--- title: "Приказ Росавиации от 17.06.2015 N 343" number: "343" issued_on: 2015-06-17 status: действует canonical: "https://bukva.ai/docs/prikaz-343-2015-4" --- ## Приказ Росавиации от 17.06.2015 N 343 # Приказ Росавиации от 17.06.2015 N 343 "О реализации мероприятий по результатам расследования авиационного происшествия с вертолетом Ми-8АМТ RA-22423" **МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ** **ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА** **ПРИКАЗ** от 17 июня 2015 г. N 343 **О РЕАЛИЗАЦИИ МЕРОПРИЯТИЙ ПО РЕЗУЛЬТАТАМ РАССЛЕДОВАНИЯ** **АВИАЦИОННОГО ПРОИСШЕСТВИЯ С ВЕРТОЛЕТОМ МИ-8АМТ RA-22423** 31.05.2014 днем в сложных метеорологических условиях в Мурманской области произошло авиационное происшествие (катастрофа) с вертолетом Ми-8АМТ RA-22423 ЗАО "Авиакомпания "СПАРК авиа". Полет выполнялся по правилам визуальных полетов (далее - ПВП) по маршруту: посадочная площадка Пятка - посадочная площадка Канозеро. При попадании в опасные метеорологические условия (туман) командир воздушного судна (далее - КВС) упустил контроль за высотой полета, в результате чего вертолет столкнулся с водной поверхностью озера, разрушился и затонул. На борту вертолета находились 3 члена экипажа и 15 пассажиров. Два пассажира получили серьезные телесные повреждения. Остальные пассажиры и все члены экипажа вертолета погибли. Катастрофа произошла в результате непринятия КВС своевременного решения о возврате в пункт вылета или о выполнении посадки на площадку, подобранную с воздуха, при ухудшении метеоусловий до значений, не позволяющих обеспечить безопасное выполнение полета по ПВП. Информация об обстоятельствах и причинах авиационного происшествия приведена в приложении к настоящему приказу. В соответствии с пунктом 2.10.5 Правил расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации, утвержденных постановлением Правительства Российской Федерации от 18.06.1998 N 609, и пунктом 5.4.6 Положения о Федеральном агентстве воздушного транспорта, утвержденного постановлением Правительства Российской Федерации от 30.07.2004 N 396, приказываю: 1. И.о. начальника Управления летной эксплуатации Росавиации А.Ю. Снисаревскому, начальнику Управления инспекции по безопасности полетов Росавиации С.С. Мастерову, начальнику Управления регулирования перевозок Росавиации А.А. Круглову продолжить взаимодействие с Департаментом государственной политики в области гражданской авиации Министерства транспорта Российской Федерации по рассмотрению рекомендаций комиссии по расследованию катастрофы вертолета Ми-8АМТ RA-22423 в части: 1.1. разработки предусмотренных пунктом 4 статьи 54 Воздушного кодекса Российской Федерации федеральных авиационных правил, определяющих требования к порядку разработки, утверждения и содержанию программ подготовки специалистов согласно перечню специалистов авиационного персонала гражданской авиации; 1.2. внесения изменений в Федеральные авиационные правила "Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации", утвержденные приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 31.07.2009 N 128 (ФАП-128), предусматривающих: требования к эксплуатанту коммерческой авиации, осуществляющему полеты по ПВП, направленные на проведение дополнительной теоретической подготовки летного состава и тренировки на летном тренажере по предотвращению авиационных происшествий, связанных со столкновением исправного воздушного судна с землей; учет положения подпункта "b" Таблицы 3-1 Приложения 2 "Правила полетов" к Конвенции о международной гражданской авиации, в соответствии с которым полеты вертолетов могут выполняться при видимости в полете менее 1500 метров, если они выполняют маневры на скорости, обеспечивающей своевременное обнаружение других ВС или каких-либо препятствий, во избежание столкновения с ними; 1.3. определения порядка перевозки и оформления пассажиров, багажа и грузов при выполнении воздушных перевозок в целях авиации общего назначения и при выполнении авиационных работ. 2. И.о. начальника Управления летной эксплуатации Росавиации А.Ю. Снисаревскому, руководителям территориальных органов Росавиации при рассмотрении программ подготовки членов летного экипажа воздушных судов, допущенных к полетам только по ПВП: 2.1. осуществлять контроль: наличия методик оценки по управлению ресурсами кабины экипажа воздушного судна на тренажере и на воздушном судне; теоретической подготовки и тренировки по управлению ресурсами кабины экипажа воздушного судна; тренировок на летном тренажере по сценарию обстановки реального полета по маршруту, а также теоретической подготовки к выполнению полетов в особых условиях полета, обеспечивающих надлежащую подготовку членов летного экипажа для выполнения возложенных на них обязанностей по предотвращению авиационных происшествий, связанных со столкновением исправного воздушного судна с землей при полете по ПВП; 2.2. в ходе теоретической подготовки к выполнению полетов в особых условиях (пункт 3.116 ФАП-128) предусмотреть особенности выполнения полетов: в горной местности; на малых и предельно малых высотах; по ПВП над безориентирной местностью и в полярных районах. 3. Начальнику Управления инспекции по безопасности полетов Росавиации С.С. Мастерову совместно с федеральным автономным учреждением "Государственный центр "Безопасность полетов на воздушном транспорте" рассмотреть рекомендации комиссии по расследованию в части разработки алгоритма контроля безопасной высоты полета ниже нижнего (безопасного) эшелона по ПВП и по правилам полетов по приборам и направить предложения разработчикам программ экспресс-анализов для вертолетов Ми-8. 4. Руководителям территориальных органов Росавиации до 01.07.2015 довести настоящий приказ до сведения эксплуатантов воздушного транспорта, авиационных учебных центров, эксплуатантов и собственников воздушных судов авиации общего назначения. 5. Руководителям организаций гражданской авиации рассмотреть вопрос о необходимости внесения изменений: в предусмотренные пунктом 5.84 ФАП-128 программы подготовки членов летного экипажа с учетом положений пункта 2 настоящего приказа; в стандартные эксплуатационные процедуры для каждого этапа полета, порядок действий летного экипажа ВС в обычной, нештатной и аварийной ситуациях и карты контрольных проверок, установленные в руководстве по производству полетов (пункт 5.12 ФАП-128), с целью снижения риска авиационных происшествий, связанных со столкновением исправного воздушного судна с землей при полете по ПВП; в программу анализа полетных данных (пункт 5.7 ФАП-128) с целью контроля соблюдения членами летных экипажей стандартных эксплуатационных процедур при полетах по ПВП, включая полеты в особых условиях. 6. Рекомендовать руководителям организаций гражданской авиации, эксплуатантам вертолетов, а также эксплуатантам воздушных судов с максимальной сертифицированной взлетной массой менее 10 тонн: 6.1. с командно-летным, инспекторским, инструкторским составом и членами летных экипажей изучить настоящий приказ и Окончательный отчет по результатам расследования авиационного происшествия с вертолетом Ми-8АМТ RA-22423, а также повторно изучить обстоятельства и причины авиационных происшествий, произошедших из-за попадания экипажей в условия погоды ниже минимума, с подробным разбором действий членов экипажей ВС в особой ситуации (авиационные происшествия с вертолетами Ми-8Т RA-25194 20.08.2003 и Ми-8Т RA-22657 02.07.2013); 6.2. организовать проведение занятий с командно-летным, инспекторским, инструкторским составом и членами летных экипажей ВС по правилам принятия решения на вылет по ПВП и действиям при ухудшении метеорологических условий до значений, не позволяющих выполнять полет по ПВП; 6.3. обеспечить выполнение установленных норм режима труда и отдыха летного состава в соответствии с требованиями Положения об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха членов экипажей воздушных судов гражданской авиации Российской Федерации, утвержденного приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 21.11.2005 N 139, при выполнении полетов в отрыве от постоянного места базирования. 7. Контроль за исполнением настоящего приказа возложить на заместителя руководителя Росавиации О.Г. Сторчевого. Руководитель **А.В.НЕРАДЬКО** Приложение к приказу Росавиации от 17 июня 2015 г. N 343 **ОБСТОЯТЕЛЬСТВА АВИАЦИОННОГО ПРОИСШЕСТВИЯ С ВЕРТОЛЕТОМ** **МИ-8АМТ RA-22423** 31.05.2014 на вертолете Ми-8АМТ RA-22423 выполнялся полет по маршруту: посадочная площадка Пятка - посадочная площадка Канозеро. На борту вертолета находились 3 члена экипажа и 15 пассажиров. Вертолет был заправлен достаточным количеством топлива для полета по запланированному маршруту. Взлетный вес (11703 кг) и центровка (0,241 м) вертолета не превышали ограничений, установленных РЛЭ вертолета Ми-8АМТ. Комиссией Межгосударственного авиационного комитета по расследованию катастрофы вертолета Ми-8АМТ RA-22423 (далее - комиссией по расследованию) установлено, что в 15:56 (здесь и далее используется всемирное единое координатное время UTC) после взлета для выполнения полета на посадочную площадку Пятка экипаж запросил у диспетчера командного диспетчерского пункта (далее - КДП) аэродрома Апатиты прогноз погоды на 12:00. Диспетчер проинформировал экипаж об отсутствии прогноза и в предоставлении его при получении. После выхода из зоны ответственности диспетчера КДП аэродрома Апатиты экипаж установил связь с местным диспетчерским пунктом (далее - МДП) Мурманска, при этом прогноз погоды у диспетчера МДП не запрашивал. Таким образом, решение на полет до посадочной площадки Пятка было принято КВС с просроченным прогнозом погоды. В 11:29 экипаж вертолета Ми-8АМТ произвел посадку на посадочную площадку Пятка и находился там до 15:55. В 15:05 экипаж запросил у радиооператора радиобюро Мурманского центра ОВД прогноз погоды. Согласно прогнозу погоды по посадочным площадкам, в пределах которых должен был выполняться полет, ожидалось ухудшение метеорологических условий, временами до значений метеоэлементов (полетная видимость и нижняя граница облаков) ниже минимума КВС (150 x 2000, 25 м/с). В ходе расследования было установлено, что согласно прогнозу погоды по площадям, в пределах которых должен был выполняться полет, в период с 15:00 до 21:00 ожидались: видимость 1000 м, ливневой дождь, дымка, значительные слоистые облака, нижняя граница 150 м, верхняя 400 м, сопки частично закрыты.
В течение первых 10 мин. полет выполнялся на истинной высоте около 400 м. В районе посадочной площадки Пятка и далее по маршруту полета метеорологические условия, наиболее вероятно, не соответствовали минимуму экипажа и возможности соблюдать ПВП на истинных высотах полета менее 300 м не было, в результате чего дальнейший полет выполнялся над облаками. В 16:06:53 КВС перевел вертолет на снижение. Решение о "пробивании" облачности для выхода под облака было принято КВС, не имеющим необходимой подготовки и допуска к полетам по правилам приборных полетов. Снижение выполнялось со средней вертикальной скоростью 3,6 м/с на приборной скорости 207 - 214 км/ч. В процессе снижения второй пилот в 16:07:58 на истинной высоте полета 130 м доложил о наблюдении земли. В 16:08:26 вертолет был выведен в горизонтальный полет и в течение 3,5 мин. полет выполнялся на истинной высоте 30 - 40 м (высота рельефа местности данного участка маршрута составляла 130 - 150 м). КВС в нарушение требований п. 3.33.4 и п. 3.109 Федеральных авиационных правил "Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации", утвержденных приказом Министерства транспорта России от 31.07.2009 N 128 (ФАП-128), продолжил полет по маршруту на посадочную площадку Канозеро при метеоусловиях ниже своего минимума.
Как следует из внутрикабинных переговоров, в это время члены экипажа обсуждали между собой дальнейший маршрут с обходом препятствий по курсу полета и выходом на озеро Мунозеро, ориентировка в полете осуществлялась по GPS-приемникам и визуально.
В 16:11:51 на удалении примерно 7 км от береговой черты озера Мунозеро вертолет был переведен в набор высоты, так как впереди по курсу рельеф местности повышался на 50 - 60 м и, наиболее вероятно, дальнейший полет вне облачности стал невозможен. В процессе набора высоты КВС и второй пилот обсуждали возможность безопасного снижения с оценкой рельефа местности в районе озера Мунозеро по данным GPS-приемника. На высоте 370 м полет выполнялся в течение 8 с, после чего вертолет был переведен на снижение. Снижение выполнялось со средней вертикальной скоростью 7 м/с с отрицательными углами тангажа -2° - -4° на приборной скорости 200 - 210 км/ч. В процессе снижения члены экипажа при попытке установить визуальный контакт с земными ориентирами наблюдали земные ориентиры только в непосредственной близости от вертолета. При этом второй пилот продолжал вести ориентировку по данным GPS-приемника. В 16:14:24 на высоте 18 - 20 м (за 4 - 5 с до столкновения с водной поверхностью) КВС отклонением органов управления уменьшил вертикальную скорость снижения до 5 м/с и создал за 2 с левый крен 8° для доворота вертолета влево. Столкновение вертолета с водной поверхностью озера произошло в 16:14:28 с вертикальной скоростью 5 м/с, углом тангажа 1° на пикирование, левым креном 8° и приборной скоростью 204 к/ч. Два пассажира получили серьезные телесные повреждения. Остальные пассажиры и все члены экипажа вертолета погибли.
Метеоусловия в момент авиационного происшествия: туман, горизонтальная видимость 500 - 700 м, ветер 1 - 2 м/с, влажность 95 - 100%.
В заключении комиссии по расследованию указывается, что постоянное изменение высоты полета могло свидетельствовать о значительном ухудшении метеорологических условий по маршруту полета. Принятие КВС решения о продолжении полета в метеорологических условиях, не позволяющих выполнить полет по ПВП, обусловило возникновение и развитие особой ситуации в полете.
По заключению комиссии по расследованию:
"Причиной катастрофы вертолета Ми-8АМТ RA-22423 явились нарушения экипажем правил полета по ПВП, выразившиеся в выполнении полета на высоте ниже безопасной и в продолжении снижения на недопустимо малую высоту при попадании в сложные метеорологические условия, приведшие к столкновению воздушного судна с поверхностью озера в управляемом полете.
В причинной связи с авиационным происшествием находятся следующие факторы:
- непринятие КВС решения о возврате в пункт вылета или о выполнении посадки на площадку, подобранную с воздуха, при ухудшении метеорологических условий до значений, не позволяющих выполнять полет по ПВП;
- неустановка КВС индекса заданной высоты радиовысотомера на соответствующее значение опасной высоты;
- отсутствие взаимодействия членов экипажа, приведшее к потере контроля за высотой полета;
- использование прибора спутниковой навигации "Garmin GPS-128", который не являлся штатным оборудованием вертолета, в связи с чем КВС приходилось отвлекаться от приборов и временно терять контроль за выдерживанием высоты полета;
- несовершенство системы подготовки членов экипажа по предотвращению столкновения ВС с землей в управляемом полете;
- возможное утомление членов экипажа из-за значительного превышения максимальной продолжительности полетной смены.
Недостатки системы управления безопасностью полетов авиакомпании ЗАО "Авиакомпания "СПАРК авиа" не позволили выявить и устранить имеющиеся риски в эксплуатационной деятельности, влияющие на безопасность полетов. В авиакомпании отсутствовал полноценный контроль, по данным бортовых регистраторов, за безопасным выполнением полетов экипажами ВС".
Подробная информация о результатах расследования авиационного происшествия с вертолетом Ми-8АМТ RA-22423 приведена в Окончательном отчете на официальном сайте МАК в сети Интернет по адресу: www.mak.ru/russian/investingations/2014/report_ra-22423.pdf.
---