Приказ Госкомэкологии РФ от 29.07.1997 № 336

«Об утверждении заключения экспертной комиссии по технико-экономическому обоснованию строительства новой железнодорожной линии Карпогоры — Вендинга»

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ПО ОХРАНЕ ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ

ПРИКАЗ

от 29 июля 1997 г. № 336

ОБ УТВЕРЖДЕНИИ ЗАКЛЮЧЕНИЯ ЭКСПЕРТНОЙ КОМИССИИ ПО ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКОМУ ОБОСНОВАНИЮ СТРОИТЕЛЬСТВА НОВОЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ЛИНИИ КАРПОГОРЫ — ВЕНДИНГА

В соответствии с Федеральным законом «Об экологической экспертизе» (ст. 18) приказываю: Утвердить заключение экспертной комиссии, образованной во исполнение Приказа Госкомэкологии России от 29.04.97 № 186, по технико-экономическому обоснованию строительства новой железнодорожной линии Карпогоры — Вендинга.

Первый заместитель Председателя Госкомэкологии России А. Ф. Порядин

Утверждено Приказом Первого заместителя Председателя Государственного комитета Российской Федерации по охране окружающей среды от 29 июля 1997 г. № 336

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ПО ОХРАНЕ ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ

ГОСУДАРСТВЕННАЯ ЭКОЛОГИЧЕСКАЯ ЭКСПЕРТИЗА

ЗАКЛЮЧЕНИЕ от 17 июля 1997 года

ЭКСПЕРТНОЙ КОМИССИИ ПО ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКОМУ ОБОСНОВАНИЮ СТРОИТЕЛЬСТВА НОВОЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ЛИНИИ КАРПОГОРЫ — ВЕНДИНГА

Экспертная комиссия, утвержденная Приказом Госкомэкологии России от 29.04.97 № 186, в составе: руководителя экспертной комиссии — академика Академии транспорта и МАНЭБ, д.т.н. Г.С. Переселенкова, заместителя руководителя — к.т.н. В.И. Гольдмана, ответственного секретаря — Н.Е. Персановой, членов экспертной комиссии: к.т.н. В.Л. Алексенко, И.П. Амеличевой, Н.П. Бушуевой, к.г.н. Л.В. Бычковской, к.б.н. С.О. Григорьевой, к.т.н. Е.С. Драчиковой, к.г.-м.н. Н.Н. Егорова, Э.А. Жаброва, Г.Б. Зайцевой, Г.М. Иноземцевой, Т.С. Мошевой, к.с.-х.н. Ю.А. Паутова, к.э.н. В.И. Переведенцева, С.В. Полторацкого, Т.Н. Полуботко, д.т.н. Ю.П. Правдивца, рассмотрела представленные ОАО межрегиональной компанией «Белкомур» материалы:

1. Новая железнодорожная линия Карпогоры — Вендинга. Пояснительная записка. АО «Ленгипротранс», 1995. Раздел «Железнодорожный транспорт». ГипротрансТЭИ, 1995.

2. Сводный сметный расчет стоимости строительства. АО «Ленгипротранс», 1996.

3. Новая железнодорожная линия Карпогоры — Вендинга. Технико-экономическое обоснование. Дополнения. АО «Ленгипротранс», 1997.

4. Корректировка ТЭО. Пинежский вариант. Пояснительная записка. АО «Ленгипротранс», 1996.

5. Корректировка ТЭО. Пинежский вариант. Пояснительная записка. Приложения. АО «Ленгипротранс», 1996.

6. Корректировка ТЭО. Пинежский вариант. Охрана окружающей среды. Пояснительная записка. АО «Ленгипротранс», 1996.

7. Корректировка ТЭО. Пинежский вариант. Раздел «Оценка воздействия на окружающую среду». АО «Ленгипротранс», 1995.

8. Экологическое обоснование ТЭО строительства новой железнодорожной линии Карпогоры — Вендинга. АО «Ленгипротранс» и АО «НОРДЭКО», 1996.

9. План трассы железнодорожной линии Карпогоры — Вендинга. Корректировка ТЭО. Пинежский вариант.

1. История вопроса и краткое содержание представленных материалов

ТЭО строительства новой железнодорожной линии Карпогоры — Вендинга выполнено по заданию Республики Коми от 12.01.95. В соответствии с актом выбора трассы линии, утвержденным главой Республики Коми и главой администрации Архангельской области 10.01.95. В 1965 г. институтом «Ленгипротранс» были разработаны Основные проектные решения (ОПР), по материалам которых проведены согласования положения трассы, карьеров строительных материалов, условий пересечения проектируемой железнодорожной линии с существующими и проектируемыми коммуникациями по Пинежскому направлению. В 1965 г. институт «ГипротрансТЭИ» по заданию института «Ленгипротранс» выполнил экономические изыскания в полигоне влияния проектируемой линии, расширенном до предполагаемой магистрали Архангельск — Пермь. Генеральный проектировщик линии — АО «Ленгипротранс» с участием института «ГипротрансТЭИ» в части оценки потребностей в перевозках и АО «НОРДЭКО» в части экологического обоснования. В качестве генподрядчика намечается Управление Севтрансстрой (г. Архангельск) на участке Архангельск — Карпогоры — Сосновка и Управление Печерстрой (Республика Коми) на участке Сосновка — Вендинга — Микунь с участием других специализированных предприятий транспортного строительства России, в зоне влияния которых находится проектируемая линия. Основанием для разработки и корректировки ТЭО являются:

• Постановление Правительства Российской Федерации от 21.03.92 № 185 «О мерах государственной поддержки экономической и социальной сферы Республики Коми»;
• задание МПС России от 24.04.92 № К 3733 на разработку ТЭО строительства новой железнодорожной линии Карпогоры — Вендинга с усилением подходов на участках Микунь — Вендинга и Архангельск — Карпогоры;
• акт выбора трассы железнодорожной линии Вендинга — Карпогоры от 10.01.95;
• задание Департамента транспорта и связи Министерства промышленности, транспорта и связи Республики Коми от 12.01.95 на корректировку ТЭО строительства железнодорожной линии Карпогоры — Вендинга;
• акты согласования положения трассы (Пинежский вариант) ж.д. линии Карпогоры — Вендинга от 31.08.95 и 03.11.95;
• Постановление Правительства Российской Федерации от 02.02.96 № 90 «О мерах по улучшению использования производственного и природного потенциала Республики Коми»;
• Указ Президента Российской Федерации от 25.05.96 № 777 «О первоочередных мерах по снятию социальной напряженности в Печорском угольном бассейне»; ТЭО строительства линии Карпогоры — Вендинга согласовано:
• органами Госсанэпиднадзора: Республики Коми (заключение от 17.01.97 № 1) Пинежского района Архангельской области (заключение от 27.11.96 № 672);
• комитетами по земельным ресурсам и землеустройству: Республики Коми 20.01.97 и Архангельской области (заключение от 11.07.97 № 66);
• Комирыбводом (заключение от 13.05.96 № 06-535) и Севрыбводом (заключение от 25.12.96 № 02-31/1998);
• Комитетом лесов Минприроды Республики Коми (заключение от 21.01.97 № 04-07/24) и Архангельским управлением лесами (заключение от 08.01.97 № 02-05/1);
• ОАО «Полярноуралгеология» (заключение от 15.01.97 № 15/02);
• Печорским округом Госгортехнадзора России (заключение от 15.01.97 № 61):
• «Комиохотресурс» (письмо от 11.12.96 № OB-20). Условия природопользования согласованы Департаментом окружающей среды Республики Коми (заключение от 24.01.97 № 01-08/27 и Государственным комитетом по охране окружающей среды Архангельской области (заключение от 11.12.96 № 04-08/491). ТЭО строительства новой железнодорожной линии Карпогоры — Вендинга одобрено Управлением экспертизы проектов и смет при МПС России (заключение ЦУЭП от 21.03.96 № 225/8). Новая железнодорожная линия Карпогоры — Вендинга будет проходить по территориям Пинежского района Архангельской области и Удорского района Республики Коми общим направлением с северо — запада на юго-восток и, с учетом ранее построенных участков Архангельск — Карпогоры и Вендинга — Микунь, завершит создание непрерывного рельсового пути от Сыктывкара до Архангельска и будет являться составной частью формируемой магистрали Архангельск — Сыктывкар — Пермь, которая кратчайшим путем (сокращение пробегов до 600 км) соединит районы Европейского Севера России с промышленно развитыми регионами Урала и Сибири и обеспечит ускорение их социально-экономического развития. Создание такой надежной меридиональной транспортной связи позволит сократить загруженность широтных магистралей, снизить транспортные затраты, создать новый, более короткий путь из Республики Коми к Архангельскому промышленному району, Архангельскому морскому порту и далее через Архангельский железнодорожный узел в Мурманскую область, северную часть Республики Карелия, а также в Финляндию и Норвегию. Сокращение пробега при этом для перевозки угля, нефтяных, лесных и других грузов составит от 164 до 414 км. Строительство линии позволит улучшить транспортное обслуживание населения и освоить новые лесосеки в районах ее тяготения. По данным администрации Архангельской области и дирекции Программы развития экономики Республики Коми, объем вывоза леса через станции новой железнодорожной линии составит 1,2 — 1,4 млн. т в год, общий объем местной грузовой работы не превысит 1,4 — 1,6 млн. т-км/км в год. На линии будут преобладать транзитные перевозки, объем которых в оба направления принят в ТЭО от 8,3 млн. т в год на 1 этапе постоянной эксплуатации до 30,8 млн. т в год на перспективу. Транзит будет складываться как из отечественных межрегиональных грузопотоков, так и из международных — на связях стран СНГ (Казахстана и Республик Центральной Азии), Китая и стран Юго-Восточной Азии со странами Северной Европы. В ТЭО рассмотрены 4 периода эксплуатации ж.д. линии, каждому из которых соответствует определенная техническая оснащенность и уровень осваиваемых грузопотоков, в том числе: 1 период — пионерная лесовозная линия (5 — 10 годы временной эксплуатации), обеспечивающая вывоз деловой древесины из района тяготения, с грузопотоками около 1,2 млн. т в год; 2 период — 1 этап постоянной эксплуатации (10 — 15 годы), обеспечивающий, кроме вывоза деловой древесины, транзитные связи Республики Коми с Архангельской и Мурманской областями, с грузопотоками около 10 млн. т в год; 3 период — 2 этап постоянной эксплуатации (15 — 20 годы), обеспечивающий транзитные связи не только Республики Коми, но и Южного Урала (для чего будет построена линия Сыктывкар — Черная) с Архангельской и Мурманской областями, с грузопотоками около 22 млн. т в год; 4 период — перспектива развития (после 20 года эксплуатации), предполагающий завершение формирования магистрали Архангельск — Сыктывкар — Пермь, с грузопотоками более 32 млн. т в год. В соответствии со СНиП 32-01-95 проектируемая однопутная линия отнесена к III технической категории, ее параметры: руководящий уклон в грузовом направлении (на Архангельск) — 9, в обратном — 12; минимальный радиус кривых — 600 м; полезная длина приемо-отправочных путей — 850 м; вид тяги — тепловозная, тепловозы 2ТЭ10Л для грузового движения и ТЭП 70 — для пассажирского; весовые нормы грузовых поездов на Архангельск — 4600 т, на Микунь — 3000 т, вес порожних поездов — 1500 т; система управления движением поездов — полуавтоматическая блокировка с электрической централизацией стрелок и сигналов на станциях. Для выбора направления проектируемой линии протрассированы по картам масштабов 1:100000 и 1:25000 два варианта: водораздельный, протяженностью 201 км и долинный (по долине р. Пинега), протяженностью 215 км. По приведенным строительно-эксплуатационным затратам варианты практически равноценны. АО «Ленгипротранс» рекомендует долинный вариант, обеспечивающий надежной транспортной связью более 10 населенных пунктов по долине р. Пинеги и одобренный решениями Правительства Республики Коми и администрации Архангельской области (акт выбора трассы ж.д. линии Вендинга — Карпогоры от 10.01.95). Для строительства линии потребуется 1710 га земель в постоянный и 292 га во временный отводы (под карьеры и строительные площадки). Более 70% отводимых земель занимают леса, около 5% — луга и остальное — неудобные земли. Размещение раздельных пунктов на линии выполнено в ТЭО из условия обеспечения потребных размеров перевозок по этапам ее постоянной эксплуатации. Кроме станций Карпогоры и Вендинга, для обеспечения потребных размеров перевозок 1 этапа эксплуатации (около 10 млн. т/год) необходимо открыть 4 станции, а для размеров перевозок 2 этапа (22 млн. т/год) — дополнительно 5 разъездов. Все искусственные сооружения приняты в ТЭО капитального типа и запроектированы в соответствии с действующими нормативными документами. Малые искусственные сооружения представлены прямоугольными железобетонными трубами с отверстиями 1,25, 1,5 и 2,0 м (всего 175 штук). Запроектировано сооружение 34 средних мостов через постоянные (и частично — периодические) водотоки с опорами на свайных ростверках и буронабивных столбах. Промежуточные опоры приняты сборно-монолитными. Предусмотрено строительство одного большого моста через р. Вашка на км 412 длиной 275,3 м по схеме 3 x 88 м. Пролетные строения металлические с ездой по низу. Опоры сборно-монолитные на свайных ростверках. На участках подходов (Архангельск — Карпогоры и Вендинга — Микунь) в местах перетрассировок запроектировано строительство 33 железобетонных прямоугольных труб и одного среднего моста через р. Ед со схемой 3 x 16,5. Кроме того, учтены работы по восстановлению укрепления конусов и русла у моста через р. Юрас на км 15 участка Архангельск — Карпогоры. На линии Карпогоры — Вендинга размещены 9 раздельных пунктов (4 промежуточные станции и 5 разъездов). На разъездах укладывается один приемо-отправочный путь длиной 850 м, на промежуточных станциях — три приемо-отправочных пути, один тупиковый путь длиной 100 м для погрузки — выгрузки вагонов в адрес станции и вытяжной путь длиной 250 — 300 м. Погрузка лесоматериалов предусматривается на подъездных путях лесозаготовительных предприятий. Для обслуживания пассажиров на всех раздельных пунктах новой линии предусмотрено сооружение низких боковых платформ длиной 200 м. Дополнительного развития Архангельского узла не потребуется. В узле Микунь должны быть выполнены работы по укладке дополнительных путей, строительству пассажирской платформы, оборудованию сортировочной горки системой автоматического торможения. Новая линия оборудуется всеми видами дорожной и отделенческой связи со строительством в полосе отвода двухкабельной линии связи общей протяженностью 225 км. На всем протяжении предусматривается полуавтоматическая блокировка системы ГГСС, на раздельных пунктах — электрическая централизация стрелок и сигналов. Для электроснабжения линейных потребителей, раздельных пунктов и расположенных на них объектов в ТЭО намечается сооружение 5 подстанций и двухцепной высоковольтной линии (питания устройств СЦБ напряжением 10 кВ и продольного электроснабжения напряжением 35 кВ). Необходимые для эксплуатации кабельные линии связи и СЦБ, воздушные ЛЭП 10 и 35 кВ намечено разместить вдоль железнодорожного пути (кабели — в траншеях, ЛЭП — на железобетонных опорах), что позволит при имеющихся в России средствах механизации этих работ исключить дополнительное воздействие на почвы и леса вне полосы постоянного отвода земель. Тяговое обслуживание грузовых и пассажирских поездов от ст. Микунь до ст. Карпогоры будет осуществляться локомотивами 2ТЭ10Л (или их модификациями) депо Микунь с оборотом по ст. Карпогоры. Смена локомотивных бригад на ст. Вендинга. На участке Архангельск — Карпогоры предлагается сохранить существующую схему тягового обслуживания грузовых и пассажирских поездов локомотивами и бригадами депо Исакогорка (Архангельский узел). Дополнительный парк локомотивов составит по депо Микунь 13 грузовых тепловозов на 1 этапе эксплуатации и 27 — на 2 этапе; по депо Исакогорка соответственно 9 и 16 локомотивов. Устройства локомотивного хозяйства предусматриваются на станциях Микунь, Карпогоры, Вендинга и Исакогорка. Развитие устройств вагонного хозяйства предусматривается на станциях Карпогоры, Вендинга и Микунь. На этих же станциях предусмотрено строительство компрессорных станций производительностью 4 x 12 м/мин. и 2 x 5 м/мин. Теплоснабжение потребителей на станциях Карпогоры, Нюхча, Вендинга намечается от проектируемых центральных котельных, работающих на твердом топливе (уголь Печорского бассейна), на ст. Микунь — от котельной, работающей на мазуте или природном газе. Прокладка тепловых сетей из стальных электросварных труб принята надземная на низких отдельно стоящих опорах. Для горячего водоснабжения применены стальные водогазопроводные оцинкованные трубы. Ориентировочная протяженность тепловых сетей — 10,2 км, суммарный расход тепла — 71,1 мВт (59,2 Гкал/ч). На остальных раздельных пунктах отопление электрическое. Устройства водоснабжения и канализации запроектированы на станциях Карпогоры, Нюхча, Вендинга, Микунь. Сети водоснабжения и канализации проектируются в основном из полиэтиленовых труб, уложенных в траншеях на естественное основание. Общая протяженность сетей водоснабжения и напорной канализации — 61,4 км, в том числе из полиэтиленовых труб — 51 км. Для обеспечения противопожарных нужд намечается устройство и развитие систем объединенного хозяйственно-питьевого, производственного и пожарного водоснабжения для наружного и внутреннего пожаротушения, включающих в себя насосные станции, железобетонные резервуары (2 x 500 м) и кольцевые сети противопожарного водопровода. Пожарные депо размещаются на всех станциях в радиусе 2 км от очагов возможных пожаров. Кроме того, на ст. Карпогоры и Микунь предусмотрены локальные автоматические установки водяного и пенного пожаротушения. Линия Карпогоры — Вендинга в административном отношении войдет в состав двух существующих отделений Северной железной дороги: Архангельского (км 212 — 369) и Сосногорского (км 370 — 417). Штаты рабочих и служащих по всем службам новой линии определены в соответствии с нормативами, утвержденными МПС РФ в 1991 г., и составляют 1609 человек с учетом обслуживающей группы в размере 15%. Для расчета потребности в жилье принято 1257 человек с учетом размещения части штата в существующих поселках (коэффициент 0,8). При переходе от штатной численности к населению использованы коэффициенты 3,5 и 3,2. Норма общей площади принята 20 кв. м на человека семейного и 35 кв. м на одинокого при соотношении семейных и одиноких 85% и 15%. При расчете жилья и зданий общественного назначения учтено, что согласно Постановлениям Совета Министров б. СССР от 10.05.67 № 405, от 10.06.67 № 642 и ВЦСПС от 02.06.71, 10% жилой площади предоставляется строителям и 5% — местной администрации. Особенностью линии является то обстоятельство, что почти все намеченные к строительству станции и разъезды, кроме ст. Нюхча, планируется обслуживать специалистами, приезжающими со станций Карпогоры, Нюхча, Вендинга. Поэтому жилые поселки общей площадью жилых домов 102,3 тыс. кв. м, в том числе на 1 расчетный срок 83,4 тыс. кв. м, запроектированы на станциях Карпогоры-Пасс., Нюхча и Вендинга. Застройка жилья, устройства централизованного водо- и теплоснабжения, канализации, очистные сооружения, площадки размещения отходов на других раздельных пунктах не предусматриваются, что исключает их локальные воздействия на окружающую среду. В соответствии с мероприятиями по овладению перевозками на проектируемой линии и примыкающих участках в ТЭО намечается осуществить строительство в три очереди: 1 очередь — сооружение линии Карпогоры — Вендинга с минимальным количеством производственных и жилых зданий для обеспечения грузооборота 9,2 млн. т/год, лечение земляного полотна и открытие двух разъездов на участке Архангельск — Карпогоры, первоочередные работы по развитию узла Микунь и подвеска дополнительных проводов линий связи на обоих примыкающих участках; продолжительность строительства 1 очереди — 4,75 года (57 месяцев). 2 очередь — укладка дополнительных путей и строительство части зданий на станциях проектируемой линии, замена верхнего строения пути, пролетных строений части мостов, удлинение труб, строительство отдельных служебно-производственных зданий на обоих примыкающих участках, а также завершение развития узла Микунь, открытие двух разъездов и увеличение радиусов кривых на участке Вендинга — Микунь; продолжительность строительства 2 очереди — 3,35 года (40 месяцев). 3 очередь — завершение строительства служебно-технических зданий на участке Вендинга — Микунь и оборудование электрической централизации стрелок и сигналов по всей линии; продолжительность строительства 3 очереди — 1,75 года (21 месяц). Строительно-монтажные работы предполагается вести вахтовым методом с размещением вахтовых поселков в районах существующих станций Карпогоры и Вендинга и проектируемых раздельных пунктов Веркола, Пахта, Нюхча и Пож с размещением в каждом из них от 250 до 500 человек при общей численности размещаемых 2150 человек. Временные поселки размещаются в полосе постоянного отвода земель. Застройка поселков предполагается зданиями сборно-разборного и передвижного типа (ВСН 199-84). Подготовительные работы и строительство временной притрассовой автодороги намечено выполнить в течение первого года строительства. В этот период производится сплошная вырубка леса на площади 1256 га в полосе постоянного отвода земель под железную дорогу (1710 га) и на площади 592 га под притрассовые карьеры на участках временного отвода земель (данные о площадях временного отвода земель под карьеры в материалах ТЭО противоречивы), вывозку деловой древесины и порубочных остатков, корчевка пней, снятие и складирование в бурты для последующего использования растительного грунта. На протяжении 180 км трассы железнодорожной линии намечено построить временную притрассовую дорогу с шириной проезжей части 6 м с песчано-щебеночным покрытием, разместив ее в полосе постоянного отвода, что сокращает объем временного отвода земель и сокращение площадей рубки леса. Для сооружения автодороги необходимо отсыпать 3060 тыс. куб. м насыпей из дренирующего грунта и построить значительное количество водопропускных труб с использованием сборных конструкций из гофрированного металла, что обеспечит значительное снижение стоимости и трудоемкости работ и простоту последующего демонтажа труб при ликвидации временной автодороги. Сооружение земляного полотна под новую железную дорогу характеризуется следующими особенностями: изымаемые из выемок грунты в большей своей части непригодны для сооружения насыпей; территория, прилегающая к трассе железнодорожной линии, имеет ограниченные запасы дренирующего грунта для сооружения притрассовой автодороги, насыпей под железную дорогу и укрепления основных площадок и откосов выемок с неустойчивыми грунтами. Насыпи железной дороги, притрассовой автодороги и площадочных объектов отсыпаются грунтами из местных притрассовых карьеров и частично из выемок. Используются 27 из 35 разведанных грунтовых карьеров. Строительство искусственных сооружений под железную дорогу планируется осуществить с использованием конструкций и технологий, обеспечивающих минимальное воздействие на окружающую среду: широкого применения сборных конструкций и связанного с этим сокращения объемов бетонирования на месте работ; централизованного приготовления бетонной смеси на установках, размещаемых в вахтовых поселках, с доставкой бетона к месту укладки автобетоносмесителями; использования для возведения фундаментов искусственных сооружений железобетонных призматических свай, а для технологической обстройки фундаментов и опор мостов — подмостей на винтовых металлических сваях; шпунтового ограждения площадок опор мостов в руслах рек; временных ограничений на производство работ в руслах рек на период нереста ценных пород рыб. Предусмотрена двухлучевая схема организации строительства. Звенья верхнего строения пути доставляются с действующих звеносборных баз ст. Архангельск и ст. Кожва, песчаный балласт — из карьеров Подюга и Печорского речного порта, щебеночный — из карьеров Возрождение и Кожва. Строительные материалы, изделия и конструкции доставляются до ближайших железнодорожных станций с дальнейшей доставкой к месту работ автотранспортом. В ТЭО определена их потребность, а также потребность в основных машинах и механизмах для производства строительно-монтажных работ. Потребность в рабочих кадрах определена в количестве: на 1 очередь — 1730 чел., на 2 очередь — 1230 чел., на 3 очередь — 370 чел. Стоимость строительства определена в ТЭО по сводке затрат в ценах 1991 года: 1 очередь — 571,5 млн. руб., в том числе объектов производственного назначения — 441,5 млн. руб. (СМР — 345,7 млн. руб.), объектов внешнего электроснабжения — 19,0 млн. руб. (СМР — 15,2 млн. руб.) и жилищно-гражданского строительства — 111,0 млн. руб. (СМР — 88,2 млн. руб.). Стоимость строительства на полное развитие в ценах 1991 г. по ТЭО — 847,1 млн. руб. (СМР — 671,9 млн. руб.).

1. Замечания и предложения

1.1. Общие вопросы

1. В материалах ТЭО не отражены в должной степени открывающиеся возможности экологического оздоровления региона, прилегающего к трассе железной дороги, при ее строительстве и в ходе дальнейшей эксплуатации. В их числе такие важнейшие направления, определяющие общее состояние территории, как упорядочение ведения лесного хозяйства, практическое создание рыборазводного и охотничьего хозяйств, организация туризма с развитием социального сектора его обслуживания, социальная поддержка деятельного населения за счет создания рабочих мест, транспортного обслуживания на связях с административными и культурными центрами. Экономический эффект от решения этих проблем может заметно откорректировать сроки окупаемости строительства магистрали.

2. Следует согласиться с изложенной в ТЭО оценкой значения новой железнодорожной линии Карпогоры — Вендинга как звена магистрали, создающей новый, спрямляющий выход из Республики Коми к Архангельскому и Мурманскому морским портам, в Республику Карелия и (с окончанием строительства линии Ледмозеро — Кочкома) в Финляндию. Она позволит сразу же сократить (до 414 км) пробеги при перевозках грузов в указанных направлениях, а в дальнейшем, после выхода в район Перми, вся магистраль превращается в крупный транзитный транспортный коридор, имеющий межгосударственное значение. В ТЭО предусмотрено разделение срока строительства линии, равного 10 годам, на 3 этапа, следующих один за другим практически без перерыва, после чего весьма вероятной будет модернизация всего направления со строительством второго пути и электрификацией. Это ставит под сомнение правомерность строительства (организации) временных поселков строителей с последующей их разборкой, а также строительства временной автодороги. Целесообразно рассмотреть и разработать на стадии районной планировки вариант объединения существующих поселений, перспективных поселков лесхозов, рыбхозов, поселков строителей и турбаз с привязкой к намеченным раздельным пунктам с исключением на них сооружений вахтовых комплексов и строительством пассажирских зданий. Временную же автодорогу проектировать с расчетом передачи в постоянную эксплуатацию для нужд обслуживания и железной дороги, и хозяйств всего региона.

3. Предложенная в ТЭО балльная градация оценок воздействия (незначительная, низкая, умеренная, значительная) носит случайный характер и не отражает истинную степень воздействия на окружающую среду. Предлагается отказаться от разработанной авторами балльно-матричной оценки воздействия, не прошедшей апробации и защиты и не требуемой нормативными документами.

4. В гл. 4 Экологического обоснования (стр. 209) при расчете стоимости древесины, вырубаемой на трассе, использованы «Минимальные ставки лесных податей... » для Архангельской области, поскольку почти 80% трассы проходит по ее территории. Аналогично сделан расчет платы за перевод лесных земель в нелесные, тогда как в Республике Коми с 1992 г. введен Государственный лесной кадастр (Постановление Верховного Совета Коми ССР от 26.05.92), в соответствии с которым производится оценка лесных земель. При этом ценность лесных угодий в зависимости от их местоположения, типа, условий произрастания, категории и группы лесов существенно различается. Распоряжением главы Республики Коми № 255-р от 13.04.95 Государственный лесной кадастр проиндексирован в связи с инфляцией. Исходя из вышеизложенного, необходимо произвести расчет стоимости древесины, вырубаемой на трассе ж.д. линии, и расчет платы за перевод лесных земель в нелесные для территории Республики Коми на основании кадастровой оценки лесных земель.

5. При разработке конкретных предложений по мониторингу компонентов природной среды на последующих стадиях проектирования следует предусмотреть локальный мониторинг в районе потенциально опасных объектов (склады ГСМ, очистные сооружения, полигоны твердых бытовых отходов и т.д.). При этом рекомендуется использовать Концепцию государственного мониторинга геологической среды России, утвержденную Приказом Роскомнедра от 11.07.94 № 117. Необходимо также учесть, что в материалах ТЭО осталась невыясненной антропогенная нагрузка в части загрязнения воздушного бассейна заказников (ст. ст. Пахта, Веркола) и шумового загрязнения при эксплуатации линии. Необходимо определить расчетным путем границу зоны влияния выбросов на ст. Пахта на территорию Сурского государственного биологического заказника и на ст. Веркола — на Веркольский ландшафтный заказник. Согласно ОНД-86, п. 2.19, зона влияния выбросов ограничивается расчетной изолинией 0,05 ПДКм.р. Критериальные оценки экологической безопасности химического и шумового загрязнения окружающей среды железной дорогой необходимо выполнить с учетом коэффициента 0,8 от действующих санитарно-гигиенических нормативов (ГОСТ 17.23.02-78). В случае решений о компенсации техногенного воздействия новыми земельными отводами под заказники, новые площади заказников определятся изымаемыми площадями в границах санитарно-защитных зон.

1.2. Замечания и предложения по техническим и технологическим решениям

1. Для сооружения насыпей и в целом земляного полотна общая потребность в дренирующих грунтах составляет около 12 млн. куб. м, причем значительная часть запасов дренирующего грунта размещена в водоохранных зонах рек. Определенные сомнения вызывает техническая, экономическая и экологическая целесообразность использования для производства земляных работ местных дренирующих грунтов. Площадь временного отвода земель под карьеры составляет более 30% площади постоянного отвода, средняя глубина разработки карьеров 2 м, что близко к глубине сезонного промерзания грунтов и потребует сплошного их рыхления в зимний и весенний периоды, средняя дальность возки дренирующего грунта самосвалами 8 км. Не исключено, что в этих условиях более целесообразным может оказаться использование для сооружения земляного полотна не только местных, но и привозных дренирующих грунтов. В ТЭО указано, что общее протяжение выемок по линии Карпогоры — Вендинга составит 22% от ее длины, будет извлечено порядка 5 млн. куб. м суглинков, непригодных для укладки в насыпи земляного полотна. Размещение такого количества грунта может потребовать дополнительного отвода земель, но этот вопрос в представленных материалах не освещен. На последующих стадиях проектирования линии Карпогоры — Вендинга представляется необходимым:

а) на основе комплексного технического, экономического и экологического анализа с учетом результатов углубленных инженерно-геологических изысканий уточнить технические решения по сооружению земляного полотна железной дороги и притрассовой автодороги с целью сокращения площадей притрассовых карьеров дренирующего грунта, особенно в водоохранных зонах р. Пинега и ее притоков, а также увеличения объемов использования грунтов выемок и привозного дренирующего грунта для сооружения насыпей;

б) уточнить объемы работ по строительству временной притрассовой автодороги на начало строительства с учетом построенных участков автодороги Карпогоры — Нюхча.

2. С целью уменьшения воздействий на условия нерестового хода рыбы и для сокращения объемов работ по сооружению опор мостов по схеме 3 x 16,5 в руслах рек рассмотреть возможность использования на таких мостах металлических или сталежелезобетонных пролетных строений длиной до 55 м с ездой поверху без применения промежуточных опор.

3. Запланировать разведочное бурение на воду в районах намечаемого размещения станций Веркола, Пахта, Пож для выявления возможности их последующего водоснабжения.

4. В процессе экспертизы исключены из дальнейшего рассмотрения карьер № 11, расположенный вблизи сибироязвенного скотомогильника, и карьер № 12, вблизи от которого находятся 6 археологических памятников.

5. На последующей стадии проектирования проработать вопрос временных поселков строителей с точки зрения предотвращения загрязнения окружающей среды бытовыми сточными водами и отходами, а также ливневыми сточными водами (в первую очередь нефтепродуктами) с площадок отстоя строительных машин и механизмов. Места расположения поселков и площадок отстоя машин и механизмов должны выбираться с учетом предохранения грунтовых и поверхностных вод от загрязнения.

2. Основные оценки воздействия строительства и эксплуатации новой железнодорожной линии Карпогоры — Вендинга на окружающую среду

2.1. Воздушный бассейн

Железнодорожная линия Карпогоры — Вендинга проходит по зоне умеренного континентального климата. Близость к субарктическому поясу обуславливает жесткие погодные условия и продолжительность климатических сезонов: зима длится с ноября до середины апреля, весна — до середины июня, лето — до сентября, осень — до конца октября. Интенсивные циклонические процессы в атмосфере Северного полушария Земли дают быструю смену типа погоды и случаи положительных температур в зимние месяцы и отрицательных — в летние. Общегодовой радиационный баланс положительный, немного превосходит 1000 МДж/м. Солнечная радиация с октября по март характеризуется отрицательными месячными и суточными балансами, а с апреля по сентябрь — положительными, достигая наивысших значений до 10,5 МДж-сут./м и 315 МДж-мес./м в июне — июле. Среднегодовые температуры приземных слоев воздуха близки к 0° C, среднемесячные температуры: июля — порядка +15,5° C, января — -15,6° C. Направление линии с запада на восток приводит к более низким температурам на восточном участке, но не выводит его в другой климатический район. Ветровой режим над Северной частью Европейской территории России определяется квазистационарными областями атмосферного давления — исландского минимума и сибирского максимума, сезонная миграция которых приводит к изменению преобладающего направления ветра согласно приведенным в материалах ТЭО розам ветров. При невысоких среднемесячных и среднегодовых скоростях ветра (последние порядка 3 — 3,5 м/с) повторяемость штилей невелика и уступает повторяемости ветра градации 2 — 5 м/с. Наибольшие скорости ветра определяются по ст. Вендинга в пределах 17 — 20 м/с с порывами до 20 м/с. Повторяемость умеренных и сильных ветров наименьшая в летний период и существенно возрастает в осенний и зимний периоды. Среднее число дней с осадками не менее 0,5 мм достаточно велико и составляет 4,5 — 5 месяцев в году, причем в холодный период такие дни несколько чаще, чем в теплый. Число гроз невелико и приходятся они только на теплый период года, а туманы (сплошные, просвечивающие, ледяные и ледяные просвечивающие) характерны и могут наблюдаться в любое время года. Средняя продолжительность туманов — 3,2 часа, повторяемость туманов продолжительностью 12 — 16 часов в сутки составляет 1 — 3%. Измеренные данные по текущему загрязнению воздушного бассейна на реконструируемых станциях в ТЭО не приведены. Предложенные в качестве фоновых величины загрязнения воздуха малых населенных пунктов при отсутствии в них значительных промышленных источников выбросов (см. письмо Архангельского областного комитета по экологии и природопользованию от 14.12.92) не имеют сезонных различий и характеризуются следующими показателями: по оксиду серы — 0,1 мг/м или 0,2 ПДКм.р. по диоксиду азота — 0,03 мг/м или 0,35 ПДКм.р. по оксиду углерода — 1,5 мг/м или 0,3 ПДКм.р. по пыли — 0,2 мг/м или 0,4 ПДКм.р. В материалах ТЭО определены планируемые уровни загрязнения воздушного бассейна на территориях, прилегающих к рабочим зонам периода строительства ж.д. линии и ее эксплуатации. На период строительства (средняя по участкам продолжительность — порядка 3 лет) основными источниками загрязнения атмосферного воздуха будут котельные и дизельные электростанции вахтовых поселков, двигатели строительной техники и автотранспорта, пыление грунтов в карьерах, отсыпках, на дорогах. При этом расчетная интенсивность массовых выбросов вредных веществ в отходящих топливных газах такова, что не обеспечивает соблюдение санитарно-гигиенических норм в воздухе временных поселков на станциях Карпогоры, Вендинга, Нюхча, Пахта и Пож. Проектная оценка превышения концентрации вредных веществ в воздухе населенных мест, выполненная по расчетной программе «Эколог», дана на примере временного поселка ст. Нюхча, строительства мостов и выправки путей. Превышения находятся в пределах 5 — 7 ПДКм.р. по оксидам азота, в пределах 2 — 3 ПДКм.р. по пыли и порядка 1,5 — 2 ПДКм.р. по саже (по совокупности при выправке путей). По оксидам серы, оксиду углерода и предельным углеводородам (нефтепродуктам и недожегу топлива в двигателях) проектная оценка загрязнения воздушного бассейна населенных мест и временных поселков находится в пределах санитарно-гигиенических норм. С целью снижения уровней загрязнения атмосферного воздуха в период строительства железной дороги ТЭО не исключает организацию работ с опережающим строительством продольной ЛЭП для электроснабжения временных поселков, что позволит исключить из источников выбросов дизельные электростанции. Эксплуатация ж.д. линии Карпогоры — Вендинга приведет к выбросам вредных веществ в атмосферу на перегонах тепловозами, а на станциях — маневровыми тепловозами, станционными экипировочно — ремонтными службами, котельными, печами, включая бытовые службы поселков. Схемы размещения существующих и проектируемых объектов на основных станциях в материалах ТЭО приведены. В число оцениваемых выбросов вредных веществ вошли: оксиды азота, углерода, серы и металлов, сажа, пары нефтепродуктов, щелочь, сварочная аэрозоль, пыль. Анализ величин расчетных выбросов, приведенных в таблицах, показывает, что основными и соизмеримыми источниками выбросов топливных газов являются котельные и маневровые тепловозы. При этом в зимний период выбросы на угольных котельных возрастают от немногим более 3 раз по ст. Карпогоры (котлы КЕ-10-14Р, КВТС-10: CO — 14,86 г/с; NOx — 7,66 г/с; SO2 — 22,54 г/с; зола — 29,22 г/с) до 4 раз по ст. Нюхча и Вендинга (CO — 9,96 г/с; NOx — 5,0 р/с; SO2 — 14,7 г/с; зола — 93,5 г/с) и до 10 раз на газовой котельной ст. Микунь (котлы ДЕ-10-14ГМ: CO — 5,38 г/с; NOx — 0,81 г/с), а данные по мазутной котельной ст. Микунь, имеющей локомотивные котлы, в материалах не содержатся. Оценка планируемой экологической ситуации в части загрязнения воздушного бассейна прилегающих территорий проведена с использованием программы «Эколог» как одного из приложений методики ОНД-86 на площадках 3 x 3 км с шагом 200 x 200 м для ст. ст. Карпогоры, Вендинга, Микунь, Нюхча в привязке к существующим пикетам. Расчетные уровни загрязнения атмосферного воздуха станций и станционных поселков топливными газами и аэрозолями сомнений не вызывают.

2.1.1 Замечания и предложения

1. Определиться с числом и топливом централизованных котельных и котлов на ст. Микунь: центральная котельная — на газе, котельная в локомотивном депо — на мазуте? Почему выбросы второй котельной не учитываются в расчетах полей максимальных приземных концентраций вредных веществ в атмосферном воздухе? Решить однозначно вопросы об источниках тепла на ст. Микунь и четко выбрать проектные решения в ходе дальнейшей проработки документации.

2. Графическое представление максимальных уровней загрязнения приземных слоев атмосферы промышленными выбросами должно предваряться распечаткой вводной информации, ибо только в этом случае можно скорректировать расчетную оценку, не прибегая к повторному расчету.

3. В ТЭО отсутствует информация по вводимым в машинный расчет исходным данным. Из материалов ТЭО также очевидно, что климатические характеристики несколько утрированы: поскольку среднемесячные температуры июля — порядка +15,5° C, а января — -15,6° C, то расчетные температуры июля — +21,6° C и января — -24° C следует откорректировать.

4. В материалах имеются несоответствия в числовых характеристиках выбросов загрязнений в табл. 8 — 1 и табл. 8 — 3 по временным поселкам, включая временный поселок на ст. Нюхча (сажа), а также отсутствуют распечатки входной информации при расчетах концентраций.

5. Недочеты ТЭО могут быть исправлены на следующих этапах проектирования. Уровни загрязнения атмосферного воздуха не будут превышать действующих норм при строительстве и эксплуатации ж.д. линии Карпогоры — Вендинга, если при последующих проработках будут учтены несоответствия в числовых характеристиках выбросов загрязнений по временным поселкам и будет поставлена цель — путем конкретных планировочных решений по размещению оборудования и жилых зон добиться требуемого соответствия санитарно-гигиеническим нормам.

2.2. Гидросфера

2.2.1 Подземные воды

При характеристике гидрогеологических условий отмечается, что в пределах западной части трасс развиты верхнепермские водообильные алевролиты, песчаники, аргиллиты (татарский ярус) и известняки, мергели (казанский ярус). Воды напорно-безнапорные, трещино-карстово-пластовые. Четвертичные отложения (порядка 5 — 10 м) не представляют практического интереса. В центральной и восточной частях территории развиты четвертичные породы, мощность которых значительно возрастает и достигает 100 — 150 м и более. Проектирование водозаборов подземных вод для ст. Карпогоры ТЭО рекомендует выполнить на основе имеющихся материалов, но с обязательным выполнением гидрогеологического обследования местности и некоторых видов геофизических работ. Для решения вопроса водоснабжения ст. ст. Нюхча и Вендинга рекомендуется провести специальные гидрогеологические изыскания. Характеризуя источники водоснабжения, авторы ТЭО отмечают, что в районе ст. Карпогоры (по данным кадастровых, трех разведочно — эксплуатационных скважин и результатов геологосъемочных работ масштаба 1:200000) используются воды, приуроченные к верхнепермским отложениям. Выделяют два водоносных комплекса — водоносный комплекс в алевритах, песчаниках и аргеллитах Татарского яруса (с глинами в верхней части разреза), имеющего невыдержанную мощность и выклинивающегося в районе ст. Карпогоры Тов., и водоносный комплекс в известняках Казанского яруса. Уровни воды в скважинах устанавливаются на глубинах 16 — 27 м. Воды трещинно-карстово-пластового типа. В томе «Экологическое обоснование» (гл. 2, п. 2.3.), где дано более детальное описание геологического строения района, отмечается, что на уступе 2 надпойменной террасы зафиксировано 140 родников, отмечены пластовые выходы протяженностью от 10 до 80 м с дебитом до 7 л/с. Источники питьевой воды по трассе ж.д. в основном соответствуют ГОСТ 2874-82 «Вода питьевая».

2.2.2 Поверхностные воды

Трасса ж.д. линии в общей сложности пересекает 210 рек, ручьев и периодических водотоков с хорошо выраженными водоразделами. Для рек и других водотоков рассматриваемой территории характерна интенсивная эрозионная аккумулятивная деятельность, развитие крупных меандр с образованием стариц и прирусловых озер. В силу залесенности бассейнов и яркой выраженности русел на реках и даже на значительных ручьях нередко проходят паводковые корчеходы. По трассе ж.д. линии имеются 22 крупных водотока, из них 11 имеют ширину водоохранной зоны 100 м, р. Большая Кечкома — 500 м, реки Пинега, Пышеница, Нюхча, Мысовая, Явзора, Верхняя и Нижняя Шарпа — по 1000 м, р. Ертом — 2000 м, р. Вашка — 3000 м. Реки относятся к умеренно загрязненным водоемам, основное превышение ПЖ наблюдается по нефтепродуктам и фенолу — до 8 ПДК, максимальные загрязнения по меди и цинку соответственно до 30 и 6 ПДК. Для гидрохимического режима рек характерна слабая минерализация с выраженным зимним максимумом и малая жесткость воды. Мутность рек обычно в пределах 25 — 50 г/м. Средние концентрации нефтепродуктов, фенолов, азотосодержащих соединений и органических веществ не превышают ПДК. В целом все воды района относятся к умеренно загрязненным. В период строительства источниками воздействия на водные объекты являются отсыпка земляного полотна, возведение мостов и водопропускных труб, разработка карьеров. В этот период могут произойти: нарушение берегов водных преград; повышение мутности воды; изменение русловых процессов; изменение естественного стока; нарушение водоохранных и прибрежных зон; увеличение объемов вырубки лесов. При пересечении мелких водотоков и оврагов планируется, как отмечено выше, строительство 175 водопропускных сооружений и 9 средних мостов, при пересечении рек — 25 средних и 1 крупный мост через р. Вашка. Возведение этих сооружений окажет определенное воздействие на речные русла и интенсифицирует русловые процессы. Опасения вызывает тот факт, что значительная часть трассы ж.д. линии будет находиться в зоне затопления при разливах р. Пинега, достигающей ширины 2 км, что может грозить возможными катастрофами на транспорте и, как следствие, нанести существенный ущерб окружающей природной среде. Из представленных материалов не ясно, какие в связи с этим предусмотрены меры защиты. Значительные отрицательные экологические последствия возникнут при разработке карьеров и складировании вскрышных грунтов. Проявится это в изменении (перераспределении) поверхностного стока, нарушении естественных дренажных систем, развитии эрозионных процессов. При отсыпке земляного полотна на всем протяжении трассы, включая временные автодороги, произойдет перераспределение поверхностного стока, появятся участки с характерными предпосылками к подтоплению территории в одних местах и размыву в других. На протяжении всей трассы необходимы будут отводы земель под полигоны захоронения отходов. Это также наиболее опасные в экологическом отношении объекты. В период эксплуатации ж.д. линии основные воздействия на водные объекты будут связаны с возможным загрязнением в результате сброса бытовых и производственных сточных вод, эрозионными процессами у мостовых переходов и водопропускных труб, подтоплениями и размывами вдоль ж.д. полотна. Для снижения возможных отрицательных последствий от вышеперечисленных видов воздействия в ТЭО предусмотрен комплекс природоохранных мероприятий. В настоящее время на ст. Карпогоры-Тов. действуют сооружения биологической очистки производительностью 700 м/сут. (фактически 650 м/сут.), на ст. Карпогоры-Пасс. очистные сооружения на 100 м/сут. По данным 2-ТП (водхоз) первые работают неэффективно, вторые обеспечивают очистку до проектных показателей. На ст. Нюхча водопровод и канализация в настоящее время отсутствуют. По ТЭО расчетный расход сточных вод 860 м/сут., в т.ч. бытовых — 630 м/сут., загрязненных производственных — 36 м/сут., производственных, не требующих очистки — 4 м/сут., загрязненных ливневых — 90 куб. м/сут. Сбор и очистка ливневых вод с территории станции не предусмотрены. Предусматривается усиление (очевидно, имеется в виду расширение) очистных сооружений канализации ст. Карпогоры-Пасс. Очистные сооружения ст. Карпогоры-Тов. в ТЭО не упоминаются. Водоприемником сточных вод указан руч. Кулижный, тогда как сброс вод с канализационных очистных сооружений Карпогоры-Пасс. осуществляется в настоящее время в болото, а в руч. Кулижный сбрасываются сточные воды с канализационных очистных сооружений ст. Карпогоры-Тов., причем руч. Кулижный и болото — водоприемник находятся на разных берегах р. Пинега. В ТЭО предусмотрена полная биологическая очистка хозяйственно-бытовых сточных вод в сооружениях по ТП 902-3-94.91. Параметры очищенных сточных вод на сбросе в ручей, согласно ТЭО, будут соответствовать ПДК для рыбохозяйственных водоемов. Производственные сточные воды и загрязненные ливневые воды (указано, что они отводятся с загрязненных площадок; очевидно, имеются в виду склад масел и дизельного топлива с насосными станциями, сливная эстакада и депо) очищаются на локальных сооружениях, в состав которых входят отстойник, являющийся одновременно аккумулирующей буферной емкостью, и установка УКОС. Очищенные воды сбрасываются на сооружения биологической очистки. На ст. Нюхча проектируется система бытовой канализации жилого поселка и административно-бытовых помещений с очистными сооружениями производительностью 700 м/сут. также по ТП 902-3-94.91. Организованный сбор и очистка ливневых сточных вод не планируются, водоем — приемник — руч. Безымянный, впадающий в р. Пинегу. Показатели очистки аналогичны принятым для КОС ст. Карпогоры.

2.2.3 Замечания и предложения

2.2.3.1 Подземные воды

1. В представленных материалах не рассмотрены вопросы прогноза изменения уровня грунтовых вод в связи со строительством ж.д. линии и оценки влияния изменения уровня на растительность.

2. Мероприятия по захоронению отходов предполагают возможность использовать для их захоронения выработанные карьеры. Учитывая, что большая часть карьеров расположена в долинах р. Пинега и ее притоков, а грунтовые воды будут вскрыты на глубине 2 — 3 м, такая рекомендация авторов представляется экологически опасным мероприятием.

3. Предлагается на последующих стадиях проектирования оценить целесообразность и необходимость построения гидрогеологической карты района трассы в масштабе 1:100000, а для территорий, прилегающих к ст. Карпогоры, Нюхча и Вендинга — в масштабе 1:25000. Следует учесть, что разведанные в результате изысканий запасы подземных вод подлежат утверждению в территориальных комиссиях по подсчету запасов.

2.2.3.2 Поверхностные воды

1. Намеченные в ТЭО природоохранные мероприятия, направленные на охрану окружающей природной среды и снижение возможных отрицательных экологических последствий, не охватывают всех необходимых водоохранных мероприятий. К обязательным природоохранным мероприятиям следует отнести:

• вертикальную планировку осваиваемых территорий;
• организацию и отвод для промежуточной очистки поверхностных вод на стройплощадках, в карьерах, поселках, вдоль ж.д. полотна и автомобильных дорог;
• строительство нагорных канав и соответствующих сопрягающих сооружений на их трассах;
• закладку открытого и закрытого дренажа на участках предполагаемого подтопления;
• крепление берегов и русла ниже мостовых переходов и водопропускных труб.

2. По ст. Карпогоры нельзя считать удачным решение о совместной очистке производственно-ливневых (после локальной очистки) и бытовых сточных вод. Характерной особенностью ливневых вод является низкая температура и малая концентрация органических веществ. В то же время при любой аварийной ситуации, связанной с повышенным содержанием нефтепродуктов в сточной воде после УКОС, будет нарушена работа сооружений биологической очистки. Устройство отстойника — аккумулятора перед установкой УКОС — оптимальный вариант для сточных вод, поступающих с достаточно высокой неравномерностью, хотя в ТЭО не указано, предусмотрено ли регулирование дождевого стока с приемом на сооружения только наиболее загрязненной его части, или сточные воды направляются на очистку в полном объеме, что безусловно является предпочтительным. Оценить количественные характеристики сброса загрязняющих веществ и эффективность принятых технических решений на данном этапе проектирования не представляется возможным, т.к. вопросы водоотведения решены концептуально: не указаны конкретные площади, с которых предусмотрено отведение ливневых вод, не произведен проверочный расчет локальных очистных сооружений, не обоснованы очень высокие требования к степени очистки хозяйственно-бытовых сточных вод. Тем не менее, концептуально подход к водоотведению соответствует принятым экологическим требованиям, но на последующих стадиях необходимо:

а) уточнить водоем — приемник сточных вод на ст. Карпогоры:

б) на стадии разработки проектной документации:

• рассчитать нормативы предельно допустимого сброса сточных вод в соответствии с данными водотока — приемника,
• на ст. Карпогоры предусмотреть разделение потоков производственно-ливневой и хозяйственно-бытовой канализации с отведением производственно-ливневой через самостоятельный выпуск на рельеф местности либо в водоток, не впадающий непосредственно в р. Пинегу;
• представить на экологическую экспертизу конкретные проекты водоотведения по ст. ст. Карпогоры и Нюхча, включая проект очистных сооружений производственно-ливневых сточных вод.

3. По ст. Нюхча не предусмотрена система сбора и отведения ливневых вод, что на практике в большинстве населенных мест Пинежского района означает их сброс через систему канализационных колодцев на КОС, что затрудняет работу последних.

2.4. Геологическая среда, земельные ресурсы и почвенный покров

2.4.1 Геологическая среда

При описании геологического строения района в ТЭО приводятся данные о том, что дочетвертичные образования представлены алевролитами и мергелями с прослоями алевролитов, аргиллитов и песчаников пермского возраста, глинами с прослоями песков (нижний триас) и глинами с маломощными прослоями песчаников и песков (отложения юрского возраста). Пермские отложения в районе ст. Карпогоры залегают на глубине 1 — 3 м, триасовые и юрские отложения встречаются на восточном участке района в обнажениях р. Ертом. Четвертичные отложения в основном представлены ледниковыми, озерно-ледниковыми и флювио-гляциальными образованиями. Ледниковые отложения (московский период оледенения) представлены суглинками с прослоями и линзами песка, распространены повсеместно и залегают на поверхности или в непосредственной близости от нее. В материалах ТЭО представлена инженерно-геологическая карта масштаба 1:100000, содержащая информацию о возрасте первых от поверхности отложений, генезисе и наименованиях грунтов, их физико-механических характеристиках. Показаны подошвы I — IV надпойменных террас, бровки уступов и обрывов, подошва коренного склона, равномерно по территории приведены литологические колонки с указанием мощности слоя, показаны местоположения месторождений песка с некоторыми характеристиками. Большая часть трассы (км 213 — км 375) будет уложена в основном по террасам р. Пинега и ее притоков, при этом она пересечет более 200 рек, ручьев и периодических водотоков. Показатели плана и профиля: насыпи — 9803,4 тыс. куб. м, выемки — 5127,5 тыс. куб. м, общее протяжение выемок составляет 22% от длины линии. Практически все выемки разрабатываются в суглинках, являющимися неблагоприятными для возведения земляного полотна, т.к. после ряда циклов увлажнения (набухания) и высыхания теряют свою прочность. В результате этого в выемках образуются балластные корыта, мешки, откосы теряют местную устойчивость. Моренные суглинки, содержащие от 35 до 45% пылеватой фракции, быстро размокают под воздействием атмосферных осадков, особенно в откосах вскрытых выемок. Поэтому в ТЭО рекомендуется укрепление откосов выемок и замена суглинков в основании дренирующим грунтом. Пермские алевролиты, встреченные в зоне инженерного воздействия на глубине 3 — 4 м в районе ст. Карпогоры-Пасс., представляют собой полускальные осадочные породы пылевато-глинистого состава. В суглинистых породах грунтовые воды имеют спорадическое распространение, наиболее водообильными являются межморенные песчано-гравийные отложения небольшой мощности и залегающие на глубине до 40 м и более. Отмечено, что кроме грунтов месторождений, для отсыпки насыпей можно использовать также грунты выемок, причем пески из выемок можно использовать для отсыпки насыпей без ограничений, а полутвердые суглинки лишь в исключительных случаях на дренированных, сухих участках трассы. В разделе «Оценка воздействия на окружающую среду» указано, что на территории бассейна рек Пинега и Вашка установлены следующие основные виды экзогенных геологических процессов: эрозионные, склоновые, заболачивание — торфообразование и карст, причем авторы отмечают, что среди инженерно-геологических значимых процессов главнейшими являются карст и заболачивание, которые являются определяющими для данной территории, особенно в начале трассы (район ст. Карпогоры). В разделе приводятся также сведения о характере воздействия инженерных сооружений и прогнозируемых последствиях (заболачивание, изменение химического состава подземных вод, эрозионные процессы, сплывы, оползни, карст, склоновые процессы, русловая эрозия). Следует отметить, что при разработке тома «Экологическое обоснование» авторами было использовано порядка 150 работ, но лишь 4 из них касаются вопросов инженерной геологии и гидрогеологии. В заключении «Экологического обоснования» отмечено, что имеющаяся фондовая, архивная и литературная информация позволила выполнить работу с детализацией природных процессов и явлений, соответствующей масштабу прилагаемых картографических материалов 1:1000000. Для уточнения и более детальной характеристики природной среды по коридору трассы линии, построения тематических карт масштаба 1:100000 и аргументированного обоснования проектных решений планируется проведение дополнительных экологических исследований по специально разработанной программе. Программа специальных изысканий и исследований по корректировке экологического обоснования (ОВОС) ТЭО строительства и эксплуатации новой ж.д. линии Карпогоры — Вендинга содержит следующие виды исследований:

1. Исследования водных объектов (касающиеся вопросов прогноза изменения состояния поверхностных водных объектов).

2. Почвенно-ландшафтные исследования с изучением особенностей, условий возникновения и активизации оползней, обвалов, карста, термокарста, просадок, линейной эрозии, заболачивания, подтопления; определением местных и региональных водоупоров, выявлением областей питания и разгрузки водоносных горизонтов, мощностей зон аэрации, построением тематических карт территории (геологической, инженерно-геологической, геоморфологической, почвенной, ландшафтной дифференциации) в масштабе 1:100000.

2.4.2 Земельные ресурсы и почвенный покров

Согласно почвенно-географическому районированию большая часть территории района относится к Вашко-Северодвинскому округу торфянисто-подзолисто-глееватых почв и контактно-глеевых подзолов. Общая площадь отвода земель составила 1710,4 га, в том числе; луга — 81,1 га, леса — 1255,6 га, неудобные земли — 373,7 га. Площадь на 1 км главного пути — 7,9 га, временный отвод под карьеры — 292,0 га (по данным «НОРДЭКО» — 592 га). Проектирование земляного полотна ж.д. линии выполнено в соответствии со СНиП 32-01-95 и другими нормативными документами. Конструкция земляного полотна определялась в соответствии с рельефом местности. Около 12% длины линии проходит по болотам. Насыпи на болотах (1 типа глубиной до 2,0 м) отсыпаются с полным или частичным выторфовыванием, насыпи высотой более 3,0 м сооружаются без выторфовывания с учетом осадки торфа. Насыпи из обыкновенных грунтов (участок Нюхча — Ертом) отсыпаются из твердых или полутвердых суглинков и супесей. Крутизна откосов насыпей для обычных грунтов — 1:2. Откосы выемок укрепляются гидропосевом, а также дренирующим грунтом. В местах пересечений с постоянными водотоками земляное полотно укрепляется скальными бермами или бермами из грунтов тела насыпи в комбинации с каменной наброской. Водоотводные и нагорные канавы укрепляются либо гидропосевом с откосов с щебневанием дна, либо скальным грунтом. В ТЭО рассмотрено три основных участка строительства:

• участок собственно линии Карпогоры — Вендинга;
• участок реконструкции существующей ж.д. Микунь — Вендинга;
• участок реконструкции существующей ж.д. Архангельск — Карпогоры. При соблюдении проектных природоохранных требований в процессе строительства и эксплуатации линии в соответствии с принятыми технологическими режимами воздействие на окружающую среду можно свести к минимуму. Все виды воздействия на окружающую среду в ТЭО рассматриваются в двух направлениях: при нормальной эксплуатации и в случае аварийных ситуаций. При этом рассматриваются следующие виды воздействий на земельные ресурсы: уничтожение растительности, уплотнение почвы, изъятие земель, загрязнение почв, развитие эрозионных процессов, нарушение естественного дренажа. Источниками таких воздействий являются гусеничный и автомобильный транспорт, базовые поселки, земляное полотно, временные автодороги, карьеры. Основные типы нарушений: линейные, связанные со строительством железной дороги, автодороги, подъездных дорог к карьерам, и площадные, связанные с устройством поселков и разработкой карьеров.

2.4.3 Карьеры

Представленный в материалах ТЭО график месторождений наряду с информацией об их типах, объеме полезного слоя, глубине сезонного промерзания и т.д. содержит данные о наличии и глубине залегания грунтовых вод. Большинство месторождений песка обводнено с глубины 2 — 3 м. В районе строительства будут функционировать два типа карьеров: в минеральных грунтах и в торфяных залежах. Для получения мелкого песка с прослоями суглинков — на аллювиально — озерных и озерно-ледниковых отложениях III и IV надпойменных террас, для получения пылеватого песка с гравием — в отложениях флювиогляциального происхождения. В ТЭО указаны различия водного режима и минералогического состава рассматриваемых 35 карьеров, что обуславливает различные подходы к их разработке и к методам рекультивации. В ПОС предусмотрено использование 27 карьеров из 35. При этом разработка карьеров песчано-гравийных материалов, расположенных в водоохранных зонах рек Пинега, Сямженьга, Явзора, Мысовая, Пышенца, Ертом и Вашка может повлечь за собой возникновение больших экологических последствий. В связи с этим авторы предлагают ряд мер, позволяющих свести к минимуму негативное влияние карьерной добычи стройматериалов и использования отработанных карьеров. Рассматриваемые меры вполне аргументированы и обоснованы, но для усиления контроля за их выполнением на последующих стадиях проектирования необходимо разрабатывать и утверждать в соответствующих природоохранных органах детальные проекты разработки и рекультивации карьеров, особенно расположенных в водоохранных зонах или на границах этих зон, а также учесть, что вблизи карьера № 11 и д. Веркола находится сибироязвенный скотомогильник. В ТЭО на базе нормативов СНиП 2.07.01-89 определено накопление бытовых отходов (жидких и твердых) за все время строительства (5 лет). Общий объем бытовых отходов составит 17560 куб. м. За размещение 1 куб. м отходов взимается 115 руб. в ценах 1992 г. Ущерб от размещения бытовых отходов за время строительства составит 4240,7 тыс. руб. В период эксплуатации линии Карпогоры — Вендинга ежегодный объем твердых бытовых отходов составит 2819,9 куб. м, а производственных — 30 т отходов от обтирочных материалов и 5 т нефтепродуктов. При расчете ежегодной платы за размещение отходов, отнесенных к IV группе, т.е. неопасных веществ, плата за размещение бытовых и промышленных отходов во время эксплуатации линии составит 828,0 тыс. руб. Твердые промышленные отходы IV класса опасности по согласованию с органами санэпиднадзора могут вывозиться и храниться в тех же условиях, что и бытовые отходы. Полигоны для твердых бытовых отходов намечено расположить за пределами населенных пунктов, размеры полигонов: в Карпогорах — 2,53 га, в Вендинге — 2,35 га, в Нюхче — 2,51 га. ТЭО рекомендует для захоронения отходов использовать выработанные карьеры, а шлак от котельных — для отсыпки земполотна автодорог и для стройконструкций. Согласно Временному классификатору промышленных отходов нефтешламы относятся к отходам 3 класса опасности и размещение нефтесодержащих отходов по требованию органов охраны окружающей среды предусматривается на полигонах промотходов. В процессе транспортировки нефтепродуктов железнодорожным транспортом могут возникнуть осложнения и аварийные ситуации. Возникновение таких ситуаций возможно при погрузочно-разгрузочных операциях с топливом, сходе с рельсов составов, столкновении поездов. Наибольшее площадное поражение территории — при гипотетической одновременной разгерметизации 20 цистерн и розливе из них нефтепродуктов в количестве 1140 куб. м — на площади 18593 кв. м. Приведенная оценка воздействия аварийного розлива нефтепродуктов выполнена для экстремальных условий: на относительно горизонтальном участке и на ж.д. мосту через р. Вашка. Вероятность крупных аварий очень мала и, учитывая, что будут приняты меры по ликвидации розлива, воздействие будет носить локальный характер. В ТЭО рекомендованы мероприятия по предупреждению и снижению воздействий аварийных ситуаций на природную среду:

• запроектировать объекты, оборудование для хранения, использования материалов, реагентов для локализации и ликвидации разливов, пожаров и других аварийных ситуаций на линии;
• предусмотреть оснащение объектов и сооружений вдоль трассы средствами сигнализации;
• разработать комплекс работ по ликвидации аварийных ситуаций, организации техно-экологического контроля за строительством и эксплуатацией линии;
• проведение неотложных мероприятий по ликвидации источника разлива и его локализации. Рекультивацию нефтезагрязненных земель рекомендовано начинать после сбора нефти с поверхности почвы. При сдаче земель, отводимых во временное пользование, в ТЭО заложено выполнение ряда требований:
• проведение очистки территории от древесины, порубочных остатков, временных строений, строительного и бытового мусора;
• планировка территории;
• устройство гидротехнических, мелиоративных и противоэрозионных сооружений. Техническая рекультивация карьерных выемок также включает в себя вышеперечисленные требования.

2.4.4 Замечания и предложения

1. В представленных материалах ТЭО отсутствует описание развитых на территории физико-геологических процессов и явлений, в том числе — сведения о карстово-суффозионных процессах на участке дороги — новостройки. Учитывая, что карстующиеся известняки лишь в районе ст. Карпогоры залегают под небольшим слоем четвертичных отложений, а далее на восток они перекрыты толщей дочетвертичных преимущественно глинистых образований и моренными суглинистыми отложениями мощностью до 170 м, авторам ТЭО следовало ограничить зону карстовой опасности и не ставить на первое место по степени опасности возможность развития карстовых процессов. Для 90% территории карстовые процессы не характерны.

2. Отсутствует анализ опыта эксплуатации ж.д. линий, находящихся в аналогичных условиях, с точки зрения оценки воздействия их на окружающую среду.

3. На инженерно-геологической карте масштаба 1:100000 не отражены гидрогеологические показатели (глубина залегания подземных вод, агрессивность, участки пластовых выходов подземных вод, родники и т.д.); не показаны физико-геологические процессы и явления; не показаны подстилающие геолого-генетические комплексы до глубины 15 — 20 м; карта не сопровождается инженерно — геологическими разрезами; на карте не выделены инженерно — геологические районы. Только в результате районирования можно будет аргументировано привести рекомендации по инженерно — геологическим мероприятиям, необходимым при подготовке территории для строительства.

4. Авторы тома «Экологическое обоснование» считают целесообразным создание тематической инженерно-геологической карты масштаба 1:100000. Предлагается доработать уже созданную карту с учетом вышеперечисленных замечаний.

5. Программа специальных изысканий и исследований по корректировке экологического обоснования ТЭО строительства и эксплуатации новой ж.д. линии Карпогоры — Вендинга требует доработки в части вопросов гидрогеологии и инженерной геологии, выделения их отдельным пунктом, отдельного финансирования (а не в составе почвенно-ландшафтных исследований). С целью доработки программы гидрогеологических и инженерно-геологических исследований авторам ТЭО рекомендуется привлечь специалистов гидрогеологов и инженерных геологов из местных территориальных геологических комитетов.

6. В ТЭО не рассмотрены вопросы снятия, сохранения и рационального использования плодородного слоя почв (ПСП), что является серьезным нарушением природоохранительного и земельного законодательства (ст. 101 Земельного кодекса Российской Федерации, «Основные положения о рекультивации земель, снятии, сохранении и рациональном использовании плодородного слоя почвы» от 22.12.95). Вследствие этого раздел «Оценка воздействия на почвы и ландшафты» в последующей проектной документации должен быть дополнен на основании полевых изысканий:

• обоснованием мощности снимаемого плодородного слоя почв при производстве земляных работ для различных разновидностей почв, встречающихся вдоль трассы на луговых землях;
• оценкой объемов снятого ПСП;
• рекомендациями по использованию ПСП (определить площади малопродуктивных угодий, подлежащих землеванию и рекультивации).

7. Предложенная в ТЭО технология биологического этапа рекультивации карьеров строительных материалов (нанесение торфа мощностью 50 — 60 см — известкование — внесение удобрений — посев многолетних трав — облесение) в этих условиях не приемлема. Опыт лесной рекультивации аналогичных карьеров и выемок свидетельствует о том, что перекрытие грунтов торфяным слоем, внесение удобрений и посев трав препятствуют успешной приживаемости и росту лесных культур. Фитомелиорация песчаных грунтов и внесение удобрений под лесные культуры рекомендуется в отдельных случаях лишь на 8 — 10 годы после посадок лесных культур на рекультивируемых землях. Следует определить месторождения песчано-гравийного материала, подлежащие разработке, исключив разработку карьеров в водоохранной зоне, заказниках и лесах I группы. Для выбранных к разработке месторождений следует:

• рассмотреть стратиграфическое строение месторождений, оценить объемы вскрышных пород, определить места их складирования с учетом минимизации экологических последствий и технологий рекультивации;
• оценить пригодность вскрышных и подстилающих пород для биологической рекультивации (ГОСТ 17.5.01.03-86);
• обосновать выбор направления рекультивации;
• предложить технологию технического (планировка рельефа, углы откоса, террасирование) и биологического этапа рекультивации применительно к конкретным условиям нарушенных земель.

8. В ТЭО планируется 25 км линии проложить через Веркольский ландшафтный заказник. Вследствие этого в проекте следует:

• оценить экологические последствия прохождения трассы для различных по структуре и функционированию природных комплексов;
• оптимизировать прохождение трассы через заповедную территорию с учетом минимизации последствий строительства железнодорожного полотна как для охраняемого ландшафта в целом, так и для его отдельных морфологических частей.

9. В ТЭО отсутствует эколого-экономическая оценка ущерба, причиняемого изъятием земель сельскохозяйственного назначения. На следующей стадии проектирования следует:

• проанализировать структуру сельскохозяйственных угодий, изымаемых при строительстве магистрали;
• оценить потери и убытки, в том числе упущенную выгоду, сельскохозяйственного производства землевладельцам, землепользователям и арендаторам (Положение о порядке возмещения убытков..., Постановление Совета Министров — Правительства Российской Федерации от 28.01.93 № 77);
• определить условия выкупа земельных участков у собственников земли (ст. ст. 279 — 281 Гражданского кодекса Российской Федерации).

10. На следующей стадии проектирования необходимо в каждом конкретном случае разработать рабочие проекты, окончательно выбранных к разработке карьеров, и согласовать их в установленном порядке. Так как в ТЭО отсутствуют ссылки на технические решения по размещению грунтов выемок, непригодных для сооружения насыпей, что может потребовать дополнительного отвода земель, необходимо разработать проекты устройства и рекультивации отвалов.
11. При сдаче участков временного отвода землепользователям для лесохозяйственных целей необходимо предусмотреть планировку дна карьеров и выемок, выполаживание откосов. Проведение биологической рекультивации возможно силами землепользователя за счет предприятия, нарушившего земли. На рекультивацию карьеров в сметных расчетах предусмотрено (в ценах 1984 г.) 3176,88 руб.
12. Решить вопрос утилизации нефтепродуктов.
13. Устранить разночтения по площадям, отводимым для карьеров (в материалах АО «Ленгипротранс» — 292 га, в материалах АО «НОРДЭКО» — 592 га).
14. Прокладка притрассовой автодороги в водоохранных зонах возможна только при условии изменения их статуса Постановлением Правительства Российской Федерации, поэтому следует максимально использовать уже имеющиеся и строящиеся автодороги.

2.5. Лесные ресурсы

2.5.1 Оценка воздействия на лесные ресурсы

Большая часть территории, по которой проложена трасса, покрыта лесом, 78% из которых составляют еловые насаждения, озера вблизи отсутствуют, болота приурочены к участку 272 — 300 км. Железнодорожная линия пересекает территории двух заказников (Сурского государственного биологического заказника и Веркольского ландшафтного заказника) регионального значения. Намечается изъять и передать в постоянное пользование 1710,4 га, в том числе 73,4% лесных угодий (1255,6 га), 4,8% лугов, 21,8% неудобных земель. Ширина полосы отвода достигает 70 м, за исключением мест намечаемого строительства станций и жилых поселков. На линии планируется создание промежуточных станций, одна из которых — ст. Пахта — будет размещена в Сурском заказнике. Леса являются главным природным богатством района, тяготеющего к новой железнодорожной линии, и покрывают 2/3 его площади. В ТЭО сведения о лесном фонде приводятся в объеме, необходимом для проведения материально-денежной оценки лесосечного фонда, но нет описаний пространственного размещения, состава, функционального значения, хозяйственной ценности лесных растительных сообществ. Нет данных о лесистости территории, распределения по категориям земель, группам лесов и категориям защитности как по трассе, так и по прилегающему массиву (хотя бы в пределах будущих защитных полос по 500 м в обе стороны от трассы). Проектируемая трасса ж.д. линии проходит по территории лесного фонда с лесами I и III групп. Указанная в ТЭО площадь лесов I группы — 66,3 га явно не соответствует действительности, т.к. в ТЭО говорится и о запретных полосах вдоль рек (в этом районе, кроме р. Пинега, еще 34 реки, а всего 210 водотоков), запретных полосах лесов, защищающих нерестилища ценных промысловых рыб, защитных полосах лесов вдоль автодорог, лесах заказников. Влияние строительства и эксплуатации на состояние и устойчивость прилегающих к трассе лесных массивов рассмотрено лишь в общем виде как воздействия от сведения лесов, механических повреждений, нарушения дренажа, возможного возрастания аэротехногенных и рекреационных нагрузок. Однако наиболее существенные изменения лесов, особенно при строительстве, ожидаются от изменения водного, светового и ветрового режимов. Наиболее серьезные проблемы по прогнозу последствий реализации проекта для лесных ресурсов должны быть связаны с пересечением лесов I группы и зажатием таких лесов между трассой и р. Пинегой. Прокладка трассы ж.д. линии столь близко к водоохранной зоне р. Пинеги (км 305, 309, 325, 336, 343 — 345) окажет существенное воздействие на состояние и устойчивость расположенных здесь лесных массивов, на выполнение ими экологических функций. Особенно чувствительными будут заболоченные леса (о которых в ТЭО не говорится) и болота. Оценка воздействия предполагаемого строительства новой ж.д. линии на лесные ресурсы и экосистемы в материалах ТЭО представлена достаточно подробно и разносторонне. В частности, подробно и аргументированно изложено обоснование выбора Пинежского варианта линии, подтвержденное решениями соответствующих органов Архангельской области и Республики Коми. Необходимо отметить, что аргументация выбора трассы по более сложному в экологическом и строительном отношениях Пинежскому варианту как «дороги для людей», а не «дороги для грузов», представляется убедительной и не вызывает возражений. Более того, помимо решения многих социально-экономических проблем населения региона, строительство дороги позволит кардинально решить важную экологическую проблему молевого сплава по р. Пинеге и ее притокам. Исходя из этого, Пинежский вариант имеет не только экологические минусы, но и экологические плюсы, которые в ТЭО не рассматриваются только потому, что сплав прекращен из-за спада производства и резкого сокращения объема лесозаготовок в целом по России и особенно в ее северных регионах. К экологическим достоинствам ТЭО можно отнести также планируемые замены устаревшего котельного оборудования на ст. Вендинга и Микунь более современным, более производительным и экологически безопасным, решение проблем с очисткой промышленных и хозяйственно-бытовых стоков и ряда других экологических проблем. Наиболее острые вопросы Пинежского варианта линии связаны с прохождением ее в водоохранной зоне р. Пинеги. Как правильно отмечено во II главе Экологического обоснования ТЭО, наибольшую озабоченность относительно утраты устойчивости в результате антропогенного вмешательства представляют эколого-динамические ряды склоновой серии ландшафтов. На долю этого типа ландшафта на трассе приходится до 20% прилегающих территорий. Участие его возрастает на участках, где трасса близко подходит к реке. В то же время проектировщики справедливо отмечают (том ОПР ТЭО, стр. 22) возможность проведения специальных берегоукрепительных работ в местах прижимов р. Пинеги. Расчеты удорожания вариантов обхода достаточно убедительны.

2.5.2 Замечания и предложения

1. Оценка воздействия трассы на лесные ресурсы проведена только в полосе земельного отвода, где производится сплошная вырубка древостоев, и слабо затрагивает воздействие на прилегающие к трассе территории.

2. При реализации проекта должно быть осуществлено выделение 500-метровой полосы с каждой стороны вдоль линии (ГОСТ 17.5.3.02-90). Это повлечет за собой перевод приблизительно 20000 га лесов (это число должно быть скорректировано на уже существующие леса I группы) III группы в леса I группы с существенным изменением режимов лесопользования. В ТЭО отсутствует информация о лесах в этих защитных зонах и не рассчитаны компенсационные платежи за проведение актуализации лесоустроительных материалов по режимам лесопользования.

3. Не подсчитан и в затратах ТЭО не предусмотрен ущерб от разных видов воздействия: изменения поверхностного и почвенно — грунтового стока, заболачивания, изоляции участков лесного фонда между трассой и р. Пинегой (вопросы организации ведения лесного хозяйства и охраны лесов от пожаров).

4. Вырубка лесов в полосе землеотвода приведет к изменению светового и ветрового режимов в примыкающих к трассе лесных массивах. Следствием этих изменений будет образование «опушечных полос усыхания» и «полос ветровала и бурелома». Указанные явления будут наблюдаться прежде всего в еловых насаждениях с предрасположенностью к ветровалу, занимающих 72% протяженности трассы. В ТЭО отсутствуют соответствующие оценки и комплекс мероприятий по снижению потенциального ущерба. Не рассмотрены вопросы активизации ветровала в притрассовых лесах.

5. Недостаточно проработаны мероприятия по восстановлению и сохранению лесов, оценка их эффективности, оценка ущерба лесным ресурсам с учетом изменения их состояния в зоне влияния дороги.

6. Требует уточнения ущерб флоре и растительности с учетом результатов полевых изыскательских работ на основе цен возмещения ущерба, принятых Минприроды России, недостаточно полно определена зона влияния на лесные земли и растительность и соответственно не определен полностью масштаб ущерба, в том числе: ущерба, наносимого изменением режимов лесопользования в связи с переводом лесов в I группу; ущерба от потерь земель за пределами полосы постоянного отвода, особенно между трассой и рекой; ущерба от потерь почвенного и растительного покрова, особенно в заказниках.

7. В качестве одной из мер по предупреждению деградации лесов предлагается проведение периодических биологических и химических мелиораций, т.е. применение минеральных удобрений. Однако, согласно существующим положениям, применение химических удобрений в водоохранных зонах запрещается. В то же время наиболее значимая деградация лесов ожидается именно в водоохранных зонах р. Пинеги и ее притоков, поэтому при проектировании компенсационных мероприятий от химических мелиораций (применения удобрений) на таких участках следует отказаться.

8. Предлагается включить в систему мероприятий по противопожарной безопасности в лесах «создание искусственных водоемов», с организацией подъездов к ним, на участках лишайниковых и брусничных боров (по два водоема на территориях Карпогорского и Сурского лесхозов). Данное предложение нереально, т.к. в условиях лишайниковых и брусничных боров на песчаных почвах грунтовые воды находятся достаточно глубоко и поэтому противопожарные водоемы или будут сухими в наиболее пожароопасный период, или же их придется делать настолько глубокими, что невозможно будет эксплуатировать. Более приемлем вариант создания дополнительных противопожарных минерализованных разрывов в таких участках и устройство доступных подъездов к естественным водоемам для забора воды на случай тушения пожаров.

9. На следующей стадии проектирования следует изучить возможность и необходимость создания искусственных пожарных водоемов в ходе рекультивации карьеров в пониженных местах рельефа и при выторфовке участков трассы, при условии устройства надежных подъездов к ним.

10. Изыскать возможности прохождения новой ж.д. линии и реконструируемой автодороги в одном технологическом коридоре с целью минимизации экологической нагрузки на ландшафты водоохранной зоны р. Пинега.

11. Необходимо сделать перерасчет стоимости древесины, вырубаемой при расчистке трассы, а также перерасчет платы за перевод лесных земель в нелесные для участка трассы, проходящего по территории Республики Коми на основании кадастровой оценки лесных земель согласно распоряжению главы Республики Коми от 13.04.95.

12. С целью усиления контроля за проведением и качеством работ по охране окружающей среды на стадии рабочего проектирования разработать детальные проекты освоения и рекультивации всех карьеров вдоль трассы новой ж.д. линии с последующим утверждением их в соответствующих природоохранных органах.

13. Отказаться от применения минеральных удобрений при проведении лесовосстановительных и иных работ в водоохранных зонах р. Пинеги и других рек, пересекаемых трассой.

2.6. Животный мир

2.6.1 Оценка воздействия на наземную фауну

Животный мир тайги Европейского Севера в районе трассы весьма многообразен. Здесь обитают лось, северный олень, кабан, медведь, лисица, волк, куница, горностай, норка, выдра, ондатра, белка и др. Орнитофауна представлена 134 видами. По правобережью р. Пинеги пролегает Печоро-Прибалтийская полоса пролетного пути. Численность охотничье-промысловых видов животных в последние годы заметно сократилась в результате перепромысла и браконьерства. Из числа краснокнижных видов в районе трассы белоклювая гагара, беркут, сапсан, кречет, орлан — белохвост, скопа и писулька. Необходимы исследования в районе строительства линии на предмет обитания и распространения этих птиц. При строительстве железной дороги произойдет значительное сокращение численности животных вследствие:

• уничтожения мест обитания различных представителей фауны;
• фактора беспокойства (шум работающих машин и механизмов, поездов и локомотивов, новых станций и населенных пунктов);
• неконтролируемой охоты и браконьерства. В результате техногенной нагрузки в составе фаунистического комплекса в районе новой линии (в зоне 5 км по обе стороны) произойдут следующие изменения:
• сокращение видового разнообразия и численности животных;
• уменьшение представительства сибирских и арктических видов и увеличение численности европейских и широко распространенных видов. По предотвращению и снижению техногенного воздействия на наземную фауну в ТЭО предусмотрен лишь запрет на охоту в период строительства.

2.6.2 Оценка воздействия на водную фауну

Густота речной сети в рассматриваемом регионе составляет 0,82 км на кв. км. Годовая норма стока изменяется от 320 до 380 мм, при этом на весенний период приходится 59 — 63%, на летний — 32 — 35%, на зимний — 5 - 10% от годового. Питание рек в основном атмосферное, в меньшей степени — грунтовое. Р. Пинега, вдоль которой проходит значительная часть трассы, имеет хорошо разработанную корытообразную долину шириной 1 — 6 км, глубина реки достигает 5 м, средняя скорость течения — 0,6 м/с. Наиболее крупными правыми притоками р. Пинеги являются Нижняя и Верхняя Шарда, Хорса, Сямженьга, Явзора, Мысовая, Сульца, Нюхча, Пышеница и др. Из долины р. Пинеги трасса, пересекая водораздел, переходит в долину р. Вашки — крупного притока р. Мезень. Ширина р. Вашки в среднем течении достигает 200 м, преобладающая глубина 1 — 1,5 м. Северотаежный гидрологический округ, по которому пролегает начало проектируемой трассы, характеризуется замедленным поверхностным стоком и слабо развитой речной сетью. Коэффициент густоты речной сети — 0,45 км/кв. км, годовой сток составляет 300 — 320 мм. На весенний период приходится 61%, на летне-осенний — 32%, на зимний — 7% годового стока. Реки характеризуются широкими относительно глубокими (до 20 м) долинами. Продолжительность ледостава на реках в районе трассы 170 — 200 дней, толщина льда — 60 — 80 см. Весеннее половодье отмечается в конце апреля — начале мая, уровень воды в это время поднимается на 1 — 3 м на мелких реках и на 3 — 5 м на крупных. Река Пинега выше с. Карпогоры судоходна для судов с осадкой 1,5 м и грузоподъемностью до 300 т только весной в течение 15 — 30 дней. Водоохранные зоны на реках, являющихся местами нереста ценных пород рыб, определены постановлениями Совета Министров РСФСР и Республики Коми и составляют от 100 до 500 м на небольших реках и от 1000 до 3000 м на крупных водотоках. Озера ледникового и пойменного происхождения встречаются вдоль трассы редко (коэффициент озерности — 0,5%). Заболоченность территории составляет в среднем 2%, на водосборе р. Покшеньга — 9%. Болота в бассейне р. Пинеги преимущественно травяно-сфагновые глубиной 1 — 3 м, местами — до 6 м. Ихтиофауна водных систем представлена преимущественно видами рыб бореально-равнинного комплекса. В реках бассейна Пинеги и Вашки встречаются 29 видов рыб, из которых наибольшую промысловую ценность имеют семга, стерлядь, минога и хариус. К особо охраняемым видам относятся бычок — подкаменщик и нельма, занесенные в Красную книгу Архангельской области. Бассейн р. Пинеги имеет исключительное значение в воспроизводстве стада семги. Значительный урон ихтиоценозам бассейна р. Пинеги нанес молевой сплав и заготовка леса. При реализации рассматриваемого проекта водные биоценозы будут испытывать негативное влияние за счет действия следующих факторов:

• поступления взвешенного материала в результате водной эрозии нарушенных участков;
• уничтожения растительного покрова в поймах рек в местах мостовых переходов;
• захламления участков берега и русел рек строительным мусором;
• разработки песчано-гравийных карьеров в руслах и поймах рек;
• сброса сточных вод в водные объекты;
• загрязнения водоемов нефтепродуктами;
• изменений русловых потоков вследствие строительства мостовых переходов. Техногенные воздействия могут привести к потере рыбохозяйственного значения ряда семужье-нерестовых притоков р. Пинеги, снижению рыбопродуктивности вследствие потери кормовых организмов и рыб на разных стадиях развития в зоне повышенной мутности и вследствие ухудшения условий размножения. Запланированные в ТЭО природоохранные мероприятия для снижения ущерба, причиняемого ихтиофауне, включают:
• запрет на разработку строительных материалов в руслах и поймах рек и ручьев;
• полную биологическую очистку сточных вод и их отвод в поверхностные водоемы на основании соответствующих нормативов ПДС, утвержденных природоохранными органами;
• запрет на строительство в поймах и руслах рек в период массового хода и нереста семги;
• строительство транспортных переправ в местах отсутствия нерестилищ рыб;
• сооружение всех вспомогательных устройств (рабочие мосты, эстакады) на фундаментах из винтовых металлических свай, уменьшающих взмучивание донных отложений;
• размещение всех временных зданий и сооружений выше максимальных уровней воды повторяемостью один раз в 10 лет;
• установку под стационарными строительными механизмами поддонов для предотвращения попадания ГСМ в грунт и водоемы, сбор их в специальные емкости;
• запрет на хранение расходных запасов ГСМ в водоохранных зонах;
• запрет на складирование строительного мусора на льду и в пойме;
• выполнение бетонных работ в руслах рек в шпунтовых ограждениях, исключающих попадание цементного раствора в воду;
• вывоз строительного мусора и рекультивацию строительных площадок.

2.6.3 Замечания и предложения

2.6.3.1 Животный мир

1. Видовой состав млекопитающих, обитающих в зоне воздействия ж.д. линии, приведен в материалах ТЭО достаточно подробно, включая вид обитание которых там лишь вероятно (что методически верно для данного этапа проектирования). К видам животных, перечисленных выше, можно добавить мышь — малютку и синантропных грызунов. В приведенных в плотностях населения охотничьих зверей некоторые показатели, исходя из зонально-регионального положения территории, кажутся сомнительными: крот, например, в этих местах почти не встречается в плакорных местообитаниях; для выдры показатель, возможно, завышен, для медведя — занижен и т.д. Все это может быть следствием неточностей в оценке структуры и характеристики местообитаний, что делает затруднительным прогноз изменения животного населения и внесение предложений по сокращению ущерба путем сравнительно незначительных изменений мест прохождения трассы. Разбиение «лес — поле — болото», применяемое для расчетов ЗМУ, недостаточно; в данном случае существенно разделение на сильно различающиеся по продуктивности и степени трансформированности долинные и плакорные комплексы.

2. В материалах ТЭО приведено количество видов земноводных без указания названий, а также их общая численность на площади отвода без указания источника, на основе которого сделан расчет. Пресмыкающиеся вообще не упомянуты. Какие-либо сведения о беспозвоночных животных, в том числе редких, отсутствуют.

3. Учитывая отсутствие утвержденных достаточно подробных инструктивно-методических материалов, уровень разработки раздела «Животный мир» (наземные животные) экологического обоснования ТЭО можно считать удовлетворительным при условии, что оценку ущерба наземному животному миру, выраженную в описании возможных изменений и в стоимостном выражении (2693767 тыс. руб.), следует считать ориентировочной и подлежащей уточнению на следующей стадии проектирования.

4. Следует учесть вышеуказанные замечания и предложить конкретные программы по мониторингу и мероприятиям по снижению ущерба.

2.6.3.2 Ихтиофауна и рыбные ресурсы

Рассмотренные материалы вызывают ряд соображений и принципиальных замечаний:

1. Наибольшую озабоченность природоохранных ведомств, рассматривавших предварительные материалы ТЭО, вызывает прохождение трассы ж.д. линии на протяжении 40 км в водоохранной зоне р. Пинеги (ширина зоны — 1,5 км), в связи с чем поднимается вопрос об ограничении водоохранной зоны на отдельных участках трассы до 1 км. При этом вторжение в нее сокращается до 17,9 км. С точки зрения охраны рыбных запасов этот вопрос принципиального значения не имеет, т.к. независимо от его решения трасса дороги неизбежно пересекает 8 притоков р. Пинеги — лососевых нерестовых рек, для которых установлена водоохранная зона шириной 1 км, т.е. в любом случае 18 км трассы проходят в водоохранной зоне этих рек. С учетом других пересекаемых трассой рек и ручьев неизбежное нарушение водоохранных зон составит не менее 26 км. Вместе с тем, значительное увеличение объема земляных и общестроительных работ при строительстве обходов водоохранной зоны р. Пинеги может причинить больший вред природе, чем вторжение дороги в эту зону. В Экологическом обосновании ТЭО данный вопрос вообще не рассматривается.

2. Характеристика ихтиофауны в ТЭО подготовлена удовлетворительно, но некорректно названы причины подрыва запасов семги в бассейнах рек Вашки и Пинеги — «интенсивный промысел и неудовлетворительное состояние природной среды на нерестилищах». По мнению многих специалистов, основной причиной депрессии запасов семги является так называемый «неучтенный вылов» — хищение рыбы при промысле и браконьерство.

3. При оценке воздействия на водную фауну не упомянут очень важный для небольших рек фактор — «беспокойство» из-за шумовых, световых, гидродинамических эффектов во время строительства мостов, а также фактор усиления браконьерского вылова как в период строительства, так и при эксплуатации дороги. В перечне мер, предусматриваемых для снижения отрицательных эффектов, «приостановление гидротехнических работ в период массового хода и нереста семги» трудновыполнимо, а «применение на заборных шлангах насосов... металлических сеток с размером ячеек не более 3 мм» бессмысленно, т.к. рыбозащитная эффективность определяется не столько размером ячеек, сколько гидравлическими характеристиками оголовка водозабора.

4. Ущерб рыбным запасам рассчитан только от двух факторов: от гибели кормовых организмов в зоне строительства и от потери пойменных нерестово-выростных угодий частиковых рыб при сооружении подходов к мостам. Совсем не рассмотрены следующие факторы, могущие причинить не меньший ущерб, чем вышеназванные:

• от взмучивания воды и перекрытия живого тока воды при сооружении трубных водопропусков на ручьях (в первоначальных проработках этот ущерб экспертно определялся в 20% предварительной оценки потерь при строительстве мостов) и от сооружения временной автодороги — 10%, а в целом — 2,2 т. Такая оценка представляется явно заниженной;
• от фактора «беспокойства»; ущерб от этого фактора может быть особенно велик во время ската молоди семги, когда шумовые и оптические эффекты при строительстве мостов могут резко увеличить истребление ее хищниками;
• от фактора браконьерства на семужьих реках; наличие на стройках источников электроэнергии и мощных источников света создает предпосылки технически оснащенного браконьерства в период строительства; с открытием пассажирского сообщения неизбежно усилится приток туристов и браконьеров; усиление в этих условиях органов рыбоохраны не сможет полностью компенсировать пресс браконьерства.

5. В расчетах ущерба постоянные потери (например, от засыпки подходами к мосту на р. Вашке пойменного озера) не разделяются от временных (гибель кормовых организмов от повышенной мутности воды при работах в русле), что необходимо для корректного подхода к расчету объема компенсационных мероприятий и соответствующих капиталовложений.

6. В расчете капиталовложений, необходимых для компенсации ущерба, использованы устаревшие Перспективные нормативы удельных капитальных вложений на единицу вводимой в действие производственной мощности..., Минрыбхоз СССР, 1986 г. Эти нормативы ориентированы на строительство рыбоводных заводов большой мощности, но практика показала нецелесообразность строительства таких объектов (на построенных заводах производственные мощности использовались всего на 10 — 20% из-за нехватки производителей. Удельные капиталовложения на единицу выращиваемой молоди на небольшом рыбоводном заводе или цехе (как в рассматриваемом случае) будут значительно выше, чем по названным нормативам, т.е. определенные в ТЭО затраты на компенсационные мероприятия существенно занижены.

7. Оценки ущерба в случае аварий различного масштаба на железной дороге (128 и 2055 тыс. руб. в ценах 1984 г.) замечаний не вызывают. Следует, однако, разъяснить, что эти суммы не включаются в сметы проекта, а должны использоваться только для определения страховых отчислений. Поскольку система экологического страхования в настоящее время еще не отработана, то эти суммы имеют чисто абстрактный характер.

8. Общая оценка ущерба рыбным запасам и сумма затрат на компенсацию этого ущерба в ТЭО занижены, как минимум, в два раза. Корректировка Экологического обоснования представляется нецелесообразной, поскольку исходных данных для более детальной оценки ущерба на данной стадии проектирования получить невозможно. В связи с этим предлагается в сметах на природоохранные мероприятия условно принять затраты на компенсацию ущерба рыбным запасам в объеме 400 тыс. руб. (в ценах 1984 г.) и учесть это в экономических расчетах. В связи с тем, что строительство дороги создает предпосылки для технически оснащенного браконьерства и требует значительного усиления рыбоохранного надзора, необходимо совместно с органами рыбоохраны определить и включить в сметы затраты на организацию специальных дорожных рыбоохранных постов или патрулей.

9. Необходимо также:

• предусмотреть обязательное строительство временных мостовых переходов на временных автодорогах при пересечении ими водотоков с целью недопущения бродовых переходов самоходной техникой;
• на последующих стадиях проектирования следует по каждому переходу трассы ж.д. линии через водотоки провести конкретный выбор места для строительства мостового перехода с учетом ценности участка для воспроизводства рыбных запасов и провести расчет ущерба рыбному хозяйству непосредственно по каждому мостовому переходу как на семужье-нерестовых реках, так и на других водоемах 1 и 2 категории водопользования; расчеты должны быть произведены по семге, сиговым и частиковым рыбам.

10. При проектировании, строительстве и эксплуатации линии необходимо проведение мониторинга с целью выявления влияния линии на состояние водных биоценозов. По бассейну р. Пинеги такие работы следует проводить на реках Явзора и Нюхча, по бассейну р. Мезени — на р. Ертом.

2.7. Социальная сфера

2.7.1 Состояние социальной сферы

В ТЭО дана общая характеристика и рассмотрены природные ресурсы территории двух административных районов — Пинежского Архангельской области и Удорского Республики Коми, где должна пройти дорога; охарактеризованы материальное производство и развитие традиционных отраслей хозяйства этих районов; рассмотрена демографическая ситуация и занятость населения; охарактеризован уровень жизни населения и развитие социальной инфраструктуры; рассмотрены уровень здравоохранения и заболеваемость населения, а также санитарно-гигиеническое и эпидемиологическое состояние территории этих районов. Это дает достаточно полное и полноценное представление о социальной сфере территории, по которой должна пройти новая железная дорога. Территории представляют собой типичные малонаселенные северные лесопромысловые районы со слаборазвитым сельским хозяйством и недоразвитой социальной инфраструктурой, переживающие острый социально-экономический кризис. Судя по демографическим показателям (коэффициентам естественного движения населения), общая ситуация в районах прохождения проектируемой линии несколько лучше, чем в Архангельской области и Республике Коми в целом. Выводы авторов ТЭО о возможных изменениях в социально — экономической сфере в связи с постройкой дороги представляются правильными, реалистичными и вполне достижимыми. Возможные последствия строительства дороги достаточно четко делятся на общие для страны, для Архангельской области и Республики Коми и на относящиеся непосредственно к территории, по которой пройдет дорога. К первым относятся сокращение маршрутов доставки грузов на важных направлениях, которые в будущем будут (могут) иметь большой грузооборот и значительное вследствие этого сокращение транспортных расходов; это положительно скажется на развитии хозяйства не только Архангельской области и Республики Коми, но и восточных районов страны, для которых существенно сократится и удешевится выход к портам Севера и границам России. Для районов, по которым пройдет дорога, непосредственным следствием ее строительства будут:

• существенное улучшение местной транспортной ситуации;
• создание новых рабочих мест и повышение уровня занятости населения;
• улучшение положения с социальной инфраструктурой. Кроме того, будет прекращен сплав леса по рекам, улучшатся условия лесоэксплуатации и т.д. Реалистично представлены в ТЭО и возможные отрицательные последствия строительства дороги, которые, однако, менее значимы, чем положительные.

2.7.2 Замечания и предложения

1. Следовало бы отметить в ТЭО возможное отрицательное воздействие самих строителей дороги на экологическую ситуацию в притрассовой полосе. По опыту строительства других железных дорог, и в частности — БАМа, появление железнодорожных строителей в малонаселенных местах ведет к увеличению лесных пожаров, истреблению дичи и др.

3. Общая оценка представленных материалов ТЭО

Экспертная комиссия отмечает, что существующая транспортная обеспеченность Севера России, в том числе регионов Европейской его части, с ориентацией на речные и автотракторные виды транспорта не соответствует социально-экономическим потребностям и отрицательно влияет на экологическую обстановку территории, вызывая такие негативные последствия, как несанкционированный молевой сплав, загрязнение рек и нерестилищ. В этом отношении новая железнодорожная линия Карпогоры — Вендинга как один из элементов экологически наиболее чистой опорной транспортной сухопутной сети призвана содействовать улучшению социально — экономической и экологической обстановки в регионе. После завершения строительства ж.д. линии улучшение межрегиональных хозяйственных связей будет способствовать общему экономическому подъему прилегающих к ней территорий Архангельской области и Республики Коми, а в последующем, с образованием транзитной ж.д. магистрали Урал — Белое море, в которую входит проектируемая линия, появятся весьма перспективные условия для интеграции транспортной системы России в общую транспортную систему Севера Европы. Проектирование линии является реализацией идей создания условий для возможности эффективного хозяйственного освоения природных богатств региона и, в первую очередь, решения проблемы вывоза леса и организации рационального ведения лесного хозяйства. Помимо способствования рачительному отношению к природным богатствам, проектируемая линия призвана повысить уровень социально-экономического обеспечения населения в районах тяготения, создать новые рабочие места и явиться одним из инициирующих факторов преодоления кризисных явлений на Европейском Севере России. Следует подчеркнуть, что строительство новой ж.д. линии Карпогоры — Вендинга, одна из немногих транспортных строек, планируемых за счет инвестиций с привлечением отечественного частного капитала. Проектирование железной дороги осуществляется на достаточно высоком техническом уровне с привлечением региональных, хорошо знакомых с местными условиями, научных и проектных организаций. Проектные решения ТЭО проработаны и обоснованы достаточно глубоко. Рассмотрение представленных материалов ТЭО позволяет отметить направленность решений на соблюдение природоохранных требований, вместе с тем ряд намечаемых решений не в полной мере удовлетворяет этим требованиям. К ним относятся отсутствие детальной проработки вопроса о прокладке в едином транспортном коридоре с проектируемой железной дороги проектируемой и уже строящейся автодороги, нечеткая проработка возможности использования в период строительства и при эксплуатации дороги существующих населенных пунктов, в том числе в кооперации с лесохозяйственными организациями. Экспертная комиссия считает необходимым особо отметить:

1. Принимая во внимание особую уязвимость и высокую ценность рыбных ресурсов и, в первую очередь, семужных нерестилищ р. Пинеги и ее притоков, на последующих стадиях проектирования предусмотреть комплекс мероприятий по защите экосистемы на участках пересечений притоков р. Пинеги и прохождения трассы в пределах водоохранной зоны как на период строительства дороги, так и на период последующей ее эксплуатации, в соответствии с нормативными требованиями СНиП 32-01-95 И СТН Ц-01-95 (п. 26).

2. Учитывая достаточно суровые природно-климатические условия Европейского Севера и конкретно района прохождения трассы проектируемой железной дороги, замедленные процессы восстановления нарушаемых почвенно-растительных покровов при рекультивации, экспертная комиссия рекомендует на последующих стадиях проектирования детально проработать вопросы максимального использования грунтов выемок для сооружения земляного полотна и сведения до возможного минимума отвалов и разработок карьеров. Для решения этой задачи рекомендуется привлечь ведущий научно — исследовательский институт — ОАО «ЦНИИС».

3. Все объекты вторжения в заказники (Сурский государственный биологический и Веркольский ландшафтный) и водную среду (мосты, трубы, защитные дамбы), в силу высокой ответственности за последствия такого вторжения, на последующих стадиях проектирования требуют разработки индивидуальных проектов организации работ и согласования их с местными природоохранными органами.

4. Экспертная комиссия отмечает актуальность принятия решения о строительстве новой железнодорожной линии Карпогоры — Вендинга в рамках реализации Концепции перехода Российской Федерации к устойчивому развитию как одного их важных элементов регионального аспекта устойчивого развития Республики Коми и Архангельской области.

5. Рекомендовать правительствам Республики Коми и Архангельской области совместно с заказчиком ТЭО — ОАО межрегиональной компании «Белкомур» рекомендуется рассмотреть вопрос о разработке программы создания одновременно со строительством ж.д. линии туристическо-рекреационного, спортивно-охотничьего и рыболовного комплекса как одного из мероприятий по целенаправленному усилению природоохранного контроля и предупреждению браконьерства.

ВЫВОДЫ

1. Представленное технико-экономическое обоснование строительства новой железнодорожной линии Карпогоры — Вендинга по объему и содержанию соответствует требованиям СНиП 11-01-95 Инструкция о порядке разработки, согласования, утверждения и составе проектной документации на строительство предприятий, зданий и сооружений. В ТЭО подробно изложено обоснование экологической безопасности намечаемой деятельности и отражены технические решения и организационные природоохранные мероприятия.

2. По результатам анализа материалов ТЭО экспертная комиссия пришла к выводу о допустимости воздействия на окружающую среду строительства и эксплуатации новой ж.д. линии Карпогоры — Вендинга и считает возможным указанное ТЭО одобрить.

3. Материалы ТЭО могут служить основой для разработки следующей стадии проектной документации, в которой должны быть учтены замечания и рекомендации экспертной комиссии, а также для оформления в установленном порядке перевода лесных земель в нелесные для целей, не связанных с ведением лесного хозяйства и пользованием лесным фондом.

Руководитель экспертной комиссии Г. С. Переселенков

Заместитель Руководителя В. И. Гольдман

Ответственный секретарь Н. Е. Персанова

Члены экспертной комиссии: В. Л. Алексенко И. П. Амеличева Н. П. Бушуева Л. В. Бычковская С. О. Григорьева Е. С. Драчикова Н. Н. Егоров Э. А. Жабров Г. Б. Зайцева Г. М. Иноземцева Т. С. Мошева Ю. А. Паутов В. И. Переведенцев С. В. Полторацкий Т. Н. Полуботко Ю. П. Правдивец

---