Приказ Госкомрыболовства России от 22.10.2001 № 335

«О введении в действие Наставления по швартовым и грузовым операциям в море судов рыбопромыслового флота Российской Федерации»

ПРИКАЗ

В связи со значительным изменением типового состава судов рыбопромыслового флота России, введением новых и отменой ряда стандартов, а также в целях повышения безопасности швартовки судов и ведения грузовых операций в море приказываю:

1. Утвердить Наставление по швартовным и грузовым операциям в море судов рыбопромыслового флота Российской Федерации (прилагается) и ввести в действие с 1 марта 2002 года.

2. Наставление по швартовным и грузовым операциям в море судов рыбопромыслового флота Российской Федерации (Наставление) внести в перечень нормативных и руководящих документов, обязательных для отходящих в рейс судов.

3. Начальникам государственных администраций морских рыбных портов:

3.1 Довести настоящий Приказ до сведения судовладельцев.

3.2. Определить необходимое количество экземпляров Наставления в соответствии с заявками судовладельцев и дать заказ на издание в ФГУП «Гипрорыбфлот».

4. ФГУП «Гипрорыбфлот» (В.А. Романову) организовать издание Наставления в объемах, необходимых для обеспечения заказов госадминистраций морских рыбных портов.

5. С 1 марта 2002 года считать утратившим силу Наставление по швартовным и грузовым операциям в море судов флота рыбной промышленности СССР, утвержденное Министерством рыбного хозяйства СССР 26 сентября 1983 года.

6. Контроль за исполнением настоящего Приказа возложить на Управление мореплавания (В.В. Соколова).

Е.НАЗДРАТЕНКО

от 22 октября 2001 г. № 335

СУДОВ РЫБОПРОМЫСЛОВОГО ФЛОТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

Разработано:

Федеральным государственным унитарным предприятием «Государственный ордена „Знак Почета“ научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт по развитию и эксплуатации флота» (ФГУП Гипрорыбфлот) Государственного комитета Российской Федерации по рыболовству.

Утверждено и введено в действие:

Приказом Государственного комитета Российской Федерации по рыболовству от 22 октября 2001 г. № 335.

1. Общие положения

1.1. Основные требования

1.1.1. Настоящее Наставление определяет организационно-технические основы производства швартовных и грузовых операций в море эксплуатирующимися судами рыбопромыслового флота Российской Федерации, независимо от их форм собственности.

1.1.2. Швартовные и грузовые операции в открытом море из-за незащищенности судов от воздействия волнения, ветра и течений являются в морской практике особо сложными и относятся к категории неизбежного производственно-хозяйственного риска.

В Наставлении изложены наиболее безопасные способы маневрирования при подходе, швартовке и отходе судов друг от друга, постановке на бакштов, способы производства грузовых операций, а также даны типовые схемы установки кранцевой защиты для транспортных и обрабатывающих судов.

1.1.3. Положения Наставления по организационным вопросам, обязанностям и правам должностных лиц, обеспечению безопасности и соблюдению условий швартовных и грузовых операций должны выполняться судовладельцами, руководителями промысла, капитанами и другими должностными лицами, обеспечивающими производство швартовных и грузовых операций между судами в открытом море.

1.1.4. Соблюдение положений Наставления не освобождает должностных лиц от ответственности за нарушение требований других нормативных документов, регламентирующих безопасность людей, судов и грузов при производстве швартовных и грузовых операций.

1.1.5. По условиям швартовных операций суда рыбопромыслового флота в Наставлении рассматриваются как принимающие и швартующиеся (становящиеся на бакштов) или отходящие (снимающиеся с бакштова).

Принимающие суда являются плавучими подвижными причалами, к которым швартуются или становятся на бакштов (или отходят от них) другие суда.

Швартующиеся или отходящие суда осуществляют все основное маневрирование по подходу и швартовке к борту принимающих судов и по отходу от них, а также маневрирование по постановке и снятию с бакштова. Как правило, швартоваться к другому судну или становиться на бакштов должно судно меньшего водоизмещения. В соответствии с Международной конвенцией о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1995 г. с учетом действующих бюллетеней суда делятся на малотоннажные — валовой вместимостью до 200 ед. <*>, среднетоннажные — от 200 до 1600 ед. и крупнотоннажные — свыше 1600 ед.

---

<*> Единицы вместимости по Международной конвенции по обмеру судов 1969 года.

1.1.6. Выбор того или иного способа швартовки зависит от конкретных обстоятельств и гидрометеорологических условий в районе нахождения судов, причем право выбора принадлежит капитану принимающего судна.

Решая вопросы швартовных и грузовых операций в открытом море, судовладельцы, руководители промысла и капитаны судов на первое место должны всегда ставить обеспечение безопасности мореплавания и охраны человеческой жизни на море.

1.1.7. Выбор схемы для работы стрелами при грузовых операциях в море производится в соответствии с действующей Инструкцией по эксплуатации и обслуживанию грузоподъемных устройств с учетом конкретных условий работы.

1.1.8. В настоящем Наставлении рассмотрены только основные случаи, чаще встречающиеся в морской практике при швартовных и грузовых операциях в море. В других случаях следует использовать опыт хорошей морской практики применительно к конкретным условиям плавания.

1.2. Взаимоотношения капитанов при подходе, швартовке, стоянке и отходе судов

1.2.1. Чтобы сняться с промысла и подойти к принимающему судну, капитану требуется получить разрешение у руководителей промыслом. В запросе должна быть указана цель подхода.

При необходимости срочного подхода (авария судна или его механизмов, потеря орудий лова или несчастный случай) капитан должен связаться по радиотелефону с капитаном принимающего судна и одновременно доложить об этом флагману своего отряда. В этом случае судно может сниматься с промысла после получения согласия капитана принимающего судна.

1.2.2. Перед заходом на швартовку следует запросить по радиотелефону у капитана принимающего судна точное место швартовки, борт и номер трюма (или трюмов), даже если ранее уже имелась договоренность по этим вопросам.

1.2.3. В случае, если один из капитанов судов не согласен на производство швартовных и грузовых операций из-за неблагоприятных условий погоды, недостаточных маневренных возможностей или конструктивных особенностей своего или другого судна, из-за отсутствия или недостаточного количества плавучих или подвесных кранцев и швартовных канатов, а также по другим причинам, влияющим на безопасность судов, то швартовные и грузовые операции не должны производиться вне зависимости от требований судовладельца или руководителя промысла.

1.2.4. Перед началом швартовных операций или постановки на бакштов капитаны обоих судов должны наиболее полно информировать по радиотелефону друг друга о конкретных условиях предстоящего маневрирования.

1.2.5 Информация капитана принимающего судна, как правило, должна включать следующие сведения:

элементы движения судна (курс, скорость, угол дрейфа);

направление и скорость дрейфа судна (при его нахождении в дрейфе);

маневренные особенности судна;

максимальный крен от ветра и волнения моря;

угол и период перемещения судна (при его нахождении на якоре);

направление и скорость течения;

место для швартовки у борта;

возможные маневры, содействующие швартовке или постановке на бакштов (изменение курса и скорости работы главным двигателем или активным рулем и т.д.);

порядок подачи швартовных концов;

виды основной и резервной связи.

1.2.6. Информация капитана швартующегося или становящегося на бакштов судна, как правило, должна включать следующие сведения:

маневренные особенности судна;

расположение и количество сдаваемого груза (по трюмам);

размеры люков (горловин) трюмов, из которых будет производиться выгрузка;

ассортимент и количество необходимого снабжения;

места расположения приемников топлива, холодильного агента и воды.

1.2.7. Способ швартовки (на якоре, в дрейфе или к судну, имеющему ход относительно воды) выбирается совместным решением капитанов принимающего и швартующегося судов в зависимости от конкретных условий. Если швартовка будет производиться вблизи навигационных опасностей, то следует согласовать координаты начала предстоящего маневрирования, необходимо также согласовать кратчайшие расстояния до навигационных опасностей, на которые суда могут приближаться во время швартовной операции, и возможные маневры для расхождения судов, если она не удастся.

1.2.8. Основные команды между капитанами швартующегося и принимающего судов при заходе на швартовку, в процессе швартовки, во время грузовых операций должны фиксироваться в соответствующих судовых журналах.

1.2.9. При установленной очередности подхода к принимающему судну капитаны швартующихся судов должны строго ее соблюдать и заходить на швартовку только после разрешения капитана принимающего судна.

1.2.10. Капитан принимающего судна оказывает необходимую помощь швартующемуся судну всеми возможными способами. При этом помощь маневрированием должна быть согласована с капитаном швартующегося судна.

1.2.11. Если капитан швартующегося судна при подходе допустил ту или иную ошибку в производстве маневров и в результате этого капитан принимающего судна оценил сложившуюся ситуацию подхода как опасную и потребовал отойти и повторить маневр, то швартующееся судно обязано выполнить это требование.

1.2.12. С момента подачи первых швартовных концов и до отдачи последнего швартова капитаны принимающего и швартующегося судов несут обоюдную ответственность за организацию и своевременное принятие мер по обеспечению безопасной стоянки и работы. При совместной стоянке между взаимно ошвартованными судами должна осуществляться постоянная радиотелефонная или голосовая связь, а пересадка людей с одного судна на другое судно должна осуществляться в соответствии с Наставлением по технике безопасности при пересадке людей с одного судна на ошвартованное к нему другое судно в открытом море и на открытых рейдах.

1.2.13. Указания капитана принимающего судна по обеспечению безопасности ошвартованного судна должны обязательно выполняться капитаном последнего. Капитан ошвартованного судна имеет право потребовать от капитана принимающего судна принятия дополнительных мер по обеспечению безопасной стоянки судна у борта, если он считает, что она обеспечена не в полной мере.

1.2.14. Любая перешвартовка стоящего у борта судна может производиться только с разрешения капитана судна, к которому оно ошвартовано.

1.2.15. Повреждения, полученные при швартовке, постановке на бакштов, совместной стоянке или при отшвартовке и отходе судна, должны быть оформлены в соответствии с Положением о порядке расследования аварий рыбопромысловых судов РФ.

1.3. Подготовка судов к проведению швартовных операций и совместной стоянки судов

1.3.1. Каждый участок борта принимающего судна, предназначенный для швартовки, должен быть заблаговременно оборудован достаточным количеством плавучих и подвесных кранцев, по принципу и в соответствии с типовыми схемами (Приложение 1).

Количество швартовных концов определяется размерами и числом принимаемых к борту судов, а также погодными условиями и временем стоянки судов у борта.

Капитан принимающего судна несет ответственность за своевременное оборудование борта плавучими и подвесными кранцами.

1.3.2. Между двумя взаимно ошвартованными судами в море должно быть заведено не менее четырех швартовных концов: два носовых и два кормовых. Кроме того, в зависимости от типа швартующегося судна, гидрометеорологических условий и условий стоянки у борта на ошвартованное судно должны быть заведены дополнительные носовые и кормовые (продольные и прижимные) швартовные концы. До крепления на кнехтах швартовные концы должны пропускаться через швартовные клюзы швартующегося судна. На крупнотоннажных судах допускается проводка их через киповые планки. Проводка швартовных канатов через вожаковый полуклюз или мальгогер запрещается.

1.3.3. Подача и крепление швартовных концов (или бакштова), подаваемых с принимающего судна, а также их отдача при отходе судов осуществляются по команде с мостика принимающего судна после согласования (до начала швартовки или отшвартовки) с капитаном швартующегося или отходящего судна.

1.3.4. Расстояние между стоящими на якоре принимающими судами, занимающимися грузовыми операциями, должно обеспечивать безопасность стоянки, отхода и подхода судов для производства швартовных операций.

1.3.5. Швартовка к обоим бортам принимающего судна и производство грузовых операций на два борта разрешается только при благоприятной гидрометеорологической обстановке.

При передаче топлива с одного судна на другое, а также при приеме и сливе хладагента запрещается швартовка к ним третьего судна.

1.3.6. Суда, ожидающие подхода к принимающему судну, должны находиться на расстоянии, обеспечивающем безопасность маневрирования швартующегося или отходящего судов, и постоянно поддерживать радиотелефонную связь с принимающим судном.

1.3.7. Швартовные операции считаются законченными, когда швартовные концы закреплены и обеспечивают надежную стоянку ошвартованного судна, а проводники швартовных концов, заведенные дуплинем, возвращены.

1.3.8. При скоплении промысловых судов в районе нахождения принимающих судов вахтенная служба на судах должна быть организована особенно четко. Суда не должны подходить близко друг к другу и производить опасные маневры вблизи других судов.

1.3.9. Швартующееся судно должно подходить к принимающему возможно под более острым углом к его диаметральной плоскости и самым малым ходом, соизмеримым в данных условиях с соблюдением всех мер предосторожности и учетом маневренных качеств судна.

1.3.10. Во время нахождения судов на швартовах необходимо следить за их положением относительно друг друга и за окружающей обстановкой, а также за положением и состоянием швартовов и кранцев для своевременного предупреждения возможных повреждений.

1.3.11. При совместной стоянке в море судов, ошвартованных друг к другу, их главные двигатели должны находиться в постоянной готовности для сохранения возможности отхода судов друг от друга и быстрого принятия мер по предотвращению навала.

1.3.12. Любые действия, связанные с выводом из рабочего состояния главного двигателя или рулевого устройства ошвартованного судна, могут производиться только с разрешения руководителя промысла или капитана судна, у борта или на бакштове которого оно находится.

1.3.13. В процессе проведения грузовых операций капитаны обязаны обеспечить сохранение мореходных качеств судов, в том числе остойчивости и непотопляемости; должны быть приняты меры, исключающие возможность смещения груза в случае качки.

1.3.14. Перед производством маневров (изменение скорости судна, курса, снятие с якоря и т.п.) или при резком ухудшении гидрометеорологических условий капитан принимающего судна обязан своевременно ставить об этом в известность капитанов ошвартованных судов.

1.3.15. Руководители промысла и капитаны судов должны обеспечить регулярное получение сводок и прогнозов погоды для принятия своевременных мер по безопасности швартовных и грузовых операций.

1.3.16. При ухудшении гидрометеорологических условий капитанам надлежит своевременно принять срочные меры по отходу судов от борта.

Решение об отходе от борта одним из капитанов ошвартованных друг к другу судов должно быть выполнено незамедлительно.

1.4. Подготовка судов к бесконтактному способу передачи грузов

1.4.1. Под бесконтактным способом передачи грузов подразумевается перегрузка улова, снабжения и других грузов, когда принимающие и сдающие груз суда находятся в открытом море на расстоянии друг от друга и контактный способ передачи невозможен.

1.4.2. При бесконтактном способе передачи сдающие и принимающие улов суда могут быть соединены между собой бакштовом для поддержания постоянного расстояния между ними. Бесконтактные способы дают возможность избежать повреждений корпусов и устройств судов, а также значительно сократить непроизводительные простои.

1.4.3. Наиболее безопасным бесконтактным способом работы является постановка на бакштов к судну, стоящему на якоре. Этот способ практически исключает навалы при постановке, производстве грузовых операций и отходе судов друг от друга.

1.4.4. При бесконтактном способе работы между обоими судами должна быть организована постоянная радиотелефонная связь.

1.4.5. Общее руководство работой по производству грузовых операций бесконтактным способом на принимающем и сдающем судах должны осуществлять капитаны.

1.4.6. Во время производства грузовых операций особое внимание следует уделять безопасной работе экипажа, наблюдению за бакштовом, исправностью грузовых устройств и положением судов.

1.4.7. При передаче грузов во время совместной стоянки судов на бакштове или нахождения их в дрейфе вахтенную службу на мостике необходимо усилить, а главные двигатели обоих судов должны находиться в постоянной готовности.

1.4.8. Во время работы грузовой стрелой по подъему (или опусканию) груза на специальное плавучее устройство для бесконтактной перегрузки должны быть приняты все возможные меры, обеспечивающие безопасность находящихся на нем людей. Для этого необходимо установить сетки, ограждения, вооружить грузовую стрелу сертифицированными средствами: шкентелем, стропами, грузовыми площадками и грузозахватными приспособлениями. На палубах плавучих устройств и судна в местах, где устанавливают (опускают) груз, должны быть уложены маты или деревянные прокладки для предохранения груза и палуб от повреждений.

1.5. Сигналы, подаваемые судами при подходе, отходе и производстве грузовых операций

1.5.1. Принимающие суда, находящиеся в дрейфе и имеющие у борта ошвартованные суда, а также работающие бесконтактным способом по передаче груза, должны нести огни и знаки, предписанные Международными правилами предупреждения столкновений судов в море (МППСС-72).

1.5.2. Основным видом связи при производстве швартовных и грузовых операций в море является радиотелефонная связь.

1.5.3. Разрешение на подход для швартовки, уточнение борта и места швартовки дает вахтенный помощник капитана принимающего судна по радиотелефону или сигналом: днем — поднятием цифрового флага «7» по Международному своду сигналов (МСС), ночью — с помощью прожектора, направленного вертикально вверх, рядом вспышек продолжительностью 5 с каждая.

Швартующееся судно должно продублировать сигнал и приступить к маневрам для производства швартовных операций.

1.5.4. При бесконтактном способе перегрузки вахтенный помощник капитана сдающего груз судна должен сообщить о начале грузовых работ по радиотелефону или подать сигнал:

днем поднять цифровой флаг «8» по МСС и произвести серию коротких световых вспышек, направленных на принимающее судно;

ночью произвести прожектором ряд вспышек, направленных в сторону принимающего груз судна;

подача сигнала прекращается после его дублирования принимающим судном.

Момент передачи груза или грузового шкентеля днем и ночью обозначается сигналом, подаваемым одним судном другому и состоящим из тех же световых вспышек, что и у сигнала о начале грузовых работ (флаг «8» при этом не поднимается).

1.5.5. При передаче жидкого топлива или аммиака с судна на судно на каждом из них должен быть поднят флаг В (Б) по МСС, а в ночное время — включен красный огонь кругового освещения.

Первым поднимает флаг или включает красный огонь бункеруемое судно, обозначая этим свою готовность к приему жидкого топлива или аммиака. Бункерующее судно дублирует сигнал, после чего для приема топлива включает насосы.

1.5.6. О начале передачи воды с судна на судно следует оповещать световыми сигналами, предусмотренными п. 1.5.4 настоящего Наставления. Первым подает сигнал бункеруемое судно, сообщая о готовности к приему воды. Бункерующее судно дублирует сигнал, после чего включает насосы.

1.5.7. При необходимости прекращения подачи жидкого топлива, холодильного агента или воды с бункеруемого судна должны подать сигнал из серии коротких звуков. При этом бункерующее судно должно немедленно прекратить работу насосов и продублировать сигнал.

1.5.8. После окончания приема жидкого топлива и аммиака на бункеруемом судне должны спустить флаг В (Б) по МСС или выключить красный огонь, а после окончания приема воды — произвести ряд световых вспышек в сторону бункерующего судна продолжительностью не менее 5 с каждая. На бункерующем судне должны продублировать сигналы и затем продуть шланги сжатым воздухом.

На бункеруемом судне после приема жидкого топлива и аммиака необходимо отсоединить шланги, закрыть их фланцы пробками, а затем с помощью проводника перетравить их за борт. В ночное время на конце проводника следует выставить светящийся буек с проблесковым огнем во избежание намотки шлангов на винт.

1.5.9. Во время маневров при подходе для швартовки, совместной стоянки и отходе судов друг от друга все их действия, помимо указанных выше сигналов, сопровождаются сигналами в соответствии с МППСС-72.

2. Швартовные операции

2.1. Мероприятия, проводимые на судне по подготовке к швартовным операциям

2.1.1. При подготовке к швартовным операциям и их выполнении капитан швартующегося судна обязан находиться на мостике и лично руководить маневрированием.

Общесудовая служба осуществляет операции по швартовке и находится на местах, согласно расписанию по швартовным операциям.

2.1.2. Помощники капитанов, которые руководят швартовными работами на баке и юте принимающих и швартующихся судов, обязаны перед производством швартовных операций проинструктировать подчиненных им лиц о порядке швартовки и обратить их внимание на ее особенности.

2.1.3 Перед подходом на швартовку одного судна к другому требуется произвести следующие подготовительные мероприятия:

проверить исправность работы рулевого устройства, машинного телеграфа, средств внутрисудовой (основной и резервной) линии связи, радиотелефона, а также сверить часы на мостике и в машинном отделении;

палубу у швартовных устройств очистить от рыболовных снастей, груза, улова и посторонних предметов, а швартовные устройства проверить и подготовить к действию;

непосредственно перед швартовкой в необходимых местах борта швартовки подготовить достаточное количество мягких переносных кранцев;

обеспечить свободный доступ к грузовым люкам, кладовым, местам приема топлива, хладагента, воды или машинного масла в зависимости от того, что намечается принимать;

у грузовых люков со стороны борта, к которому предполагается швартовка, освободить место для грузовых операций;

все иллюминаторы и двери борта, которым или к которому швартуется судно, задраиваются.

2.1.4. Во всех случаях подхода одного судна к другому с бортов, которыми суда швартуются друг к другу, должны быть убраны и закреплены все выступающие за борт детали и части устройств (грузовые стрелы, поворотные площадки, шлюпбалки, трапы, траловые доски и т.п.), а также приняты необходимые меры по защите механизмов от возможных повреждений. При швартовке малотоннажных судов следует приспустить якорь швартующегося судна с борта, противоположного борту швартовки, на глубину, которая исключила бы захваты швартовных концов якорем.

2.1.5. Если по какой-либо причине нельзя производить швартовку одним из бортов или вести грузовые операции с какого-нибудь борта, то капитан швартующегося судна должен заранее сообщить об этом капитану принимающего судна.

2.1.6. Во время швартовки судам, кроме плавучих кранцев, необходимо иметь подвесные кранцы, подвешенные вертикально в районе скуловых образований носовой и кормовой частей судов для предотвращения повреждений корпуса судна.

2.1.7. Перед отходом судна от борта другого следует убедиться в том, что грузовые стрелы и их такелаж на принимающем и отходящем судах заведены за линию борта и не будут мешать маневрам, а швартовные канаты выбраны на борт принимающего судна.

2.2. Проведение швартовых операций на судах, имеющих ход относительно воды

2.2.1. Капитан принимающего судна для обеспечения швартовки ставит свое судно носом под небольшим углом к волне, чтобы прикрыть борт швартовки от ветра и волнения; сообщает на швартующееся судно истинный курс и скорость своего судна. Скорость должна быть согласована с капитаном швартующегося судна. После этого следует идти этим курсом и постоянным ходом при минимальной скорости, обеспечивающей управляемость.

2.2.2. Швартующееся судно должно заходить на курс швартовки со стороны кормы принимающего судна так, чтобы к моменту выхода на траверз места швартовки его скорость была равна скорости принимающего судна, а расстояние между ними составляло примерно 30 — 50 м. После этого судно начинает постепенное сближение под курсовым углом, не превышающим 10°.

При выполнении этого маневра следует избегать резкого изменения курса, которое может быть причиной навала.

2.2.3. При подходе швартующегося судна к месту швартовки с принимающего судна первым подается носовой продольный швартовный конец, который на швартующемся судне следует завести через бортовой швартовный клюз и закрепить на кнехтах борта швартовки. Затем подается второй носовой конец, который заводится через носовой швартовный клюз и закрепляется на кнехтах борта, противоположного борту швартовки. После этого корму швартующегося судна, действуя рулем, необходимо поджать к принимающему судну. При сближении судов с принимающего судна подают кормовой швартовный конец, который крепится на швартующемся судне. Для обеспечения безопасной работы судов после подачи основных швартовов подаются и закрепляются дополнительные швартовные канаты.

2.2.4. Если судно имеет ход относительно воды и на швартовах у его борта стоит другое судно, то на мостиках обоих судов должны находиться капитаны или их старшие помощники. Главный двигатель ошвартованного судна необходимо держать в постоянной готовности или подрабатывать им в соответствии с предварительной договоренностью между капитанами судов. На носу и корме в это время должно осуществляться наблюдение за швартовами и кранцами.

2.2.5. Отход от принимающего судна, имеющего ход относительно воды, осуществляется в следующем порядке: по готовности судов к отходу отдаются и выбираются все швартовные концы, за исключением носового продольного. Принимающее судно выходит на ветер (волну). На отходящем судне увеличивают ход, отводят корму от борта принимающего, перекладывают руль на 5 — 10 градусов в сторону, противоположную борту швартовки; отдают последний швартовный конец и отходят.

2.2.6. Если судно отходит от кормовых трюмов принимающего судна, у носовых трюмов которого ошвартовано другое судно, то следует отдать все швартовы, кроме носового продольного, уровнять ход, а затем отдать носовой продольный швартов; после этого, приняв меры предосторожности против возможного удара форштевнем впереди стоящего судна или навала кормой, отойти на безопасное расстояние (рис. 1).

для маневров расстояние

2.2.7. На принимающем судне во время маневрирования отходящего судна, после выхода на ветер (волну), удерживают постоянный курс и скорость. Своевременно, быстро и без слабины производят выборку швартовов из-за борта.

2.3. Проведение швартовных операций на крупнотоннажных судах

2.3.1. Швартовку крупнотоннажных судов друг к другу следует производить в дрейфе или на ходу.

Швартовка к судам, стоящим на якоре, может осуществляться на внутреннем или внешнем рейде, а также в открытом море при благоприятных гидрометеорологических условиях.

2.3.2. Запрещается швартоваться в открытом море к крупнотоннажным судам с ошвартованными у борта другими крупнотоннажными судами или судами с кошельком за бортом.

В виде исключения, такая швартовная операция возможна при благоприятных, в каждом конкретном случае, гидрометеорологических условиях.

2.3.3. Если грузовые операции производятся на крупнотоннажных судах, имеющих ход относительно воды, то принимающее судно должно выбрать курс по отношению к ветру, течению и волнению, при котором нахождение ошвартованного судна у борта будет наиболее безопасным. При необходимости ошвартованное судно должно подрабатывать своим главным двигателем и с помощью руля занимать у борта принимающего судна нужное положение.

2.3.4. Отход от судна, имеющего ход относительно воды, осуществляется после подготовки к этому обоих крупнотоннажных судов. По готовности отдаются и выбираются все швартовные концы, за исключением носовых. На носу судна оставляют (минимальное) необходимое количество швартовных концов. Суда уравнивают свои скорости. Принимающее судно выходит на ветер, а на отходящем под воздействием встречных потоков воды и ветра с помощью руля удерживают корму от навала на принимающее судно и начинают отдавать все оставшиеся носовые швартовы.

2.3.5. Принимающее крупнотоннажное судно после выхода носом на ветер в течение всех маневров отходящего судна должно следовать без изменения курса и скорости. Выборка швартовных концов на принимающем судне должна производиться быстро, чтобы исключить намотку на винт.

В любых случаях его маневры должны быть направлены на удаление от отходящего судна. Отходящее судно не должно совершать маневры, не способствующие удалению от принимающего судна, и не вправе пересекать его курс.

2.4. Проведение швартовных операций в условиях нахождения принимающего судна в дрейфе

2.4.1. Основным условием проведения швартовных операций при нахождении судов в дрейфе является учет разности в скоростях свободного дрейфа принимающего и швартующегося судов.

2.4.2. Принимающие суда, находящиеся в дрейфе, при швартовке к ним других судов должны предварительно занять такое положение, чтобы рабочий борт их был подветренным.

2.4.3. Для швартовки к принимающему судну, имеющему большую скорость дрейфа, следует подходить к подветренному борту последнего с таким расчетом, чтобы занять параллельное положение на расстоянии между судами около 50 м в районе места швартовки и ждать, пока принимающее судно будет нанесено (сдрейфовано) на швартуемое судно (рис. 2).

судов и крепление швартовных концов

2.4.4. Швартующемуся судну при сближении следует удерживать параллельность курсов, чтобы в момент первого касания навал на кранцы произошел одновременно всем корпусом или его наибольшей площадью.

2.4.5. При сближении судов на расстояние, обеспечивающее подачу бросательного конца, принимающее судно должно подавать вначале носовые, а затем кормовой швартовный конец, которые крепятся на кнехтах швартующегося судна.

2.4.6. При отходе от борта ошвартованного судна капитан принимающего судна обеспечивает своевременную выборку швартовов, чтобы избежать намотки их на винт отходящего судна.

Отходящее судно не должно давать ход до тех пор, пока сброшенные в воду концы не будут выбраны из воды.

2.4.7. Капитан судна, к которому производилась швартовка, обеспечивает разворот ошвартованного судна носом к ветру для наиболее безопасного его отхода (рис. 3).

5 — принимающее судно в дрейфе

2.5. Проведение швартовных операций с судами, занятыми кошельковым ловом

2.5.1. При совместных швартовных операциях судна с кошельковым неводом за бортом и швартующегося судна последнему следует учитывать, что орудия лова на промысловом судне находятся в рабочем состоянии с правого борта, т.е. швартовка может быть осуществлена только правым бортом швартующегося судна.

2.5.2. Ввиду сложности швартовки правый борт швартующегося судна должен быть по всей длине оборудован плавучими и подвесными кранцами. Кроме этого, на носу и корме рекомендуется иметь дополнительные швартовные концы, которыми с помощью шпиля и брашпиля можно поставить судно с кошельковым неводом за бортом к любому участку борта швартующегося судна.

2.5.3. Основное маневрирование при выполнении швартовной операции производится швартующим к своему борту судам. Перемещение промыслового судна с кошельковым неводом за бортом производится на малом ходу, курсом на ветер, по возможности ближе к объекту швартовки.

2.5.4. Сближение принимающего судна к промысловому судну с кошельковым неводом за бортом производится на малом ходу курсом на ветер, по возможности ближе к объекту швартовки, лежащему в дрейфе. При подходе принимающее судно, двигаясь по инерции, подает бросательный конец с проводником носового швартовного конца, курс меняется влево, чтобы пересечь носовой частью судна линию ветра, оставляя швартуемое промысловое судно на наветренном правом борту.

2.5.6. После выборки и крепления носовых швартовных концов принимающее к своему борту судно, маневрируя (отклоняясь влево), подводит швартуемое промысловое судно с кошельковым неводом за бортом к месту приема улова. Подаются и крепятся кормовые и прижимные швартовные концы (рис. 4).

поджато к борту с помощью дополнительных швартовов.

2.5.7. Совместная стоянка судна, производящего прием рыбы, и судна с кошельковым неводом за бортом наиболее безопасна при нахождении их в дрейфе. В исключительных случаях (навал на другие суда, занос в ставные орудия лова, близость территориальных вод, а также специальных прибрежных зон иностранных государств и т.д.) может быть допущена постановка на якорь швартующегося судна или его работа главным двигателем.

2.5.8. Судну, производящему прием рыбы при нахождении у его борта судна с кошельковым неводом за бортом, разрешается производить швартовку к своему борту других малотоннажных и среднетоннажных судов только при благоприятных гидрометеорологических условиях. При этом должны быть исключены всякие возможности повреждения судна с кошельковым неводом за бортом.

2.5.9. Отход судна во всех случаях осуществляется так, как это рекомендовано для судов, находящихся в дрейфе.

2.6. Проведение швартовных операций с принимающими судами, стоящими на якоре

2.6.1. Если принято совместное решение производить швартовку к судну, стоящему на якоре, то капитан принимающего судна обязан предварительно выбрать место якорной стоянки с достаточной акваторией и безопасными глубинами для подхода и маневров швартующегося судна.

2.6.2. При подходе на швартовку к судну, стоящему на якоре, капитан швартующегося судна, во избежание навала, должен учитывать действие ветра и течения, а также перемещение судна, стоящего на якоре. Скорость швартующегося судна при сближении должна обеспечивать его маневренность во время швартовки. При подходе к принимающему судну капитану швартующегося судна следует внимательно изучить его поведение на якоре.

Для этой цели швартующееся судно должно подойти к стоящему на якоре судну с кормы и удерживаться некоторое время на одном курсе. Затем капитану этого судна необходимо определить сектор перемещения и период времени между крайними положениями принимающего судна, сопоставить эти данные с направлением ветра и течения и, учитывая их, выбрать самый наивыгоднейший момент для сближения и швартовки.

2.6.3. Если судно стоит на якоре против течения, имеющего значительную скорость, и не перемещается, то для швартовки к нему следует подходить с кормы на курсе, почти параллельном его диаметральной плоскости. При подходе необходимо избегать гашения инерции с помощью работы главного двигателя на задний ход. Подход совершается с постепенным снижением скорости, чтобы судно не теряло управляемости. К моменту подачи носового швартова скорость судна должна равняться скорости течения. Кормовой швартов следует подавать без лишней слабины во избежание намотки его на винт (рис. 5).

бросательного конца; 3 — момент швартовки

2.6.4. Если принимающее судно, стоящее на якоре, сильно перемещается и капитан швартующегося судна считает, что швартовка в данном случае опасна, то капитан принимающего судна обязан сняться с якоря для производства швартовки на ходу или в дрейфе.

2.6.5. Судно, стоящее на якоре, перед отходом ошвартованных к нему судов при наличии ветра и течения должно развернуться (если это безопасно и возможно), работая главным двигателем так, чтобы эти суда были с наветренной стороны или чтобы на них не действовало прижимное течение. Такие маневры следует выполнять с большой осторожностью, приняв меры к предотвращению потери якоря.

Если отход судов будет сопряжен с большим риском, то капитану судна, стоящего на якоре, следует сняться с якоря и разрешить отход судам, стоящим у борта, другими рекомендованными способами.

2.6.6. При отходе от судна, стоящего на якоре, следует учитывать его перемещение. Для того, чтобы отойти от него, если со стороны носа отходящего судна нет ошвартованных судов, следует отдать швартовы (начиная с кормового конца), дать передний ход и, действуя рулем, отводить нос судна от борта, к которому оно ошвартовалось. Как только нос отходящего судна отойдет в сторону переложенного руля, руль следует поставить в требуемое положение и затем отойти на безопасное расстояние (рис. 6).

для маневров расстояние

2.6.7. Если при отходе от судна, стоящего на якоре, впереди отходящего находится другое судно, следует учитывать, что разворачивание на носовом шпринге кормой в море крайне опасно и может осуществляться только в хорошую погоду.

2.6.8. Если при отходе от судна, стоящего на якоре, впереди или сзади отходящего стоят ошвартованные суда, маневр следует выполнять с большой осторожностью, учитывая условия конкретной обстановки. При отходе кормы или носа от борта судна, стоящего на якоре, необходимо увеличить угол отхода настолько, чтобы исключалась возможность касания или навала на другое судно.

2.6.9. Судам, отходящим от борта судна, стоящего на якоре, запрещается проходить у него под носом в непосредственной близости.

3. Грузовые операции

3.1. Общие положения

3.1.1. При производстве грузовых операций, а также при подготовительных работах к ним должны строго соблюдаться Правила техники безопасности на судах флота рыбной промышленности России.

3.1.2. Все съемные и заменяемые детали, а также канаты грузоподъемных устройств судна, несмотря на их полное ежегодное освидетельствование инспекцией Российского Морского Регистра судоходства, должны подвергаться осмотру ответственным лицом администрации судна не реже одного раза в 3 мес.

3.1.3. Результаты этого осмотра грузоподъемных устройств и их механизмов с указанием осмотренных узлов и деталей, а также канатов должны записываться в Журнал технического состояния судна.

3.1.4. Условия проведения погрузочно-разгрузочных работ в море, эксплуатация грузоподъемных средств и средств внутритрюмной механизации, требования к грузозахватным приспособлениям, к членам экипажа, допускаемым к производству грузовых операций, регламентируются ГОСТ 12.3.029-82. ССБТ «Работы погрузочные в море. Требования безопасности».

3.1.5. Ответственность за организацию грузовых операций на ошвартованных в море судах несут капитаны и старшие помощники, которые должны дать следующие указания судовым службам:

непосредственно перед началом грузовых операций убедиться в исправности и надежности грузовых устройств и приспособлений;

составить план погрузочно-разгрузочных работ и определить трюмы для приема (сдачи) груза;

наметить участки палубы, подлежащие освобождению от посторонних предметов и грузов в целях безопасности и удобства проведения грузовых операций;

соблюдать допускаемые ограничения грузоподъемности, контролировать установку грузовых стрел и контроттяжек, а также предельных углов расхождения шкентелей при работе спаренными стрелами в соответствии с требованиями инструкции по эксплуатации и обслуживанию грузоподъемных устройств данного судна;

принять меры по обеспечению остойчивости судна при проведении погрузочно-разгрузочных работ;

обеспечить надлежащее ведение грузовых операций и соблюдение правил техники безопасности, а также закрытие люков нерабочих трюмов.

3.1.6. Ответственные лица за операции с грузом обязаны нести постоянное наблюдение за правильностью размещения и укладки (подъема) груза в соответствии с грузовым планом.

3.1.7. Во время производства погрузочно-разгрузочных работ вход в трюм и выход из него разрешается только с ведома лица, руководящего указанными работами.

3.1.8. По окончании выгрузки трюмы должны быть проверены и очищены, вода из льял трюмов выкачана, решетки приемных колодцев очищены и закрыты, а осушительная система проверена на эффективность откачки воды.

3.1.9. По окончании погрузочно-разгрузочных работ грузовые трюмы должны быть задраены, клинкетные двери закрыты, палубы прибраны, грузоподъемные средства закреплены по-походному.

3.2. Грузовые операции при помощи грузовых стрел

3.2.1. При производстве работ грузовыми стрелами в зависимости от состояния моря и погоды, вылетов грузовых стрел, размеров судов, участвующих в совместных грузовых операциях, рода упаковки груза, его массы и других условий могут быть применены следующие схемы работы:

• способом «телефон» (рис. 7) - нок забортной стрелы устанавливается в вертикальной плоскости, проходящей через центр грузового люка перпендикулярно диаметральной плоскости судна (или с небольшим углом отклонения) с необходимым вылетом; нок люковой стрелы, как правило, устанавливается над центром люка или над серединой его продольного комингса, противоположного борту, через который производится перегрузка;

грузовые шкентели соединяются на один гак посредством треугольной планки; при качке нок стрелы принимающего судна следует устанавливать над комингсом люка борта, противоположного рабочему;

«бабочкой» (рис. 8) - ноки обеих стрел выведены за борта с определенным вылетом и установлены в вертикальной плоскости, проходящей через центр грузового люка перпендикулярно диаметральной плоскости судна (или с небольшим углом отклонения); грузовые шкентели соединяются на один гак посредством треугольной соединительной планки;

«в два шкентеля» (рис. 9) - ноки люковых стрел обоих судов устанавливаются над центрами люков в вертикальной плоскости, перпендикулярной диаметральной плоскости судна (или с небольшим углом отклонения); грузовые шкентели соединяются на один гак посредством треугольной соединительной планки;

«в три шкентеля» и «в три шкентеля с пентер-гаком» (рис. 10, 11) — нок люковой стрелы принимающего судна преимущественно устанавливается либо над серединой продольного комингса, противоположного борту, через который производится перегрузка, либо над центром люка (в тихую погоду); нок забортной стрелы принимающего судна устанавливается либо над его фальшбортом, либо с вылетом в 2 — 3 м за его борт; нок люковой стрелы сдающего груз судна преимущественно устанавливается либо над центром люка, либо над серединой комингса люка, противоположного тому борту, через который производится перегрузка; три грузовых шкентеля соединяются на один гак посредством четырехугольной соединительной планки или двух треугольных, и их вертикальная плоскость проходит через центры люков перпендикулярно диаметральной плоскости судна или с небольшим углом отклонения;

«в четыре шкентеля» (рис. 12) - ноки люковых стрел обоих судов преимущественно устанавливаются над центрами люков или над серединой комингсов противоположных бортов, через которые производится перегрузка; ноки забортных стрел — либо над своими фальшбортами, либо с завалом внутрь судов на 2 м; грузовые шкентели всех стрел соединяются на один гак посредством пятиугольной соединительной планки, и их вертикальная плоскость проходит через центры люков перпендикулярно диаметральной плоскости судна или с небольшим углом отклонения.

1 — вид сбоку; 2 — вид сверху

1 — вид сбоку; 2 — вид сверху

1 — вид сбоку; 2 — вид сверху

1 — вид сбоку; 2 — вид сверху

7 — скоба шкентельная; 8 — гак

1 — вид сбоку; 2 — вид сверху

3.2.2. При работе одним из вышеуказанных способов, чтобы не допустить аварий, необходимо соблюдать следующие меры предосторожности:

на выступающих частях конструкций корпуса судна, его надстроек, устройств и механизмов выставлять мягкие кранцы или иные ограждения для предотвращения повреждений как судовых конструкций, так и самого груза;

в соответствии с реальными условиями применять оттяжки застропленного груза, которые заводятся через швартовный кнехт. Крепить такие оттяжки запрещается, так как они не должны препятствовать грузовым операциям. Их следует потравливать или подбирать, чтобы не было слабины, не создавались дополнительные усилия на грузовые стрелы и не было препятствий для передвижения груза; во время работ с грузом лебедчики должны быть внимательны, производить эти операции с учетом качки судна и размахов груза на шкентеле, принимая все меры против ударов груза о палубу и выступающие части судов.

3.2.3. Оттяжки грузовой стрелы должны быть заведены на оба борта через прочные блоки, которые крепятся к обухам, приваренным к планширю фальшборта или палубе.

Все наружные оттяжки должны иметь стальные контроттяжки, крепящиеся за специальные утки или кнехты. Работа грузовых стрел производится только на контроттяжках. После установки стрелы в нужное положение контроттяжка должна быть набита и надежно закреплена, а оттяжка несколько ослаблена и также закреплена. Расстановка оттяжек и контроттяжек производится в соответствии с требованиями Инструкции по эксплуатации и обслуживанию грузоподъемных устройств.

3.2.4. Крепление шкентелей на один гак должно производиться посредством треугольной, четырех- или пятиугольной соединительных планок. Крепить один шкентель к другому скобой запрещается.

3.2.5. Во время работы лебедчики должны внимательно следить за тем, чтобы угол между шкентелями спаренных стрел при подъеме и перемещении груза на протяжении всего цикла грузовых операций не превышал максимально допустимого. Для удобства визуального контроля этого угла должна быть установлена «контрольная цепочка» соответствующей длины.

3.2.6. Работа «в три шкентеля» и «в четыре шкентеля» применяется в тех случаях, когда взаимное расположение грузовых трюмов или грузовых площадок на ошвартованных судах не обеспечивает нормальной работы двумя стрелами.

3.2.7 Для работы в «три шкентеля» и «в четыре шкентеля» необходимо:

установить грузовые стрелы, раскрепить их оттяжками и контроттяжками в соответствии с требованиями инструкции по эксплуатации и обслуживанию грузоподъемных устройств для данного типа судна;

составить схему последовательности работы лебедок всех грузовых стрел при подъеме, перемещении и опускании груза как на одно, так и на другое судно в зависимости от характера грузовых операций;

перед началом грузовых операций для слаженной работы опробовать два — три раза вхолостую схему по подъему, перемещению и опусканию гака последовательно на одно и другое место;

свободному от нагрузки шкентелю во всех положениях груза не давать большой слабины, чтобы при переходе на нагрузку не создавались рывок и большое натяжение, мешающее передвижению груза.

4. Бесконтактные способы передачи грузов

4.1. Постановка судна на бакштов

4.1.1. Постановка на бакштов может производиться при нахождении принимающего судна на якоре, в дрейфе или на ходу. Производство грузовых операций при нахождении на бакштове наиболее безопасно, особенно в условиях свежей погоды. Варианты стоянки судов на бакштове приведены на рис. 13.

3 — ваер сдающего судна; 4 — бакштов

4.1.2. Судно, которое подает бакштов, является принимающим и, как правило, должно быть большего водоизмещения. При работе судов на ходу принимающее судно является буксировщиком. При постановке на бакштов надлежит принимать во внимание мощность главных двигателей, загруженность судов, их парусность, расположение приемных устройств и возможность производства грузовых операций.

4.1.3. Капитан принимающего судна руководит швартовными и грузовыми операциями и является лицом, ответственным за них. Все его распоряжения по постановке судна на бакштов обязательны для выполнения капитанами судов, производящих эти операции.

4.1.4. Основным условием безопасной буксировки при нахождении судов на ходу является равномерное натяжение бакштова. Для этого судно выбирает такой курс, на котором буксируемое судно наиболее устойчиво удерживается в нужном положении и не перемещается.

4.1.5. Бакштов может быть подан с судна на судно с помощью бросательного конца, линеметательной установки или плавающего предмета (в зависимости от гидрометеорологических условий и окружающей обстановки).

4.1.6. Конец проводника бакштова при его передаче на сдающее или становящееся на бакштов судно в темное время суток должен быть снабжен светящимся буйком.

4.1.7. Становящееся на бакштов судно подходит с кормы принимающего судна на безопасное расстояние, при котором возможна подача бросательного конца. Бросательный конец обычно должен подаваться с более высокобортного судна. Однако следует держать наготове бросательный конец и на другом судне, чтобы с него при неудачной подаче он мог быть подан. Подача проводника бакштова с помощью линеметательной установки производится аналогично, но на большем расстоянии.

4.1.8. При постановке швартующегося судна на бакштов к судну, имеющему ход относительно воды (при любом способе подачи проводника), последнее должно следовать постоянными курсом и скоростью.

4.1.9. Швартовка производится с учетом инерционных и маневренных данных сближающихся судов, а также исходя из конкретных условий, в частности скорости и направления ветра, течения, направления и скорости дрейфа.

4.1.10. Становящееся на бакштов судно, догоняя принимающее, должно выйти из кильватера и следовать параллельным курсом так, чтобы не было риска столкновения и навала. Необходимо учитывать, что при малых расстояниях может возникнуть явление «присасывания» судов.

4.1.11. При рассмотрении вопроса постановки судна на бакштов способом передачи проводника с помощью плавающего предмета на принимающем судне выпускают с наветренного борта (если оно в дрейфе) или с кормы (если оно на якоре или на ходу) какой-либо плавающий предмет (буй, бочку и т.п.) с закрепленным на нем проводником бакштова. После удаления предмета от борта на расстояние около 50 — 60 м становящееся на бакштов судно по сигналу принимающего подходит к этому предмету, и его поднимают багром или кошкой. С принимающего судна постепенно, не давая излишней слабины, потравливают сначала проводник, затем бакштов. На становящемся на бакштов судне выбирают их на борт, при необходимости подрабатывая главным двигателем.

4.1.12. Принятый на борт проводник пропускают через швартовный клюз и после подъема проводника выбирают ходовой конец бакштова, который должен быть достаточной длины для крепления его на кнехтах. Крепление бакштова огоном на кнехтах становящегося на бакштов судна запрещается.

4.1.13. Во избежание перетирания бакштова в месте прохождения его через клюз следует сделать прокладку из старой дели, матов или других подобных материалов.

4.1.14. Запрещается проводить бакштов через киповые планки, так как на волне он может выйти из них, нанести травмы людям и причинить повреждения судну.

4.1.15. При стоянке одного судна на бакштове другого на обоих судах требуется вести наблюдение за окружающей обстановкой и принимать своевременные меры для избежания аварийных ситуаций.

4.1.16. В тех случаях, когда по условиям стоянки на бакштове принимающего судна, стоящего на якоре, возможен навал судов или обрыв бакштова, рекомендуется сменить место якорной стоянки.

4.1.17. Для отдачи бакштова необходимо дать ход или увеличить скорость судна, стоящего на бакштове, с таким расчетом, чтобы появилась слабина бакштова. Как только появится слабина, бакштов отдают и вытравливают за борт вместе с проводником, плавающим предметом или бросательным концом и производят маневры с целью отхода от принимающего судна на безопасное расстояние. Во избежание намотки троса на винт принимающее судно, если оно имеет ход относительно воды, должно застопорить машину и только после этого выбрать бакштов.

4.2. Передача жидких грузов при стоянке судов на бакштове

4.2.1. Передача нефтепродуктов и воды в открытом море может производиться при нахождении судов на ходу, на якоре или в дрейфе.

4.2.2. При одновременной бункеровке на ходу двух и более судов они могут находиться как впереди, так и позади бункерующего судна. При этом все бункеруемые суда подрабатывают своими главными двигателями так, чтобы не было как большого натяжения бакштова, так и большой слабины.

Если бункеруемое судно находится впереди бункерующего, то последнему запрещается одновременно принимать на свой кормовой бакштов другое судно без согласия впереди идущего.

4.2.3. Во время бункеровки на ходу нельзя допускать резких поворотов или изменений скорости, а также заходить в лед, так как он может повредить шланги.

4.2.4. Бункеровка судов на якоре производится при нахождении бункеруемого судна на бакштове.

Во время приема топлива или воды при нахождении одного из судов на якоре необходимо внимательно следить за положением судов относительно друг друга, а также за состоянием бакштова и шлангов. Для этого на оконечностях судов, обращенных друг к другу, должны быть поставлены вахтенные матросы, имеющие надежную связь с вахтенным помощником капитана каждого из судов.

4.2.5. Постановка на бакштов в дрейфе к принимающему судну производится с таким расчетом, чтобы при усложнении гидрометеорологической обстановки можно было прекратить дрейф и производить бункеровку на ходу. После того, как бункеруемое судно займет на бакштове устойчивое и удобное для бункеровки положение, при котором исключается возможность навала судов или попадания бакштова под корпуса и винты, подают шланг и производят бункеровку. При этом шланги следует подавать с наветренного борта, чтобы исключить их попадание на винторулевое устройство и предотвратить перехлестывание шлангов с бакштовом.

4.2.6. Если занятая бункеруемым судном позиция окажется неудобной для безопасной бункеровки в дрейфе, бункерующему судну следует осторожно дать малый ход вперед, выйти на благоприятный курс и только после этого подать шланги и произвести бункеровку на ходу.

4.2.7. При бункеровке в дрейфе главные двигатели на обоих судах должны находиться все время в постоянной готовности. В некоторых случаях судно, стоящее на бакштове, может при необходимости подрабатывать главным двигателем с целью поддержания надлежащего натяжения бакштова.

4.2.8. В зависимости от обстоятельств при бункеровке в дрейфе, кроме указанных способов, может быть использован также способ «нос — нос», т.е. когда бакштов подается с носа бункерующего судна на нос бункеруемого. В этом случае необходимо на носовой части бункерующего судна иметь второй вооруженный и закрепленный бакштов во избежание дополнительных потерь времени на разоружение и перетаскивание его с кормовой на носовую часть судна.

4.2.9. Бункерующее судно одним из указанных в разделе 4.1 способов подает на бункеруемое бакштов. Передача шланга (шлангов) осуществляется с помощью проводника, соединенного с ходовым концом бакштова, после того как последний будет закреплен. После приема шлангов бункеровка судна начинается с включения насосов на минимальную производительность при тщательном наблюдении донкермана за показаниями манометра. В случае ненормального повышения давления насосы немедленно останавливают. После выявления и устранения неисправностей давление в шлангах следует повысить до рабочего, заранее согласовав это с администрацией бункеруемого судна.

4.2.10. В темное время суток линия проводки шлангов на обоих судах должна быть достаточно освещена для своевременного обнаружения их возможных повреждений.

4.2.11. Шланг на борту необходимо крепить растительным канатом за утки и рымы, а канат к шлангу — за соединительные муфты.

4.2.12. Во избежание разрыва шланга при изменении расстояния между судами его длина должна быть больше длины бакштова.

4.2.13. Если бункерующее судно имеет для раздачи топливо и воду, то снабжение ими судов может производиться одновременно. Для передачи различных шлангов используется один и тот же проводник или два, поданных вместе с бакштовом. Водяной и топливный шланги берут с различных бортов так, чтобы они не запутывались.

4.2.14. На бункерующем и бункеруемом судах во время передачи нефтепродуктов или воды должны внимательно следить за тем, чтобы шланги не заламывались и не натягивались. Необходимо, чтобы на обоих судах в местах прохождения шлангов от борта до приемного патрубка находились вахтенные.

4.2.15. Для передачи жидких грузов на бакштове на расстояние до 100 м надлежит применять прочные шланги диаметром от 80 до 150 мм. Отдельные отрезки шлангов требуется соединять между собой соединительными фланцами или муфтами. Оконечности готового для передачи груза шланга должны оборудоваться соединением международного образца, которое легко подсоединяется к трубопроводам различного диаметра.

4.2.16. Шланги с бункерующего судна на бункеруемое и обратно надлежит подавать с заглушенными фланцами во избежание попадания в них воды и выливания из них остатков топлива в море. Открывать заглушки фланцев следует над поддоном для сбора остатков топлива. При соединении шлангов, а также в течение всего времени производства грузовых операций под местами соединения шлангов с патрубками грузового трубопровода должны быть поставлены поддоны, по мере заполнения которых нефтепродукты должны сливаться в соответствующие емкости или танки. Шланги, применяемые для грузовых операций, должны быть оборудованы устройствами, обеспечивающими беспроливную бункеровку.

4.2.17. Шпигаты на грузовой палубе бункеруемого судна до приема шлангов на борт следует надежно закрыть деревянными пробками или иными заглушками во избежание попадания нефтепродуктов за борт при переливе.

4.2.18. Во время бункеровки следует вести контроль за уровнем топлива в заполняемых танках. К концу их заполнения необходимо уменьшить интенсивность подачи топлива. Долив танков двойного дна следует производить путем перепуска топлива из диптанков.

4.2.19. При грузовых операциях по передаче жидких огнеопасных грузов все противопожарные и аварийно-спасательные средства бункерующего и бункеруемого судов должны находиться в немедленной готовности к действию, а на штатных пожарных постах установлено дежурство.

В случае обнаружения хотя бы на одном из судов признаков пожара грузовые операции должны быть немедленно прекращены.

4.2.20. После окончания передачи топлива и воды шланги необходимо продуть и на бункеруемом судне закрыть заглушками, а затем с помощью проводников постепенно перетравить их за борт и на бункерующем судне выбрать. После отдачи шлангов судно должно сняться с бакштова и отойти на безопасное расстояние.

4.3. Передача тралового кутка с рыбой

4.3.1. При одноразовой передаче тралового кутка с рыбой постановка на бакштов сдающего улов судна нецелесообразна, так как время и усилие, затрачиваемые на прием проводника с вытяжным ваером принимающего судна, примерно равны затратам времени и усилию при постановке на бакштов. При этом принимающее судно может находиться на якоре или в дрейфе.

4.3.2. Передача рыбы в кутке без постановки на бакштов начинается с подхода сдающего судна к корме принимающего и приема проводника с вытяжным ваером. При приеме проводника и передаче улова на корме принимающего судна должно вестись надлежащее наблюдение.

4.3.3. Принятый на борт проводник берут на турачку лебедки и начинают выбирать вытяжной ваер. Проводник крепится в 15 — 20 м от ходового конца ваера. Это дает возможность удерживать проводник на турачке лебедки и легко присоединить вытяжной ваер скобой к стропу, стягивающему куток. За время выборки проводника и крепления вытяжного ваера сдающее судно относит ветром и течением от кормы принимающего судна. Поэтому, когда проводник натягивается, следует травить вытяжной ваер на принимающем судне, наблюдая за тем, чтобы не было большой слабины. Присоединив вытяжной ваер к кутку, отдают глаголь-гак, и куток сползает в воду по слипу сдающего судна, которое затем отходит на безопасное расстояние.

4.3.4. На принимающем судне с кормовым слипом с помощью лебедки выбирают вытяжной ваер, который должен быть промаркирован, что помогает определить количество метров ваера, оставшегося до кутка.

Если рыба не имеет плавучести, то вытяжной ваер со слипа будет направлен вертикально вниз. В этом случае для обеспечения выборки кутка, когда до него остается 20 м, на принимающем судне дают самый малый ход вперед, постоянно наблюдая за положением ваера. Если вытяжной ваер перемещается по слипу не в диаметральной плоскости судна, то ход вперед дается на расстоянии 40 — 50 м до кутка.

Перекладывая руль на тот или иной борт, ваер выводят на середину слипа. Подтянутый к слипу на расстояние 5 — 6 м куток от действия винтовой струи всплывает и без затруднения поднимается по слипу принимающего судна. Для увеличения действия винтовой струи на куток в момент его подхода к слипу ход судна может быть увеличен с самого малого до малого. В этом случае для предотвращения обрыва ваера скорость лебедки уменьшается в зависимости от массы загруженного кутка.

После выхода кутка из воды главный двигатель судна стопорится. Во время подъема кутка он должен работать непродолжительное время, чтобы судно не успело получить поступательное движение вперед и продолжало оставаться на якоре. Куток по слипу надлежит поднимать без остановок. Для лучшего его движения слип смачивается водой из шланга. Этим способом возможна передача рыбы не только в кутке, но и в специальных сетных контейнерах. Величина передаваемого улова зависит от тягового усилия лебедок и размера кормового слипа на принимающем судне.

4.3.5. В случае, если предусматривается возврат на судно-ловец пустого кутка, ваер от лебедки ловца соединяется с кутком на приемном судне и куток поднимается на борт судна-ловца.

Приложение 1

КРАНЦЕВАЯ ЗАЩИТА СУДОВ

Для защиты бортов, надстроек и устройств судов при швартовных операциях и совместной стоянке в море применяются кранцевые устройства, состоящие из подвесных и плавучих кранцев, которые могут собираться в блоки по несколько штук.

Рис. 1. Схема сборки блок-кранца из 4-х баллонов

На рис. 1 изображен блок-кранец, скомплектованный из четырех баллонов, применяемый в качестве основного элемента подвесной кранцевой защиты. Каждый из баллонов 1 имеет размеры: диаметр — 960 мм, длина — 3000 мм и состоит из фланца 2 и скобы 3, которые являются соединительными элементами для образования блока на центральной такелажной цепи 4, при помощи замковых охватывающих элементов якорной цепи 5, цепи якорной фланцевой 6, цепи такелажной длиннозвенной 7. Элементами, обеспечивающими предотвращение закручивания цепей, являются вертлюги 8 и 9, которые совместно со скобами 10, 11, 12 образуют соединение в единый блок четырех баллонов.

Основным элементом плавучей кранцевой защиты на плавбазах и приемно-транспортных судах рыбопромыслового флота является пневматический баллон, имеющий размеры: диаметр — 2000 мм, длина — 3600 мм. В зависимости от типов взаимноошвартованных судов и их размерений этот баллон применяют в следующих вариантах: однобаллонный, трехбаллонный и четырехбаллонный блоки.

Рис. 2. Однобаллонный кранец

На рис. 2 изображена схема монтажа соединений однобаллонного кранца 1 с другим кранцем с помощью междукранцевой 4 вставки или крепления его к борту судна с помощью оттяжек. К деталям соединения относятся скобы 2, вертлюги 3 и наружная скоба кранца 5. Для подъема кранца на борт служит подъемник 6.

Рис. 3. Трехбаллонный блок-кранец

На рис. 3 изображен блок-кранец, скомплектованный из трех баллонов 1.

Крепление баллонов в блок осуществляется с помощью такелажной цепи 2 за наружные скобы кранцев 3. Цепи-шпрюйты 4 при помощи такелажных скоб 5 и вертлюгов 6 осуществляют соединение с вставкой-амортизатором 7 и оттяжкой 8. Для подъема блок-кранца на борт судна служит подъемник 9.

5 — междукранцевая вставка; 6 — подъемник

На рис. 4 (вид сбоку и сверху) изображена типовая схема кранцевой защиты, предназначенная для приема и проведения грузовых операций крупнотоннажного транспортного рефрижератора типа «Комсомолец Приморья» с судами типа РТМС, БМРТ, ППР.

В качестве основных элементов кранцевой защиты используются баллоны размером: диаметр — 2000 мм, длина — 3600 мм. Плавучие кранцы располагаются в районах 60, 85, 110 и 140 шпангоутов.

Все блок-кранцы скомплектованы из трех баллонов. Блок-кранцы на 60 и 85 шп., а также на 110 и 140 шп. попарно соединены между собой междукранцевой вставкой длиной 15 — 20 м каждая. К борту судна плавучие блок-кранцы крепятся при помощи носовой и кормовой оттяжек.

Носовые оттяжки служат для крепления первых из двух попарных блок-кранцев к борту судна через клюзы и закрепляются на кнехты. Длина носовых оттяжек 40 — 50 м предусматривается для обеспечения возможных перемещений вдоль борта, длина кормовых оттяжек составляет 30 — 35 м.

В качестве основных подвесных элементов кранцевой защиты используются блок-кранцы, скомплектованные из четырех баллонов размерами: диаметр — 960 мм, длина — 3000 мм. Подвесные блок-кранцы располагаются на 28, 42, 122, 146 шпангоутах.

Спуск и подъем плавучих блок-кранцев осуществляется ближайшими грузовыми стрелами за подъемник — стальной канат длиной ок. 8 м, диаметр — 18 мм.

При работах ТР в отдаленных промысловых районах Юго-Восточной части Тихого океана рекомендуется для усиления вышеуказанной кранцевой защиты применять дополнительно пятый блок-кранец, аналогичный по комплектованию указанным выше. Такой блок-кранец должен располагаться в районе 49 шп. и иметь свободное перемещение вдоль борта. Установка кранцевой защиты по ЛБ не показана и может устанавливаться симметрично кранцевой защите по Пр Б либо с незначительными отклонениями в зависимости от типов швартующихся судов и способов швартовки.

6 — подъемник; 7 — междукранцевая вставка

На рис. 5 (вид сбоку и сверху) с правого борта ТР типа «Бухта Русская» пр. 13476 изображена схема кранцевой защиты для приема к борту судов РТМС, БМРТ, СРТ, СРТМ, СРТР.

В качестве основного элемента плавучей кранцевой защиты борта транспортного рефрижератора используются блок-кранцы, скомплектованные из трех баллонов размерами: диаметр — 2000 мм, длина — 3600 мм. Плавучие блок-кранцы с Пр Б располагаются в районах 45, 75, 112 шп., расположение по ЛБ плавучих кранцев, как правило, симметрично или несколько разнесено к оконечностям судна в случаях швартовки к борту ТР.

В качестве основных подвесных элементов кранцевой защиты используются блок-кранцы, скомплектованные из четырех баллонов размерами: диаметр — 2000 мм, длина — 3600 мм. Подвесные блок-кранцы располагаются по Пр Б в районах 30 и 137 шп., по ЛБ расположение подвесных блок-кранцев не показано, но, как правило, их следует располагать симметрично.

подвесной из одного баллона 2000 x 3600 мм; 5 — подъемник

На рис. 6 (вид сбоку и сверху) с правого и левого борта ТР дедвейтом 2000 — 2500 т изображена схема кранцевой защиты для приема к борту судов типа СРТ, СРТМ, СРТР.

В качестве основных элементов плавучей кранцевой защиты используются блок-кранцы размерами: диаметр — 2000 мм, длина — 3600 мм, скомплектованные из трех баллонов.

Плавучие блок-кранцы с правого борта располагаются в районе 40 и 85 шп., с левого борта в районе 60 и 105 шп. К борту судна плавучие блок-кранцы крепятся при помощи носовых и кормовых оттяжек.

В качестве основных подвесных элементов кранцевой защиты используются одиночные баллоны размерами: диаметр — 2000 мм, длина — 3600 мм. Подвесные кранцы устанавливаются в районе 25 и 122 шп., симметрично по ЛБ и Пр Б.

Спуск и подъем плавучих кранцев осуществляется ближайшими грузовыми стрелами за подъемник.

5 — подъемник; 6 — вставка-амортизатор

На рис. 7 (вид сбоку и сверху) изображена схема кранцевой защиты борта малотоннажной плавбазы типа «Камчатский шельф» (пр. 13490), осуществляющей швартовку для производства грузовых операций по приему и передаче рыбопродукции от судов типа СРТ, СРТМ, СРТР и ТР.

В качестве основных элементов кранцевой защиты используются плавучие однобаллонные кранцы размером: диаметр — 2000 мм, длина — 3600 мм. Плавучие кранцы располагаются по Пр Б на шп. 55, 88, 115. Этот борт оборудован кранцевой защитой от навала среднетоннажных траулеров.

По ЛБ плавучие кранцы расположены на шп. 32, 57, 86, 108, 142, этот борт обеспечивается кранцевой защитой для ошвартовки малых и среднетоннажных транспортных рефрижераторов (пр. 1350, 1351, типа «Сибирь» и др.).

В качестве основных подвесных элементов кранцевой защиты используются блок-кранцы, скомплектованные из четырех баллонов размерами: диаметр — 960 мм, длина — 3000 мм. Подвесные блок-кранцы располагаются по Пр Б и по ЛБ в районах 28, 64, 106, 150 шп. По Пр Б в качестве подвесного кранца на 150 шп. установлен однобаллонный кранец с размерами: диаметр — 2000 мм, длина — 3600 мм, тот же, что использован для плавучих кранцев. Этот кранец в перспективе рекомендуется использовать взамен громоздкого подвесного четырехбаллонного кранца. По ЛБ на 150 шп. предусмотрен подвесной четырехбаллонный кранец.

Спуск и подъем плавучих кранцев осуществляется ближайшими грузовыми стрелами, настроенными «на телефон» за подъемник длиной ок. 8 м, диаметр — 18 мм.

Приложение 2

КНЕХТЫ С ВРАЩАЮЩИМИСЯ ТУМБАМИ

Кнехты с вращающимися тумбами (КВТ) применяют для проведения швартовных операций на судах морского транспортного и рыбопромыслового флота в открытом море, у причальных сооружений и платформ. Применение КВТ при выполнении швартовных операций исключает травмоопасную операцию, которая возникала при переносе швартовного каната с турачки шпиля или брашпиля на кнехты при использовании цепного стопора.

КВТ (см. рис. 1) состоит из основания 1, двух тумб 2 с ограничительными кольцами 3, стопорного устройства 4 храпового типа. Типовое расположение на судне КВТ (см. рис. 2): 1 — КВТ, 2 — турачка брашпиля (лебедки), 3 — шпиль, 4 — дополнительный фундамент на судне.

а) вид сбоку; б) вид сверху

Рис. 2. Типовое расположение КВТ на судне

КВТ на судне устанавливают так, чтобы набегающий на кнехт конец швартова укладывался между тумбами по направлению их вращения, указанному стрелками; сбегающий с тумбы кнехта конец каната должен быть перпендикулярен (в плане) оси турачки в месте начала набегания на нее.

Для шпилей горизонтальное направление швартова и расположение самих кнехтов безразлично, вертикальный угол набегания выдерживают в пределах +/- 10° за счет взаимного размещения клюзов, киповых планок, шпиля и дополнительных фундаментов под кнехты.

Порядок работы с КВТ при швартовке судов в море

1. После подачи каната на берег или другое судно и его закрепления следует наложить канат восьмеркой тремя шлагами на тумбы кнехта в направлении, указанном стрелками (первые два шага под ограничительные кольца).

2. Сбегающий конец каната необходимо наложить в несколько шлагов на турачку брашпиля (лебедки) или барабан шпиля и выбирать канат, используя механизм.

3. По окончании подтягивания швартовный канат следует снять с турачки и наложить на кнехт до восьми шлагов.

4. При необходимости верхние шлаги каната должны быть закреплены наложением марки или сбегающий конец может быть заложен в стопор сбегающей ветки швартовного каната, если последний установлен на кнехте.

5. Потравливание швартовного каната (при выгрузке судна) следует производить, как и на стационарном кнехте, путем ослабления крепления (снятия) верхних шлагов.

6. Для устранения слабины в канате (при погрузке судна) необходимо снять верхние шлаги, оставив на кнехте три, наложить канат на турачку механизма, выбрать слабину и закрепить канат.

7. При швартовке в тяжелых условиях (отжимной ветер, волнение) рекомендуется подавать канат на турачку лебедки (шпиля) с двумя, одним шлагами на кнехте или напрямую (минуя кнехт). При этом не следует снимать канат с турачки и осуществлять контроль за его натяжением. При необходимости следует таким же образом осуществлять проводку второго каната через свободный кнехт, используя свободную турачку.

Порядок крепления буксирного каната при постановке судна на бакштов или при длительной буксировке с использованием способа крепления на двух швартовных кнехтах

1. При длительной буксировке судна буксирный канат рекомендуется крепить последовательно на двух швартовных кнехтах. Применение двух швартовных кнехтов одновременно позволяет распределить усилие буксировки и механизировать работы с буксирным канатом.

2. После закрепления каната на буксирующем судне первый и второй (можно и третий) шлаги буксирного каната на буксируемом судне следует наложить последовательно на крайнюю тумбу второго по ходу каната кнехта, наиболее удаленную от коренного конца, и, соответственно, на крайнюю тумбу первого по ходу каната кнехта, наиболее близкую к коренному концу.

3. Канатом следует последовательно обогнуть пары крайних тумб обоих кнехтов.

---