--- title: "Приказ Росавиации от 26.05.2026 N 274-П" number: "274-П" issuer: "Федеральное агентство воздушного транспорта" issued_on: 2026-05-26 status: действует canonical: "https://bukva.ai/docs/prikaz-274-p-2026" --- ## Приказ Росавиации от 26.05.2026 N 274-П # Приказ Росавиации от 26.05.2026 N 274-П "О реализации мероприятий по результатам расследований авиационных происшествий с единичными экземплярами воздушных судов (самолетами) "МАИ 890УМ" RA-0244A, P2002 Sierra RG RA-1304G и (вертолет) Ка-226 RA-19307, с воздушными судами (самолет) Cessna 172N RA-67438 и (вертолетами) Bell 407 RA-01620, R44 без регистрации"
**МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ** **ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА** **ПРИКАЗ**
**от 26 мая 2026 г. N 274-П** **О РЕАЛИЗАЦИИ МЕРОПРИЯТИЙ ПО РЕЗУЛЬТАТАМ РАССЛЕДОВАНИЙ**
**АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ С ЕДИНИЧНЫМИ ЭКЗЕМПЛЯРАМИ**
**ВОЗДУШНЫХ СУДОВ (САМОЛЕТАМИ) "МАИ 890УМ" RA-0244A, P2002**
**SIERRA RG RA-1304G И (ВЕРТОЛЕТ) КА-226 RA-19307,**
**С ВОЗДУШНЫМИ СУДАМИ (САМОЛЕТ) CESSNA 172N RA-67438**
**И (ВЕРТОЛЕТАМИ) BELL 407 RA-01620, R44 БЕЗ РЕГИСТРАЦИИ**
6 июля 2025 г., днем, при выполнении полета в районе населенного пункта Майкоп (Республика Адыгея) произошло авиационное происшествие (авария) с воздушным судном (вертолет) Bell 407 RA-01620 общества с ограниченной ответственностью "Ромекс-Кубань", связанное с приземлением вертолета с повышенной вертикальной скоростью и его разрушением в результате некоординированных действий пилота на органы управления. 5 сентября 2025 г., днем, при выполнении взлета с посадочной площадки в районе населенного пункта Ильясово (Луховицкий муниципальный район, Московская область) произошло авиационное происшествие (катастрофа) с единичным экземпляром воздушного судна (самолет) "МАИ-890УМ" RA-0244A частного лица, связанное с выходом самолета на закритические углы атаки и режим сваливания в результате останова двигателя. 8 сентября 2023 г., днем, при выполнении полета в районе населенного пункта Лыткарино (Московская область) произошло авиационное происшествие (авария) с единичным экземпляром воздушного судна (самолет) P2002 Sierra RG RA-1304G частного лица, связанное с выполнением вынужденной посадки на площадку, подобранную с воздуха в результате отказа двигателя. 7 ноября 2025 г., днем, при выполнении полета в районе аэродрома Махачкала (Уйташ) произошло авиационное происшествие (катастрофа) с единичным экземпляром воздушного судна (вертолет) Ка-226 RA-19307 открытого акционерного общества "Концерн Кизлярский электромеханический завод" (свидетельства эксплуатанта не имеет), связанное со столкновением хвостового оперения вертолета о грунтовую поверхность искусственной насыпи, его дальнейшим разрушением в воздухе, потере управляемости и столкновении с земной поверхностью. 13 декабря 2025 г., днем, при выполнении полета в районе посадочной площадки Новинки (городской округ Серпухово, Московская область) произошло авиационное происшествие (авария) с воздушным судном (самолет) Cessna 172N RA-67438 общества с ограниченной ответственностью "МЕКОМ", связанное с выполнением вынужденной посадки на лес в результате отказа двигателя. 19 февраля 2026 г., ночью, при выполнении взлета с площадки, подобранной с воздуха в районе населенного пункта Белогорск (Бурейский муниципальный округ, Амурская область) произошло авиационное происшествие (катастрофа) с вертолетом R44 без регистрации, связанное со столкновением с земной поверхностью в результате потери пилотом визуального контакта с наземными ориентирами. Информация об обстоятельствах и причинах авиационных происшествий с единичными экземплярами воздушных судов (самолетами) "МАИ-890УМ" RA-0244A, P2002 Sierra RG RA-1304G и (вертолет) Ка-226 RA-19307, воздушными судами (самолет) Cessna 172N RA-67438 и (вертолетами) Bell 407 RA-01620, R44 без регистрации приведена в [приложении](#p100035) к настоящему приказу. В соответствии с пунктом 2.10.5 Правил расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации, утвержденных постановлением Правительства Российской Федерации от 18 июня 1998 г. N 609, подпунктом 5.4.6 пункта 5 и подпунктом 9.9 пункта 9 Положения о Федеральном агентстве воздушного транспорта, утвержденного постановлением Правительства Российской Федерации от 30 июля 2004 г. N 396, приказываю: 1. Руководителям территориальных органов Росавиации: 1.1. Довести требования настоящего приказа до сведения руководителей организаций гражданской авиации, эксплуатирующих легкие и (или) сверхлегкие воздушные суда (далее - ВС), организаций, проводящих оценку соответствия ВС требованиям к летной годности и охране окружающей среды, авиационных учебных центров, осуществляющих подготовку (переподготовку) членов летных экипажей на легкие и (или) сверхлегкие ВС, юридических и физических лиц, использующих ВС для полетов в целях авиации общего назначения (далее - АОН); 1.2. Рекомендовать руководителям организаций гражданской авиации, эксплуатирующих легкие и (или) сверхлегкие ВС, организаций, проводящих оценку соответствия ВС требованиям к летной годности и охране окружающей среды, авиационных учебных центров, осуществляющих подготовку (переподготовку) членов летных экипажей на легкие и (или) сверхлегкие ВС, юридическим и физическим лицам, использующим ВС для полетов в целях АОН: 1.2.1. Изучить с членами летных экипажей ВС и инженерно-техническим персоналом настоящий приказ и Окончательные отчеты по результатам расследования авиационных происшествий с единичными экземплярами воздушных судов (далее - ЕЭВС) (самолет) "МАИ-890УМ" RA-0244A, P2002 Sierra RG RA-1304G и (вертолет) Ка-226 RA-19307, воздушными судами (самолет) Cessna 172N RA-67438 и (вертолетами) Bell 467 RA-01620, R44 без регистрации; ##### 1.2.2 Собственникам и владельцам ВС: - допущенным к эксплуатации на основании акта оценки ВС на соответствие требованиям к летной годности гражданских ВС и требованиям в области охраны окружающей среды от воздействия деятельности в области авиации, проверить эксплуатационную документацию единичных экземпляров ВС на соответствие эксплуатационной технической документации прототипа ВС и двигателя; - при проведении планового технического обслуживания ВС особое внимание уделять состоянию шлангов системы смазки двигателя, и при наличии технической возможности провести работы по выявлению и исключению из эксплуатации немаслобензостойких шлангов. 1.2.3. Провести занятия с командно-летным, инспекторским, инструкторским составом и членами летных экипажей, эксплуатирующих легкие и (или) сверхлегкие ВС по дополнительному изучению: - требований статей 35, 36, 53 и 57 Воздушного кодекса Российской Федерации, в части требований к летной годности гражданских ВС, допуске к эксплуатации гражданских ВС, допуска лиц из числа авиационного персонала к деятельности; - требований пунктов 2.7.2, 2.27 и 2.28 Федеральных авиационных правил "Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации", утвержденных приказом Минтранса России от 31 июля 2009 г. N 128, в части осмотра площадки, исправности ВС и запрета эксплуатации ВС, если его техническое обслуживание не выполнено; - требований пунктов 124 и 172 Федеральных правил использования воздушного пространства Российской Федерации, утвержденных постановлением Правительства Российской Федерации от 11 марта 2010 г. N 138, в части уведомительного порядка использования воздушного пространства и перечня нарушений порядка использования воздушного пространства Российской Федерации; - извещения по безопасности полетов SN18 Руководства по летной эксплуатации ВС (вертолет) Robinson "Потеря видимости может закончиться катастрофой" (в части касающейся); - действий экипажа при отказе двигателя (двигателей) на различных этапах полета; - требований приказов Росавиации, изданных по результатам расследований авиационных происшествий, связанных с отказом силовой установки, столкновением (угроза столкновения) с землей в управляемом полете, нештатным касанием ВПП/посадочной площадки (размещены в Архиве материалов расследований инцидентов и производственных происшествий на официальном сайте Росавиации в информационно-телекоммуникационной сети "Интернет", категориях SCF-PP, CFIT, ARC). 1.3. Использовать информацию, изложенную в настоящем приказе, в ходе проведения кустовых совещаний с эксплуатантами и владельцами ВС, используемых для полетов в целях АОН, с целью проведения детального разбора причин авиационных происшествий, в том числе анализа действий членов экипажа ВС в особых случаях полета, выработки рекомендаций по исключению подобных авиационных событий в будущем. 1.4. Неукоснительно соблюдать требования пунктов 2 и 4 поручения руководителя Росавиации от 28 декабря 2024 г. N 108/03-ПОР. 1.5. Повторно довести до руководителей организаций по техническому обслуживанию, проводящим оценку ВС требованиям к летной годности и охране окружающей среды, что при выполнении работ по оценке ВС в соответствии с разделом II Федеральных авиационных правил "Правила допуска к эксплуатации пилотируемых гражданских воздушных судов на основании акта оценки воздушного судна на его соответствие требованиям к летной годности и охране окружающей среды", утвержденных приказом Минтранса России от 30 июля 2020 г. N 273, обращать внимание на предоставленные заявителем сведений о ВС, на полноту и качество проведенных работ по оценке ВС. 1.6. Доклад об исполнении требований настоящего приказа направить в адрес Управления инспекции по безопасности полетов Росавиации до 15 июня 2026 г. 2. Начальнику Управления летной эксплуатации Росавиации Е.Ю. Кожедубу совместно с начальником Управления поддержания летной годности Росавиации С.В. Осиповым до 15 июня 2026 г. рассмотреть целесообразность рекомендации 5.1.4 комиссии Межгосударственного авиационного комитета по результатам расследования авиационного происшествия с ЕЭВС (вертолет) Ка-226 RA-19307 и при необходимости направить предложения в адрес Минтранса России. 3. Контроль за исполнением настоящего приказа возложить на заместителя руководителя Росавиации С.М. Страмоуса.
Руководитель
Д.В.ЯДРОВ
Приложение
к приказу
Федерального агентства
воздушного транспорта
от 26 мая 2026 г. N 274-П
**ОБСТОЯТЕЛЬСТВА АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ**
**С ЕДИНИЧНЫМИ ЭКЗЕМПЛЯРАМИ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ (САМОЛЕТАМИ)**
**"МАИ 890УМ" RA-0244A, P2002 SIERRA RG RA-1304G И (ВЕРТОЛЕТ)**
**КА-226 RA-19307, С ВОЗДУШНЫМИ СУДАМИ (САМОЛЕТ) CESSNA**
**172N RA-67438, (ВЕРТОЛЕТАМИ) BELL 407 RA-01620 И R44**
**БЕЗ РЕГИСТРАЦИИ**
6 июля 2025 г. в Республике Адыгея в целях авиации общего назначения (далее - АОН) выполнялся полет воздушного судна (далее - ВС) (вертолет) Bell 407 RA-01620 по маршруту: посадочная площадка Экспоград - поселок Учебное лесничество - поселок Энем - населенный пункт Усть-Лабинск - посадочная площадка Экспоград. На борту ВС находился командир воздушного судна (далее - КВС). Комиссией Межгосударственного авиационного комитета по расследованию авиационного происшествия (далее - комиссия по расследованию) установлено, что КВС выполнил взлет с посадочной площадки Экспоград и следование по маршруту на высоте около 600 ft (200 м). При подлете к поселку Учебное лесничество КВС для увеличения дальности радиосвязи выполнил набор высоты до 1500 ft (около 460 м) и доложил диспетчеру МДП Краснодар о планируемой посадке. Предпосадочное снижение КВС начал выполнять с удаления около 1300 м до места планируемой посадки (около автомобильной дороги) и перевел вертолет на снижение на скорости 90 узлов (около 170 км/ч). Подход к планируемому месту посадки выполнен при попутном ветре 3 м/с и скорости 27 узлов (около 50 км/ч), что не обеспечивало "зависание" ВС, и для уменьшения поступательной скорости, КВС увеличил угол тангажа на кабрирование до 17°. Находясь за пределами планируемого места посадки (над автомобильной дорогой), КВС приступил к выполнению левого разворота, в процессе которого произошло столкновение вертикального оперения хвостовой балки вертолета с фонарем столба дорожного освещения. КВС принял решение выполнить экстренную посадку и допустил приземление вертолета с вертикальной скоростью более 5 м/с, что и привело к разрушению конструкции ВС. В результате авиационного происшествия КВС получил серьезные телесные повреждения, ВС существенно повреждено. Комиссией по расследованию отмечено, что в нарушение требований пункта 2.7.2 Федеральных авиационных правил "Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации", утвержденных приказом Минтранса России от 31 июля 2009 г. N 128 (далее - ФАП-128), КВС при выборе площадки не выполнил ее осмотр ни с земли, ни с воздуха. По заключению комиссии по расследованию: "Авиационное происшествие с вертолетом Bell 407 RA-01620 произошло днем, в визуальных метеорологических условиях, в результате некоординированных действий КВС органами управления вертолетом после столкновения с препятствием, приведших к приземлению вертолета с повышенной вертикальной скоростью и последующему разрушению конструкции ВС. Авиационное происшествие стало следствием сочетания следующих факторов: - ошибка КВС в расчете на посадку; - неучет метеорологических условий (влияние попутного ветра); - перелет места планируемой посадки вследствие подхода на повышенной скорости; - непринятие КВС решения об уходе на второй круг для исправления ошибки в расчете на посадку; - неправильная оценка положения ВС относительно препятствий при выполнении маневра (недостаточная осмотрительность).". 5 сентября 2025 г. в целях АОН в воздушном пространстве класса G в районе посадочной площадки Ильясово (Луховицкий муниципальный район, Московская область) выполнялся полет единичного экземпляра воздушного судна (далее - ЕЭВС) (самолет) "МАИ-890УМ" RA-0244A. На борту ВС находился КВС. Комиссией по расследованию установлено, что при выполнении второго взлета с посадочной площадки Ильясово, в процессе набора высоты произошло самовыключение двигателя. ВС с правым креном перешло на снижение, опустило нос (угол тангажа почти 90° на пикирование) и с правым вращением вокруг продольной оси в последующем столкнулось с земной поверхностью. В результате авиационного происшествия ВС разрушено, КВС погиб. Комиссией по расследованию отмечено, что КВС не прошел профессиональную подготовку и не имел соответствующего свидетельства специалиста авиационного персонала и права на управление ВС. Отсутствовала личная летная документация (летные книжки, акты проведения квалификационных проверок и т.д.), отсутствовало медицинское заключение, необходимое для выполнения полетов в качестве пилота, а из-за имеющейся инвалидности КВС не соответствовал требованиям пункта 173 Федеральных авиационных правил "Порядок проведения обязательного медицинского освидетельствования центральной врачебно-летной экспертной комиссией и врачебно-летными экспертными комиссиями членов летного экипажа гражданского воздушного судна, за исключением сверхлегкого пилотируемого гражданского воздушного судна с массой конструкции 115 килограммов и менее, беспилотного гражданского воздушного судна с максимальной взлетной массой 30 килограммов и менее, диспетчеров управления воздушным движением и лиц, поступающих в образовательные организации, которые осуществляют обучение специалистов согласно перечню специалистов авиационного персонала гражданской авиации, и претендующих на получение свидетельств, позволяющих выполнять функции членов летного экипажа гражданского воздушного судна, диспетчеров управления воздушным движением", утвержденных приказом Минтранса России от 10 декабря 2021 г. N 437. Заявка на использование воздушного пространства ЕЭВС самолетом "МАИ-890УМ" RA-0244A не подавалась (КВС подал заявку на использование воздушного пространства сверхлегким ВС с индексом A1960). Сертификат летной годности ЕЭВС (самолет) "МАИ-890УМ" RA-0244A истек 30 августа 2017 г. и далее не продлевался При осмотре самолета установлено, что ручка управления перекрывного крана правого топливного бака находилась в закрытом положении. КВС самостоятельно установил дополнительные грузы в конце хвостовой балки для изменения центровки ВС. Обязательное страхование гражданской ответственности перед третьими лицами в соответствии с требованиями статьи 131 Воздушного кодекса Российской Федерации, не оформлялось. По заключению комиссии по расследованию: "Авиационное происшествие с ЕЭВС самолетом "МАИ-890УМ" RA-0244A произошло при выполнении полета в визуальных метеорологических условиях, на малой высоте, вследствие выхода ВС на закритические углы атаки и попадания самолета в режим сваливания. Сопутствующими факторами явились: - останов двигателя в полете по причине отсутствия питания топливом из-за полной выработки топлива из расходного (левого) топливного бака; - неудовлетворительная эксплуатация топливном системы воздушного судна, связанная с изменением конструкции системы, с ее эксплуатацией и контролем наличия топлива в полете; - отсутствие знаний, умения и навыков КВС по выполнению действий в особых случаях, в том числе при останове двигателя в полете; - полное отсутствие необходимой подготовки в качестве пилота ЕЭВС самолета "МАИ-890УМ" RA-0244A.". 8 сентября 2025 г. в целях АОН в районе посадочной площадки Мячково (Московская область) выполнялся полет ЕЭВС (самолет) P2002 Sierra RG RA-1304G. На борту ВС находился КВС и пассажир. Комиссией по расследованию установлено, что при выполнении четвертого полета с посадкой и взлетом с "конвейера", в районе третьего разворота, КВС почувствовал в кабине запах дыма и отметил самопроизвольное выключение двигателя. После неудачной попытки запуска двигателя, КВС принял решение о выполнении вынужденной посадки на подобранную с воздуха площадку с выпущенными шасси и механизацией крыла. На выравнивании КВС обнаружил неровности на поверхности площадки и активировал ракетно-парашютную систему спасения. После приземления на пробеге произошло капотирование самолета. В результате авиационного происшествия пассажир и КВС не пострадали, ВС значительно повреждено. Комиссией по расследованию отмечено, что техническая эксплуатация ВС осуществлялась с отступлениями от установленных требований. Эксплуатационная документация ВС не содержит сведений об установленной на ВС ракетно-парашютной системе спасения, порядке ее технической эксплуатации и обслуживания, а также о порядке ее применения экипажем. В отступление от требований раздела 3 Руководства по летной эксплуатации (далее - РЛЭ) ЕЭВС (самолет) P2002 Sierra RG RA-1304G КВС при выполнении вынужденной посадки с выключенным двигателем топливные краны не перекрыл. В нарушение пункта 2.5 Руководства по эксплуатации двигателя Rotax 912 ULS использовалось масло, не соответствующее спецификации. В линии всасывания масла от маслобака до масляного термостата системы смазки двигателя устанавливались немаслобензостойкие шланги. По заключению комиссии по расследованию: "Авиационное происшествие с самолетом P2002 Sierra RG RA-1304G произошло при выполнении вынужденной посадки с отказавшим (заклинившим) двигателем на подобранную площадку, имеющую значительные неровности грунта и препятствия. Заклинивание двигателя явилось следствием его "масляного голодания" (недостаточным количеством поступающего масла) и обусловлено перекрытием проходного отверстия (снижением пропускной способности) шланга линии всасывания масла от маслобака до масляного термостата. Перекрытие проходного отверстия шланга произошло вследствие изменения упруго-эластических характеристик резины его внутренних поверхностей из-за установки в систему смазки немаслобензостойкого шланга.". 7 ноября 2025 г. в Республике Дагестан с целью перевозки служебного персонала выполнялся полет ЕЭВС (вертолет) Ка-226 RA-19307 по маршруту: посадочная площадка Кизляр - посадочная площадка Терек - посадочная площадка Кизляр. На борту ЕЭВС находились КВС и 6 пассажиров. Комиссией по расследованию установлено, что КВС выполнил взлет по-вертолетному без "контрольного висения" и следование по маршруту. Для определения возможности выполнения посадки на посадочную площадку Терек, КВС на высоте около 30 м выполнил проход над площадкой, подобранной с воздуха (искусственная грунтовая насыпь от береговой черты в море до 40 м), и правый разворот с набором высоты около 100 м. Разворот на посадочный курс выполнен на дальности около 900 м до площадки. В результате подхода к площадке на повышенной скорости приземление вертолета произошло на основные стойки шасси с перелетом, при этом передние стойки шасси находились в воде, и КВС принял решение выполнить взлет и повторный заход на посадку левым разворотом. Повторный заход на посадку КВС выполнял на повышенной скорости полета и при интенсивном гашении скорости перед посадкой (с созданием большого угла тангажа на кабрирование), допустил столкновение килями хвостовых балок с грунтовой насыпью площадки, которые разрушились. Из-за наличия поступательной скорости вертолет продолжил движение за границы площадки, и КВС выполнил посадку на водную поверхность у береговой черты. Разрушение элементов конструкции вертолета не определил и принял решение выполнить третий взлет и заход на посадку на твердую поверхность берега. В процессе набора высоты (около 100 м) произошло дальнейшее разрушение конструкции вертолета, его неуправляемое снижение с правым вращением, столкновение с земной поверхностью и его возгорание. В результате авиационного происшествия 5 пассажиров погибло, КВС и 1 пассажир получили серьезные телесные повреждения, ВС разрушено и уничтожено наземным пожаром. Комиссией по расследованию отмечено, что КВС не имел в свидетельстве коммерческого пилота гражданской авиации квалификационной отметки "вертолет Ка-226". В нарушение пункта 1.10 Федеральных авиационных правил "Требования к членам экипажа воздушных судов, специалистам по техническому обслуживанию воздушных судов и сотрудникам по обеспечению полетов (полетным диспетчерам) гражданской авиации", утвержденных приказом Минтранса России от 12 сентября 2008 г. N 147 (далее - ФАЛ-147), записей об опыте летной эксплуатации воздушных судов не вел, сведений об опыте эксплуатации вертолетов документально не подтвердил. КВС обучался в авиационном учебном центре экспериментальной авиации ФАУ "СнбНИА им. С.А. Чаплыгина" по программе подготовки авиационного персонала экспериментальной авиации "Летчик (штурман)-испытатель" и имел свидетельство летчика-испытателя со сроком действия до 5 апреля 2025 г. На вертолете ЕЭВС (вертолет) Ка-226 RA-19307 перекомплектация редукторов ВР-226 по бюллетеню от 4 мая 2017 г. N ВР226.008БД-226.00 (226.00-ДСЭ-153/17 с редуктором ВР-226 N 051101) не выполнена. Взлетная масса ЕЭВС (вертолет) Ка-226 RA-19307 (3095 кг) на 377,7 кг превышала максимальную взлетную массу, установленную в РЛЭ. Для перевода ВС (вертолет) Ка-226 RA-19307 в разряд ЕЭВС использовалась эксплуатационная документация ВС, имеющего сертификат типа Ка-226, которая отличается от эксплуатационной документации разработчика вертолета только измененной максимальной взлетной массой 3095 кг (конструкция ЕЭВС (вертолет) Ка-226 RA-19307 не изменялась, но выполнен перевод в категорию легкого ВС). Системой КОСПАС-САРСАТ срабатывание аварийного маяка АРМ-406 ЕЭВС (вертолет) Ка-226 RA-19307 не зафиксировано. Обязательное страхование гражданской ответственности перед третьими лицами, предусмотренное требованиями статьи 131 Воздушного кодекса Российской Федерации, не оформлялось. По заключению комиссии по расследованию: "Авиационное происшествие с ЕЭВС вертолетом Ка-226 RA-19307 произошло днем в визуальных метеорологических условиях при выполнении посадки на площадку, подобранную с воздуха, в результате столкновения вертолета хвостовым оперением с грунтовой поверхностью искусственной насыпи (площадки) с дальнейшим разрушением хвостовых балок вертолета, повреждением лопастей нижнего несущего винта, потерей управляемости воздушного судна и столкновением с земной поверхностью. Авиационное происшествие явилось следствием сочетания следующих факторов: - выполнение КВС полетов без соответствующей профессиональной подготовки, необходимой для самостоятельного управления воздушным судном определенного типа (вертолет Ка-226); - отсутствие у КВС навыков в пилотировании вертолета; - отсутствие требований в воздушном законодательстве к собственникам (владельцам) гражданских ВС, которые не имеют сертификата эксплуатанта, по проверке наличия действующего свидетельства пилота гражданской авиации, с соответствующими квалификационными отметками о виде (типе) воздушного судна, документов, подтверждающих прохождение проверки навыков техники пилотирования и соответствие КВС требованиям к состоянию здоровья, при предоставлении права летной эксплуатации гражданского ВС.". 13 декабря 2025 г. на посадочной площадке Новинки (Московская область) выполнялась проверка технического состояния, опробование двигателя и выполнение "скоростного руления" ВС Cessna 172N RA-67438. На борту ВС находились КВС и пассажир. Комиссией по расследованию установлено, что 13 декабря 2025 г. КВС и пассажир планировали выполнение технического обслуживания ВС Cessna 172N RA-67438 и ВС Cessna 182Н RA-67394, и после технического обслуживания ВС Cessna 172N RA-67438 выполнили запуск и опробование двигателя, выруливание на исполнительный старт ВПП22 и выполнение "скоростного руления". При выполнении третьего "скоростного руления", КВС произвел взлет с закрылками 10° на скорости около 60 узлов. На высоте 350 футов и скорости 70 узлов приступил к выполнению разворота влево с креном около 15°. В процессе выполнения разворота произошел останов двигателя. Ввиду малой высоты и отсутствия возможности выполнить маневр для выбора подходящей площадки. КВС принял решение выполнить посадку перед собой на лес. Вследствие столкновения с деревьями самолет разрушился, столкнулся с земной поверхностью и загорелся. В результате авиационного происшествия КВС и пассажир получили различные телесные повреждения. Комиссией по расследованию отмечено, что КВС через систему представления планов подал заявку на использование воздушного пространства ВС Cessna 172N RA-67438, которая была отклонена из-за отсутствия у ВС сертификата летной годности, а сразу же поданная заявка на использование воздушного пространства ВС Cessna 182Н RA-67394 была принята. По заключению комиссии по расследованию: "Авиационное происшествие с самолетом Cessna 172N RA-67438 произошло днем в визуальных метеорологических условиях, из-за отказа двигателя после взлета и последующего столкновения самолета с препятствиями (деревьями) при выполнении вынужденной посадки на лес. В причинно-следственной связи с АП находится принятие решения КВС о выполнении полета на ВС, не прошедшем оценку на соответствие требованиям к летной годности в рамках оформления сертификата летной годности, и не прошедшем необходимого технического обслуживания. Отказ двигателя в полете, наиболее вероятно, стал следствием сочетания следующих факторов: эксплуатация двигателя с превышением межремонтного ресурса; длительное хранение воздушного судна без надлежащей консервации и технического обслуживания; невыполнение сервисных бюллетеней и директив летной годности; отсутствие периодического технического обслуживания ВС и двигателя.". 19 февраля 2026 г. в Амурской области над тайгой выполнялся полет вертолета R44 (без регистрации) по маршруту: населенный пункт Белогорск - посадочная площадка Амаранка - посадочная площадка деляна ИП Чекмарева И.Н. - посадочная площадка Ромны. Комиссией по расследованию установлено, что при выполнении взлета ночью с посадочной площадки деляна ИП Чекмарева И.Н. на борту ВС находились КВС и 2 пассажира. Во время взлета КВС бортовые фары не включал. В 200 м от площадки взлета были включены фары и прожекторы лесозаготовительной автотехники. После взлета и следовании в направлении населенного пункта Ромны произошло столкновение ВС с деревьями с правым креном 25° и земной поверхностью на удалении 600 м от места взлета. В результате авиационного происшествия 2 пассажира и КВС погибли. ВС разрушено и частично уничтожено пожаром. Комиссией по расследованию отмечено, что КВС выполнял полеты в отсутствие медицинского заключения, а также имел свидетельство частного пилота с квалификационной отметкой "Cessna 172", подготовку и обучение на вертолет R44 не проходил, и в нарушение требований пункта 2.3 ФАП-147 выполнял полеты на вертолете R44, не получив такую квалификационную отметку. Записи об опыте летной эксплуатации воздушных судов не вел. Предыдущим собственником вертолета R44 RA-04261 1 октября 2020 г. оформлен акт о его списании, а 19 октября 2021 г. Росавиацией выдано Свидетельство об исключении его из Государственного реестра гражданских воздушных судов Российской Федерации. КВС выполнял полеты с незарегистрованными государственными и регистрационными опознавательными знаками (на хвостовой балке вертолета нанесены государственный и регистрационный опознавательные знаки RA-0430) и в отсутствие сертификата летной годности. Заявка (уведомление) на использование воздушного пространства вертолетом R44 не подавалась. В нарушение раздела 2 РЛЭ R44 КВС принял решение на выполнение полета по маршруту ночью в отсутствие визуальной привязки к наземным ориентирам над безориентирной местностью при отсутствии естественного освещение Луны. По заключению комиссии по расследованию: "Авиационное происшествие с вертолетом R44 произошло при выполнении полета ночью, над безориентирной лесистой местностью, в условиях недостаточной естественной освещенности и отсутствия возможности ведения визуальной ориентировки по наземным ориентирам, наиболее вероятно, вследствие потери пространственной ориентировки КВС и последующего столкновения ВС с земной поверхностью. Авиационному происшествию способствовали следующие факторы: - принятие КВС решения на выполнение полета в условиях, полет в которых по правилам визуального полета не обеспечивался; - неучет КВС положений Извещения по безопасности полетов SN-18 раздела 10 РЛЭ вертолета R44.". Подробная информация о результатах расследований авиационных происшествий с ЕЭВС (самолетами) "МАИ-890УМ" RA-0244A, P2002 Sierra RG RA-1304G и (вертолет) Ка-226 RA-19307, воздушными судами (самолет) Cessna 172N RA-67438 и (вертолетами) Bell 407 RA-01620, R44 без регистрации приведена в Окончательных отчетах, размещенных на официальном сайте Межгосударственного авиационного комитета в информационно-телекоммуникационной сети "Интернет". ---