Приказ Росавиации от 26.05.2026 № 274-П

«О реализации мероприятий по результатам расследований авиационных происшествий с единичными экземплярами воздушных судов (самолетами) „МАИ 890УМ“ RA-0244A, P2002 Sierra RG RA-1304G и (вертолет) Ка-226 RA-19307, с воздушными судами (самолет) Cessna 172N RA-67438 и (вертолетами) Bell 407 RA-01620, R44 без регистрации»

6 июля 2025 г., днем, при выполнении полета в районе населенного пункта Майкоп (Республика Адыгея) произошло авиационное происшествие (авария) с воздушным судном (вертолет) Bell 407 RA-01620 общества с ограниченной ответственностью «Ромекс-Кубань», связанное с приземлением вертолета с повышенной вертикальной скоростью и его разрушением в результате некоординированных действий пилота на органы управления.

5 сентября 2025 г., днем, при выполнении взлета с посадочной площадки в районе населенного пункта Ильясово (Луховицкий муниципальный район, Московская область) произошло авиационное происшествие (катастрофа) с единичным экземпляром воздушного судна (самолет) «МАИ-890УМ» RA-0244A частного лица, связанное с выходом самолета на закритические углы атаки и режим сваливания в результате останова двигателя.

8 сентября 2023 г., днем, при выполнении полета в районе населенного пункта Лыткарино (Московская область) произошло авиационное происшествие (авария) с единичным экземпляром воздушного судна (самолет) P2002 Sierra RG RA-1304G частного лица, связанное с выполнением вынужденной посадки на площадку, подобранную с воздуха в результате отказа двигателя.

7 ноября 2025 г., днем, при выполнении полета в районе аэродрома Махачкала (Уйташ) произошло авиационное происшествие (катастрофа) с единичным экземпляром воздушного судна (вертолет) Ка-226 RA-19307 открытого акционерного общества «Концерн Кизлярский электромеханический завод» (свидетельства эксплуатанта не имеет), связанное со столкновением хвостового оперения вертолета о грунтовую поверхность искусственной насыпи, его дальнейшим разрушением в воздухе, потере управляемости и столкновении с земной поверхностью.

13 декабря 2025 г., днем, при выполнении полета в районе посадочной площадки Новинки (городской округ Серпухово, Московская область) произошло авиационное происшествие (авария) с воздушным судном (самолет) Cessna 172N RA-67438 общества с ограниченной ответственностью «МЕКОМ», связанное с выполнением вынужденной посадки на лес в результате отказа двигателя.

19 февраля 2026 г., ночью, при выполнении взлета с площадки, подобранной с воздуха в районе населенного пункта Белогорск (Бурейский муниципальный округ, Амурская область) произошло авиационное происшествие (катастрофа) с вертолетом R44 без регистрации, связанное со столкновением с земной поверхностью в результате потери пилотом визуального контакта с наземными ориентирами.

Информация об обстоятельствах и причинах авиационных происшествий с единичными экземплярами воздушных судов (самолетами) «МАИ-890УМ» RA-0244A, P2002 Sierra RG RA-1304G и (вертолет) Ка-226 RA-19307, воздушными судами (самолет) Cessna 172N RA-67438 и (вертолетами) Bell 407 RA-01620, R44 без регистрации приведена в приложении к настоящему приказу.

В соответствии с пунктом 2.10.5 Правил расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации, утвержденных постановлением Правительства Российской Федерации от 18 июня 1998 г. № 609, подпунктом 5.4.6 пункта 5 и подпунктом 9.9 пункта 9 Положения о Федеральном агентстве воздушного транспорта, утвержденного постановлением Правительства Российской Федерации от 30 июля 2004 г. № 396, приказываю:

1. Руководителям территориальных органов Росавиации:

1.1. Довести требования настоящего приказа до сведения руководителей организаций гражданской авиации, эксплуатирующих легкие и (или) сверхлегкие воздушные суда (далее — ВС), организаций, проводящих оценку соответствия ВС требованиям к летной годности и охране окружающей среды, авиационных учебных центров, осуществляющих подготовку (переподготовку) членов летных экипажей на легкие и (или) сверхлегкие ВС, юридических и физических лиц, использующих ВС для полетов в целях авиации общего назначения (далее — АОН);

1.2. Рекомендовать руководителям организаций гражданской авиации, эксплуатирующих легкие и (или) сверхлегкие ВС, организаций, проводящих оценку соответствия ВС требованиям к летной годности и охране окружающей среды, авиационных учебных центров, осуществляющих подготовку (переподготовку) членов летных экипажей на легкие и (или) сверхлегкие ВС, юридическим и физическим лицам, использующим ВС для полетов в целях АОН:

1.2.1. Изучить с членами летных экипажей ВС и инженерно-техническим персоналом настоящий приказ и Окончательные отчеты по результатам расследования авиационных происшествий с единичными экземплярами воздушных судов (далее — ЕЭВС) (самолет) «МАИ-890УМ» RA-0244A, P2002 Sierra RG RA-1304G и (вертолет) Ка-226 RA-19307, воздушными судами (самолет) Cessna 172N RA-67438 и (вертолетами) Bell 467 RA-01620, R44 без регистрации;

1.2.2 Собственникам и владельцам ВС:

• допущенным к эксплуатации на основании акта оценки ВС на соответствие требованиям к летной годности гражданских ВС и требованиям в области охраны окружающей среды от воздействия деятельности в области авиации, проверить эксплуатационную документацию единичных экземпляров ВС на соответствие эксплуатационной технической документации прототипа ВС и двигателя;
• при проведении планового технического обслуживания ВС особое внимание уделять состоянию шлангов системы смазки двигателя, и при наличии технической возможности провести работы по выявлению и исключению из эксплуатации немаслобензостойких шлангов.

1.2.3. Провести занятия с командно-летным, инспекторским, инструкторским составом и членами летных экипажей, эксплуатирующих легкие и (или) сверхлегкие ВС по дополнительному изучению:

• требований статей 35, 36, 53 и 57 Воздушного кодекса Российской Федерации, в части требований к летной годности гражданских ВС, допуске к эксплуатации гражданских ВС, допуска лиц из числа авиационного персонала к деятельности;
• требований пунктов 2.7.2, 2.27 и 2.28 Федеральных авиационных правил «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации», утвержденных приказом Минтранса России от 31 июля 2009 г. № 128, в части осмотра площадки, исправности ВС и запрета эксплуатации ВС, если его техническое обслуживание не выполнено;
• требований пунктов 124 и 172 Федеральных правил использования воздушного пространства Российской Федерации, утвержденных постановлением Правительства Российской Федерации от 11 марта 2010 г. № 138, в части уведомительного порядка использования воздушного пространства и перечня нарушений порядка использования воздушного пространства Российской Федерации;
• извещения по безопасности полетов SN18 Руководства по летной эксплуатации ВС (вертолет) Robinson «Потеря видимости может закончиться катастрофой» (в части касающейся);
• действий экипажа при отказе двигателя (двигателей) на различных этапах полета;
• требований приказов Росавиации, изданных по результатам расследований авиационных происшествий, связанных с отказом силовой установки, столкновением (угроза столкновения) с землей в управляемом полете, нештатным касанием ВПП/посадочной площадки (размещены в Архиве материалов расследований инцидентов и производственных происшествий на официальном сайте Росавиации в информационно-телекоммуникационной сети «Интернет», категориях SCF-PP, CFIT, ARC).

1.3. Использовать информацию, изложенную в настоящем приказе, в ходе проведения кустовых совещаний с эксплуатантами и владельцами ВС, используемых для полетов в целях АОН, с целью проведения детального разбора причин авиационных происшествий, в том числе анализа действий членов экипажа ВС в особых случаях полета, выработки рекомендаций по исключению подобных авиационных событий в будущем.

1.4. Неукоснительно соблюдать требования пунктов 2 и 4 поручения руководителя Росавиации от 28 декабря 2024 г. № 108/03-ПОР.

1.5. Повторно довести до руководителей организаций по техническому обслуживанию, проводящим оценку ВС требованиям к летной годности и охране окружающей среды, что при выполнении работ по оценке ВС в соответствии с разделом II Федеральных авиационных правил «Правила допуска к эксплуатации пилотируемых гражданских воздушных судов на основании акта оценки воздушного судна на его соответствие требованиям к летной годности и охране окружающей среды», утвержденных приказом Минтранса России от 30 июля 2020 г. № 273, обращать внимание на предоставленные заявителем сведений о ВС, на полноту и качество проведенных работ по оценке ВС.

1.6. Доклад об исполнении требований настоящего приказа направить в адрес Управления инспекции по безопасности полетов Росавиации до 15 июня 2026 г.

2. Начальнику Управления летной эксплуатации Росавиации Е.Ю. Кожедубу совместно с начальником Управления поддержания летной годности Росавиации С.В. Осиповым до 15 июня 2026 г. рассмотреть целесообразность рекомендации 5.1.4 комиссии Межгосударственного авиационного комитета по результатам расследования авиационного происшествия с ЕЭВС (вертолет) Ка-226 RA-19307 и при необходимости направить предложения в адрес Минтранса России.

3. Контроль за исполнением настоящего приказа возложить на заместителя руководителя Росавиации С.М. Страмоуса.

6 июля 2025 г. в Республике Адыгея в целях авиации общего назначения (далее — АОН) выполнялся полет воздушного судна (далее — ВС) (вертолет) Bell 407 RA-01620 по маршруту: посадочная площадка Экспоград — поселок Учебное лесничество — поселок Энем — населенный пункт Усть-Лабинск — посадочная площадка Экспоград. На борту ВС находился командир воздушного судна (далее — КВС).

Комиссией Межгосударственного авиационного комитета по расследованию авиационного происшествия (далее — комиссия по расследованию) установлено, что КВС выполнил взлет с посадочной площадки Экспоград и следование по маршруту на высоте около 600 ft (200 м). При подлете к поселку Учебное лесничество КВС для увеличения дальности радиосвязи выполнил набор высоты до 1500 ft (около 460 м) и доложил диспетчеру МДП Краснодар о планируемой посадке. Предпосадочное снижение КВС начал выполнять с удаления около 1300 м до места планируемой посадки (около автомобильной дороги) и перевел вертолет на снижение на скорости 90 узлов (около 170 км/ч). Подход к планируемому месту посадки выполнен при попутном ветре 3 м/с и скорости 27 узлов (около 50 км/ч), что не обеспечивало «зависание» ВС, и для уменьшения поступательной скорости, КВС увеличил угол тангажа на кабрирование до 17°. Находясь за пределами планируемого места посадки (над автомобильной дорогой), КВС приступил к выполнению левого разворота, в процессе которого произошло столкновение вертикального оперения хвостовой балки вертолета с фонарем столба дорожного освещения. КВС принял решение выполнить экстренную посадку и допустил приземление вертолета с вертикальной скоростью более 5 м/с, что и привело к разрушению конструкции ВС. В результате авиационного происшествия КВС получил серьезные телесные повреждения, ВС существенно повреждено.

Комиссией по расследованию отмечено, что в нарушение требований пункта 2.7.2 Федеральных авиационных правил «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации», утвержденных приказом Минтранса России от 31 июля 2009 г. № 128 (далее — ФАП-128), КВС при выборе площадки не выполнил ее осмотр ни с земли, ни с воздуха.

По заключению комиссии по расследованию:

«Авиационное происшествие с вертолетом Bell 407 RA-01620 произошло днем, в визуальных метеорологических условиях, в результате некоординированных действий КВС органами управления вертолетом после столкновения с препятствием, приведших к приземлению вертолета с повышенной вертикальной скоростью и последующему разрушению конструкции ВС.»

Авиационное происшествие стало следствием сочетания следующих факторов:

• ошибка КВС в расчете на посадку;
• неучет метеорологических условий (влияние попутного ветра);
• перелет места планируемой посадки вследствие подхода на повышенной скорости;
• непринятие КВС решения об уходе на второй круг для исправления ошибки в расчете на посадку;
• неправильная оценка положения ВС относительно препятствий при выполнении маневра (недостаточная осмотрительность).».

5 сентября 2025 г. в целях АОН в воздушном пространстве класса G в районе посадочной площадки Ильясово (Луховицкий муниципальный район, Московская область) выполнялся полет единичного экземпляра воздушного судна (далее — ЕЭВС) (самолет) «МАИ-890УМ» RA-0244A. На борту ВС находился КВС.

Комиссией по расследованию установлено, что при выполнении второго взлета с посадочной площадки Ильясово, в процессе набора высоты произошло самовыключение двигателя. ВС с правым креном перешло на снижение, опустило нос (угол тангажа почти 90° на пикирование) и с правым вращением вокруг продольной оси в последующем столкнулось с земной поверхностью. В результате авиационного происшествия ВС разрушено, КВС погиб.

Комиссией по расследованию отмечено, что КВС не прошел профессиональную подготовку и не имел соответствующего свидетельства специалиста авиационного персонала и права на управление ВС. Отсутствовала личная летная документация (летные книжки, акты проведения квалификационных проверок и т.д.), отсутствовало медицинское заключение, необходимое для выполнения полетов в качестве пилота, а из-за имеющейся инвалидности КВС не соответствовал требованиям пункта 173 Федеральных авиационных правил «Порядок проведения обязательного медицинского освидетельствования центральной врачебно-летной экспертной комиссией и врачебно-летными экспертными комиссиями членов летного экипажа гражданского воздушного судна, за исключением сверхлегкого пилотируемого гражданского воздушного судна с массой конструкции 115 килограммов и менее, беспилотного гражданского воздушного судна с максимальной взлетной массой 30 килограммов и менее, диспетчеров управления воздушным движением и лиц, поступающих в образовательные организации, которые осуществляют обучение специалистов согласно перечню специалистов авиационного персонала гражданской авиации, и претендующих на получение свидетельств, позволяющих выполнять функции членов летного экипажа гражданского воздушного судна, диспетчеров управления воздушным движением», утвержденных приказом Минтранса России от 10 декабря 2021 г. № 437. Заявка на использование воздушного пространства ЕЭВС самолетом «МАИ-890УМ» RA-0244A не подавалась (КВС подал заявку на использование воздушного пространства сверхлегким ВС с индексом A1960). Сертификат летной годности ЕЭВС (самолет) «МАИ-890УМ» RA-0244A истек 30 августа 2017 г. и далее не продлевался При осмотре самолета установлено, что ручка управления перекрывного крана правого топливного бака находилась в закрытом положении. КВС самостоятельно установил дополнительные грузы в конце хвостовой балки для изменения центровки ВС. Обязательное страхование гражданской ответственности перед третьими лицами в соответствии с требованиями статьи 131 Воздушного кодекса Российской Федерации, не оформлялось.

По заключению комиссии по расследованию:

«Авиационное происшествие с ЕЭВС самолетом „МАИ-890УМ“ RA-0244A произошло при выполнении полета в визуальных метеорологических условиях, на малой высоте, вследствие выхода ВС на закритические углы атаки и попадания самолета в режим сваливания.»

Сопутствующими факторами явились:

• останов двигателя в полете по причине отсутствия питания топливом из-за полной выработки топлива из расходного (левого) топливного бака;
• неудовлетворительная эксплуатация топливном системы воздушного судна, связанная с изменением конструкции системы, с ее эксплуатацией и контролем наличия топлива в полете;
• отсутствие знаний, умения и навыков КВС по выполнению действий в особых случаях, в том числе при останове двигателя в полете;
• полное отсутствие необходимой подготовки в качестве пилота ЕЭВС самолета «МАИ-890УМ» RA-0244A.».

8 сентября 2025 г. в целях АОН в районе посадочной площадки Мячково (Московская область) выполнялся полет ЕЭВС (самолет) P2002 Sierra RG RA-1304G. На борту ВС находился КВС и пассажир.

Комиссией по расследованию установлено, что при выполнении четвертого полета с посадкой и взлетом с «конвейера», в районе третьего разворота, КВС почувствовал в кабине запах дыма и отметил самопроизвольное выключение двигателя. После неудачной попытки запуска двигателя, КВС принял решение о выполнении вынужденной посадки на подобранную с воздуха площадку с выпущенными шасси и механизацией крыла. На выравнивании КВС обнаружил неровности на поверхности площадки и активировал ракетно-парашютную систему спасения. После приземления на пробеге произошло капотирование самолета. В результате авиационного происшествия пассажир и КВС не пострадали, ВС значительно повреждено.

Комиссией по расследованию отмечено, что техническая эксплуатация ВС осуществлялась с отступлениями от установленных требований. Эксплуатационная документация ВС не содержит сведений об установленной на ВС ракетно-парашютной системе спасения, порядке ее технической эксплуатации и обслуживания, а также о порядке ее применения экипажем. В отступление от требований раздела 3 Руководства по летной эксплуатации (далее — РЛЭ) ЕЭВС (самолет) P2002 Sierra RG RA-1304G КВС при выполнении вынужденной посадки с выключенным двигателем топливные краны не перекрыл. В нарушение пункта 2.5 Руководства по эксплуатации двигателя Rotax 912 ULS использовалось масло, не соответствующее спецификации. В линии всасывания масла от маслобака до масляного термостата системы смазки двигателя устанавливались немаслобензостойкие шланги.

По заключению комиссии по расследованию:

«Авиационное происшествие с самолетом P2002 Sierra RG RA-1304G произошло при выполнении вынужденной посадки с отказавшим (заклинившим) двигателем на подобранную площадку, имеющую значительные неровности грунта и препятствия.»

Заклинивание двигателя явилось следствием его «масляного голодания» (недостаточным количеством поступающего масла) и обусловлено перекрытием проходного отверстия (снижением пропускной способности) шланга линии всасывания масла от маслобака до масляного термостата.

Перекрытие проходного отверстия шланга произошло вследствие изменения упруго-эластических характеристик резины его внутренних поверхностей из-за установки в систему смазки немаслобензостойкого шланга.».

7 ноября 2025 г. в Республике Дагестан с целью перевозки служебного персонала выполнялся полет ЕЭВС (вертолет) Ка-226 RA-19307 по маршруту: посадочная площадка Кизляр — посадочная площадка Терек — посадочная площадка Кизляр. На борту ЕЭВС находились КВС и 6 пассажиров.

Комиссией по расследованию установлено, что КВС выполнил взлет по-вертолетному без «контрольного висения» и следование по маршруту. Для определения возможности выполнения посадки на посадочную площадку Терек, КВС на высоте около 30 м выполнил проход над площадкой, подобранной с воздуха (искусственная грунтовая насыпь от береговой черты в море до 40 м), и правый разворот с набором высоты около 100 м. Разворот на посадочный курс выполнен на дальности около 900 м до площадки. В результате подхода к площадке на повышенной скорости приземление вертолета произошло на основные стойки шасси с перелетом, при этом передние стойки шасси находились в воде, и КВС принял решение выполнить взлет и повторный заход на посадку левым разворотом. Повторный заход на посадку КВС выполнял на повышенной скорости полета и при интенсивном гашении скорости перед посадкой (с созданием большого угла тангажа на кабрирование), допустил столкновение килями хвостовых балок с грунтовой насыпью площадки, которые разрушились. Из-за наличия поступательной скорости вертолет продолжил движение за границы площадки, и КВС выполнил посадку на водную поверхность у береговой черты. Разрушение элементов конструкции вертолета не определил и принял решение выполнить третий взлет и заход на посадку на твердую поверхность берега. В процессе набора высоты (около 100 м) произошло дальнейшее разрушение конструкции вертолета, его неуправляемое снижение с правым вращением, столкновение с земной поверхностью и его возгорание. В результате авиационного происшествия 5 пассажиров погибло, КВС и 1 пассажир получили серьезные телесные повреждения, ВС разрушено и уничтожено наземным пожаром.

Комиссией по расследованию отмечено, что КВС не имел в свидетельстве коммерческого пилота гражданской авиации квалификационной отметки «вертолет Ка-226». В нарушение пункта 1.10 Федеральных авиационных правил «Требования к членам экипажа воздушных судов, специалистам по техническому обслуживанию воздушных судов и сотрудникам по обеспечению полетов (полетным диспетчерам) гражданской авиации», утвержденных приказом Минтранса России от 12 сентября 2008 г. № 147 (далее — ФАЛ-147), записей об опыте летной эксплуатации воздушных судов не вел, сведений об опыте эксплуатации вертолетов документально не подтвердил. КВС обучался в авиационном учебном центре экспериментальной авиации ФАУ «СнбНИА им. С.А. Чаплыгина» по программе подготовки авиационного персонала экспериментальной авиации «Летчик (штурман)-испытатель» и имел свидетельство летчика-испытателя со сроком действия до 5 апреля 2025 г.

На вертолете ЕЭВС (вертолет) Ка-226 RA-19307 перекомплектация редукторов ВР-226 по бюллетеню от 4 мая 2017 г. № ВР226.008БД-226.00 (226.00-ДСЭ-153/17 с редуктором ВР-226 № 051101) не выполнена. Взлетная масса ЕЭВС (вертолет) Ка-226 RA-19307 (3095 кг) на 377,7 кг превышала максимальную взлетную массу, установленную в РЛЭ. Для перевода ВС (вертолет) Ка-226 RA-19307 в разряд ЕЭВС использовалась эксплуатационная документация ВС, имеющего сертификат типа Ка-226, которая отличается от эксплуатационной документации разработчика вертолета только измененной максимальной взлетной массой 3095 кг (конструкция ЕЭВС (вертолет) Ка-226 RA-19307 не изменялась, но выполнен перевод в категорию легкого ВС). Системой КОСПАС-САРСАТ срабатывание аварийного маяка АРМ-406 ЕЭВС (вертолет) Ка-226 RA-19307 не зафиксировано.

Обязательное страхование гражданской ответственности перед третьими лицами, предусмотренное требованиями статьи 131 Воздушного кодекса Российской Федерации, не оформлялось.

По заключению комиссии по расследованию:

«Авиационное происшествие с ЕЭВС вертолетом Ка-226 RA-19307 произошло днем в визуальных метеорологических условиях при выполнении посадки на площадку, подобранную с воздуха, в результате столкновения вертолета хвостовым оперением с грунтовой поверхностью искусственной насыпи (площадки) с дальнейшим разрушением хвостовых балок вертолета, повреждением лопастей нижнего несущего винта, потерей управляемости воздушного судна и столкновением с земной поверхностью.»

Авиационное происшествие явилось следствием сочетания следующих факторов:

• выполнение КВС полетов без соответствующей профессиональной подготовки, необходимой для самостоятельного управления воздушным судном определенного типа (вертолет Ка-226);
• отсутствие у КВС навыков в пилотировании вертолета;
• отсутствие требований в воздушном законодательстве к собственникам (владельцам) гражданских ВС, которые не имеют сертификата эксплуатанта, по проверке наличия действующего свидетельства пилота гражданской авиации, с соответствующими квалификационными отметками о виде (типе) воздушного судна, документов, подтверждающих прохождение проверки навыков техники пилотирования и соответствие КВС требованиям к состоянию здоровья, при предоставлении права летной эксплуатации гражданского ВС.».

13 декабря 2025 г. на посадочной площадке Новинки (Московская область) выполнялась проверка технического состояния, опробование двигателя и выполнение «скоростного руления» ВС Cessna 172N RA-67438. На борту ВС находились КВС и пассажир.

Комиссией по расследованию установлено, что 13 декабря 2025 г. КВС и пассажир планировали выполнение технического обслуживания ВС Cessna 172N RA-67438 и ВС Cessna 182Н RA-67394, и после технического обслуживания ВС Cessna 172N RA-67438 выполнили запуск и опробование двигателя, выруливание на исполнительный старт ВПП22 и выполнение «скоростного руления».

При выполнении третьего «скоростного руления», КВС произвел взлет с закрылками 10° на скорости около 60 узлов. На высоте 350 футов и скорости 70 узлов приступил к выполнению разворота влево с креном около 15°. В процессе выполнения разворота произошел останов двигателя. Ввиду малой высоты и отсутствия возможности выполнить маневр для выбора подходящей площадки. КВС принял решение выполнить посадку перед собой на лес. Вследствие столкновения с деревьями самолет разрушился, столкнулся с земной поверхностью и загорелся. В результате авиационного происшествия КВС и пассажир получили различные телесные повреждения.

Комиссией по расследованию отмечено, что КВС через систему представления планов подал заявку на использование воздушного пространства ВС Cessna 172N RA-67438, которая была отклонена из-за отсутствия у ВС сертификата летной годности, а сразу же поданная заявка на использование воздушного пространства ВС Cessna 182Н RA-67394 была принята.

По заключению комиссии по расследованию:

«Авиационное происшествие с самолетом Cessna 172N RA-67438 произошло днем в визуальных метеорологических условиях, из-за отказа двигателя после взлета и последующего столкновения самолета с препятствиями (деревьями) при выполнении вынужденной посадки на лес.»

В причинно-следственной связи с АП находится принятие решения КВС о выполнении полета на ВС, не прошедшем оценку на соответствие требованиям к летной годности в рамках оформления сертификата летной годности, и не прошедшем необходимого технического обслуживания.

Отказ двигателя в полете, наиболее вероятно, стал следствием сочетания следующих факторов:

эксплуатация двигателя с превышением межремонтного ресурса;

длительное хранение воздушного судна без надлежащей консервации и технического обслуживания;

невыполнение сервисных бюллетеней и директив летной годности;

отсутствие периодического технического обслуживания ВС и двигателя.».

19 февраля 2026 г. в Амурской области над тайгой выполнялся полет вертолета R44 (без регистрации) по маршруту: населенный пункт Белогорск — посадочная площадка Амаранка — посадочная площадка деляна ИП Чекмарева И.Н. — посадочная площадка Ромны.

Комиссией по расследованию установлено, что при выполнении взлета ночью с посадочной площадки деляна ИП Чекмарева И.Н. на борту ВС находились КВС и 2 пассажира. Во время взлета КВС бортовые фары не включал. В 200 м от площадки взлета были включены фары и прожекторы лесозаготовительной автотехники. После взлета и следовании в направлении населенного пункта Ромны произошло столкновение ВС с деревьями с правым креном 25° и земной поверхностью на удалении 600 м от места взлета. В результате авиационного происшествия 2 пассажира и КВС погибли. ВС разрушено и частично уничтожено пожаром.

Комиссией по расследованию отмечено, что КВС выполнял полеты в отсутствие медицинского заключения, а также имел свидетельство частного пилота с квалификационной отметкой «Cessna 172», подготовку и обучение на вертолет R44 не проходил, и в нарушение требований пункта 2.3 ФАП-147 выполнял полеты на вертолете R44, не получив такую квалификационную отметку. Записи об опыте летной эксплуатации воздушных судов не вел.

Предыдущим собственником вертолета R44 RA-04261 1 октября 2020 г. оформлен акт о его списании, а 19 октября 2021 г. Росавиацией выдано Свидетельство об исключении его из Государственного реестра гражданских воздушных судов Российской Федерации. КВС выполнял полеты с незарегистрованными государственными и регистрационными опознавательными знаками (на хвостовой балке вертолета нанесены государственный и регистрационный опознавательные знаки RA-0430) и в отсутствие сертификата летной годности. Заявка (уведомление) на использование воздушного пространства вертолетом R44 не подавалась. В нарушение раздела 2 РЛЭ R44 КВС принял решение на выполнение полета по маршруту ночью в отсутствие визуальной привязки к наземным ориентирам над безориентирной местностью при отсутствии естественного освещение Луны.

По заключению комиссии по расследованию:

«Авиационное происшествие с вертолетом R44 произошло при выполнении полета ночью, над безориентирной лесистой местностью, в условиях недостаточной естественной освещенности и отсутствия возможности ведения визуальной ориентировки по наземным ориентирам, наиболее вероятно, вследствие потери пространственной ориентировки КВС и последующего столкновения ВС с земной поверхностью.»

Авиационному происшествию способствовали следующие факторы:

• принятие КВС решения на выполнение полета в условиях, полет в которых по правилам визуального полета не обеспечивался;
• неучет КВС положений Извещения по безопасности полетов SN-18 раздела 10 РЛЭ вертолета R44.».

Подробная информация о результатах расследований авиационных происшествий с ЕЭВС (самолетами) «МАИ-890УМ» RA-0244A, P2002 Sierra RG RA-1304G и (вертолет) Ка-226 RA-19307, воздушными судами (самолет) Cessna 172N RA-67438 и (вертолетами) Bell 407 RA-01620, R44 без регистрации приведена в Окончательных отчетах, размещенных на официальном сайте Межгосударственного авиационного комитета в информационно-телекоммуникационной сети «Интернет».

---