---
title: "Приказ Росавиации от 19.04.2021 N 248-П"
number: "248-П"
issuer: "Федеральное агентство воздушного транспорта"
issued_on: 2021-04-19
status: действует
canonical: "https://bukva.ai/docs/prikaz-248-p-2021"
---

## Приказ Росавиации от 19.04.2021 N 248-П

# Приказ Росавиации от 19.04.2021 N 248-П

"О реализации мероприятий по результатам расследования авиационных происшествий с самолетом Ан-2 RA-33061 и единичными экземплярами воздушных судов самолетами "Икар" RA-2628G и CF-172H RA-2735G"


<div align="center">

<a id="p100001"></a>**МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ**

<a id="p100002"></a>**ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА**

<a id="p100003"></a>**ПРИКАЗ**<br>
**от 19 апреля 2021 г. N 248-П**

<a id="p100004"></a>**О РЕАЛИЗАЦИИ МЕРОПРИЯТИЙ ПО РЕЗУЛЬТАТАМ РАССЛЕДОВАНИЯ**<br>
**АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ С САМОЛЕТОМ АН-2 RA-33061**<br>
**И ЕДИНИЧНЫМИ ЭКЗЕМПЛЯРАМИ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ САМОЛЕТАМИ**<br>
**"ИКАР" RA-2628G И CF-172H RA-2735G**

</div>


<a id="p100005"></a>8 июня 2019 г. днем при выполнении полета в районе хутора Фортштадт (Новокубанский район, Краснодарский край) произошло авиационное происшествие (авария) с единичным экземпляром воздушного судна (далее - ЕЭВС) самолетом "Икар" RA-2628G частного лица (свидетельства эксплуатанта не имеет), связанное с грубым приземлением самолета при выполнении вынужденной посадки на подобранную площадку вследствие отказа двигателя.
<a id="p100006"></a>30 августа 2019 г. днем при выполнении полета в горной местности в районе озера Сюрюн-Кюель (Республика Саха (Якутия)) произошло авиационное происшествие (катастрофа) с самолетом Ан-2 RA-33061 частного лица (свидетельства эксплуатанта не имеет), связанное со столкновением самолета с земной поверхностью в результате выдерживания экипажем ошибочно рассчитанной безопасной высоты полета.
<a id="p100007"></a>26 октября 2019 г. днем при выполнении полета в районе населенного пункта Анинск (Осинский район, Пермский край) произошло авиационное происшествие (катастрофа) с ЕЭВС самолетом CF-172H RA-2735G частного лица (свидетельства эксплуатанта не имеет), связанное со столкновением самолета с земной поверхностью в результате потери работоспособности пилота в полете.
<a id="p100008"></a>Информация об обстоятельствах и причинах авиационных происшествий с самолетом Ан-2 RA-33061, ЕЭВС самолетами "Икар" RA-2628G и CF-172H RA-2735G приведена в [приложении](#p100027) к настоящему приказу.
<a id="p100009"></a>В соответствии с пунктом 2.10.5 Правил расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации, утвержденных постановлением Правительства Российской Федерации от 18 июня 1998 г. N 609, подпунктами 5.4.6 и 9.9 Положения о Федеральном агентстве воздушного транспорта, утвержденного постановлением Правительства Российской Федерации от 30 июля 2004 г. N 396, приказываю:
1. <a id="p100010"></a>Руководителям территориальных органов Росавиации:
<a id="p100011"></a>1.1. Довести требования настоящего приказа до сведения руководителей организаций гражданской авиации, эксплуатирующих легкие и/или сверхлегкие воздушные суда (далее - ВС), авиационных учебных центров, осуществляющих подготовку (переподготовку) членов летных экипажей на легкие и/или сверхлегкие ВС, организаций по техническому обслуживанию, проводящих оценку соответствия ВС требованиям к летной годности и охране окружающей среды, юридических и физических лиц, использующих ВС для полетов в целях авиации общего назначения (далее - АОН);
<a id="p100012"></a>1.2. Рекомендовать руководителям организаций гражданской авиации, эксплуатирующих легкие и/или сверхлегкие ВС, авиационных учебных центров, осуществляющих подготовку (переподготовку) членов летных экипажей на легкие и/или сверхлегкие ВС, организаций по техническому обслуживанию, проводящих оценку соответствия ВС требованиям к летной годности и охране окружающей среды, юридическим и физическим лицам, использующим ВС для полетов в целях АОН:
<a id="p100013"></a>1.2.1. Изучить с членами летных экипажей ВС настоящий приказ и Окончательные отчеты по результатам расследования авиационных происшествий с самолетом Ан-2 RA-33061, ЕЭВС самолетами "Икар" RA-2628G и CF-172H RA-2735G, размещенные на официальном сайте Межгосударственного авиационного комитета в сети Интернет;
<a id="p100014"></a>1.2.2. Провести занятия с командно-летным, инспекторским, инструкторским составом и членами летных экипажей ВС по дополнительному изучению:
<a id="p100015"></a>требований пунктов 2.20 - 2.23 Федеральных авиационных правил "Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации", утвержденных приказом Минтранса России от 31 июля 2009 г. N 128, устанавливающих требования о нахождении на борту ВС судовых документов;
<a id="p100016"></a>требований пунктов 6 и 7 Приложения 2 Федеральных правил использования воздушного пространства Российской Федерации, утвержденных постановлением Правительства Российской Федерации от 11 марта 2010 г. N 138 (далее - ФП ИВП), в части выполнения расчетов абсолютной безопасной высоты полета ниже нижнего (безопасного) эшелона и нижнего (безопасного) эшелона полета и требований пунктов 109, 116 и 124 ФП ИВП в части предоставления плана полета, разрешительного и уведомительного порядка использования воздушного пространства;
<a id="p100017"></a>[распоряжения](https://bukva.ai/docs/rasporyazhenie-na-131-r) Минтранса России от 11 апреля 2001 г. N НА-131-р "О расширении подконтрольной эксплуатации самолетов Ан-2 на автомобильном бензине" (в части касающейся);
<a id="p100018"></a>разделов "Загрузка и центровка самолета", "Проверка перед выруливанием" руководств по летной эксплуатации эксплуатируемых типов ВС в части размещения и проверки надежности закрепления груза;
<a id="p100019"></a>аэрологических и метеорологических особенностей районов выполнения полетов;
<a id="p100020"></a>требований статьи 11.5 Кодекса Российской Федерации об административных правонарушениях в части административной ответственности авиационного персонала за нарушение правил безопасности эксплуатации ВС;
<a id="p100021"></a>требований статей 263 и 271.1 Уголовного кодекса Российской Федерации в части нарушений правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта и правил использования воздушного пространства Российской Федерации;
<a id="p100022"></a>приказов Росавиации, изданных по результатам расследований авиационных происшествий, связанных со столкновением с землей в управляемом полете и потерей работоспособности пилота в полете (размещены в Архиве материалов расследований инцидентов и производственных происшествий на официальном сайте Росавиации, категории CFIT и MED);
<a id="p100023"></a>1.3. Использовать данную информацию в ходе проведения кустовых совещаний с эксплуатантами и владельцами ВС, используемых для полетов в целях АОН, с целью проведения детального разбора причин авиационных происшествий, в том числе анализа действий членов экипажа ВС в особых случаях полета, выработки рекомендаций по исключению подобных авиационных событий в будущем.
2. <a id="p100024"></a>Контроль за исполнением настоящего приказа возложить на начальника Управления инспекции по безопасности полетов Росавиации А.М. Шайкамалова.

<div align="right">

<a id="p100025"></a>Руководитель<br>
А.В.НЕРАДЬКО

</div>






<div align="right">

<a id="p100026"></a>Приложение<br>
к приказу Росавиации<br>
от 19 апреля 2021 г. N 248-П

</div>


<div align="center">

<a id="p100027"></a>**ОБСТОЯТЕЛЬСТВА АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ С САМОЛЕТОМ АН-2**<br>
**RA-33061, ЕДИНИЧНЫМИ ЭКЗЕМПЛЯРАМИ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ САМОЛЕТАМИ**<br>
**"ИКАР" RA-2628G И CF-172H RA-2735G**

</div>


<a id="p100028"></a>8 июня 2019 г. выполнялся полет единичного экземпляра воздушного судна (далее - ЕЭВС) самолета "Икар" RA-2628G по маршруту: посадочная площадка Прочноокопская (Новокубанский район, Краснодарский край) - посадочная площадка Армавир (Красная поляна) - хутор Фортштадт - посадочная площадка Прочноокопская.
<a id="p100029"></a>Комиссией Межгосударственного авиационного комитета по расследованию авиационного происшествия (далее - комиссия по расследованию) установлено, что пилот после взлета с посадочной площадки Прочноокопская и набора высоты 200 м выполнил фигуры простого пилотажа и продолжил полет по спланированному маршруту. При выполнении полета в районе хутора Фортштадт произошло изменение звука работающего двигателя самолета с последующим его выключением. После неудачной попытки запуска двигателя пилот принял решение о выполнении вынужденной посадки на площадку, подобранную с воздуха. Приземление самолета произошло с убранными шасси на скорости около 130 км/ч с небольшими углом тангажа на пикирование и правым креном. В процессе пробега по земной поверхности (около 25 м) самолет развернулся на 180° с последующим отделением двигателя с моторамой и капотами от фюзеляжа воздушного судна (далее - ВС) и остановился. Пилот после аварийной посадки выключил бортовое питание, открыл фонарь и покинул ВС. В результате авиационного происшествия пилот не пострадал, самолет разрушен.
<a id="p100030"></a>Комиссией по расследованию установлено, что пилот не имел свидетельства пилота гражданской авиации. Сертификат летной годности ЕЭВС самолету "Икар" RA-2628G Росавиацией не выдавался. План полетов для уведомления органов ОВД (управления полетами) или получения разрешения на использование воздушного пространства не предоставлялся. Техническое обслуживание ВС выполнял собственник ЕЭВС самолета "Икар" RA-2628G в отсутствие действующего свидетельства специалиста по техническому обслуживанию ВС. В нарушение требований технической документации двигатель эксплуатировался на бензине марки АИ-92 (вместо Б91/115). При осмотре силовой установки ВС комиссией по расследованию во входном устройстве карбюратора и за карбюратором обнаружены фрагменты перьев и частей животного происхождения.
<a id="p100031"></a>По заключению комиссии по расследованию:
<a id="p100032"></a>"Авиационное происшествие с ЕЭВС самолетом "Икар" RA-2628G произошло днем при выполнении вынужденной посадки на площадку, подобранную с воздуха, по причине отказа двигателя.
<a id="p100033"></a>Наиболее вероятной причиной отказа двигателя явилось попадание фрагментов птицы в воздушный тракт карбюратора, приведшее к засорению всасывающего жиклера.
<a id="p100034"></a>Способствующим фактором, наиболее вероятно, явилось отсутствие воздушного пылефильтра в воздухозаборнике карбюратора.".
<a id="p100035"></a>30 августа 2019 г. экипаж самолета Ан-2 RA-33061 выполнял воздушную перевозку пассажиров и груза по маршруту: посадочная площадка Ус-Хатын (Республика Саха (Якутия)) - посадочная площадка Суордах (Республика Саха (Якутия)). На борту самолета находились 2 члена экипажа, 5 пассажиров и 600 кг груза.
<a id="p100036"></a>Комиссией Межгосударственного авиационного комитета по расследованию авиационного происшествия (далее - комиссия по расследованию) установлено, что экипаж ВС после взлета по спутниковому телефону доложил диспетчеру местного диспетчерского пункта о выполнении взлета, условий следования по маршруту и времени выхода на контрольную связь. Полет по маршруту выполнялся по правилам визуальных полетов над горной местностью на высоте 1900 м по минимальному приведенному давлению. После пролета населенного пункта Сеген (Республика Саха (Якутия)) при встречном боковом ветре около 50 км/ч ВС попало в зону умеренной болтанки, а при подлете к Верхоянскому хребту - в зону сильной болтанки. Командир воздушного судна (далее - КВС) для выхода из зоны турбулентности увеличил режим работы двигателя до взлетного и приступил к набору высоты, однако увеличения высоты полета ВС не произошло. Для создания кабрирующего момента КВС выпустил закрылки. В дальнейшем под воздействием сильных нисходящих потоков ВС перешло на снижение с вертикальной скоростью около 5 м/с и столкнулось со склоном горы на высоте 1450 м и скорости около 170 км/ч. В результате авиационного происшествия 2 пассажира погибли, 3 пассажира и члены экипажа ВС получили травмы различной степени тяжести, самолет получил значительные повреждения.
<a id="p100037"></a>Комиссией по расследованию установлено, что КВС выполнял полеты без действующего медицинского заключения (списан с летной работы по состоянию здоровья) и перерывом в полетах на ВС типа Ан-2 более 15 лет. Второй пилот в свидетельстве пилота гражданской авиации не имел квалификационной отметки, допускающей выполнение полетов на самолете Ан-2 (имел свидетельство пилота государственной авиации с квалификационной отметкой "самолет однодвигательный, сухопутный, Ан-2, КВС"). Экипаж ВС для расчета безопасной высоты полета в полосе маршрута следования учитывал высоту гор 1600 м при их фактической высоте 1700 м. В нарушение требований [распоряжения](https://bukva.ai/docs/rasporyazhenie-na-131-r) Минтранса России от 11 апреля 2001 г. N НА-131-р "О расширении подконтрольной эксплуатации самолетов Ан-2 на автомобильном бензине" перевозка пассажиров выполнялась на самолете Ан-2 RA-33061, заправленном автомобильным бензином. В нарушение пункта 39 Федеральных авиационных правил "Правила перевозки опасных грузов воздушными судами гражданской авиации", утвержденных приказом Минтранса России от 5 сентября 2008 г. N 141, в пассажирском салоне с пассажирами перевозилась двухсотлитровая бочка с бензином. Автоматический радиомаяк АРМ-406 находился в кабине в упакованном состоянии и был принудительно включен вторым пилотом через 9 ч после авиационного происшествия. На борту самолета Ан-2 RA-33061 отсутствовала бортовая документация.
<a id="p100038"></a>По заключению комиссии по расследованию:
<a id="p100039"></a>"Причиной АП явилось невыдерживание КВС безопасной высоты полета в горной местности, что привело к попаданию ВС при полете над подветренной стороной горного хребта в сильные нисходящие потоки воздуха, неконтролируемому снижению и столкновению с вершиной горы.
<a id="p100040"></a>Способствующими факторами АП, наиболее вероятно, явились:
- <a id="p100041"></a>недостаточный анализ метеоусловий и возможности образования сильных восходящих и нисходящих потоков воздуха в горах;
- <a id="p100042"></a>невыполнение КВС мер безопасности при полетах в горах и действий при попадании в нисходящие воздушные потоки при пересечении горного хребта;
- <a id="p100043"></a>использование автомобильного бензина с октановым числом менее 95, что привело к уменьшению мощности двигателя;
- <a id="p100044"></a>выполнение задания на самолете Ан-2 без процедуры восстановления навыков и допуска к полетам на данном типе после значительного перерыва в полетах (около 15 лет).".
<a id="p100045"></a>26 октября 2019 г. выполнялся полет ЕЭВС самолета CF-172H RA-2735G по маршруту: посадочная площадка Нижнее Городище (Пермский край) - населенный пункт Юго-Камский (Пермский край) - посадочная площадка Фролы (г. Пермь).
<a id="p100046"></a>Комиссией Межгосударственного авиационного комитета по расследованию авиационного происшествия (далее - комиссия по расследованию) установлено, что пилоты ЕЭВС самолета CF-172H RA-2735G и ЕЭВС самолета C-172L RA-0896G на посадочной площадке Нижнее Городище перед полетом договорились о следовании по одному маршруту и поддержке связи с применением бортовой радиостанции на частоте 121,85 Мгц и мобильного телефона. Пилот ЕЭВС самолета C-172L RA-0896G (далее - свидетель) выполнил взлет с посадочной площадки Нижнее Городище через 5 мин. после взлета пилота ЕЭВС самолета CF-172H RA-2735G, однако на протяжении всего полета ему не удалось установить связь с пилотом ЕЭВС самолета CF-172H RA-2735G и, выполнив посадку на посадочной площадке Фролы, попытался связаться с ним по мобильному телефону. После установления связи выяснилось, что пилот ЕЭВС самолета CF-172H RA-2735G потерял визуальную ориентировку и попросил помощи в ее восстановлении. В ходе разговора свидетель услышал в телефоне хрип и длительный кашель пилота ЕЭВС самолета CF-172H RA-2735G, после чего вызов прекратился. После очередной неудачной попытки установления связи свидетель сообщил о случившемся в аварийно-спасательные службы. В результате проведения поисково-спасательных мероприятий 28 октября 2019 г. наземным поисковым отрядом в лесу в 6 км от населенного пункта Анинск (Осинский район, Пермский край) был обнаружен разрушенный самолет и погибший пилот.
<a id="p100047"></a>Комиссией по расследованию установлено, что пилот выполнял полеты без действующих свидетельства пилота гражданской авиации и медицинского заключения (с 2014 года врачебно-летную экспертную комиссию не проходил). Сертификат летной годности ЕЭВС самолету CF-172H RA-273BG Росавиация не выдавала. План полета для уведомления органов ОВД (управления полетами) или получения разрешения при использовании воздушного пространства классов G и C не предоставлялся. Бортовые радиостанции и GPS-приемник в полете не использовались.
<a id="p100048"></a>С целью восстановления траектории полета ВС комиссия по расследованию использовала данные биллинга (детализация исходящих, входящих звонков, оценка их продолжительности, навигация нахождения абонента, детализация отправленных, принятых сообщений, стоимости звонков и сообщений) телефона погибшего пилота и установила, что самолет в районе населенного пункта Юго-Камский начал уклоняться от маршрута полета в юго-восточном направлении, наиболее вероятно, из-за внезапного ухудшения самочувствия пилота с частичной потерей контроля за пилотированием ВС. Дальнейший полет выполнялся с переменными курсами в противоположном направлении от г. Перми в районе населенных пунктов: Анинск, Белая Гора, Бырма, Комарово (Пермский край). По результатам проведенной судебно-медицинской экспертизы установлено, что в полете у пилота могла развиться кратковременная или полная потеря трудоспособности, обусловленная преходящими нарушениями ритма сердца или кардиогенным шоком, с последующим развитием острого трансмурального инфаркта миокарда из-за гемодинамически значимого стеноза передней нисходящей артерии, что привело к потере сознания в полете.
<a id="p100049"></a>По заключению комиссии по расследованию:
<a id="p100050"></a>"Наиболее вероятной причиной катастрофы самолета явилась потеря работоспособности КВС в полете вследствие сердечного приступа.
<a id="p100051"></a>Способствующими факторами АП явились:
<a id="p100052"></a>выполнение полета без прохождения ВЛЭК и наличия действующего медицинского заключения;
<a id="p100053"></a>нахождение КВС в стрессовом состоянии, вызванном, наиболее вероятно, потерей ориентировки в полете.".
<a id="p100054"></a>Подробная информация о результатах расследования авиационных происшествий с самолетом Ан-2 RA-33061, ЕЭВС самолетами "Икар" RA-2628G и CF-172H RA-2735G приведена в Окончательных отчетах, размещенных на официальном сайте Межгосударственного авиационного комитета в сети Интернет.



<a id="p100055"></a>

---