---
title: "Приказ Росавиации от 02.04.2025 N 247-П"
number: "247-П"
issuer: "Федеральное агентство воздушного транспорта"
issued_on: 2025-04-02
status: действует
canonical: "https://bukva.ai/docs/prikaz-247-p-2025"
---

## Приказ Росавиации от 02.04.2025 N 247-П

# Приказ Росавиации от 02.04.2025 N 247-П

"О реализации мероприятий по результатам расследований авиационных происшествий с воздушными судами (вертолет) Ми-8Т RA-24467, Ми-8Т RA-24653 и Ми-8Т RA-25656"


<div align="center">

<a id="p100001"></a>**МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ**

<a id="p100002"></a>**ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА**

<a id="p100003"></a>**ПРИКАЗ**<br>
**от 2 апреля 2025 г. N 247-П**

<a id="p100004"></a>**О РЕАЛИЗАЦИИ МЕРОПРИЯТИЙ ПО РЕЗУЛЬТАТАМ РАССЛЕДОВАНИЙ**<br>
**АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ С ВОЗДУШНЫМИ СУДАМИ (ВЕРТОЛЕТ)**<br>
**МИ-8Т RA-24467, МИ-8Т RA-24653 И МИ-8Т RA-25656**

</div>


<a id="p100005"></a>14 марта 2024 г. днем при выполнении полета в районе аэропорта Северо-Эвенск (Магаданская область) произошло авиационное происшествие (катастрофа) с воздушным судном (далее - ВС) (вертолет) Ми-8Т RA-24467 общества с ограниченной ответственностью "Дальнереченск Авиа", связанное со столкновением ВС с земной поверхностью в результате выключения двигателей в полете.
<a id="p100006"></a>28 мая 2024 г. днем при выполнении полета в районе населенного пункта Каневка (Ловозерский район, Мурманская область) произошло авиационное происшествие (авария) с ВС (вертолет) Ми-8Т RA-24653 общества с ограниченной ответственностью "Авиакомпания "МУРМАНАВИА", связанное с самопроизвольным выключением двигателей в полете из-за попадания в них льда и снега.
<a id="p100007"></a>31 августа 2024 г. днем при выполнении полета в районе аэропорта Петропавловск-Камчатский (Елизово), произошло авиационное происшествие (катастрофа) с ВС (вертолет) Ми-8Т RA-25656 общества с ограниченной ответственностью "Авиакомпания "ВИТЯЗЬ-АЭРО", связанное со столкновением ВС со склоном горы при выполнении полета в условиях ограниченной видимости.
<a id="p100008"></a>Информация об обстоятельствах и причинах авиационных происшествий с ВС (вертолет) Ми-8Т RA-24467, Ми-8Т RA-24653 и Ми-8Т RA-25656 приведена в [приложении](#p100030) к настоящему приказу.
<a id="p100009"></a>В соответствии с пунктом 2.10.5 Правил расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации, утвержденных постановлением Правительства Российской Федерации от 18 июня 1998 г. N 609, подпунктом 5.4.6 пункта 5 и подпунктом 9.9 пункта 9 Положения о Федеральном агентстве воздушного транспорта, утвержденного постановлением Правительства Российской Федерации от 30 июля 2004 г. N 396, приказываю:
1. <a id="p100010"></a>Руководителям (начальникам) территориальных органов Росавиации:
<a id="p100011"></a>1.1. Довести требования настоящего приказа до сведения руководителей организаций гражданской авиации, эксплуатирующих ВС (вертолет), авиационных учебных центров, осуществляющих подготовку (переподготовку) членов летных экипажей на ВС (вертолет), юридических и физических лиц, использующих ВС (вертолет) для полетов в целях авиации общего назначения (далее - АОН);
<a id="p100012"></a>1.2. Рекомендовать руководителям организаций гражданской авиации, эксплуатирующих ВС (вертолет), авиационных учебных центров, осуществляющих подготовку (переподготовку) членов летных экипажей на ВС (вертолет), юридических и физических лиц, использующих ВС (вертолет) для полетов в целях АОН:
<a id="p100013"></a>1.2.1. Изучить с членами летных экипажей ВС настоящий приказ и Окончательные отчеты по результатам расследований авиационных происшествий с ВС (вертолет) Ми-8Т RA-24467, Ми-8Т RA-24653 и Ми-8Т RA-25656;
<a id="p100014"></a>1.2.2. Провести занятия с командно-летным, инспекторским, инструкторским составом и членами летных экипажей ВС по дополнительному изучению:
<a id="p100015"></a>требований разделов "Правила визуальных полетов" и "Правила полетов по приборам", пунктов 3.69 и 3.109 Федеральных авиационных правил "Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации", утвержденных приказом Минтранса России от 31 июля 2009 г. N 128, в части правил выполнения полетов и действий командира воздушного судна при встрече с опасными метеорологическими явлениями в полете или условиями полета ниже установленного минимума;
<a id="p100016"></a>порядка анализа метеоусловий и принятия решения на вылет, в том числе и к выполнению полета при прогнозируемых и фактических условиях обледенения;
<a id="p100017"></a>действий экипажа в полете при попадании в метеоусловия, к которым экипаж не подготовлен, и порядку вывода ВС из необычного пространственного положения с использованием основных пилотажных приборов;
<a id="p100018"></a>руководств по летной эксплуатации (РЛЭ) эксплуатируемых типов ВС в части эксплуатации оборудования и систем ВС в условиях обледенения;
<a id="p100019"></a>раздела 2.5.7 "Разные ограничения" главы 2 "Ограничения", разделов 7.14 и 7.15 "Противообледенительная система" главы 7 "Эксплуатация систем и оборудования" РЛЭ Ми-8Т (в части касающейся);
<a id="p100020"></a>действий экипажа ВС при отказе одного и двух двигателей в полете с обращением особого внимания на порядок определения отказавшего двигателя и процедуру его запуска в воздухе, а также на технику выполнения посадки с неработающими двигателями в соответствии с РЛЭ эксплуатируемых типов ВС;
<a id="p100021"></a>приказов Росавиации, изданных по результатам расследований авиационных происшествий, связанных с обледенением и попаданием в метеорологические условия полета по правилам полетов по приборам, к которым экипаж и/или воздушное судно не были допущены (размещены в Архиве материалов расследований инцидентов и производственных происшествий на официальном сайте Росавиации в информационно-коммуникационной сети "Интернет", категории ICE и UIMC);
<a id="p100022"></a>1.3. Провести анализ существующих программ подготовки пилотов, включая и программы переподготовки по типам ВС, на наличие упражнений по подготовке пилотов к выполнению маневров по приборам с целью выхода из условий, не соответствующих правилам визуального полета;
<a id="p100023"></a>1.4. Использовать данную информацию в ходе проведения кустовых совещаний с эксплуатантами и владельцами ВС, используемых для полетов в целях АОН, с целью проведения детального разбора причин авиационных происшествий, в том числе анализа действий членов экипажа ВС в особых случаях в полете, выработки рекомендаций по исключению подобных авиационных событий в будущем;
<a id="p100024"></a>1.5. Доклад об исполнении требований настоящего приказа направить в адрес Управления инспекции по безопасности полетов Росавиации до 20 апреля 2025 г.
2. <a id="p100025"></a>Начальнику Управления поддержания летной годности воздушных судов Росавиации М.И. Василенкову до 20 апреля 2025 г. направить запрос в АО "НЦВ Миль и Камов" о предоставлении информации по принятым мерам реагирования на рекомендации комиссий Межгосударственного авиационного комитета (МАК) по результатам расследований авиационных происшествий с ВС Ми-8Т RA-24467 (5.3 и 5.6) и с ВС Ми-8Т RA-24653 (5.4).
3. <a id="p100026"></a>Начальнику Управления летной эксплуатации Росавиации В.С. Израилеву до 20 апреля 2025 г. подготовить обращение в адрес Минтранса России о рассмотрении рекомендаций 5.2 и 5.4 комиссии МАК по результатам расследования авиационного происшествия с ВС Ми-8Т RA-24467.
4. <a id="p100027"></a>Контроль за исполнением настоящего приказа возложить на заместителя руководителя Росавиации С.М. Страмоуса.

<div align="right">

<a id="p100028"></a>Руководитель<br>
Д.В.ЯДРОВ

</div>






<div align="right">

<a id="p100029"></a>Приложение<br>
к приказу<br>
Федерального агентства<br>
воздушного транспорта<br>
от 2 апреля 2025 г. N 247-П

</div>


<div align="center">

<a id="p100030"></a>**ОБСТОЯТЕЛЬСТВА**<br>
**АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ С ВОЗДУШНЫМИ СУДАМИ**<br>
**(ВЕРТОЛЕТ) МИ-8Т RA-24467, МИ-8Т RA-24653 И МИ-8Т RA-25656**

</div>


<a id="p100031"></a>14 марта 2024 г. в Магаданской области с целью выполнения транспортно-связных работ выполнялся полет воздушного судна (далее - ВС) (вертолет) Ми-8Т RA-24467 по маршруту: аэропорт Омсукчан - посадочная площадка Невенрекан - посадочная площадка Сопка Кварцевая - аэропорт Омсукчан.
<a id="p100032"></a>Комиссией Межгосударственного авиационного комитета по расследованию авиационного происшествия (далее - комиссия по расследованию АП) установлено, что перед взлетом с посадочной площадки Сопка Кварцевая на борту ВС находились 3 члена экипажа, 17 пассажиров и 350 кг груза.
<a id="p100033"></a>Прогноз погоды по маршруту полета характеризовался: приземный ветер 040° 17 м/с вдоль побережья и над горами, видимость у поверхности земли локально 2000 м, умеренный ливневый снег, локально 500 м сильный ливневый снег, метель вдоль побережья, над горами, горы закрыты, облачность значительная с нижней границей 1200 м и верхней границей 2000 м над средним уровнем моря, маскированная кучево-дождевая с нижней границей 1200 м и верхней границей 4500 м над средним уровнем моря, значительная с нижней границей 600 м верхней границей 1400 м над средним уровнем моря, обледенение умеренное в облаках и осадках, локально сильное в облаках и осадках.
<a id="p100034"></a>На момент взлета экипажем наблюдалась слоисто-кучевая и кучево-дождевая облачность, осадки ливневого характера в виде снега и дождя от слабых до умеренных, местами сильные, ветер у земли северо-восточного направления 8 - 12 м/с при температуре наружного воздуха около -3 °C. Экипаж противообледенительную систему (далее - ПОС) двигателей вручную не включил, и без выполнения контрольного висения, с высоты около 15 м, приступил к разгону скорости и набору высоты 900 м по атмосферному давлению, приведенному к среднему уровню моря (QNH) в северо-восточном направлении (аэропорт Омсукчан находится в западном направлении и полет должен проходить в горной местности). Наблюдая увеличение параметров мощности двигателя, частоты вращения роторов турбокомпрессоров и температуры газов перед турбиной (характерно для попадания ВС в условия обледенения), экипаж через 5 мин. после взлета перевел ВС на снижение, включил ПОС левого двигателя, а затем правого и отметил выключение левого двигателя. В момент самовыключения левого двигателя вертолет находился на высоте около 560 м по QNH (истинная высота около 100 м) в горизонтальном полете и приборной скорости около 125 км/ч. КВС вместо соразмерного управления величиной общего шага (ОШ) несущего винта (НВ) для сохранения оборотов НВ и перевода ВС в пологое снижение на рекомендуемой скорости 120 км/ч, интенсивно его увеличил, из-за чего ВС энергично перешло на снижение. При достижении истинной высоты около 50 м и приборной скорости 140 км/ч, КВС выдал команду бортмеханику на запуск двигателя (без указания какого). В процессе запуска правого (рабочего) двигателя произошло его выключение. Столкновение ВС с земной поверхностью произошло с вертикальной скоростью снижения около 10 м/с, с правым креном 28° и углом тангажа 19° на кабрирование с последующим капотированием и опрокидыванием. В результате авиационного происшествия бортмеханик погиб, КВС, второй пилот и пассажиры получили травмы различной степени тяжести, ВС получило значительные повреждения.
<a id="p100035"></a>Комиссия по расследованию АП отмечает, что экипаж перед вылетом из аэропорта Омсукчан за метеоконсультацией в аэродромный метеорологический орган - оперативную группу Северо-Восточного филиала "Авиаметтелеком Росгидромета" не обращался. КВС к полетам по правилам полетов по приборам (далее - ППП) не допущен, а решение на вылет по правилам визуальных полетов (далее - ПВП) по прогнозируемым метеорологическим условиям на посадочной площадке Сопка Кварцевая было принято необоснованно. Действия КВС не соответствовали действиям, предписанным в пункте 6.6.2.1 раздела "Аварийные случаи полета" Руководства по летной эксплуатации вертолета Ми-8 (далее - РЛЭ). Экипажем нарушен пункт 6.1 "Запуск в полете двигателя после самовыключения" Инструкции по взаимодействию и технологии работы экипажа вертолета Ми-8Т. Автоматы защиты сети (АЗС) речевого информатора РИ-65 и датчика обледенения СО-121 находились в выключенном положении. Системой КОСПАС-САРСАТ не зафиксировано срабатывание аварийного маяка ВС Ми-8Т RA-24467 (тумблер АРМ-406П находился в выключенном положении). Бортмеханик привязной ремень не использовал.
<a id="p100036"></a>Комиссия по расследованию АП также отмечает, что при отработке экипажем аварийных процедур на тренажере предусмотрена отработка запуска двигателя в воздухе. В бланках заданий на тренировку членов экипажа авиакомпании выполнение элемента "запуск двигателя в воздухе" отсутствует. Командно-летный состав авиакомпании практически самоустранился от проведения периодических тренировок и проверок летного состава на тренажере и не имел объективных данных о проведенных подготовках.
<a id="p100037"></a>По заключению комиссии по расследованию:
<a id="p100038"></a>"Авиационное происшествие с вертолетом Ми-8Т RA-24467 произошло при выполнении вынужденной посадки в горной местности с выключенными двигателями.
<a id="p100039"></a>Авиационному происшествию, наиболее вероятно, способствовали следующие факторы:
- <a id="p100040"></a>отсутствие в РПП авиакомпании при принятии решения на вылет порядка анализа и учета метеоусловий, прогнозируемых с термином LCA (локально);
- <a id="p100041"></a>неэффективность процедур периодической тренировки и подготовки членов экипажа в авиакомпании, что привело к фактической неготовности и ошибочным действиям членов экипажа при отказе одного и двух двигателей в полете, а также при запуске в полете отказавшего двигателя;
- <a id="p100042"></a>нарушение экипажем перед взлетом и в процессе полета правил эксплуатации противообледенительной системы при фактическом наблюдении метеоусловий, способствующих обледенению, что привело к самовыключению левого двигателя в полете;
- <a id="p100043"></a>непринятие экипажем своевременного решения об изменении плана полета при ухудшении метеоусловий до значений, ниже установленных для ПВП;
- <a id="p100044"></a>выполнение полета с выключенным речевым информатором РИ-65Б, что снизило ситуационную осведомленность экипажа, в том числе при определении отказавшего двигателя;
- <a id="p100045"></a>низкий уровень управления ресурсами экипажа со стороны КВС, что привело к недостаточному взаимодействию и нарушению технологии работы членов экипажа после самовыключения (отказа) левого двигателя, в том числе к ошибочному выключению работающего (правого) двигателя при попытке запуска отказавшего.".
<a id="p100046"></a>8 мая 2024 г. над Кольским полуостровом выполнялся полет ВС (вертолет) Ми-8Т RA-24653 по маршруту: посадочная площадка Мурмаши - посадочная площадка Ловозеро - посадочная площадка Пача - посадочная площадка Ача - посадочная площадка Мурмаши. На борту ВС находились 3 члена экипажа и 1 пассажир.
<a id="p100047"></a>Комиссией по расследованию АП установлено, что после взлета с посадочной площадки Ловозеро, при выполнении полета на истинной высоте около 30 м и приборной скорости 190 км/час, сработала сигнализация "ВКЛЮЧИ ПОС" (экипаж перед выполнением аварийного полета не проверил работоспособность ПОС). Бортмеханик по команде КВС включил ПОС двигателей и через 30 сек. отметил поочередное выключение двигателей. КВС принял решение на выполнение посадки с двумя неработающими двигателями в режиме самовращения НВ, а перед приземлением не придал ВС посадочный тангаж (во избежание касания земли хвостовой опорой) и на приборной скорости около 90 км/ч с углом тангажа 10° на кабрирование допустил столкновение хвостовой опоры и лопасти рулевого винта с земной поверхностью, и выполнил приземление. В результате авиационного происшествия экипаж и пассажир не пострадали, ВС существенно повреждено.
<a id="p100048"></a>Комиссия по расследованию АП отмечает, что КВС без доклада органу ОВД выполнил внеплановую посадку ВС на участке полета: посадочная площадка Ловозеро - посадочная площадка Пача. После выключения левого двигателя КВС уменьшил ОШ НВ до 6 - 6,5°, не допуская падения частоты вращения НВ менее 89% в соответствии с РЛЭ вертолета Ми-8, и продолжил полет, а действий по запуску левого двигателя в полете не предпринимал. Прогноз погоды в формате GAMET не прогнозировал обледенение в значительной слоистообразной облачности и осадках. Прогноз температуры воздуха у земли и по высотам не детализирован по площадям в соответствии с различной синоптической ситуацией в южных, центральных и северных районах Кольского полуострова, в том числе по площадям, где проходил маршрут полета, и не соответствовал фактической погоде по маршруту полета и в месте авиационного происшествия.
<a id="p100049"></a>По заключению комиссии по расследованию:
<a id="p100050"></a>"Авиационное происшествие с вертолетом Ми-8Т RA-24653 произошло днем при выполнении полета в условиях обледенения в процессе выполнения вынужденной посадки с двумя отказавшими двигателями, вследствие их выключения из-за попадания льда/воды в двигатели.
<a id="p100051"></a>Способствующими факторами явились:
- <a id="p100052"></a>невключение экипажем ПОС двигателей и воздухозаборников в режим "РУЧНОЙ" после запуска двигателей и в полете при температуре наружного воздуха плюс 5 °C и ниже и при наличии дождя;
- <a id="p100053"></a>непринятие экипажем своевременного решения о выходе из зоны обледенения или о немедленной посадке при попадании в условия обледенения ВС;
- <a id="p100054"></a>включение ПОС экипажем в полете при наличии льда на воздухозаборниках ВС;
- <a id="p100055"></a>ошибочные действия экипажа с органами управления вертолетом при выполнении посадки с двумя отказавшими двигателями.".
<a id="p100056"></a>31 августа 2024 г. над полуостровом Камчатка выполнялся полет ВС (вертолет) Ми-8Т RA-25656 по маршруту: посадочная площадка Николаевка-2 - посадочная площадка Вачкажец - посадочная площадка Николаевка-2. На борту ВС находились 3 члена экипажа и 19 пассажиров.
<a id="p100057"></a>Комиссией по расследованию АП установлено, что после взлета с посадочной площадки Вачкажец, экипаж набрал высоту 1400 м по давлению QNH и установил связь с диспетчером аэродрома Петропавловск-Камчатский (Елизово). Фактическая погода на момент авиационного происшествия соответствовала: ветер у земли юго-восточный, южный 5 м/с, морось, дымка, облачность значительная слоистая, с видимостью не более 100 м, температура воздуха +10 °C - +12 °C, давление 1011 гПа, горы закрыты.
<a id="p100058"></a>Экипаж, наблюдая изменение метеорологических условий, не соответствующих метеорологическим условиям для выполнения полетов по ПВП, продолжил выполнение полета, и, следуя над верхней границей натекающей облачности (около 1400 м по QNH), перевел ВС на снижение без учета минимально безопасной высоты полета. В процессе снижения, находясь в условиях ограниченной видимости и ниже 25 м верхней части хребта, КВС на дальности менее 100 м до него увеличил ОШ НВ до 11,8° и угол тангажа на кабрирование до 40°. В дальнейшем, произошло касание склона горы рулевым винтом и хвостовой балкой ВС (вертолет) с последующей потерей путевого управления, неуправляемое вращение ВС и столкновение с противоположным склоном горы. В результате авиационного происшествия экипаж и пассажиры погибли, ВС разрушено и уничтожено пожаром.
<a id="p100059"></a>Комиссией по расследованию АП отмечено, что в спецификации ВС Ми-8Т RA-25656 установлено разрешение на выполнение полетов только по ПВП. КВС в отсутствие допуска к полетам по ППП принял решение на выполнение полетов по фактической погоде. Экипаж на указателе высоты радиовысотомера РВ-3 значение "Опасной высоты" не устанавливал. Системой КОСПАС-САРСАТ не зафиксировано срабатывание аварийного маяка ВС Ми-8Т RA-25656.
<a id="p100060"></a>По заключению комиссии по расследованию:
<a id="p100061"></a>"Авиационное происшествие с вертолетом Ми-8Т RA-25656 произошло днем, при выполнении полета в горной местности в условиях ограниченной видимости в результате столкновения ВС с земной поверхностью (склоном горы).
<a id="p100062"></a>Способствующими факторами АП явились:
- <a id="p100063"></a>выполнение КВС полета в метеорологических условиях, не соответствующих ПВП;
- <a id="p100064"></a>принятие решения КВС на снижение в условиях ограниченной видимости в горной местности;
- <a id="p100065"></a>недостатки в профилактической работе должностных лиц ООО АК "ВИТЯЗЬ-АЭРО" по обеспечению безопасности полетов.".
<a id="p100066"></a>Подробная информация о результатах расследования авиационных происшествий с ВС (вертолет) Ми-8Т RA-24467, Ми-8Т RA-24653 и Ми-8Т RA-25656 приведена в Окончательных отчетах, размещенных на официальном сайте Межгосударственного авиационного комитета в информационно-коммуникационной сети "Интернет".



<a id="p100067"></a>

---