Приказ Федеральной авиационной службы России от 30.01.1998 № 21

«Об авиационном происшествии с самолетом Ан-26 RA-26541»

ФЕДЕРАЛЬНАЯ АВИАЦИОННАЯ СЛУЖБА РОССИИ

ПРИКАЗ от 30 января 1998 г. № 21

ОБ АВИАЦИОННОМ ПРОИСШЕСТВИИ С САМОЛЕТОМ АН-26 RA-26541

25 января 1997 года при заходе на посадку в сумерках в аэропорту Чокурдах произошло авиационное происшествие с самолетом Ан-26 RA-26541, принадлежащим Сеймчанскому объединенному авиаотряду и арендованным авиапредприятием «Колыма — Авиа» Северо — Восточного регионального управления ФАС России. После пролета ближнего привода самолет уклонился вправо от оси взлетно — посадочной полосы (ВПП) и, при попытке экипажа выполнить уход на второй круг, приземлился на грунт правее боковой полосы безопасности. В дальнейшем при движении воздушного судна по заснеженному грунту передняя опора шасси сложилась назад, силовые элементы фюзеляжа от 4 до 7 шпангоута разрушились. Находившиеся на борту пассажиры и члены экипажа не пострадали.

Экипаж в составе командира воздушного судна (КВС) Левина Н.П., второго пилота Слепых А.В., штурмана Черных В.В., бортмеханика Стяпина О.Е. и бортоператора Лебедзя А.А. выполнял чартерный рейс по маршруту Магадан — Тикси — Чокурдах — Магадан. К моменту взлета из Тикси на борту самолета находилось 12 пассажиров и 3440 кг груза. Центровка и взлетная масса не выходили за пределы ограничений, установленных Руководством по летной эксплуатации самолета Ан-26.

До момента выхода на предпосадочную прямую полет проходил без отклонений.

Метеорологические условия на аэродроме Чокурдах соответствовали минимуму командира воздушного судна и аэродрома и имели значения: ветер — 60 град., 5 м/с; видимость — 2000 м, снежная мгла без существенной облачности; температура — -35 град. C; давление — 766 мм рт.ст.

Дальний приводной радиомаркер (ДПРМ) самолет прошел на высоте 300 м (при расчетной 250 м) с правым боковым уклонением 550 м. После пролета ДПРМ самолет был переведен на снижение с вертикальной скоростью до 8 м/с и уже на удалении 3300 м от порога снизился ниже глиссады. Судя по радиообмену, на этом удалении экипаж имел визуальный контакт с ВПП. Приближаясь к линии посадочного курса с правой стороны, на удалении 2000 м от порога, экипаж довернул самолет в створ взлетно — посадочной полосы и КВС принял решение на выполнение посадки, о чем проинформировал экипаж. Перейдя на визуальный полет, экипаж упустил контроль за высотой полета и допустил к этому моменту снижение воздушного судна до высоты, ниже установленной. Расследование показало, что штурман перешел на отсчет высоты по радиовысотомеру на высоте 90 м, чем нарушил требования Руководства по летной эксплуатации самолета Ан-26 (рекомендуется на 60 м), и вел отсчет без учета топографической особенности местности, заключающейся в том, что ДПРМ и ближний приводной радиомаркер (БПРМ) с посадочным курсом 258 град. расположены ниже порога ВПП соответственно на 15 м и 22 м. Неправильный отсчет высоты штурманом мог создавать у пилотов ошибочное представление о том, что самолет снижается по установленной глиссаде.

Преждевременное снижение привело к тому, что угол визирования аэродромных огней уменьшился до такой степени, что их видимость резко ухудшилась в условиях снежной мглы. Отрицательное влияние на различимость аэродромных огней оказал экран от света выпущенных фар, а также начало сумерек, понизивших световую чувствительность глаз. В данных неблагоприятных условиях экипаж в районе БПРМ, который был пройден на 20 м ниже установленной высоты, утратил визуальный контакт с ВПП. Это подтверждается резким изменением характера пилотирования, управляющие действия рулями стали представлять собой энергичные движения с большой амплитудой отклонений, что характерно для условий неопределенности ситуации при росте эмоционального напряжения пилота, а также тем, что сразу после пролета маркера началось устойчивое уклонение воздушного судна вправо от створа ВПП.

Утратив визуальный контакт с ВПП, КВС не ушел на второй круг, как того требует п. 7.6.15 НПП ГА-85, а продолжал снижение. Лишь на высоте менее 10 м, увидев землю и определив, что самолет находится не над ВПП, он принял решение уйти на второй круг и дал команду: «Взлетный, уходим».

Самолет в этот момент находился над летным полем аэродрома, правее оси ВПП около 80 м и продолжал снижаться с уменьшением поступательной скорости.

По команде КВС рычаги управления двигателями (РУДы) были перемещены из положения 5 град. в положение 100 град. по указателю положения рычага топлива (УПРТ). Однако при имеющемся запасе высоты и фактических параметрах движения времени для выхода двигателей на заданный режим не хватило и самолет приземлился с посадочным курсом на удалении 178 м от порога ВПП, в 77 м правее ее оси.

Ввиду большого удаления командно — диспетчерского пункта (КДП) от порога ВПП диспетчер КДП не наблюдал заходящий на посадку самолет и не мог выполнить возложенные на него технологией работы обязанности диспетчера стартового диспетчерского пункта (СДП).

Причиной авиационного происшествия явилось сочетание следующих факторов:

• преждевременное снижение после пролета ДПРМ, что ухудшило условия визуального наблюдения огней ВПП и привело к утрате визуального контакта с ними;
• несвоевременное принятие решения командиром воздушного судна об уходе на второй круг при потере визуального контакта с огнями ВПП.

При проверке организации летной работы в авиапредприятии «Колыма — Авиа» были выявлены серьезные недостатки, влияющие на безопасность полетов, до устранения которых полеты на самолетах Ан-26 в авиапредприятии были запрещены.

Приказываю:

1. Начальникам региональных управлений ФАС России довести настоящий Приказ руководителям подконтрольных авиапредприятий, аэропортов и государственных предприятий по ИВП и УВД.

2. Начальнику Северо — Восточного регионального управления ФАС России провести проверку устранения недостатков, отмеченных комиссией в авиапредприятии «Колыма — Авиа».

3. Начальнику Саха (Якутского) регионального управления ФАС России организовать контроль за реализацией рекомендаций комиссии и устранением недостатков в аэропорту Чокурдах.

4. Руководителям авиапредприятий:

4.1. Обстоятельства и причины авиационного происшествия изучить с летным, командно — руководящим и диспетчерским составом.

4.2. Провести дополнительные занятия с летным составом с разъяснением особенностей проведения предполетной и предпосадочной подготовок, расчета и построения захода на посадку, а также правильности оценки параметров полета для принятия решения об уходе на второй круг.

5. Руководителям аэропортов и государственных предприятий по ИВП и УВД оценить на рабочих местах диспетчеров УВД достаточность технического оснащения и возможность выполнения диспетчерами УВД местных воздушных линий совмещаемых обязанностей, исходя из расположения диспетчерских пунктов.

6. Контроль за исполнением требований Приказа возложить на начальника Управления государственного надзора за безопасностью полетов ФАС России Нерадько А.В.

---