Приказ Росавиации от 09.04.2026 № 196-П

«О реализации мероприятий по результатам расследования авиационного происшествия с воздушным судном (самолет) Ан-2 RA-70350»

3 октября 2025 г., днем, при выполнении полета в районе населенного пункт Тонзыбей (Ермаковский район, Красноярский край) произошло авиационное происшествие (катастрофа) с воздушным судном (самолет) Ан-2 RA-70350 общества с ограниченной ответственностью «Авиакомпания „Борус“ (сертификат эксплуатанта № АР-243), связанное со столкновением воздушного судна со склоном горы в результате потери экипажем визуального контакта с наземными ориентирами при попадании в метеоусловия, не соответствующие полету по правилам визуальных полетов.»

Информация об обстоятельствах и причинах авиационного происшествия с воздушным судном (самолет) Ан-2 RA-70350 приведена в приложении к настоящему приказу.

В соответствии с пунктом 2.10.5 Правил расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации, утвержденных постановлением Правительства Российской Федерации от 18 июня 1998 г. № 609, подпунктом 5.4.6 пункта 5 и подпунктом 9.9 пункта 9 Положения о Федеральном агентстве воздушного транспорта, утвержденного постановлением Правительства Российской Федерации от 30 июля 2004 г. № 396, приказываю:

1. Руководителям территориальных органов Росавиации:

1.1. Довести требования настоящего приказа до сведения руководителей организаций гражданской авиации, эксплуатирующих легкие и (или) сверхлегкие воздушные суда (далее — ВС), авиационных учебных центров, осуществляющих подготовку (переподготовку) членов летных экипажей на легкие и (или) сверхлегкие ВС, юридических и физических лиц, использующих ВС для полетов в целях авиации общего назначения (далее — АОН);

1.2. Рекомендовать руководителям организаций гражданской авиации, эксплуатирующих легкие и (или) сверхлегкие ВС, авиационных учебных центров, осуществляющих подготовку (переподготовку) членов летных экипажей на легкие и (или) сверхлегкие ВС, юридическим и физическим лицам, использующим ВС для полетов в целях АОН:

1.2.1. Изучить с членами летных экипажей ВС настоящий приказ и Окончательный отчет по результатам расследования авиационного происшествия с ВС (самолет) Ан-2 RA-70350;

1.2.2. Провести занятия с командно-летным, инспекторским, инструкторским составом и членами летных экипажей, эксплуатирующих легкие и (или) сверхлегкие ВС по дополнительному изучению:

требований разделов «Правила визуальных полетов» и «Правила полетов по приборам», пункта 3.69 Федеральных авиационных правил «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации», утвержденных приказом Минтранса России от 31 июля 2009 г. № 128, в части правил выполнения полетов и действий командира ВС при встрече с опасными метеорологическими явлениями в полете;

пункта 3 Приложения 2 Федеральных правил использования воздушного пространства Российской Федерации, утвержденных постановлением Правительства Российской Федерации от 11 марта 2010 г. № 138 (далее — ФП ИВП), в части имеющихся видов местности и значений минимальных запасов высот, принятых для расчетов безопасных высот (эшелонов) полета;

пункта 7 Приложения 2 ФП ИВП, в части расчета нижнего (безопасного) эшелона полета;

порядка анализа метеоусловий и принятия решения на вылет;

действий экипажа ВС в полете при попадании в метеоусловия, к которым экипаж не подготовлен, и порядку вывода ВС из необычного пространственного положения с использованием основных пилотажных приборов;

требований приказов Росавиации, изданных по результатам расследований авиационных происшествий, связанных со столкновением (угроза столкновения) с землей в управляемом полете (размещены в Архиве материалов расследований инцидентов и производственных происшествий на официальном сайте Росавиации в информационно-телекоммуникационной сети «Интернет», категория CFIT).

1.3. Использовать информацию, изложенную в настоящем приказе, в ходе проведения кустовых совещаний с эксплуатантами и владельцами ВС, используемых для полетов в целях АОН, с целью проведения детального разбора причин авиационных происшествий, в том числе анализа действий членов экипажа ВС в особых случаях полета, выработки рекомендаций по исключению подобных авиационных событий в будущем.

1.4. Доклад об исполнении требований настоящего приказа направить в адрес Управления инспекции по безопасности полетов Росавиации до 30 апреля 2026 г.

2. Контроль за исполнением настоящего приказа возложить на заместителя руководителя Росавиации С.М. Страмоуса.

3 октября 2025 г. с целью перебазирования (по окончанию пожароопасного сезона в Ермаковском районе Красноярского края) выполнялся полет воздушного судна (далее — ВС) (самолет) Ан-2 RA-70350 по маршруту: посадочная площадка Верхнеусинское — Арадан — Буйба — Танзыбей — аэродром Шушенское. На борту ВС находились командир воздушного судна (далее — КВС) и второй пилот.

Зональный прогноз погоды в формате GAMET по площадям 13 — 17 районов полетной информации Абакан (площадь 14 — район АП), выпущенный 3 октября 2025 г. АМЦ Абакан на период выполнения полета, предусматривал: видимость локально 1000 м, ливневый снег, приземный ветер 250° — 12 м/с, порывы до 25 м/с, горы закрыты в районах 13, 14, 15BC, 17; облачность: частые кучево-дождевые облака в слое от 1500 м и выше 3000 м над средним уровнем моря в районах 13A, 15ABD, 16, 17A, чистые кучево-дождевые облака в слое от 1900 м и выше 3000 м над средним уровнем моря в районах 13BC, 14, 15C, 17B; обледенение умеренное в облаках и осадках; турбулентность сильная от земли до эшелона полета 100; горные волны сильные от земли до эшелона полет 100. На момент авиационного происшествия действовало сообщение SIGMET № 8 с прогнозом сильной турбулентности от земли до эшелона 100, и смещением зоны турбулентности на восток со скоростью 20 км/ч, интенсивность без изменений. Действовало штормовое предупреждение, выданное ГМС Оленья Речка (4,5 км до места авиационного происшествия), по ухудшению видимости в ливневом снеге до 1000 м.

Комиссией Межгосударственного авиационного комитета по расследованию авиационного происшествия (далее — комиссия по расследованию) установлено, что для выполнения перелета по заявленному маршруту экипаж и техник ВС на автомобиле прибыли с аэродрома Шушенское на посадочную площадку Верхнеусинское. На момент принятия решения на вылет, на площадке вылета и аэродроме посадки погодные условия соответствовали правилам визуального полета (далее — ПВП). После выполнения взлета и следования по маршруту, экипаж по радиостанции докладывал авиатехнику на посадочной площадке (перед вылетом была договоренность поддерживать радиосвязь между экипажем и авиатехником посредством радиостанции, имевшейся на посадочной площадке на частоте 118,8 МГц) о хорошей погоде и спокойном полете при следовании в направлении населенного пункта Буйба. При последнем сеансе связи, КВС сообщил, что при пролете горного перевала в направлении населенного пункта Танзыбей, слева по маршруту наблюдается облачность, и на связь больше не выходил. Наиболее вероятно, экипаж попал в условия интенсивных осадков, существенно ограничивавших видимость, и принял решение пересечь горный массив (от 1300 м до 2000 м) под облаками, используя рельеф местности. Столкновение ВС произошло с верхушкой дерева в горизонтальном полете на высоте 1390 м над уровнем моря и через 66 м со склоном горы, имеющей абсолютную высоту вершины около 1700 м и уклон около 40°. В результате авиационного происшествия экипаж погиб, ВС разрушено и частично уничтожено пожаром.

Комиссия по расследованию отмечает, что экипаж перед вылетом не получал метеорологическую информацию на официальном сайте ФГБУ «Авиаметтелеком Росгидромета». Руководство по производству полетов ООО «Авиакомпания „Борус“ (далее — РПП) содержало неверную информацию по минимальному запасу высоты над наивысшим препятствием. В задании на полет экипажу, в графе заданные высоты по участкам маршрута, вместо расчетного значения безопасной высоты было написано „не ниже безопасной высоты“ (расчетная абсолютная безопасная высота полета ниже нижнего (безопасного) эшелона при полете по ПВП на данном этапе не менее 2300 м, с учетом минимальных запасов высот, указанных в РПП, а прогнозируемое значение нижней границы облачности составляла 1500...1900 м). Аварийные сигналы АРМ-406П системой КОСПАС-САРСАТ не были зафиксированы (срок службы блока автономного питания АРМ-043 (3 года) истек в 2010 году).»

По заключению комиссии по расследованию:

«Авиационное происшествие с самолетом Ан-2 RA-70350 произошло в результате потери КВС визуального контакта с наземными ориентирами при попадании в метеоусловия, не соответствующие ПВП, что привело к столкновению с препятствиями и землей.»

Способствующими факторами, наиболее вероятно, явились:

• принятие экипажем ВС необоснованного решения на выполнение полета по ПВП по маршруту, пролегающему в горной местности, без анализа всей необходимой метеоинформации;
• непринятие решения о прекращении полетного задания и возврате на посадочную площадку вылета при ухудшении метеоусловий до значений ниже установленных;
• выполнение полета на высоте ниже безопасной в условиях ограниченной видимости.».

Подробная информация о результатах расследования авиационного происшествия с ВС (самолет) Ан-2 RA-70350 приведена в Окончательном отчете, размещенном на официальном сайте Межгосударственного авиационного комитета и информационно-телекоммуникационной сети «Интернет».

---