Приказ Федеральной авиационной службы России от 17.09.1997 № 195

«О катастрофе самолета Ан-24РВ RA-46516 авиапредприятия „Ставропольская акционерная авиакомпания“, происшедшей 18.03.97 в районе города Черкесска»

ФЕДЕРАЛЬНАЯ АВИАЦИОННАЯ СЛУЖБА РОССИИ

ПРИКАЗ от 17 сентября 1997 г. № 195

О КАТАСТРОФЕ САМОЛЕТА АН-24РВ RA-46516 АВИАПРЕДПРИЯТИЯ «СТАВРОПОЛЬСКАЯ АКЦИОНЕРНАЯ АВИАКОМПАНИЯ», ПРОИСШЕДШЕЙ

18.03.97 В РАЙОНЕ ГОРОДА ЧЕРКЕССКА

18 марта 1997 года в районе города Черкесска при выполнении чартерного рейса с целью доставки туристов по маршруту Ставрополь — Трабзон потерпел катастрофу самолет Ан-24РВ RA-46516, принадлежащий «Ставропольской акционерной авиакомпании» (СААК), подконтрольной Минераловодскому региональному управлению ФАС России.

Экипаж в составе командира воздушного судна Гончарова В.В., второго пилота Осипова И.Е., штурмана Никифорова В.А., бортмеханика Асанова Р.Н., проверяющего бортмеханика — инструктора Жердева А.Г. и бортпроводника Спиваковой О.Н. выполнял полет на эшелоне 6000 метров. На борту, кроме экипажа находились 41 пассажир, 170 кг ручной клади и 3 служебных пассажира. Полетная масса и центровка не выходили за пределы ограничений, установленных РЛЭ самолета Ан-24.

На удалении 82 км с азимутом 268 град. от аэропорта Минеральные Воды в горизонтальном установившемся полете произошло разрушение конструкции хвостовой части фюзеляжа с последующим отделением хвостового оперения в районе шпангоута № 40, после чего самолет перешел в энергичное снижение с вертикальной скоростью 80 — 90 м/с и столкнулся с землей. Все находившиеся на борту пассажиры и члены экипажа погибли.

Самолет Ан-24РВ RA-46516 был изготовлен Киевским авиационным производственным объединением 28 марта 1973 года. С начала эксплуатации налетал 41182 часа, после последнего ремонта 5913 часов. Имел 7 ремонтов. Последний ремонт был выполнен 26 сентября 1991 года на авиаремонтном заводе (АРЗ) № 412 (Ростов — на — Дону).

В результате проведенных исследований установлено, что разрушение произошло из-за обширного по площади и значительного по глубине (местами сквозного), коррозионного поражения обшивки и силовых элементов хвостовой части фюзеляжа. Место начала разрушения располагалось в подпольном пространстве в районе туалета, где суммарная длина сквозных трещин в продольном направлении составляла 1340 мм. Коррозионные процессы в месте разрушения на обшивке протекали в течение не менее 2-х лет, а на шпангоутах не менее 6-ти лет.

Коррозийное поражение конструкции хвостовой части фюзеляжа явилось следствием неудовлетворительного ремонта самолета на АРЗ № 412 в 1991 году и некачественной технической эксплуатации в «Ставропольской акционерной авиакомпании».

Проверкой организации и качества ремонтов самолетов Ан-24 на АРЗ № 412, проведенной комиссией ФАС России, были выявлены грубейшие нарушения производственной и технологической дисциплины. В частности до последнего времени не были внедрены в производство работы по нанесению антикоррозионных составов согласно указаниям Министерства гражданской авиации (МГА) № 630/У «О противокоррозийной защите эксплуатирующихся самолетов» от 10.09.85 и № 745/У «О противокоррозийной защите самолетов и вертолетов ГА» от 08.12.88.

3 января 1996 года после выполнения формы Ф-17 в соответствии с п. 1 «Инструкции о порядке продления ресурсов и сроков службы воздушных судов, двигателей и их комплектующих изделий в предприятиях гражданской авиации» 24/И от 20.05.87 межремонтный ресурс самолету был продлен на 5% (250 летных часов, 250 полетов). В процессе выполнения данных работ значительные коррозионные поражения фюзеляжа выявлены не были. В августе 1996 года самолет был остановлен по отработке межремонтного ресурса 5250 летных часов для его продления до 6000 летных часов и 6 лет.

Дальнейшие работы по продлению ресурса самолету Ан-24 RA-46516 проводились на основании утвержденного 30 декабря 1993 года заместителем директора Департамента воздушного транспорта В.В. Горловым и 30 сентября 1994 года заместителем начальника Главного управления авиационной промышленности Комитета РФ по оборонным отраслям промышленности В.И. Воскобойниковым «Положения об организации и проведении работ по установлению ресурсов, сроков службы и методов эксплуатации гражданской авиационной техники в Российской Федерации» (в дальнейшем — «Положение 1994 года»). Данное Положение не было введено в действие приказом и не было разослано в организации, причастные к выполнению работ по продлению ресурсов.

Исследование технического состояния самолета Ан-24РВ RA-46516 для продления ресурса проводилось на основании составленной в авиационном научно — техническом комплексе (АНТК) имени О.К. Антонова программы без участия ГосНИИ ГА.

Работы по оценке технического состояния на самолете были выполнены неудовлетворительно. Комиссией не были проанализированы условия эксплуатации самолета и качество технического обслуживания за предыдущий период, в том числе, условия эксплуатации в течение одного года четырех месяцев во влажном субтропическом климате за рубежом. Не были выявлены зоны интенсивного развития коррозионных повреждений конструкции фюзеляжа самолета. Не было обращено внимание на невыполнение указаний МГА № 630/У от 10.05.85 и № 745/У от 08.12.88 по противокоррозионной защите самолета на АРЗ № 412 и в эксплуатации. Выявленные коррозионные поражения конструкции в подпольном пространстве самолета не повлияли на решение комиссии о возможности продления межремонтного ресурса и срока службы.

По результатам выполненных комиссией работ был составлен акт оценки технического состояния самолета Ан-24 RA-46516, который был утвержден без должного анализа качества выполненных работ заместителем начальника по эксплуатации авиационной техники Минераловодского РУ ФАС России П.М. Скляровым 28.08.96. Устранение выявленных в процессе дефектации отклонений осуществлялось по предложенной в акте оценки технического состояния методике, противоречащей действующим нормативным документам.

На основании проделанных работ АНТК имени О.К. Антонова разработал заключение об увеличении межремонтного ресурса с 5000 до 6000 летных часов и срока службы до очередного ремонта с 5 до 6 лет самолета № ЗР-24-96-52, которое было утверждено 20.09.96 главным конструктором АНТК имени О.К. Антонова Г.Г. Онгирским и согласовано 03.10.96 с заместителем директора ЦАГИ Ю.И. Стучалкиным, 14.10.96 с заместителем начальника ГосНИИ ГА В.В. Кириным. При этом ЦАГИ и ГосНИИ ГА фактически не выполнили свои обязанности, предусмотренные соответственно п. п. 5.9(в) и 5.10(в) «Положения 1994 года» о проведении экспертизы материалов по обоснованию и обеспечению ресурса воздушного судна на соответствие требованиям нормативных документов.

24 октября 1996 года на основании «Заключения...» № ЗР-24-96-52 и вышеупомянутых на самолете работ заместитель начальника УТЭРАТ ФАС России А.В. Бакунов, не выявив допущенных многочисленных нарушений основных нормативных документов, утвердил решение № 25.2.33-503 на увеличение самолету Ан-24 RA-46516 срока службы и ресурса до очередного ремонта.

По заключению комиссии, проводившей расследование, авиационное происшествие обусловлено сочетанием следующих факторов:

• поверхностной, без применения инструментальных методов контроля, оценкой комиссией технического состояния самолета Ан-24 RA-46516 и необоснованной выдачей в последующем заключения и решения о возможности продления ему межремонтного ресурса и срока службы;
• нарушением требований действующих документов при продлении межремонтного ресурса самолету Ан-24 RA-46516 и продлением установленного межремонтного срока службы без учета длительной его эксплуатации в условиях влажного и жаркого климата;
• несоответствием нормативной документации, регламентирующей организацию работ по установлению и продлению ресурсов и сроков службы гражданских воздушных судов («Положение 1994 года») требованиям безопасности полетов в современных условиях;
• нарушением требований технологии ремонта самолета и бытового оборудования при ремонте в условиях авиаремонтного завода;
• несовершенством технологической документации по периодическому техническому обслуживанию в части определения коррозионного и коррозионно — усталостного состояния конструкции воздушного судна в труднодоступных зонах;
• недостаточным контролем в эксплуатации труднодоступных зон подпольной части фюзеляжа в части определения состояния элементов конструкции и наличия коррозионных поражений;
• невыполнением предписанных противокоррозионных мероприятий по конструкции самолета при ремонте на авиаремонтном заводе и в эксплуатации.

Коррозия панелей подпольной части фюзеляжа между шпангоутами № 26 и 40 (особенно в районе туалета и буфета) самолета Ан-24 является массовым и хорошо известным дефектом, который отмечается на всех самолетах, поступающих в ремонт, начиная с 1964 года. Несмотря на это, эффективные меры по устранению данного недостатка со стороны АНТК имени О.К. Антонова не внедрены.

Несовершенство нормативно — методической документации по процедурам продления ресурсов, сроков службы и поддержания летной годности стало возможным по причине утраты в этих вопросах инициативной роли Научно — технического управления ФАС России и ГосНИИ ГА. В ГосНИИ ГА работы по совершенствованию процедур продления ресурсов, сроков службы и поддержания летной годности не планируются и не ведутся. После продления ресурсов воздушных судов практически не осуществляется их сопровождение в эксплуатации.

Указанные недостатки были рассмотрены 08.04.97 на коллегии ФАС России, которая в своем Постановлении № 11 определила основные направления деятельности по усилению государственного регулирования и контроля вопросов поддержания летной годности эксплуатируемых воздушных судов.

Приказываю:

1. Начальнику Управления поддержания летной годности гражданских воздушных судов ФАС России Г.Н. Гипичу:

1.1. Разработать план мероприятий по устранению недостатков, выявленных в ходе расследования катастрофы.

1.2. Совместно с заинтересованными организациями доработать «Положение об организации и проведении работ по установлению ресурсов, сроков службы и методов эксплуатации гражданской авиационной техники», утвержденное в 1994 году.

1.3. До издания нового «Положения об организации и проведении работ по установлению ресурсов, сроков службы и методов эксплуатации гражданской авиационной техники» ввести временные ограничения на использование имеющегося «Положения 1994 года», о чем издать соответствующее указание.

2. Начальникам управлений и самостоятельных отделов ФАС России изучить Приказ со всеми специалистами.

3. Начальнику Управления поддержания летной годности гражданских воздушных судов ФАС России Г.Н. Гипичу обеспечить надлежащий государственный контроль за качеством выполняемых работ по продлению ресурсов и сроков службы авиационной техники.

4. Начальникам региональных управлений ФАС России Приказ довести до эксплуатантов авиационной техники и ремонтных организаций, изучить со специалистами управлений.

5. Руководителям авиапредприятий и авиаремонтных организаций:

5.1. Приказ изучить со всем личным составом на специальных занятиях под роспись.

5.2. Принять дополнительные меры по укреплению технологической дисциплины среди специалистов предприятий.

6. За недостаточный контроль за качеством выпускаемых документов и деятельностью по продлению ресурсов и сроков службы эксплуатирующейся авиационной технике заместителю директора ФАС России В.В. Горлову объявить выговор (п. 2 Статья 135 КЗоТ РФ).

7. За неудовлетворительный контроль за организацией работ по продлению ресурсов и сроков службы авиационной техники начальнику Управления поддержания летной годности гражданских воздушных судов ФАС России Г.Н. Гипичу объявить строгий выговор (п. 3 Статья 135 КЗоТ РФ).

8. Освободить от занимаемой должности заместителя начальника Управления технической эксплуатации и ремонта авиационной техники ФАС России А.В. Бакунова за допущенные недостатки при утверждении решения № 25.2.33-503 о продлении межремонтного ресурса и срока службы самолета Ан-24 RA-46516 (п. 2 Статья 33 КЗоТ РФ).

9. Начальнику Минераловодского РУ ФАС России В.Э. Рязанову за неудовлетворительную организацию работ по продлению ресурса и срока службы самолета Ан-24 RA-46516 и допущенные нарушения нормативных документов освободить от занимаемой должности заместителя начальника Минераловодского РУ ФАС России по эксплуатации авиационной техники П.М. Склярова.

10. Начальнику ГосНИИ ГА В.А. Горячеву указать на недостаточный контроль за качеством выпускаемых ГосИИИ ГА документов.

11. Начальнику ГосНИИ ГА В.А. Горячеву применить меры дисциплинарного взыскания к ответственным за выдачу заключения о возможности продления ресурса и срока службы самолету Ан-24РВ RA-46516, за неудовлетворительный контроль за организацией работ по продлению ресурса и срока службы самолета Ан-24 RA-46516 заместителя начальника ГосНИИ ГА В.В. Кирина освободить от занимаемой должности.

12. Ограничиться мерами, принятыми к виновным в приказах директора завода № 412 (технический директор В.Т. Богдан и заместитель начальника ОТК Н.А. Сырцов от занимаемых должностей освобождены) и генерального директора «Ставропольской акционерной авиакомпании» (технический директор авиакомпании В.В. Азаров от занимаемой должности освобожден).

13. Материалы расследования катастрофы самолета Ан-24 RA-46516 передать в прокуратуру для привлечения виновных лиц к уголовной ответственности.

14. Контроль за выполнением требований Приказа возложить на первого заместителя Директора ФАС России И.И. Валова.

---