Приказ Госкомэкологии РФ от 30.04.1997 № 193

«Об утверждении заключения государственной экологической экспертизы по материалам технико-экономического обоснования реконструкции МКАД (раздел „Автомобильная дорога“)»

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ПО ОХРАНЕ ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ

ПРИКАЗ

от 30 апреля 1997 г. № 193

ОБ УТВЕРЖДЕНИИ ЗАКЛЮЧЕНИЯ ГОСУДАРСТВЕННОЙ ЭКОЛОГИЧЕСКОЙ ЭКСПЕРТИЗЫ ПО МАТЕРИАЛАМ ТЕХНИКО - ЭКОНОМИЧЕСКОГО ОБОСНОВАНИЯ РЕКОНСТРУКЦИИ МКАД

В соответствии с Федеральным законом «Об экологической экспертизе» (статья 18) приказываю:

Утвердить заключение экспертной комиссии государственной экологической экспертизы, образованной во исполнение Приказов Госкомэкологии России от 24.12.96 № 535 и от 29.01.97 № 28, по материалам технико-экономического обоснования реконструкции МКАД (раздел «Автомобильная дорога»).

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ПО ОХРАНЕ ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ

ГОСУДАРСТВЕННАЯ ЭКОЛОГИЧЕСКАЯ ЭКСПЕРТИЗА

ЗАКЛЮЧЕНИЕ от 21 апреля 1997 года

ЭКСПЕРТНОЙ КОМИССИИ ГОСУДАРСТВЕННОЙ ЭКОЛОГИЧЕСКОЙ ЭКСПЕРТИЗЫ ГОСКОМЭКОЛОГИИ РОССИИ ПО РАССМОТРЕНИЮ МАТЕРИАЛОВ ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКОГО ОБОСНОВАНИЯ РЕКОНСТРУКЦИИ МКАД (РАЗДЕЛ «АВТОМОБИЛЬНАЯ ДОРОГА»)

Экспертная комиссия, утвержденная Приказами Госкомэкологии России от 24.12.96 № 535 и от 29.01.97 № 28, в составе: руководителя экспертной комиссии — академика РАН А.С. Исаева, заместителя руководителя — академика РАН В.И. Осипова, ответственного секретаря — Е.С. Мироновой, технического секретаря — Ю.В. Галкиной, членов экспертной комиссии: Ю.Г. Атяскина, Г.И. Белоусовой, к.г.н. Л.В. Бычковской, д.б.н. В.В. Дежкина, к.т.н. Е.С. Драчиковой, В.А. Иванова, д.м.н. И.Л. Карагодиной, к.т.н. О.А. Картышева, к.с.-х.н. Г.Н. Коровина, 0.Ю. Козыревой, В.В. Куртеева, к.б.н. Е.А. Лобановой, к.с.-х.н. В.В. Нефедьева, к.э.н. В.Г. Постникова, д.с.-х.н. В.А. Рожкова, д.г.н. А.Ю. Сидорчука, к.ф.н. И.А. Сосуновой, к.ю.н. О.А. Супатаевой, Е.В. Суворовой, к.ю.н. А.А. Транина, Ю.П. Шуваева рассмотрела представленные материалы:

1.Технико-экономическое обоснование (ТЭО) реконструкции Московской кольцевой автомобильной дороги (МКАД) (раздел «Автомобильная дорога»).

1.1 Том 1. Существующее положение. (Союздорпроект, 1995);

1.2 Том 2. Перспективы развития. Книга 1. (Союздорпроект, 1995);

1.3 Том 2. Перспективы развития. Обосновывающие материалы. Книга 2. (Союздорпроект, 1995);

1.4 Том 3. Оценка воздействия на окружающую среду. Сводный том. (ВНИИприроды, 1996);

1.5 Приложение к тому 3. (ВНИИприроды, 1996);

1.6 Том 4. Бизнес-план. (Международный институт строительства, 1995);

1.7. Пояснительная записка КО-808/95-4-ПЗ. Мостовой переход МКАД через канал им. Москвы у г. Химки. Очистные сооружения дождевой канализации;

1.8. Пояснительная записка КО-813/95-9-ПЗ. Мостовой переход МКАД р. Москву у с. Спас. Очистные сооружения дождевой канализации;

1.9. Пояснительная записка КО-812/95-8-ПЗ. Мостовой переход МКАД залив Химкинского водохранилища. Очистные сооружения дождевой канализации;

2.0. Пояснительная записка КО-810/95-6-ПЗ. Мостовой переход МКАД р. Москву у с. Беседы. Очистные сооружения дождевой канализации;

2.1 Том 3. Оценка воздействия на окружающую среду. Сводный том. Корректировка. (ВНИИприроды, 1997);

2.2. Ответы на замечания экспертной комиссии государственной экологической экспертизы по ТЭО реконструкции МКАД. (ООО «Организатор», Союздорпроект, ВНИИприроды, 1997)

1. История вопроса и краткое содержание представленных материалов

1.1. История вопроса

Московская кольцевая автомобильная дорога (МКАД) находится в эксплуатации с 1962 года.

МКАД объединяет в единую систему все радиальные автомобильные въезды в Москву и городские магистральные улицы, являясь второй замкнутой дорогой после Садового кольца. В проекте Генерального плана развития Москвы 1971 года МКАД рассматривалась как составной элемент городских скоростных автомобильных дорог, задачи которой — обеспечить пропуск транспортных потоков в обход города, а также скоростные транспортные связи между периферийными районами города и лесопарковым защитным поясом (ЛПЗП). Кольцевая дорога имеет пересечения с 9 федеральными дорогами и 36 прочими дорогами.

Первоначально МКАД включала 4 полосы движения — по 2 в каждом направлении. Ширина полотна МКАД составляла 25 м, в том числе: ширина проезжей части каждого направления — 7 м, разделительной полосы — 5 м, обочин — по 3 м. На МКАД функционирует 68 искусственных сооружений (спроектированные и построенные в 60-е годы), в том числе 46 автодорожных и 2 железнодорожных путепроводов, 3 больших (через р. Москва) и 5 малых мостов, 10 пропусков нефтепроводов и др.

В связи с резким увеличением интенсивности движения (в 1995 году в среднем в 3 раза больше, чем в 1963 году) проезжая часть постепенно расширялась за счет асфальтирования обочин и замены разделительной полосы стенкой — барьером и, к настоящему времени ширина полотна составляет не менее 30 — 35 м, достигая на отдельных участках 40 м. В 1993 — 1994 годах были сооружены ограждения парапетного типа и установлено освещение.

МКАД имеет общую протяженность — 109 км, интенсивность движения на ее различных участках колеблется в пределах 29 — 41 тыс. автомобилей в сутки. В отчетном 1995 году объем грузовых перевозок на МКАД составил — 75,4 млн. тонн, грузооборот — 1593 млн. т/км, объем пассажирских перевозок — 158,7 млн. пассажирских поездок, пассажирооборот превышает 2,5 млрд. пасс./км.

С момента ввода в эксплуатацию интенсивность движения на кольцевой дороге возрастала более быстрыми темпами, чем прогнозировалось по следующим основным причинам: массовое жилищное строительство в районах, прилегающих к МКАД (Солнцево, Жулебино, Бутово, Куркино, Новоподрезково, Новокосино, Митино) и строительство новых специализированных городков (поселков) вдоль МКАД; рост числа дачных, садоводческих и фермерских хозяйств в Подмосковье; неразвитость улично-дорожной сети г. Москвы, более трети которой требует реконструкции; быстрый прирост частных автотранспортных средств; несоответствие пропускной способности дороги и интенсивности движения и др.

В отчетном 1995 году уровень загрузки МКАД движением достигал 0,92, т.е. пропускная способность дороги практически была полностью исчерпана. В условиях перегрузки работали и транспортные развязки. Все это приводило к многочисленным дорожно-транспортным происшествиям (ДТП).

Для приведения параметров МКАД в соответствие с интенсивностью движения, повышения скорости, безопасности и уровня удобства движения и потребовалась ее реконструкция.

Правительством Москвы 24 марта 1992 года было принято Постановление № 158 «О мерах по обеспечению безопасности движения транспорта на МКАД». 6 октября 1994 года было утверждено (начальником Департамента инженерного обеспечения г. Москвы) задание на проектирование ТЭО реконструкции МКАД. Позже было принято Постановление правительства Москвы от 06.12.94 № 1103 «О реконструкции Московской кольцевой автодороги» и в целях выполнения указанного Постановления было принято Постановление правительства Москвы от 10.09.96 № 782 «О технико-экономическом обосновании реконструкции Московской кольцевой автомобильной дороги».

Руководство подготовкой и реализацией проекта реконструкции МКАД осуществляется Управлением жилищно-коммунального хозяйства и благоустройства правительства Москвы. Заказчиком является ООО «Организатор», генеральной подрядной строительной организацией — АО корпорация «Трансстрой», генпроектировщиком — проектный институт «Союздорпроект».

Реконструкция МКАД, начатая в 1995 году, проводится последовательно очередями с окончанием строительства в 1999 году (по другим данным в 1998 году).

Целью рассматриваемого технико-экономического обоснования является реконструкция МКАД путем:

расширения до 8 полос движения (по 4 в каждом направлении) и устройства переходно-скоростной полосы (ПСП);

ремонта старого дорожного покрытия, мостов, путепроводов, реконструкции и устройства новых дорожных развязок и переходов для увеличения интенсивности движения до 70 тыс. авт./сутки при расчетной скорости 100 км/час:

устройства водостока, лотков с очистными сооружениями;

строительства сооружений для защиты прилегающих территорий от воздействия шума;

приведения технических параметров дороги в соответствие с современными техническими требованиями.

1.2. Краткая характеристика района реконструкции МКАД

Рельеф местности вдоль трассы МКАД достаточно ровный. В районах пересечения дорогой рек Москвы, Сетуни, Сходни и Яузы отметки поверхности земли составляют 135 — 149 м, поднимаясь до 244 м. В зоне прохождения дороги по инженерно-геологическим условиям выделено 6 районов:

1 район моренных равнин — здесь глубина залегания грунтовых вод от 1 до 15 м; в районе наблюдается заболоченность понижений, выходы грунтовых вод в местах устройства выемок, оползни и оплывины на склонах. Равнины сложены суглинками с линзами песков, с включением гравия.

2 район представляет флювиогляциальные пологоволнистые равнины — здесь грунтовые воды залегают на глубине 1 — 5 м, реже до 10 м и нередко вызывают заболачивание. Равнины сложены разнозернистыми песками с линзами и прослоями супесей и суглинков.

3 район представляет флювиогляциальную террасу — грунтовые воды — на глубине 8 — 10 м, реже 3 — 5 м, в районе наблюдается заболоченность эрозионных понижений, оплывины на крутых склонах и наличие покровных грунтов, склонных к разбуханию и морозному пучению. С поверхности терраса сложена покровными суглинками, ниже которых залегают пески с галькой, встречаются прослои и линзы ленточных глин.

4 район — третья надпойменная терраса — грунтовые воды залегают на глубине от 3 до 10 м. Воды гидрокарбонатно-кальциевого типа, водоносный горизонт гидравлически связан с другими водоносными горизонтами. В районе наблюдается заболоченность, эрозия, пучинистость покровных суглинков. Терраса сложена с поверхности покровными отложениями, ниже которых залегают пески с линзами и прослоями суглинков, глин и торфа.

5 район — первая и вторая надпойменные террасы — грунтовые воды залегают на глубине 1,5 — 8 м. Мощность водоносного горизонта 4 — 10 м. Воды гидрокарбонатно-кальциевого типа, водоносный горизонт гидравлически связан с другими водоносными горизонтами. В районе наблюдается заболоченность пониженных участков, эрозия. Терраса сложена песками с маломощными прослоями суглинков и глин.

6 район представлен пойменными террасами, которые прослеживаются практически на всех реках, пересекаемых МКАД. Грунтовые воды в районе залегают на глубине 0,2 — 2,5 м и часто вызывают заболоченность. Мощность водоносного горизонта от 1 м по долинам малых рек и ручьев и до 15 м в долине р. Москвы. Воды гидрокарбонатно-кальциевого типа, из-за отсутствия водоупора воды гидравлически связаны с нижележащими водоносными горизонтами, русловыми и поверхностными водами. Поймы сложены, в основном, песками, в верхней части которых встречаются прослои глин, суглинков торфа; в нижней — преобладают пески с прослоями гравия и гальки.

Для искусственных сооружений необходимо отметить, что все они расположены в благоприятных гидрогеологических условиях. Проявления современных физико-геологических процессов в районе работ не обнаружено. Пойма р. Москва в районе мостов у с. Беседы и с. Спас слегка заболочена, сложена песками, глинами, суглинками, известняками, являющимися надежными основаниями для опор. Подземные и русловые воды не агрессивны к бетону любых марок.

Все пересекаемые автомобильной дорогой малые реки: Сетунь, Сходня, Яуза, являются притоками р. Москва и протекают в хорошо разработанных корытообразных долинах, сложенных песками, гравием, мягкопластичной глиной.

В основании путепроводов, труб, пешеходных переходов в основном залегают суглинки от тугопластичной до твердой консистенции.

Почти повсеместно вскрыты грунтовые воды типа «верхневодка». Подземные воды не агрессивны к бетону любых марок, за исключением участков строительства путепроводов через Дмитровское, Успенское и Рублевское шоссе, где обнаружена сульфатная агрессия.

Среднегодовая температура воздуха колеблется от 4,1° C до 4,7° C.

Для расчета стока воды с поверхности дорожного покрытия и мест образования снежного наката приведены данные по осадкам. В рассматриваемом регионе за год выпадает в среднем 594 — 664 мм осадков, в т.ч. 395 — 416 мм в жидком, 139 — 167 мм — в твердом и 60 — 79 мм в смешанном виде, распределение которых по месяцам приведено в табл. 1.2 (приложение тома ОВОС). Там же указано среднее число дней с туманами, метелями, гололедом и поземками.

1.3. Основные проектные решения

1.3.1. В Генеральном плане развития Москвы и Московской области до 2010 года предложено классифицировать МКАД как главную магистральную дорогу 1 класса с непрерывной расчетной скоростью движения автотранспорта — 100 км/час.

1.3.2. Реконструкция МКАД должна обеспечить увеличение примерно вдвое пропускной способности и интенсивности движения на указанной дороге.

Исходя из расчетной перспективной интенсивности движения (70 тыс. авт./сутки), было решено дорогу реконструировать под 8 полос движения с переходно-скоростными полосами (ПСП) на всем протяжении МКАД.

В ТЭО приняты следующие основные параметры поперечного профиля проезжей части и земляного полотна: - количество полос движения — 4 x 2 - количество ПСП — 1 x 2 - ширина полосы движения и ПСП — 3,75 м - ширина проезжей части — 15 x 2 - ширина центральной разделительной полосы (между проезжими

частями встречных направлений движения) — 5 м - ширина разделительной полосы между основной полосой движения

и ПСП — 0,75 м - ширина краевой укрепительной полосы: - со стороны центральной разделительной полосы — 1,0 м - со стороны обочины — 1,25 м - ширина земляного полотна — 50 м.

Для достижения проектной ширины земляного полотна (50 м) существующее земляное полотно уширяется до 25 м от оси в каждую сторону.

1.3.3. При реконструкции МКАД предусмотрено сохранение оси дороги с существующим железобетонным ограждением парапетного типа с мачтами освещения.

Пикетаж и километраж в рассматриваемом ТЭО соответствует ранее принятым в техническом проекте строительства МКАД 1950 года и ТЭО реконструкции МКАД 1979 года. Изменение трассы произведено на следующих участках:

1. Расположения трех новых больших мостов:

1.1. Через р. Москву у с. Беседы (км. 19) со смешением оси моста на 40 м существующего моста в сторону области.

1.2. Через р. Москву у с. Спас (км. 68) со смешением его оси на 35 м от оси существующего моста в сторону области.

1.3. Через канал им. Москвы (км. 76) со смещением его оси на 35 м от существующего моста в сторону города.

2. Прохождения рядом с кладбищами Востряковским (км. 47 — км. 48) и Перловским (км. 92 — км. 93), со смещением оси на 13 м в сторону области;

3. Прохождения вдоль МКАД магистральных нефтепровода и газопровода в районе Кузминского лесопарка (км. 11 — км. 14), со смешением оси в сторону области на 13 м.

1.3.4. Для уменьшения вредного воздействия МКАД на национальный парк «Лосиный остров» (км. 95 — км. 103) в нем запрещено размещение стоянок, объектов обслуживания, съездов. В этой связи и в соответствии с заданием на проектирование на этом участке был проработан вариант поперечного профиля без устройства ПСП с шириной земляного полотна 43 м. Однако, учитывая, что интенсивность движения на этом участке выше средней интенсивности движения по всей МКАД (существующая — 38 тыс. авт./сутки, перспективная на 2015 год — 75,6 тыс. авт./сутки), для обеспечения единого скоростного режима и плотности потока по длине дороги, предотвращения автомобильных заторов в случае аварий или поломок транспорта в ТЭО рекомендуется осуществлять реконструкцию МКАД с устройством ПСП.

1.3.5. Кюветы и водоотводные канавы в зависимости от величины предельного уклона укрепляются: растительным грунтом с засевом многолетними травами; щебневанием толщиной 0,1 м; бетонными плитами; монолитным бетоном; быстротоками с гасителями в виде колодцев. Необходимо отметить, что существующая в настоящее время под полотном МКАД система ливневой канализации находится в основном в неудовлетворительном состоянии: 80% водопропускных труб заилено, часть труб засыпана в процессе эксплуатации дороги, в большинстве случаев разрушены входные и выходные оголовки.

1.3.6. Расчет дорожной одежды на прочность произведен на интенсивность движения 2015 года. Конструкция дорожной одежды, рекомендованная к строительству на МКАД при ее реконструкции, принята следующая: с толщинами двухслойного асфальтобетонного покрытия 8 см и 18 см; двухслойного цементобетонного основания 18 см и 15 см; дополнительного слоя основания из песка с втапливанием по нему известкового щебня на глубину 10 см: для насыпей до 2 м и выемок — толщиной 80 см с коэффициентом фильтрации (Кф) — 4 м/сут., для насыпей от 2 до 3 м — толщиной 80 см с Кф — 2 м/сут., для насыпей свыше 3 м — толщиной 50 см с Кф — 2 м/сут.

1.3.7. Малые и средние существующие мосты реконструируются и уширяются до проектных размеров с двух сторон, за исключением моста через залив «Встречный» и моста — путевода на 70 км, которые подлежат разборке и замене новыми сооружениями. Существующие большие мосты через р. Москва и у селений Спас и Беседы и канал им. Москвы у г. Химки сохраняются для одностороннего 5-полосного движения после проведения их ремонта и усиления под проектные нагрузки. Рядом с ними запроектировано строительство новых мостов с сохранением существующих схем. Их строительство выделено в самостоятельные пусковые комплекса со сроком строительства 1995 — 1997 гг., ремонт существующих мостов — 1997 — 1999 гг.

Конструкции путепроводов и мостов запроектированы в соответствии со СНиП 2.03.05-84 «Мосты и трубы» и «Дополнительными требованиями к проектированию и строительству мостов и путепроводов на МКАД», утвержденными правительством Москвы. Расчетная нагрузка принята класса А-14. Методы организации работ традиционные и в детальной разработке на данной стадии проектирования не нуждаются.

1.3.8. Кроме того, на трассе МКАД предусмотрена реконструкция и новое строительство 40 транспортных развязок (пересечений и примыканий в разных уровнях), для перехода МКАД пешеходами около остановок автобусов строятся надземные и подземные пешеходные переходы, реконструируются старые и строятся новые путепроводы.

Для контроля и регулирования движения будут построены дополнительные посты ГАИ и вертолетные площадки, расширена сеть дорожно-ремонтных пунктов, автозаправочных станций и пр.

По дорожным устройствам и обстановке дороги предусмотрено выполнение следующих работ: ограждение металлическое — 192 км на основной дороге и 110,8 км — на съездах транспортных развязок; дорожные знаки; разметка проезжей части термопластом.

Эксперты отмечают, что проектные решения ТЭО достаточно обоснованы. Однако по ряду технических, проектных решений и организации строительства имеются замечания и предложения.

1. Увеличение класса нагрузки для искусственных сооружений с А-11 по СНиП 2.05.03-84 до класса А-14 должно быть согласовано с Минстроем России до окончания строительства.

2. Значительным вмешательством в окружающую среду является засыпка существующего русла р. Сходни на 70 — 71 км при уширении дороги и устройства искусственного русла реки. Рекомендуется рассмотреть вариант с сохранением существующего русла и строительством вдоль него эстакады вместо насыпи уширения. Этот вопрос на стадии рабочего проектирования необходимо уточнить и согласовать с Москомприродой.

3. На стадии рабочего проектирования должно быть подтверждено соответствующими сертификатами и заключением органов санэпиднадзора отсутствие вредного воздействия со стороны впервые используемых при строительстве искусственных сооружений зарубежных материалов и конструкций, их экологическая безопасность.

4. При построении графиков пропускной способности и уровней загрузки существующей дороги движением, на которых интенсивность движения на отдельных участках превышает их пропускную способность (достигая значения ___) представляется сделана методологическая ошибка.

Если исходить из определения понятия пропускной способности как о максимальном числе автомобилей, которое может пропустить участок дороги в единицу времени, а под уровнем загрузки (правильнее «коэффициент загрузки») движением — отношение интенсивности движения на отдельном участке дороги к пропускной способность этого участка, то этот коэффициент не может быть больше единицы. При этом имеется в виду, что и пропускная способность дороги (или его участка) и интенсивность движения на ней рассматривается в одних и тех же дорожно-транспортных условиях (см. «Руководство по оценке пропускной способности автомобильных дорог»).

5. Крутизна откосов насыпей высотой до 2 м и в выемках в целях снижения объемов земляных работ целесообразно принять 1:1,5, а не 1:1,75, так как это принято для насыпей высотой до 6 м. Ни на устойчивости земляного полотна, ни на безопасности движения это не отразится, поскольку установка ограждений барьерного типа на обочинах принята при любой высоте насыпи и в выемках.

6. В материалах ТЭО не оправдано решение устройства переходно-скоростных полос (ПСП) на участках МКАД, расположенных на особо охраняемых территориях (общим протяжением — 24 км), в пределах которых в соответствии с заданием на разработку ТЭО не должны размещаться стоянки и объекты обслуживания. На всех таких территориях ПСП не должны были предусматриваться, а для возможной вынужденной остановки автотранспорта следует предусмотреть остановочные полосы на обочинах (при этом ширина земляного полотна составит 43 м).

Если при назначении ПСП на всем протяжении МКАД исходили из того, что они в перспективе могут быть использованы как пятые полосы движения (в каждом направлении), то с целью снижения единовременных капитальных затрат это рациональнее будет сделать после 2015 года, обеспечив в настоящее время минимальные бросовые работы при уширении земляного полотна в перспективе.

В этой связи на всех участках МКАД, проходящих по особо охраняемым территориям, где не завершено строительство земляного полотна и дорожной одежды, особенно в национальном парке «Лосиный остров», устройство ПСП предлагается исключить.

2. Оценка воздействия МКАД на окружающую среду и население

Следует отметить, что изначально МКАД была запроектирована и построена без учета природоохранных требований. Трасса МКАД, часто не обосновано, пересекает крупные и мелкие лесные массивы, являющиеся лесопарковым защитным поясом (ЛПЭП) Москвы.

Ошибки, допущенные при проектировании и строительстве первой очереди МКАД, при ее реконструкции, неизбежно приведут к негативным изменениям экологической обстановки в районе кольцевой дороги. Для уменьшения отрицательного воздействия реконструируемой МКАД на окружающую природную среду в рассматриваемых материалах ТЭО предусмотрены компенсационно-восстановительные и природоохранные мероприятия.

2.1.1. Эксперты отмечают, что использование МКАД городским транспортом (поездки город — город) в основном приводит к некоторому увеличению общего пробега и, соответственно, возможным увеличением вредных выбросов. Расчеты показывают, что, как правило, при этом увеличивается валовой выброс оксидов азота, которые являются приоритетными при определении размеров зоны воздействия кольцевой дороги.

    Как следует из рассмотренных материалов ТЭО,  зона воздействия
МКАД по среднесуточным концентрациям NO   в  воздухе  составила  в

                                   2

1994 году от 100 до 260 м,  по расчетам на перспективу 2015 года -
от 180 до 500 м.  В  ТЭО  указывается,  что  максимальные  разовые
концентрации  NO2 на уровне 1 ПДК обнаруживаются на расстоянии 2 -

2,5 км (по прогнозу на 2015 год — на расстоянии до 7 км).

Влияние МКАД по таким веществам как SO , CO, CxHx 2 незначительно.

Эксперты отмечают в качестве положительного фактора определение и учет разработчиками ОВОС потенциала загрязнения атмосферы (ПЗА) для различных участков МКАД.

2.1.2. Выполненные в рассматриваемых материалах расчеты показали, что размеры зоны устойчивого сверхнормативного загрязнения не превышают 260 м на существующее положение и 500 м на прогноз (2015 год).

Однако в соответствии с санитарными нормами зона влияния для скоростных магистралей I и II категории при расчетной интенсивности движения более 10000 авт./сутки должна составлять 300 м для равнинной безлесной местности и 150 м — для пересеченной местности, при древесно-кустарниковой растительности, застройке и защитных посадках.

Авторы ТЭО считают, что реализация разработанных мероприятий по снижению негативного воздействия МКАД на состояние атмосферного воздуха позволит снизить уровень прогнозируемого загрязнения атмосферы и ограничить зону влияния МКАД в пределах требований для скоростных магистралей I и II категории — 300 м.

2.1.3. В рассматриваемых материалах расчеты показывают, что предусмотренное в 2015 году более равномерное движение автотранспорта с высокими скоростями (100 км/час), при повышении требований к техническому состоянию автомобилей, позволит обеспечить снижение выбросов на 30 — 50%.

2.2. Уровни шума

2.2.1. В рассматриваемых материалах отмечено, что в настоящее время на расстоянии 200 м от оси МКАД установлена зона ограничения жилой застройки. На перспективу, несмотря на расширение профиля трассы, линия ограничения остается в тех же пределах — 200 м. Необходимо отметить, что, как следует из представленных ответов на замечания экспертной комиссии, в настоящее время Москомархитектура приступила к работе «Корректировка линий градостроительного регулирования зоны МКАД», где и будет установлена новая линия ограничения застройки.

2.2.2. В ТЭО на основании расчетов уровней звука представлены шумовые характеристики транспортных потоков.

Измерения шумовых характеристик осуществлялось в соответствии с требованиями ГОСТа 20444-85 «Шум. Транспортные потоки. Методы определения шумовой характеристики».

Установлено по состоянию на 1994 год и показано на карте шума МКАД, что при интенсивности движения транспорта 3500 — 5500 ед./час, 30 — 40% грузовых автомобилей и автобусов в потоке, скорости движения около 60 км/час шумовая характеристика составляет 80 — 82 (82,5) дБА в дневное время и 74 — 77 дБА — в ночное время суток.

Рассчитаны перспективные (на 2015 год) шумовые характеристики транспортных потоков с учетом увеличения интенсивности движения в два раза при средней скорости движения 60 км/час и доле грузового транспорта — 34%. На карте шума представлены в качестве шумовой характеристики эквивалентные уровни 83 — 85 дБА в дневное время и 76 — 77 дБА в ночное время суток.

2.2.3. В рассматриваемых материалах определены шумовые характеристики транспортных потоков на пересекающих МКАД автомобильных магистралях, съездах и железных дорогах, а также на улицах и дорогах, попадающих в зону влияния МКАД, что вносит дополнительный вклад в шумовой режим прилегающих селитебных территорий.

2.2.4. Уровни звука на жилой территории оценивались в соответствии с действующими «Санитарными нормами допустимого шума в помещениях жилых и общественных зданий и на территории жилой застройки» № 3077-84.

Уровни звука определялись расчетным методом в наиболее характерных местах: на территории, непосредственно примыкающей к жилым зданиям; на границах детских дошкольных учреждений и школ, больниц, сельских населенных пунктов, зон массового отдыха населения.

Расчеты показали, что в настоящее время уровни звука в жилой застройке, расположенной в зоне шумового воздействия МКАД, превышают нормативные требования на 2 — 15 дБА в ночное время и на 2 — 13 дБА — в дневное.

В наиболее неблагоприятных условиях находится жилая застройка, расположенная в местах пересечения МКАД с железнодорожными и автомобильными магистралями, здесь отмечено превышение санитарных норм (нормы — 55/45 дБА — день/ночь) примерно на 15 — 20 дБА.

В сельских населенных пунктах, примыкающих к МКАД со стороны Московской области, уровни звука на линии застройки превышают допустимые на 11 — 13 дБА.

На перспективу после реконструкции кольцевой магистрали в связи с увеличением интенсивности движения можно ожидать роста уровней звука на 2 — 4 дБА (непосредственно от МКАД это увеличение составит в большинстве ситуаций 3 дБА).

В материалах ТЭО расчетом установлены величины зон акустического дискомфорта, простирающиеся от МКАД до кривой, ограничивающей нормативные значения. Они в настоящее время составляют для дневного периода 430 — 500 м, для ночного — 700 — 800 м. На перспективу зоны акустического дискомфорта возрастут приблизительно в 1,5 — 2 раза соответственно.

2.2.5 В ТЭО рассмотрены следующие шумозащитные мероприятия:

установка шумозащитных стенок — экранов (на протяжении 15270 м), полос зеленых насаждений (протяженностью 2150);

строительство многофункциональных инженерных сооружений (на протяжении 1200 м), многоэтажных гаражей (на протяжении 6050 м). По мнению экспертов, эти сооружения не окажут существенной шумозащиты, а многоэтажные гаражи могут даже ухудшить существующую ситуацию.

Использование строительно-акустических средств на объекте защиты (повышения звукоизоляции окон), строительство шумозащитных типов зданий. Эксперты отмечают, что данные мероприятия только декларируются.

Выбор тех или иных средств защиты определяется необходимой величиной снижения шума (часто на 15 — 20 дБА) и местной ситуацией. В то же время в ТЭО указывается, что такое снижение шума технически трудно достижимо. Например, наименьшая высота стенки — экрана должна достигать 5 — 8 м в высоту, что по ряду экономических, технических, эстетических и др. соображений в ряде случаев неприемлемо.

В рассматриваемых материалах проведены расчеты и обоснование применения экранов, характера их установки и использования материалов для их изготовления.

Эксперты, рассмотрев материалы оценки воздействия реконструкции МКАД на уровень шума, отмечают, что расчеты шумовых характеристик на территории жилой застройки выполнены без учета расширения МКАД. Однако, как видно из ответов на замечания экспертной комиссии, в настоящее время Москомархитектура приступила к работе «Корректировка линий градостроительного регулирования зоны МКАД», где будет установлена новая линия ограничения застройки.

По данному разделу у экспертов имеется ряд замечаний и предложений.

1. Авторы ТЭО необоснованно изменили расчетное соотношение, рекомендованное ВСН-2-85 «Нормы проектирования планировки и застройки г. Москвы», один из расчетных коэффициентов был занижен на 1,5 дБА. Это привело в итоге к уменьшению оценки шумовых характеристик транспортных потоков МКАД на существующий и перспективный периоды.

2. В ТЭО не рассмотрены варианты применения известных строительно-акустических методов снижения акустического воздействия от дорожного шума, как то строительство земляных валов с лесопосадками, применение шумозащитных окон.

3. Применение предложенного в материалах ТЭО комплекса шумозащитных мероприятий обеспечит приемлемые акустические условия проживания только для 10% населения (14 тыс. человек), что крайне недостаточно.

4. В рассматриваемых материалах отсутствуют мероприятия по защите от шумового воздействия многоэтажной жилой застройки.

5. В тексте материалов ОВОС имеются разночтения: приведенная в выводах (раздел 3 том 3) прогнозная величина эквивалентного уровня звука (2 дБА) не соответствует оценкам, приведенным в тексте (разделе 3.2), в котором указано, что непосредственно от МКАД это увеличение составит 3 дБА.

6. В рассматриваемых материалах занижена расчетная эффективность экранов — стенок на 10 дБА, что привело к неправильному выбору высоты экранов и уменьшению требуемой эффективности.

7. Экспертами выявлены ошибки по реализованному проекту экрана — стенки у пос. Ближние Прудищи (26,38 км).

8. Из 15270 м заявленной протяженности экранов 3870 м требуют дополнительного обоснования, а на протяжении 1450 м сооружения не нужны.

9. Учитывая недостаточный опыт строительства шумозащитных сооружений в стране, необходимо представлять на государственную экологическую экспертизу в Москомприроде или Мособлкомприроде рабочие проекты конкретных шумозащитных сооружений.

2.3. Гидросфера

2.3.1. Поверхностные водоемы и водотоки в зоне влияния МКАД

В зону действия МКАД попадает большое количество водных объектов (реки Москва, Сетунь, Сходня и Яуза, канал им. Москвы, залив Химкинского водохранилища), основная часть которых уже сегодня загрязнена сверх действующих нормативов.

Для проведения оценки состояния и перспектив изменения экосистем водных объектов, пересекаемых МКАД, в ТЭО были использованы данные натурных наблюдений, полученных в течение 1993 — 1995 гг. Обследованием были затронуты как реки, пересекаемые МКАД, так и их небольшие притоки, верховья которых находятся у МКАД или в зоне ее влияния, а также водоемы, расположенные вблизи МКАД, водосбор которых пересекается магистралью.

Река Сетунь рассматривалась как модельный объект для выявления степени влияния МКАД на состав и количество поступающих загрязнений. Анализ воды реки Сетунь производился до пересечения МКАД ниже пос. Марфино и после пересечения — выше ул. Дорогобужская по следующим показателям: pH, взвешенные вещества, растворенный кислород, БПК, нефтепродукты, хлориды, щелочность, а также тяжелые металлы.

Сделано заключение, что на водные объекты (на примере р. Сетунь) существующая МКАД прямого существенного воздействия не оказывает. Аналогичные исследования, проведенные по р. Москва в местах ее пересечения с МКАД не выявили существенного воздействия автомагистрали на водные экосистемы и качество воды.

Эксперты отмечают, что вывод об отсутствии воздействия МКАД на качество вод поверхностных водоемов и водотоков в зоне влияния МКАД не достаточно обоснован, однако следует отметить, что этот вывод не повлиял на основные решения ТЭО о необходимости очистки стоков в зонах мостовых переходов МКАД через реки.

2.3.2. Ливневые сточные воды с полотна МКАД

Оценка загрязнения сточных вод, стекающих с полотна дороги, проводилась для поверхностных стоков, состоящих из ливневых вод, включающих дождевые и талые воды. Для оценки объемов стоков полотно дороги условно разбито на 20 участков, площадью водосбора 30 га каждый. С ливневыми сточными водами с полотна дороги смываются нефтепродукты, пыль, антигололедные средства.

Эксперты отмечают необходимость отвода ливневых сточных вод с полотна автодороги в сооружения, обеспечивающие их очистку от загрязняющих веществ, и, в первую очередь, от взвешенных веществ и нефтепродуктов.

По мнению экспертов, рекомендуемые в материалах ТЭО двухступенчатые биологические очистные сооружения, разделенные земляными валами, с биопрудами на первой ступени и аэротенками на второй ступени, в данном случае не будут эффективны, так как работают только в теплое время года и занимают большие площади.

2.3.3. Ливневые стоки с мостовых переходов

Существующие мосты через реки Сетунь, Сходня и Яуза через залив Химкинского водохранилища при реконструкции МКАД расширяются, а через р. Москву у селений Спас и Беседы и канал им. Москвы строятся новые. В летний период на каждом погонном метре моста будет находиться от 170 до 230 г нефтепродуктов в сутки, которые состоят из картерного и смазочного масла, тормозной и другой жидкости. Учитывая вышеизложенное, ливневые сточные воды, собираемые на поверхности моста и подходах к ним признано необходимым подвергнуть очистке перед сбросом в речную сеть в связи с чрезмерным их загрязнением взвешенными веществами и нефтепродуктами.

Сток воды с площади мостов рассчитан на дождь 5% обеспеченности со слоем стока 95 мм за дождь. В соответствии с этим проектируются объемы водоприемников и конструктивные характеристики очистных сооружений.

МосВодоканалНИИпроект разработал следующую технологическую схему очистки сточных вод. Дождевые стоки собираются и направляются до первого телескопического лотка на откосе насыпи, откуда вода поступает в колодец гашения энергии с сороудерживающей решеткой и далее самотеком в регулирующую емкость для 2-часового отстаивания (осаждения взвешенных веществ и всплывание нефтепродуктов). Вода из среднего слоя фильтруется через 3-ступенчатые фильтры с различной загрузкой и очищается до нормативов водоемов рыбохозяйственного назначения. Очищенная вода собирается в резервуаре и сбрасывается в реку. В ТЭО рекомендовано строительство 8 очистных сооружений. Режим работы очистных сооружений периодический: в 2 смены, время работы — 24 — 32 часа после каждого дождя.

Эксперты отмечают, что вызывает сомнение необходимость строительства 8 очистных сооружений для очистки ливневых сточных вод с мостовых переходов в связи с небольшим объемом и неравномерностью ливневых вод (от 40 до 300 куб. м за дождь) и необходимостью размещения 2-этажных зданий, подъездных путей, площадок складирования и пр. в водоохранных зонах.

2.3.4. Грунтовые воды

В материалах ТЭО в качестве основных источников возможного загрязнения грунтовых вод рассмотрены соль от антигололедного средства (натрий и хлор), вносимая в количестве 115 г/л 29 раз (18170 т/год) и тяжелые металлы от выхлопных газов автотранспорта. Наибольшую опасность представляют несорбируемые почвой компоненты, такие как хлор. Тяжелые металлы сорбируются верхним слоем пород и практически не доходят до грунтовых вод. Натрий локализуется на полосе шириной 20 — 25 м, хлор — 100 — 130 м.

Годовая норма осадков по Московской области — 600 мм, из них 25 — 30% — снег. Концентрация солей в талых водах — 5 г/л.

На слабозащищенных участках вдоль трассы МКАД (восточном, северо-западном, северо-восточном и в долинах рек) возможно загрязнение грунтовых вод солями.

В рассматриваемых материалах рекомендуется оборудовать наблюдательные скважины вдоль МКАД в наименее защищенных местах.

1. Проекты расширения и дополнительного строительства мостов, а также вопрос восстановления ихтиофауны (том ОВОС, раздел 4.3) должны быть согласованы с Управлением «Мосрыбвод».

2. В ТЭО отсутствует состав антигололедной смеси, которая является одним из основных загрязнителей водного бассейна и грунта, что затрудняет оценку экологических последствий.

3. Прогнозная часть перспективного влияния МКАД на малые реки проработана весьма слабо и сведена к одному абзацу в подразделе 4.2 (том 3).

4. Необходимо отметить, что решение вопроса о водоотведении и очистке ливневых сточных вод, загрязненных взвешенными веществами, нефтепродуктами, солями и пр., представляется очень важным.

4.1. Предложенное в ТЭО строительство 20 очистных сооружений вдоль МКАД и 8 — около мостовых переходов представляется сложным, дорогостоящим и экологически необоснованным, т.к. каждое из них потребует отведения дополнительных земельных площадей, включая площади на подъездные пути, склады и пр., а также внесет свою лепту в загрязнение окружающей природной среды.

4.2. Не обоснована необходимость строительства биологических сооружений (биопрудов, аэротенков) для очистки ливневых сточных вод, так как указанные сооружения могут быть эффективны только в теплое время года при условии, что режим выпадения дождей согласуется со скоростью прироста биомассы активного ила. Основной сток наиболее загрязненных вод, в которых будут содержаться все загрязняющие вещества, попадающие на МКАД за зиму, будет происходить за 1 — 3 недели периода снеготаяния. В послезимний период биологические сооружения не будут функционировать.

4.3. Представляет серьезную опасность для жителей города концентрация стока в быстротоках и кюветах с участков дороги площадью 30 га, при этом максимальные расходы воды в ТЭО оценены в 4,4 куб. м/с.

4.4 Экспертной комиссии предлагается следующий подход к решению проблемы отведения и очистки загрязненных вод:

необходимо провести подробные расчеты стока вод и концентрации загрязняющих веществ по реально существующему рельефу дороги, с учетом рельефа и гидрогеологических условий водосборов всех водотоков и водоемов зоны МКАД. Расчеты необходимо провести раздельно для периода снеготаяния и для расчетного дождя заданной обоснованной обеспеченности;

состав очистных сооружений следует определять после проведения аналитических работ по изучению характеристик ливневых вод и определения их количества. Приведенные в ТЭО сведения недостаточны и весьма противоречивы, что объясняется отсутствием опыта проектирования очистных сооружений для объектов такого рода и различным подходом авторов разделов ТЭО к решению проблемы. В связи с этим все работы, связанные со сбором и очисткой ливневых вод, включая изучение геоподосновы, анализ их состава, выбор мест строительства очистных сооружений, проектирование, строительство, пуск в эксплуатацию и пр., целесообразно возглавить организации, имеющей опыт комплексного выполнения работ такого масштаба;

после проведения расчетов необходимо привести принципиальную схему сбора талых и дождевых стоков, общую схему очистки для всей автодороги, схему сброса очищенных стоков. Разработать варианты таких схем (минимум два, при сосредоточении и рассредоточении стоков), дать их технико-экономическое обоснование;

при размещении очистных сооружений необходимо учесть запрет на отведение стоков на особо охраняемые территории;

рассмотреть вопросы об утилизации отходов очистных сооружений;

рассмотреть возможность использования очищенных поверхностных вод для мойки автомашин, заполнения противопожарных резервуаров и т.п.

Экспертная комиссия отмечает необходимость разработки специального проекта по системе сбора, очистки и отведения ливневых и талых вод, который должен быть представлен на государственную экологическую экспертизу.

Целесообразно проанализировать состояние существующей системы водоотвода, возможность ее восстановления и дальнейшего использования.

2.4. Земельные ресурсы и почвенный покров

2.4.1. Техногенное воздействие на земельные ресурсы и почвенный покров в процессе строительства и эксплуатации МКАД выражается в следующем:

• изъятие земель в постоянное (270,96 га) и временное пользование (156,58 га);
• нарушении земель в процессе строительства в результате проезда строительной техники, складирования строительных материалов и пр.;
• деградации почвенного покрова в результате подтопления, иссушения, эрозии:
• загрязнении почв и земель тяжелыми металлами, хлоридами, бенз-а-пиреном, сажей и др.;

трансформации земельного фонда и изменении структуры сельскохозяйственного производства в зоне воздействия МКАД;

• эколого-экономическом ущербе, причиненном в результате изъятия земель, загрязнении и деградации почвенного покрова.

2.4.2. Трасса МКАД на протяжении 109 км пересекает категории земель с различным правовым статусом, режимом и допустимыми видами использования. Сюда относятся земли природно-заповедного фонда или природоохранного назначения (национальный парк «Лосиный остров», природный парк «Битцевский лес» и др. — всего 11 объектов), историко-культурного назначения («Знаменское», «Садки», «Братцево» и др.), проектируемых особо охраняемых природных и историко — культурных территорий (парк «Кузьминки», «Царицыно» и др.), природоохранного и рекреационного назначения, городской, поселковой и сельской застройки, сельскохозяйственного и лесного фонда.

В ТЭО приводятся сведения о размещении различных типов почв вдоль всей трассы.

2.4.3. По проектным данным почвы в полосах влияния (200 м) МКАД в настоящее время отличаются повышенным содержанием тяжелых металлов и других загрязняющих веществ. В полосе 25 — 30 м вдоль трассы отмечается ухудшение состава почвенного поглощающего комплекса, биохимических и микробиологических свойств почв, некоторое повышение pH.

Сделан прогноз загрязнения почв тяжелыми металлами вдоль трассы МКАД по методике ОНД-86, по которой количество осевших на поверхность земли элементов пересчитаны на соединения свинца.

По методике СоюзДорНИИ — ГипрДорНИИ произведен расчет возможной полосы и площади загрязнения сельхозугодий выбросами автотранспорта вдоль всей трассы в случае отсутствия защитных полос. Согласно полученным результатам полоса загрязнения до уровня ПДК почвы по свинцу составит по обеим сторонам дороги по 267 — 886 м или 1465,7 га.

С учетом интенсивности движения определено общее количество выбрасываемого бенз-а-пирена (более 96% которого оседает в 20 м от трассы) на каждом погонном метре за год и за 20 лет эксплуатации магистрали. Сделан прогноз поступления в почвы количества пыли от истирания шин, сдувания ее с кузова и колес автомобилей, износа дорожного покрытия и тормозных колодок, а также сажи от сгорания топлива.

Содержание свинца в неэтилированном бензине составляет до 0,013 г/л, в этилированном — от 0,17 г/л до 0,37 г/л в зависимости от марки. При сжигании 1 тонны автобензина в атмосферный воздух выбрасывается в среднем около 14 г свинца, от 30 до 109 граммов полициклических углеводородов.

Расстояние рассеивания (аэрозоли и тяжелые фракции металлов) свинца зависит от силы ветра ориентации участка дороги относительно преобладающих ветров и высоты насыпи полотна над окружающей территорией. При высоте насыпи в 0,5 — 1,0 м максимум выбросов свинца распространяется на расстояние до 80 — 100 м. При высоте насыпи 1,2 — 1,5 м максимум выбросов свинца выпадает на расстоянии 20 — 30 м от полотна дороги, а на расстоянии 60 — 80 м уровень загрязнения приближается к контрольному. При устройстве выемок (кюветов) зона распространения токсичных выбросов уменьшается, но их концентрации увеличиваются. В среднем на расстоянии до 50 м оседает 60 — 70% выбрасываемого автомобилями свинца, а повышенное содержание свинца в почвах придорожной зоны отмечается до 100 м и более от дорожного полотна. При прогнозируемой интенсивности движения до 70 тыс. авт./сут. вдоль автодорог могут формироваться антропогенные геохимические аномалии свинца и других тяжелых металлов на значительных площадях, которые обуславливают изменения микробиологических и биохимических показателей почв и, в конечном счете, состояние растительных сообществ.

2.4.4. В материалах ТЭО предложен комплекс природоохранных мероприятий по предотвращению и смягчения воздействия на почву и землю, основные из которых:

• рекультивация земель и восстановление их плодородия;
• снятие, использование и сохранение плодородного слоя почвы при земельных работах;
• защита земель от водной эрозии, потопления, заболачивания;
• санация загрязненных почв и земель;
• создание лесозащитных полос;
• введение на участках МКАД пересекающих особо охраняемых природных и историко-культурных территорий особого режима движения автотранспорта (запрет на остановку и стоянку, оптимальный в экологическом отношении скоростной режим);
• организация экологического мониторинга за всеми компонентами природной среды.

2.4.5. Выполнена экономическая оценка ущерба, связанного с нарушением природно-хозяйственных условий территории, и сделан расчет сметной стоимости и эффективности предлагаемых природоохранных мероприятий.

Рассмотрев данный раздел, эксперты отмечают, что в ОВОС практически нет данных о современном загрязнении почв, земель и сельхозпродукции в зоне влияния МКАД, и нет предложений по трансформации сельхозугодий и реабилитации земель.

1. Согласно данным ТЭО временный отвод сельхозугодий при строительстве МКАД составит 50,2 га. В проекте отсутствуют сведения о качестве отводимых сельскохозяйственных земель, их современном использовании, а также последствиях техногенного воздействия при строительстве и эксплуатации трассы.

2. Характеристику почвенного покрова (разд. 5.1) следует дополнить сведениями о мощности снимаемого плодородного слоя почв при производстве строительных работ для всех разновидностей почв, встречаемых вдоль МКАД.

3. В рассматриваемых материалах отсутствует анализ характера использования сельскохозяйственных земель вдоль трассы, а также не оценено качество выращиваемой сельхозпродукции на предмет загрязнения. Это касается также продукции садов и огородов, примыкающих к трассе. В связи с этим в проекте не разработан комплекс мер и рекомендаций, направленных на получение экологически безопасной сельхозпродукции (изменение структуры посевных площадей и севооборотов, дополнительное внесение органических удобрений, запрет на размещение садов и огородов в зоне влияния МКАД и т.п.).

4. Параграф 5.3 (том 3) «Ущерб от загрязнения почв тяжелыми металлами...» нуждается в переработке, т.к. представляет собой сплошные ссылки на прежние работы и нормативные документы, не неся никакой конкретной информации. Теоретические рассуждения на тему загрязнения почв свинцом абсолютно верны и с ними трудно не согласиться, однако они не подтверждаются экспериментальными данными.

5. Содержание тяжелых металлов в почвах, приведенное в табл. 5.1.3 (том 3) не увязано ни с местом расположения пробных площадей, ни с типом почв, представленным на данном участке. Поэтому непонятно, каково фоновое их содержание и много это или мало? Какое количество аналитических определений было сделано и насколько они репрезентативны?

6. Выбросы бенз-а-пирена на разных участках МКАД (том 3, табл. 5.1.10) приведены на основании литературных данных (Никифорова, Теплицкая), очевидно, что разработчиками ОВОС определения содержания битуминозных веществ и бенз-а-пирена в почвах не произведены. Хотя проведенные расчеты безусловно полезны, но они не совсем корректны.

7. В томе ОВОС в разделах 5.2 и 11 дается перечень необходимых мероприятий по охране земель, попадающих в зону влияния строительства и эксплуатации МКАД, но он носит чисто декларативный характер, т.к. территориально не дифференцирован и не связан с оценкой техногенного воздействия на конкретные участки трассы.

8. Оценка состояния почвенного покрова и земель, сделанная в ТЭО, не в полной мере отвечает требованиям и задачам проектирования, так как:

• не выявлены масштабы и степень современного загрязнения почв в полосе строительства и в зоне воздействия. Оценка загрязнения в проекте основана на устаревших литературных данных (одна точка на всю МКАД без привязки);
• прогноз загрязнения земель сделан без учета их существующего состояния;
• не намечен комплекс природоохранных мер по трансформации земельных угодий с целью устранения и минимизации техногенного воздействия.

10. В материалах ТЭО не предусмотрено осуществление экологического зонирования территории, прилегающей к МКАД и попадающей в зону ее влияния. Зонирование должно обеспечить регулирование процессов экологически безопасного:

• функционирования особо охраняемых территорий;
• землепользования и землеустройства:
• размещения и строительства объектов инфраструктуры с учетом требований охраны окружающей природной среды.

2.5. Растительный и животный мир

2.5.1. ТЭО МКАД содержит обширные материалы по состоянию растительного и животного мира на прилегающих к трассе территориях и масштабах воздействия автодороги на природные комплексы и особо охраняемые природные территории. В нем предлагается большой перечень организационно-технических мероприятий, направленных на предотвращение и снижение негативного воздействия реконструкции МКАД на окружающую среду, а также на компенсацию этих воздействий.

2.5.2. Из материалов ОВОС следует, что вдоль трассы МКАД, в зоне ее максимального воздействия расположено 23 лесных массива и участка древесной растительности, общей протяженностью по обе стороны дороги 72,5 км. Трасса МКАД проходит по территории национального парка «Лосиный остров», Битцевского природного парка и других особо охраняемых природных территорий. Она пересекает 62 постоянных и временных водотока, объединяющих природный комплекс Москвы в единую структуру и обеспечивающих его связь с загородными природными ландшафтами. Долины этих рек и ручьев играют роль экологических коридоров и рефугиумов для многих видов растений и животных.

2.5.3. В результате анализа состояния растительности вдоль МКАД в рассматриваемых материалах делается вывод, что техногенное воздействие трассы на лесных территориях распространяется на расстояние до 300 м, а зона максимального воздействия не превышает, как правило, 50 м от полотна дороги. Отмечая комплексный характер негативного воздействия МКАД на лесную растительность, невозможность восстановления нарушенных зональных типов леса и полной компенсации ущерба, разработчики ОВОС утверждают, что эти воздействия не привели к катастрофическим последствиям для лесных насаждений. При этом делается предупреждение, что происшедшие изменения в лесной растительности влекут за собой снижение ее средозащитных функций, а дальнейшее накопление токсичных веществ может привести к резкому ухудшению и деградации лесных экосистем в очень короткие сроки.

2.5.4. Состояния пересекаемых МКАД природных комплексов, находящихся вне лесных массивов, оценивается более критично. Отмечается, что луговая болотная растительность сохранилась, как правило, небольшими фрагментами и подверглась большей трансформации, чем лесная растительность. Расположенные вне лесных массивов долинные комплексы, вместе с имеющимися там водными объектами находятся на грани полной деградации. В материалах ОВОС особо подчеркивается, что основную угрозу природным комплексам при реконструкции МКАД представляет дальнейшее расчленение территории и фрагментация экологической инфраструктуры, сопровождающееся усилением загрязнения водотоков и уничтожением растительного покрова в долинах рек, обеднением биологического разнообразия (стр. 200).

Анализ состояния растительного мира и масштабов негативного воздействия автодороги осуществлен в пределах примыкающих к МКАД 50-метровых полос, относящихся к зоне ее максимального техногенного воздействия. Аналогичная ситуация имеет место и в отношении анализа состояния животного мира, масштабов воздействия на него трассы МКАД.

2.5.5. В материалах ОВОС отмечается, что наземные животные представлены здесь сравнительно ограниченным числом видов (32), а зона максимального воздействия МКАД составляет лишь незначительную часть территории, используемой ими для размножения или питания. Плотность обитания этих животных и гнездования птиц здесь меньше, чем на сопредельных участках.

Оценивая состояние животного мира разработчики ОВОС приходят к заключению, что за 35 лет эксплуатации МКАД произошла коренная перестройка, зооценозов в зоне ее влияния. К настоящему времени здесь остались те виды животных, для которых МКАД не является важным фактором, лимитирующим возможность их обитания.

2.5.6. В материалах ТЭО для устранения или снижения негативного воздействия реконструкции МКАД и ее последующей эксплуатации на лесную растительность предлагается комплекс организационно-технических мероприятий, включающий: запрет на размещение в границах лесных массивов объектов инфраструктуры МКАД, остановки и стоянки в них автотранспорта; сбор, отведение и очистку ливневых сточных вод; посадку кустарников и деревьев для закрепления опушек; создание лесных культур и др. (всего 13 видов мероприятий).

2.5.7. Значительное место в материалах ОВОС отведено организации лесозащитных полос. Термин «лесозащитные полосы» использован здесь крайне неудачно, поскольку близок по смыслу к защитным полосам лесов вдоль железных и автомобильных дорог, выделяемым на землях государственного лесного фонда (ГОСТ 17.5.3.02.79), но относится к совершенно другому объекту.

Разработчики ОВОС предлагают создавать защитные полосы из деревьев и кустарников шириной не менее 25 м с обеих сторон дороги, удаленные от дорожного полотна на расстояние 20 м. При существующей ширине полосы отвода МКАД 90 м создание таких защитных насаждений возможно только за ее пределами на площадях других землепользователей. Без расширения полосы отвода МКАД изъятие земель других землепользователей и создание на них защитных насаждений представляется нереальным.

Эксперты отмечают, что предлагаемое в материалах ОВОС расширение полосы отвода на 30 м не обеспечивает возможности создания 25-метровых защитных насаждений с обеих сторон дороги и требует дополнительной проработки в правовом и экономическом отношении.

Отмечая запущенное состояние и недостаточную эффективность защитных насаждений в существующей полосе отвода МКАД, разработчики ОВОС предлагают комплекс мероприятий по уходу за этими насаждениями. Последний включает в себя сохранение лесных участков, групп и отдельных деревьев, их лечение, улучшение почвенных условий и т.д. Эти предложения плохо согласуются с рекомендациями по выделению свободных 20 метровых зон вдоль дорожного полотна. При расширении полотна дороги до 50 м выделение таких зон полностью исключит возможность сохранения защитных насаждений в существующей 90-метровой полосе отвода.

2.5.8. В рассматриваемых материалах с целью сохранения относительной непрерывности экологического пространства в городе и его природном окружении предлагается осуществить комплекс мероприятий, направленных на предотвращение и смягчение негативного воздействия МКАД и компенсацию такого воздействия. Выделено 17 природных объектов, по каждому из которых даны общие рекомендации по составу превентивных, смягчающих и компенсационных мероприятий. В материалах ОВОС отмечается необходимость немедленного введения ряда нормативных ограничений и приемов, сохраняющих непрерывность экологического пространства и восстанавливающих ее там, где она оказалась нарушенной. Конкретных предложений по составу таких ограничений и приемов в материалах ОВОС не приводится.

2.5.9. В качестве основных мероприятий, снижающих негативное воздействие МКАД на животный мир, в материалах ОВОС рассматривается установка в лесных массивах ограждений, исключающих возможность выхода крупных животных на проезжую часть, а также замена существующих водопропускных труб на трубы большего диаметра (1,5 — 2,0 м), пригодные для перехода диких животных под МКАД.

Эксперты отмечают, что предлагаемые мероприятия заведомо недостаточны для снижения негативного воздействия реконструкции МКАД, поскольку полностью исключают возможности перехода через нее крупных животных.

2.5.10. В материалах ТЭО содержатся противоречивые данные о масштабах прямого воздействия реконструкции МКАД на лесную растительность. В книге 1 тома 2 «Перспективы развития» полоса постоянного отвода земель непосредственно под реконструкцию дороги и реконструкцию транспортных развязок составляет 516,9 га, в том числе лес — 126,8 га (стр. 35). В томе 3 ОВОС приводятся другие площади: полоса постоянного отвода составляет 270,9 га, в том числе лесных угодий — 137,8 га, площадь временного отвода — 146,6 га, в том числе лесных угодий — 43,2 га (стр. 116).

Проектируемое расширение полотна дороги и повышение интенсивности движения автотранспорта безусловно приведет к расширению зоны техногенного воздействия МКАД, а том числе и зоны ее максимального воздействия. Несмотря на очевидность таких изменений, каких-либо количественных оценок зон техногенного воздействия реконструированной МКАД и масштабов этого воздействия на растительность и животный мир, особо охраняемые природные территории материалы ТЭО МКАД не содержат. Оценка эколого — экономического ущерба биоресурсам при реконструкции МКАД осуществлена также применительно к существующей полосе отвода.

1. Отсутствие в ТЭО полного комплекта официальных документов о существующих границах МКАД и отводе земель под нее, противоречивость приведенных данных о площадях постоянного и временного отвода исключает возможность корректной оценки масштабов прямого воздействия реконструкции МКАД на лесную растительность. Необходимо объединить копии всех имеющихся документов отвода земель под автодорогу в отдельный том, в котором также привести точные данные о площадях постоянного и временного отвода, распределении этих площадей по категориям земель.

2. Для оценки влияния МКАД на растительный мир за границами полосы отвода необходимо обосновать ожидаемые размеры зоны воздействия автодороги после расширения дорожного полотна и увеличения интенсивности движения автотранспорта. Мероприятия по предотвращению и снижению негативного воздействия реконструированной МКАД на животный и растительный мир должны быть откорректированы с учетом возможного расширения зоны влияния автодороги.

3. Рекомендуемые в материалах ОВОС мероприятия по организации лесозащитных полос шириной 25 метров с обеих сторон дороги не могут быть реализованы в границах существующей полосы отвода МКАД из-за отсутствия в ней необходимых для этого свободных земель. Предлагаемое расширение полосы отвода с 90 до 120 метров хотя и заслуживает самого серьезного внимания, не может быть принято без дополнительной проработки целого комплекса вопросов, связанных с изъятием земель, компенсацией ущерба землепользователям, оценкой влияния создаваемых на этих землях лесозащитных полос на масштабы техногенного воздействия МКАД. Следует отметить при этом, что расширение полосы отвода на 30 м не гарантирует возможность организации 25-метровых полос с обеих сторон дороги. Необходимо с учетом пересекаемых трассой МКАД лесных массивов определить участки возможного размещения защитных насаждений и подготовить конкретные предложения по изъятию земель с указанием необходимых согласований и специальных постановлений (распоряжений) на федеральном уровне и уровне субъектов Федерации (г. Москвы и Московской области).

4. Расширение дорожного полотна до 50 м и создание зон отчуждения (свободных зон) шириной 20 м приведет к полному уничтожению защитных насаждений в существующей полосе отвода и резкому увеличению зон негативного воздействия МКАД на растительный и животный мир. Уход за защитными лесными полосами, сохранившимися вне полосы отвода дороги, не решит проблему снижения техногенного воздействия МКАД из-за малой площади таких насаждений и их запущенного состояния. При положительном решении вопроса о расширении полосы отвода и создании в ней 25-метровых защитных полос сохранившиеся защитные насаждения войдут в состав этих полос, где им будет обеспечен необходимый уход.

5. Создание и сохранение защитных лесных насаждений, находящихся в зоне максимального воздействия МКАД, может быть гарантировано только при существенном изменении применяемой технологии ухода за дорогой. Прежде всего это связано с резким ограничением или отказом от использования при борьбе с гололедом и уборке снега солевых смесей типа «Кама», приводящих к появлению губительных для растительности «солевых туманов», а также запрещением разгрузки убираемого с дороги снега в водотоки и водоемы. В материалах ОВОС должны быть определены четкие требования к технологиям ухода за автодорогой, применяемым средствам и методам борьбы с гололедом.

6. Расширение дорожного полотна и устройство железобетонных ограждений с мачтами освещения в разделительной полосе усилит расчленение территории прилегающих к МКАД природных комплексов и усилит экологическую блокаду прилегающих территорий. Эта блокада будет поддерживаться также установкой ограждений, исключающих выход крупных животных на проезжую часть автодороги. Необходима дополнительная проработка вопроса о строительстве биокоридоров (подземных или надземных) для переходов крупных животных на участке дороги, проходящем через территорию национального парка «Лосиный остров».

2.6. Памятники археологии, истории и культуры

В зону действия МКАД попадает в той или иной степени 26 объектов, которые относятся к указанной категории, 9 из которых при реконструкции МКАД будут разрушены или полностью уничтожены.

Эксперты отмечают, что этот раздел (том 3, раздел 9), в отличие от других, содержит не только памятку о том, что необходимо предпринять проектировщику и заказчику, чтобы не нарушать действующих законодательно-нормативных требований, и не только перечень зарегистрированных памятных мест, но также и осмеченные объемы работ по проведению археологических раскопок и надзора за строительством. Так, в рассматриваемых материалах рекомендуется:

проведение археологических раскопок до начала непосредственного строительства, стоимость работ более 1 млрд. руб.

на 5 объектах установить археологическое наблюдение за работами, стоимость работ — 250 млн. руб.

Общая стоимость работ — около 3 млрд. руб. в ценах 1995 г.

2.7. Мониторинг окружающей природной среды

В рассматриваемых материалах ТЭО мониторинг ставит две основные задачи:

1. Обеспечение безопасности движения:

• контроль технического состояния транспорта, состояния полотна дороги;
• метеорологическое обеспечение МКАД. Так в ТЭО предусмотрено создание системы метеоинформации, позволяющей сократить периоды использования и дифференцировать участки применения антигололедных смесей, что позволит минимизировать их негативное воздействие на лесные насаждения, почвы, поверхностные и подземные воды.

2. Экологический мониторинг:

• наблюдение за состоянием окружающей природной среды с использованием методов и средств, аттестованных или утвержденных природоохранными службами;
• аналитическая обработка результатов по программе ТИАС;
• составление краткосрочных и долговременных прогнозов изменения окружающей природной среды;
• контроль за выполнением мероприятий по регулированию качества окружающей природной среды.

В ТЭО приводится подробное изложение программ мониторинга и рекомендации по их выполнению.

Эксперты отмечают, что организация экологического мониторинга вдоль трассы МКАД должна проводится в рамках создания Единой государственной системы экологического мониторинга России.

2.8. Эколого-экономические, социальные и правовые вопросы

2.8.1. Московская кольцевая автомобильная дорога (МКАД) представляет собой сложную социально-экономическую систему, обладающую большим значением для развития и жизнедеятельности г. Москвы и Московской области.

В условиях резкого роста транспортных потоков, когда пропускная способность многих важнейших внутригородских магистралей уже исчерпана, реконструкция МКАД представляется необходимой с точки зрения транспортных потребностей г. Москвы и области, безопасности движения и т.п.

Реконструкция МКАД позволит улучшить движение общественного и личного транспорта в городе и на подъездах к нему. Социальные аспекты функционирования и реконструкции МКАД оказывают влияние на достаточно большие социальные общности, в том числе в вопросах создания новых рабочих мест, удовлетворенности условиями труда, состояния социальной инфраструктуры и т.д.

Однако МКАД уже в нынешнем состоянии представляет собой значительный источник негативных экологических воздействий на население, растительность и животный мир: при общей протяженности данной автомагистрали в 109 км сверхнормативным уровням шума уже подвергается 125 тысяч жителей, атмосферные выбросы существенно влияют на состояние лесопаркового защитного пояса и т.д.

2.8.2. В материалах ТЭО расчетный эколого-экономический ущерб определен более 3,7 млрд. руб. в ценах 1 января 1996 года, при этом не были учтены безвозвратные потери и не определено, в какой мере они будут компенсированы рекультивацией земель и лесопосадками.

2.8.3. Эксперты отмечают, что ООО «Организатор» в ответ на замечания экспертов, высказанных в ходе проведения экспертизы (об отсутствии материалов по прогнозу вероятных проявлений социально — экологической напряженности и рекомендации по их устранению; об отсутствии объективной оценке привлекательности для населения многоэтажных гаражей, которые предлагается построить вдоль МКАД и др.), и в соответствии с рекомендацией экспертов поручил провести опрос населения Международному независимому эколого — политологическому университету. Данные опроса должны быть учтены при дальнейшем обустройстве МКАД.

2.8.4. Анализ рассматриваемых материалов позволяет выявить как положительные, так и отрицательные стороны представленных документов с позиций действующего правового регулирования охраны окружающей среды.

В первую очередь необходимо подчеркнуть, что согласно Федеральным законам «Об охране окружающей природной среды» (ст. 36) и «Об экологической экспертизе» (ст. 3) экологическая экспертиза является обязательной мерой охраны окружающей среды, предшествующей принятию хозяйственного решения, осуществление которого может оказать вредное воздействие на окружающую природную среду. В данном случае мы имеем дело с уже практически осуществляемой реконструкцией МКАД, что уже является нарушением закона.

Эксперты отмечают, что рекомендуемые авторами ОВОС природоохранные мероприятия в целом соответствуют действующему законодательству и существующим технико-экономическим нормативам. Исходя из объективных реальностей, которые заключаются в том, что московская кольцевая автомобильная дорога уже нанесла невосполнимый ущерб растительному и животному миру, другим компонентам окружающей среды, следует положительно оценить попытки разработчиков технико-экономического обоснования реконструкции МКАД уменьшить негативное воздействие автодороги на окружающую природную среду.

По рассмотренным эколого-экономическим, социальным и правовым вопросам эксперты сделали ряд замечаний и предложений.

1. Начало работ по реконструкции МКАД до завершения экологической экспертизы противоречит требованиям ст. 36 Закона Российской Федерации «Об охране окружающей природной среды» и ст. 3 Закона Российской Федерации «Об экологической экспертизе».

2. Эколого-экономическая оценка ущерба земельным ресурсам в представленных материалах выполнена не в полном объеме.

В ТЭО отсутствует оценка ущерба земельным ресурсам в связи с постоянным и временным землеотводом и загрязнением в зоне влияния МКАД в соответствии с Постановлением Правительства РФ от 28 января 1993 г. № 77. Следует рассчитать потери и убытки сельскохозяйственного производства собственникам земли, землевладельцам, землепользователям и арендаторам.

3. В материалах ТЭО (том 4) не отражены затраты на природоохранные мероприятия и не дана структура этих затрат.

4. Было бы целесообразно проработать вопрос о придании собственно МКАД и прилегающей к ней территории с объектами инфраструктуры единого правового статуса в цепях обеспечения эффективности управления и контроля за эксплуатацией МКАД, ее воздействием на экологическую и социальную ситуацию в г. Москве и Московской области, комплексности развития инфраструктуры с учетом интересов эксплуатации дороги.

5. В целях прогнозирования социально-экологической обстановки в зоне влияния МКАД рекомендуется проводить социально — экологический мониторинг по специально разработанному проекту.

6. В процессе разработки рабочей документации необходимо обеспечить учет требований вновь принятых Федеральных законов и других нормативно-правовых актов в области природоохраны.

3. Общая оценка представленных материалов ТЭО

Экспертная комиссия отмечает, что реконструкция МКАД фактически осуществляется с нарушением законов «Об охране окружающей природной среды» (ст. 36) и «Об экологической экспертизе» (ст. 3), согласно которым экологическая экспертиза является обязательной мерой охраны окружающей среды, предшествующей принятию хозяйственного решения, осуществление которого может оказать вредное воздействие на окружающую природную среду.

Учитывая реально сложившуюся ситуацию, экспертная комиссия отмечает, что при реконструкции такого сложного объекта как МКАД, осуществляемой многочисленными подрядными организациями (в период 1995 — 1997 гг.) по неутвержденному ТЭО (разработанного более чем 40 организациями в сжатые сроки), могут возникнуть издержки как при проектировании, так и при строительстве.

Исходя из существующих и проектных условий, очевидно, что МКАД выполняет и будет выполнять две основные функции:

первая — обеспечивать рациональное (в условиях сложившейся схемы расположения улиц и дорог Москвы, а также населенных пунктов и дорог Подмосковья) распределение транспортных потоков по связям: город — город, город — область, область — область, между областями (транзит);

вторая — служить стержневой автодорогой для расположения на ней объектов автотранспортных служб и автосервиса, предусмотренных нормативными документами, а также объектов коммерческой инфраструктуры.

Вторая функция после реконструкции дороги будет с каждым годом становиться более существенной (весомой), что неизбежно приведет к увеличению негативного воздействия на окружающую среду и население по следующим причинам:

• увеличивающимся количеством выбросов от автотранспорта, что связано как с самими, располагаемыми на МКАД объектами инфраструктуры и их количеством, так и с режимами движения автотранспорта (частыми съездами, выездами и остановками);
• образующимися выбросами и сбросами от объектов коммерческой инфраструктуры.

Поскольку нельзя полностью отказаться от строительства у МКАД объектов инфраструктуры, было бы целесообразно правительству Москвы и администрации Московской области совместно с территориальными природоохранными органами выработать жесткие экологические требования к этим объектам, без учета которых в проектно-сметной документации нельзя будет выдавать разрешения на их строительство. Также не менее жесткие санкции должны применяться к застройщикам в случае невыполнения таких требований в процессе строительства указанных объектов. Необходимо создать (или наделить полномочиями уже существующие природоохранные службы) службу контроля за состоянием МКАД и придорожной зоны, имеющую полномочия принимать меры для вывода за пределы охранной зоны и запрещения строительства объектов, наносящих вред окружающей среде. Это, в частности, должно относиться к объектам, не имеющим локальных очистных сооружений или систем для отведения сточных вод в канализационные сети г. Москвы или Московской области с разрешения соответствующих природоохранных органов.

Проектирование дороги осуществляется на высоком техническом уровне с привлечением ведущих научных и проектных организаций. Проектные решения ТЭО достаточно обоснованы.

По результатам рассмотрения представленных материалов экспертная комиссия отмечает направленность решений и положений ТЭО на соблюдение природоохранных требований. В то же время имеются случаи, когда в материалах оценки воздействия на окружающую среду только констатируются или декларируются нарушения экологических условий в зоне влияния реконструируемой МКАД.

1. Качественное решение вопроса об отведении и очистке талых и ливневых сточных вод, загрязненных взвешенными веществами, нефтепродуктами, солями и пр. является очень важным для уменьшения негативного воздействия МКАД на окружающую природную среду. Поэтому, учитывая замечания и предложения экспертов по данному вопросу и в соответствии со СНиП 11-01-95 «Инструкция о порядке разработки, согласования, утверждения и составе проектной документации на строительство предприятий, зданий и сооружений» (п. 2.5), экспертная комиссия рекомендует дополнительно проработать проектные решения по сбору, отведению и очистке ливневых и талых вод.

2. Учитывая высокий уровень шумового воздействия МКАД на население, проживающее в многоэтажных домах, замечания и предложения экспертов, необходимо разработать отдельные проекты шумозащитных мероприятий с конкретной привязкой, исходя из местных условий застройки.

3. Учитывая высокую степень загрязнения почв, земель и сельхозпродукции в зоне влияния МКАД и высказанные замечания и предложения экспертов, необходимо разработать программу и оценить современный и прогнозный уровень загрязнения в зоне влияния МКАД, разработать предложения по трансформации сельскохозяйственных угодий и реабилитации загрязненных земель, а также подготовить и согласовать с Мособлкомземом и Москомземом предложения по нормативно-правовому регулированию земельных отношений в полосе влияния автодороги.

Рекомендуется привлечь к разработке и реализации указанной программы институт МосНИиПИземлеустройства Госкомзема России.

4. Раздел 7 тома 3 «Озеленение полосы отвода МКАД» носит декларативный характер. Его реализация полностью исключается отсутствием в полосе отвода свободных площадей под создание защитных насаждений, хотя оценка масштабов негативного воздействия дороги и размеров наносимого ущерба приведена с учетом наличия защитных полос.

В материалах ТЭО не рассматривается возможность создания защитных насаждений за пределами полосы отвода МКАД.

Комиссия отмечает, что создание защитных насаждений неизбежно связано с проблемой изъятия земель, закладки самих насаждений и ухода за ними и передачей защитных полос в ведение МКАД.

Выводы

1. Материалы технико-экономического обоснования реконструкции Московской кольцевой автомобильной дороги (раздел «Автомобильная дорога») одобряются в целом. Они могут быть положены в основу для дальнейшего проектирования.

2. Замечания и предложения, изложенные в данном заключении, должны быть учтены при разработке рабочей документации.

3. По системе сбора, очистки и отведения ливневых и талых вод необходимо разработать отдельный проект строительства соответствующих объектов и сооружений, который должен быть представлен на государственную экологическую экспертизу в Госкомэкологию России.

4. Рабочие проекты на шумозащитные экраны и проекты шумозащитных мероприятий для районов многоэтажной жилой застройки представить на государственную экологическую экспертизу Москомприроды или Мособлкомприроды.

5. В целях оценки реального состояния, степени и характера загрязнения почв, земель и сельхозпродукции в зоне влияния МКАД экспертная комиссия считает необходимым ООО «Организатор» в 1997 году разработать:

программу оценки загрязнения почв, земель и сельхозпродукции;

предложения по трансформации сельхозугодий, реабилитации загрязненных земель и корректировке проектов землеустройства;

предложения по нормативно-правовому регулированию земельных отношений.

6. ООО «Организатор» дополнительно рассмотреть вопрос о создании защитных насаждений вдоль МКАД вне полосы землеотвода.

---