Приказ Росавиации от 14.04.2011 № 179

«Об авиационном происшествии с самолетом Л-44 RA-0600G»

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА

ПРИКАЗ от 14 апреля 2011 г. № 179

ОБ АВИАЦИОННОМ ПРОИСШЕСТВИИ С САМОЛЕТОМ Л-44 RA-0600G

13.06.2010 при выполнении взлета с озера Павленское, расположенного в 1,2 км южнее населенного пункта Мирный Серпуховского района Московской области, потерпел катастрофу самолет-амфибия Л-44 RA-0600G, принадлежащий частному лицу. Комиссией Межгосударственного авиационного комитета по расследованию катастрофы самолета Л-44 RA-0600G (далее — комиссия по расследованию) было установлено, что 13.06.2010 днем в простых метеорологических условиях выполнялись учебно-тренировочные полеты в районе посадочной площадки (далее — ПП) «Большое Грызлово». На борту самолета находились два пассажира. По объяснениям администрации ПП «Большое Грызлово», командир воздушного судна (далее — КВС) присутствовал на утреннем брифинге, где до него были доведены условия и особенности полетов на предстоящий летный день. Согласно плановой таблице полетов на 13.06.2010 КВС был запланирован полет в зону № 8 в комплексе с полетом по маршруту. Предполетная подготовка КВС была проведена самостоятельно. В ходе расследования было установлено, что взлет с посадочной площадки был произведен в 10:11 московского времени. Взлетная масса воздушного судна составляла около 1250 кг, что не выходило за пределы, установленные Руководством по летной эксплуатации (далее — РЛЭ) самолета Л-44 для данных условий. После взлета КВС правым разворотом вышел на исходный пункт маршрута и затем, не выполняя запланированный в плановой таблице полет по маршруту и в зону, на высоте 300 метров продолжил полет напрямую до озера Павленское, расположенного в 17 км северо-западнее ПП «Большое Грызлово». По показаниям диспетчера-информатора, примерно в 10:20 КВС доложил о прибытии в зону и начале выполнения задания. Радиосвязь с экипажем была устойчивой. В 10:30 КВС доложил об окончании работы в зоне и запросил дальнейшее следование по маршруту. Фактически в 10:21 самолет произвел посадку на поверхность озера. В 10:22 было произведено выключение двигателей. После непродолжительной стоянки в 10:38 КВС приступил к выполнению взлета. В нарушение требований пункта 3.6 Федеральных авиационных правил «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации», утвержденных Приказом Минтранса России от 31.07.2009 № 128, КВС перед взлетом не обеспечил пристегивание пассажиров к креслам привязными ремнями. Процесс руления и взлета был записан одним из пассажиров на видеокамеру мобильного телефона. По данным видеозаписи комиссией по расследованию было установлено: направление ветра в процессе разбега было примерно 190 — 200°, сила ветра до 10 м/с; разбег происходил при высоте волны не более 0,3 — 0,4 метра; в процессе разбега штурвал самолета был значительно отклонен вправо, что свидетельствовало о необходимости парирования правой боковой составляющей ветра и реактивного момента от силовых установок; показания видимых на видеозаписи пилотажных приборов (указателя скорости и авиагоризонта) и приборов контроля работы двигателей соответствовали взлетному режиму; в процессе разбега указатель воздушной скорости работал устойчиво, последнее зафиксированное на видеозаписи показание скорости перед отрывом самолета соответствовало 67 км/ч; в процессе разбега КВС, в нарушение требований пункта 3.56 Федеральных авиационных правил «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации», утвержденных Приказом Минтранса России от 31.07.2009 № 128, допустил отрыв самолета от воды на скорости, менее установленной РЛЭ, с последующим снижением и ударом о воду передней частью днища фюзеляжа, что привело к его пролому элементами крепления кресла КВС. Через образовавшийся пролом произошло вбрасывание значительного количества воды в кабину самолета. О силе напора воды и ее объеме свидетельствовал смытый со спинки сидения левого пилота и унесенный в заднюю часть салона спасательный жилет и сброшенная с места крепления правая задняя гарнитура. В нарушение требований пункта 6.5 РЛЭ самолета Л-44, КВС, получив пробоину корпуса, не прекратил взлет; после отрыва самолета от водной поверхности левое пилотское сидение оказалось смещено со своего штатного места и имело заметный наклон вправо, что свидетельствует о частичном разрушении опорных конструкций под сидением. Смещение пилотского сиденья привело к затруднению пилотирования самолета вследствие ухудшения эргономических характеристик рабочего места КВС; в нарушение требований пункта 6.2 РЛЭ самолета Л-44 при выполнении взлета с воды КВС на высоте 30 метров после взлета закрылки не убрал и, уменьшив обороты двигателей, продолжил набор высоты, что привело к прекращению нарастания скорости и постепенному ее падению до скорости сваливания. После взлета на высоте 70 метров самолет перешел на снижение и с углом тангажа на пикирование около 30° и левым креном примерно 5 — 10° столкнулся с землей, разрушился и сгорел. КВС и пассажиры погибли. По заключению комиссии по расследованию: «Причиной авиационного происшествия явилась потеря экипажем скорости менее минимально допустимой после выполнения взлета и выход самолета на закритические углы атаки с последующим сваливанием и столкновением с землей. Авиационное происшествие обусловлено сочетанием следующих неблагоприятных факторов: отрывом самолета при выполнении взлета на скорости менее рекомендованной с последующим грубым приводнением, что привело к пробоине днища фюзеляжа элементами крепления кресла, поступлению воды в салон и смещению центровки самолета назад. Разрушение конструкции могло произойти вследствие снижения прочности материала обшивки и недостаточной жесткости конструкции кресла в месте его крепления к корпусу самолета; непрекращением КВС взлета после повреждения конструкции фюзеляжа гидросамолета; отсутствием контроля за скоростью полета вследствие отказа указателей скорости из-за повреждения магистрали питания анероидно-мембранных приборов разрушившимися элементами конструкции самолета; неуборкой закрылков после взлета на высоте, предписанной РЛЭ самолета, что способствовало потере скорости при наборе высоты; отсутствием на самолете сигнализации, предупреждающей о приближении к режиму сваливания; ухудшением эргономических характеристик рабочего места КВС вследствие смещения со штатного места кресла КВС из-за разрушения его крепления, что затруднило пилотирование самолета. Повышенное психофизиологическое напряжение КВС, имеющего незначительный опыт полетов, при возникновении нескольких неисправностей на борту самолета способствовало ошибочным действиям при выполнении взлета». В ходе расследования были также выявлены недостатки в эксплуатационной документации и документации на производство самолетов-амфибий типа Л-44 на ОАО «Самолетостроительная компания „Чайка“ (г. Самара): при анализе РЛЭ самолета Л-44 RA-0600G было установлено, что в разделе 1 „Основные сведения о самолете“ отсутствует методика расчета центровки самолета, в разделе 5 „Особые случаи в полете“ отсутствует описание действий КВС в случае отказа указателя скорости, отсутствуют карты контрольных проверок и аварийные карты, поведение самолета на больших углах атаки и порядок вывода из непреднамеренного попадания в сваливание изложены не отдельным пунктом, а внесены в пункт 4.11 „Полет в болтанку“; анализ конструкторской и технологической документации на самолет Л-44 показал, что документация на технологические процессы изготовления материалов, используемых для постройки воздушного судна, не в полной мере соответствовала требованиям нормативных документов; разрушение конструкции воздушного судна при ударе о воду в процессе взлета могло произойти вследствие снижения прочности материала обшивки и недостаточной жесткости конструкции кресла в месте его крепления к корпусу воздушного судна; спутниковый аварийный маяк АРМ-406, находившийся на момент авиационного происшествия во включенном состоянии, не перешел в аварийный режим. Учитывая изложенное, в соответствии с подпунктом 5.4.6 Положения о Федеральном агентстве воздушного транспорта, утвержденного Постановлением Правительства Российской Федерации от 30.07.2004 № 396, приказываю:»

1. Руководителям межрегиональных территориальных управлений воздушного транспорта Росавиации:

1.1 Довести настоящий Приказ до эксплуатантов авиации общего назначения;

1.2. Рекомендовать эксплуатантам авиации общего назначения изучить результаты расследования катастрофы самолета Л-44 RA-0600G с летным и инженерно-техническим персоналом, обратив при этом внимание на нарушения и недостатки, приведенные в окончательном отчете по результатам расследования.

2. Контроль за исполнением настоящего Приказа возложить на начальника Управления инспекции по безопасности полетов Росавиации С.С. Мастерова.

Заместитель руководителя К. А. Махов

---