--- title: "Приказ Росавиации от 23.10.2020 N 1321-П" number: "1321-П" issuer: "Федеральное агентство воздушного транспорта" issued_on: 2020-10-23 status: действует canonical: "https://bukva.ai/docs/prikaz-1321-p" --- ## Приказ Росавиации от 23.10.2020 N 1321-П # Приказ Росавиации от 23.10.2020 N 1321-П "О реализации мероприятий по результатам расследования авиационных происшествий с вертолетами R-44 RA-04246 и Bell 206B RA-01625"
**МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ** **ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА** **ПРИКАЗ**
**от 23 октября 2020 г. N 1321-П** **О РЕАЛИЗАЦИИ МЕРОПРИЯТИЙ ПО РЕЗУЛЬТАТАМ РАССЛЕДОВАНИЯ**
**АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ С ВЕРТОЛЕТАМИ R-44 RA-04246**
**И BELL 206B RA-01625**
28.02.2020 в Астраханской области при выполнении полета ночью по маршруту в целях авиации общего назначения произошло авиационное происшествие (катастрофа) с вертолетом R-44 RA-04246, принадлежащим частному лицу. В ходе расследования причина катастрофы однозначно не установлена. По мнению комиссии по расследованию, возможными причинами могли быть: потеря пилотом пространственной ориентировки в условиях полета, к которым он не был подготовлен, либо частичная или полная потеря работоспособности в полете. 05.07.2017 днем в Республике Бурятия после взлета с площадки, подобранной с воздуха рядом с горным озером Борто-Гол, произошло авиационное происшествие (катастрофа) с вертолетом Bell 206B RA-01625, принадлежащим частному лицу. Авиационное происшествие произошло в результате ошибки пилотирования командира воздушного судна при взлете с высокогорной площадки, что привело к попаданию вертолета в "самопроизвольное" правое вращение с последующим столкновением с водной поверхностью. Информация об обстоятельствах и причинах авиационных происшествий приведена в [приложении](#p100027) к настоящему приказу. В соответствии с пунктом 2.10.5 Правил расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации, утвержденных постановлением Правительства Российской Федерации от 18.06.1998 N 609, подпунктами 5.4.6 и 9.9 Положения о Федеральном агентстве воздушного транспорта, утвержденного постановлением Правительства Российской Федерации от 30.07.2004 N 396, приказываю: 1. Начальнику Управления летной эксплуатации М.Ю. Костылеву до 30.11.2020 подготовить обращение в адрес Минтранса России с предложением по внесению изменений в Федеральные авиационные правила "Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации", утвержденные приказом Минтранса России от 31.07.2009 N 128 (далее - ФАП-128), в части уточнения требований, предъявляемых к ночным полетам по правилам визуальных полетов (далее - ПВП), и установления критериев видимости земной (водной) поверхности и условий освещенности. 2. Начальнику Управления поддержания летной годности воздушных судов В.В. Кудинову до 01.12.2020 организовать проверку соблюдения территориальными органами Росавиации требований пункта 1 статьи 36 Воздушного кодекса Российской Федерации и Федеральных авиационных правил "Экземпляр воздушного судна. Требования и процедуры сертификации", утвержденных приказом Минтранса России от 16.05.2003 N 132, в части учета ограничений, указанных в карте данных сертификата типа воздушного судна, при выдаче сертификата летной годности гражданского воздушного судна. 3. Руководителям территориальных органов Росавиации: 3.1. Довести требования настоящего приказа до сведения руководителей организаций гражданской авиации, эксплуатирующих легкие либо сверхлегкие воздушные суда (далее - ВС), авиационных учебных центров, осуществляющих подготовку (переподготовку) членов летных экипажей на легкие и сверхлегкие ВС, юридических и физических лиц, использующих ВС для полетов в целях авиации общего назначения (далее - АОН); 3.2. Рекомендовать руководителям организаций гражданской авиации, эксплуатирующих легкие либо сверхлегкие ВС, авиационных учебных центров, осуществляющих подготовку (переподготовку) членов летных экипажей на легкие и сверхлегкие ВС, юридическим и физическим лицам, использующим ВС для полетов в целях АОН: 3.2.1. изучить с авиационным персоналом настоящий приказ и Окончательные отчеты по результатам расследования авиационных происшествий с вертолетами R-44 RA-04246 и Bell 206B RA-01625, размещенные на официальном сайте Межгосударственного авиационного комитета в сети Интернет; 3.2.2. с летным составом, выполняющим полеты на вертолетах типа R-44 и R-66, изучить требования раздела 2 "Ограничения" Руководства по летной эксплуатации (далее - РЛЭ) вертолетов R-44 и R-66 в части ограничений по выполнению полетов по ПВП ночью, а также извещения по безопасности SN-18 и SN-26 РЛЭ вертолетов R-44 и R-66, обратив внимание на опасность выполнения полетов ночью в условиях ограниченной видимости; 3.2.3. провести занятия с командно-летным, инспекторским, инструкторским составом и членами летных экипажей ВС по дополнительному изучению: причин попадания вертолета в режим самопроизвольного вращения, путей предотвращения его развития (распознавание признаков и парирование), а также способов выхода из него; требований пункта 16 главы IV "Безопасные высоты (эшелоны) полета", пунктов 54 - 58 главы VIII "Правила визуальных полетов" Федеральных авиационных правил полетов в воздушном пространстве Российской Федерации, утвержденных совместным приказом Министра обороны Российской Федерации, Министерства транспорта Российской Федерации и Российского авиационно-космического агентства от 31.03.2002 N 136/42/51, пункта 3.33 раздела "Правила визуальных полетов" ФАП-128; пункта 52 и приложения N 6 Положения об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха членов экипажей воздушных судов гражданской авиации Российской Федерации, утвержденного приказом Минтранса России от 21.11.2005 N 139; 3.2.4. обратить внимание на выполнение рекомендаций Росавиации, направленных на предотвращение авиационных событий, связанных с потерей пространственной ориентировки при выполнении полета ночью по ПВП в условиях отсутствия видимости линии естественного горизонта и наземных световых ориентиров, приведших к столкновению с землей в управляемом полете ([приказ](https://bukva.ai/docs/prikaz-774-2014-3) Росавиации от 28.11.2014 N 774 "О реализации мероприятий по результатам расследования авиационных происшествий с вертолетами R-44-II RA-06217, EC-120B RA-07232 и KAB-44 RA-1975G", [приказ](https://bukva.ai/docs/prikaz-520-p) Росавиации от 04.07.2019 N 520-П "О реализации мероприятий по результатам расследования авиационных происшествий с вертолетами R-66 RA-05750 и R-44 RA-05758"). 3.3. Использовать данный приказ и Информацию по безопасности полетов Росавиации N 11 за 2020 год в ходе проведения кустовых совещаний с эксплуатантами и владельцами ВС АОН с целью проведения детального разбора причин авиационных происшествий, в том числе анализа действий членов экипажа ВС в особых случаях полета, выработки рекомендаций по исключению подобных авиационных событий в будущем. 4. Контроль за исполнением настоящего приказа возложить на заместителя руководителя Росавиации О.Г. Сторчевого.
Первый заместитель
Министра транспорта
Российской Федерации -
руководитель Федерального
агентства воздушного транспорта
А.В.НЕРАДЬКО
Приложение
к приказу Росавиации
от 23 октября 2020 г. N 1321-П
**ОБСТОЯТЕЛЬСТВА И ПРИЧИНЫ АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ**
**С ВЕРТОЛЕТАМИ R-44 RA-04246 И BELL 206B RA-01625**
28.02.2020 на вертолете R-44 RA-04246 выполнялся полет по маршруту: посадочная площадка (далее - п.п.) "Раскат" (Камызякский район Астраханской области) - п.п. "Езока" (Городищенский район Волгоградской области) с целью возврата на точку базирования воздушного судна (далее - ВС) после выполнения двух полетов в целях авиации общего назначения (далее - АОН) с п.п. "Раскат". На борту вертолета находился командир воздушного судна (далее - КВС), пассажиры отсутствовали. В ходе расследования установлено, что отдых пилота перед полетами в день авиационного происшествия составил не более 3 часов. Общее время трех полетов (до аварийного полета), выполненных пилотом 28.02.2020, составило 9 ч 30 мин. Комиссией по расследованию авиационного происшествия (далее - комиссия) установлено, что КВС вертолета R-44 RA-04246 выполнял полет по правилам визуального полета (далее - ПВП) по маршруту в темное время суток при отсутствии видимости линии естественного горизонта, преимущественно над местностью, не имевшей наземных световых ориентиров, в состоянии усталости. Комиссия пришла к выводу, что все эти факторы могли с большой степенью вероятности привести к потере пилотом пространственной ориентировки с последующим столкновением вертолета с земной поверхностью. Кроме того, согласно результатам судебно-медицинской экспертизы, у пилота выявлены признаки хронической болезни сердечно-сосудистой системы, что, по мнению комиссии, могло способствовать потере работоспособности в полете. Прогнозом погоды в формате GAMET на период времени, когда произошло авиационное происшествие, предусматривалось: значительная облачность: локально отдельные кучево-дождевые облака с нижней границей 600 м, верхней границей выше 3000 м над уровнем земли (раздел 1 метеорологической части прогноза); облачность: разбросанные слоисто-кучевые облака с нижней границей 600 м и верхней границей 1200 м над уровнем земли, значительные высоко-слоистые облака с нижней границей 3000 м и верхней границей выше 3000 м над уровнем земли (раздел 2 метеорологической части прогноза). Фактическая погода на аэродроме Астрахань (находится на удалении 86 км от места авиационного происшествия): видимость более 10 км, облачность значительная слоисто-кучевая с высотой нижней границы 780 м над уровнем земли. Согласно карте данных к сертификату типа, модель вертолета R-44 одобрена для полетов по ПВП, днем и ночью, над сушей и водной поверхностью. При этом согласно разделу 2 "Ограничения" Руководства по летной эксплуатации (далее - РЛЭ) вертолета R-44, при ночных полетах должна быть обеспечена возможность визуального ориентирования по наземным объектам, освещенным либо источником света на земле, либо небесными светилами. Извещения по безопасности SN-18 и SN-26 раздела 10 РЛЭ вертолета R-44 предупреждают пилота о том, что при полете ночью потеря внешних визуальных ориентиров, даже кратковременная, может привести к потере пространственной ориентировки, ошибочным управляющим воздействиям и катастрофе. Комиссия пришла к выводу, что условия в районе маршрута полета соответствовали правилам полетов по приборам, к которым КВС и вертолет не были допущены. Таким образом, КВС принял необоснованное решение на выполнение полета. По заключению комиссии по расследованию: "Наиболее вероятно, авиационное происшествие с вертолетом R-44 RA-04246 произошло из-за потери управления вертолетом при выполнении полета ночью, над безориентирной местностью. Однозначно определить причину потери управления не представилось возможным. Возможными причинами могли быть: потеря пилотом пространственной ориентировки в условиях полета, к которым он не был подготовлен, либо частичная или полная потеря работоспособности в полете, вызванная сердечно-сосудистыми патологиями, либо комбинация указанных причин. Способствующими факторами, наиболее вероятно, явились: - необоснованное принятие пилотом решения на вылет в условиях, к которым он не был подготовлен; - выполнение пилотом полета в состоянии усталости, вызванной недостаточным отдыхом перед полетами и значительной рабочей нагрузкой (физической и психоэмоциональной) в день АП; - невыявление при прохождении ВЛЭК имевшихся патологий.". 05.07.2017 на вертолете Bell 206B RA-01625 выполнялся полет с площадки, подобранной с воздуха, на берегу горного озера Борто-Гол, в район населенного пункта Аршан, расположенного в 65 км от озера Борто-Гол. Озеро Борто-Гол, рядом с которым находилась площадка, расположено в высокогорном районе, в "чаше", окруженной горами. Превышение площадки относительно уровня моря составляет 2200 м. На борту вертолета находился командир воздушного судна (далее - КВС), пассажиры и груз отсутствовали. После отрыва от посадочной площадки вертолет начал разворачиваться вправо. При выполнении разворота произошло попадание вертолета в "самопроизвольное" правое вращение вокруг вертикальной оси. В процессе вращения у вертолета возросла угловая скорость, уменьшилась высота висения и произошло смещение воздушного судна (далее - ВС) на водную поверхность озера. Столкновение с водной поверхностью озера произошло при большой амплитуде колебаний вертолета по тангажу. Вертолет упал в озеро и частично затонул на удалении, примерно 20 м от берега. В ходе расследования было установлено, что пилот не имел права выполнять полеты на вертолете Bell 206 в качестве КВС, как не прошедший обучение на данном типе ВС и не имевший соответствующей квалификационной отметки. По заключению комиссии по расследованию: "Наиболее вероятно, причиной катастрофы вертолета Bell 206B RA-01625 явилась ошибка КВС в пилотировании при выполнении взлета с высокогорной площадки, выразившаяся в выполнении интенсивного разворота вправо на висении, что привело к попаданию под влияние попутного ветра, развитию режима "самопроизвольного" правого вращения и столкновению с водной поверхностью. Наиболее вероятно, способствующими факторами явились: - отсутствие у КВС подготовки для выполнения полетов на ВС Bell 206B; - неучет КВС приземного ветрового режима при выполнении взлета; - непринятие своевременных мер (до того момента, как это стало невозможным) по остановке вращения вертолета.". Подробная информация о результатах расследования авиационных происшествий с вертолетами R-44 RA-04246 и Bell 206B RA-01625 приведена в Окончательных отчетах, размещенных на официальном сайте Межгосударственного авиационного комитета в сети Интернет. ---