Приказ Федеральной авиационной службы России от 26.06.1997 № 131

«О катастрофе самолета Ту-154Б1 RA-85164 Хабаровского объединенного авиаотряда, происшедшей 6 декабря 1995 года в Хабаровском крае»

ФЕДЕРАЛЬНАЯ АВИАЦИОННАЯ СЛУЖБА РОССИИ

ПРИКАЗ от 26 июня 1997 г. № 131

О КАТАСТРОФЕ САМОЛЕТА ТУ-154Б1 RA-85164 ХАБАРОВСКОГО ОБЪЕДИНЕННОГО АВИАОТРЯДА, ПРОИСШЕДШЕЙ 6 ДЕКАБРЯ 1995 ГОДА В ХАБАРОВСКОМ КРАЕ

6 декабря 1995 года в 17.08 UTC через 25 минут после вылета из аэропорта Южно — Сахалинск потерпел катастрофу самолет Ту-154Б1 RA-85164 Хабаровского объединенного авиаотряда Дальневосточного регионального управления ФАС России. Экипаж в составе командира воздушного судна Сумарокова В.К., второго пилота Ревидовича С.А., штурмана Мартынова А.А., бортинженера Мороза Г.А. и четверых бортпроводников выполнял пассажирский рейс № 3925/3949 по маршруту Хабаровск — Южно — Сахалинск — Хабаровск — Улан — Удэ — Новосибирск. К моменту взлета из Южно — Сахалинска на борту находилось 90 пассажиров (из них 84 взрослых и 6 детей), 8 членов экипажа, 6650 кг груза, почты и багажа. Взлетная масса самолета составляла 82600 кг, центровка 25% САХ, что не выходило за пределы ограничений, установленных РЛЭ самолета Ту-154Б. После взлета из Южно — Сахалинска, в процессе набора высоты, экипаж ВС обратил внимание на не свойственную для данного этапа полета необходимость интенсивного изменения балансировочного положения штурвала на парирование левого возмущающего момента. К моменту включения автопилота в режим стабилизации в боковом канале, на высоте около 6800 метров и М 0,6 балансировочное отклонение штурвала вправо превысило нормальное значение для данного самолета при полете на эшелоне. Дальнейшие действия экипажа по управлению в поперечном канале, вероятно, были связаны с выяснением причины ненормальности поведения самолета. После включения автопилота экипаж из стриммированного положения штурвала полным расходом триммера элеронов отклонил штурвал вправо до максимально возможной величины (-32 град.) и возвратил ее в стриммированное состояние. Оценив темп роста возмущений, направленных на создание левого крена, экипаж мог идентифицировать ненормальность как неисправность топливоизмерительной системы. В результате было принято решение, не отключая автопилот, перейти на ручное управление топливной системой и сбалансировать самолет в поперечном канале путем перекачки топлива из левого крыла, что подтверждается записями бортового магнитофона. За время перекачки топлива из левых крыльевых баков произошла перебалансировка самолета. Возникший правый кренящий момент, нарастающий по мере увеличения дисбаланса топлива в крыльевых баках, автоматически компенсировался автопилотом путем отклонения элеронов рулевым агрегатом РА-56 для удержания нулевого крена. Через 12 минут после начала перекачки (23 минута полета) шток рулевого агрегата элеронов РА-55 встал на упор. Таким образом, автопилот, будучи фактически исправным, исчерпал возможности парирования правого кренения. С данного момента самолет под действием плавно продолжающегося роста возмущающего момента от топливной асимметрии начал крениться на правое крыло. Экипаж, приступивший к предпосадочной подготовке, своевременно не определил развитие крена. Через 4 секунды после срабатывания сигнализации «КРЕН ПРАВЫЙ ВЕЛИК» экипаж обратил внимание на наличие большого крена и лишь на 13-ой секунде после срабатывания этой сигнализации автопилот был выключен кнопкой быстрого отключения, когда крен вправо составлял около 70 град. Отклонение штурвала влево практически совпало по времени с выключением автопилота. При этом шток рулевого агрегата элеронов РЛ-56, переместившись в нулевое положение, кратковременно отклонил элероны в направлении создания правого крена. Дальнейшие действия экипажа, сопровождавшиеся хаотическими знакопеременными перемещениями штурвала в быстро развивающейся аварийной ситуации, свидетельствуют о полной потере пространственной ориентировки. Самолет перешел в крутую нисходящую спираль и столкнулся со склоном горы в перевернутом положении с углом наклона траектории на пикирование около 70 град. на скорости по прибору более 1000 км/час и вертикальной скоростью снижения около 300 м/сек. Самолет полностью разрушился, все находившиеся на борту пассажиры и члены экипажа погибли. Работы, проведенные комиссией, результаты разовой проверки правильности регулировки системы поперечного управления 275 самолетов и дополнительные исследования, проведенные в Государственном центре «Безопасность полетов на воздушном транспорте», показывают, что наиболее вероятной причиной тенденции к левому кренению при наборе высоты в аварийном полете, которая побудила экипаж применить метод корректировки поперечной балансировки посредством несимметричной перекачки топлива из крыльевых баков, является асимметрия топлива вследствие неисправности топливоизмерительной системы самолета. Катастрофа произошла вследствие входа самолета с эшелона в крутую нисходящую спираль в ночном полете из-за потери поперечной управляемости в режиме автоматического управления и могла быть обусловлена сочетанием следующих факторов:

• топливная асимметрия на левое крыло в наборе высоты, связанная с недопустимым отклонением в работе топливоизмерительной системы самолета, приведшая к необходимости применения асимметричной выработки топлива и исчерпанию вследствие этого запасов поперечной управляемости;
• отсутствие явно выраженных отклонений параметров, характеризующих асимметрию топлива в крыльевых баках вследствие искажения показаний топливомеров в наборе высоты и в горизонтальном полете;
• отсутствие ограничений по поперечной разбалансировке, в том числе и при работе автопилота по способам ее контроля и действиям экипажа в полете;
• отсутствие информации экипажу об исчерпании возможностей автоматической балансировки самолета в поперечном канале и соответствующих рекомендаций в РЛЭ;
• недостатки системы индикации с использованием принципа «вид с самолета на землю», не позволившие экипажу определить пространственное положение самолета при больших углах крена и тангажа;
• недостаточный контроль за пространственным положением самолета из-за возможного отвлечения внимания экипажа на выполнение процедур предпосадочной подготовки, уменьшение эффективности сигнализации «крен велик», связанное с исключением соответствующей звуковой сигнализации (бюллетень № 154-3717ВУ-В от 01.07.86);
• позднее вмешательство пилотов в управление по парированию кренения самолета, отсутствие навыков по выводу самолета из глубокого крена, что привело к полной потере пространственной ориентировки. С целью обеспечения безопасности полетов на самолетах Ту-154 приказываю:

1. Заместителям директора, начальникам управлений Федеральной авиационной службы России принять необходимые меры для выполнения «Плана мероприятий по реализации рекомендаций комиссии по результатам расследования авиационного происшествия с самолетом Ту-154Б1 RA-35164 Хабаровского ОАО, происшедшего 06.12.95».

2. Заместителю директора ФАС России Горлову В.В. организовать проведение проверки правильности показаний топливоизмерительных систем на всем парке самолетов Ту-154 по специально разработанной программе.

3. Начальнику Управления летной службы ФАС России Карецкому Ю.В. разработать и ввести в действие программу подготовки и поддержания навыков летного состава по определению сложного пространственного положения самолета и выводу из него.

4. Директору Государственного центра «Безопасность полетов на воздушном транспорте» Елистратову А.В. на основании результатов расследования данной катастрофы подготовить специальный информационный бюллетень.

5. Начальникам региональных управлений ФАС России:

5.1. Довести Приказ до подконтрольных эксплуатантов воздушного транспорта.

5.2. Обеспечить выполнение «Плана мероприятий по реализации рекомендаций комиссии по результатам расследования авиационного происшествия с самолетом ТУ-154Б1 RA-35164 Хабаровского ОАО, происшедшего 06.12.95» на территории региональных управлений.

6. Руководителям авиакомпаний:

6.1. Изучить данный Приказ со всем летным и инженерно — техническим составом.

6.2. Провести специальные разборы с использованием информационного бюллетеня Государственного центра «Безопасность полетов на воздушном транспорте» по данной катастрофе.

7. Контроль за выполнением требований Приказа возложить на начальника Главной инспекции по безопасности полетов гражданских воздушных судов Российской Федерации Кореневского Ю.И.

Директор Г. Н. Зайцев

---