Приказ Росавиации от 25.02.2025 № 129-П

«О реализации мероприятий по результатам расследований авиационных происшествий с воздушным судном (вертолет) R44 RA-04172, единичными экземплярами воздушных судов (самолет) „Cessna C-172G“ RA-2018G и (самолет-амфибия) „Л-145“ RA-3310G»

3 октября 2021 г. ночью при выполнении полета в районе населенного пункта Лыткарино (Московская область) произошло авиационное происшествие (катастрофа) воздушного судна (далее — ВС) (вертолет) R44 RA-04172 частного лица, связанное со столкновением ВС с земной поверхностью в результате остановки двигателя после полной выработки топлива.

13 июля 2023 г. днем при выполнении полета в районе посадочной площадки «Городской Аэропорт» (г. Новосибирск) произошло авиационное происшествие (авария) с единичным экземпляром воздушного судна (далее — ЕЭВС) (самолет) «Cessna C-172G» RA-2018G частного лица, связанное со столкновением ВС с земной поверхностью в результате выхода на закритические углы атаки и режим сваливания.

23 мая 2024 г. днем при выполнении посадки на аэродром Калуга (Грабцево) (Калужская область) произошло авиационное происшествие (авария) с ЕЭВС (самолет-амфибия) «Л-145» RA-3310G частного лица, связанное с выкатыванием ВС за пределы взлетно-посадочной полосы при посадке с боковым ветром, превышающим установленные ограничения.

Информация об обстоятельствах и причинах авиационных происшествий с ВС (вертолет) R44 RA-04172, ЕЭВС (самолет) «Cessna C-172G» RA-2018G и (самолет-амфибия) «Л-145» RA-3310G приведена в приложении к настоящему приказу.

В соответствии с пунктом 2.10.5 Правил расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации, утвержденных постановлением Правительства Российской Федерации от 18 июня 1998 р. № 609, подпунктом 5.4.6 пункта 5 и подпунктом 9.9 пункта 9 Положения о Федеральном агентстве воздушного транспорта, утвержденного постановлением Правительства Российской Федерации от 30 июля 2004 г. № 396, приказываю:

1. Руководителям (начальникам) территориальных органов Росавиации:

1.1. Довести требования настоящего приказа до сведения руководителей организаций гражданской авиации, эксплуатирующих ВС, легкие и сверхлегкие ВС, авиационных учебных центров, осуществляющих подготовку (переподготовку) членов летных экипажей на ВС, легкие и сверхлегкие ВС, юридических и физических лиц, использующих ВС для полетов в целях авиации общего назначения (далее — АОН);

1.2. Рекомендовать руководителям организаций гражданской авиации, эксплуатирующих ВС, легкие и сверхлегкие ВС, авиационных учебных центров, осуществляющих подготовку (переподготовку) членов летных экипажей на ВС, легкие и сверхлегкие ВС, юридических и физических лиц, использующих ВС для полетов в целях АОН:

1.2.1. Изучить с членами летных экипажей ВС настоящий приказ и Окончательные отчеты по результатам расследований авиационных происшествий с ВС (вертолет) R44 RA-04172, ЕЭВС (самолет) «Cessna C-172G» RA-2018G и (самолет-амфибия) «Л-145» RA-3310G;

1.2.2. Провести занятия с командно-летным, инспекторским, инструкторским составом и членами летных экипажей ВС по дополнительному изучению:

требований пунктов 2.10, 2.12 и 3.71 Федеральных авиационных правил «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации», утвержденных приказом Минтранса России от 31 июля 2009 г. № 128, в части наличия на борту ВС необходимого количества топлива и масла с учетом обстоятельств, анализа аэронавигационной и метеорологической информации по маршруту полета, на аэродроме назначения и запасных аэродромах;

требований пунктов 2, 9, 15 и 16 Положения об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха членов экипажей воздушных судов гражданской авиации Российской Федерации, утвержденного приказом Минтранса России от 21 ноября 2005 г. № 139, в части периода рабочего времени, максимальной продолжительности полетной смены в соответствии с приложениями;

требований пункта 2.1.3 Федеральных авиационных правил «Порядок осуществления радиосвязи в воздушном пространстве Российской Федерации», утвержденных приказом Минтранса России от 26 сентября 2012 г. № 362, в части сообщения диспетчеру о прослушивании службы автоматической передачи метеорологической информации (АТИС) аэродрома посадки;

извещения по безопасности SN15 Руководства по летной эксплуатации ВС (вертолет) Robinson «Полное израсходование топлива может привести к смертельному исходу» (в части касающейся);

особенностей эксплуатации топливной системы ВС с карбюраторной системой топливопитания, а также особенностей эксплуатации ВС при малом остатке топлива;

руководств по летной эксплуатации эксплуатируемых типов ВС в части порядка расчета необходимого количества топлива на вылет, контроля за расходом топлива в полете и действий экипажа при сигнализации аварийного остатка топлива;

руководств по летной эксплуатации эксплуатируемых типов ВС в части учета ограничений, изменений тяговых характеристик силовой установки ВС в зависимости от изменений характеристик устойчивости и управляемости ВС на переходных режимах при уменьшении скорости полета и увеличении углов крена и тангажа, рекомендаций по выводу ВС из предсрывных режимов и режимов сваливания;

приказов Росавиации, изданных по результатам расследований авиационных происшествий, связанных с топливом, выкатыванием за пределы ВПП (размещены в Архиве материалов расследований инцидентов и производственных происшествий на официальном сайте Росавиации в информационно-коммуникационной сети «Интернет», категории FUEL, RE);

1.3. Использовать данную информацию в ходе проведения кустовых совещаний с эксплуатантами и владельцами ВС, используемых для полетов в целях АОН, с целью проведения детального разбора причин авиационных происшествий, в том числе анализа действий членов экипажа ВС в особых случаях в полете, выработки рекомендаций по исключению подобных авиационных событий в будущем;

1.4. Доклад об исполнении требований настоящего приказа направить в адрес Управления инспекции по безопасности полетов Росавиации до 7 марта 2025 г.

2. Контроль за исполнением настоящего приказа возложить на заместителя руководителя Росавиации С.М. Страмоуса.

3 октября 2021 г. в Московской области выполнялся полет воздушного судна (далее — ВС) (вертолет) R44 RA-04172 по маршруту: посадочная площадка Кондор — Реутов — Дзержинский — Развилка — Картино — посадочная площадка Кондор. На борту ВС находились командир воздушного судна (далее — КВС) и два пассажира.

Комиссией Межгосударственного авиационного комитета по расследованию авиационного происшествия (далее — комиссия по расследованию АП) установлено, что КВС после выполнения взлета ночью по правилам визуального полета (далее — ПВП), разгона скорости, набора высоты и следовании по маршруту (высота около 250 м, скорость 190 км/ч), на 5 мин. полета доложил диспетчеру организации воздушного движения (далее — ОВД) о возврате на площадку вылета. В последующем КВС на связь не выходил. Разрушенное ВС обнаружено в лесном массиве на удалении 1,4 км северо-западнее посадочной площадки Кондор и в 3,4 км восточнее населенного пункта Лыткарино. В результате авиационного происшествия КВС и пассажиры погибли.

Комиссия по расследованию АП установила, что КВС перед аварийным вылетом не выполнил расчет потребного количества топлива для полета по предстоящему маршруту и дозаправку ВС, отсутствовал контроль за его остатком. 3 октября 2021 г. в период с 14:38 (UTC) до 14:52 (UTC) был выполнен полет ВС R44 RA-04172, информация о котором в орган ОВД не поступала. Бортовой журнал ВС не велся, оценить техническое обслуживание ВС не представилось возможным. Запись о наработке ВС R44 RA-04172 не соответствовала значению наработки на счетчике наработки двигателя. В нарушение Приложения 4 Положения об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха членов экипажей воздушных судов гражданской авиации Российской Федерации, утвержденного приказом Минтранса России от 21 ноября 2005 г. № 139, КВС в день авиационного происшествия превысил режим рабочего времени (более 9 часов при выполнении 10 посадок).

По заключению комиссии по расследованию:

«Авиационное происшествие с вертолетом R44 RA-04172 произошло при выполнении полета ночью по ПВП, после полной выработки топлива, приведшей к остановке двигателя и последующему столкновению ВС с земной поверхностью.»

Способствующими факторами наиболее вероятно явились:

негерметичность топливной системы;

отсутствие контроля КВС за выработкой топлива в полете;

выполнение КВС полета в состоянии усталости.».

13 июля 2023 г. в Новосибирской области выполнялся полет единичного экземпляра воздушного судна (далее — ЕЭВС) (самолет) «Cessna C-172G» RA-2018G по маршруту: посадочная площадка Городской Аэропорт — Новосибирское водохранилище — посадочная площадка Городской Аэропорт. На борту ВС находились КВС и два пассажира.

Комиссией по расследованию АП установлено, что КВС перед взлетом осмотрел ВС, уточнил остаток топлива (33 л) и выполнил взлет и полет по маршруту на высоте около 350 м и скорости 170 км/ч. После завершения полета по маршруту КВС в районе посадочной площадки приступил к выполнению интенсивного маневрирования по высоте, скорости и направлению (два снижения и два набора высоты с углами тангажа около 17° на пикирование и 11° на кабрирование, два левых разворота на 180° с кренами 45°). После завершения маневрирования, на высоте около 50 м и скорости около 100 км/ч, ВС перешло на снижение с увеличивающимися значениями вертикальной скорости, углов крена и тангажа (выход на закритические углы атаки и режим сваливания) и в последующем столкнулось с верхушками деревьев и земной поверхностью в 150 м от искусственной взлетно-посадочной полосы (далее — ВПП). В результате авиационного происшествия КВС и пассажиры получили телесные повреждения различной степени тяжести, ВС существенно повреждено.

Комиссия по расследованию АП отмечает, что в Руководстве по летной эксплуатации ЕЭВС (самолет) «Cessna C-172G» RA-2018G (далее — РЛЭ) в разделе 8 «Краткое описание самолета» выявлено ряд противоречий по конструкции ВС. Топливная система (наличие карбюратора, отсутствие топливного насоса и расходного бака, заглушена топливная магистраль от ручного насоса), крыло и пилотажно-навигационные приборы отличались от установленных и описанных в РЛЭ.

Также комиссией по расследованию АП отмечено, что ВС оборудовано звуковой сигнализацией о приближении к сваливанию, а в момент столкновения ВС с препятствиями отсутствовала подача мощности от двигателя на винт.

По заключению комиссии по расследованию:

«Причиной авиационного происшествия с ЕЭВС самолетом „Cessna C-172G“ RA-2018G явилась потеря скорости и выход самолета на закритические углы атаки и режим сваливания на малой высоте, что привело к неконтролируемому снижению и столкновению ВС с деревьями и земной поверхностью.»

Способствующими факторами, наиболее вероятно, явились:

• отсутствие в РЛЭ ЕЭВС информации о рисках выключения и/или снижения мощности силовой установки из-за топливного голодания при интенсивном маневрировании с малым остатком топлива;
• выполнение интенсивного маневрирования (снижение с углами тангажа более 10°) при пилотировании самолета с малым остатком топлива, что привело к нарушениям в подаче топлива в карбюратор в количестве, необходимом для обеспечения работы режима двигателя на режиме, близком к взлетному.».

23 мая 2024 г. выполнялся полет ЕЭВС (самолет-амфибия) «Л-145» RA-3310G по маршруту: аэродром Хожево (Республика Беларусь) — аэродром Орша (Республика Беларусь) — аэродром Калуга (Грабцево) — аэродром Сосновка (Пензенская область). На борту ВС находились КВС и три пассажира.

Комиссией по расследованию АП установлено, что для осуществления пограничного и таможенного контроля ЕЭВС (самолет-амфибия) «Л-145» RA-3310G предстояло выполнить посадку на аэродроме Калуга (Грабцево). КВС при установлении связи с диспетчером аэродрома Калуга о прослушивании службы автоматической передачи метеорологической информации (АТИС) не сообщил, а диспетчер аэродрома подтверждения о прослушивании АТИС не запросил. Перед посадкой ВС диспетчер аэродрома передал КВС информацию о направлении и скорости ветра (70° — 8 м/с) и выдал разрешение на выполнение посадки. КВС, в нарушение РЛЭ ЕЭВС самолета-амфибии «Л-145» RA-3310G, продолжил заход на посадку и не принял решения об уходе на второй круг (максимальные значения боковой составляющей скорости ветра при взлете и посадке: слева — 5 м/с, справа — 6 м/с). Снижение ВС по глиссаде на посадочном курсе происходило на скорости около 135 км/ч с вертикальной скоростью 2 м/с и выпущенными закрылками на 40°. Приземление ВС произошло на удалении 220 м от торца ВПП 13, скорости около 106 км/ч с углом сноса +16°. КВС, в нарушение требования пункта 4.1.7 РЛЭ ЕЭВС «Л-145» RA-3310G, педаль в сторону ветра не отклонил и произвел посадку без учета угла сноса. ВС отделилось от ВПП и повторно приземлилось на скорости 90 км/ч под углом 25° к ее оси с проявлением левого кренящего момента и разворота ВС влево. КВС принял решение об уходе на второй круг и увеличил режим работы двигателей до взлетного, но ВС сошло с ВПП, коснулось правым подкрыльевым поплавком о земную поверхность, скапотировало и остановилось. В результате авиационного происшествия КВС и пассажиры не пострадали, ВС существенно повреждено.

По заключению комиссии по расследованию:

«Авиационное происшествие с самолетом-амфибией „Л-145“ RA-3310G произошло днем в визуальных метеорологических условиях в процессе выполнения посадки с боковым ветром, в результате приземления с углом сноса, последующего выкатывания ВС за пределы ВПП и его повреждения.»

Способствующими факторами явились:

• непринятие КВС решения об уходе на второй круг при боковой составляющей скорости ветра, превышающей ограничения РЛЭ ВС;
• некоординированные действия КВС органами управления перед приземлением ВС и на пробеге.».

Подробная информация о результатах расследования авиационных происшествий с ВС (вертолет) R44 RA-04172, ЕЭВС (самолет) «Cessna C-172G» RA-2018G и (самолет-амфибия) «Л-145» RA-3310G приведена в Окончательных отчетах, размещенных на официальном сайте Межгосударственного авиационного комитета в информационно-коммуникационной сети «Интернет».

---