Приказ Федеральной авиационной службы России от 26.05.1999 № 127

«О проведении опытной эксплуатации воздушных судов при выполнении неточного захода на посадку по спутниковой навигационной системе»

(вместе с «Программой опытной эксплуатации воздушных судов при выполнении неточного захода на посадку по спутниковой навигационной системе», «Требованиями к бортовому оборудованию воздушного судна для обеспечения неточного захода на посадку по СНС», «Основными положениями методики расчета схем неточного захода на посадку по СНС», «Методикой выполнения неточного захода на посадку по СНС», «Программой подготовки командира воздушного судна к выполнению неточных заходов на посадку по СНС»)

ФЕДЕРАЛЬНАЯ АВИАЦИОННАЯ СЛУЖБА РОССИИ

ПРИКАЗ

от 26 мая 1999 г. № 127

О ПРОВЕДЕНИИ ОПЫТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ НЕТОЧНОГО ЗАХОДА НА ПОСАДКУ ПО СПУТНИКОВОЙ НАВИГАЦИОННОЙ СИСТЕМЕ

В результате работ, проведенных в 1998 году ГосНИИ «Аэронавигация» по заданию ФАС России установлена возможность и определены условия реализации режима неточного захода на посадку воздушных судов по спутниковой навигационной системе (СНС) в гражданской авиации России и подготовлены нормативные и методические документы для проведения их опытной эксплуатации. В целях внедрения в практику гражданской авиации России неточного захода на посадку по спутниковой навигационной системе приказываю:

1. Для проведения опытной эксплуатации утвердить нормативные и методические документы:

• Программу опытной эксплуатации воздушных судов при выполнении неточного захода на посадку по СНС (Приложение 1);
• Требования к бортовому оборудованию воздушных судов для обеспечения неточного захода на посадку по СНС (Приложение 2);
• Основные положения методики расчета схем неточного захода на посадку по СНС (Приложение 3);
• Методику выполнения неточного захода на посадку по СНС (Приложение 4);
• Программу подготовки командира воздушного судна к выполнению неточного захода на посадку по СНС (Приложение 5).

2. Начальнику УГНБП ФАС России Нерадько А.В.:

2.1. Совместно с УРРиТЭ ОВД, УГР ОВД ФАС России, администрацией аэропортов Самара, Сургут, Ноябрьск и летной службой авиапредприятий «Самара», «Уральские авиалинии», «Тюменьавиатранс» организовать и провести в период 01.06.99 — 30.12.99 опытную эксплуатацию воздушных судов (Ту-154) при выполнении неточного захода на посадку по СНС экипажами, прошедшими специальную подготовку.

2.2 Совместно с ГосНИИ «Аэронавигация» и ЛИО ГосНИИ ГА:

• обеспечить разработку до 30.06.99 схем неточного захода на посадку по СНС на указанных аэродромах и утвердить их в установленном порядке;
• обеспечить методическое руководство проведением опытной эксплуатации с участием специалистов ГосНИИ «Аэронавигация» и ЛИО ГосНИИ ГА в полетах в составе экипажа;
• обобщить до 01.04.2000 материалы опытной эксплуатации и представить их для рассмотрения на Совете по безопасности полетов ФАС России для принятия решения о внедрении в практику гражданской авиации неточного захода воздушных судов на посадку по СНС.

3. Контроль за выполнением настоящего Приказа возложить на начальника УГНБП ФАС России Нерадько А.В. и руководителей Тюменского, Приволжского и Уральского территориальных органов ФАС России.

И.о. директора В. Я. Галкин

Приложение 1 к Приказу ФАС России от 26 мая 1999 г. № 127

ПРОГРАММА ОПЫТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ НЕТОЧНОГО ЗАХОДА НА ПОСАДКУ ПО СПУТНИКОВОЙ НАВИГАЦИОННОЙ СИСТЕМЕ

1. Цель опытной эксплуатации

1.1. Эксплуатационная оценка возможности выполнения захода на посадку по СНС.

1.2. Эксплуатационная оценка нормативных и методических документов (Приложения 2 — 5 к Приказу) и получение материалов для их уточнения и дополнения.

1.3 Оценка точностных характеристик захода на посадку по СНС.

1.4. Отработка методики определения минимумов для неточного захода на посадку по СНС.

2. Объект опытной эксплуатации

2.1. Воздушные суда авиакомпаний (авиапредприятий), доработанные в соответствии с требованиями Приложения 2 настоящего Приказа.

2.2. Аэродромы, для которых рассчитаны схемы неточного захода на посадку в соответствии с Приложением 3 настоящего Приказа.

3. Организация опытной эксплуатации

3.1 ГосНИИ «Аэронавигация» обеспечивает методическое руководство опытной эксплуатацией и выполнение работ:

• по определению, совместно с руководством аэродрома, географических координат аэронавигационных ориентиров аэродромов, выделенных для проведения опытной эксплуатации, расчету схем неточного захода на посадку и представления их на утверждение по результатам аэродромных полетов;
• по отработке правил и условий принятия конкретных воздушных судов авиакомпаний (авиапредприятий) на аэродромах ГА, выделенных для проведения опытной эксплуатации;
• по организации доработок бортового оборудования воздушных судов, выделенных для проведения опытной эксплуатации и их оценке;
• по подготовке и представлению аэронавигационной информации, используемой при выполнении неточного захода на посадку по СНС для введения в базу данных приемника СНС;
• по подготовке совместно с летным руководством авиакомпаний (авиапредприятий) и летчиками-испытателями ГосНИИ ГА экипажей, выделенных для проведения опытной эксплуатации;
• по подготовке отчета по результатам опытной эксплуатации;
• по разработке предложений по уточнению и дополнению нормативных документов ГА России.

3.2 Авиакомпания (авиапредприятие) обеспечивает:

• выделение воздушных судов для проведения опытной эксплуатации, организацию и финансирование доработок их бортового оборудования для обеспечения неточного захода на посадку по СНС;
• выделение экипажей и организацию совместно с ГосНИИ «Аэронавигация» и летчиками-испытателями ГосНИИ ГА их подготовки для проведения опытной эксплуатации;
• организацию выполнения неточных заходов на посадку по СНС в тренировочных и производственных условиях;
• организацию заполнения анкет экипажами ВС по результатам выполнения заходов на посадку по СНС (форма 1);
• представление летной оценки по результатам полетов;
• обработку средств объективного контроля по заходам на посадку по СНС;
• включение в задание на полет специалистов ГосНИИ «Аэронавигация».

3.3 Руководство аэродрома предоставляет:

• данные по препятствиям на приаэродромной территории;
• существующие схемы вылета, прилета и захода на посадку;
• географические координаты порогов, концов ВПП, превышения аэродрома и мест установки радиотехнических средств.

4. Наземные работы

4.1. Доработка бортового оборудования воздушных судов для обеспечения неточного захода на посадку по СНС.

4.2. Подготовка летного состава авиакомпании (авиапредприятий) к проведению опытной эксплуатации.

4.3. Проведение разборов с летным составом по результатам выполнения полетов и программы в целом.

5. Выполнение полетов

5.1. Неточные заходы на посадку по СНС выполняются в процессе производственных и тренировочных полетов летным составом авиапредприятий в соответствии с РЛЭ конкретных типов ВС и документами, обеспечивающими проведение опытной эксплуатации (Приложения 2 — 5). По результатам выполненных заходов на посадку (по каждому заходу) экипажем заполняется анкета (форма 1).

5.2. Неточные заходы на посадку выполняются при метеоусловиях на аэродроме не хуже соответствующих минимуму режима ОСП.

Зам. Начальника УГНБП ФАС России Ю. В. Карецкий

Форма 1

                          АНКЕТА
     по выполнению неточного захода на посадку по СНС

1. Тип самолета __________________________________________________

2. Фамилия КВС ________________________ Минимум КВС ______________

3. Аэродром посадки ________________________ МК _______________ пос

4. Условия захода: видимость на ВПП/видимость __________________ м Н _____________________ м нго скорость ветра ___________ м/сек. направление ветра ________ град. день, ночь, сумерки (ненужное зачеркнуть)

5. Скорость захода на посадку _____________________________ км/час

6. Вертикальная скорость: — на участке ТВГ — ДПРМ _________ м/сек. — на участке ДПРМ — МВС _________ м/сек. — на участке МВС — начало выравнивания ________________ м/сек.

7. Положение курсовой планки отклонения от заданной линии пути: — в точке входа в глиссаду ____________________ — в районе ДПРМ _______________________________ — в районе БПРМ _______________________________

8. Выполнение горизонтальной площадки на Н (МВС, MDH): мс да, нет (ненужное зачеркнуть)

9. Боковое отклонение от оси ВПП при принятии решения о посадке _________ м

10. Используемые визуальные средства для принятия решения о посадке на МВС: огни подхода, огни ВПП, порога ВПП, система визуальной индикации глиссады (тип ...) (подчеркнуть)

11. Заход: посадочный, непосадочный (ненужное зачеркнуть)

12. Уход на второй круг: — начало ухода на 2-ой круг: до пролета TYBK(MAPt) в точке ТУВК(МАРх) (ненужное зачеркнуть) — высота ухода на второй круг ____________ мм — причина ухода ______________________________________________ — последующие действия: повторный заход, уход на запасной аэродром (ненужное зачеркнуть)

13. Замечания и предложения в части: — выполнения неточного захода на посадку по СПС: ____________________________________________________________ ____________________________________________________________ ____________________________________________________________ — подготовки летного состава к выполнению неточных заходов по СНС: ____________________________________________________________ ____________________________________________________________ ____________________________________________________________

Подпись КВС

Приложение 2 к Приказу ФАС России от 26 мая 1999 г. № 127

ТРЕБОВАНИЯ К БОРТОВОМУ ОБОРУДОВАНИЮ ВОЗДУШНОГО СУДНА ДЛЯ ОБЕСПЕЧЕНИЯ НЕТОЧНОГО ЗАХОДА НА ПОСАДКУ ПО СНС

В настоящее время на воздушных судах ГА России используются бортовые приемники СНС зарубежного производства, работающие с космической группировкой GPS в автономном режиме. Для обеспечения неточного захода на посадку по СНС бортовое оборудование воздушного судна должно отвечать следующим требованиям:

1. Приемники СНС и их использование на воздушных судах ГА должны отвечать требованиям Приказа ФАС России от 04.03.98 № 61 «О внедрении в практику гражданской авиации России бортовых приемников спутниковой навигационной системы GPS» и соответствовать, по крайней мере, классу А1.

2. На приборах типа ПНП (КППМ-С, НКП-4) левого и правого пилотов должна быть обеспечена:

• индикация бокового отклонения от линии заданного пути (ЛЗН) схемы захода на посадку по СНС;
• индикация заданного путевого угла, формируемого приемником СНС, и отклонения фактического путевого угла от заданного.

3. В поле зрения пилотов должны быть установлены сигнальные табло, сигнализирующие:

• режим работы СНС (MSG);
• пролет навигационных точек (WPT);
• готовность режима захода (ARM);
• включение режима захода (ACTV).

4. Контрольные точки схемы захода на посадку по СНС, заданные географическими координатами в системе WGS-84 должны находиться в базе данных приемника СНС (исключается возможность использования режима «Заход» приемника СНС при введении координат точек пути вручную). Примечание: Изложенные выше требования применимы и к бортовому оборудованию ВС при оснащении их разрабатываемыми в настоящее время приемниками СНС, работающими с космическими группировками GPS и ГЛОНАСС, и отвечающими «Техническим требованиям на бортовое оборудование ГНСС как основному средству навигации» (Редакция 1), утвержденными директором ФАС России 19 августа 1998 года.

Зам. Генерального директора ГосНИИ «Аэронавигация», директор НЦ-3 В. Я. Кушельман

Приложение 3 к Приказу ФАС России от 26 мая 1999 г. № 127

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ МЕТОДИКИ РАСЧЕТА СХЕМ НЕТОЧНОГО ЗАХОДА НА ПОСАДКУ ПО СНС

Поправкой 10 в документ ИКАО 8168 том II (PANS-OPS) введена новая глава 33 «Схемы захода на посадку с использованием зональной навигации (RNAV) на основе базовых приемников GNSS». Критерии и основные положения методики расчета схем захода на посадку по СНС, изложенные ниже, соответствуют положениям этого документа.

1. Основные определения

Заход на посадку по СНС — разновидность метода зональной навигации (RNAV). Заданная линия пути при заходе на посадку по СНС строится по определенному количеству контрольных точек (пунктов маршрута), которые задаются в качестве точек пути с указанием географических координат Всемирной геодезической системы 1984 года — WGS-84 (широта и долгота с минимальной точностью до ближайшей одной сотой секунды дуги или эквивалентной точностью). Для построения схемы захода на посадку по СНС от начальной точки захода на посадку до точки пути, которая завершает участок ухода на второй круг используется не более девяти точек пути. Точка пути — конкретный географический пункт, используемый для определения маршрута зональной навигации или траектории полета воздушного судна, применяющего зональную навигацию. Схема захода на посадку по СНС состоит из таких же этапов (участков), что и обычная схема захода на посадку по приборам. Контрольные точки схемы захода на посадку:

• начальная точка пути (IAWP) — контрольная точка начального этапа захода на посадку (КТН);
• промежуточная точка пути (IWP) — контрольная точка промежуточного этапа захода на посадку (КТП);
• конечная точка пути (FAWP) — контрольная точка конечного этапа захода на посадку (КТК);
• точка пути ухода на второй круг (MAWP) — точка ухода на второй круг (ТУВК);
• точка пути разворота при уходе на второй круг (MATWP) — точка разворота при уходе на второй круг (ТРУВК);
• точка пути ожидания при уходе на второй круг (YVAHWP) — контрольная точки схемы ожидания (КТСО);
• контрольные точки ступенчатого снижения — КТС. Курсивом выделены термины, которые ранее в отечественных документах не применялись. Кроме того, вводятся новые термины, характеризующие типы точек пути (промежуточных пунктов маршрута). Точка пути «флай-бап» — точка пути, которая предусматривает упреждение разворота в целях обеспечения выхода на следующий участок маршрута или схемы по касательной. Точка пути «флай-овер» — точка пути, в которой начинается разворот с целью выхода на следующий участок маршрута или схемы.

2. Общие принципы построения схемы неточного захода на посадку по СНС

Схемы неточного захода на посадку по СНС (рис. 3-1 — не приводится) строятся с использованием следующих этапов захода на посадку (участков схемы):

• конечный этап захода на посадку с линией пути, совпадающей с продолжением осевой линии ВПП;
• промежуточный этап захода на посадку с линией пути, являющейся продолжением линии пути конечного этапа захода на посадку;
• до трех альтернативных начальных этапов захода на посадку, два из которых расположены по обе стороны от линии пути конечного этапа захода на посадку (боковые или смещенные начальные этапы захода на посадку) и один расположен по направлению линии пути конечного этапа захода на посадку. Боковые участки располагаются со смещением на угол 70° — 90° относительно линии пути конечного и промежуточного этапов захода на посадку. Такое расположение обеспечивает вход в схему от всех точек, маркирующих коридоры входа в район аэродрома. В отдельных случаях, когда по местным условиям невозможно установить один или оба боковых начальных этапов захода на посадку, в КТН могут устанавливаться схемы типа «ипподром». Точки КТН, КТП и КТК должны представлять собой точки «флай-бай». Этап ухода на второй круг начинается с точки ТУВК (флай-овер) и заканчивается в точке КТСО, которая может являться либо точкой «флай-овер», либо точкой «флай-бай». Для начального и промежуточного этапов захода на посадку устанавливаются минимальные значения длины с целью обеспечения достаточного времени полета для стабилизации ВС на заданной линии пути. Оптимальные значения длины в обоих случаях составляют 9,3 км.

2.1 Начальный этап захода на посадку.

Центральная точка КТН располагается на линии пути конечного этапа захода на посадку. Ее район захвата простирается на 70° — 90° по обе стороны от курса конечного этапа захода на посадку. При разворотах в точках КТП более чем на 110° следует использовать смещенные точки КТН. Смещенные точки КТН располагаются таким образом, что в точке КТП требуется изменение курса на 70° — 90°. Районы захвата для линии пути приближения к смещенным точкам КТН простираются на 180° вокруг этих точек КТН. Смещенные начальные этапы захода на посадку не имеют максимальной длины. Оптимальная длина составляет 9,3 км. Минимальная длина участка должна быть не менее расстояния, которое определяется, исходя из наибольшей скорости полета на начальном этапе захода на посадку воздушных судов наиболее скоростной категории, для которых строится схема захода на посадку. Это расстояние представляет собой сумму минимальных дистанций стабилизации, необходимых в точках КТН и КТП. Центральный начальный этап захода на посадку не имеет максимальной длины. Оптимальная длина составляет 9,3 км. Минимальная длина участка равняется минимальной дистанции стабилизации ВС наиболее скоростной категории, для которых строится схема захода на посадку. Зона учета препятствий. Ширина зоны учета препятствий в случае схем на основе базовой GNSS составляет 9,3 км с любой стороны от номинальной линии пути, т.е. по 4,6 км на основную и дополнительную зоны. Запас высоты над препятствиями. Применяются общие критерии, установленные для начального этапа захода на посадку. Запас высоты в основной части зоны равен 300 м и в дополнительных частях зоны линейно уменьшается до нуля на внешней границе. Градиент снижения. Оптимальный градиент снижения равняется 4%. В тех случаях, когда требуется больший градиент для обеспечения безопасности пролета препятствий, максимально допустимое значение составляет 8%. Градиент снижения основывается на кратчайшем расстоянии по линии пути (TRD), допустимом для наиболее скоростных ВС, а не на длине начального этапа захода на посадку. Абсолютная (относительная) высота входа в схему. Вход в схему осуществляется на минимальной абсолютной (относительной) высоте в секторе на удалении 46 км. В том случае, когда начальная точка пути захода на посадку является точкой воздушного маршрута, вход в схему должен осуществляться на минимальной абсолютной (относительной) высоте полета по маршруту, относящейся к данному участку маршрута. Обратные схемы. В том случае, когда предусматриваются отрезки пути всех трех начальных этапов захода на посадку, отсутствует необходимость в обратных схемах. Если один из этих отрезков пути отсутствует, в любой из двух или обеих других точках КТН может быть предусмотрена схема типа «ипподром». В том случае, когда одним из этих отрезков является отрезок пути центральной точки КТН, его район захвата корректируется для обеспечения нормальных входов из сектора в обратную схему.

2.2 Промежуточный этап захода на посадку.

Промежуточный этап захода на посадку должен, по мере возможности, располагаться по направлению конечного этапа захода на посадку. Если считается необходимым выполнить разворот в КТК, то максимально допустимый угол разворота в этой точке не должен превышать 30°. Длина этапа. Промежуточный этап состоит из двух отрезков — отрезка разворота на траверзе КТП, за которым следует прямолинейный отрезок непосредственно до КТК. Длина отрезка разворота представляет собой минимальную дистанцию стабилизации при заданном угле разворота в КТП. Длина прямолинейного отрезка является переменной, но не должна составлять менее 3,7 км. Ширина зоны. Ширина зоны получается в результате сопряжения ширины зон начального и конечного этапов захода на посадку. Применяется принцип построения дополнительных зон. Запас высоты над препятствиями. Применяются общие критерии, установленные для промежуточного этапа захода на посадку. Запас высоты в основной части зоны промежуточного этапа захода на посадку равен 150 м в основной части зоны. В дополнительных частях зоны запас высоты равномерно уменьшается до нуля на внешней границе зоны. Градиент снижения. Применяются общие критерии, установленные для промежуточного этапа захода на посадку. Как правило, на промежуточном этапе снижение не допускается. Если дополнительная потеря высоты на промежуточном этапе позволяет достичь определенных эксплуатационных преимуществ, снижение должно выполняться с градиентом не более 5%. От расчетной точки завершения снижения до КТК должен оставаться горизонтальный отрезок длиной не менее 3,7 км. При необходимости снижения, градиент рассчитывается на основе кратчайшего расстояния по линии пути, которое допускается для наиболее скоростных ВС, а не на длине этапа.

2.3 Конечный этап захода на посадку.

Оптимально расположенный конечный участок захода на посадку совпадает с направлением осевой линии ВПП. Если это невозможно, то применяются общие критерии. Оптимальная длина конечного этапа захода на посадку устанавливается равной 9,3 км. Зона учета препятствий. Ширина зоны учета препятствий конечного этапа захода на посадку получается в результате сопряжения границ основной и дополнительной зон в КТК и ТУВК. Значения половины ширины основной и дополнительной зон составляют по 1,9 км в КТК и по 0,9 км в ТУВК. Применяется общий принцип построения дополнительных зон. Запас высоты над препятствиями. Применяются общие критерии, установленные для конечного этапа захода на посадку. Минимальный запас высоты над препятствиями на конечном этапе захода на посадку составляет 75 м в основной зоне. Этот минимальный запас высоты выдерживается на внутренней границе дополнительной зоны и линейно уменьшается до нуля на внешней границе. Градиент снижения. Применяются общие критерии, установленные для конечного этапа захода на посадку. Публикуется градиент снижения на конечном участке захода на посадку. Градиент снижения вычисляется следующим образом: используются горизонтальное расстояние от КТК до порога ВПП и вертикальное расстояние между уровнем относительной высоты над КТК и точкой на высоте 15 м над порогом ВПП.

2.4 Этап ухода на второй круг.

Точка пути ухода на второй круг. Точка ухода на второй круг будет определяться контрольной точкой по GNSS. В случае захода на посадку по осевой линии ВПП ее номинальное положение находится на уровне порога ВПП. В том случае, когда начальный участок этапа ухода на второй круг не совпадает с направлением осевой линии ВПП, номинальное расположение ТУВК находится на конечном курсе захода на посадку на траверзе порога ВПП. Когда точку ТУВК необходимо переместить для обеспечения запаса высоты над препятствиями в зоне ухода на второй круг, она может быть передвинута в направлении КТК не далее, чем это необходимо, и, как правило, не далее точки, где минимальная безопасная высота пролета препятствия для захода на посадку пересекает траекторию снижения с номинальным градиентом 5% на данную ВПП. Точка начала набора высоты (SOC). Точка SOC рассчитывается в соответствии с общими критериями для этапа ухода на второй круг. Зона ухода на второй круг. Зона ухода на второй круг начинается на границе допуска на продольное отклонение ТУВК и имеет ширину, равную ширине зоны конечного этапа захода на посадку в данной точке. После номинальной точки ТУВК зона расширяется под углом 15° с каждой стороны курса ухода на второй круг (для учета ухудшения чувствительности индикатора приемника GNSS) с 0,6 км до 1,9 км и до полной ширины по 9,3 км в каждую сторону от оси схемы. Уход на второй круг по прямой. Применяются общие критерии, установленные для ухода на второй круг по прямой. Следует иметь в виду, что может обеспечиваться дополнительное наведение по линии пути в любой точке путем установления контрольной точки СПС. Уход на второй круг с разворотом. Применяются общие критерии, установленные для этапа ухода на второй круг с разворотом. Примечание к п. 2: Для схемы неточного захода на посадку на этапе опытной эксплуатации точки пути задаются координатами в системе WGS-84 с точностью не хуже одной секунды дуги.

3. Совмещенные схемы захода на посадку по СПС

На этапе опытной эксплуатации используются схемы захода на посадку, совпадающие с существующими схемами захода на посадку по традиционным радиотехническим средствам ИЛС, ОСП («совмещенные схемы»). При этом некоторые критерии построения схем захода на посадку по СНС, указанные выше, могут не выполняться в полной мере. В качестве точек пути при этом используются:

• контрольная точка начального этапа захода на посадку (КТН);
• точки изменения направления полета;
• точка начала разворота на посадочный курс;
• контрольная точка промежуточного этапа захода на посадку (КТП);
• контрольная точка конечного этапа захода на посадку (КТК);
• точка ухода на второй круг (ТУВК). Если ТУВК не установлена, то в качестве этой точки используется порог ВПП посадки;
• точка разворота при уходе на второй круг;
• точка зоны ожидания. Во всех случаях количество точек схемы должно быть не более девяти. Минимальная безопасная высота пролета препятствий для захода на посадку по СНС определяется в соответствии с критериями, указанными выше.

Зам. Начальника УГНБП ФАС России Ю. В. Карецкий

Приложение 4 к Приказу ФАС России от 26 мая 1999 г. № 127

МЕТОДИКА ВЫПОЛНЕНИЯ НЕТОЧНОГО ЗАХОДА НА ПОСАДКУ ПО СНС

Для  обеспечения  преемственности  методик  пилотирования  при

заходе на посадку по различным радиотехническим системам захода на

посадку  настоящие  предложения  основаны  на  методике выполнения
неточного  захода  на посадку  с использованием минимальной высоты
снижения  (МВС,  Н  ),  разработанной  ГосНИИ   "Аэронавигация"  в

              мс

1997 г.  и  проходящей  в  настоящее время оценку в рамках опытной
эксплуатации  в  соответствии  с  Приказом  ФАС России от 06.07.98

№ 210. Заход на посадку выполняется по установленной схеме аэродрома посадки. Приведение ВС в посадочное положение (выпуск механизации крыла, шасси, торможение до скорости захода на посадку) должно быть завершено до точки входа в глиссаду. При заходе по СНС направление полета выдерживается по планке отклонения от заданной линии пути с обеспечением «нуль вождения». Используются возможности бортового оборудования для контроля за траекторией снижения. Если в схеме захода на посадку по СНС предусмотрены контрольные точки ступенчатого снижения, то с целью исключения значительных отклонений ВС по высоте при снижении по расчетной глиссаде, в точке входа в глиссаду самолет переводится в снижение с вертикальной скоростью, превышающей расчетную на 0,5 — 1 м/с. Снижение с указанной вертикальной скоростью продолжается до установленной схемой высоты контрольной точки ступенчатого снижения.

    Если  к  моменту   достижения  этой  высоты  ВС  не  пролетело
контрольную  точку,   двигателям   устанавливается  режим  работы,
соответствующий  горизонтальному  полету,  и  на  этой  высоте  ВС

переводится в горизонтальный полет до пролета контрольной точки. В зависимости от конкретной схемы аэродрома снижение до Н мс

осуществляется  с  расчетной  вертикальной  скоростью  (градиентом
снижения,  указанным на схеме или на 0,5 - 1 м/с большей расчетной

при длительном участке снижения). При достижении Н (МВС): мс

• если установлен необходимый визуальный контакт с ВПП и положение ВС в пространстве обеспечивает безопасность посадки, продолжается снижение с целью посадки;
• если визуальный контакт с наземными ориентирами не установлен или установлен визуальный контакт с землей, однако недостаточный для принятия решения о посадке, ВС переводится в горизонтальный полет:

а) либо до установления необходимого контакта с ВПП и в случае, когда положение ВС в пространстве обеспечивает безопасную посадку, производится снижение с целью выполнения посадки;

б) либо до установленной на схеме захода точки ухода на второй круг с последующим выполнением ухода на второй круг, если необходимый контакт с ВПП не достигается или выполнение посадки небезопасно. Распределение обязанностей между членами экипажа при выполнении неточных заходов на посадку в соответствии с принципами распределения, принятыми в ГА: Командир воздушного судна (KBC):

• до высоты начала визуальной оценки (МВС + 30 м) контролирует по приборам положение самолета относительно заданной траектории, скорость захода и вертикальную скорость снижения;

• на высоте МВС + 30 м после сообщения «Оценка» начинает устанавливать визуальный контакт с наземными ориентирами;

• при установлении надежного визуального контакта с наземными ориентирами оценивает положение самолета относительно ВПП и возможность выполнения посадки;

• если положение самолета обеспечивает безопасную посадку, дает команду «Садимся», берет управление самолетом на себя и выполняет дальнейшее визуальное снижение и посадку.

• если положение самолета не обеспечивает выполнение безопасной посадки, дает команду «Уходим» и выполняет маневр по уходу на второй круг. Второй пилот:

• пилотирует самолет по приборам до момента принятия КВС решения о выполнении посадки или ухода на второй круг;

• после команды КВС «Садимся» или «Уходим» контролирует выдерживание траектории снижения или ухода на второй круг по приборам;

• при отсутствии команды «Садимся» или «Уходим» при достижении высоты МИС переводит самолет в горизонтальный полет;

• если к моменту достижения точки ухода на второй круг (ТУВК) КВС не дал команду «Садимся» или «Уходим», подает команду «Уходим» и выполняет уход на второй круг по приборам. Примечания:

  1. Исходя из определения минимальной высоты снижения — относительной высоты, ниже которой снижение не может производиться без необходимого визуального контакта с ориентирами, выход на эту высоту или уход на второй круг при отсутствии визуального контакта должен производиться заблаговременно без нарушения Н (МВС). мс

  2. Снижение с Н должно производиться с вертикальной мс скоростью не более 5 м/с. Взаимодействие экипажа с бортовым оборудованием СНС на земле и в полете должно быть отражено в эксплуатационно-технической документации фирмы — изготовителя воздушного судна при доработке его для обеспечения неточного захода на посадку по СНС, и должно быть оценено и уточнено при проведении опытной эксплуатации.

Зам. Начальника УГНБП ФАС России Ю. В. Карецкий

Приложение 5 к Приказу ФАС России от 26 мая 1999 г. № 127

ПРОГРАММА ПОДГОТОВКИ КОМАНДИРА ВОЗДУШНОГО СУДНА К ВЫПОЛНЕНИЮ НЕТОЧНЫХ ЗАХОДОВ НА ПОСАДКУ ПО СНС

ОБЩИЕ УКАЗАНИЯ

1. Программа предназначена для подготовки и допуска командира ВС к выполнению неточных заходов на посадку по СНС.

2. К прохождению программы допускаются КВС, имеющие достаточный опыт использования СНС на маршруте и допуск к полетам по минимуму для посадки 1 категории.

3. Решение о допуске командира ВС к прохождению настоящей Программы принимает командир летного подразделения на основании:

• результата комплексного анализа полетов по данным средств полетной информации;
• индивидуальных профессиональных летных качеств пилота.

4. Аэродромная тренировка выполняется:

• на воздушных судах, доработанных для обеспечения неточного захода на посадку по СНС;
• на аэродромах, для которых установлены схемы неточного захода на посадку по СНС.

5. Аэродромная тренировка выполняется при соблюдении следующих ограничений:

• метеорологические условия на аэродроме не хуже соответствующих минимуму аэродрома для захода на посадку по ОСП для данного типа ВС;
• коэффициент сцепления равен или более 0,5 при боковой составляющей скорости ветра не более половины допустимого значения для данного типа ВС.

РАСШИРЕННОЕ СОДЕРЖАНИЕ ПРОГРАММ

Зам. Начальника УГНБП ФАС России В. В. Васильев