---
title: "Приказ Росавиации от 22.12.2023 N 1182-П"
number: "1182-П"
issuer: "Федеральное агентство воздушного транспорта"
issued_on: 2023-12-22
status: действует
canonical: "https://bukva.ai/docs/prikaz-1182-p"
---

## Приказ Росавиации от 22.12.2023 N 1182-П

# Приказ Росавиации от 22.12.2023 N 1182-П

"О реализации мероприятий по результатам расследования авиационного происшествия с вертолетом Ми-8Т RA-24532"


<div align="center">

<a id="p100001"></a>**МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ**

<a id="p100002"></a>**ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА**

<a id="p100003"></a>**ПРИКАЗ**<br>
**от 22 декабря 2023 г. N 1182-П**

<a id="p100004"></a>**О РЕАЛИЗАЦИИ МЕРОПРИЯТИЙ ПО РЕЗУЛЬТАТАМ РАССЛЕДОВАНИЯ**<br>
**АВИАЦИОННОГО ПРОИСШЕСТВИЯ С ВЕРТОЛЕТОМ МИ-8Т RA-24532**

</div>


<a id="p100005"></a>17 сентября 2020 г. в 180 км севернее аэродрома Омсукчан (Магаданская область), произошло авиационное происшествие (авария) с вертолетом Ми-8Т RA-24532 ООО "Дальнереченск Авиа" вследствие касания рулевым винтом препятствия в виде бруствера при выполнении посадки на площадку, подобранную с воздуха.
<a id="p100006"></a>Информация об обстоятельствах и причинах авиационного происшествия с вертолетом Ми-8Т RA-24532 приведена в [приложении](#p100020) к настоящему приказу.
<a id="p100007"></a>В соответствии с пунктом 2.10.5 Правил расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации, утвержденных постановлением Правительства Российской Федерации от 18 июня 1998 г. N 609, подпунктом 5.4.6 пункта 5 и подпунктом 9.9 пункта 9 Положения о Федеральном агентстве воздушного транспорта, утвержденного постановлением Правительства Российской Федерации от 30 июля 2004 г. N 396, приказываю:
1. <a id="p100008"></a>Руководителям территориальных органов Росавиации:
<a id="p100009"></a>1.1. Довести требования настоящего приказа до сведения руководителей организаций гражданской авиации, эксплуатирующих вертолеты, авиационных учебных центров, осуществляющих подготовку (переподготовку) членов летных экипажей, юридических и физических лиц, использующих вертолеты для полетов в целях авиации общего назначения (далее - АОН);
<a id="p100010"></a>1.2. Рекомендовать руководителям организаций гражданской авиации, эксплуатирующих вертолеты, авиационных учебных центров, осуществляющих подготовку (переподготовку) членов летных экипажей, юридических и физических лиц, использующих вертолеты для полетов в целях АОН:
<a id="p100011"></a>1.2.1. Изучить с членами летных экипажей вертолетов настоящий приказ и Окончательный отчет по результатам расследования авиационного происшествия с вертолетом Ми-8Т RA-24532 ООО "Дальнереченск Авиа";
<a id="p100012"></a>1.2.2. Провести внеочередные занятия с командно-летным, инспекторским, инструкторским составом и членами летных экипажей вертолетов типа Ми-8 по повторному изучению:
<a id="p100013"></a>требований разделов Руководств по летной эксплуатации (далее - РЛЭ) в части особенности полетов на площадки, подобранные с воздуха;
<a id="p100014"></a>требований, содержащихся в разделах РЛЭ по порядку определения максимально допустимой массы для взлета и посадки (в зоне и вне зоны влияния "воздушной подушки");
<a id="p100015"></a>приказов Росавиации, связанных с ошибками экипажей при посадках вертолетов на площадки, подобранные с воздуха, и приводящих к преждевременному снижению и грубому приземлению (размещены в Архиве материалов расследований инцидентов и производственных происшествий на официальном сайте Росавиации, категория ARC, CFIT).
2. <a id="p100016"></a>Доклад об исполнении требований настоящего приказа направить в адрес Управления инспекции по безопасности полетов Росавиации до 15 января 2024 г.
3. <a id="p100017"></a>Контроль за выполнением настоящего приказа возложить на и.о. начальника Управления инспекции по безопасности полетов Росавиации К.Д. Бывалину.

<div align="right">

<a id="p100018"></a>Руководитель<br>
Д.В.ЯДРОВ

</div>






<div align="right">

<a id="p100019"></a>Приложение<br>
к приказу Росавиации<br>
от 22 декабря 2023 г. N 1182-П

</div>


<div align="center">

<a id="p100020"></a>**ОБСТОЯТЕЛЬСТВА**<br>
**АВИАЦИОННОГО ПРОИСШЕСТВИЯ С ВЕРТОЛЕТОМ МИ-8Т RA-24532**

</div>


<a id="p100021"></a>17 сентября 2020 г. на вертолете Ми-8Т RA-24532 ООО "Дальнереченск Авиа" планировалось выполнение полета по перевозке груза по маршруту: аэродром Омсукчан - посадочная площадка Ачагинская - аэродром Омсукчан.
<a id="p100022"></a>Разрешение на использование воздушного пространства, в соответствии с планом полетов, были получены от Хабаровского ЗЦ ЕС ОрВД. Метеорологическая обстановка по району полетов не препятствовала выполнению задания на полет.
<a id="p100023"></a>Комиссией по расследованию авиационного происшествия с вертолетом Ми-8Т RA-24532 (далее - комиссия по расследованию) сделан вывод, что в соответствии с представленной документацией уровень профессиональной подготовки экипажа соответствовал присвоенной квалификации и выполняемому заданию на полет, техническое обслуживание вертолета проводилось своевременно и в соответствии с установленными требованиями. Комиссия по расследованию также отметила, что полет на посадочную площадку Ачагинская командир воздушного судна (далее - КВС) выполнял впервые, налет в качестве КВС на вертолете Ми-8 составлял 65 ч (общий налет на Ми-8 - 3120 ч).
<a id="p100024"></a>По расчетам комиссии по расследованию, взлетная масса вертолета составляла 11288 кг, что не выходило за ограничения, установленные Руководством по летной эксплуатации (далее - РЛЭ) вертолета Ми-8Т для фактических условий (максимально допустимая взлетная масса - 12000 кг). Посадочная масса вертолета составила 10648 кг, что также не выходило за установленные пределы для посадки по-вертолетному без влияния "воздушной подушки". Центровка вертолета перед взлетом (с учетом общего веса груза 1550 кг) составляла +142 мм, посадочная (учитывая расход топлива) +154 мм (предельная передняя +370 мм, предельная задняя - 80 мм).
<a id="p100025"></a>Посадочная площадка Ачагинская расположена в горной местности, в районе геологоразведочных работ на Ачагинской перспективной площади и представляет собой подготовленный земельный участок с превышением над уровнем моря 500 м на пологом склоне сопки, подходы к которой возможны либо с северо-восточного, либо с юго-западного направления, с юго-востока подход к площадке закрыт сопкой высотой 1000 м, а с северо-запада сопкой высотой 620 м.
<a id="p100026"></a>В соответствии с положениями Руководства по производству полетов (далее - РПП) ООО "Дальнереченск Авиа" посадочная площадка Ачагинская рассматривается как площадка, подобранная с воздуха. Особенности и процедуры выполнения полетов на площадки, подобранные с воздуха, приводятся в РПП ООО "Дальнереченск Авиа" и РЛЭ вертолета Ми-8Т.
<a id="p100027"></a>Заказчиком воздушных перевозок (ООО "Омолонская золоторудная компания") были выполнены работы по выравниванию поверхности площадки путем удаления части грунта и вырубки кустарника, в результате которых на юго-восточной границе площадки образовался бруствер с превышением относительно поверхности площадки около 5 м. Размер расчищенной площади составил около 50 x 50 м, что не противоречит требованиям, предъявляемым к размерам посадочных площадок в РЛЭ вертолета Ми-8Т.
<a id="p100028"></a>Взлет вертолета с аэродрома Омсукчан был выполнен в 09:55 (здесь и далее - время местное, UTC+11). Полет по маршруту осуществлялся на высотах 700 - 860 м по QNH (давление приведенное к среднему уровню моря по стандартной атмосфере) и приборной скорости 190 - 220 км/ч.
<a id="p100029"></a>В район посадочной площадки Ачагинская вертолет прибыл в 10:53.
<a id="p100030"></a>Анализ внутрикабинных переговоров показал, что определение направления захода на площадку вызывало у экипажа определенные трудности из-за сложного рельефа местности. После выполнения трех пролетов над площадкой, на истинной высоте около 100 м с приборной скоростью 100 км/ч, КВС приступил к выполнению захода на посадку с таким расчетом, чтобы ветер был спереди-справа.
<a id="p100031"></a>Сравнение значений расчетной истинной скорости с путевой скоростью при полете в районе посадочной площадки позволило определить направление и скорость ветра, которое составило: метеорологическое направление ветра в пределах 280° - 310°, скорость ветра 2 - 5 м/с. Резких изменений ветра на всем интервале времени полета над районом посадочной площадки не выявлено. Эти значения близки к данным о ветровой обстановке, которые определил экипаж.
<a id="p100032"></a>На удалении от площадки около 1200 м (истинная высота полета составляла 140 м, магнитный курс - 230°, приборная скорость полета - 120 км/ч), КВС переместил рычаг общего шага несущего винта (далее - НВ) с 5,6° на уменьшение, угол тангажа был увеличен до 7°, в результате чего вертолет перешел на снижение со средней вертикальной скоростью 3 м/с. После пролета истинной высоты 60 м КВС постепенно начал перемещать ручку общего шага НВ на увеличение.
<a id="p100033"></a>На удалении от посадочной площадки около 30 м вертолет практически завис, снизившись до истинной высоты 10 м, после чего КВС плавно начал уменьшать общий шаг НВ. Уменьшение общего шага НВ с 8,3° до 6,4° и угла тангажа с 4° до 1,5° привело к перемещению вертолета вперед с уменьшением истинной высоты до 2 м. Далее средствами объективного контроля зафиксировано увеличение (раскрутка) оборотов НВ, несмотря на уменьшение общего шага НВ, что свидетельствует о разрушении рулевого винта (далее - РВ) при столкновении с препятствием.
<a id="p100034"></a>Со слов КВС, при подходе к посадочной площадке произошла смена ветра, что вызвало "просадку" вертолета и в дальнейшем привело к аварийной посадке.
<a id="p100035"></a>Вследствие разрушения лопастей РВ возник разворачивающий момент влево с кренением вертолета вправо. Действия КВС по отклонению ручки управления вертолетом влево и правой педали не позволили предотвратить увеличение правого крена и разворот вертолета. Вертолет опрокинулся на правый борт. В процессе кренения ВС бортмеханик выключил двигатели. Экипаж покинул вертолет через верхний люк пилотской кабины.
<a id="p100036"></a>В результате авиационного происшествия экипаж не пострадал, вертолет существенно поврежден. Пожара на борту воздушного судна не было.
<a id="p100037"></a>Специалистами АО "НЦВ Миль и Камов" было выполнено математическое моделирование заключительного этапа захода на посадку. Анализ результатов моделирования показал, что признаки изменения ветра в продольном направлении отсутствуют, определить и оценить причину возможной просадки вертолета по имеющейся информации не представляется возможным.
<a id="p100038"></a>Анализ зарегистрированной информации показал, что снижение на заключительном этапе захода на посадку было управляемым в соответствии с действиями КВС, при этом "просадка" вертолета по высоте, вызванная влиянием внешних возмущений, обусловленных горной местностью, которые могли спровоцировать касание лопастями РВ земляного бруствера, не зафиксирована.
<a id="p100039"></a>Комиссия по расследованию проанализировала внутрикабинные переговоры, объяснения экипажа и пришла к выводу, что при выполнении проходов для осмотра площадки основное внимание экипажа было уделено оценке рельефа местности и определению направления захода на площадку с учетом направления ветра, наличие препятствий на подходе к площадке не обсуждалось.
<a id="p100040"></a>Границы площадки обозначены не были. Препятствие в виде каменистого бруствера располагалось по направлению захода и было неконтрастно на фоне площадки. Наиболее вероятно, экипаж данный бруствер не наблюдал.
<a id="p100041"></a>В процессе выполнения контрольной карты КВС определил направление захода и обозначил метод посадки - "по-вертолетному", однако не акцентировал какой вид: по-вертолетному без использования влияния "воздушной подушки" или по-вертолетному с использованием влияния "воздушной подушки".
<a id="p100042"></a>Посадочная масса вертолета соответствовала фактическим условиям и позволяла выполнить посадку по-вертолетному без использования влияния "воздушной подушки". Заход на посадку осуществлялся по нисходящему склону, при этом ветер был спереди-справа. Фактический профиль полета соответствовал описанию выполнения посадки по-вертолетному в зоне влияния "воздушной подушки".
<a id="p100043"></a>Комиссия считает, что для фактических условий метод посадки на площадку должен быть по-вертолетному без использования влияния "воздушной подушки", с гашением скорости до зависания на высоте, превышающей не менее чем на 10 м высоту препятствия, что исключило бы столкновение лопастей РВ с каменистым бруствером высотой около 5 м, расположенным на юго-восточной границе площадки.
<a id="p100044"></a>По заключению комиссии по расследованию:
<a id="p100045"></a>"Авиационное происшествие с вертолетом Ми-8Т RA-24532 произошло при выполнении захода на посадку на площадку, подобранную с воздуха, из-за касания рулевым винтом о бруствер высотой около 5 м, образовавшийся при расчистке площадки, что привело к разрушению лопастей РВ с дальнейшим опрокидыванием вертолета на правый борт.
<a id="p100046"></a>Способствующими факторами АП, наиболее вероятно, явились:
- <a id="p100047"></a>выполнение КВС посадки "по-вертолетному" с использованием влияния "воздушной подушки" (вместо "по-вертолетному" без использования влияния "воздушной подушки"), что не обеспечило запаса высоты для безопасного пролета над препятствием;
- <a id="p100048"></a>малая контрастность препятствия в направлении захода на посадку и недостаточно детальный осмотр посадочной площадки с воздуха.".
<a id="p100049"></a>Подробная информация о результатах расследования авиационного происшествия с вертолетом Ми-8Т RA-24532 ООО "Дальнереченск Авиа" приведена в Окончательном отчете, размещенном на официальном сайте Межгосударственного авиационного комитета в информационно-телекоммуникационной сети "Интернет".



<a id="p100050"></a>

---