---
title: "Приказ Росавиации от 13.12.2024 N 1121-П"
number: "1121-П"
issuer: "Федеральное агентство воздушного транспорта"
issued_on: 2024-12-13
status: действует
canonical: "https://bukva.ai/docs/prikaz-1121-p-2024"
---

## Приказ Росавиации от 13.12.2024 N 1121-П

# Приказ Росавиации от 13.12.2024 N 1121-П

"О реализации мероприятий по результатам расследований авиационных происшествий с воздушными суднами (самолет) CESSNA-177RG RA-2009G, TP-301 RA-84566 и единичными экземплярами воздушных судов (самолет) C-172N RA-2038G и НС-4 RA-1322G"


<div align="center">

<a id="p100001"></a>**МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ**

<a id="p100002"></a>**ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА**

<a id="p100003"></a>**ПРИКАЗ**<br>
**от 13 декабря 2024 г. N 1121-П**

<a id="p100004"></a>**О РЕАЛИЗАЦИИ МЕРОПРИЯТИЙ ПО РЕЗУЛЬТАТАМ РАССЛЕДОВАНИЙ**<br>
**АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ С ВОЗДУШНЫМИ СУДНАМИ (САМОЛЕТ)**<br>
**CESSNA-177RG RA-2009G, TP-301 RA-84566 И ЕДИНИЧНЫМИ**<br>
**ЭКЗЕМПЛЯРАМИ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ (САМОЛЕТ)**<br>
**C-172N RA-2038G И НС-4 RA-1322G**

</div>


<a id="p100005"></a>8 августа 2022 г. днем после выполнения взлета с аэродрома Ухта (Республика Коми) произошло авиационное происшествие (катастрофа) с воздушным судном (далее - ВС) (самолет) CESSNA-177RG RA-2009G общества с ограниченной ответственностью "Авиакомпания "Восход", связанное с самопроизвольным выключением двигателя.
<a id="p100006"></a>30 апреля 2023 г. днем при выполнении взлета с посадочной площадки Городской Аэропорт (г. Новосибирск) произошло авиационное происшествие (авария) с единичным экземпляром воздушного судна (далее - ЕЭВС) (самолет) C-172N RA-2038G частных лиц, связанное с выходом ВС на закритические углы атаки и режим сваливания.
<a id="p100007"></a>10 ноября 2023 г. днем при выполнении полета в районе поселения Полярный (Иультинский муниципальный район, Чукотский автономный округ) произошло авиационное происшествие (авария) с ВС (самолет) TP-301 RA-84566 общества с ограниченной ответственностью "СТРИЖАВИА", связанное со столкновением ВС со склоном горы вследствие попадания в метеорологические условия, не соответствующие выполнению полета по правилам визуального полета.
<a id="p100008"></a>10 июня 2024 г. днем при выполнении полета в районе населенного пункта Хар-Толга (Яшкульский район, Республика Калмыкия) произошло авиационное происшествие (авария) с ЕЭВС (самолет) HC-4 RA-1322G частного лица, связанное со столкновением ВС с опорой линии электропередачи.
<a id="p100009"></a>Информация об обстоятельствах и причинах авиационных происшествий с ВС (самолет) CESSNA-177RG RA-2009G, TP-301 RA-84566, ЕЭВС (самолет) C-172N RA-2038G и HC-4 RA-1322G приведена в [приложении](#p100034) к настоящему приказу.
<a id="p100010"></a>В соответствии с пунктом 2.10.5 Правил расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации, утвержденных постановлением Правительства Российской Федерации от 18 июня 1998 г. N 609, подпунктом 5.4.6 пункта 5 и подпунктом 9.9 пункта 9 Положения о Федеральном агентстве воздушного транспорта, утвержденного постановлением Правительства Российской Федерации от 30 июля 2004 г. N 396, приказываю:
1. <a id="p100011"></a>Руководителям (начальникам) территориальных органов Росавиации:
<a id="p100012"></a>1.1. Довести требования настоящего приказа до сведения руководителей организаций гражданской авиации, эксплуатирующих воздушные суда (далее - ВС), легкие и сверхлегкие ВС, авиационных учебных центров, осуществляющих подготовку (переподготовку) членов летных экипажей на ВС, легкие и сверхлегкие ВС, юридических и физических лиц, использующих ВС для полетов в целях авиации общего назначения (далее - АОН);
<a id="p100013"></a>1.2. Рекомендовать руководителям организаций гражданской авиации, эксплуатирующих ВС, легкие и сверхлегкие ВС, авиационных учебных центров, осуществляющих подготовку (переподготовку) членов летных экипажей на ВС, легкие и сверхлегкие ВС, юридических и физических лиц, использующих ВС для полетов в целях АОН:
<a id="p100014"></a>1.2.1. Изучить с членами летных экипажей ВС настоящий приказ и Окончательные отчеты по результатам расследований авиационных происшествий с ВС (самолет) CESSNA-177RG RA-2009G, TP-301 RA-84566, единичными экземплярами воздушных судов (самолет) C-172N RA-2038G и НС-4 RA-1322G;
<a id="p100015"></a>1.2.2. Провести занятия с командно-летным, инспекторским, инструкторским составом и членами летных экипажей ВС по дополнительному изучению:
<a id="p100016"></a>требований пунктов 2.7, 2.7.1, 2.18 - 2.18.1, 3.33.1 - 3.33.4, 3.57, 3.69, и 3.109 Федеральных авиационных правил "Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации", утвержденных приказом Минтранса России от 31 июля 2009 г. N 128 (далее - ФАП-128), в части ознакомления командира воздушного судна со всей имеющейся информацией о полете, условий выполнения правил визуальных полетов, действий при встрече в полете с опасными метеорологическими явлениями погоды и условиями погоды ниже метеоминимума экипажа ВС, прекращения взлета при отказе двигателя или проявлении других неисправностей, наличия в работоспособном состоянии поясных привязных ремней;
<a id="p100017"></a>требований разделов VI и VII ФАП-128, в части соблюдения правил выполнения авиационно-химических работ в сельском хозяйстве;
<a id="p100018"></a>требований пунктов 116, 124 и 172 Федеральных правил использования воздушного пространства Российской Федерации, утвержденных постановлением Правительства Российской Федерации от 11 марта 2010 г. N 138, в части разрешительного и уведомительного порядка использования воздушного пространства, перечня нарушений воздушного пространства;
<a id="p100019"></a>расположения искусственных и естественных препятствий в районе выполнения полетов воздушного пространства класса "G";
<a id="p100020"></a>по порядку принятия решения на вылет в зависимости от метеоусловий, учета климатических характеристик районов выполнения полетов, а также по действиям при попадании в метеоусловия, не соответствующие уровню подготовки экипажа, и методам предотвращения потери пространственной ориентировки и контроля за высотой полета;
<a id="p100021"></a>действий экипажа при отказе силовой установки (силовых установок) на различных этапах полета;
<a id="p100022"></a>руководств по летной эксплуатации эксплуатируемых типов ВС в части учета ограничений, изменений тяговых характеристик силовой установки ВС в зависимости от изменений характеристик устойчивости и управляемости ВС на переходных режимах при уменьшении скорости полета и увеличении углов крена и тангажа, рекомендаций по выводу ВС из предсрывных режимов и режимов сваливания;
<a id="p100023"></a>приказов Росавиации, изданных по результатам расследований авиационных происшествий, связанных с отказом или неисправностью системы/компонента (силовая установка), с попаданием в приборные метеорологические условия полета к которым экипаж и (или) ВС не были допущены и потерей управления в полете, столкновение с землей в управляемом полете (размещены в Архиве материалов расследований инцидентов и производственных происшествий на официальном сайте Росавиации в информационно-коммуникационной сети "Интернет", категории SCF-PP, UIMC, LOC-I и CFIT);

##### <a id="p100024"></a>1.2.3 В соответствии с пунктом 1 статьи 37.1 Воздушного кодекса Российской Федерации обеспечить:

<a id="p100025"></a>соблюдение рекомендаций изготовителя двигателя по применению марки топлива для эксплуатируемого типа силовой установки;
<a id="p100026"></a>своевременную замену масла в силовых установках (при эксплуатации двигателей Lycoming 10-360-A1B6D работы по замене масла проводить только в соответствии с требованиями сертификата FAA от 29 июля 2015 г. N A20CE с использованием горюче-смазочных материалов, рекомендованных производителем двигателя);
<a id="p100027"></a>заполнение действующей технической документации о проведенных работах на ВС в обязательном порядке и в полном объеме.
<a id="p100028"></a>1.3. Рекомендовать операторам (владельцам) посадочных площадок, на которых выполняются авиационные работы и перевозка пассажиров и грузов, организовать разработку аэронавигационных паспортов в обязательном порядке для последующего опубликования аэронавигационной информации в Сборнике аэронавигационной информации Российской Федерации.
<a id="p100029"></a>1.4. Использовать данную информацию в ходе проведения кустовых совещаний с эксплуатантами и владельцами ВС, используемых для полетов в целях АОН, с целью проведения детального разбора причин авиационных происшествий, в том числе анализа действий членов экипажа ВС в особых случаях в полете, выработки рекомендаций по исключению подобных авиационных событий в будущем;
<a id="p100030"></a>1.5. Доклад об исполнении требований настоящего приказа направить в адрес Управления инспекции по безопасности полетов Росавиации до 28 декабря 2024 г.
2. <a id="p100031"></a>Контроль за исполнением настоящего приказа возложить на заместителя руководителя Росавиации С.М. Страмоуса.

<div align="right">

<a id="p100032"></a>Руководитель<br>
Д.В.ЯДРОВ

</div>






<div align="right">

<a id="p100033"></a>Приложение<br>
к приказу<br>
Федерального агентства<br>
воздушного транспорта<br>
от 13 декабря 2024 г. N 1121-П

</div>


<div align="center">

<a id="p100034"></a>**ОБСТОЯТЕЛЬСТВА**<br>
**АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ С ВОЗДУШНЫМИ СУДНАМИ (САМОЛЕТ)**<br>
**CESSNA-177RG RA-2009G, TP-301 RA-84566 И ЕДИНИЧНЫМИ**<br>
**ЭКЗЕМПЛЯРАМИ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ (САМОЛЕТ) C-172N RA-2038G**<br>
**И HC-4 RA-1322G**

</div>


<a id="p100035"></a>8 августа 2022 г. выполнялись лесоавиационные работы на воздушном судне (далее - ВС) (самолет) CESSNA-177RG RA-2009G в районе аэродрома Ухта (Республика Коми). На борту самолета находились командир воздушного судна (далее - КВС), второй пилот и летчик-наблюдатель.
<a id="p100036"></a>Комиссией Межгосударственного авиационного комитета по расследованию авиационного происшествия (далее - комиссия по расследованию АП) установлено, что после выполнения взлета ВС с увеличенным разбегом с аэродрома Ухта (Республика Коми), на высоте около 40 м, произошло самопроизвольное выключение двигателя, кренение самолета влево со снижением и его последующее столкновение с земной поверхностью. В результате АП экипаж погиб, ВС уничтожено пожаром.
<a id="p100037"></a>Комиссия по расследованию АП отмечает, что 1 июля 2022 г. с ВС CESSNA-177RG RA-2009G произошел авиационный инцидент, в результате которого были повреждены воздушный винт, капот двигателя и выхлопная труба. ВС было восстановлено, но в комиссию по расследованию АП не представлены паспорт на вновь установленный воздушный винт, карта-наряд на производство работ по замене воздушного винта, дефектная ведомость и перечень необходимых работ по проверке работоспособности авиатехники. После выполнения работ по замене цилиндров двигателя, КВС ранее неоднократно отмечал неустойчивую работу силовой установки, а авиатехник самолета отмечал повышенный расход масла и низкое давление при запуске и работе двигателя. К обслуживанию ВС привлекалось лицо при отсутствии договора на техническое обслуживание ВС и сертификата (свидетельство) о допуске к выполнению таких работ.
<a id="p100038"></a>Самолет CESSNA-177RG RA-2009G эксплуатировался на автомобильном бензине АИ-100. Сертификатом FAA от 29 июля 2015 N A20CE не предусмотрена эксплуатация двигателя Lycoming IO-360-A1B6D на бензине АИ-100 и установка двухлопастного воздушного винта HARTZELL HC-C2YR-1BF. Оценить соответствие технической эксплуатации ВС установленным требованиям не представляется возможным.
<a id="p100039"></a>По заключению комиссии по расследованию:
<a id="p100040"></a>"Авиационное происшествие с самолетом CESSNA-177RG RA-2009G произошло днем в визуальных метеорологических условиях, после взлета, в результате самопроизвольного выключения двигателя, потери скорости и сваливания самолета из-за некоординированных действий КВС.
<a id="p100041"></a>Самопроизвольное выключение двигателя в полете произошло из-за зависания клапанов двигателя, наиболее вероятно, вследствие использования масла, не рекомендованного производителем, недостаточного его количества или несвоевременной его замены.
<a id="p100042"></a>Авиационному происшествию, наиболее вероятно, способствовала недостаточная подготовка КВС к действиям в особых случаях в полете.".
<a id="p100043"></a>30 апреля 2023 г. выполнялся взлет единичного экземпляра воздушного судна (далее - ЕЭВС) (самолет) C-172N RA-2038G с посадочной площадки Городской Аэропорт (г. Новосибирск). На борту ЕЭВС находился КВС (со слов КВС).
<a id="p100044"></a>Комиссией по расследованию АП установлено, что КВС выполнил взлет на ВС с отклоненными закрылками на 10° и скорости около 60 узлов (скорость на 10 - 20 узлов менее рекомендованной Руководством по летной эксплуатации (далее - РЛЭ) и набор высоты на режиме максимальной мощности силовой установки. При установленной вертикальной скорости набора высоты 3 м/с произошло уменьшение скорости полета, последующее увеличение угла атаки, и наиболее вероятно, сваливание ВС. Дальнейшее снижение привело к столкновению ВС с деревьями и земной поверхностью в 620 м от посадочной площадки. В результате АП КВС не пострадал, ЕЭВС существенно повреждено.
<a id="p100045"></a>Комиссия по расследованию АП отмечает, что КВС в процессе набора высоты с максимальной взлетной массой скорость 65 узлов не установил (раздел 5.2 "Взлет" РЛЭ ЕЭВС C-172N RA-2038G). В процессе анализа видеозаписи установлено нахождение в кабине ЕЭВС КВС и пассажиров (центровка самолета близка к предельно задней 40,85% САХ).
<a id="p100046"></a>По заключению комиссии по расследованию:
<a id="p100047"></a>"Авиационное происшествие с ЕЭВС самолетом C-172N RA-2038G произошло при выполнении взлета днем, в визуальных метеорологических условиях, наиболее вероятно, в результате сваливания самолета и последующего столкновения ВС с деревьями и земной поверхностью.
<a id="p100048"></a>Сваливанию самолета могли способствовать действия КВС органами управления ВС при взлете и в наборе высоты, приведшие к потере скорости и увеличению углов атаки до сваливания самолета.".
<a id="p100049"></a>10 ноября 2023 г. выполнялся полет ВС (самолет) TP-301 RA-84566 по маршруту: аэродром Певек (Чукотский автономный округ) - посадочная площадка Полярный (Иультинский муниципальный район, Чукотский автономный округ) - аэродром Певек. На борту самолета находился КВС и два пассажира.
<a id="p100050"></a>Комиссией по расследованию АП установлено, что КВС выполнил взлет, набор высоты и следование по маршруту на высотах 2200 - 2400 м (при заявленной высоте 1800 м по давлению QNH) и скорости около 160 км/ч с уклонением в сторону естественных препятствий в виде горных хребтов и горы Купол (абсолютная высота 850 м). На удалении около 56 км до посадочной площадки, КВС перевел ВС на снижение с вертикальной скоростью около 2 м/с, и на удалении около 16 км отметил ухудшение метеорологических условий (шквалистый ветер, болтанка, снежные заряды, уменьшение видимости до 500 м). Прекратив дальнейшее снижение в условиях отсутствия видимости наземных ориентиров, на высоте около 430 м и скорости около 150 км/ч произошло столкновение ВС со склоном горы Купол. В результате АП КВС и пассажир получили телесные повреждения различной степени тяжести, один пассажир не пострадал, ВС существенно повреждено.
<a id="p100051"></a>Комиссия по расследованию АП отмечает, что КВС в нарушение требований пункта 8.10 Федеральных авиационных правил "Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации", утвержденных приказом Минтранса России от 31 июля 2009 г. N 128 (ФАП-128), предполетный медицинский осмотр в медицинском пункте аэродрома Певек не проходил. В нарушение требований пункта 3.33.3 ФАП-128 полет выполнялся при прогнозируемых метеорологических условиях по маршруту полета и на посадочной площадке Полярный за один час до и два часа после ожидаемого времени прилета при видимости менее 5000 м у поверхности земли (1500 м, местами 400 м), облачности более двух октантов (значительная облачность 5 - 7 октантов), а также в условиях ливневых осадков (сильный ливневой снег), что не соответствует выполнению полета по правилам визуальных полетов (далее - ПВП).
<a id="p100052"></a>Данные о посадочной площадке Полярный в документах аэронавигационной информации не опубликованы. Ранее схемы движения ВС в районе посадочной площадки Полярный были разработаны с учетом имеющихся препятствий и вход ВС в район посадочной площадки осуществлялся только с восточного направления (Инструкция по производству полетов на посадочной площадке Полярный 1988 год).
<a id="p100053"></a>Место пассажира в грузовой кабине не было оборудовано привязным ремнем.
<a id="p100054"></a>По заключению комиссии по расследованию:
<a id="p100055"></a>"Авиационное происшествие с самолетом TP-301 RA-84566 (столкновение ВС со склоном горы) произошло в горной местности днем, в метеорологических условиях, не обеспечивающих возможность выполнения полета по ПВП. в результате потери КВС визуального контакта с земной поверхностью.
<a id="p100056"></a>Способствующими факторами явились:
<a id="p100057"></a>принятие КВС решения на выполнение полета при прогнозируемых метеорологических условиях по маршруту полета и в месте посадки, не обеспечивающих возможность выполнения полета по ПВП (в условиях ливневых осадков);
<a id="p100058"></a>непринятие КВС мер для обхода опасной зоны при возникновении в полете признаков приближения к зоне опасных метеорологических явлений;
<a id="p100059"></a>выполнение полета с нарушением эксплуатационных ограничений самолета в условиях, не обеспечивающих возможность выполнения полета по ПВП;
<a id="p100060"></a>непринятие КВС своевременного решения о возврате на аэродром вылета, о полете на запасной аэродром при ухудшении метеоусловий до значений, ниже установленных для ПВП.".
<a id="p100061"></a>10 июня 2024 г. на ЕЭВС (самолет) HC-4 RA-1322G выполнялись авиационно-химические работы (далее - АХР) в районе населенного пункта Хар-Толга (Яшкульский район, Республика Калмыкия). На борту ЕЭВС находился КВС.
<a id="p100062"></a>Комиссией по расследованию АП установлено, что 9 июня 2024 г. КВС выполнил перелет с посадочной площадки населенного пункта Аршан-Булг на посадочную площадку населенного пункта Хар-Толга, и три полета в целях АХР. 10 июня 2024 г. при выполнении полета на высоте около 10 м, произошло столкновение правой консоли ЕЭВС с опорой линии электропередачи (далее - ЛЭП) и последующее столкновение с земной поверхностью. В результате АП КВС получил серьезные телесные повреждения, ВС разрушено.
<a id="p100063"></a>Комиссия по расследованию АП отмечает, что КВС заявку на использование воздушного пространства класса "G" не подавал, наличие препятствий и характерных ориентиров до начала обработки полей ни с воздуха, ни с земли не определял, информацию о наличии препятствий, в том числе опоры ЛЭП, не оборудованной проводами, в районе полетов не установил.
<a id="p100064"></a>По заключению комиссии по расследованию:
<a id="p100065"></a>"Авиационное происшествие с ЕЭВС самолетом HC-4 RA-1322G произошло днем, при выполнении полета по ПВП, и явилось следствием отсутствия у КВС информации о наличии в районе полетов опоры ЛЭП, с которой произошло столкновение ВС.
<a id="p100066"></a>Способствующими факторами явились:
<a id="p100067"></a>недостаточная подготовка КВС к полету, в том числе в части выбора маршрута полета и изучения расположения препятствий в районе полета;
<a id="p100068"></a>недостаточная осмотрительность КВС в полете.".
<a id="p100069"></a>Подробная информация о результатах расследования авиационных происшествий с ВС (самолет) CESSNA-177RG RA-2009G, TP-301 RA-84566, ЕЭВС (самолет) C-172N RA-2038G и HC-4 RA-1322G приведена в Окончательных отчетах, размещенных на официальном сайте Межгосударственного авиационного комитета в информационно-коммуникационной сети "Интернет".



<a id="p100070"></a>

---