Правила технической эксплуатации железных дорог Союза ССР

(утв. МПС СССР 05.07.1979 № ЦНТС/3800)

ПРАВИЛА ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ СОЮЗА ССР

ВВЕДЕНИЕ

1. Правила технической эксплуатации железных дорог Союза ССР устанавливают основные положения и порядок работы железных дорог и работников железнодорожного транспорта, основные размеры, нормы содержания важнейших сооружений, устройств и подвижного состава и требования, предъявляемые к ним, систему организации движения поездов и принципы сигнализации.

2. Точное и неуклонное выполнение Правил технической эксплуатации обеспечивает слаженность всех звеньев железнодорожного транспорта, четкую и бесперебойную работу железных дорог и безопасность движения.

3. Правила технической эксплуатации обязательны для всех подразделений и работников железнодорожного транспорта.

Правила могут быть изменены только приказом Министра путей сообщения.

4. По вопросам, относящимся к технической эксплуатации железных дорог, МПС издает инструкции и другие руководящие указания общесетевого значения, а управления и отделения дорог — инструкции и указания, определяющие работу подразделений дорог и отделений дорог.

Все инструкции и другие руководящие указания, относящиеся к технической эксплуатации, проектированию и строительству железных дорог, сооружений, устройств и подвижного состава, должны строго соответствовать требованиям настоящих Правил.

Глава 1. ОБЩИЕ ОБЯЗАННОСТИ РАБОТНИКОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

1.1. Основными обязанностями работников железнодорожного транспорта являются выполнение плана перевозок пассажиров и грузов при безусловном обеспечении безопасности движения, эффективное использование технических средств, изыскание резервов, неуклонное повышение производительности труда и снижение себестоимости перевозок.

1.2. Каждый работник, связанный с движением поездов, несет по кругу своих обязанностей личную ответственность за безопасность движения.

Ответственность за выполнение Правил технической эксплуатации работниками железнодорожного транспорта возлагается на начальников соответствующих подразделений.

1.3. Каждый работник железнодорожного транспорта обязан подавать сигнал остановки поезду или маневрирующему составу и принимать другие меры к их остановке во всех случаях, угрожающих жизни людей или безопасности движения, а при обнаружении неисправности сооружения или устройства, угрожающей безопасности движения, кроме того, немедленно принимать меры к ограждению опасного места и устранению неисправности.

1.4. Работники железнодорожного транспорта должны обеспечивать полную безопасность пассажиров, создавать им необходимые удобства и культурно обслуживать их на вокзалах и в поездах, быть вежливыми и предупредительными в обращении со всеми лицами, пользующимися железнодорожным транспортом, но одновременно требовать от них точного выполнения установленных МПС правил.

1.5. Работники железнодорожного транспорта при исполнении служебных обязанностей должны быть опрятно одеты и содержать в чистоте и порядке свое рабочее место.

Работники, для которых установлены форма одежды и знаки различия, при исполнении служебных обязанностей должны быть одеты по форме, если для них не установлена специальная производственная одежда.

Каждый работник железнодорожного транспорта должен соблюдать правила и инструкции по технике безопасности и производственной санитарии, установленные для выполняемой им работы. Ответственность за выполнение этих правил и инструкций возлагается на начальников соответствующих подразделений.

1.6. Запрещается допускать к локомотивам, кабинам управления моторвагонными поездами, автомотрисам и дрезинам, сигналам, стрелкам, аппаратам, механизмам и другим устройствам, связанным с обеспечением безопасности движения, а также в помещения, откуда производится управление сигналами и такими устройствами, лиц, не имеющих права доступа к ним.

Управлять локомотивами, моторвагонными поездами, автомотрисами, дрезинами, сигналами, аппаратами, механизмами и другими устройствами, связанными с обеспечением безопасности движения поездов, а также переводить стрелки имеют право только уполномоченные на это работники во время исполнения ими служебных обязанностей.

Работники железнодорожного транспорта, проходящие в установленном порядке стажировку в качестве вторых лиц, могут допускаться к управлению локомотивами, моторвагонными поездами, автомотрисами, дрезинами, сигналами, стрелками, аппаратами и механизмами только под наблюдением и под личную ответственность работников, непосредственно обслуживающих эти устройства.

1.7. Лица, поступающие на железнодорожный транспорт на должности, связанные с движением поездов, по перечню, утвержденному МПС, должны выдержать испытания и в последующем периодически проверяться в знании:

Правил технической эксплуатации железных дорог Союза ССР (ПТЭ);

Инструкции по сигнализации на железных дорогах Союза ССР (ИСИ);

Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Союза ССР (ИДП);

должностных инструкций и других документов, устанавливающих обязанности работников;

правил и инструкций по технике безопасности и производственной санитарии;

Устава о дисциплине работников железнодорожного транспорта.

Все остальные работники должны знать предусмотренные настоящими Правилами общие обязанности работников железнодорожного транспорта, правила по технике безопасности и производственной санитарии и должностные инструкции.

Работники железнодорожного транспорта, на которых в порядке уплотнения рабочего дня или совмещения профессий возлагается выполнение дополнительных обязанностей, связанных с движением поездов, должны допускаться к этой работе только после испытания их в знании соответствующих правил и инструкций.

Объем знаний для каждой должности, порядок приемных и повторных испытаний устанавливаются МПС.

1.8. Лица, поступающие на железнодорожный транспорт на должности, связанные с движением поездов, должны пройти медицинское освидетельствование для определения годности их к выполнению соответствующей работы. В дальнейшем периодическое медицинское освидетельствование этих работников должно производиться порядком, установленным МПС.

Лица моложе 18 лет не допускаются к занятию следующих должностей, непосредственно связанных с движением поездов: машинистов локомотивов, моторвагонных поездов, автомотрис, кранов на железнодорожном ходу и их помощников, кочегаров паровозов, водителей дрезин и их помощников, диспетчеров, дежурных по станциям, дежурных по постам, паркам и горкам, операторов сортировочных горок, операторов при дежурных по станциям, кондукторов поездов, работников составительских бригад, регулировщиков скоростей движения вагонов, сигналистов, операторов поста централизации, дежурных стрелочного поста, дорожных, мостовых и тоннельных мастеров, бригадиров пути, обходчиков, монтеров пути (второго разряда и выше), дежурных по переездам, электромехаников и электромонтеров по обслуживанию устройств СЦБ и сортировочных горок, осмотрщиков-ремонтников вагонов, осмотрщиков вагонов, механиков-бригадиров, проводников вагонов, мастеров и рабочих на безотцепочном ремонте вагонов, операторов пунктов технического обслуживания вагонов, поездных электромонтеров, мастеров и электромехаников участков энергоснабжения, электромонтеров контактной сети и высоковольтных линий, рабочих, занятых на ремонте и техническом обслуживании контактной сети, механиков рефрижераторных поездов и секций, наладчиков дефектоскопных и путеизмерительных вагонов, машинистов путевых машин и механизмов, операторов дефектоскопных тележек, операторов по путевым измерениям и их помощников.

1.9. Работники железнодорожного транспорта должны охранять социалистическую собственность — имущество железных дорог и перевозимые грузы.

1.10. Запрещается допускать к работе лиц, находящихся в нетрезвом состоянии.

Работники, оказавшиеся при исполнении служебных обязанностей в нетрезвом виде, немедленно отстраняются от работы и привлекаются к строгой ответственности.

1.11. Нарушение Правил технической эксплуатации работниками железнодорожного транспорта влечет за собой дисциплинарную или уголовную ответственность в соответствии с действующим законодательством.

СООРУЖЕНИЯ И УСТРОЙСТВА

Глава 2. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ. ГАБАРИТ

2.1. Сооружения и устройства железных дорог должны содержаться в исправном состоянии.

Предупреждение появления каких-либо неисправностей и обеспечение длительных сроков службы сооружений и устройств должно быть главным в работе лиц, ответственных за их содержание.

Ответственность за состояние сооружений и устройств несут работники, непосредственно их обслуживающие, и начальники станции, депо; дистанций или участков, в ведении которых находятся эти сооружения и устройства.

Указанные работники в соответствии с должностными обязанностями каждый на своем участке должны знать правила эксплуатации и состояние сооружений и устройств, систематически проверять их и обеспечивать высокое качество содержания, технического обслуживания и ремонта.

2.2. Сооружения, устройства, механизмы и оборудование должны соответствовать утвержденной проектной документации и техническим условиям. На основные сооружения, устройства, механизмы и оборудование должны быть технические паспорта, содержащие важнейшие технические и эксплуатационные характеристики.

Сооружения и устройства железных дорог должны соответствовать требованиям, обеспечивающим пропуск поездок с наибольшими установленными скоростями: пассажирских — 140 км/ч, грузовых — 90 км/ч.

На существующих линиях, где допускаемые скорости движения поездов по состоянию сооружений и устройств менее указанных, впредь до их переустройства разрешается обращение поездов с меньшими скоростями в соответствии с установленными нормативами.

Для сооружений и устройств на участках, где пассажирские поезда обращаются со скоростью более 140 км/ч или грузовые — более 90 км/ч, дополнительно к требованиям, предусмотренным настоящими Правилами, МПС издает указания по содержанию и эксплуатации этих сооружений и устройств.

Вносить изменения в конструкции сооружений и устройств допускается только с разрешения должностных лиц, имеющих право утверждать проектную документацию на эти сооружения и устройства.

Классификация, сроки периодических ремонтов и нормы содержания основных сооружений и устройств устанавливаются МПС.

Технические указания и типовые технологические процессы по техническому обслуживанию, ремонту и содержанию сооружений и устройств утверждаются соответствующими главными управлениями МПС.

2.3. Вновь построенные и реконструированные линии, сооружения, устройства и здания должны быть приняты в постоянную эксплуатацию приемочными комиссиями в соответствии с Правилами приемки в эксплуатацию законченных строительством объектов (строек) железнодорожного транспорта.

Вновь построенные и реконструированные сооружения и устройства вводятся в действие только после утверждения технической документации, устанавливающей порядок их работы, обеспечивающий безопасность движения (техническо-распорядительные акты, инструкции по работе), и после проверки знания указанной документации работниками, обслуживающими эти сооружения и устройства.

2.4. Сооружения и устройства железных дорог, а также подъездных путей (от станции примыкания до территории промышленных предприятий) должны удовлетворять требованиям габарита приближения строений С, установленного Государственным стандартом.

Порядок перехода к габариту С на существующих линиях, а также допускаемые отступления от этого габарита для сооружений и устройств, построенных до 1 января 1960 г., устанавливаются в Указаниях МПС по применению габаритов приближения строений.

Новые и реконструируемые сооружения и устройства во всех случаях должны отвечать требованиям габарита приближения строений С.

При введении в эксплуатацию подвижного состава, построенного по габариту Т, сооружения и устройства, связанные с пропуском этого подвижного состава, должны удовлетворять требованиям габарита приближения строений С и указаний МПС по его применению.

Сооружения и устройства на территории депо, мастерских, грузовых дворов, складов, речных и морских портов, заводов, фабрик и других промышленных предприятий, а также сооружения и устройства между территориями промышленных предприятий должны удовлетворять требованиям габарита приближения строений Сп, установленного Государственным стандартом. Для сооружений и устройств, построенных до 1 января 1963 г., допускаются отступления от габарита приближения строений Сп, установленные указаниями МПС по его применению.

2.5. Расстояние между осями путей на перегонах двухпутных линий на прямых участках должно быть не менее 4100 мм.

На трехпутных и четырехпутных линиях расстояние между осями второго и третьего пути на прямых участках должно быть не менее 5000 мм.

Расстояние между осями смежных путей на станциях на прямых участках должно быть не менее 4800 мм, на второстепенных путях и путях грузовых дворов — не менее 4500 мм. При расположении главных путей на станциях крайними с разрешения МПС допускается расстояние между ними 4100 мм. Расстояние между осями путей, предназначенных для непосредственной перегрузки грузов из вагонов в вагон, может быть допущено 3600 мм.

Горизонтальные расстояния на кривых участках между осями смежных путей и между осью пути и габаритом приближения строений на перегонах и станциях устанавливаются в Указаниях МПС к применению габаритов приближения строений.

2.6. Погруженный на открытом подвижном составе груз (с учетом упаковки и крепления) должен размещаться в пределах установленного МПС габарита погрузки.

Грузы, которые не могут быть размещены на открытом подвижном составе в пределах габарита погрузки, перевозятся порядком, установленным МПС.

Для проверки правильности размещения грузов в пределах указанного габарита в местах массовой погрузки (на подъездных путях, в морских и речных портах, на станциях перегрузки) устанавливаются габаритные ворота.

Выгруженные или подготовленные к погрузке около пути грузы должны быть уложены и закреплены так, чтобы габарит приближения строений не нарушался.

Грузы (кроме балласта, выгружаемого для путевых работ) при высоте до 1200 мм должны находиться от наружной грани головки крайнего рельса не ближе 2,0 м, а при большей высоте — не ближе 2,5 м.

Глава 3. СООРУЖЕНИЯ И УСТРОЙСТВА ПУТЕВОГО ХОЗЯЙСТВА

3.1. Все элементы железнодорожного пути (земляное полотно, верхнее строение и искусственные сооружения) по прочности, устойчивости и состоянию должны обеспечивать безопасное и плавное движение поездов с наибольшими скоростями, установленными для данного участка.

3.2. Размещение и техническое оснащение дистанций пути, путевых машинных станций и других предприятий путевого хозяйства должны обеспечивать выполнение необходимых работ по содержанию и ремонту железнодорожного пути, сооружений и устройств для выполнения заданных размеров движения с установленными скоростями.

3.3. Требования к конструкциям сооружений и устройств, порядок их содержания и эксплуатации, не перечисленные в настоящих Правилах, устанавливаются МПС.

ПЛАН И ПРОФИЛЬ ПУТИ

3.4. Железнодорожный путь в отношении радиусов кривых, сопряжения прямых и кривых, крутизны уклонов и сопряжения элементов профиля между собой в вертикальной плоскости должен соответствовать утвержденному плану и профилю линии.

3.5. Станции, разъезды и обгонные пункты, как правило, должны располагаться на площадке; в отдельных случаях допускается расположение их на уклонах, не превышающих 0,0015; в трудных условиях допускается увеличение уклонов, но, как правило, не более чем до 0,0025.

В особо трудных топографических условиях на разъездах и обгонных пунктах продольного или полупродольного типа, а с разрешения МПС и на промежуточных станциях, на которых не предусматривается маневров и отцепки локомотива или вагонов от состава, допускается применение уклонов более 0,0025 в пределах станционной площадки. Допускается также в особо трудных условиях с разрешения МПС применение уклонов круче 0,0025 при удлинении приемоотправочных путей на существующих станциях при условии принятия мер против самопроизвольного ухода вагонов или составов (без локомотивов).

Во всех случаях расположения станций, разъездов и обгонных пунктов на уклонах должны быть обеспечены условия трогания с места поездов установленной весовой нормы.

3.6. Станции, разъезды и обгонные пункты, а также отдельные парки и вытяжные пути должны располагаться на прямых участках. В трудных условиях допускается размещение их на кривых радиусом не менее 1500 м, а на линиях со скоростями движения пассажирских поездов до 120 км/ч и грузовых до 80 км/ч — не менее 1200 м. В особо трудных топографических условиях допускается уменьшение радиуса кривой до 600 м, а в горных условиях — до 500 м.

3.7. План и профиль главных и станционных путей, а также подъездных путей, принадлежащих железной дороге, должны подвергаться периодической инструментальной проверке.

Участки, на которых производится реконструкция пути или другие работы, вызывающие изменение плана и профиля, проверяются по окончании работ. Продольные профили сортировочных горок, подгорочных и вытяжных путей на сортировочных, участковых и крупных грузовых станциях проверяются не реже одного раза в три года с приведением к проектному профилю; на остальном протяжении профиль пути проверяется не реже одного раза в 10 лет.

Дистанции пути должны иметь чертежи и описания всех имеющихся на дистанции сооружений и устройств путевого хозяйства, а также соответствующие стандарты и нормы.

Дистанции пути и станции должны иметь масштабные и схематические планы станций, продольные профили всех главных и станционных путей, сортировочных горок, а также подъездных путей, где обращаются локомотивы дороги. В эти документы должны своевременно вноситься все изменения.

Порядок проверки плана и профиля путей, а также составления масштабных и схематических планов станций и продольных профилей путей устанавливается МПС.

ЗЕМЛЯНОЕ ПОЛОТНО, ВЕРХНЕЕ СТРОЕНИЕ ПУТИ И ИСКУССТВЕННЫЕ СООРУЖЕНИЯ

3.8. Ширина земляного полотна поверху на прямых участках пути должна соответствовать верхнему строению пути и быть не менее: на однопутных линиях — 5,5 м, двухпутных — 9,6 м, а в скальных и дренирующих грунтах не менее: на однопутных линиях — 5,0 м и двухпутных — 9,1 м. Минимальная ширина обочины земляного полотна поверху должна быть 0,4 м с каждой стороны пути.

На кривых участках пути радиусом менее 2000 м земляное полотно уширяется по установленным нормам.

Для вновь строящихся железнодорожных линий и вторых путей ширина земляного полотна поверху должна соответствовать требованиям Строительных норм и правил.

Бровка земляного полотна в местах разлива вод должна быть не менее чем на 0,5 м выше максимальной высоты наката волны при сильных ветрах.

3.9. Ширина колеи между внутренними гранями головок рельсов на прямых участках пути и на кривых радиусом 350 м и более должна быть 1520 мм. Ширина колеи на более крутых кривых должна быть:

При радиусе от 349 до 300 м                                       1530 мм
 "     "    "  299 м и менее                                      1535 ".

Величины допускаемых отклонений — от ширины колеи на прямых и кривых участках пути не должны превышать по уширению +6 мм и по сужению -4 мм, а на участках, где установлены скорости 50 км/ч и менее, величины допускаемых отклонений не должны превышать по уширению +10 мм и по сужению -4 мм.

Порядок перехода на колею 1520 мм устанавливается МПС.

На существующих линиях впредь до их перевода на колею 1520 мм допускается ширина колеи:

На прямых участках и на кривых радиусом 350 м и более             1524 мм
На кривых при радиусе от 349 до 300 м                             1530 мм
"    "     "     "    "  299 м и менее                            1540 ".

На некоторых участках с колеей 1524 мм может допускаться ширина колеи на кривых при радиусе:

От 650 до 450 м                                                   1530 мм
"  449 "  350 "                                                   1535 "
"  349 м и менее                                                  1540 ".

На линиях с колеей 1524 мм величины допускаемых отклонений от указанной ширины на прямых и кривых участках пути не должны превышать по уширению +6 мм и по сужению -4 мм.

Если рельсы имеют боковой износ, то величины допускаемых отклонений от указанных норм устанавливаются МПС.

3.10. Верх головок рельсов обеих нитей пути на прямых участках должен быть в одном уровне. Разрешается на прямых участках пути на всем протяжении каждого из них содержать одну рельсовую нить на 5 мм выше другой.

Возвышение наружной нити на кривых участках пути в зависимости от радиуса кривой и скоростей движения по ней устанавливается приказом начальника дороги в соответствии с инструкцией МПС.

Возвышение наружной рельсовой нити не должно превышать 150 мм. В необходимых случаях на кривых участках главного пути максимальное возвышение наружной рельсовой нити может допускаться с разрешения МПС и более 150 мм.

Величины допускаемых отклонений в уровне расположения рельсовых нитей от установленных норм на прямых и кривых участках пути устанавливаются МПС.

3.11. Перечень особо крупных и ответственных искусственных сооружений и порядок надзора за ними, а также порядок надзора за деформирующимися или находящимися в сложных инженерно-геологических условиях участками земляного полотна устанавливаются начальником дороги.

Мосты и тоннели по перечню, утвержденному начальником дороги, ограждаются контрольно-габаритными устройствами, оборудуются оповестительной сигнализацией и заградительными светофорами.

Искусственные сооружения должны быть снабжены противопожарными средствами по установленным МПС нормам и в необходимых случаях иметь приспособления для осмотра.

Все мосты классифицируются по грузоподъемности на основании действующих расчетных норм и инструкций.

3.12. Для контроля за состоянием пути и сооружений на дорогах должны применяться путеизмерительные вагоны и тележки, вагоны-дефектоскопы, дефектоскопные тележки, лаборатории по дефектоскопии, мостовые, тоннельные, путевые обследовательские, габарито-обследовательские и испытательные станции.

РЕЛЬСЫ

3.13. Рельсы на главных и станционных путях по мощности и состоянию должны соответствовать условиям эксплуатации (грузонапряженности, нагрузкам и скоростям движения поездов).

3.14. На участках, где обращаются пассажирские поезда со скоростью от 121 км/ч до 140 км/ч, износ головки рельсов на главных путях не должен превышать:

для рельсов типа Р65 и тяжелее

приведенный                                                           9 мм
боковой                                                               7 мм

для рельсов типа Р50

приведенный                                                           7 мм
боковой                                                               6 мм.

На участках, где обращаются пассажирские поезда со скоростью до 120 км/ч и грузовые до 90 км/ч, износ головки рельсов на главных путях не должен превышать:

для рельсов типа Р65 и тяжелее

приведенный                                                          12 мм
боковой                                                              15 мм

для рельсов типа Р50

приведенный                                                          10 мм
боковой                                                              13 мм,

а при грузонапряженности менее 10 млн. ткм брутто на 1 км в год:

для рельсов типа Р65 и тяжелее

приведенный                                                          16 мм
боковой                                                              15 мм

для рельсов типа Р50

приведенный                                                          13 мм
боковой                                                              13 мм.

3.15. Рельсы на главных путях должны проверяться вагоном-дефектоскопом по графику, утвержденному начальником службы пути.

Рельсы и стрелочные переводы на главных и приемоотправочных путях проверяются дефектоскопными тележками по графику, утвержденному начальником дистанции пути.

СТРЕЛОЧНЫЕ ПЕРЕВОДЫ

3.16. Стрелочные переводы и глухие пересечения должны соответствовать утвержденным чертежам и типу рельсов, уложенных в путь.

Стрелочные переводы должны иметь крестовины следующих марок:

на главных и приемоотправочных пассажирских путях — не круче 1/11, а перекрестные переводы и одиночные, являющиеся продолжением перекрестных, — не круче 1/9; стрелочные переводы, по которым пассажирские поезда проходят только по прямому пути перевода, могут иметь крестовины марки 1/9;

на приемоотправочных путях грузового движения — не круче 1/9, а симметричные — не круче 1/6;

на прочих путях — не круче 1/8, а симметричные — не круче 1/4,5.

Перед остряками всех противошерстных стрелочных переводов на главных путях должны быть уложены отбойные брусья.

На линиях, где предусматривается безостановочный пропуск поездов, укладка вновь перекрестных стрелочных переводов и глухих пересечений в главные пути станции, а также укладка стрелочных переводов в главные пути на кривых участках допускается только в случаях, когда их укладка не вызывает ограничения установленных скоростей движения поездов.

В исключительных случаях такая укладка может производиться только с разрешения МПС.

Централизованные стрелки в зависимости от климатических и других условий оборудуются устройствами механизированной очистки.

3.17. Запрещается эксплуатировать стрелочные переводы и глухие пересечения, у которых допущена хотя бы одна из следующих неисправностей:

разъединение стрелочных остряков;

отставание остряка от рамного рельса, подвижного сердечника крестовины от усовика на 4 мм и более, измеряемое у остряка и сердечника тупой крестовины против первой тяги, у сердечника острой крестовины — в острие сердечника;

выкрашивание остряка, при котором создается опасность набегания гребня, и во всех случаях выкрашивание длиной:

на главных путях                                          200 мм и более
на приемоотправочных путях                                300 "  "   "
на прочих станционных путях                               400 "  "   ";

понижение остряка против рамного рельса на 2 мм и более, измеряемое в сечении, где ширина головки остряка поверху 50 мм и более;

расстояние между рабочей гранью сердечника крестовины и рабочей гранью головки контррельса менее 1474 мм;

расстояние между рабочими гранями головки контррельса и усовика более 1435 мм;

излом остряка или рамного рельса;

излом крестовины (сердечника, усовика или контррельса);

разрыв одного контррельсового болта.

Вертикальный износ рамных рельсов, остряков, усовиков и сердечников крестовин в сечении, где ширина сердечника 40 мм, не должен превышать на главных путях следующих значений:

в стрелочных переводах типа Р65 и тяжелее, по которым следуют поезда:

пассажирские со скоростью от 121 км/ч до 140 км/ч

рамных рельсов и остряков                                             5 мм
усовиков и сердечников крестовин                                      5 мм

грузовые от 81 км/ч до 90 км/ч

рамных рельсов и остряков                                             8 мм
усовиков и сердечников крестовин                                      6 мм;

в стрелочных переводах типа Р50 и тяжелее, по которым следуют поезда:

пассажирские со скоростью от 101 км/ч до 120 км/ч

рамных рельсов и остряков                                             6 мм
усовиков и сердечников крестовин                                      5 мм

пассажирские до 100 км/ч и грузовые до 80 км/ч

рамных рельсов и остряков                                             8 мм
усовиков и сердечников крестовин                                      6 мм;

в стрелочных переводах типа Р43 и легче:

рамных рельсов, остряков, усовиков, сердечников крестовин 6 мм.

При износах рамных рельсов и крестовин, превышающих указанные выше значения, порядок их эксплуатации устанавливается МПС.

3.18. Укладка и снятие стрелочных переводов и глухих пересечений на станциях производятся по распоряжению начальника дороги.

Вновь уложенные и переустроенные стрелочные переводы и глухие пересечения на станциях и стрелочные переводы на перегонах принимаются в эксплуатацию комиссией, назначаемой начальником отделения дороги.

3.19 Контрольными стрелочными замками должны быть оборудованы нецентрализованные стрелки:

расположенные на путях, по которым производится прием и отправление поездов, а также охранные;

ведущие на пути, выделенные для стоянки вагонов с разрядными грузами;

ведущие на пути, предназначенные для стоянки восстановительных и пожарных поездов;

ведущие в предохранительные и улавливающие тупики;

ведущие на пути, выделенные для отстоя вагонов-дефектоскопов, путеизмерительных вагонов, путевых машин.

Стрелки и подвижные сердечники крестовин (кроме расположенных на горочных и сортировочных путях), в том числе централизованные и имеющие контрольные замки, должны быть оборудованы приспособлениями для возможности запирания их навесными замками.

3.20. Нецентрализованные стрелки должны быть оборудованы стрелочными указателями, освещаемыми или неосвещаемыми, что указывается в техническо-распорядительном акте станции.

Стрелки, включенные в электрическую централизацию, и стрелки подгорочных горловин сортировочных парков указателями не оборудуются.

3.21. Ремонт и текущее содержание стрелочных переводов и глухих пересечений, а также установка стрелочных указателей производятся дистанцией пути, а ремонт и техническое обслуживание устройств СЦБ на стрелочных переводах — дистанцией сигнализации и связи.

ПЕРЕСЕЧЕНИЯ, ПЕРЕЕЗДЫ И ПРИМЫКАНИЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

3.22. Пересечения железных дорог другими железными дорогами, трамвайными путями, троллейбусными линиями, автомобильными дорогами и городскими улицами должны осуществляться в соответствии с требованиями Строительных норм и правил, а также инструкции, утвержденной МПС.

Открытие на действующих переездах трамвайного и троллейбусного движения не допускается. Открытие на действующих переездах автобусного движения допускается, как исключение, в каждом отдельном случае с разрешения начальника дороги.

3.23. Места пересечений железнодорожных путей автомобильными дорогами в одном уровне, а также проездов под искусственными сооружениями устанавливаются начальником дороги.

Проезд транспортных средств и самоходных машин, а также прогон скота через железнодорожные пути в неустановленных местах запрещаются.

Наблюдение за выполнением этих требований возлагается на работников дистанций пути, а на станциях, кроме того, и на работников станций.

3.24. Переезды в зависимости от интенсивности, скорости движения поездов и транспортных средств, оборудования устройствами переездной сигнализации, а также условий видимости могут быть со шлагбаумами и без шлагбаумов.

Порядок обслуживания переездов устанавливается МПС.

3.25. Переезды I и II категорий должны быть оборудованы автоматической сигнализацией (светофорной или оповестительной). Переезды III и IV категорий оборудуются сигнализацией в зависимости от интенсивности и скорости движения поездов, транспортных средств и условий видимости в соответствии с инструкцией МПС.

Категории переездов и порядок оборудования их заградительной сигнализацией, шлагбаумами и освещением устанавливаются МПС.

Переезды, обслуживаемые дежурным работником, должны иметь прямую телефонную связь с ближайшей станцией или постом (на участках, оборудованных диспетчерской централизацией, — с поездным диспетчером) или радиосвязь.

Электрическое освещение должны иметь все переезды I и II категорий, а также переезды III и IV категорий, расположенные на участках, оборудованных продольными линиями электроснабжения, автоблокировкой, или имеющие вблизи другие постоянные источники электроснабжения. В необходимых случаях переезды оборудуются прожекторными установками.

Сигнальные фонари на шлагбаумах должны зажигаться ночью, а также и днем при плохой видимости сигналов (туман, метель и другие неблагоприятные условия).

Нормальное положение автоматических шлагбаумов на переездах открытое, а неавтоматических — закрытое. В отдельных случаях на переездах с интенсивным движением транспортных средств нормальное положение неавтоматических шлагбаумов начальником отделения дороги может быть установлено открытое.

3.26. Переезды должны иметь типовой настил и подъезды, огражденные столбиками или перилами. На подходах к переездам должны быть предупредительные знаки: со стороны подхода поездов — сигнальный знак «С» о подаче свистка, а со стороны автомобильной дороги — знаки, предусмотренные в инструкции МПС. Перед переездом, не обслуживаемым дежурным работником, с неудовлетворительной видимостью со стороны подхода поездов должен устанавливаться дополнительный сигнальный знак «С». Порядок установки сигнальных знаков «С» определяется МПС.

На электрифицированных линиях с обеих сторон переезда должны быть габаритные ворота высотой проезда не более 4,5 м.

3.27. Движение по переезду крупногабаритных и тяжеловесных транспортных средств с грузом или без груза, тихоходных машин и механизмов допускается в каждом отдельном случае лишь с разрешения начальника дистанции пути и производится под наблюдением дорожного мастера или бригадира пути, а на электрифицированных участках при высоте перевозимого груза более 4,5 м — и в присутствии представителя участка энергоснабжения.

3.28. Дежурный по переезду должен обеспечивать безопасное движение поездов и транспортных средств на переезде, своевременно открывать и закрывать шлагбаум и подавать установленные сигналы, наблюдать за состоянием проходящих поездов. В случае обнаружения неисправности, угрожающей безопасности движения, дежурный по переезду обязан принять меры к остановке поезда, а если отсутствует сигнал, обозначающий хвост поезда, — доложить об этом дежурному по станции, а на участках, оборудованных диспетчерской централизацией, — поездному диспетчеру.

3.29. Пересечения железных дорог линиями электропередачи и связи, нефтепроводами, газопроводами, водопроводами и другими наземными и подземными устройствами могут быть допущены лишь с разрешения начальника дороги. На таких пересечениях должны быть предусмотрены специальные предохранительные устройства, обеспечивающие безопасность и бесперебойность движения поездов. Проекты таких устройств должны быть согласованы с начальником дороги.

3.30. Примыкание вновь строящихся линий и подъездных путей к главным путям на перегонах может быть допущено в исключительных случаях с разрешения Министра путей сообщения.

3.31. Пересечения линий в одном уровне, а также примыкания линий, подъездных и соединительных путей к главным путям на перегонах и станциях должны иметь предохранительные тупики или охранные стрелки.

Примыкания подъездных и соединительных путей к приемоотправочным и прочим станционным путям для предотвращения самопроизвольного выхода подвижного состава на станцию или перегон должны иметь предохранительные тупики, охранные стрелки, сбрасывающие башмаки или стрелки.

Полезная длина предохранительных тупиков должна быть не менее 50 м.

На перегонах, имеющих затяжные спуски, а также на станциях, ограничивающих такие перегоны, при необходимости строятся улавливающие тупики по проектам, утвержденным МПС.

Разводные мосты должны быть ограждены с обеих сторон предохранительными тупиками либо сбрасывающими башмаками или стрелками.

3.32. Стрелочные переводы, укладываемые на перегонах двухпутных линий, должны быть пошерстными для поездов, следующих по правильному пути. В исключительных случаях при трудных подходах примыкающих путей с разрешения начальника дороги может допускаться укладка противошерстных стрелочных переводов.

3.33. Устройство сплетений главных и приемоотправочных путей с образованием трехниточного или четырехниточного пути может допускаться лишь с разрешения МПС.

Сплетения на прочих станционных путях устраиваются с разрешения начальника дороги.

ПУТЕВЫЕ И СИГНАЛЬНЫЕ ЗНАКИ

3.34. У главных путей устанавливаются сигнальные и путевые знаки. У стрелочных переводов и в других местах соединения путей устанавливаются предельные столбики. Для указания границ железнодорожной полосы отвода, а также для обозначения на поверхности земли скрытых сооружений земляного полотна устанавливаются особые знаки.

Сигнальные знаки устанавливаются с правой стороны по направлению движения, а путевые — с правой стороны по счету километров на расстоянии не менее 3100 мм от оси крайнего пути.

В выемках (кроме скальных) и на выходах из них (на длине 100 м) путевые знаки должны устанавливаться на расстоянии не менее 5700 мм от оси крайнего пути. На электрифицированных участках сигнальные и путевые знаки могут устанавливаться на опорах контактной сети, кроме тех опор, на которых установлены светофорные головки, комплектные трансформаторные подстанции, разъединители и разрядники контактной сети.

Предельные столбики устанавливаются посередине междупутья в том месте, где расстояние между осями сходящихся путей составляет 4100 мм. На существующих станционных путях, по которым обращается подвижной состав, построенный по габариту Т, разрешается сохранить расстояние 3810 мм. На перегрузочных путях с суженным междупутьем предельные столбики устанавливаются в том месте, где ширина междупутья достигает величины 3600 мм.

На кривых участках пути эти расстояния должны быть увеличены в соответствии с нормами, установленными указаниями МПС по применению габаритов приближения строений.

Сигнальные, путевые и особые знаки должны быть утвержденного МПС типа.

Глава 4. СООРУЖЕНИЯ И УСТРОЙСТВА ЛОКОМОТИВНОГО И ВАГОННОГО ХОЗЯЙСТВ, ВОДОСНАБЖЕНИЯ И КАНАЛИЗАЦИИ, ВОССТАНОВИТЕЛЬНЫЕ СРЕДСТВА

4.1. Размещение и техническое оснащение локомотивных депо, пунктов технического обслуживания локомотивов, мастерских, экипировочных устройств и других сооружений и устройств локомотивного хозяйства должны обеспечивать установленные размеры движения поездов, эффективное использование локомотивов, высокое качество их технического обслуживания и ремонта, высокую производительность труда.

4.2. Устройства водоснабжения и водообработки должны обеспечивать бесперебойное снабжение водой надлежащего качества и в необходимом количестве локомотивов, поездов, станций, а также удовлетворять другие хозяйственные, противопожарные и питьевые потребности.

Канализационные сооружения должны обеспечивать отвод и очистку сточных вод железнодорожных предприятий и жилых поселков.

4.3. Размещение и техническое оснащение вагонных депо, пунктов подготовки вагонов к перевозкам, промывочно-пропарочных станций, пунктов технического обслуживания вагонов и других сооружений и устройств вагонного хозяйства должны обеспечивать установленные размеры движения поездов, высокое качество технического обслуживания и ремонта вагонов, высокую производительность труда.

4.4 В пунктах, установленных начальником дороги, должны быть в постоянной готовности:

восстановительные поезда для быстрейшего восстановления нормального движения, автомотрисы, дрезины и автомашины для восстановления пути и устройств электроснабжения, вагоны и автомашины ремонтно-восстановительных летучек связи, аварийно-полевые команды;

пожарные поезда и пожарные команды для предупреждения и тушения пожаров.

Запрещается занимать подвижным составом пути стоянки восстановительных, пожарных поездов и восстановительных дрезин контактной сети.

Глава 5. СООРУЖЕНИЯ И УСТРОЙСТВА СТАНЦИОННОГО ХОЗЯЙСТВА

5.1. Путевое развитие и техническое оснащение станций должны обеспечивать установленные размеры движения поездов, выполнение норм времени на операции по приему и отправлению поездов, погрузке, выгрузке грузов и багажа, обработке составов и вагонов, безопасность движения поездов, высокую производительность труда.

Пассажирские здания, платформы и другие сооружения и устройства для обслуживания пассажиров должны обеспечивать быстрое, удобное и безопасное выполнение операций, связанных с перевозками пассажиров. Для прохода на пассажирские платформы в необходимых случаях должны быть пешеходные тоннели или мосты.

При сохранении переходов в одном уровне на станциях они должны быть оборудованы пешеходными настилами, указателями и предупредительными надписями, а при необходимости — сигнализацией автоматического действия.

Крупные пассажирские станции должны иметь автоматические указатели отправления поездов, справочные установки, системы билетопечатающих машин и автоматов, а также автоматические камеры хранения.

Пассажирские остановочные пункты на перегонах должны иметь пассажирские платформы с навесами или павильонами, а в зависимости от количества обслуживаемых пассажиров — билетные кассы.

Грузовые и холодильные устройства должны обеспечивать сохранность грузов, быстрое и удобное производство грузовых операций.

5.2. На станциях, в служебных зданиях и помещениях, предназначенных для работников, связанных с движением поездов (дежурных по станциям, маневровых диспетчеров, работников сигнализации и связи и др.), должны быть обеспечены необходимые условия для работы.

В служебных помещениях дежурных по станциям разрешается устанавливать приборы управления и контроля, непосредственно относящиеся к работе дежурного по станции, а также пульты централизованного управления освещением и дистанционного управления секционными разъединителями. Размещение другого оборудования и аппаратуры допускается в исключительных случаях с разрешения начальника отделения дороги.

Помещения для работников, обслуживающих пассажиров, грузоотправителей и грузополучателей, должны иметь удобный доступ для быстрого выполнения операций. Помещения, предназначенные для обслуживания пассажиров, запрещается занимать для других целей.

5.3. Высота грузовых и высоких пассажирских платформ должна быть 1100 мм от уровня верха головки рельса. Расстояния от оси пути до края платформы должны соответствовать размерам, установленным Указаниями МПС по применению габаритов приближения строений.

Пассажирские платформы высотой 915 мм временно могут быть сохранены, за исключением платформ на пригородных электрифицированных участках, обслуживаемых моторвагонными электропоездами.

Высота низких пассажирских платформ должна быть не более 200 мм и не менее 150 мм от уровня верха головки рельса.

Вновь строящиеся и переустраиваемые высокие пассажирские платформы на станциях и перегонах должны иметь конструкцию, дающую возможность механизированного ремонта пути и уборки платформ, а на станциях, кроме того, двустороннего осмотра и ремонта ходовых частей вагонов и локомотивов.

Пассажирские и грузовые платформы высотой более 1100 мм допускаются в случаях, предусмотренных Указаниями МПС по применению габаритов приближения строений.

При ремонте пути и платформ запрещается изменять установленные выше расстояния от уровня верха головки рельса до верха пассажирских и грузовых платформ, а также от оси пути до края платформы.

5.4. Станционные посты, с которых непосредственно осуществляется управление стрелками и сигналами, должны располагаться так, чтобы были хорошо видны соответствующие стрелки и пути.

Исключение может быть допущено для постов электрической централизации в зависимости от местных условий станций.

5.5. Помещения станционных постов централизации и стрелочных постов должны иметь необходимые сигнальные приборы, инвентарь, инструменты и материалы по нормам, установленным начальником дороги. Стрелочные посты, кроме того, должны быть оборудованы наружными вызывными устройствами телефонной связи.

5.6. Сортировочные горки должны быть оборудованы светофорной сигнализацией, радиосвязью и устройствами двусторонней парковой связи для переговоров и передачи машинистам горочных локомотивов, составительским бригадам и другим работникам необходимых указаний.

Сортировочные горки с большим объемом работы оборудуются устройствами механизации и автоматизации роспуска вагонов, горочной централизацией стрелок, горочной автоматической локомотивной сигнализацией на путях надвига и устройствами для пересылки документов. Все стрелки, включаемые в горочную централизацию, должны быть оборудованы устройствами механизированной очистки.

На станциях с механизированными горками должны быть мастерские для ремонта горочного оборудования.

5.7. Все сортировочные станции, а также пассажирские, участковые и грузовые станции с большим объемом работы должны быть оборудованы диспетчерской внутристанционной связью, маневровой и другими видами станционной радиосвязи и устройствами двусторонней парковой связи для передачи указаний о маневровых передвижениях, а также для переговоров маневровых диспетчеров, дежурных по станциям, составителей поездов, машинистов маневровых локомотивов, работников технических контор, пунктов технического обслуживания и работников пути, обслуживающих путевые и снегоочистительные машины, по вопросам организации маневровой работы, технического обслуживания и ремонта вагонов в поездах.

Сортировочные и крупные грузовые станции, кроме того, должны быть оборудованы специальной информационной связью для получения и передачи необходимых сведений о поездах и грузах, а вокзалы станций — устройствами связи для информации пассажиров.

5.8. На станциях должны освещаться сооружения для обслуживания пассажиров, пути и парки приема и отправления поездов, производства погрузочно-выгрузочной и маневровой работы, экипировки, технического обслуживания и ремонта подвижного состава, а также места встреч поездов дежурными по станциям, стрелочные горловины, склады, переезды, а при необходимости и другие пути и пункты. Освещение должно быть достаточным, соответствовать нормам, установленным МПС, и обеспечивать безопасность движения поездов и маневровых передвижений, безопасность пассажиров при посадке в вагоны и высадке из вагонов, бесперебойную и безопасную работу обслуживающего персонала и охрану грузов. На промежуточных станциях с небольшим объемом грузовой работы должны быть устройства посекционного выключения наружного освещения погрузочно-выгрузочных и прочих станционных путей в то время, когда грузовая и маневровая работа на этих путях не производится.

На пассажирских остановочных пунктах должны освещаться места посадки пассажиров в вагоны и высадки из вагонов и помещения для пассажиров.

Наружное освещение не должно влиять на отчетливую видимость сигнальных огней.

Глава 6. СООРУЖЕНИЯ И УСТРОЙСТВА СИГНАЛИЗАЦИИ И СВЯЗИ

СИГНАЛЫ

6.1. Сигналы служат для обеспечения безопасности движения, а также для четкой организации движения поездов и маневровой работы.

Сигнал является приказом и подлежит беспрекословному выполнению. Работники железнодорожного транспорта должны использовать все возможные средства для выполнения требования сигнала.

Проезд закрытого светофора запрещается.

Погасшие огни на светофорах (кроме предупредительных на участках, не оборудованных автоматической блокировкой, заградительных и повторительных), неправильное или непонятное их показание, а также неправильная или непонятная подача сигналов другими сигнальными приборами требуют остановки.

В исключительных, особо предусмотренных случаях проследование закрытого (с непонятным показанием или погасшего) светофора допускается порядком, установленным настоящими Правилами и Инструкцией по движению поездов и маневровой работе.

6.2 В сигнализации, связанной с движением поездов, применяются следующие основные сигнальные цвета:

зеленый, разрешающий движение с установленной скоростью;

желтый, разрешающий движение и требующий уменьшения скорости;

красный, требующий остановки.

Запрещается установка декоративных полотнищ, плакатов и огней красного, желтого и зеленого цветов, мешающих правильному восприятию сигналов.

6.3. На железнодорожном транспорте применяются только сигналы, утвержденные Министром путей сообщения.

Сигнальные приборы должны быть утвержденного МПС типа. Цвет сигнальных стекол и линз должен строго соответствовать установленным стандартам и образцам.

На сети железных дорог в качестве постоянных сигналов применяются светофоры.

На участках, где впредь до замены на светофоры сохраняются семафоры, порядок их применения устанавливается Инструкцией по движению поездов и маневровой работе.

6.4. Красные, желтые и зеленые сигнальные огни светофоров входных, проходных, заградительных и прикрытия на прямых участках пути должны быть днем и ночью отчетливо различимы из кабины управления локомотива приближающегося поезда на расстоянии не менее 1000 м.

На кривых участках показания этих светофоров, а также сигнальных полос на светофорах и предупредительных светофоров на участках, не оборудованных автоблокировкой, должны быть отчетливо различимы на расстоянии не менее 400 м. В сильно пересеченной местности (горы, глубокие выемки) допускается видимость перечисленных сигналов на расстоянии менее 400 м, но не менее 200 м.

Показания выходных и маршрутных светофоров главных путей должны быть отчетливо различимы на расстоянии не менее 400 м, выходных и маршрутных светофоров боковых путей, а также пригласительных сигналов и маневровых светофоров — на расстоянии не менее 200 м.

6.5. Перед всеми входными и проходными светофорами и светофорами прикрытия должны устанавливаться предупредительные светофоры. На участках, оборудованных автоблокировкой, каждый проходной светофор является предупредительным по отношению к следующему светофору.

На участках, где автоматическая локомотивная сигнализация применяется как самостоятельное средство сигнализации и связи, предупредительные светофоры перед входными светофорами не устанавливаются.

На линиях, оборудованных автоблокировкой с трехзначной сигнализацией, расстояние между смежными светофорами должно быть не менее тормозного пути, определенного для данного места при полном служебном торможении и максимальной реализуемой скорости, но не более 120 км/ч для пассажирских поездов и 80 км/ч для грузовых поездов, и, кроме того, должно быть не менее тормозного пути при экстренном торможении с учетом времени, необходимого для воздействия устройств автоматической локомотивной сигнализации и автостопа на тормозную систему поезда. При этом на участках, где видимость сигналов менее 400 м, а также на линиях, вновь оборудуемых автоблокировкой, указанное расстояние, кроме того, должно быть не менее 1000 м.

На линиях, ранее оборудованных автоблокировкой с трехзначной сигнализацией, отдельные светофоры могут быть оставлены с разрешения начальника дороги на расстоянии менее необходимого тормозного пути. На таком светофоре, а также на предупредительном к нему должны устанавливаться световые указатели. На станциях световые указатели применяются, когда расстояние между смежными светофорами (входным, маршрутным, выходным) главного пути менее необходимого тормозного пути.

Линии с особо интенсивным движением пригородных поездов, где требуется иметь блок-участки короче минимальной длины, установленной для трехзначной сигнализации, оборудуются автоблокировкой с четырехзначной сигнализацией. Перечень таких линий устанавливается МПС.

На линиях, оборудованных автоблокировкой с трехзначной сигнализацией, на которых обращаются пассажирские поезда со скоростью более 120 км/ч или грузовые поезда со скоростью более 80 км/ч, движение их с установленной максимальной скоростью разрешается при зеленом огне локомотивного светофора, если обеспечивается остановка поезда перед путевым светофором с запрещающим показанием при применении служебного торможения после смены зеленого огня локомотивного светофора на желтый.

На участках, не оборудованных автоблокировкой, предупредительные светофоры устанавливаются от основных светофоров на расстоянии не менее тормозного пути, определенного для данного места при экстренном торможении и максимальной реализуемой скорости.

6.6. Светофоры устанавливаются с правой стороны по направлению движения поездов или над осью ограждаемого ими пути. Заградительные светофоры и предупредительные к ним, устанавливаемые на перегонах перед переездами для поездов, следующих по неправильному пути, могут располагаться и с левой стороны по направлению движения.

Светофоры должны устанавливаться так, чтобы подаваемые ими сигналы нельзя было принимать с поезда за сигналы, относящиеся к смежным путям.

Для приема на станцию поездов, следующих по неправильному пути, а также подталкивающих локомотивов и хозяйственных поездов, возвращающихся с перегона по неправильному пути, разрешается (в случае отсутствия габарита для установки их с правой стороны) устанавливать входные светофоры с левой стороны по направлению движения.

Необходимость установки входных светофоров с левой стороны определяется начальником дороги.

При организации двустороннего движения на двухпутных перегонах в случаях и порядке, установленных МПС, также разрешается применение светофоров с левой стороны по направлению движения поездов.

6.7. На линиях, оборудованных путевой блокировкой, применяются, как правило, светофоры с нормально горящими сигнальными огнями.

Применение нормально негорящих сигнальных огней, загорающихся при приближении поезда, на линиях с автоблокировкой допускается на проходных светофорах.

6.8. При повреждении светофоры должны автоматически принимать запрещающее показание, а предупредительные светофоры — показание, соответствующее запрещающему показанию связанных с ними основных светофоров.

6.9. На участках, оборудованных автоблокировкой, нормальным показанием проходных светофоров является разрешающее, а входных, маршрутных и выходных — запрещающее.

На участках дорог, где входные, маршрутные и выходные светофоры могут переводиться на автоматическое действие для сквозного прохода поездов по станции, разрешающее показание является нормальным при переводе их на автоматическое действие.

На участках, не оборудованных автоблокировкой, нормальным показанием входных, выходных, проходных и маршрутных светофоров является запрещающее.

Нормальное показание светофоров прикрытия устанавливается начальником дороги.

6.10. Входные светофоры должны быть установлены от первого входного стрелочного перевода на расстоянии не ближе 50 м, считая от остряка противошерстного или предельного столбика пошерстного стрелочного перевода.

Входные светофоры, ранее установленные на расстоянии менее 50 м, но не ближе 15 м от стрелочного перевода, могут не переставляться.

На электрифицированных участках входные светофоры, а также сигнальные знаки «Граница станции» должны устанавливаться перед воздушными промежутками (со стороны перегона), отделяющими контактную сеть перегонов от контактной сети станций.

6.11. Выходные светофоры должны устанавливаться для каждого отправочного пути впереди места, предназначенного для стоянки локомотива отправляющегося поезда.

На крупных станциях (внеклассных и I класса) при отправлении поездов с путей, не имеющих достаточной длины, когда голова поезда находится за выходным светофором, разрешается на обратной стороне его устанавливать повторительную головку светофора. Порядок применения таких сигналов устанавливается для каждой отдельной станции начальником дороги.

Допускается установка групповых выходных и маршрутных светофоров для группы путей, кроме тех, по которым производится безостановочный пропуск поездов. Групповые выходные и маршрутные светофоры должны дополняться маршрутными указателями, показывающими номер пути, с которого разрешается отправление поезда.

6.12. Проходные светофоры автоматической блокировки устанавливаются на границах между блок-участками, а проходные светофоры полуавтоматической блокировки — на границах между межпостовыми перегонами.

6.13. На промежуточных станциях стрелки, входящие в маршруты приема и отправления поездов, должны быть приведены во взаимозависимость с входными, выходными и маршрутными светофорами. На участковых и других крупных станциях такая взаимозависимость должна применяться исходя из размеров и характера движения поездов.

6.14. Стрелки ответвлений от главного пути на перегонах при наличии устройств путевой блокировки или электрожезловой системы должны быть связаны с этими устройствами таким образом, чтобы открытие ближайшего проходного или выходного сигнала или изъятие жезла было возможно только при нормальном положении стрелки по главному пути.

6.15. Пересечения в одном уровне и сплетения линий, а также разводные мосты должны ограждаться светофорами прикрытия, установленными с обеих сторон на расстоянии не ближе 50 м соответственно от предельных столбиков или начала моста.

При пересечениях в одном уровне и сплетениях линий светофоры прикрытия должны иметь такую взаимозависимость, при которой открытие одного из них было бы возможно только при запрещающих показаниях враждебных сигналов.

На разводных мостах открытие светофоров прикрытия должно быть возможно только при наведенном положении моста.

6.16. На станциях, расположенных на участках с автоматической или полуавтоматической блокировкой, где предусматривается безостановочный пропуск поездов по главным и приемоотправочным путям, на входных и маршрутных светофорах должна применяться сигнализация безостановочного пропуска поездов по этим путям.

6.17. Схемы расстановки постоянных сигналов, а также таблицы взаимозависимости стрелок, сигналов и маршрутов на станциях утверждаются начальником дороги.

Места установки постоянных сигналов определяются комиссией, назначаемой начальником отделения дороги.

ПУТЕВАЯ АВТОМАТИЧЕСКАЯ И ПОЛУАВТОМАТИЧЕСКАЯ БЛОКИРОВКА

6.18. Устройства автоматической и полуавтоматической блокировки не должны допускать открытия выходного или проходного светофора до освобождения ограждаемого ими блок-участка (межстанционного или межпостового перегона), а также самопроизвольного закрытия светофора в результате перехода с основного на резервное питание и обратно.

6.19. На однопутных перегонах, оборудованных автоматической или полуавтоматической блокировкой, после открытия на станции выходного светофора должна быть исключена возможность открытия соседней станцией выходных и проходных светофоров для отправления поездов на этот же перегон в противоположном направлении.

Такая же взаимозависимость сигналов должна быть на двухпутных перегонах, оборудованных автоматической или полуавтоматической блокировкой для двустороннего движения по каждому пути.

На отдельных грузонапряженных линиях и на перегонах с двухпутными вставками (по перечню, устанавливаемому МПС) автоблокировка дополняется устройствами, обеспечивающими возможность движения поездов по каждому из путей в обоих направлениях.

6.20. При автоматической блокировке все светофоры должны автоматически закрываться при входе поезда на ограждаемые ими блок-участки, а также в случае нарушения целости рельсовых цепей этих участков.

6.21. На станциях, расположенных на участках, оборудованных путевой блокировкой, эти устройства должны иметь ключи-жезлы для хозяйственных поездов, а на станциях участков с полуавтоматической блокировкой, где применяется подталкивание поездов с возвращением подталкивающего локомотива, — ключи-жезлы и для них.

На однопутных линиях, оборудованных автоматической блокировкой, на станциях, где производится значительная маневровая работа с выходом маневрирующего состава за границу станции, устройства автоматической блокировки при необходимости оборудуются маневровыми светофорами, связанными с путевыми светофорами.

6.22. На станциях, расположенных на линиях, оборудованных автоматической и полуавтоматической блокировкой, должны быть устройства:

не допускающие открытия входного светофора при маршруте, установленном на занятый путь;

обеспечивающие на аппарате управления контроль занятости путей и стрелок.

Отсутствие указанных устройств для отдельных станций допускается только с разрешения МПС.

6.23. Устройства диспетчерского контроля за движением поездов на участках, оборудованных автоблокировкой, должны показывать поездному диспетчеру установленное направление движения (на однопутных перегонах), занятость блок-участков, главных и приемоотправочных путей на промежуточных станциях, а также повторять показания входных и выходных светофоров.

6.24. Автоматическая блокировка должна дополняться автоматической локомотивной сигнализацией, а на участках с интенсивным движением поездов — устройствами диспетчерского контроля.

ЦЕНТРАЛИЗАЦИЯ СТРЕЛОК И СИГНАЛОВ

6.25 Устройства централизации всех типов должны обеспечивать взаимное замыкание стрелок и сигналов, не допуская:

открытия сигналов, соответствующих данному маршруту, если стрелки не поставлены в надлежащее положение, а сигналы враждебных маршрутов не закрыты;

перевода входящей в маршрут стрелки или открытия сигнала враждебного маршрута при открытом сигнале, ограждающем установленный маршрут.

6.26 Устройства электрической централизации не должны допускать:

открытия входного светофора при маршруте, установленном на занятый путь;

перевода стрелки под составом.

Эти устройства должны обеспечивать:

контроль взреза, стрелки с одновременным закрытием светофора, ограждающего данный маршрут;

контроль занятости путей и стрелок на аппарате управления;

возможность производства маневровых передвижений по показаниям маневровых светофоров.

6.27 Устройства механической централизации должны:

обеспечивать взрез стрелочного рычага при взрезе стрелки;

исключать возможность перевода рычага стрелки впредь до устранения взреза;

при обрыве стрелочной тяги замыкать стрелку в одном из крайних положений.

6.28 Приводы и замыкатели централизованных стрелок должны:

обеспечивать при крайних положениях стрелки плотное прилегание прижатого остряка к рамному рельсу;

не допускать замыкания стрелки при зазоре между прижатым остряком и рамным рельсом 4 мм и более;

отводить другой остряк от рамного рельса на расстояние не менее 125 мм.

Стрелочные рычаги и рукоятки на централизованных аппаратах должны отличаться от сигнальных окраской или формой.

6.29. Перегоны, примыкающие к станциям с электрической централизацией стрелок и сигналов, как правило, должны быть оборудованы путевой блокировкой. При других видах устройств СЦБ на узловых станциях перегоны, на которые производится отправление поездов, с путей, имеющих выходные светофоры, также должны быть оборудованы путевой блокировкой или автоматической локомотивной сигнализацией, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи.

Применение других средств сигнализации и связи в этих случаях может быть допущено только по разрешению начальника дороги.

ДИСПЕТЧЕРСКАЯ ЦЕНТРАЛИЗАЦИЯ

6.30 Устройства диспетчерской централизации должны обеспечивать:

управление из одного пункта стрелками и сигналами ряда станций и перегонов;

контроль на аппарате управления за положением и занятостью стрелок, занятостью перегонов, путей на станциях и прилегающих к ним блок-участках, а также повторение показаний входных, маршрутных и выходных светофоров;

возможность передачи станций на резервное управление стрелками и сигналами по приему, отправлению поездов и производству маневров или передачи стрелок на местное управление для производства маневров;

автоматическую запись графика исполненного движения поездов;

выполнение требований, предъявляемых к электрической централизации и автоматической блокировке.

АВТОМАТИЧЕСКАЯ ЛОКОМОТИВНАЯ СИГНАЛИЗАЦИЯ И АВТОСТОПЫ

6.31. При автоматической локомотивной сигнализации локомотивные светофоры должны давать показания, соответствующие показаниям путевых светофоров, к которым приближается поезд.

При движении только по показаниям локомотивных светофоров эти светофоры должны давать показания в зависимости от занятости или свободности впереди лежащих блок-участков.

Локомотивные светофоры устанавливаются в кабине управления локомотива (моторвагонного поезда) и дают сигнальные показания непосредственно машинисту и его помощнику.

Автоматическая локомотивная сигнализация должна дополняться автостопом с устройствами проверки бдительности машиниста и контроля скорости движения поезда.

На станциях все главные пути должны быть оборудованы путевыми устройствами автоматической локомотивной сигнализации. Приемоотправочные пути, по которым предусматривается безостановочный пропуск поездов со скоростью 50 км/ч и более, должны в плановом порядке последовательно оборудоваться указанными устройствами. Отсутствие путевых устройств автоматической локомотивной сигнализации для отдельных крупных станций допускается только с разрешения МПС.

6.32. Автостопы должны автоматически останавливать поезд перед закрытым светофором.

КЛЮЧЕВАЯ ЗАВИСИМОСТЬ СТРЕЛОК И СИГНАЛОВ

6.33. Устройства ключевой зависимости должны взаимно замыкать стрелки и сигналы посредством стрелочных и сигнальных контрольных замков.

6.34 Стрелочные контрольные замки должны:

допускать извлечение ключа только при запертой стрелке;

запирать стрелки только в положении, указанном на вынутом из замка ключе, при условии плотного прилегания остряка к рамному рельсу;

не допускать возможности запирания стрелки при зазоре между прижатым остряком и рамным рельсом 4 мм и более.

Запрещается применение стрелочных контрольных замков одной и той же серии в пределах одной станции, а на крупных станциях — в пределах одного стрелочного района и смежных с ним стрелочных постов других районов.

СТАНЦИОННАЯ БЛОКИРОВКА

6.35 Станционная блокировка должна обеспечивать:

контроль со стороны дежурного по станции за правильностью приготовления постами маршрутов приема и отправления поездов и внутристанционных маршрутов;

взаимное замыкание стрелок и сигналов, управляемых из разных постов.

АВТОМАТИЧЕСКАЯ ПЕРЕЕЗДНАЯ СИГНАЛИЗАЦИЯ (СВЕТОФОРНАЯ И ОПОВЕСТИТЕЛЬНАЯ) И АВТОМАТИЧЕСКИЕ ШЛАГБАУМЫ

6.36. Автоматическая светофорная сигнализация, в том числе и при автоматических шлагбаумах, должна начинать подачу сигнала остановки в сторону автомобильной дороги, а автоматическая оповестительная сигнализация — сигнала оповещения о приближении поезда за время, необходимое для заблаговременного освобождения переезда транспортными средствами до подхода поезда к переезду.

Автоматические шлагбаумы должны оставаться в закрытом положении, а автоматическая светофорная сигнализация должна продолжать действовать до полного освобождения переезда поездом.

УСТРОЙСТВА АВТОМАТИЧЕСКОГО ВЫЯВЛЕНИЯ ПЕРЕГРЕТЫХ БУКС

6.37. Для автоматического бесконтактного выявления перегрева букс в проходящих поездах и передачи об этом соответствующей информации машинисту локомотива и на впередилежащую станцию устанавливаются специальные устройства.

Порядок размещения таких устройств, их эксплуатации и технического обслуживания устанавливается МПС.

УСТРОЙСТВА ПУТЕВОГО ЗАГРАЖДЕНИЯ

6.38. Устройства путевого заграждения (сбрасывающие башмаки или стрелки) в заграждающем положении не должны допускать выхода поезда или подвижного состава с путей, на которых они установлены.

Эти устройства должны быть оборудованы указателями путевого заграждения.

СВЯЗЬ

6.39. На всех участках должна быть поездная диспетчерская, поездная межстанционная, постанционная, линейно-путевая, стрелочная связь и поездная радиосвязь. На участках с интенсивным движением поездов, оборудованных автоблокировкой, и на всех электрифицированных участках должна быть энергодиспетчерская связь.

Кроме того, на дорогах должны быть магистральная, дорожная, дорожная распорядительная, пассажирская, информационная, для передачи данных в вычислительный центр, местная и другие виды связи для руководства движением поездов, продажей билетов и работой линейных подразделений.

Участки с интенсивным движением поездов, оборудованные автоблокировкой, и участки с кабельными линиями связи должны иметь перегонную телефонную связь, а также служебную связь электромехаников СЦБ и связи.

6.40. Устройства поездной радиосвязи должны обеспечивать непрерывную надежную двустороннюю связь между поездным диспетчером и машинистами локомотивов, находящихся в пределах диспетчерского участка, а также между машинистом локомотива, находящегося на перегоне, и дежурным по ближайшей станции.

Устройства маневровой радиосвязи должны обеспечивать надежную двустороннюю связь маневрового диспетчера (дежурного по станции, составителя поездов) с машинистами маневровых локомотивов в пределах всей территории станции, а на крупных станциях — в пределах маневрового района.

Устройства двусторонней парковой связи должны обеспечивать хорошую слышимость в пределах парка. Эти устройства должны иметь направленное действие для уменьшения шума за территорией железной дороги.

Устройства радиосвязи и двусторонней парковой связи, применяемые для передачи указаний о поездной и маневровой работе, а также для информации пассажиров, должны быть постоянно включены, обеспечивать непрерывное действие каналов связи, иметь контроль включенного состояния и удовлетворять техническим требованиям и нормам технического обслуживания и ремонта, установленным МПС.

6.41. Запрещается пользоваться поездной диспетчерской и стрелочной связью для переговоров по вопросам, не связанным с движением поездов.

Запрещается включение в сеть стрелочной связи других телефонов, кроме исполнительных постов централизации, стрелочных постов и дежурного по станции.

В провода поездной диспетчерской связи допускается включение только телефонов дежурных по станциям, маневровых диспетчеров, операторов, дежурных по локомотивным депо, подменным пунктам, энергодиспетчеров и локомотивных диспетчеров, дежурных инженеров дистанций сигнализации и связи. На участках с диспетчерской централизацией в провода поездной диспетчерской связи допускается включение телефонов дежурных по переездам порядком, установленным МПС.

На станциях, где нет штата дежурных работников службы движения или при наличии штата не предусмотрено их круглосуточное дежурство, разрешается включение в поездную диспетчерскую связь телефонов, установленных в квартирах начальников станций, электромехаников и электромонтеров СЦБ.

Включение телефонов, установленных в квартирах, производит поездной диспетчер специальным прибором и только на время переговоров.

Допускается временно включать в провода поездной диспетчерской связи на перегонах переносные телефоны машинистов локомотивов и водителей дрезин (при вынужденной остановке поезда), начальников восстановительных и пожарных поездов, электромехаников СЦБ и руководителей восстановительных, путевых работ и работ по устройствам электроснабжения.

В провода поездной межстанционной связи допускается включение только телефонов дежурных по станциям, а на участках с автоблокировкой, кроме того, телефонов перегонной связи и дежурных по переездам.

ЛИНИИ СЦБ И СВЯЗИ

6.42. Расстояние от нижней точки проводов воздушных линий СЦБ и связи до земли при максимальной стреле провеса должно быть не менее 2,5 м на перегонах, 3,0 м — на станциях, 5,5 м — на пересечениях с автомобильными дорогами (на существующих линиях до их переустройства разрешается сохранить расстояние 4,5 м).

При пересечениях железнодорожных путей расстояние от нижней точки проводов воздушных линий до уровня верха головки рельса должно быть не менее 7,5 м. На электрифицированных линиях это расстояние должно устанавливаться по техническим условиям в зависимости от величины напряжения и высоты подвески проводов контактной сети.

6.43 При повреждении линий СЦБ и связи восстановление их должно производиться в следующей очередности:

провода поездной диспетчерской связи;

провода путевой блокировки, энергодиспетчерской связи, электрожезловой системы, поездной межстанционной и стрелочной связи;

провода телеуправления устройствами электроснабжения;

провода магистральной связи;

остальные провода СЦБ и связи.

6.44. Сооружения и устройства СЦБ и связи должны быть защищены от мешающего и опасного влияния тягового тока, линий электропередачи и грозовых разрядов.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ УСТРОЙСТВ СЦБ И СВЯЗИ

6.45. Аппараты СЦБ, при помощи которых осуществляются различного рода зависимости, а также аппараты поездной и станционной радиосвязи должны быть закрыты и запломбированы; вскрытие их допускается производить только уполномоченным на то работникам службы сигнализации и связи с обязательной предварительной записью в журнале осмотра этих устройств. За целость пломб на аппаратах СЦБ и радиосвязи несут ответственность дежурные работники, пользующиеся этими аппаратами (дежурные по станциям, операторы поста централизации, дежурные стрелочного поста, машинисты локомотивов и др.).

6.46. Дистанции сигнализации и связи должны иметь чертежи и описания имеющихся на дистанции устройств СЦБ и связи и других обслуживаемых ими устройств, соответствующие стандарты и нормы. В эти документы должны своевременно вноситься все изменения.

Типовые решения по устройствам СЦБ утверждаются начальником Главного управления сигнализации и связи МПС.

6.47. Временные изменения зависимостей устройств СЦБ могут допускаться только с разрешения начальника отделения дороги не более чем на пять суток, а на больший срок — с разрешения начальника дороги.

6.48. Запрещается производить на станциях работы по переоборудованию, переносу, ремонту, испытанию и замене устройств и приборов СЦБ и другие работы, вызывающие нарушение установленных зависимостей или временное прекращение действия, без согласия дежурного по станции и без предварительной записи об этом руководителем работ в «Журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети». На участках с диспетчерской централизацией аналогичные работы должны производиться только с согласия поездного диспетчера.

При расположении устройств на значительном расстоянии от помещения дежурного по станции запись о вводе этих устройств в действие, а также запись о временном выключении удаленных устройств для производства непредвиденных работ по устранению неисправностей может заменяться регистрируемой в том же журнале телефонограммой, передаваемой дежурному по станции с последующей личной подписью этой телефонограммы в журнале руководителем работ.

Замена и отключение отдельных устройств и приборов СЦБ, когда установленные зависимости не нарушаются, могут производиться с согласия дежурного по станции (на участках с диспетчерской централизацией — поездного диспетчера) без записи в журнале осмотра. Перечень работ по замене и отключению таких устройств и приборов устанавливается МПС.

Испытания действующих устройств СЦБ во всех случаях должны производиться с согласия и под наблюдением дежурного по станции, а на участках с диспетчерской централизацией — с согласия поездного диспетчера.

6.49. Освещение сигнальных приборов, в том числе и стрелочных указателей, должно обеспечивать отчетливую видимость показаний сигналов.

Ответственность за своевременное и бесперебойное освещение возлагается:

светофоров и маршрутных указателей — на начальников дистанций сигнализации и связи;

стрелочных указателей, указателей путевого заграждения и гидравлических колонок на станциях — на начальников станций;

сигнальных приборов на путях локомотивного, вагонного, путевого и других хозяйств — на начальников соответствующих подразделений.

Порядок снабжения электроэнергией устройств освещения сигнальных приборов на станционных путях устанавливается начальником отделения дороги.

6.50. Работники дистанции сигнализации и связи обязаны обеспечивать постоянную нормальную видимость сигналов светофоров и маршрутных указателей.

Видимость сигнальных показаний светофоров должна проверяться с пути электромехаником после каждой замены светофорных ламп.

Видимость сигналов по главным путям перегонов и станций должна проверяться с локомотива старшим электромехаником не реже одного раза в месяц и начальником дистанции сигнализации и связи — не реже одного раза в квартал.

Устойчивость работы автоматической локомотивной сигнализации и радиосвязи должна проверяться с локомотива совместно начальниками дистанции сигнализации и связи и локомотивного депо или их заместителями не реже одного раза в квартал.

Исправность действия автоматической локомотивной сигнализации и поездной радиосвязи должна периодически проверяться вагоном-лабораторией по графику, утвержденному начальниками службы сигнализации и связи и локомотивного хозяйства.

Результаты проверки рассматриваются совместно службами сигнализации и связи и локомотивного хозяйства.

6.51. Устройства пути, СЦБ, электроснабжения и подвижной состав должны обеспечивать постоянную надежную работу электрических рельсовых цепей.

Порядок технического обслуживания и нормы содержания устройств пути, СЦБ, электроснабжения и подвижного состава, обеспечивающие бесперебойную работу электрических рельсовых цепей, устанавливаются МПС.

6.52. Работники, пользующиеся устройствами СЦБ и связи, должны быть обучены порядку пользования ими, и знания их должны быть проверены.

Начальник дистанции сигнализации и связи обеспечивает обучение работников других служб, пользующихся устройствами СЦБ и связи.

Ответственным за обучение и периодическую проверку знаний этих устройств является каждый начальник в отношении своих подчиненных.

Глава 7. СООРУЖЕНИЯ И УСТРОЙСТВА ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

7.1 Устройства электроснабжения должны обеспечивать:

а) бесперебойное движение поездов с установленными весовыми нормами, скоростями и интервалами между поездами при требуемых размерах движения.

Периодический контроль состояния сооружений и устройств электроснабжения и измерение их параметров должны осуществляться вагонами-лабораториями, оборудованными устройствами диагностики, по графику, утвержденному начальником службы электрификации и энергетического хозяйства дороги;

б) надежное электропитание устройств СЦБ и связи как электроприемников I категории. Для отдельных участков, не отвечающих этому требованию, до завершения переустройства с разрешения МПС допускается электропитание как электроприемников II категории.

При наличии аккумуляторного резерва источника питания автоматической и полуавтоматической блокировки он должен быть в постоянной готовности и обеспечивать бесперебойную работу устройств СЦБ и переездной сигнализации в случае отключения питания переменного тока по нормам, установленным МПС.

Время перехода с основной системы электропитания устройств автоблокировки на резервную и обратно не должно превышать 1,3 с;

в) надежное электроснабжение в соответствии с установленной МПС категорией всех потребителей железнодорожного транспорта, в том числе пассажирских составов с электроотоплением, питающихся от устройств, находящихся в ведении хозяйства электрификации и энергетики.

7.2. Уровень напряжения на токоприемнике электроподвижного состава на любом блоке-участке должен быть не менее 21 кВ при переменном токе, 2,7 кВ при постоянном токе и не более 29 кВ при переменном токе и 4 кВ при постоянном токе.

На отдельных малодеятельных участках с разрешения МПС допускается уровень напряжения не менее 19 кВ при переменном токе и 2,4 кВ при постоянном токе.

Номинальное напряжение переменного тока на устройствах СЦБ должно быть 115, 230 или 380 В. При этом отклонения от указанных величин номинального напряжения допускаются в сторону уменьшения не более 10%, а в сторону увеличения не более 5%.

7.3. Устройства электроснабжения должны защищаться от токов короткого замыкания, перенапряжений и перегрузок сверх установленных норм.

Металлические подземные сооружения (трубопроводы, кабели и т.п.), а также металлические и железобетонные мосты, путепроводы, опоры контактной сети, светофоры, гидроколонки и т.п., находящиеся в районе линий, электрифицированных на постоянном токе, должны быть защищены от электрической коррозии.

Тяговые подстанции линий, электрифицированных на постоянном токе, а также электроподвижной состав должны иметь защиту от проникновения в контактную сеть токов, нарушающих нормальное действие устройств СЦБ и связи.

7.4. Высота подвески контактного провода над уровнем верха головки рельса должна быть не ниже 6250 мм на станциях и 5750 мм на перегонах.

В исключительных случаях на существующих линиях это расстояние в пределах искусственных сооружений, расположенных на путях станций, на которых не предусматривается стоянка подвижного состава, а также на перегонах с разрешения МПС может быть уменьшено до 5675 мм при электрификации линий на переменном токе и до 5550 мм при электрификации на постоянном токе.

Высота подвески контактного провода не должна превышать 6800 мм.

7.5. В пределах искусственных сооружений расстояние от токонесущих элементов токоприемника и частей контактной сети, находящихся под напряжением, до заземленных частей сооружений и подвижного состава должно быть не менее 200 мм на линиях, электрифицированных на постоянном токе, и не менее 350 мм на линиях, электрифицированных на переменном токе.

В особых случаях на существующих искусственных сооружениях с разрешения МПС может допускаться уменьшение указанных расстояний.

7.6. Расстояние от оси крайнего пути до внутреннего края опор контактной сети на перегонах и станциях должно быть не менее 3100 мм.

Опоры в выемках должны устанавливаться вне пределов кюветов.

В особо сильно снегозаносимых выемках (кроме скальных) и на выходах из них (на длине 100 м) расстояние от оси крайнего пути до внутреннего края опор контактной сети должно быть не менее 5700 мм. Перечень таких мест определяется начальником дороги.

На существующих электрифицированных линиях, а также в особо трудных условиях на вновь электрифицируемых линиях расстояние от оси пути до внутреннего края опор допускается не менее: 2450 мм — на станциях и 2750 мм — на перегонах.

Все указанные размеры даны для прямых участков пути. На кривых участках эти расстояния должны увеличиваться в соответствии с габаритным уширением, установленным для опор контактной сети.

Взаимное расположение опор контактной сети и постоянных сигналов, а также сигнальных знаков должно обеспечивать хорошую видимость сигналов и знаков.

7.7. Все металлические сооружения (мосты, путепроводы, опоры), на которых крепятся элементы контактной сети, детали крепления изоляторов контактной сети на железобетонных опорах, железобетонных и неметаллических искусственных сооружениях, а также отдельно стоящие металлические конструкции (гидроколонки, светофоры, элементы мостов и путепроводов и др.), расположенные на расстоянии менее 5 м от частей контактной сети, находящихся под напряжением, должны быть заземлены или оборудованы устройствами защитного отключения при попадании на сооружения и конструкции высокого напряжения.

Заземлению подлежат также все расположенные в зоне влияния контактной сети переменного тока металлические сооружения, на которых могут возникать опасные напряжения.

На путепроводах и пешеходных мостах, расположенных над электрифицированными путями, должны быть установлены предохранительные щиты и сплошной настил в местах прохода людей для ограждения частей контактной сети, находящихся под напряжением.

7.8. Контактная сеть, линии автоблокировки и продольного электроснабжения напряжением свыше 1000 В должны разделяться на отдельные участки (секции) при помощи воздушных промежутков (изолирующих сопряжений), нейтральных вставок, секционных и врезных изоляторов.

Опоры контактной сети, установленные на границах воздушных промежутков, должны иметь отличительную окраску. Между этими опорами запрещается остановка электроподвижного состава с поднятым токоприемником.

7.9. Схема питания и секционирования контактной сети, линий автоблокировки и продольного электроснабжения должна быть утверждена начальником дороги. Выкопировки из схемы включаются в техническо-распорядительный акт станции.

7.10. Переключение разъединителей контактной сети электродепо и экипировочных устройств, а также путей, где осматривается крышевое оборудование электроподвижного состава, производится работниками локомотивного депо. Переключение остальных секционных разъединителей производится только по приказу энергодиспетчера.

Приводы с ручным управлением должны быть заперты на замки, имеющие специальные ключи.

Порядок переключения разъединителей контактной сети, а также выключателей и разъединителей линии автоблокировки и продольного электроснабжения, хранения ключей от запертых приводов разъединителей, обеспечивающий бесперебойность электроснабжения и безопасность производства работ, устанавливается начальником отделения дороги.

Начальник участка энергоснабжения выделяет соответствующих лиц, которые должны обучать работников других служб, назначаемых для переключения секционных разъединителей, и систематически проверять их в знании и умении производить переключения.

7.11. Расстояние от нижней точки проводов воздушных линий электропередачи напряжением свыше 1000 В, питающих устройства автоблокировки и диспетчерской централизации, до поверхности земли при максимальной стреле провеса должно быть не менее:

На перегонах                                                      6,0 м
в т.ч. в труднодоступных местах                                   5,0 "

На пересечениях с автомобильными дорогами, станциях и в населенных пунктах 7,0 «.»

На существующих линиях электропередачи доведение габаритов подвески проводов до указанных размеров должно производиться при реконструкции линий.

При пересечениях железнодорожных путей расстояние от нижней точки проводов указанных воздушных линий электропередачи напряжением свыше 1000 В до уровня верха головки рельса должно быть не менее 7,5 м. На электрифицированных линиях это расстояние должно устанавливаться по техническим условиям в зависимости от величины напряжения и высоты подвески проводов контактной сети.

Глава 8. ОСМОТР СООРУЖЕНИЙ И УСТРОЙСТВ И ИХ РЕМОНТ

ОСМОТР СООРУЖЕНИЙ И УСТРОЙСТВ

8.1. Осмотр сооружений, устройств и служебно-технических зданий производится работниками, непосредственно их обслуживающими, а также начальниками станций, депо, дистанций или участков, в ведении которых находятся эти сооружения и устройства, порядком и в сроки, установленные соответствующими положениями и инструкциями.

Стрелочные переводы на главных и приемоотправочных путях, кроме того, не реже одного раза в месяц должен осматривать начальник станции совместно с дорожным мастером и электромехаником СЦБ.

Результаты осмотра и мероприятия, необходимые для устранения обнаруженных неисправностей, заносятся в специальный журнал, в котором отмечается также время устранения неисправностей и выполнения намеченных мероприятий.

8.2. Начальники дорог, служб и отделений дорог должны систематически проверять в линейных подразделениях состояние хозяйства и дисциплины работников и проводить необходимые меры, гарантирующие безопасность движения и содержание всех элементов сооружений и устройств в исправном состоянии.

Кроме того, два раза в год (весной и осенью) должен производиться осмотр сооружений, устройств и служебно-технических зданий комиссией под председательством начальника отделения дороги в составе назначаемых им руководителей подразделений.

РЕМОНТ СООРУЖЕНИЙ И УСТРОЙСТВ

8.3. Ремонт сооружений и устройств должен производиться при обеспечении безопасности движения и, как правило, без нарушения графика движения поездов.

Для производства больших по объему ремонтных и строительных работ в графике движения поездов должны предусматриваться окна и учитываться ограничения скорости, вызываемые этими работами.

Для выполнения работ по текущему содержанию пути, искусственных сооружений, контактной сети и устройств СЦБ должны предоставляться предусматриваемые в графике движения поездов технологические окна продолжительностью 1 — 2 ч порядком, установленным начальником дороги, при обеспечении необходимых размеров движения.

Работы по ремонту пути, контактной сети, устройств СЦБ и связи и других сооружений и устройств, выполняемые в период времени, не предусмотренный в графике движения поездов, должны производиться, как правило, без закрытия перегона.

Если выполнение этих работ вызывает необходимость перерыва в движении, точный срок их начала и окончания устанавливается начальником отделения дороги совместно с руководителем работ и согласовывается с начальником службы движения.

На время производства работ, вызывающих перерыв движения, а также для производства которых в графике движения предусмотрены окна, руководитель работ обязан установить постоянную связь (телефонную или по радио) с поездным диспетчером.

На участках, где окна в графике движения поездов предусматриваются в темное время суток, руководитель работ обязан обеспечить освещение места производства работ.

8.4. Всякое препятствие для движения (место, требующее остановки) на перегоне и станции, а также место производства работ, опасное для движения, требующее остановки или уменьшения скорости, должно быть ограждено сигналами с обеих сторон независимо от того, ожидается поезд (маневровый состав) или нет.

Запрещается:

приступать к работам до ограждения сигналами препятствия или места производства работ, опасного для движения;

снимать сигналы, ограждающие препятствие или место производства работ, до устранения препятствия, полного окончания работ, проверки состояния пути, контактной сети и соблюдения габарита.

Порядок ограждения препятствий и мест производства работ устанавливается Инструкцией по сигнализации.

8.5. Для установки и охраны переносных сигналов, ограждающих место производства работ на пути, руководитель работ выделяет сигналистов из числа работников бригады, сдавших соответствующие экзамены. Сигналисты должны иметь головные уборы, отличные от общепринятых для других работников железнодорожного транспорта.

При производстве работ на пути развернутым фронтом, а также на кривых участках малого радиуса, в выемках и других местах с плохой видимостью сигналов и на участках с интенсивным движением поездов руководитель работ обязан установить связь (телефонную или по радио) с работниками, поставленными у сигналов, ограждающих место работ. Порядок обеспечения связью мест производства работ устанавливается начальником дороги.

8.6. На станционных путях запрещается производить работы, требующие ограждения сигналами остановки или уменьшения скорости, без согласия дежурного по станции и без предварительной записи руководителем работ в «Журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети». На участках, оборудованных диспетчерской централизацией, такие работы должны выполняться указанным выше порядком, но только с согласия поездного диспетчера. При производстве таких работ на контактной сети со снятием напряжения, но без нарушения целости пути и искусственных сооружений, а также при выполнении работ по устранению внезапно возникших неисправностей запись о начале и окончании работ может заменяться регистрируемой в этом же журнале телефонограммой, передаваемой руководителем работ дежурному по станции (на участках с диспетчерской централизацией — поездному диспетчеру).

Ввод устройств в действие по окончании работ производится дежурным по станции на основании записи руководителя работ в «Журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети» или регистрируемой в том же журнале телефонограммы, переданной дежурному по станции с последующей личной подписью руководителя работ.

8.7. Закрытие перегона для производства работ на однопутном участке, а на двухпутном или многопутном участке одного или нескольких путей, производится с разрешения начальника отделения дороги и по согласованию с начальником службы движения, если оно не вызывает изменения установленных размеров движения с соседними дорогами. Если такое закрытие вызывает изменение установленных размеров движения поездов на соседние дороги, оно может быть разрешено начальником дороги по согласованию с Главным управлением движения МПС.

Закрытие перегона или путей, вызывающее необходимость пропуска поездов в обход по другим участкам данной дороги или по другим дорогам, допускается лишь в исключительных случаях с разрешения МПС.

8.8. О предстоящем закрытии перегона на однопутном участке, а на двухпутном и многопутном одного или нескольких путей начальник отделения дороги не позже чем за сутки уведомляет соответствующих руководителей работ.

Закрытие и открытие перегона или путей производится приказом поездного диспетчера перед началом и по окончании работ.

Запрещается приступать к работам до получения руководителем работ приказа поездного диспетчера (в форме письменного уведомления, телефонограммы или телеграммы) о состоявшемся закрытии перегона или путей и до ограждения сигналами места работ.

8.9. Открытие перегона или путей производится только после письменного уведомления, телефонограммы или телеграммы начальника дистанции пути или уполномоченного им работника по должности не ниже дорожного мастера об окончании путевых работ или работ на искусственных сооружениях и отсутствии препятствий для бесперебойного и безопасного движения поездов независимо от того, какая организация выполняла эти работы.

Восстановление действия существующих устройств СЦБ и связи или электроснабжения производится по получении уведомления соответственно от старшего электромеханика СЦБ и связи или энергодиспетчера.

ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ

Глава 9. ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ

9.1. Подвижной состав должен содержаться в исправном состоянии, обеспечивающем его бесперебойную работу и безопасность движения.

Предупреждение появления каких-либо неисправностей и обеспечение установленных сроков службы подвижного состава должно быть главным в работе лиц, ответственных за его техническое обслуживание и ремонт.

Для подвижного состава, обращающегося в пассажирских поездах со скоростью более 140 км/ч или грузовых поездах со скоростью более 90 км/ч, дополнительно к требованиям, предусмотренным настоящими Правилами, МПС издает указания по техническому обслуживанию, ремонту и эксплуатации этого подвижного состава.

9.2. Типы и основные характеристики вновь строящегося подвижного состава утверждаются порядком, установленным Правительством.

Чертежи основных узлов и технические условия утверждаются поставщиком по согласованию с МПС, а чертежи остальных узлов и деталей — по согласованию с начальниками или заместителями начальника — главными инженерами соответствующих главных управлений МПС.

9.3. Все элементы вагонов по прочности, устойчивости и техническому состоянию должны обеспечивать безопасное и плавное движение поездов с наибольшими скоростями, установленными МПС.

Вновь строящиеся вагоны должны обеспечивать безопасное и плавное движение поездов наибольшими конструкционными скоростями перспективных локомотивов, предназначенных для обслуживания соответствующих категорий поездов.

9.4. Вносить изменения в конструкции основных узлов принятого в эксплуатацию подвижного состава допускается только с разрешения МПС, а остальных узлов и деталей — с разрешения начальников или заместителей начальника — главных инженеров соответствующих главных управлений МПС.

9.5. Подвижной состав должен удовлетворять требованиям габарита подвижного состава, установленного Государственным стандартом.

9.6. Вновь построенный подвижной состав до сдачи его в эксплуатацию на дорогу должен быть испытан и принят от завода-поставщика порядком, установленным МПС.

9.7. Каждая единица подвижного состава должна иметь следующие отличительные четкие знаки и надписи: Государственный герб и инициалы дороги приписки (кроме грузовых вагонов), знак МПС, номер, табличку завода-изготовителя с указанием даты и места постройки, дату и место производства установленных видов ремонта, вес тары (кроме локомотивов). Кроме того, должны быть нанесены следующие надписи: на локомотивах и моторвагонном подвижном составе — конструкционная скорость, серия, наименование депо приписки, таблички и надписи об освидетельствовании резервуаров, контрольных приборов и котла; на пассажирских вагонах и моторвагонном подвижном составе — число мест; на грузовых вагонах — грузоподъемность. На тендерах должны быть обозначены серия, номер и инициалы дороги приписки.

Другие знаки и надписи на подвижном составе наносятся порядком, установленным МПС.

9.8. На каждый локомотив, вагон и единицу моторвагонного подвижного состава должен вестись технический паспорт, содержащий важнейшие технические и эксплуатационные характеристики.

9.9. Поездные локомотивы и моторвагонные поезда должны быть оборудованы поездной радиосвязью и скоростемерами с регистрацией показаний, установленных МПС.

Поездные локомотивы и моторвагонные поезда на линиях с автоблокировкой должны быть оборудованы автоматической локомотивной сигнализацией, а на линиях, не оборудованных автоблокировкой, — устройствами проверки бдительности машиниста.

Каждый пункт управления моторвагонным поездом должен иметь устройство автоматической остановки на случай внезапной потери машинистом способности к ведению поезда.

Маневровые локомотивы должны быть оборудованы устройствами для отцепки их от вагонов из кабины машиниста.

9.10. Технические требования к специальному подвижному составу и съемным подвижным единицам, а также порядок их технического обслуживания, ремонта и эксплуатации устанавливаются МПС.

9.11. Принадлежащие другим ведомствам локомотивы и вагоны, выходящие на пути общей сети железных дорог, должны соответствовать требованиям настоящих Правил. Порядок обращения такого подвижного состава на путях общей сети железных дорог устанавливается МПС, а порядок выхода локомотивов на станцию примыкания — начальником отделения дороги.

Глава 10. КОЛЕСНЫЕ ПАРЫ

10.1. Каждая колесная пара должна удовлетворять требованиям соответствующей инструкции по освидетельствованию, ремонту и формированию колесных пар, утвержденной МПС, и иметь на оси четко поставленные знаки о времени и месте формирования и полного освидетельствования колесной пары, а также клейма о приемке ее при формировании.

Знаки и клейма ставятся в местах, предусмотренных правилами маркировки.

Колесные пары в установленном порядке должны подвергаться осмотру под подвижным составом, обыкновенному и полному освидетельствованиям, а при подкатке регистрироваться в соответствующих журналах или паспортах.

10.2. Расстояние между внутренними гранями колес у ненагруженной колесной пары должно быть 1440 мм. У локомотивов и вагонов, обращающихся в поездах со скоростью от 121 км/ч до 140 км/ч, отклонения допускаются в сторону увеличения не более 3 мм и в сторону уменьшения не более 1 мм, при скоростях до 120 км/ч отклонения допускаются в сторону увеличения и уменьшения не более 3 мм.

10.3. Запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в поездах подвижной состав с поперечной трещиной в любой части оси колесной пары или трещины в ободе, диске и ступице колеса, а также при следующих износах и повреждениях колесных пар, нарушающих нормальное взаимодействие пути и подвижного состава:

а) при скоростях движения от 121 км/ч до 140 км/ч:

прокат по кругу катания у локомотивов, моторвагонного подвижного состава, пассажирских вагонов более 5 мм;

толщина гребня более 33 мм или менее 28 мм у локомотивов при измерении на расстоянии 20 мм от вершины гребня, а у моторвагонного подвижного состава и пассажирских вагонов при измерении на расстоянии 18 мм от вершины гребня;

б) при скоростях движения до 120 км/ч:

прокат по кругу катания у локомотивов, а также у моторвагонного подвижного состава и пассажирских вагонов в поездах дальнего сообщения — более 7 мм, у моторвагонного подвижного состава и пассажирских вагонов в поездах местного и пригородного сообщения — более 8 мм, у вагонов рефрижераторного парка и грузовых вагонов — более 9 мм;

толщина гребня более 33 мм или менее 25 мм у локомотивов, моторвагонного подвижного состава и вагонов;

в) вертикальный подрез гребня высотой более 18 мм, измеряемый специальным шаблоном;

г) ползун (выбоина) на поверхности катания у локомотивов и моторвагонного подвижного состава с роликовыми буксовыми подшипниками более 0,7 мм, с подшипниками скольжения — более 1 мм, а у тендеров и вагонов с роликовыми буксовыми подшипниками — более 1 мм, с подшипниками скольжения — более 2 мм. При обнаружении на промежуточной станции у вагона с роликовыми буксовыми подшипниками ползуна (выбоины) глубиной более 1 мм, но не более 2 мм разрешается довести такой вагон без отцепки от поезда (пассажирский со скоростью не свыше 100 км/ч, грузовой — не свыше 70 км/ч) до ближайшего пункта технического обслуживания, имеющего средства для смены колесных пар.

При величине ползуна от 2 до 6 мм допускается следование поезда до ближайшей станции со скоростью 15 км/ч.

При обнаружении в поезде подвижного состава с величиной ползуна более 6 мм порядок следования устанавливается начальником дороги на основании указания МПС.

При включении грузовых вагонов в пассажирские поезда нормы содержания колесных пар должны удовлетворять нормам, установленным для пассажирских поездов.

Глава 11. ТОРМОЗНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ И АВТОСЦЕПНОЕ УСТРОЙСТВО

11.1. Подвижной состав должен быть оборудован автоматическими тормозами.

Автоматические тормоза подвижного состава должны содержаться по установленным нормам и обладать управляемостью и надежностью действия в различных условиях эксплуатации, обеспечивать плавность торможения, а также остановку поезда при разъединении или разрыве воздухопроводной магистрали и при открытии стоп-крана (крана экстренного торможения).

Автоматические тормоза подвижного состава должны обеспечивать тормозное нажатие, гарантирующее остановку поезда при экстренном торможении на расстоянии не более тормозного пути, определенного по расчетным данным, утвержденным МПС.

11.2. Автоматические тормоза грузового типа должны обеспечивать возможность применения различных режимов торможения в зависимости от загрузки вагонов и профиля пути.

Стоп-краны в пассажирских вагонах и моторвагонном подвижном составе устанавливаются в тамбурах, внутри вагонов и пломбируются.

11.3. Локомотивы, пассажирские вагоны и моторвагонный подвижной состав оборудуются ручными тормозами. Часть грузовых вагонов по нормам МПС должна иметь переходную площадку со стоп-краном и ручным тормозом.

Допускается эксплуатация почтовых и багажных вагонов, построенных до 1 января 1970 г., без ручных тормозов.

Ручные тормоза подвижного состава должны содержаться по установленным нормам и обеспечивать установленное МПС расчетное тормозное нажатие.

11.4. Все части рычажной тормозной передачи, разъединение или излом которых может вызвать выход из габарита или падение на путь, должны иметь предохранительные устройства.

11.5 Подвижной состав должен быть оборудован автосцепкой.

Высота оси автосцепки над уровнем верха головок рельсов должна быть:

У локомотивов, пассажирских и грузовых порожних вагонов не более   1080 мм
У локомотивов и пассажирских вагонов с людьми не менее             980  "
У грузовых вагонов (груженых) не менее                             950  ".

Для подвижного состава, выпускаемого из ремонта, высота оси автосцепки над уровнем верха головок рельсов устанавливается МПС и должна обеспечивать соблюдение указанных норм в эксплуатации (при наибольших износах и нагрузках).

Разница по высоте между продольными осями автосцепок допускается не более:

В грузовом поезде                                                   100 мм
Между локомотивом и первым груженым вагоном грузового поезда        110 "
В пассажирском поезде, следующем со скоростью до 120 км/ч           70  мм
То же со скоростью 121 - 140 км/ч                                   50  "
Между локомотивом и первым вагоном пассажирского поезда             100 мм.

11.6. Ответственным за техническое состояние автосцепных устройств и правильное сцепление вагонов в составе поезда является осмотрщик вагонов, выполнявший техническое обслуживание состава поезда перед отправлением.

При прицепке вагонов к поезду на станциях, где нет осмотрщиков вагонов, а также при маневровой работе ответственным за правильное сцепление вагонов является руководитель маневров.

За правильность сцепления локомотива с первым вагоном поезда ответственным является машинист локомотива. Отцепка поездного локомотива от состава и прицепка к составу (в том числе разъединение, соединение и подвешивание тормозных рукавов, открытие и закрытие концевых кранов) должны производиться работниками локомотивной бригады.

Отцепка поездного локомотива от пассажирского состава, оборудованного электрическим отоплением, производится работником локомотивной бригады только после разъединения поездным электромонтером высоковольтных междувагонных электрических соединений. Разъединение электрических цепей отопления производится при опущенном токоприемнике.

Глава 12. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И РЕМОНТ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

12.1. Запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в поездах подвижной состав, имеющий неисправности, угрожающие безопасности движения, а также ставить в поезда грузовые вагоны, состояние которых не обеспечивает сохранность перевозимых грузов.

Не допускается включать в поезда пассажирские вагоны, имеющие неисправности отопления, электрооборудования, вентиляции и другие неисправности, нарушающие нормальные условия перевозки пассажиров.

Требования к техническому состоянию подвижного состава, а также порядок его технического обслуживания и ремонта устанавливаются МПС.

12.2. Систему технического обслуживания и ремонта подвижного состава, нормы межремонтных пробегов и порядок постановки в ремонт устанавливает МПС.

Технические указания и типовые технологические процессы по техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава утверждаются соответствующими главными управлениями МПС.

12.3. Ответственность за качество выполненного технического обслуживания и ремонта и безопасность движения подвижного состава несут работники, непосредственно осуществляющие техническое обслуживание и ремонт, мастера и начальники соответствующих заводов, депо, мастерских, пунктов подготовки вагонов к перевозкам и пунктов технического обслуживания.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И РЕМОНТ ЛОКОМОТИВОВ И МОТОРВАГОННОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

12.4. Техническое состояние локомотивов и моторвагонного подвижного состава должно систематически проверяться при техническом обслуживании локомотивными бригадами, бригадами пунктов технического обслуживания, комплексными и специализированными бригадами, а также периодически контролироваться начальствующим составом депо, отделения дороги и службы локомотивного хозяйства.

При техническом обслуживании проверяется:

состояние и износ узлов и деталей и их соответствие установленным размерам;

исправность действия тормозного оборудования и автосцепного устройства, контрольных, измерительных и сигнальных приборов.

Запрещается выпускать под поезда локомотивы и моторвагонный подвижной состав в эксплуатацию, у которых имеется хотя бы одна из следующих неисправностей:

неисправность прибора для подачи звукового сигнала;

неисправность пневматического, электропневматического, ручного тормозов или компрессора;

неисправность или отключение хотя бы одного тягового электродвигателя;

неисправность вентилятора холодильника дизеля, тягового электродвигателя или выпрямительной установки;

неисправность автостопа, автоматической локомотивной сигнализации или устройства проверки бдительности машиниста;

неисправность скоростемера;

неисправность устройств поездной или маневровой радиосвязи;

неисправность автосцепных устройств;

неисправность системы подачи песка;

неисправность прожектора, буферного фонаря, освещения, контрольного или измерительного прибора;

трещина в хомуте, рессорной подвеске или коренном листе рессоры, излом рессорного листа;

трещина в корпусе буксы;

неисправность буксового или моторно-осевого подшипника;

отсутствие или неисправность предусмотренного конструкцией предохранительного устройства от падения деталей на путь;

трещина или излом хотя бы одного зуба тяговой зубчатой передачи;

неисправность кожуха зубчатой передачи, вызывающая вытекание смазки;

неисправность защитной блокировки высоковольтной камеры;

неисправность токоприемника;

неисправность средств пожаротушения;

неисправность устройств защиты от токов короткого замыкания, перегрузки и перенапряжения, аварийной остановки дизеля;

появление стука, постороннего шума в дизеле;

неисправность питательного прибора, предохранительного клапана, водоуказательного прибора, течь контрольной пробки огневой коробки котла паровоза.

12.5. Локомотивы и моторвагонный подвижной состав два раза в год (весной и осенью) должны комиссионно осматриваться порядком, установленным МПС.

12.6. Локомотивные устройства автостопов, автоматической локомотивной сигнализации и поездной радиосвязи должны периодически осматриваться на контрольном пункте с проверкой действия и регулировкой этих устройств.

Такие контрольные пункты должны быть в основных депо, а при необходимости — в пунктах технического обслуживания и оборота локомотивов.

12.7. Установленные на локомотивах и моторвагонном подвижном составе манометры и предохранительные клапаны должны быть запломбированы, а контрольные пробки на котлах паровозов иметь клейма. На электровозах и тепловозах должны быть запломбированы также аппараты и приборы, регистрирующие расход энергии и топлива.

Устройства электрической защиты на электровозах, тепловозах и моторвагонном подвижном составе, манометры, предохранительные клапаны, воздушные резервуары на локомотивах и моторвагонном подвижном составе и паровые котлы на локомотивах должны подвергаться освидетельствованию в установленные сроки.

12.8. Состав локомотивных бригад и порядок обслуживания ими локомотивов и моторвагонных поездов устанавливаются начальником дороги в зависимости от типа локомотивов и моторвагонных поездов, а также от местных условий на основе утвержденных МПС систем обслуживания.

При электрической и тепловозной тяге одной локомотивной бригадой могут обслуживаться несколько локомотивов или постоянно соединенных секций, управляемых из одной кабины.

Обслуживание моторвагонного поезда, поездных электровозов, тепловозов одним машинистом может производиться по разрешению МПС, а маневровых — по разрешению начальника дороги.

Обслуживание одним машинистом моторвагонного поезда, а также поездного локомотива допускается только при наличии устройств автоматической остановки на случай внезапной потери машинистом способности к ведению поезда.

Порядок обслуживания локомотивов одним машинистом, обеспечивающий безопасность движения, устанавливается начальником дороги в зависимости от местных условий.

12.9. Запрещается оставлять на деповских путях в рабочем состоянии локомотивы и моторвагонный подвижной состав без наблюдения лицом, знающим правила их обслуживания и умеющим их остановить, а на остальных станционных путях — без машиниста или его помощника.

12.10. На каждом паровозе, работающем на твердом топливе, должны быть исправные искроуловительные или искрогасительные приборы.

12.11. Чистка топок и продувка котлов паровозов могут производиться только в местах, установленных начальником отделения дороги.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И РЕМОНТ ВАГОНОВ

12.12. Техническое обслуживание и ремонт вагонов производятся в пунктах подготовки вагонов к перевозкам, пунктах технического обслуживания, в вагонных депо и на заводах.

При техническом обслуживании проверяется:

состояние и износ узлов и деталей и их соответствие установленным размерам;

исправность действия тормозного оборудования и автосцепного устройства;

исправность кузовов, гарантирующая сохранность перевозимых грузов;

исправность переходных площадок, специальных подножек и поручней.

Запрещается подача вагонов под погрузку грузов и посадку людей без предъявления вагонов к техническому обслуживанию и записи в специальном журнале о признании их годными.

Порожние вагоны, подаваемые под погрузку на станции, где нет пунктов подготовки вагонов к перевозкам или пунктов технического обслуживания, а также груженые вагоны, которые намечено использовать на таких станциях под сдвоенные операции, должны быть осмотрены, а в необходимых случаях и отремонтированы на ближайшем пункте подготовки вагонов к перевозкам или пункте технического обслуживания, расположенном перед станцией погрузки.

Порядок предъявления вагонов к техническому обслуживанию и уведомления об их годности устанавливается начальником дороги.

12.13. На станциях формирования и расформирования поездов, в пути следования — на станциях, предусмотренных графиком движения поездов, каждый вагон поезда должен пройти техническое обслуживание, а в необходимых случаях должен быть отремонтирован. На этих станциях организуется безотцепочный ремонт вагонов.

На станциях, где нет пунктов подготовки вагонов к перевозкам или пунктов технического обслуживания, каждый вагон перед постановкой в поезд должен быть осмотрен и подготовлен для следования до ближайшей станции, имеющей пункт технического обслуживания.

Порядок предъявления поездов к техническому обслуживанию и уведомления об их готовности, а также порядок осмотра и ремонта вагонов перед постановкой в поезд на станциях, где нет пунктов подготовки вагонов к перевозкам или пунктов технического обслуживания, устанавливаются начальником дороги.

12.14. Работники пунктов подготовки вагонов к перевозкам и пунктов технического обслуживания должны своевременно и в точном соответствии с технологическим процессом и графиком движения поездов производить техническое обслуживание и ремонт вагонов.

Ответственность за безопасность движения и проследование вагонов без отцепки от поезда в пределах гарантийного участка, установленного начальником дороги, несут работники указанных пунктов.

ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ

Глава 13. ГРАФИК ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ

13.1. Основой организации движения поездов является график движения, объединяющий работу всех подразделений железных дорог. График движения поездов утверждается Министерством путей сообщения.

Движение поездов строго по графику обеспечивается правильной организацией и точным выполнением технологического процесса работы станций, депо, тяговых подстанций, пунктов технического обслуживания и других подразделений железных дорог, связанных с движением поездов.

13.2 График движения поездов должен обеспечивать:

выполнение плана перевозок пассажиров и грузов;

безопасность движения поездов;

наиболее эффективное использование пропускной и провозной способности участков и перерабатывающей способности станций;

высокопроизводительное использование подвижного состава;

соблюдение установленной продолжительности непрерывной работы локомотивных бригад;

возможность производства работ по текущему содержанию пути, сооружений, устройств СЦБ, связи и электроснабжения.

13.3 Назначение и отмена поездов производятся:

а) пассажирских дальнего, местного и пригородного сообщения, почтово-багажных и грузопассажирских, следующих в пределах двух и более дорог, — первым заместителем Министра, а в пределах дороги — начальником дороги.

Начальнику отделения дороги предоставляется право назначения и отмены отдельных пригородных поездов, обращающихся в пределах отделения дороги;

б) воинских, людских, ускоренных грузовых и грузовых поездов, следующих в пределах двух и более дорог, — порядком, установленным МПС, а в пределах дороги — начальником дороги;

в) восстановительных и пожарных поездов, снегоочистителей, локомотивов без вагонов, автомотрис и дрезин несъемного типа, хозяйственных и других поездов, не предусмотренных графиком движения, — поездным диспетчером.

Назначение каждого поезда, не предусмотренного графиком движения, объявляется поездным диспетчером с указанием порядка следования поезда.

13.4. Каждому поезду присваивается номер, установленный графиком движения. Поездам одного направления присваиваются четные номера, а поездам обратного направления — нечетные.

Поездам, не предусмотренным графиком движения, номера присваиваются при их назначении.

13.5 Поезда по старшинству делятся на:

А. Внеочередные — восстановительные, пожарные, снегоочистители, локомотивы без вагонов, автомотрисы и дрезины несъемного типа, назначаемые для восстановления нормального движения и для тушения пожара.

Б. Очередные — в порядке старшинства:

1. пассажирские скорые;

2. пассажирские всех остальных наименований;

3. почтово-багажные, воинские, грузопассажирские, людские и ускоренные грузовые поезда;

4. грузовые (сквозные, участковые, сборные, вывозные, передаточные), хозяйственные поезда и локомотивы без вагонов.

В. Поезда, назначаемые по особым требованиям, очередность которых устанавливается при назначении.

13.6. Движение поездов производится по московскому поясному времени в 24-часовом исчислении.

Показание времени на часах должно быть одинаковым на всей сети железных дорог.

В служебных помещениях, в парках крупных станций, на пассажирских платформах и в помещениях для пассажиров должны быть установлены часы. Установка, ремонт и содержание настенных и наружных часов, находящихся в местах работы лиц, связанных с движением поездов и обслуживанием пассажиров, возлагаются на работников службы сигнализации и связи.

Глава 14. РАЗДЕЛЬНЫЕ ПУНКТЫ

14.1. Движение поездов производится с разграничением их раздельными пунктами.

Раздельными пунктами являются станции, разъезды, обгонные пункты и путевые посты, а при автоблокировке — и проходные светофоры.

14.2 Границами станции являются:

на однопутных участках — входные светофоры;

на двухпутных участках по каждому в отдельности главному пути с одной стороны — входной светофор, а с другой стороны — сигнальный знак «Граница станции», установленный на расстоянии не менее 50 м за последним выходным стрелочным переводом.

На двухпутных участках, оборудованных двусторонней автоблокировкой, границей станции по каждому в отдельности главному пути являются входные светофоры.

14.3. Каждый раздельный пункт, вспомогательный пост и пассажирский остановочный пункт должен иметь наименование или номер. Наименование должно быть помещено на пассажирском здании (здании поста) с фасада, с обеих сторон подхода поездов, а при необходимости также на концах пассажирских платформ.

На пассажирских остановочных пунктах, расположенных на участках с интенсивным движением пригородных поездов, наименование пункта, кроме того, должно указываться в нескольких местах вдоль пассажирской платформы.

14.4. Железнодорожные пути делятся на главные на перегонах, станционные (в том числе главные на станциях) и специального назначения.

Все пути в пределах станционной территории, за исключением переданных в ведение других служб и организаций, находятся в распоряжении начальника станции.

14.5. На станциях каждый путь, стрелочный перевод, станционный пост централизации и стрелочный пост, а на перегонах каждый главный путь должен иметь номер.

Запрещается устанавливать одинаковые номера путям, стрелочным переводам и постам в пределах одной станции. На станциях, имеющих отдельные парки, не допускается устанавливать одинаковые номера путям в пределах одного парка.

Порядок нумерации путей и стрелочных переводов устанавливается МПС.

Глава 15. ОРГАНИЗАЦИЯ ТЕХНИЧЕСКОЙ РАБОТЫ СТАНЦИИ

ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ

15.1. Порядок использования технических средств станции устанавливается техническо-распорядительным актом, которым регламентируется безопасный и беспрепятственный прием, отправление и проследование поездов по станции, а также безопасность внутристанционной маневровой работы.

Порядок, установленный техническо-распорядительным актом, является обязательным для работников всех служб.

15.2. Техническо-распорядительный акт станции составляется начальником станции на основании инструкции МПС и в полном соответствии с настоящими Правилами, Инструкцией по сигнализации и Инструкцией по движению поездов и маневровой работе.

Техническо-распорядительный акт станции проверяется ревизором движения и утверждается:

для станций сортировочных и пассажирских, а также крупных грузовых и участковых (по перечню, установленному начальником дороги) — начальником службы движения дороги;

для остальных станций — начальником отдела движения отделения дороги.

К техническо-распорядительному акту прилагаются схематический план станции и в зависимости от местных условий необходимые инструкции.

Выписки из техническо-распорядительного акта, заверенные начальником станции, должны находиться в помещениях дежурного по станции, маневрового диспетчера, дежурных по паркам и сортировочным горкам, исполнительных постов централизации, стрелочных постов, дежурного по локомотивному депо и осмотрщиков вагонов. Выписки должны содержать данные, необходимые для соответствующих работников.

Форма техническо-распорядительного акта и инструкция по его составлению разрабатываются и утверждаются МПС.

ЭКСПЛУАТАЦИЯ СТРЕЛОЧНЫХ ПЕРЕВОДОВ

15.3. Стрелки, расположенные на главных и приемоотправочных путях, а также охранные, должны находиться в нормальном положении.

Нормальным положением для стрелок является:

входных на главных путях станций однопутных линий — направление с каждого конца станции на разные пути;

входных на главных путях станций двухпутных линий — направление по соответствующим главным путям;

всех остальных на главных путях перегонов и станций, за исключением стрелок, ведущих в предохранительные и улавливающие тупики, — направление по соответствующим главным путям;

ведущих в предохранительные и улавливающие тупики — направление в эти тупики.

На станциях малодеятельных линий, где обслуживание двух стрелочных постов осуществляется одним дежурным стрелочного поста, а также где не предусмотрен штат работников службы движения, нормальное положение входных стрелок на главных путях однопутных линий устанавливается начальником отделения дороги.

Нормальное положение стрелок указывается знаком плюс в таблицах взаимозависимости стрелок, сигналов и маршрутов. Для станций с нецентрализованными стрелками нормальное их положение, кроме того, указывается в техническо-распорядительном акте станции и выписках из него. В необходимых случаях начальником станции устанавливается нормальное положение нецентрализованных стрелок, не включенных в зависимость с сигналами и маршрутами, ведущих на станционные пути, выделенные для стоянки восстановительных и пожарных поездов, вагонов с разрядными грузами и т.п.

Установленное нормальное положение обозначается на станинах стрелок и на кожухах приводов стрелок электрической централизации.

Стрелки в другое положение могут переводиться:

при приготовлении маршрутов для приема и отправления поездов;

при маневровой работе;

при занятии путей подвижным составом;

при необходимости ограждения мест препятствий и производства работ на станционных путях;

при очистке, проверке и ремонте стрелок.

На станциях с электрической централизацией установка стрелок в нормальное положение необязательна.

15.4. Стрелочный перевод, уложенный на перегоне, приписывается к одной из соседних станций или же у места ответвления устраивается пост.

Порядок технического обслуживания, освещения, охраны этих стрелочных переводов, а также порядок хранения ключей от стрелок устанавливается начальником отделения дороги.

15.5. Каждый пост управления стрелками и сигналами должен находиться в ведении только одного работника, являющегося ответственным за перевод управляемых им стрелок и сигналов и за безопасность движения: станционный пост централизации — в ведении дежурного по станции, исполнительный — оператора поста централизации, стрелочный пост — дежурного стрелочного поста, пост централизации механизированной и автоматизированной сортировочной горки — оператора или дежурного по горке.

Разрешается на станциях обслуживание двух стрелочных постов одним дежурным стрелочного поста, а отдельных стрелок и постов — непосредственно дежурным по станции. Перечень таких станций устанавливается начальником отделения дороги.

На станциях, расположенных на участках с диспетчерской централизацией, ответственным за перевод стрелок и управление сигналами является поездной диспетчер.

15.6. Для контроля за работой дежурных стрелочного поста на станциях с большим путевым развитием или значительным объемом работы назначаются старшие дежурные стрелочного поста. На станциях, перечень которых устанавливается начальником отделения дороги, старшие дежурные стрелочного поста могут назначаться непосредственно для обслуживания поста или одновременно для обслуживания поста и контроля за работой других дежурных стрелочных постов, расположенных в стрелочном районе. На центральные посты диспетчерской централизации и станционные посты централизации на станциях, кроме поездных диспетчеров или дежурных по станции, могут назначаться операторы поста централизации.

15.7. Перед приемом и отправлением поезда должны запираться стрелки, непосредственно входящие в маршрут приема и отправления, а также охранные.

Перевод централизованных стрелок при приготовлении маршрута для приема или отправления поездов производится дежурным по станции или по его указанию оператором поста централизации. Перевод и запирание нецентрализованных стрелок при приготовлении маршрута для приема или отправления поездов производится дежурным стрелочного поста, старшим дежурным стрелочного поста или дежурным по станции при обслуживании им стрелок.

15.8. Ключи от запертых в маршрутах приема и отправления поездов нецентрализованных стрелок, не оборудованных ключевой зависимостью, должны храниться у дежурного по станции или у старшего дежурного стрелочного поста, а оборудованных — в исполнительном аппарате на стрелочном посту или в распорядительном аппарате дежурного по станции.

Ключи от запертых стрелок, не оборудованных ключевой зависимостью, на перегонах, а также на приемо-отправочных путях промежуточных станций при занятии этих путей составами (без локомотивов) или отдельными вагонами должны храниться у дежурного по станции. Порядок хранения ключей от других наиболее ответственных стрелок (ведущих на пути, выделенные для стоянки вагонов с разрядными грузами, восстановительных и пожарных поездов, стрелок, съездов между главными путями, улавливающих тупиков и т.п.) и перечень этих стрелок по каждой станции устанавливаются начальником отделения дороги.

15.9. Перевод стрелок при маневровых передвижениях производится сигналистами или дежурными стрелочного поста по распоряжению лица, руководящего маневрами.

При маневровых передвижениях на станциях с электрической централизацией перевод стрелок осуществляется дежурным по станции или оператором поста централизации. В случае передачи стрелок с центрального на местное управление, а также при производстве маневров на нецентрализованных стрелках, не обслуживаемых дежурными стрелочного поста, допускается перевод стрелок работниками составительских или локомотивных бригад, кондукторами, дежурными по паркам, дежурными по станциям, начальником станции, приемосдатчиками груза и багажа, работниками локомотивного, вагонного депо и другими. Перечень станций с указанием номеров таких стрелок, а также работников, которым разрешается их перевод при производстве маневров, и порядок перевода стрелок устанавливаются начальником отделения дороги.

Перед переводом централизованной стрелки обслуживающий ее работник должен порядком, установленным в Инструкции по движению поездов и маневровой работе, убедиться в том, что стрелочный перевод не занят подвижным составом.

15.10. При необходимости выполнения работ по ремонту на стрелочном переводе сигналист или дежурный стрелочного поста может допустить к производству ремонта работников дистанции пути или дистанции сигнализации и связи только по разрешению дежурного по станции.

По окончании ремонта сигналист, дежурный стрелочного поста (старший дежурный стрелочного поста) обязаны убедиться в том, что состояние стрелочного перевода обеспечивает безопасное движение, и доложить об этом дежурному по станции.

15.11. Стрелочные переводы на станционных путях, в том числе стрелочные переводы примыкания путей, переданных в ведение других служб и организаций, находятся в распоряжении начальника станции.

Стрелочные переводы на путях других служб и организаций находятся в распоряжении начальников соответствующих подразделений железных дорог и организаций.

Начальники станций и соответствующих подразделений обязаны обеспечивать содержание стрелочных переводов, находящихся в их распоряжении, в чистоте и исправности, а также чистоту, исправность действия и хорошее освещение стрелочных указателей.

15.12 Контроль технического состояния, чистка, смазывание, закрепление и замена отдельных болтов осуществляются:

нецентрализованных стрелочных переводов — обслуживающими их дежурными стрелочного поста:

централизованных стрелочных переводов — работниками дистанции пути.

Порядок контроля технического состояния, чистки, смазывания, закрепления и замены отдельных болтов централизованных, а также нецентрализованных стрелочных переводов, не находящихся в ведении дежурных стрелочного поста, устанавливается начальником отделения дороги.

ПРОИЗВОДСТВО МАНЕВРОВ

15.13. Маневры на станционных путях должны производиться по указанию только одного работника — дежурного по станции, маневрового диспетчера, дежурного по сортировочной горке или парку, а на участках, оборудованных диспетчерской централизацией, — поездного диспетчера. Распределение обязанностей между указанными работниками по распоряжению маневрами указывается в техническо-распорядительном акте станции.

15.14. Основным средством передачи указаний при маневровой работе должна быть радиосвязь, а в необходимых случаях — устройства двусторонней парковой связи.

Подача сигналов при маневровой работе разрешается ручными сигнальными приборами.

15.15. Запрещается машинисту локомотива, производящему маневры, приводить в движение локомотив без получения указания руководителя маневров лично, по радиосвязи, устройствам двусторонней парковой связи или сигнала, подаваемого ручными сигнальными приборами. Кроме указания или сигнала руководителя маневров, перед выездом на стрелки централизованных маневровых маршрутов машинист должен убедиться в наличии разрешающего показания маневрового светофора, а на нецентрализованные стрелки — получить от дежурного стрелочного поста сигнал или сообщение (лично, по радиосвязи, устройствам двусторонней парковой связи) о готовности стрелок для маневровых передвижений. При отсутствии маневровых светофоров перед выездом на централизованные стрелки машинистом должно быть получено сообщение о готовности стрелок для маневровых передвижений от дежурного по станции (лично, по радиосвязи, устройствам двусторонней парковой связи или переданное через руководителя маневров).

На станциях с электрической централизацией стрелок и сигналов в случаях передачи стрелок с центрального на местное управление выезд на стрелки разрешается по указанию или сигналу руководителя маневров.

Основные положения по использованию устройств радиосвязи и двусторонней парковой связи при маневровой работе указываются в Инструкции по движению поездов и маневровой работе.

15.16 Маневры производятся со скоростью не более:

60 км/ч — при следовании по свободным путям одиночных локомотивов и локомотивов с вагонами, прицепленными сзади с включенными и заряженными сжатым воздухом автотормозами;

40 км/ч — при движении локомотива с вагонами, прицепленными сзади, по свободным путям;

25 км/ч — при движении вагонами вперед по свободным путям;

15 км/ч — при движении с вагонами, занятыми людьми, а также с негабаритными грузами 3-й и 4-й степени;

3 км/ч — при подходе локомотива (с вагонами или без них) к вагонам и при передвижении подвижного состава по вагонным весам.

Скорость роспуска вагонов на сортировочных горках при различных сигналах горочных светофоров, а также условия, обеспечивающие безопасность движения и сохранность подвижного состава, устанавливаются начальником дороги в зависимости от технического оснащения горок и местных условий. Скорость подхода отцепа вагонов к другому отцепу в подгорочном парке, а также при маневрах толчками должна быть не более 5 км/ч.

Маневры толчками и роспуск с сортировочных горок вагонов с грузами отдельных категорий (по перечню, установленному МПС), рефрижераторных вагонов и секций должны производиться с особой осторожностью порядком, указанным в Инструкции по движению поездов и маневровой работе.

15.17. Маневры на главных путях или с пересечением их, а также с выходом за входные стрелки могут допускаться в каждом случае только с разрешения дежурного по станции при закрытых соответствующих входных сигналах, ограждающих вход на пути и стрелки, на которых производятся маневры.

Запрещаются маневры с выходом состава за границу станции на перегон на однопутных и по неправильному пути на двухпутных участках без согласия поездного диспетчера и дежурного по соседней станции и без установленного разрешения, выдаваемого машинисту. Маневры с выходом состава за границу станции по правильному пути на двухпутных участках допускаются с согласия поездного диспетчера по устному разрешению дежурного по станции.

На станциях однопутных линий, оборудованных автоматической блокировкой, где имеются специальные маневровые светофоры, связанные с путевыми светофорами, выход маневрирующего состава за границу станции может производиться при разрешающем показании этого маневрового светофора.

15.18. Маневры на станционных путях, расположенных на уклонах, где создается опасность ухода вагонов на перегон, могут производиться только с постановкой локомотива со стороны спуска и в необходимых случаях с включением автотормозов вагонов. При невозможности постановки локомотива со стороны спуска маневры на таких путях должны производиться путем осаживания, а автотормоза вагонов должны быть включены и опробованы. Порядок производства маневров, обеспечивающий безопасность движения на станциях, имеющих такие пути, устанавливается в Инструкции по движению поездов и маневровой работе и указывается в техническо-распорядительном акте станции.

15.19. На станциях, имеющих горочные устройства для сортировки вагонов, маневры должны производиться в соответствии с инструкциями, утвержденными начальником отделения дороги.

Запрещается производить маневры толчками и распускать с горки:

вагоны, занятые людьми, кроме вагонов с проводниками (командами), сопровождающими грузы;

вагоны с грузами отдельных категорий, требующими особой осторожности (по перечню, установленному МПС);

платформы и полувагоны, загруженные грузами 3-й и 4-й степени негабаритности и грузами с боковой негабаритностью 2-й степени, груженые транспортеры;

локомотивы в недействующем состоянии, моторвагонный подвижной состав, составы рефрижераторных поездов, пассажирские вагоны, краны на железнодорожном ходу;

вагоны и специальный подвижной состав, имеющие трафарет «С горки не спускать».

Указанный выше подвижной состав может быть пропущен через горку только с маневровым локомотивом.

Перечень подвижного состава, который не может пропускаться через сортировочные горки или пропуск которого требует соблюдения особых условий, устанавливается МПС.

15.20. Подвижной состав на станционных путях должен устанавливаться в границах, обозначенных предельными столбиками.

Стоящие на станции вагоны должны быть сцеплены и надежно закреплены от ухода ручными тормозами или тормозными башмаками. В необходимых случаях должны закрепляться от ухода и составы поездов (без локомотива).

Порядок и необходимость закрепления вагонов и составов устанавливаются в Инструкции по движению поездов и маневровой работе и указываются в техническо-распорядительном акте станции с учетом местных условий.

У вагонов, стоящих на станции и не занятых под грузовыми операциями и не находящихся под очисткой, дезинфекцией и в ремонте, двери должны быть закрыты.

15.21. Вагоны с грузами отдельных категорий, требующими особой осторожности (по перечню, установленному МПС), при производстве маневров должны иметь прикрытие от паровоза, работающего на твердом топливе, не менее одного вагона с неопасным и нелегкогорючим грузом или порожнего.

Вагоны с разрядными грузами и цистерны со сжиженными газами при стоянке на станции вне поездов, за исключением находящихся под накоплением на путях сортировочных парков, должны устанавливаться на особых путях. Такие вагоны должны быть сцеплены, надежно закреплены ручными тормозными башмаками и ограждены переносными сигналами остановки.

Стрелки, ведущие на путь стоянки таких вагонов, устанавливаются в положение, исключающее возможность заезда на этот путь.

При нахождении вагонов с разрядными грузами и цистерн со сжиженными газами под накоплением на путях сортировочных парков должны соблюдаться особые меры предосторожности, установленные в Инструкции по движению поездов и маневровой работе.

15.22. Движением локомотива, производящего маневры, должен руководить только один работник — руководитель маневров (составитель поездов), ответственный за правильное их выполнение.

Составитель поездов обязан:

формировать поезда в точном соответствии с требованиями настоящих Правил, инструкций и указаний МПС;

обеспечивать правильную расстановку и согласованность действий всех работников, участвующих в производстве маневров, на основе ознакомления их с планом и способами выполнения предстоящей маневровой работы;

точно и своевременно выполнять задания на маневровую работу;

организовать маневровую работу так, чтобы были обеспечены безопасность движения, личная безопасность работников, занятых на маневрах, сохранность подвижного состава и груза. Маневры с вагонами, занятыми людьми, негабаритными и разрядными грузами, производить с особой осторожностью.

На станциях с большим путевым развитием и значительным объемом маневровой работы пути разделяются на маневровые районы, за которыми закрепляются маневровые локомотивы и бригады.

На промежуточных станциях маневровая работа может производиться под руководством главного кондуктора.

Маневровыми передвижениями локомотива, не обслуживаемого составительской бригадой или главным кондуктором, руководит работник, имеющий право распоряжаться производством маневров в данном районе, или по его указанию сигналист (дежурный стрелочного поста).

15.23 Локомотивная бригада при производстве маневров обязана:

точно и своевременно выполнять задания на маневровую работу;

внимательно следить за подаваемыми сигналами, точно и своевременно выполнять сигналы и указания о передвижениях;

внимательно следить за людьми, находящимися на путях, положением стрелок и расположением подвижного состава;

обеспечивать безопасность производства маневров и сохранность подвижного состава.

15.24. Локомотивные бригады, работающие со сборными поездами, а также выделенные для производства маневровой работы, кондуктора и составительские бригады должны знать порядок маневровой работы на станции, указанный в техническо-распорядительном акте. Порядок ознакомления локомотивных и составительских бригад и кондукторов с условиями маневровой работы, указанными в техническо-распорядительных актах станций, устанавливается начальником отделения дороги.

ФОРМИРОВАНИЕ ПОЕЗДОВ

15.25. Поезда должны формироваться в полном соответствии с настоящими Правилами, графиком движения и планом формирования поездов. Нормы веса и длины грузовых поездов по направлениям и по каждому участку устанавливаются в графике движения и плане формирования поездов и должны соответствовать типу локомотива, профилю пути на участках обращения поездов и полезной длине приемо-отправочных путей на станциях этих участков.

Порядок пропуска длинносоставных поездов по участкам устанавливается начальником дороги.

Нормы веса и длины дальних и местных пассажирских поездов и порядок размещения вагонов в них указываются в книжках расписания движения поездов.

Порядок прицепки к пассажирским поездам вагонов сверх норм и следования длинносоставных пассажирских поездов устанавливается МПС.

При постановке в поезд подвижного состава вес и длина его определяются по таблицам, утвержденным МПС. Эти таблицы помещаются в книжках расписания движения поездов.

15.26 Запрещается ставить в поезда:

вагоны технически неисправные, угрожающие безопасности движения;

вагоны, загруженные сверх их грузоподъемности и допускаемого МПС перегруза;

платформы и полувагоны, загруженные с нарушением технических условий погрузки и крепления грузов на открытом подвижном составе;

вагоны, имеющие просевшие рессоры, вызывающие перекос кузова или удары рамы и кузова вагона о ходовые части, а также вагоны с неисправностью кровли, создающей опасность отрыва ее листов;

вагоны, имевшие сход с рельсов или находившиеся в поезде, потерпевшем крушение, впредь до осмотра их и признания годными для движения;

вагоны, не имеющие трафарета о производстве установленных видов ремонта, за исключением вагонов, следующих по особым документам (как груз на своих осях);

платформы, транспортеры и полувагоны с негабаритными грузами, если о следовании таких вагонов не будет дано особых указаний;

платформы с незакрытыми бортами, за исключением случаев, предусмотренных специальными инструкциями МПС, порожние крытые вагоны с открытыми дверями, цистерны, хопперы, зерновозы, цементовозы и подобный подвижной состав с открытыми крышками загрузочно-выгрузочных верхних и нижних устройств;

полувагоны с открытыми люками или люками, закрытыми на одну закидку запорного механизма.

15.27. Пассажирские поезда дальнего и местного сообщения должны формироваться из цельнометаллических вагонов. Допускается прицеплять к этим поездам нецельнометаллические вагоны служебно-технического назначения.

Во всех пассажирских поездах в первом и последнем вагонах крайние торцовые двери должны быть заперты, а переходные площадки закреплены в поднятом положении.

15.28 Запрещается ставить в пассажирские и почтово-багажные поезда:

вагоны с разрядными грузами, сжатыми и сжиженными газами и другими опасными, а также легкогорючими и зловонными грузами;

вагоны с истекшими сроками периодического ремонта или единой технической ревизии, если нет соответствующей отсрочки;

грузовые вагоны.

В исключительных случаях в пассажирские, кроме скорых, и почтово-багажные поезда могут быть поставлены четырехосные грузовые вагоны крытые и цистерны для перевозки молока при следовании в пределах двух и более дорог с разрешения МПС, а в пределах дороги — с разрешения начальника дороги. При этом к пассажирскому поезду дальнего сообщения допускается прицеплять не более одного грузового вагона, к поезду местного или пригородного сообщения — не более трех вагонов, а к почтово-багажному — не более шести вагонов. Допускается на отдельных участках с разрешения МПС прицеплять к электропоездам не более одного пассажирского или крытого грузового вагона.

Конструкция и техническое состояние прицепляемых грузовых вагонов должны обеспечивать безопасное следование пассажирского (почтово-багажного) поезда с установленной для него скоростью.

15.29. Размещение вагонов в почтово-багажных поездах производится порядком, установленным для пассажирских поездов, а в грузопассажирских — порядком, установленным для грузовых поездов.

15.30. Запрещается ставить в грузопассажирские поезда вагоны с разрядными грузами, сжатыми и сжиженными газами и другими опасными и зловонными грузами, а также порожние цистерны из-под сжиженных газов. Лишь в исключительных случаях на малодеятельных участках, где никакие другие поезда, кроме грузопассажирских, не обращаются, может допускаться постановка в них вагонов с опасными (за исключением разрядных) грузами с разрешения и порядком, установленным начальником дороги.

15.31. Формирование грузовых поездов производится без подборки вагонов по количеству осей и весу.

В сборных поездах вагоны подбираются группами по станциям назначения, а сборно-раздаточные вагоны ставятся одной группой.

15.32. Пассажирские и грузовые вагоны, занятые людьми, кроме служебных и с проводниками (командами), сопровождающими грузы, ставятся в грузовые поезда одной группой и должны иметь прикрытие от локомотива, открытого подвижного состава с рельсами, балками, бревнами и другими подобными грузами, которые могут сдвинуться при резких толчках и остановках, и с хвоста поезда не менее одного вагона.

Порядок перевозки людей в грузовых поездах устанавливается МПС.

15.33. Запрещается ставить в людские поезда вагоны с разрядными грузами и цистерны с кислотами, сжиженными газами и легко воспламеняющимися жидкостями I разряда, керосином и дизельным топливом, а также порожние цистерны из-под сжиженных газов.

Порядок постановки вагонов с разрядными грузами в воинские людские поезда устанавливается специальными положениями МПС.

15.34. При постановке в поезда вагоны, занятые людьми, а также вагоны с грузами отдельных категорий, требующими особой осторожности, должны иметь соответствующее прикрытие. В качестве прикрытия должны ставиться вагоны с неопасными и нелегкогорючими грузами или порожние.

Порядок расположения в поездах вагонов, занятых людьми, а также вагонов с грузами отдельных категорий, требующими особой осторожности, и перечень таких грузов устанавливаются МПС.

15.35. Порядок размещения и следования в поездах вагонов с негабаритными грузами и специального подвижного состава устанавливается инструкциями МПС.

15.36. В грузовых поездах, с которыми производится маневровая работа на промежуточных станциях, а также в хозяйственных поездах, следующих с работой на перегоне, для проезда кондукторов и руководителей работ должны ставиться вагоны с переходными площадками порядком, установленным начальником дороги. Допускается при необходимости проезд кондукторов на локомотиве.

ПОРЯДОК ВКЛЮЧЕНИЯ ТОРМОЗОВ В ПОЕЗДА

15.37 В зависимости от технического оснащения подвижного состава тормозными средствами МПС устанавливает:

единое наименьшее тормозное нажатие на каждые 100 т веса для грузовых и пассажирских поездов и наибольший руководящий спуск, на котором допускается движение поездов с установленными максимальными скоростями;

зависимости между скоростью движения, величиной уклона, тормозным нажатием и тормозным путем;

расчетные нормы нажатия тормозных колодок на оси подвижного состава, нормы обеспечения поездов ручными тормозами и другие данные, необходимые для производства тормозных расчетов.

Указанные нормы и данные помещаются в книжках расписания движения поездов.

15.38. Руководящий спуск и установленные в графике скорости движения поездов по участкам утверждаются МПС и объявляются приказом начальника дороги.

15.39. В пассажирских поездах в автотормозную сеть должны включаться все вагоны с автотормозами пассажирского типа, а в грузовых поездах — все вагоны с автотормозами грузового типа.

Во всех поездах автотормоза всех локомотивов и тендеров (кроме тендеров, следующих в нерабочем состоянии, не имеющих порожнего режима торможения) должны включаться в автотормозную сеть.

Порядок совместного включения вагонов с автотормозами пассажирского и грузового типа в автотормозную сеть во всех поездах, а также порядок включения воздухораспределителей вагонов и локомотивов на соответствующий режим торможения устанавливаются МПС.

В грузовых поездах может ставиться подвижной состав с пролетными трубками, но не более 8 осей в одной группе, а в хвосте поезда перед последним вагоном — не более 4 осей. Последний вагон должен быть автотормозным с включенным тормозом.

15.40 Опробование автотормозов в поездах производится:

Полное с проверкой состояния тормозной магистрали и действия тормозов у всех вагонов:

на станциях формирования перед отправлением поезда;

после смены локомотива. Если участок обращения локомотивов более 600 км, кроме того, должно быть произведено полное опробование автотормозов грузового поезда на одной из станций, где производится смена локомотивных бригад и имеется пункт технического обслуживания вагонов. Перечень таких станций устанавливается МПС;

перед выдачей моторвагонного поезда из депо или после отстоя его без бригады на станции;

на станциях, предшествующих перегонам с затяжными спусками, где остановка поезда предусмотрена графиком движения; перед затяжными спусками 0,018 и круче полное опробование производится с десятиминутной выдержкой. Перечень таких станций устанавливается начальником дороги.

Сокращенное с проверкой состояния тормозной магистрали по действию тормоза у хвостового вагона:

после прицепки поездного локомотива к составу, если предварительно на станции было произведено полное опробование автотормозов от компрессорной установки или локомотива;

после перемены кабины управления моторвагонного поезда и после смены локомотивных бригад, когда локомотив от поезда не отцепляется;

после всякого разъединения рукавов в составе поезда, соединения рукавов вследствие прицепки подвижного состава, а также после перекрытия концевого крана в составе.

После производства полного или сокращенного опробования автотормозов, кроме того, в пути следования должна производиться проверка действия автотормозов порядком, установленным в инструкции МПС.

15.41. После полного опробования автотормозов в поезде осмотрщик вагонов вручает машинисту ведущего локомотива справку установленной МПС формы об обеспеченности поезда тормозами и исправном их действии. В справке на грузовые поезда указывается и номер хвостового вагона.

О каждом полном опробовании автотормозов в моторвагонных поездах делается запись в специальной книге.

При изменении состава поезда осмотрщик вагонов, а на станциях, где эта должность не предусмотрена, дежурный по станции, главный кондуктор или составитель поездов делает отметку о происшедшем изменении состава и о сокращенном опробовании автотормозов в имеющейся у машиниста справке о тормозах.

В других случаях при сокращенном опробовании автотормозов отметка в справке не делается. Но в этих случаях, если при сокращенном опробовании не сработает тормоз хвостового вагона, работник, на которого возложено опробование автотормозов, обязан принять меры к тому, чтобы не допустить отправление поезда.

На станциях, где не предусмотрены должности осмотрщиков вагонов, к проверке действия автотормозов хвостового вагона в пассажирских поездах привлекаются проводники вагонов, а в грузовых — работники, обученные выполнению операций по опробованию автотормозов (перечень должностей устанавливается начальником дороги).

15.42. Для проверки (с расшифровкой скоростемерных лент) режимов управления тормозами в поездах должны применяться тормозоиспытательные вагоны. Графики проверки утверждаются: для грузовых и местных пассажирских поездов — начальником дороги, пассажирских поездов дальнего сообщения — МПС.

СНАРЯЖЕНИЕ И ОБСЛУЖИВАНИЕ ПОЕЗДОВ

15.43. Пассажирские, почтово-багажные, грузопассажирские, воинские и людские поезда снабжаются противопожарными средствами, средствами для оказания первой медицинской помощи и другим необходимым снаряжением. Грузовые поезда, в которых имеются вагоны с разрядными грузами, снабжаются противопожарными средствами и противогазами.

Нормы обеспечения поездов перечисленными средствами утверждаются МПС.

15.44. Локомотивы должны быть снабжены средствами пожаротушения и подъемки подвижного состава на путь, необходимыми сигнальными приборами, инструментами и другим инвентарем по нормам МПС.

Локомотивы, кроме того, должны быть снабжены четырьмя тормозными башмаками на случай необходимости закрепления состава на перегоне при порче автотормозов. На участках с уклонами круче 0,012 порядок закрепления состава грузового и грузопассажирского поезда на перегоне в случае порчи автотормозов устанавливается начальником дороги на основании норм, утвержденных МПС.

На участках, не оборудованных поездной радиосвязью или перегонной телефонной связью, локомотивы, подаваемые под пассажирские, почтово-багажные, грузопассажирские, воинские и людские поезда, снабжаются переносными телефонами.

15.45. Поезд обслуживается локомотивной бригадой. Пассажирский поезд, кроме того, обслуживается проводниками вагонов, а в необходимых случаях и другими работниками в соответствии с указаниями МПС.

На поезда, с которыми производится маневровая работа на промежуточных станциях, для руководства этой работой по указанию начальника дороги может назначаться главный кондуктор (составитель поездов) или кондукторская (составительская) бригада. Руководство передвижением хозяйственных поездов на перегоне осуществляется руководителем работ или лицом, им уполномоченным. Обязанности этих работников определяются в Инструкции по движению поездов и маневровой работе.

Для отдыха локомотивных бригад и кондукторов в пунктах оборота должны быть специальные помещения.

ПОСТАНОВКА ЛОКОМОТИВОВ В ПОЕЗДА

15.46. Действующие электровозы и тепловозы ставятся в голове поезда и управляются машинистом из передней кабины. Тепловозы, имеющие одну кабину управления, и паровозы ставятся в голове поезда для движения передним ходом.

В поездах, которые следуют с двумя или тремя действующими локомотивами по всему участку обращения, в голове поезда ставится локомотив, имеющий более мощные компрессоры (паровоздушные насосы). Порядок прицепки к поездам действующих локомотивов, которые следуют на часть участка, и условия их обращения, обеспечивающие безопасность движения, устанавливаются начальником дороги.

При маневровых передвижениях управление локомотивом разрешается из любой кабины. Для маневровых передвижений локомотивов с двумя кабинами при следовании из депо к составу и от состава в депо начальник дороги в зависимости от местных условий при необходимости устанавливает порядок, обеспечивающий безопасность движения и людей.

Локомотивы, занятые на поездной работе, должны эксплуатироваться в пределах участков обращения. В исключительных случаях пропуск локомотивов на незакрепленные участки разрешается МПС.

15.47 Движение задним ходом локомотивов, имеющих одну кабину управления, допускается только:

в поездах пригородных, хозяйственных, восстановительных, пожарных, передаточных и вывозных;

при следовании по подъездным и соединительным путям;

при производстве маневров;

при следовании вторым локомотивом при двойной тяге;

при отправлении поезда со станций, где отсутствуют или неисправны устройства для поворота локомотивов;

при возвращении с поездом обратно на станцию отправления после подталкивания;

при подталкивании поездов из одного пункта в оба направления, а также при подталкивании поездов в пределах станций;

при выводе поезда с перегона вспомогательным локомотивом;

при следовании без вагонов.

15.48. Локомотивы, отправляемые в недействующем состоянии, должны быть подготовлены к постановке в поезда и включаться в них в соответствии с инструкцией МПС.

Недействующие локомотивы могут ставиться вслед за ведущим локомотивом при следовании по двум и более дорогам в количестве, определенном МПС, а в пределах дороги — начальником дороги.

Глава 16. ДВИЖЕНИЕ ПОЕЗДОВ

ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ

16.1. Движением поездов на участке должен руководить только один работник — поездной диспетчер, отвечающий за выполнение графика движения поездов по обслуживаемому им участку.

Приказы поездного диспетчера подлежат безоговорочному выполнению работниками, непосредственно связанными с движением поездов на данном участке.

Запрещается давать оперативные указания о движении поездов на участке помимо поездного диспетчера.

16.2. Каждая станция и путевой пост в части руководства движением поездов и каждый поезд должны находиться одновременно в распоряжении только одного работника: станция — дежурного по станции, а на участках, оборудованных диспетчерской централизацией, — поездного диспетчера, пост — дежурного по посту, поезд — машиниста ведущего локомотива (моторвагонного поезда).

На крупных станциях может быть несколько дежурных по станции, постам или паркам, каждый из которых единолично распоряжается движением поездов в пределах своего района работы. Разграничение районов управления на таких станциях и круг обязанностей, связанных с движением поездов, каждого дежурного по станции, посту или парку указываются в техническо-распорядительном акте станции.

На станциях машинист ведущего локомотива (моторвагонного поезда) и все остальные работники, обслуживающие поезд, подчиняются указаниям дежурного по станции, а на станциях участков, оборудованных диспетчерской централизацией, — поездного диспетчера.

16.3. Каждый пассажирский, почтово-багажный, грузопассажирский и людской поезд должен приниматься, как правило, на определенный путь, а грузовые поезда — на определенные группы путей.

Поезда, не имеющие остановки на станции, должны пропускаться, как правило, по главным путям.

Порядок использования путей для приема и отправления поездов должен быть указан в техническо-распорядительном акте станции.

16.4. Дежурный по станции обязан обеспечить наличие и готовность свободных путей для своевременного приема поездов. За всякую невызванную необходимостью задержку поезда у закрытого входного сигнала дежурный по станции несет строгую ответственность.

Запрещается занимать приемо-отправочные пути отдельными вагонами или группами вагонов, отцепленными от проходящих поездов и предназначенными для подачи по погрузку, выгрузку, ремонт и другие операции.

На промежуточных станциях временное занятие приемо-отправочных путей, отдельными вагонами или группами вагонов может быть допущено только по разрешению поездного диспетчера.

Запрещается занимать улавливающие тупики любым подвижным составом, а предохранительные тупики — пассажирскими и грузовыми вагонами, занятыми людьми, грузовыми вагонами с разрядными и другими опасными грузами.

16.5. Начальник станции обязан контролировать работу дежурных по станции, операторов поста централизации, сигналистов и дежурных стрелочного поста по выполнению операций, связанных с приемом и отправлением поездов и производством маневров, особенно в условиях нарушения нормальной работы устройств СЦБ. Начальник станции должен так организовать работу дежурных по станции, чтобы при безусловном обеспечении безопасности движения не допускались задержки поездов.

Помещение дежурного по станции должно быть изолировано. Правом входа в помещение дежурного по станции пользуются только начальник станции, лица, непосредственно работающие совместно с дежурным по станции, и работники, контролирующие действия дежурного по станции и исправность приборов управления.

На станциях, где не предусмотрен штат работников службы движения, операции по приему и отправлению поездов, производству маневров, техническому обслуживанию стрелочных переводов, обслуживанию пассажиров, приему и выдаче грузов выполняются работниками других служб порядком, установленным начальником дороги.

ПРИЕМ ПОЕЗДОВ

16.6. Прием поездов на станцию должен производиться на свободные пути, предназначенные для этого техническо-распорядительным актом станции, и только при открытом входном сигнале.

На отдельных станциях при длине пути, достаточной для установки двух моторвагонных поездов, разрешается разделять путь маршрутным светофором на два участка, на которые могут приниматься эти поезда.

При занятии моторвагонным поездом участка пути за маршрутным светофором, разделяющим путь приема, второй моторвагонный поезд принимается на свободный участок до этого светофора по специальному сигналу на входном (маршрутном) светофоре. Показания входного (маршрутного) светофора должны быть зависимы от показаний маршрутного светофора, разделяющего путь приема.

Одновременный прием двух моторвагонных поездов с противоположных направлений на такой путь запрещается.

Перечень станций, на которых допускается прием моторвагонных поездов на отдельные участки пути, и порядок, обеспечивающий безопасность пассажиров и безопасность движения поездов, устанавливаются начальником дороги.

Для приема на станцию подталкивающих локомотивов могут устанавливаться определенные участки путей. Перечень таких станций и порядок приема на них подталкивающих локомотивов, обеспечивающий безопасность движения, определяются начальником дороги.

В необходимых случаях допускается прием восстановительных и пожарных поездов, вспомогательных локомотивов, локомотивов без вагонов, снегоочистителей, дрезин несъемного типа, а также хозяйственных поездов и путевых машин (при производстве работ с закрытием перегона) на свободные участки станционных путей. Порядок приема этих поездов, обеспечивающий безопасность движения, устанавливается в Инструкции по движению поездов и маневровой работе.

16.7. Запрещается дежурному по станции открывать входной сигнал, не убедившись в том, что маршрут для приема поезда готов, стрелки заперты, путь приема свободен и маневры на стрелках маршрута приема прекращены.

Входной сигнал должен открываться дежурным по станции лично или по его указанию оператором поста централизации. На участках, оборудованных диспетчерской централизацией, входной сигнал открывается поездным диспетчером.

Входной сигнал должен закрываться автоматически после прохода его первой колесной парой прибывающего поезда, а на станциях, не имеющих электрических рельсовых цепей, — дежурным по станции, оператором поста централизации или дежурным стрелочного поста после прохода сигнала всем составом прибывающего поезда.

16.8. Не допускается прием поезда на станцию при запрещающем показании или погасших основных огнях входного сигнала. Прием поезда на станцию при запрещающем показании или погасших основных огнях входного сигнала может быть осуществлен по пригласительному сигналу, с проводником или по специальному разрешению дежурного по станции только в исключительных случаях и порядком, предусмотренным в Инструкции по движению поездов и маневровой работе.

Скорость следования поезда при приеме на станцию по пригласительному сигналу, с проводником или по специальному разрешению дежурного по станции должна быть не более 20 км/ч, при этом машинист обязан вести поезд с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения.

16.9. Дежурный по станции, а на участках с диспетчерской централизацией — поездной диспетчер, перед приемом поезда обязан:

убедиться в свободности пути приема поезда;

прекратить маневры с выходом на путь и маршрут приема поезда;

приготовить маршрут приема поезда;

открыть входной сигнал.

Порядок действий дежурных по станциям и поездных диспетчеров по выполнению операций, связанных с приемом поезда, устанавливается в Инструкции по движению поездов и маневровой работе.

16.10. Одновременный прием на станцию поездов противоположных направлений запрещается, если подход к станции хотя бы с одной стороны расположен на затяжном спуске и при этом маршрут приема поезда со стороны, противоположной этому спуску, не изолирован от маршрута приема другого поезда (предохранительным тупиком или взаимным расположением путей).

На промежуточных станциях двухпутных и многопутных линий одновременный прием поездов противоположных направлений, кроме того, запрещается, когда продолжение маршрута приема поезда, следующего со стороны, имеющей на протяжении тормозного пути спуск круче 0,006, пересекает маршрут приема пассажирского, почтово-багажного, грузопассажирского или людского поезда.

На станциях, где не допускается одновременный прием поездов, в случае их одновременного подхода первым принимается поезд, для которого условия остановки у закрытого входного сигнала или трогания с места менее благоприятны.

16.11. Прибывающий на станцию поезд должен быть остановлен между выходным сигналом и предельным столбиком пути приема, а там, где нет выходного сигнала, — между предельными столбиками.

В случае если хвост поезда останется за предельным столбиком, сигналист или дежурный стрелочного поста обязан немедленно доложить об этом дежурному по станции, который принимает меры к установке поезда в границах полезной длины пути приема.

Если поезд установить в границах полезной длины пути приема невозможно, дежурный по станции обязан принять меры, обеспечивающие безопасность при передвижениях подвижного состава по смежным путям.

16.12. Дежурный по станции встречает каждый прибывающий поезд, следя за его исправным со стоянием, наличием и правильным показанием поездных сигналов.

На станциях, где пути приема поездов удалены или где по местным условиям дежурный по станции не может встречать поезда, их должны встречать сигналисты или дежурные стрелочного поста.

В прибытии поезда на станцию в полном составе дежурный по станции убеждается по докладу сигналиста, дежурного стрелочного поста или лично, а на станциях с централизацией стрелок (на участках, не оборудованных автоматической блокировкой) — и докладу других работников, назначенных начальником отделения дороги.

На участках с диспетчерской централизацией, где нет дежурных по станции, и на станциях, расположенных на участках с автоматической блокировкой, где дежурный по станции по местным условиям не может встречать поезда и нет других работников (сигналистов, дежурных стрелочного поста), прибытие поездов контролируется по показаниям приборов управления.

Перечень станций, где дежурные по станции могут не встречать поезда, и условия обеспечения безопасности движения при приеме поездов устанавливаются начальником отделения дороги.

16.13. Время фактического прибытия или проследования каждого поезда и его номер дежурный по станции обязан отметить в настольном журнале движения поездов и немедленно сообщить дежурному по соседней станции, отправившей поезд, и поездному диспетчеру.

На участках с интенсивным движением порядок передачи сведений о прибытии и отправления поездов устанавливается в Инструкции по движению поездов и маневровой работе.

ОТПРАВЛЕНИЕ ПОЕЗДОВ

16.14. Дежурному по станции запрещается отправлять поезда на однопутных и по неправильному пути на двухпутных участках без согласия дежурного по станции, на которую отправляется поезд. На однопутных участках, оборудованных автоблокировкой, поезда отправляются по указанию поездного диспетчера без предварительного согласия дежурного по соседней станции после освобождения первого блок-участка.

На двухпутных участках отправление поездов производится по указанию дежурного по станции, с которой поезда отправляются по правильному пути, после получения уведомления о прибытии ранее отправленного поезда, а при автоблокировке — после освобождения первого блок-участка. Предварительного согласия дежурного по станции, на которую отправляется поезд, не требуется.

На участках, оборудованных диспетчерской централизацией, отправление поездов производится только по указанию поездного диспетчера.

16.15. Дежурный по станции, а на участках с диспетчерской централизацией поездной диспетчер, перед отправлением поезда обязан:

убедиться в свободности перегона, а при автоматической блокировке — первого блок-участка;

прекратить маневры с выходом на маршрут отправления поезда;

приготовить маршрут отправления;

открыть выходной светофор или вручить машинисту другое разрешение на занятие перегона.

Порядок действий дежурных по станциям и поездных диспетчеров по выполнению операций, связанных с отправлением поезда, устанавливается в Инструкции по движению поездов и маневровой работе.

16.16. Запрещается отправление поезда на перегон без разрешения дежурного по станции.

Разрешением на занятие перегона для машиниста отправляющегося поезда служит разрешающее показание выходного сигнала, а при его неисправности или при отправлении поезда с путей, где не имеется выходных сигналов, — письменное разрешение установленной формы, приказ дежурного по станции, переданный по радиосвязи, или жезл.

16.17. Запрещается дежурному по станции, а на участках, оборудованных диспетчерской централизацией, поездному диспетчеру открывать выходной сигнал или давать другое разрешение на занятие перегона, не убедившись в том, что маршрут для отправления поезда готов, стрелки заперты, маневры на стрелках маршрута отправления прекращены, техническое обслуживание и коммерческий осмотр состава закончены. При отправлении поездов со станций их формирования, станций, где к составу поезда производилась прицепка и отцепка вагонов, или станций, где предусмотрена замена сигнальных дисков, обозначающих хвост поезда, дежурный по станции перед открытием выходного сигнала или выдачей машинисту локомотива разрешения на занятие перегона должен также убедиться в наличии поездного сигнала на последнем вагоне.

Выходной сигнал должен открываться дежурным по станции лично или по его указанию оператором поста централизации. На участках, оборудованных диспетчерской централизацией, выходной сигнал открывается поездным диспетчером.

Выходной сигнал должен закрываться автоматически после прохода его первой колесной парой отправляющегося поезда, а на станциях, не имеющих электрических рельсовых цепей, — дежурным по станции, оператором поста централизации или дежурным стрелочного поста после прохода сигнала всем составом отправившегося поезда.

16.18. При отправлении поезда со станционных путей при запрещающем выходном сигнале, а также с путей, не имеющих выходных сигналов, запрещается машинисту ведущего локомотива при наличии разрешения на занятие перегона приводить в движение поезд без указания дежурного по станции, переданного по радиосвязи, или сигнала отправления, поданного дежурным по станции либо по его указанию дежурным по посту, парку, оператором поста централизации, дежурным стрелочного поста, сигналистом или главным кондуктором (составителем поездов). Порядок подачи сигнала отправления устанавливается начальником отделения дороги.

Перед приведением поезда в движение машинист ведущего локомотива и его помощник должны проверить, не подаются ли с поезда или работниками станции сигналы остановки. Машинисту пассажирского и почтово-багажного поезда запрещается отправляться ранее времени, установленного расписанием движения.

Проводники вагонов пассажирского поезда при наличии препятствия к безопасному следованию должны немедленно принять меры к его остановке.

В случае остановки на перегоне пассажирского поезда (кроме моторвагонного) из-за применения стоп-крана или вследствие самопроизвольного торможения проводники должны осмотреть обслуживаемые ими вагоны и при необходимости немедленно подать сигнал остановки в сторону локомотива. При остановке моторвагонного поезда на перегоне помощник машиниста обязан выяснить причину и доложить машинисту. В остальных поездах при такой остановке помощник машиниста должен осмотреть поезд, выяснить, в полном ли он составе по номеру последнего вагона, и проверить наличие поездного сигнала на этом вагоне.

Движение пассажирского поезда возобновляется после снятия сигналов остановки всеми проводниками вагонов, а остальных поездов — по докладу помощника машиниста.

Порядок приведения поезда в движение на перегоне в других случаях остановки, не предусмотренной графиком движения (для посадки или высадки людей, погрузки или выгрузки грузов), устанавливается в Инструкции по движению поездов и маневровой работе.

16.19. Разрешение на занятие перегона там, где нет выходных сигналов, а также в случаях отправления поезда при запрещающем показании выходного сигнала, вручается машинисту ведущего локомотива дежурным по станции лично или через одного из работников локомотивной бригады этого поезда, дежурного по посту, парку, оператора, дежурного стрелочного поста, сигналиста или главного кондуктора (составителя поездов).

Машинист обязан убедиться в правильности полученного разрешения на занятие перегона.

На станциях, перечень которых устанавливается начальником отделения дороги, допускается выдача дежурным по станции разрешения на занятие перегона параллельно с выполнением операций по приготовлению маршрута отправления.

Порядок вручения машинистам локомотивов разрешений на занятие перегона, обеспечивающий безопасность движения, указывается в техническо-распорядительном акте станции.

16.20. Одновременное отправление и прием на станцию поезда, следующего в том же направлении, запрещается, если подход к станции со стороны принимаемого поезда расположен на затяжном спуске и при этом маршрут принимаемого поезда не изолирован от маршрута отправляемого (предохранительным тупиком или взаимным расположением приемоотправочных путей).

16.21. Дежурный по станции провожает каждый отправляемый или следующий безостановочно по станции поезд, следя за исправным его состоянием, наличием и правильным показанием поездных сигналов.

Об отправлении поезда в полном составе дежурный по станции убеждается по докладу сигналиста, дежурного стрелочного поста или лично.

На станциях, где пути отправления поездов удалены или где по местным условиям дежурный по станции не может провожать поезда, их должны провожать сигналисты или дежурные стрелочного поста.

На участках с диспетчерской централизацией, где нет дежурных по станции, и на станциях, имеющих электрическую изоляцию путей и стрелок, где дежурный по станции по местным условиям не может провожать поезда и нет других работников (сигналистов, дежурных стрелочного поста), отправление поездов контролируется по показаниям приборов управления.

Перечень станций, где дежурные по станции могут не провожать поезда, и условия обеспечения безопасности движения при отправлении поездов устанавливаются начальником отделения дороги.

Работник, провожающий поезд, обязан убедиться, что поезд проследовал в полном порядке.

В случае обнаружения в поезде неисправности, угрожающей безопасности движения, а также при проследовании поезда без установленных поездных сигналов, работник, провожающий поезд, обязан принять меры к его остановке.

16.22. Ответственность за правильность формирования поезда несут работники станции.

Работники станции перед отправлением поезда должны в точном соответствии с технологическим процессом работы станции, техническо-распорядительным актом, графиком движения и планом формирования поездов проверить правильность формирования поезда, правильность и прочность крепления грузов на открытом подвижном составе, убедиться, что сохранность грузов полностью обеспечена, поезд имеет установленные сигналы и снабжен необходимым поездным инвентарем.

Техническое обслуживание поездных сигнальных приборов, обозначающих хвост грузовых и грузопассажирских поездов, навешивание сигнальных приборов на эти поезда и снятие их возлагается на работников службы вагонного хозяйства.

Порядок проверки поезда и ответственность соответствующих работников станции в зависимости от местных условий устанавливаются начальником дороги.

16.23. На все грузовые и грузопассажирские поезда на станциях формирования перед отправлением поезда машинисту ведущего локомотива выдаются натурный лист установленной МПС формы и грузовые документы в запечатанном виде. На поезда, в которых имеется главный кондуктор (составитель поездов), натурный лист и грузовые документы выдаются ему. В этом случае главный кондуктор (составитель поездов) обязан ознакомить машиниста по натурному листу с составом отправляемого поезда.

При прицепках и отцепках вагонов в пути следования в натурный лист поезда работниками станции должны вноситься соответствующие изменения.

На все пассажирские (кроме моторвагонных) и почтово-багажные поезда натурный лист поезда вручается начальнику поезда (механику-бригадиру пассажирского поезда).

16.24. Время фактического отправления или проследования каждого поезда и его номер дежурный по станции обязан отметить в настольном журнале движения поездов и немедленно сообщить дежурному по соседней станции, на которую отправлен поезд, и поездному диспетчеру, а при необходимости одновременно передать и другие данные, характеризующие состав поезда.

СРЕДСТВА СИГНАЛИЗАЦИИ И СВЯЗИ ПРИ ДВИЖЕНИИ ПОЕЗДОВ

16.25. Средствами сигнализации и связи при движении поездов являются автоматическая и полуавтоматическая путевые блокировки.

На отдельных участках может применяться автоматическая локомотивная сигнализация как самостоятельное средство сигнализации и связи.

На малодеятельных участках и подъездных путях в качестве средств связи при движении поездов допускается применять электрожезловую систему и телефон.

При организации двустороннего движения на одном из путей двухпутного перегона, оборудованного автоблокировкой, в период производства ремонтных, строительных и восстановительных работ разрешается следование поездов по неправильному пути по сигналам локомотивных светофоров.

В исключительных условиях по указанию МПС допускается отправлять поезда с разграничением временем.

Порядок организации движения поездов при следовании по сигналам локомотивных светофоров, организации движения при электрожезловой системе и телефонных средствах связи, а также порядок отправления в исключительных условиях поездов с разграничением временем устанавливаются в Инструкции по движению поездов и маневровой работе.

16.26 На отдельных малодеятельных участках и подъездных путях движение поездов допускается:

по приказам поездного диспетчера, передаваемым непосредственно машинисту ведущего локомотива;

при посредстве одного жезла;

при посредстве одного локомотива.

Перечень участков и подъездных путей и порядок организации движения поездов при этих средствах связи устанавливаются начальником дороги.

16.27 При автоматической блокировке:

а) разрешением на занятие поездом блока-участка служит разрешающее показание выходного или проходного светофора;

б) как исключение, на проходных светофорах (кроме находящихся перед входными светофорами), расположенных на затяжных подъемах, допускается в каждом отдельном случае с разрешения начальника дороги установка условно-разрешающего сигнала — щита с отражательным знаком в виде буквы Т.

Наличие этого сигнала служит разрешением на проследование красного огня светофора без остановки грузовому поезду.

При этом машинист должен вести поезд так, чтобы проследовать светофор с красным огнем со скоростью не более 20 км/ч с особой бдительностью и готовностью немедленно остановить его, если встретится препятствие для дальнейшего движения;

в) после остановки поезда перед проходным светофором с краевым огнем, а также с непонятным показанием или погасшим, если машинист видит или знает, что впереди лежащий блок-участок занят поездом, ему запрещается продолжать движение до тех пор, пока блок-участок не освободится. Если машинист не знает о нахождении на впереди лежащем блоке-участке поезда, он должен после остановки отпустить автотормоза и, если за это время на светофоре не появится разрешающего огня, вести поезд до следующего светофора со скоростью не более 20 км/ч с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения.

В случае, когда следующий проходной светофор будет в таком же положении, движение поезда после остановки продолжается тем же порядком.

При наличии разрешающего огня на локомотивном светофоре проходной светофор с погасшим огнем разрешается проследовать безостановочно, руководствуясь показанием локомотивного светофора.

16.28 При полуавтоматической блокировке:

разрешением на занятие поездом перегона служит разрешающее показание выходного или проходного светофора;

на однопутных участках для открытия выходного светофора необходимо предварительно получить по блоку-аппарату от дежурного по соседней станции, на которую отправляется поезд, блокировочный сигнал согласия или переключить блок-систему на соответствующее направление движения.

16.29. При перерыве действия всех установленных средств сигнализации и связи движение поездов производится на однопутных участках при посредстве письменных извещений, а на двухпутных — с разграничением временем, положенным на проследование поездом перегона между станциями.

Порядок организации движения поездов при перерыве действия всех установленных средств сигнализации и связи устанавливается в Инструкции по движению поездов и маневровой работе.

ПОРЯДОК ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ

16.30. Максимальные допускаемые на сети железных дорог скорости движения пассажирских и грузовых поездов устанавливаются Министром путей сообщения.

Скорости движения поездов по участкам устанавливаются в графике движения поездов.

Светофор с одним желтым (немигающим) огнем разрешается проследовать с такой скоростью, чтобы была гарантирована остановка перед следующим сигналом с запрещающим показанием при применении служебного торможения.

Светофор с одним желтым (немигающим) огнем, расположенный на участке, оборудованном автоблокировкой, на расстоянии менее требуемого тормозного пути от следующего светофора, а на участке, не оборудованном автоблокировкой, расположенный от основного сигнала на расстоянии менее тормозного пути при полном служебном торможении, разрешается проследовать со скоростью, не более установленной начальником дороги.

На участках, оборудованных автоблокировкой, скорость проследования светофора с одним желтым (немигающим) огнем не должна превышать 120 км/ч для пассажирских и 80 км/ч для грузовых поездов.

Скорость при движении на боковые пути по стрелочным переводам устанавливается начальником дороги в зависимости от условий эксплуатации. При этом скорость по стрелочным переводам с крестовиной марки 1/11 и круче должна быть не более 40 км/ч, по переводам из рельсов типа Р65 с крестовиной марки 1/11 — не более 50 км/ч, по симметричным стрелочным переводам с крестовиной марки 1/11 — не более 70 км/ч, по переводам с крестовиной марки 1/18 — не более 80 км/ч, с крестовиной марки 1/22 — не более 120 км/ч.

Скорость движения поезда вагонами вперед допускается не более 25 км/ч, для хозяйственных поездов при наличии радиосвязи на локомотиве и путевой машине в зависимости от конструкции путевых машин — не более 40 км/ч.

При приеме на тупиковые станционные пути скорость движения поезда в начале пути приема должна быть не более 25 км/ч.

Скорость движения моторвагонного поезда при приеме на свободный участок пути, когда следующий участок этого пути занят другим моторвагонным поездом, допускается не более 25 км/ч.

Скорость движения по месту, требующему уменьшения скорости, должна соответствовать указанной в предупреждении или приказе начальника дороги, а при отсутствии этих указаний — не более 25 км/ч.

16.31. В случаях, когда при следовании поездов необходимо обеспечить особую бдительность локомотивных бригад и предупредить их о производстве работ, на поезда выдаются письменные предупреждения.

Предупреждения выдаются:

при неисправности пути, устройств контактной сети, переездной сигнализации, искусственных и других сооружений, а также при производстве ремонтных и строительных работ, требующих уменьшения скорости или остановки в пути;

при вводе в действие новых, перемещении или упразднении существующих постоянных сигналов, а также при неисправности этих сигналов, когда невозможно привести их в закрытое положение;

при неисправности путевых устройств автоматической локомотивной сигнализации;

при отправлении поезда с грузами, выходящими за пределы габарита погрузки, когда при следовании этого поезда необходимо снижать скорость или соблюдать особые условия;

при работе на двухпутном перегоне снегоочистителя, балластера, путеукладчика, подъемного крана, щебнеочистительной и других машин;

при постановке в поезд подвижного состава, который не может следовать со скоростью, установленной для данного участка;

при работе съемных подвижных единиц в условиях плохой видимости, а также при перевозке на путевых вагончиках тяжелых грузов;

во всех других случаях, когда требуется уменьшение скорости или остановка поезда в пути, а также когда необходимо предупредить локомотивные бригады об особых условиях следования поезда.

Выдача предупреждений на поезда производится порядком, установленным в Инструкции по движению поездов и маневровой работе.

16.32. На двухпутных перегонах каждый главный путь, как правило, служит для движения поездов в одном определенном направлении.

На многопутных линиях порядок движения по каждому главному пути в пределах двух и более дорог устанавливается МПС, а в пределах дороги — начальником дороги.

Порядок организации движения поездов на участках трехниточного или четырехниточного пути (при сплетении путей) устанавливается начальником дороги.

16.33. Для регулирования движения поездов по приказу поездного диспетчера может применяться отправление поездов по неправильному пути.

Отправление пассажирских поездов по неправильному пути допускается лишь как исключение по особому в каждом отдельном случае приказу дежурного по отделению дороги.

Меры обеспечения безопасности движения при следовании поездов по неправильному пути устанавливаются в Инструкции по движению поездов и маневровой работе.

16.34. При необходимости может применяться соединение поездов и следование их соединенными с действующими локомотивами в голове и середине состава.

Организация движения таких поездов и порядок их следования устанавливаются МПС.

16.35 Следование поездов вагонами вперед допускается:

при движении на подъездные пути и обратно;

при движении хозяйственных, восстановительных и пожарных поездов.

В голове такого поезда ставится вагон с переходной площадкой, обращенной в сторону направления движения, на которой должен находиться работник, обязанный следить за свободностью пути и при угрозе безопасности движения или жизни людей принимать меры к остановке поезда.

ПОРЯДОК ВОЖДЕНИЯ ПОЕЗДОВ МАШИНИСТАМИ ЛОКОМОТИВОВ И МОТОРВАГОННЫХ ПОЕЗДОВ

16.36 Машинист обязан:

хорошо знать конструкцию локомотива, профиль своего участка, расположение на нем постоянных сигналов, сигнальных указателей и знаков и их назначение, расписание движения поездов;

при приемке локомотива убедиться в его исправности, обратив особое внимание на действие тормозов, песочниц и радиосвязи, а по записи в журнале технического состояния локомотива убедиться в исправном действии автоматической локомотивной сигнализации и автостопа; проверить наличие сигнальных принадлежностей, противопожарных приборов и устройств;

обеспечить безопасное следование поезда с точным соблюдением графика движения.

16.37 После прицепки локомотива к составу поезда машинист обязан:

убедиться в правильности сцепления локомотива с первым вагоном состава и соединения воздушных рукавов, а также в открытии концевых кранов между ними;

зарядить тормозную магистраль сжатым воздухом, убедиться в том, что падение давления не превышает установленных МПС норм, и опробовать автотормоза;

получить справку об обеспеченности поезда тормозами с указанием номера хвостового вагона и убедиться в соответствии тормозного нажатия в поезде установленным нормам;

ознакомиться по натурному листу с составом грузового и грузопассажирского поезда — наличием вагонов на роликовых подшипниках, вагонов, занятых людьми, грузами отдельных категорий, требующими особой осторожности, а также открытого подвижного состава.

После прицепки локомотива к составу пассажирского поезда с электроотоплением вагонов машинист обязан опустить токоприемники для подключения поездным электромонтером высоковольтных междувагонных электрических соединений.

На участках, оборудованных автоматической локомотивной сигнализацией, машинист ведущего локомотива, моторвагонного поезда обязан перед отправлением со станции включить на локомотиве эти устройства, а на участках, оборудованных радиосвязью, убедиться, что радиостанция включена.

16.38 При ведении поезда машинист и его помощник обязаны:

следить за свободностью пути, сигналами, сигнальными указателями и знаками, выполнять их требования и повторять друг другу все сигналы, подаваемые светофорами, сигналы остановки и уменьшения скорости, подаваемые с пути и поезда;

следить за состоянием и целостью поезда, подаваемыми с него сигналами, а на электрифицированных участках, кроме того, и за состоянием контактной сети;

наблюдать за показаниями приборов, контролирующих бесперебойность и безопасность работы локомотива;

обеспечивать наиболее полное использование мощности локомотива при экономном расходовании электроэнергии, топлива и смазки;

при входе на станцию и проходе по станционным путям подавать установленные сигналы, следить по стрелочным указателям за правильностью маршрута, за свободностью пути и сигналами, подаваемыми работниками станций, а также за движением поездов и маневровых локомотивов на смежных путях, принимая немедленно меры к остановке при угрозе безопасности движения.

После остановки поезда на станции, если в нем обнаружены какие-либо неисправности, машинист обязан немедленно доложить об этом дежурному по станции, а на участках, оборудованных диспетчерской централизацией, — поездному диспетчеру.

При необходимости остановки на станции машинист обязан остановить поезд, не проезжая выходного сигнала (при его отсутствии — предельного столбика) пути приема. При этом локомотив грузового поезда должен быть остановлен у выходного сигнала (при его отсутствии — у предельного столбика). Не доезжая до них, машинист может остановить поезд, только если убежден, что весь состав установлен в границах полезной длины пути приема.

В случаях обнаружения в пути следования неисправности сигналов автоблокировки, повреждения пути, контактной сети и других сооружений и устройств, неисправности в поездах, следующих по смежным путям, машинист обязан сообщить об этом дежурному по ближайшей станции или поездному диспетчеру. При наличии поездной радиосвязи сообщение об этих неисправностях машинист должен передать по радио дежурному по ближайшей станции или поездному диспетчеру, а при необходимости и машинисту поезда, следующего по смежному пути.

16.39. При ведении поезда машинист должен: иметь тормозные устройства всегда готовыми к действию, проверять их в пути следования, не допускать падения давления в главном резервуаре и в магистрали ниже норм, установленных МПС;

при запрещающих показаниях постоянных сигналов, показаниях сигналов уменьшения скорости и других сигналов, требующих снижения скорости, применяя служебное торможение, останавливать поезд, не проезжая сигнала остановки, а сигнал уменьшения скорости проследовать со скоростью, не более установленной для данного сигнала;

проследовать сигнальный знак, ограждающий нейтральную вставку (во избежание остановки на ней локомотива), со скоростью не менее 20 км/ч;

при внезапной подаче сигнала остановки или внезапном возникновении препятствия немедленно применить все имеющиеся в его распоряжении средства экстренного торможения для остановки поезда;

при сильных туманах, ливнях и метелях, резко ограничивающих видимость сигналов, вести поезд с особой бдительностью и в необходимых случаях снижать скорость с тем, чтобы была полностью обеспечена безопасность движения.

16.40 В пути следования машинисту запрещается:

превышать скорости, установленные настоящими Правилами, приказом начальника дороги, а также выданными предупреждениями и указаниями сигналов;

отвлекаться от управления локомотивом, его обслуживания и наблюдения за сигналами и состоянием пути.

16.41. При следовании поезда двойной тягой или с подталкивающим локомотивом движением поезда управляет машинист ведущего локомотива. Машинисты второго и подталкивающего локомотивов обязаны подчиняться всем указаниям и сигналам машиниста ведущего локомотива и повторять их.

Порядок работы подталкивающих локомотивов устанавливается инструкциями, утвержденными начальником дороги для каждого пункта подталкивания.

16.42. Запрещается проезд на локомотиве лиц, не входящих в состав локомотивной бригады, за исключением кондукторов (составительской бригады), а также работников, имеющих разрешение, выдаваемое порядком, установленным МПС, но не более трех человек одновременно.

ПОРЯДОК ДЕЙСТВИЯ ПРИ ВЫНУЖДЕННОЙ ОСТАНОВКЕ ПОЕЗДА НА ПЕРЕГОНЕ

16.43 При вынужденной остановке поезда на перегоне машинист обязан:

остановить поезд по возможности на площадке и прямом участке пути, если не требуется экстренной остановки;

привести в действие автотормоза поезда и вспомогательный тормоз локомотива;

при наличии поездной радиосвязи немедленно объявить по радио об остановке машинистам локомотивов и моторвагонных поездов, следующих по перегону, и дежурным по станциям, ограничивающим перегон, которые должны немедленно доложить об этом поездному диспетчеру;

если остановка не связана с задержкой поезда у светофора с запрещающим показанием; выяснить ее причины и возможность дальнейшего следования;

если движение поезда не может быть возобновлено в течение 20 и более минут, привести в действие ручной тормоз локомотива и подать сигнал для приведения в действие имеющихся в составе ручных тормозов (проводниками пассажирских вагонов, кондукторами, руководителем работ в хозяйственном поезде). В поездах, где таких работников нет, помощник машиниста должен уложить под колеса вагонов имеющиеся на локомотиве тормозные башмаки, а при недостатке их, кроме того, привести в действие ручные тормоза вагонов в количестве и порядком, установленным начальником дороги;

дополнительно сообщить по поездной радиосвязи дежурному по станции или поездному диспетчеру о причинах остановки и необходимых мерах по ликвидации возникших препятствий для движения. При отсутствии поездной радиосвязи сообщения дежурному по станции или поездному диспетчеру передать с ближайшего пункта, имеющего телефонную связь, или по поездному переносному телефону (через помощника машиниста, кондуктора, проводника пассажирского вагона, руководителя работ в хозяйственном поезде);

совместно со всеми работниками, обслуживающими поезд, принять меры к устранению возникшего препятствия для движения, а в необходимых случаях обеспечить ограждение поезда и смежного пути.

16.44 Ограждение поезда, остановившегося на перегоне, производится:

пассажирского — при затребовании восстановительного или пожарного поезда, а также вспомогательного локомотива — немедленно после вызова;

если поезд был отправлен при перерыве действия всех установленных средств сигнализации и связи — немедленно после остановки поезда.

Во всех случаях немедленно должно быть ограждено место препятствия для движения поездов на смежном пути двухпутного или многопутного перегона и в первую очередь со стороны ожидаемого поезда.

Порядок ограждения устанавливается Инструкцией по сигнализации, а порядок действия работников — Инструкцией по движению поездов и маневровой работе.

16.45. На участках, оборудованных автоблокировкой, при остановке на перегоне пассажирского поезда проводник последнего пассажирского вагона обязан проверить видимость хвостовых сигналов, внимательно наблюдать за перегоном и в случае появления вслед идущего поезда принять меры к его остановке.

16.46. Если поезд остановился на подъеме и в хвосте нет подталкивающего локомотива, машинист при необходимости может осадить поезд на более легкий профиль того же перегона.

В этом случае впереди осаживаемого поезда должен находиться работник локомотивной бригады, главный кондуктор или руководитель работ в хозяйственном поезде. Скорость осаживания поезда должна быть не более 5 км/ч.

Осаживание не допускается:

пассажирских поездов;

на перегонах, оборудованных автоблокировкой или автоматической локомотивной сигнализацией;

во время тумана, метели и при других неблагоприятных условиях, когда сигналы трудно различимы;

если остановившийся поезд был отправлен при перерыве действия всех установленных средств сигнализации и связи.

При остановке на подъеме поезда, вес которого превышает норму по условиям трогания с места на данном подъеме и осаживание которого не допускается, машинист должен немедленно затребовать вспомогательный локомотив.

16.47. Поезд может быть возвращен с перегона обратно на станцию отправления только по распоряжению дежурного по этой станции порядком, установленным в Инструкции по движению поездов и маневровой работе.

16.48. Если поезд не может самостоятельно следовать после остановки, он выводится с перегона вспомогательным локомотивом порядком, установленным в Инструкции по движению поездов и маневровой работе. В этой Инструкции устанавливается и порядок действия локомотивных бригад при разрыве поезда.

На участках, оборудованных автоблокировкой и поездной радиосвязью, для оказания помощи остановившемуся на перегоне поезду может быть использован локомотив сзади идущего грузового поезда.

При вынужденной остановке на перегоне моторвагонного электропоезда и невозможности его дальнейшего самостоятельного движения разрешается прицеплять к нему вслед идущий моторвагонный электропоезд для вывода сдвоенным составом на станцию.

16.49. Если затребован восстановительный или пожарный поезд, а также вспомогательный локомотив, то остановившийся поезд не может начать движение, пока не прибудет затребованная помощь или не будет дано соответствующее разрешение на движение.

Порядок затребования, назначения и движения восстановительных или пожарных поездов и вспомогательных локомотивов, а также порядок соединения на перегоне двух моторвагонных электропоездов и их дальнейшего следования устанавливаются в Инструкции по движению поездов и маневровой работе.

ДВИЖЕНИЕ СЪЕМНЫХ ПОДВИЖНЫХ ЕДИНИЦ

16.50. Движение съемных подвижных единиц производится без выдачи поездных документов на право занятия перегона. На перегонах, имеющих тоннели или большие мосты, а также сложные условия плана и профиля, порядок движения съемных единиц устанавливается начальником дороги. Движение съемных единиц не должно вызывать никакого нарушения следования поездов по расписанию.

Все съемные подвижные единицы должны иметь оси с электрической изоляцией.

Порядок движения съемных подвижных единиц устанавливается в Инструкции по движению поездов и маневровой работе.

ТЕРМИНЫ, ПРИМЕНЯЕМЫЕ В ПРАВИЛАХ ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ СОЮЗА ССР

Блок-участок. Часть межстанционного перегона при автоблокировке или при автоматической локомотивной сигнализации, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи, ограниченная проходными светофорами (границами блоков-участков) или проходным светофором (границей блока-участка) и станцией.

Боковой путь. Путь, при входе на который подвижной состав отклоняется по стрелочному переводу.

Вагоны грузовые. Вагоны, предназначенные для перевозки грузов. К ним относятся крытые вагоны, полувагоны, платформы цистерны, специализированные вагоны для перевозки грузов: полувагоны-бункера, ледники, рефрижераторные вагоны, включая АРВ, зерновозы, транспортеры, контейнеровозы, а также специальные вагоны грузового типа.

Вагоны пассажирские. Вагоны, предназначенные для перевозки пассажиров. К этим вагонам относятся также почтовые, багажные, вагоны-рестораны, служебно-технические (служебные, клубы, санитарные, испытательные и измерительные, лаборатории и другие специальные вагоны пассажирского типа).

Воздушный промежуток (изолирующее сопряжение). Сопряжение смежных участков контактной сети, при котором достигается электрическая изоляция этих участков один от другого. Воздушный промежуток выполняется так, чтобы при проходе токоприемника электроподвижного состава сопрягаемые участки электрически соединялись.

Вспомогательный пост. Пост на перегоне, не имеющий путевого развития и предназначенный только для обслуживания пункта примыкания подъездного пути (для поездов, следующих по всему перегону, раздельным пунктом не является).

Габарит погрузки. Предельное поперечное (перпендикулярное оси пути) очертание, в котором, не выходя наружу, должен размещаться груз (с учетом упаковки и крепления) на открытом подвижном составе при нахождении его на прямом горизонтальном пути.

Габарит подвижного состава. Предельное поперечное (перпендикулярное оси пути) очертание, в котором, не выходя наружу, должен помещаться как груженый, так и порожний подвижной состав, установленный на прямом горизонтальном пути.

Габарит приближения строений. Предельное поперечное (перпендикулярное оси пути) очертание, внутрь которого не должны заходить никакие части сооружений и устройств.

Исключение могут составлять лишь устройства, предназначенные для непосредственного взаимодействия их с подвижным составом (вагонные замедлители в рабочем состоянии, контактные провода с деталями крепления, поворачивающаяся часть колонки при наборе воды и др.).

Главные пути. Пути перегонов, а также пути станций, являющиеся непосредственным продолжением путей прилегающих перегонов и, как правило, не имеющие отклонения на стрелочных переводах.

Дежурный по станции. Сменный помощник начальника станции, единолично распоряжающийся приемом, отправлением и пропуском поездов, а также всеми другими передвижениями подвижного состава по главным и приемоотправочным путям станции (а где нет маневрового диспетчера — и по остальным путям).

Интенсивное движение поездов. Размеры движения пассажирских и грузовых поездов (в сумме) по графику на двухпутных участках более 50 пар и однопутных — более 24 пар в сутки.

Контактная сеть. Совокупность проводов, конструкций и оборудования, обеспечивающих передачу электрической энергии от тяговых подстанций к токоприемникам электроподвижного состава.

Локомотивы. Электровозы, тепловозы, газотурбовозы, паровозы и мотовозы.

Локомотивная бригада. Группа работников, назначаемая для обслуживания поездных или маневровых локомотивов, а также моторвагонных поездов. Работниками локомотивной бригады являются машинист и помощник машиниста, а на паровозах — и кочегар.

Малодеятельные участки. Участки с размерами движения пассажирских и грузовых поездов (в сумме) по графику не более 8 пар в сутки.

Маневровый состав. Группа вагонов, сцепленных между собой и с локомотивом, производящим маневры.

Межпостовой перегон. Перегон, ограниченный путевыми постами или путевым постом и станцией.

Межстанционный перегон. Перегон, ограниченный станциями, разъездами и обгонными пунктами.

Моторвагонный подвижной состав. Моторные и прицепные вагоны, из которых формируются моторвагонные поезда (электропоезда и дизельпоезда), а также автомотрисы.

Нейтральная вставка. Сопряжение смежных участков контактной сети, при котором во всех случаях при прохождении электроподвижного состава обеспечивается электрическая изоляция сопрягаемых участков.

Обгонный пункт. Раздельный пункт на двухпутных линиях, имеющий путевое развитие, допускающее обгон поездов и в необходимых случаях — перевод поезда с одного главного пути на другой.

Окно. Время, в течение которого прекращается движение поездов по перегону, отдельным путям перегона или станции для производства ремонтно-строительных работ.

Особо интенсивное движение поездов. Размеры движения пассажирских и грузовых поездов (в сумме) по графику на двухпутных участках более 100 пар и на однопутных — более 48 пар в сутки.

Охранная стрелка. Стрелка, устанавливаемая при приготовлении маршрута приема или отправления поезда в положение, исключающее возможность выхода подвижного состава на подготовленный маршрут.

Пассажирский остановочный пункт. Пункт на перегоне, не имеющий путевого развития, предназначенный исключительно для посадки и высадки пассажиров (раздельным пунктом не является).

Перегон. Часть железнодорожной линии, ограниченная смежными раздельными пунктами.

Переезд. Место пересечения железных дорог в одном уровне трамвайными путями, троллейбусными линиями и автомобильными дорогами.

Подвижной состав. Локомотивы, вагоны и моторвагонный подвижной состав.

Подталкивающий локомотив. Локомотив, назначаемый в помощь ведущему локомотиву на отдельных перегонах или части перегона (в хвосте поезда).

Подъездной путь. Путь, предназначенный для обслуживания отдельных предприятий и организаций (заводов, фабрик, шахт, карьеров, лесоторфоразработок, электрических станций, тяговых подстанций и т.п.), связанный с общей сетью железных дорог непрерывной рельсовой колеей и принадлежащий железной дороге или предприятию и организации.

Поезд. Сформированный и сцепленный состав вагонов с одним или несколькими действующими локомотивами или моторными вагонами, имеющий установленные сигналы. Локомотивы без вагонов, моторные вагоны, автомотрисы и дрезины несъемного типа, отправляемые на перегон, рассматриваются как поезд.

Поезд грузопассажирский. Формируется на малодеятельных участках из вагонов грузового и пассажирского парка, предназначенных для перевозки грузов и пассажиров.

Поезд длинносоставный. Грузовой поезд, длина которого (в условных вагонах) превышает норму, установленную графиком движения на участке следования этого поезда.

Поезд людской. Грузовой поезд, в котором поставлено 10 и более вагонов, занятых людьми.

Поезд пассажирский. Поезд для перевозки пассажиров, багажа и почты, сформированный из вагонов пассажирского парка. По видам сообщения пассажирские поезда делятся на дальние, следующие на расстояние свыше 700 км, местные — до 700 км и пригородные — до 150 км.

Поезд почтово-багажный. Формируется из вагонов пассажирского парка, предназначенных в основном для перевозки почты и багажа, а также отдельных вагонов для перевозки пассажиров.

Поездные сигналы. Сигналы, применяемые для обозначения поездов, локомотивов и других подвижных единиц.

Предохранительный тупик. Тупиковый путь, предназначенный для предупреждения выхода подвижного состава на маршруты следования поездов.

Путевой знак. Постоянный указатель профиля и протяженности железнодорожных линий, а также местонахождения отдельных путевых сооружений и устройств.

Путевой пост. Раздельный пункт на железнодорожных линиях, не имеющий путевого развития (блокпост при полуавтоматической блокировке, пост примыкания на однопутном перегоне с двухпутной вставкой, предузловой пост и т.п.).

Пути специального назначения. Предохранительные и улавливающие тупики и подъездные пути на перегонах и станциях.

Раздельный пункт. Пункт, разделяющий железнодорожную линию на перегоны. Раздельными пунктами являются станции, разъезды, обгонные пункты и путевые посты, проходные светофоры автоблокировки, а также границы блоков-участков при автоматической локомотивной сигнализации, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи.

Разъезд. Раздельный пункт на однопутных линиях, имеющий путевое развитие, предназначенное для скрещения и обгона поездов.

Рефрижераторный поезд. Поезд, сформированный из рефрижераторных вагонов.

Руководитель маневров. Работник, непосредственно руководящий действиями всех лиц, участвующих в маневрах, без указания которого машинист локомотива, производящий маневры, не имеет права приводить локомотив в движение.

Руководитель работ. Ответственное должностное лицо, на которое возложено руководство работами на эксплуатируемых железнодорожных путях, сооружениях и устройствах.

Сигнал. Условный видимый или звуковой знак, при помощи которого подается определенный приказ.

Сигнальный знак. Условный видимый знак, при помощи которого подается приказ или указание определенной категории работников. К сигнальным знакам относятся предельные столбики, знаки, указывающие границы станций, подачи свистка, отключения и включения тока и др.

Соединенный поезд. Поезд, составленный из двух или трех грузовых поездов. В таком поезде действующие локомотивы размещаются в голове и середине состава.

Специальный подвижной состав. Несъемные подвижные единицы на железнодорожном ходу — снегоочистители, снегоуборочные и щебнеочистительные машины, балластеры, путеукладчики, подъемные краны, дрезины и др.

Спуск затяжной. Спуск при следующих значениях крутизны и протяженности:

      Крутизна                                               Протяженность

От 0,008 до 0,010                                            8 км и более
"  0,011 "  0,014                                            6 "  "   "
"  0,015 "  0,017                                            5 "  "   "
"  0,018 "  0,020                                            4 "  "   "
"  0,021 и круче                                             2 "  "   ".

Спуск руководящий. Наибольший по крутизне спуск (с учетом сопротивления кривых) протяжением не менее тормозного пути.

Станция. Раздельный пункт, имеющий путевое развитие, позволяющее производить операции по приему, отправлению, скрещению и обгону поездов, операции по приему, выдаче грузов и обслуживанию пассажиров, а при развитых путевых устройствах — маневровую работу по расформированию и формированию поездов и технические операции с поездами.

Примечание. В тексте Правил во всех случаях, когда говорится о раздельных пунктах, имеющих путевое развитие или обслуживаемых дежурными работниками (станция, разъезд, обгонный пункт, путевой пост), применены общие термины «Станция» или «Дежурный по станции», за исключением мест, где по характеру требований необходимо указывать точно, о каких именно раздельных пунктах идет речь.

Станционный пост централизации. Пост на станции, в котором сосредоточено управление группой централизованных стрелок и сигналов.

Станционные пути. Пути в границах станции — главные, приемоотправочные, сортировочные, погрузочно-выгрузочные, вытяжные, деповские (локомотивного и вагонного хозяйств), соединительные (ведущие к контейнерным пунктам, топливным складам, базам, сортировочным платформам, к пунктам очистки, промывки, дезинфекции вагонов, ремонта подвижного состава и производства других операций), а также прочие пути, назначение которых определяется производимыми на них операциями.

Стрелка. Часть стрелочного перевода, состоящая из рамных рельсов, остряков и переводного механизма.

Стрелка нецентрализованная. Стрелка, остряки которой переводятся вручную при помощи переводного механизма непосредственно у стрелки.

Стрелка централизованная. Стрелка, остряки которой переводятся специальными устройствами, управляемыми из одного центрального пункта.

Стрелочный перевод. Устройство, служащее для перевода подвижного состава с одного пути на другой. Стрелочные переводы состоят из стрелок, крестовин и соединительных путей между ними.

Стрелочный пост. Один или несколько стрелочных переводов нецентрализованного управления, обслуживаемых одним дежурным стрелочного поста.

Стрелочный район. Группа смежных стрелочных постов, находящихся под контролем одного старшего дежурного стрелочного поста.

Съемные подвижные единицы. Съемные дрезины, ремонтные вышки на электрифицированных участках, путевые вагончики, путеизмерительные, дефектоскопные и другие тележки и подвижные единицы, которые могут быть сняты с пути вручную обслуживающими их работниками.

Торможение служебное. Торможение ступенями любой величины для плавного снижения скорости или остановки поезда в заранее предусмотренном месте.

Торможение экстренное. Торможение, применяемое в случаях, требующих немедленной остановки поезда, достигаемое путем экстренной разрядки магистрали и дающее максимальную тормозную силу.

Тормозной путь. Расстояние, проходимое поездом за время от момента перевода ручки крана машиниста или крана экстренного торможения в тормозное положение до полной остановки. Тормозные пути различаются в зависимости от вида торможения (служебное, полное служебное и экстренное).

Уклон. Элемент продольного профиля железнодорожного пути, имеющий наклон к горизонтальной линии. Уклон для поезда, движущегося от низшей точки к высшей, называется подъемом, а обратно — спуском.

Улавливающий тупик. Тупиковый путь, предназначенный для остановки потерявшего управление поезда или части поезда при движении по затяжному спуску.

---