Правила об общей аварии, действующие на Рейне (Рейнские правила)

(Приняты в 1979 году Международным союзом рейнских судовых регистров)

РЕЙНСКИЕ ПРАВИЛА 1979 Г.

Акт общей аварии имеет место тогда, когда с целью предохранения от опасности судна и груза при чрезвычайных обстоятельствах осуществляются намеренно и разумно чрезвычайные пожертвования и затраты.

Чрезвычайные расходы, произведенные вместо других расходов, которые подлежали бы возмещению по общей аварии, должны рассматриваться как общая авария и соответственно возмещаться в пределах избегнутых общеаварийных расходов.

Выплаты, сделанные вследствие субституционных расходов, будут считаться чрезвычайными выплатами, из них делаются вычеты, которые были бы понесены во время обычного прохождения нормального рейса.

Право на возмещение убытков по общей аварии не затрагивается, даже если событие, вызвавшее пожертвование или затраты, обусловлено виной одной из участвующих в предприятии сторон, что, однако, не ущемляет возможных средств судебной защиты против этой стороны за такую вину.

Потеря или убыток, понесенные судном или грузом вследствие задержки как во время рейса, так и впоследствии (например, из-за простоя), а также любого рода косвенный убыток (типа упущенных рыночных возможностей) не признаются общей аварией.

На стороне, заявляющей требования в порядке общей аварии, лежит бремя доказывания того, что заявленные убытки и расходы действительно подлежат возмещению в порядке общей аварии

1. Расходы по ремонту, принимаемые на общую аварию, определяются на основании сюрвейерских осмотров, как это указано в правиле XIII.

2. При установлении размера требований по общей аварии делаются вычеты за «новое вместо старого» согласно следующим правилам:

Судно, бывшее в эксплуатации от 1 до 5 лет. Вычеты в размере 1/5 за исправления судна, машин, котлов.

Судно, бывшее в эксплуатации от 6 до 10 лет. Вычеты в размере 1/4 за исправления судна, машин, котлов.

Судно, бывшее в эксплуатации свыше 10 лет. Вычеты в размере 1/3 за исправления судна, машин, котлов.

Никаких вычетов не делается за ремонт якорей и якорных цепей.

Не делается никаких вычетов за ремонт, исправления судна, машин, котлов, если судно было в эксплуатации менее 1 года.

3. В отношении буксирных тросов и соединительных муфт вычеты не применяются.

4. Вычеты делаются лишь из стоимости новых материалов или частей, когда они изготовлены и готовы к установке на судне.

5. Когда судно на плаву, по общей аварии не возмещаются убытки и повреждения, вызванные использованием одного или более якорей.

Сумма, возмещаемая по общей аварии за повреждение или гибель пожертвованного груза, должна равняться убытку, который понес вследствие этого владелец груза, исчисленному на основе рыночной стоимости в последний день разгрузки судна или в день окончания предприятия, если таковое заканчивается в ином месте, нежели место первоначального назначения.

Когда поврежденный таким образом груз продан и сумма ущерба не была иначе согласована, возмещаемый по общей аварии убыток должен равняться разности между чистой выручкой от продажи и чистой стоимостью в неповрежденном состоянии, как это было указано в абзаце 1 настоящего правила.

Сумма, возмещаемая по общей аварии за неоплаченный фрахт за пожертвованный груз равняется потерянному брутто-фрахту.

На общую аварию принимаются проценты в размере 7% годовых, исчисленные с даты платежа или с даты, когда сторона должна была бы получить или в действительности получила пожертвованный груз, до даты истечения 1 месяца с момента составления диспаши.

Стоимость осмотра и необходимого расследования для подготовки составления диспаши, а также оплата работы диспашеров и сотрудников Международного союза рейнских судовых регистров (ИВР) относятся на общую аварию.

Выплаты должны быть сделаны в той валюте, в которой были понесены расходы. Однако убытки перевозчика могут быть оплачены в его национальной валюте, если он выразил это пожелание в аварийном бонде.

Выплаты по грузу должны быть осуществлены в валюте в месте и во время окончания предприятия. Контрибуционная стоимость будет определена по обменному курсу на день окончания предприятия.

1. Контрибуционная стоимость судна должна быть определена на основе его стоимости по окончании предприятия и состояния, в котором оно находится в этот момент. При определении этой стоимости коммерческая стоимость может приниматься в расчет лишь путем ее указания.

Если имеются указания Международного союза рейнских судовых регистров (ИВР) по определению контрибуционной стоимости, эти указания должны рассматриваться как необходимые к применению.

2. Контрибуционная стоимость груза должна быть определена на основе стоимости СИФ по окончании предприятия и в том состоянии, в котором груз находится в этот момент.

Контрибуционная стоимость груза, проданного во время рейса, должна равняться чистой сумме продажи плюс любая сумма, возмещенная по общей аварии.

3. Из определенной контрибуционной стоимости должны быть вычтены все расходы, являющиеся результатом случая, который привел к общей аварии до того, как было предусмотрено окончание предприятия.

4. К определенной контрибуционной стоимости добавляются расходы, возмещаемые по общей аварии за повреждения.

5. Почтовые отправления, пассажирский багаж и личное имущество не участвуют во взносах по общей аварии.

6. В той степени, в которой спасенный фрахт находится на риске перевозчика, он участвует во взносах по общей аварии в своей брутто-сумме, тогда как неоплаченный фрахт принимается на общую аварию в своем размере.

Во всех случаях, когда возникает требование объявления общей аварии, причина, характер и размер повреждений определяются следующим способом:

а) В отношении груза: осмотром сюрвейера, произведенным в наикратчайшие сроки после доставки поврежденных товаров. Заинтересованные в отношении судна лица должны быть уведомлены для того, чтобы они могли принять участие в осмотре.

При отсутствии такого уведомления или в случаях, когда в течение 8 дней после доставки груза не поступило требование об осмотре, груз будет считаться доставленным в хорошем состоянии, и обратное подлежит доказыванию.

б) В отношении судна: осмотром, проведенным одним или несколькими сюрвейерами, назначенными Международным союзом рейнских судовых регистров (ИВР), в кратчайшие сроки после происшествия и по возможности до начала следующего рейса.

Лица, заинтересованные в грузе, должны быть указаны в аварийном бонде и могут присутствовать при осмотре.

2. В случае, когда осмотр проводится несколькими сюрвейерами и между ними возникают разногласия, председатель комиссии по авариям Международного союза рейнских судовых регистров (ИВР) назначает другого сюрвейера, решение которого будет окончательным.

Участники общей аварии должны предоставлять диспашеру всю необходимую ему информацию и документацию для составления диспаши. Если стороны не выполняют это обязательство, диспашер самостоятельно собирает необходимую информацию, правильность которой предполагается, обратное подлежит доказыванию.

Судовладелец имеет право, а по просьбе заинтересованной стороны должен обратиться за составлением диспаши к диспашеру, назначенному Международным союзом рейнских судовых регистров (ИВР).

Все диспаши вместе с необходимыми документами должны быть переданы на утверждение Международного союза рейнских судовых регистров. Это положение не исключает возможности для сторон обратиться в суд или арбитраж.

В тех случаях, когда были получены денежные депозиты со стороны груза в обеспечение взносов по общей аварии, такие депозиты должны без промедления вноситься на особый счет, открытый совместно на имя диспашера и Международного союза рейнских судовых регистров (ИВР) в банке, указанном в аварийном бонде.

Депонированная таким образом сумма вместе с наросшими процентами, если таковые будут, служит обеспечением уплаты сторонам, имеющим на это право, взносов по общей аварии или специальных расходов, подлежащих уплате со стороны груза, по которому получено обеспечение.

Платежи со счета могут быть сделаны только с письменного разрешения диспашера и Международного союза рейнских судовых регистров (ИВР). Эти депозиты и выплаты осуществляются, не затрагивая окончательных обязательств сторон.

На суммы, внесенные в депозит, начисляются проценты из расчета 7% годовых, эти проценты принимаются на общую аварию, любой банковский процент кредитуется по общей аварии.

Расходы, понесенные вследствие выдачи гарантии по урегулированию диспаши или по исполнению обязательств перед спасателями и перед другими лицами, принимаются на общую аварию.

Платежи, сделанные в счет этой гарантии, также обрастают процентами из расчета 7% годовых, эти проценты принимаются на общую аварию.

Повреждения и убытки, вызванные преднамеренной посадкой на мель, даже если эта посадка является актом общей аварии, не принимаются на общую аварию, если только судно не будет снято с мели и не окажется, что оно поддается разумному ремонту.

Если судно затонуло (если только это не произошло в целях спасания судна и груза от общей опасности), расходы по подъему судна и груза и убытки от повреждений, намеренно нанесенных в связи с этим подъемом судну или грузу, являются общей аварией, но не повреждения, являющиеся следствием происшествия.

1. В случае общей аварии судна, зафиксированной соответствующим актом, вознаграждение за буксировку принимается на общую аварию, только если включает следующие расходы и убытки:

а) Причитающееся вознаграждение в соответствии с тарифами Международного союза рейнских судовых регистров (ИВР) за следование к месту происшествия, нахождение на месте происшествия, оказание помощи и возвращение.

б) Стоимость утраченного оборудования и / или стоимость ремонта повреждений, нанесенных спасающей стороне во время спасания. За исключением чрезвычайных обстоятельств, спасательные работы начинаются с момента присоединения буксирного каната и оканчиваются, когда буксирный канат отсоединен или может быть отсоединен.

Например, обстоятельства, когда спасающее судно перед подсоединением и после отсоединения буксирного каната находится в опасном районе, прямо связанном с проведением спасания, будут считаться чрезвычайными.

в) Возмещение за демередж, но исключительно за то время, когда спасающее судно было обездвижено из-за производства ремонтных работ или замены деталей.

г) Спасающая сторона должна удовлетворять юридически обоснованные претензии по возмещению любых убытков, включая претензии по демереджу, за исключением телесных повреждений, понесенных третьей стороной во время спасения.

2. Эти положения применяются также в случае, когда используется буксир — толкач.

1. Когда складирование на берегу или перегрузка всего или части груза принимается на общую аварию, по общей аварии возмещаются лишь:

а) Расходы, понесенные при разгрузке, время нахождения на лихтерах или на берегу и перегрузка лихтерованного груза.

б) Стоимость утраченных материалов и / или стоимость ремонта повреждений, причиненных лихтерам во время лихтеровки.

в) Возмещение за демередж, относящийся исключительно к периоду обездвижения лихтера во время замены деталей и / или производства ремонтных работ.

г) Повреждения, понесенные спасающим судном во время производства спасательных работ.

д) Убытки и повреждения, нанесенные выгруженному грузу, которые являются следствием обращения с грузом, а также во время складирования на берегу или на лихтеры.

е) Страховая премия при ее наличии.

2. Когда судно лихтеровалось во время нормального прохождения рейса, это не считается общей аварией.

1. Расходы по заходу и выходу, расходы по буксировке, портовые сборы, расходы по охране груженого судна принимаются на общую аварию тогда и только тогда, когда в результате ледовых условий судно вынуждено искать убежище в промежуточном порту.

Тот же принцип применяется в отношении расходов по лихтеровке и повреждений во время лихтеровки, когда, для того чтобы уменьшить осадку судна, груз полностью или частично выгружается на лихтеры.

2. Так как существуют тарифы Международного союза рейнских судовых регистров (ИВР) по расходам, перечисленным в пункте 1, эти расходы должны быть рассчитаны в соответствии с вышеуказанными тарифами.

1. Несмотря на ограничительные положения правил, приведенных выше, возмещение, которое было назначено в судебном решении или в решении арбитража, принимается на общую аварию.

2. Все положения, указанные в этих правилах, так же как и изложенные в пункте 1 настоящего правила, применяются без ограничений, даже когда спасающее и спасаемое суда принадлежат одному судовладельцу или находятся под одним управлением.

3. Разрешения, предусмотренные этими правилами, ограничены убытками и повреждениями, которые являются прямым следствием спасания, лихтеровки или буксировки.

1. Когда вследствие происшествия, указанного в правиле XXII, капитан объявляет общую аварию, направляя судно в порт и / или оставаясь в порту, стоимость захода и выхода, буксировки, портовые сборы и расходы по охране груженого судна принимаются на общую аварию.

2. Однако, когда судно заходит в порт и / или остается в порту из-за низкой воды, эти расходы не принимаются на общую аварию.

1. Под караваном судов (конвоем) в смысле настоящего правила понимается группа судов, соединенных попарно таким образом, что ни одно судно не имеет свободы движения.

2. Когда применяются меры, направленные на то, чтобы оградить судно и / или суда этого каравана и их груз от общей опасности, применяются правила I - XXIV. Судно из каравана не находится в общей опасности с другим судном этого каравана, если посредством простого рассоединения этих судов оно может обрести безопасность.

3. В случае общей опасности правила I - XXIV применяются как в отношении прибыли, так и в отношении судов конвоя и их груза.

4. Для рассмотрения, расчета контрибуционной стоимости суда будут считаться «одним судном» и весь груз, перевозимый на этих судах, будет рассматриваться как «груз» в том смысле, в котором эти понятия используются в правилах I - XXIV.

---