Правила ремонта и содержания железнодорожных путей предприятий промышленного железнодорожного транспорта Министерства автомобильного транспорта РСФСР
Актуально на 06.11.2026.
Как цитировать: "Правила ремонта и содержания железнодорожных путей предприятий промышленного железнодорожного транспорта Министерства автомобильного транспорта РСФСР". 154-ц. https://bukva.ai/docs/pravila-154-ts
(утв. и введено в действие Минавтотрансом РСФСР 22.04.1974 № 154-ц)
(вместе с «Техническими указаниями на укладку смежных стрелочных переводов», «Техническими условиями на приемку пути после капитального, среднего и подъемочного ремонта»)
Внимание
Документ утратил силу в связи с изданием Приказа Минтранса России от 04.12.2020 № 541. Утвержден письмом Минавтотранса РСФСР от 22.04.1974 № 154-ц.
Утверждено
и введено в действие
с 1 января 1975 года
Министерством автомобильного
транспорта РСФСР
от 22 апреля 1974 г. № 154-ц
ПРАВИЛА
РЕМОНТА И СОДЕРЖАНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПУТЕЙ ПРЕДПРИЯТИЙ ПРОМЫШЛЕННОГО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА МИНИСТЕРСТВА АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА РСФСР
Настоящие Правила разработаны Всесоюзным проектным и научно-исследовательским институтом промышленного транспорта «Промтрансниипроект» ГОССТРОЯ СССР.
ВВЕДЕНИЕ
1. Настоящие Правила включают основные положения по организации ремонта и содержания путей предприятий промышленного железнодорожного транспорта Министерства автомобильного транспорта РСФСР, важнейшие организационно-технические мероприятия, направленные на обеспечение бесперебойного и безопасного движения поездов, а также длительных сроков службы элементов пути и сооружений.
2. Содержание пути в постоянно исправном состоянии составляет основу ведения путевого хозяйства. При этом затраты труда и материалов должны быть минимальными.
3. Все сооружения и устройства пути должны содержаться в соответствии с нормами, установленными Правилами технической эксплуатации железнодорожного транспорта Министерства автомобильного транспорта РСФСР, настоящими Правилами и утвержденными чертежами. Типы верхнего строения пути назначаются: на железных дорогах широкой колеи — в соответствии с нормативами Строительных норм и правил (СНиП), на железных дорогах узкой колеи — согласно Техническим указаниям по проектированию железных дорог колеи 750 мм.
Состояние всех сооружений и устройств путевого хозяйства и происходящие в них изменения должны быть отражены по каждому объекту в техническом паспорте предприятия и специальных журналах учета.
4. По условиям и объему работ железнодорожные пути широкой колеи подразделяются на четыре группы (категории): внекатегорийные, I, II и III категорий.
К внекатегорийным путям относятся:
а) пути организованного движения подвижного состава с нагрузками на ось 25 т и более;
б) пути перегонов и соединительные с грузонапряженностью 10 млн. ткм/км брутто в год и более;
в) пути со специальным верхним строением (бункерные, эстакадные и пр.).
К путям I категории относятся:
а) главные, приемо-отправочные и соединительные пути с грузонапряженностью от 5 до 10 млн. ткм/км брутто в год;
б) пути погрузки и выгрузки массовых грузов при годовой погрузке-выгрузке на пути 2 млн. т и более;
в) пути движения, приема и отправления пассажирских поездов и грузов ВВ.
К путям II категории относятся:
а) главные, приемо-отправочные и соединительные пути с грузонапряженностью до 5 млн. ткм/км брутто в год;
б) тракционные и прочие станционные пути, не отнесенные к другим категориям.
К путям III категории относятся передвижные пути на территории карьеров и других предприятий.
5. Железнодорожные пути узкой колеи по условиям и объему работ разделяются на следующие три категории:
I категория — подъездные (главные) пути с грузонапряженностью более 1,5 млн. ткм/км брутто в год;
II категория — подъездные (главные) пути с грузонапряженностью от 0,5 до 1,5 млн. ткм/км брутто в год;
III категория — все пути с грузонапряженностью менее 0,5 млн. ткм/км брутто в год.
6. При производстве работ по ремонту и текущему содержанию пути должны строго выполняться Правила технической эксплуатации железнодорожного транспорта Министерства автомобильного транспорта РСФСР, настоящие Правила, а также инструкции и руководящие указания Министерства путей сообщения: Инструкция по движению поездов и маневровой работе, Инструкция по сигнализации, Инструкция по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ (кроме приложения 8), Правила по технике безопасности при производстве работ в путевом хозяйстве и другие инструктивные материалы.
<*> Пути, по которым осуществляется организованное движение поездов со скоростями более 50 км/ч, содержатся по Техническим условиям и нормам Министерства путей сообщения.
§ 1. Ширина железнодорожной колеи на прямых участках и на кривых радиуса 350 м и более должна быть 1524 мм. Отклонения от нормы ширины колеи не должны превышать по уширению +8 мм и по сужению -4 мм для постоянных и соответственно +12 мм и -4 мм для передвижных железнодорожных путей.
В целях унификации с магистральным железнодорожным транспортом предусматривается постепенный переход к ширине колеи на прямых участках и на кривых радиуса 350 м и более -1520 мм с допусками по уширению +10 мм и по сужению -4 мм. Переход на новую ширину колеи должен осуществляться при капитальном ремонте пути и строительстве новых путей.
Ширина колеи измеряется между внутренними гранями головки рельсов на 13 мм ниже поверхности катания колес по головке рельса.
Ширина колеи на кривых участках пути радиуса менее 350 м устанавливается согласно табл. 1.
На кривых участках пути, где колея еще не перешита по указанным нормам, допускается сохранение ранее действовавших норм ширины колеи, а именно:
| При | радиусах | 651 м | и | более | 1524 | мм |
|---|---|---|---|---|---|---|
| «» | «» | от 650 м | до | 451 м | 1530 | «» |
| «» | «» | « 450 » | «» | 351 «» | 1535 | «» |
| «» | «» | « 350 » | «» | 101 «» | 1540 | «» |
| «» | «» | « 100 » | и | менее | 1550 | «» |
Отклонения от норм ширины колеи на таких участках пути не должны превышать по уширению +6 мм и по сужению -4 мм, за исключением кривых радиуса 99 м и менее, для которых эти отклонения не должны быть более +/- 3 мм.
§ 2. Отводы отклонений от норм ширины колеи в пределах допусков должны быть плавными и не превышать 3 мм на 1 пог. м пути.
Переход от ширины колеи прямого участка к ширине колеи на кривой делается в пределах переходной кривой, а при ее отсутствии — на прямой с разгонкой уширения от 1 до 3 мм на 1 пог. м пути в зависимости от того, насколько стесненными являются условия расположения путей в плане.
§ 3. Верх головок рельсов обеих нитей на прямых участках тут должен быть на одном уровне.
Разрешается на прямых участках пути длиной 500 м и более на всем протяжении каждого из них содержание одной рельсовой нити на 4 мм выше другой.
На кривых участках пути наружная рельсовая нить должна содержаться выше внутренней. Величины возвышения наружного рельса в зависимости от радиусов кривых и скоростей движения поездов приведены в табл. 2.
В необходимых случаях для уменьшения износа рельсов возвышение наружного рельса на кривых участках пути может быть увеличено или уменьшено на 25% против нормы и узаконено приказом по предприятию.
Во всех случаях возвышение наружного рельса не должно быть больше 150 мм.
§ 4. Отклонения в уровне расположения головок рельсов в прямых и кривых участках пути допускаются: не более 4 мм для главных путей, не более 8 мм для всех прочих постоянных путей и до 20 мм для передвижных путей.
§ 5. Отвод возвышения наружного рельса должен производиться плавно на всем протяжении переходной кривой, а при отсутствии ее — на прямой с уклоном 0,001 — 0,003, в стесненных условиях — с уклоном не круче 0,005.
Отводы возвышения наружного рельса между смежными кривыми производятся в соответствии с табл. 3.
СХЕМЫ УСТРОЙСТВА ОТВОДОВ ВОЗВЫШЕНИЯ НАРУЖНОГО РЕЛЬСА МЕЖДУ СМЕЖНЫМИ КРИВЫМИ
§ 6. Во всех случаях, когда прямая вставка между кривыми недостаточна, вопрос о выборе отвода возвышения решает начальник отдела пути предприятия.
§ 7. Перекосы, т.е. последовательные отклонения по уровню обеих рельсовых нитей в разные стороны при расстоянии между их вершинами менее 25 м на прямых и кривых независимо от крутизны отводов, подлежат немедленному исправлению (за исключением случаев, указанных в табл. 3).
§ 8. Отводы отступлений по уровню в пределах допусков должны быть плавными и не превышать уклона 0,003 для постоянных путей и 0,005 для передвижных путей.
Более резкие отклонения подлежат немедленному исправлению.
§ 9. Переводные кривые стрелочных переводов, как правило, укладываются без возвышения наружного рельса.
§ 10. Путевые рельсы как на прямых, так и на кривых участках пути должны иметь подуклонку (наклон внутрь колеи относительно поверхности шпал) 1/20.
Наклон рельсов внутрь колеи обеспечивается:
а) на деревянных шпалах — подкладками с подуклонкой верхней поверхности, равной 1/20, или затеской шпал;
б) на железобетонных шпалах — подуклонкой верхней постели шпалы, в местах укладки плоских подкладок, равной 1/20.
§ 11. Подуклонка рельсов не должна быть меньше 1/60 и больше 1/12. При превышении этих пределов подуклонку необходимо исправлять. Если же подуклонка при отступлениях, более указанных, изменяется плавно и рельс приработался к бандажам колес подвижного состава, то исправлять подуклонку не следует. Это не распространяется на рельсы наружной нити кривой, на которой подуклонка меньше 1/60 не допускается.
§ 12. Перед стрелочными переводами, на которых рельсы не имеют подуклонки, необходимо делать на протяжении 12,5 м постепенный переход от участков рельсов с подуклонкой к участкам без подуклонки.
СОДЕРЖАНИЕ КРИВЫХ УЧАСТКОВ ПУТИ
§ 13. Направление кривых в плане должно быть всегда плавным, для этого радиус круговой кривой на всем ее протяжении должен оставаться однообразным, а на переходных кривых изменяться постепенно.
§ 14. Правильность положения круговой и переходной кривых оценивается по величине разности между натурными стрелами, измеренными от середины хорды. Длина хорды для кривых радиуса более 200 м равна 20 м, менее 200 м — 10 м.
§ 15. Стрелы изгиба кривых различных радиусов при хордах 10 и 20 м приведены в табл. 4 и 5.
§ 16. Допускаемые размеры разностей натурных стрел смежных промеров приведены в табл. 6. При наличии отклонений в стрелах более допустимых величин путь должен рихтоваться.
ДОПУСКАЕМЫЕ РАЗМЕРЫ РАЗНОСТЕЙ СТРЕЛ ИЗГИБА СМЕЖНЫХ ПРОМЕРОВ
| Радиус, м | Разность стрел, мм |
|---|---|
| При хорде 20 м | |
| 201 — 400 | +/- 12 |
| 401 — 650 | +/- 10 |
| Более 650 | +/- 8 |
| При хорде 10 м | |
| 200 и менее | +/- 8 |
§ 17. Вследствие меньшей длины внутренней рельсовой нити кривой по сравнению с наружной по внутренней нити через определенное число рельсов нормальной длины укладываются укороченные рельсы. Укорочение делается на 40, 80 и 120 мм для рельсов 12,5 м и на 40, 80 и 160 мм для рельсов 25 м.
Допускается укладка рельсов длиной 25 м на кривых участках пути без укорочения.
При этом стыки укладываются вразбежку с расположением стыка одного рельса против середины другого.
§ 18. Чтобы определить количество и порядок укладки укороченных рельсов, производится следующий расчет.
Общее количество n укороченных рельсов для укладки на внутренней нити кривой определяется по формуле:
где x — величина укорочения всей внутренней нити относительно наружной, мм;
y — величина укорочения одного рельса, мм.
Величина укорочения внутренней нити кривой в миллиметрах равна
S — расстояние между осями рельсов, лежащих в пути, мм (для широкой колеи 1600 мм).
Число рельсов в группе, в которой один должен быть укороченный, определяется по формуле:
где l — нормальная длина рельса, м.
§ 19. При нормальной длине рельсов 12,5 м на внутренней нити кривой рельсы укладываются группами, в которых укороченные и нормальные рельсы чередуются согласно табл. 7.
ПОРЯДОК УКЛАДКИ УКОРОЧЕННЫХ РЕЛЬСОВ НА ВНУТРЕННЕЙ НИТИ КРИВЫХ
Если стык рельсов не совпадает с началом кривой, то первым рельсом на круговой кривой считается тот, который большей своей частью лежит на кривой.
§ 20. На переходной кривой укороченные рельсы укладываются в следующем порядке.
Первый укороченный рельс укладывается на расстоянии b1 от начала переходной кривой, второй — на расстоянии b2, третий — на расстоянии b3 и т.д.
Расстояния b1, b2, b3 и т.д. определяются по формулам, приведенным в табл. 8 и 9, в зависимости от длины укороченного рельса, радиуса кривой R (м) и длины переходной кривой Lп (м). Если стык не попадает в конец вычисленного расстояния bi, то укороченный рельс должен быть уложен на внутренней нити с таким расчетом, чтобы расстояние bi приходилось между его стыками.
ОПРЕДЕЛЕНИЕ РАССТОЯНИЙ ОТ НАЧАЛА ПЕРЕХОДНОЙ КРИВОЙ ДО УКОРОЧЕННОГО РЕЛЬСА
ЗНАЧЕНИЯ ВЕЛИЧИН \sqrt{R} И \sqrt{L_{\text{п}}}
Примечание. При радиусах и длинах переходных кривых, не приведенных в таблице, значения \sqrt{R} и \sqrt{Z_{\text{п}}} можно определять пропорционально вышеуказанным величинам путем интерполяции.
§ 21. Верхнее строение главных путей на кривых радиуса 400 м и менее подлежит усилению. На таких кривых предварительно должны быть выполнены следующие работы:
а) проверка и выправка кривых;
б) исправление возвышения наружных рельсов;
в) исправление подуклонки рельсов;
д) трамбование балласта в ящиках и у торцов шпал;
е) смена изношенных подкладок и костылей;
ж) полное закрепление пути от угона.
§ 22. Усиление верхнего строения пути на кривых производится по двум основным типам — I и II.
Тип усиления назначает начальник отдела пути отделения с учетом местных условий и особенностей работы на данной кривой (план и профиль, скорость движения, грузооборот, обращающиеся типы локомотивов, изношенность рельсов и скреплений).
Усиление по типу I, как правило, назначается для кривых радиуса 200 м и менее (а при скоростях более 40 км/ч — для кривых радиуса 300 м и менее), расположенных в трудных условиях плана и профиля, при песчаном балласте, изношенных рельсах и скреплениях.
Во всех остальных случаях усиление назначается по типу II.
§ 23. В исключительно трудных условиях усиление верхнего строения пути на кривой производится по индивидуальным проектам. При этом для дополнительного усиления рекомендуется применение контррельсов, установка обратно изогнутых рельсов или рельсов по хордам.
§ 24. При усилении по типу I должны быть произведены следующие работы:
а) замена песчаного балласта щебнем или гравием первого сорта (минимальная толщина щебеночного или гравийного слоя под шпалой должна быть 20 см). Продольный профиль пути устанавливается на основании нивелировки с пологими отводами и поперечным уклоном для отвода воды;
б) добавление шпал до 2000 шт. на 1 км;
в) постановка упорок и стяжек на каждом звене длиной 12,5 м в следующем количестве:
при радиусе 400 — 300 м — 5 пар упорок или 5 стяжек;
при радиусе менее 300 м — 7 пар упорок или 7 стяжек.
§ 25. При усилении по типу II должны производиться следующие работы:
а) уширение и оздоровление балластной призмы: при этом балластная призма уширяется с наружной стороны кривой до 30 см за счет сужения обочины, но так, чтобы последняя оставалась не менее 20 см; на двухпутных участках балластная призма уширяется только для пути, у которого наружная сторона кривой не обращена на междупутье;
б) добавление шпал: до 1600 шт. на 1 км, если на прямой лежит 1440 шпал на 1 км; до 1840 шт. на 1 км, если на прямой лежит 1600 шпал на 1 км, и до 2000 шт. на 1 км, если на прямой лежит 1840 шпал на 1 км;
в) постановка упорок и стяжек в таком же количестве, как и при усилении по типу I.
Схемы установки металлических стяжек и упорок приведены в приложении 3.
§ 26. На железнодорожных путях предприятий укладываются новые и старогодные рельсы, как правило, не легче типа Р38.
§ 27. Рельсы одного и того же типа и одной длины должны укладываться сплошными участками, как правило, на протяжении всего пути (между двумя смежными стрелочными переводами) или на протяжении не менее 0,5 км. Укладка вперемежку новых и отремонтированных рельсов не допускается.
§ 28. Разность уровней головок и несовпадение в плане рабочих граней стыкуемых рельсов не должны превышать 1 мм.
§ 29. При стыковании рельсов разных типов должны применяться переходные накладки. Стыкование рельсов разных типов допускается только в том случае, когда они относятся к смежным весовым категориям. Например, рельсы типа Р43 можно стыковать с рельсами Р38 или Р50.
§ 30. Стыки обеих рельсовых нитей должны, как правило, содержаться по наугольнику. Забег стыка одной нити относительно стыка другой допускается не более 8 см. В кривых участках пути радиуса 200 м и менее допускается содержание рельсовых стыков вразбежку.
Расположение рельсовых стыков в пределах настила переезда не допускается.
§ 31. Между рельсами в стыке делается зазор, который дает возможность рельсу изменять длину при изменении температуры.
Нормальные величины рельсовых зазоров в зависимости от температуры рельсов указаны в табл. 10 и 11. Температура рельсов определяется термометром, укладываемым на головку рельса; при этом ртутный шарик термометра должен касаться рельса и засыпаться песком. Отсчеты температуры производятся спустя 10 мин. после начала измерений зазоров.
НОРМАЛЬНЫЕ СТЫКОВЫЕ ЗАЗОРЫ ДЛЯ РЕЛЬСОВ ДЛИНОЙ 12,5 М
Примечание. К северной полосе относится территория севернее 60-й параллели, к средней — от 60-й до 50-й параллели и к южной — южнее 50-й параллели.
НОРМАЛЬНЫЕ СТЫКОВЫЕ ЗАЗОРЫ ДЛЯ РЕЛЬСОВ ДЛИНОЙ 25 М
§ 32. Регулировка зазоров должна производиться:
а) если имеется три подряд слитых зазора по одной нити при рельсах длиной 12,5 м и два подряд слитых зазора при рельсах длиной 25 м;
б) если имеется три подряд растянутых зазора по одной нити при рельсах длиной 12,5 м и два подряд растянутых зазора при рельсах длиной 25 м, если такие зазоры не являются нормальными при данной температуре рельса;
в) при забеге стыков сверх установленных норм;
г) когда отдельные зазоры отличаются от нормальных более чем на 6 мм, а также, если они равны конструктивным.
Разгонку зазоров назначают в том случае, если требуется передвижка рельсов с разрывом колеи.
§ 33. Рельсы, эксплуатируемые в пути, должны быть достаточно прочными, без каких-либо дефектов и повреждений, создающих угрозу безопасности движения поездов. При наличии дефектов, в зависимости от характера и степени их опасности, рельсы делятся на две группы: остродефектные, сменяемые немедленно по их выявлении, и дефектные, смена которых производится в плановом порядке. Классификация дефектов и повреждений рельсов приведена в приложении 4; максимально допустимые износы рельсов указаны в табл. 12.
ИЗНОС РЕЛЬСОВ, ПРИ ПРЕВЫШЕНИИ КОТОРОГО ОНИ СЧИТАЮТСЯ ДЕФЕКТНЫМИ, ММ
§ 34. К дефектным на подъездных, главных и соединительных путях помимо указанных в табл. 12 относятся рельсы:
а) имеющие волнообразный износ или деформацию головки (дефекты 40.1-2; 49.1-2) с глубиной впадин более 3 мм. Измерение производится линейкой длиной 1 м, наложенной на головку рельса;
б) с провисшими концами в стыках, включая смятие более 4 мм (дефекты 41.1; 43.1), с «седловинами» за зоной закалки концов (дефект 47.1) более 3 мм и смятием головки в сварном стыке (дефект 46.3-8) более 2 мм. Измерение производится от линейки длиной 1 м;
в) выбоксованные на глубину более 2 мм;
г) с изношенной или изъеденной ржавчиной подошвой (дефект 69.1-2) или шейкой (дефект 59.1-2) по толщине на величину более 4 мм. Измерение производится у края подошвы или по оси шейки;
д) имеющие местный износ подошвы от костылей более 5 мм;
е) короче 4,5 м (исключая стрелочные съезды, где длина рельсов определяется эпюрой);
ж) с отрубленными или отрезанными автогеном концами независимо от длины, а также рельсы с прожженными, простреленными или нестандартными болтовыми отверстиями;
з) имеющие красноту под головкой или около подошвы, а также рельсы с продольными горизонтальными трещинами под головкой, не выходящими в торец (дефект 52.2), длиной до 30 мм;
и) имеющие выкрашивание наплавленного или закаленного слоя на длину более 25 мм (дефекты 17.1; 18.1).
§ 35. К остродефектным на подъездных, главных и соединительных путях относятся рельсы:
а) с трещинами под головкой или около подошвы, начинающимися с торца с одной или с двух сторон шейки независимо от длины этих трещин, или с выколом части головки (дефект 52.1);
б) с трещинами по болтовым отверстиям или выколами части головки (дефект 53.1-2);
в) имеющие продольные вертикальные или горизонтальные расслоения головки, выходящие или не выходящие на поверхность рельса, в том числе рельсы, имеющие заметное уширение при наличии ржавчины под головкой (явный признак скрытого вертикального расслоения) или выкол части головки (дефекты 30В.1-2; 30Г.1-2);
г) с серповидными выколами подошвы (дефекты 60.1-2; 62.1-2);
д) с тонкими трещинами на поверхности головки от торможения (юза) или с изломами по этим трещинам (дефект 14.1-2);
е) с внутренними поперечными трещинами в головке, как выходящими, так и не выходящими на поверхность, или с изломами по этим трещинам (дефекты 20.1-2; 21.1-2);
ж) с продольными горизонтальными трещинами под головкой (дефект 52.2) длиной более 30 мм, не выходящими в торец рельса;
з) с продольными горизонтальными трещинами посредине шейки (дефект 55.1-2) независимо от их длины;
и) рельсы с любыми поперечными изломами или поперечными трещинами, или выколом части головки или подошвы (дефекты 24.1-2; 25.1-2; 26.3-8; 27.1-2; 38.1; 50.1-2; 56.3-8; 65.1-2; 66.3-8; 69.1-2; 70.1-2; 74.1-2; 79.1-2).
§ 36. К дефектным на прочих путях с маневровым характером работы относятся рельсы:
а) с износом, превышающим допускаемый;
б) с трещинами в головке, шейке, подошве и местах перехода шейки в головку или в подошву;
г) с провисшими концами, включая смятие на 8 мм и более, а также с уширением головки внутрь колеи, которое делает невозможным содержание колеи по ширине в пределах допусков;
д) короче 4,5 м (исключая стрелочные съезды, где длина рельсов определяется эпюрой).
§ 37. К остродефектным на прочих путях с маневровым характером работы относятся рельсы:
б) с вертикальным износом, при котором реборды колес задевают гайки путевых болтов;
г) с другими дефектами, если необходимость немедленной замены таких рельсов установлена дорожным мастером.
СОДЕРЖАНИЕ СКРЕПЛЕНИЙ И ПРОТИВОУГОННЫХ УСТРОЙСТВ
§ 38. Тип скреплений должен соответствовать типу рельсов.
§ 39. При нераздельном костыльном скреплении рельсы к шпалам прикрепляются следующим образом:
рельсы типов Р38, Iа, IIа, IIIа и IVа, как правило, прикрепляют тремя костылями на каждом конце шпалы;
рельсы типов Р43, Р50, Р65 на прямых участках пути и на кривых радиуса более 650 м прикрепляют к каждому концу шпалы, кроме стыковых шпал, четырьмя костылями, из которых два основных прикрепляют рельс к шпале и два дополнительных — подкладку к шпале. На мостах, в кривых участках пути радиуса 650 м и менее и на всех стыковых шпалах рельсы прикрепляют на каждом конце шпалы (мостового бруса) пятью костылями, из которых три основных (два с внутренней стороны и один с наружной) прикрепляют рельс к шпале и два дополнительных — подкладку к шпале.
Костыли располагают в сторону рельса «носиком», за исключением стыковых шпал при рельсах типов Р50, Р43 и двухголовых накладках. В этих случаях костыли располагают в сторону рельсов «затылком».
При нераздельном клеммно-болтовом пружинном скреплении типа ЖБ рельсы к шпалам (железобетонным) прикрепляют закладными болтами и пружинными клеммами. Между шпалой и подошвой рельса укладывают резиновые прокладки.
§ 40. Во всех типах раздельных скреплений подкладку прикрепляют к шпале самостоятельно: в скреплениях типа К2 — двумя шурупами, типа К4 — четырьмя шурупами, типа КБ — двумя болтами. Рельс прикрепляют к подкладке при помощи клемм и болтов.
При укладке скреплений типа К между подошвой рельса и подкладкой укладывают прокладки толщиной 4 — 5 мм, изготовленные из кордонита, резины и специально пропитанной и прессованной древесины. При эксплуатации пути прокладки могут заменяться на другие толщиной до 14 мм.
§ 41. Шестидырные накладки в стыках на подъездных, главных и соединительных путях должны быть сболчены шестью болтами, а на прочих путях — не менее чем четырьмя; четырехдырные накладки сболчивают четырьмя болтами. На каждый болт под гайку надевают пружинную шайбу. При этом стержень болта должен выходить из гайки не менее чем на 5 мм.
В легких условиях эксплуатации при отсутствии движения пассажирских поездов допускается содержание стыков с шестидырными накладками на подъездных, главных и соединительных путях на четырех болтах.
§ 42. Для предотвращения продольных перемещений рельсов, нарушения нормальных рельсовых зазоров и других последствий угона путь должен быть закреплен пружинными или самозаклинивающимися противоугонами, соответствующими типу рельсов, лежащих в пути.
§ 43. Число пружинных и самозаклинивающихся противоугонов на одно звено длиной 12,5 м принимается согласно табл. 13.
УСТАНОВКА ПРУЖИННЫХ И САМОЗАКЛИНИВАЮЩИХСЯ ПРОТИВОУГОНОВ НА ЗВЕНЕ ДЛИНОЙ 12,5 М
Примечание. В числителе указано число пар противоугонов, устанавливаемых в одном направлении, в знаменателе — в обратном направлении.
На звеньях с рельсами длиной 25, 37,5 и 50 м количество противоугонов увеличивается соответственно в 2, 3 и 4 раза.
Порядок расстановки противоугонов указан на рис. 1.
Рис. 1. Схема расстановки пружинных противоугонов на рельсовых звеньях длиной 12,5 м: а — на двухпутном участке; б — на однопутном участке
§ 44. В некоторых случаях в зависимости от местных условий начальникам отделов пути разрешается увеличить число противоугонов.
СОДЕРЖАНИЕ ШПАЛ И ПЕРЕВОДНЫХ БРУСЬЕВ
§ 45. Число шпал на рельсовом звене и расстояния между шпалами должны соответствовать установленным эпюрам (табл. 14).
Примечание. В кривых расстояние между осями шпал измеряют по наружному рельсу.
Отклонения шпал от эпюрного положения допускаются не более 8 см.
В прямых участках пути шпалы укладывают перпендикулярно оси пути, в кривых — по направлению радиуса кривой.
Переводные брусья укладывают в соответствии с эпюрами стрелочных переводов (приложение 5).
§ 46. Концы шпал на двухпутных участках с полевой стороны, на однопутных участках с правой стороны по счету километров выравнивают по прямой (по шнуру). На кривых участках, пути концы шпал выравнивают по кривой наружной рельсовой нити.
§ 47. Деревянные шпалы и переводные брусья должны укладываться в путь только пропитанными. Для предотвращения растрескивания концы шпал и брусьев укрепляют металлическими винтами или болтами диаметром 10 — 12 мм. Перед постановкой костылей или шурупов в шпалах и брусьях сверлят и антисептируют отверстия диаметром соответственно 12 и 15 мм и глубиной 11 — 13 см.
§ 48. Негодными следует считать шпалы и переводные брусья, имеющие следующие дефекты:
а) загнивание, при котором шпала или брус даже после ремонта не сможет выполнять своего назначения;
б) смятие и загнивание древесины под подкладками, если после удаления поврежденной древесины толщина шпалы или бруса под рельсом будет менее 8,5 см;
в) разработанные костыльные отверстия, если после высверливания размочаленной и гнилой древесины диаметр отверстия будет более 4 см;
г) выколы кусков древесины между трещинами;
д) поперечный излом шпалы или бруса;
е) шпалы и брусья, перерезанные фартуком накладки в результате угона настолько, что толщина их может оказаться менее 10 см;
ж) загнивание шпал с торца, если после обрезки загнивших концов длина шпалы будет менее 2,5 м;
з) сквозные по высоте трещины в шпалах длиной более 1 м, если шпала лежит в кривом участке пути;
Годными для ремонта с изъятием из пути считаются шпалы и переводные брусья:
со смятием, истиранием или загниванием древесины под подкладками и вне их, когда после удаления поврежденной древесины шпала или брус будут иметь толщину не менее 8,5 см;
с загниванием поверхности шпал и брусьев;
с разработанными костыльными отверстиями по наибольшему размеру менее 4 см.
§ 49. На железнодорожных путях предприятий с повышенной грузонапряженностью применяются железобетонные шпалы типа С-56. Характеристики верхнего строения пути при применении железобетонных шпал приведены в табл. 15.
ХАРАКТЕРИСТИКИ ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ ПУТИ ПРИ ПРИМЕНЕНИИ ЖЕЛЕЗОБЕТОННЫХ ШПАЛ
| Грузонапряженность, млн. ткм/км брутто в год | Скорости движения поездов, км/ч | Осевые нагрузки подвижного состава, тс | Тип рельсов | Тип железобетонных шпал | Число шпал на 1 км пути | Род балласта | Толщина балласта под шпалой, см | |
| вагонов | локомотивов | |||||||
| 5 — 10 | До 60 | До 21 | До 23 | Р50 | С-56 | 1600 | Щебень | 25/20 <*> |
| 10 — 15 | « 60» | « 21» | « 27» | Р50 | С-56 | 1600 | «» | 25/20 <*> |
| Более 15 | « 100» | « 21» | « 27» | Р50 | С-56 | 1840 | «» | 25/20 <*> |
<> В числителе — толщина слоя щебня, в знаменателе — песчаной подушки.*
§ 50. Укладка на одном звене железобетонных шпал различных конструкций или совместно с деревянными шпалами запрещена. Отступления допускаются только на переездах, стрелочных переводах и на мостах с проезжей частью на балласте при наличии контррельсов и на подходах к металлическим мостам до мауэрлатного бруса (где укладываются деревянные шпалы), если для этих мест нет специальных конструкций железобетонных шпал или блоков. Переход от деревянных шпал к железобетонным устраивают в середине рельсового звена.
§ 51. При появлении в железобетонных шпалах продольных или поперечных трещин они должны ремонтироваться. При разрушении бетона в зоне прикрепления рельса, разработке дюбелей, изломе и продольных трещинах, когда невозможно содержать в норме ширину колеи, шпалы должны заменяться.
§ 52. Подбивка железобетонных шпал должна производиться электрошпалоподбойками или подбивочными машинами. Шпалы подбиваются на протяжении 1 м от каждого торца; середина шпал не подбивается.
§ 53. В качестве балластных материалов для железнодорожного пути допускаются щебень, изготовленный из горных пород, металлургические шлаки, гравий, отходы асбестового производства (асбестовый балласт), ракушка, песок, шлак от сгорания каменного угля, гранулированный металлургический шлак, удовлетворяющие Техническим условиям на балластные материалы.
§ 54. Балластная призма пути должна соответствовать типовым поперечным профилям. Верх балластной призмы из песка, ракушки и шлаков должен быть в одном уровне с верхней постелью шпал, а балластной призмы из других материалов — на 3 см ниже верхней постели шпал.
§ 55. Толщина под шпалой балластного слоя из песка, ракушки, шлака, щебня не должна быть менее 25 см. Крутизна откосов балластной призмы при всех видах балласта принята 1:1,5; откосов песчаной подушки под щебнем — 1:2.
§ 56. Балластная призма из щебня и гравия не должна содержать засорителей более 40% по весу, а из песка, ракушки и шлака — загрязнителей более 20% по весу (к засорителям относятся частицы крупнее 0,1 мм по диаметру, к загрязнителям — частица мельче 0,1 мм).
При превышении указанных норм щебеночный и гравийный балласты подлежат очистке, а остальные виды балласта — замене.
СОДЕРЖАНИЕ СТРЕЛОЧНЫХ ПЕРЕВОДОВ И ГЛУХИХ ПЕРЕСЕЧЕНИЙ
§ 57. Стрелочные переводы должны тщательно содержаться по уровню, ширине колеи и в плане с точным соблюдением допусков износа отдельных их частей.
§ 58. Запрещается держать в пути стрелочные переводы, имеющие хотя бы одну из следующих неисправностей:
а) разъединение стрелочных остряков;
б) отставание остряка от рамного рельса на 4 мм и более, измеряемое против первой тяги;
в) выкрашивание остряка, при котором создается опасность набегания гребня колеса, и во всех случаях выкрашивание на длине более 200 мм на главных, 300 мм на приемо-отправочных и 400 мм на прочих путях;
г) понижение остряка против рамного рельса на 2 мм и более, измеряемое в сечении, где ширина головки остряка поверху 50 мм и более;
д) вертикальный износ рамных рельсов типа Р43 и легче — более 6 мм на главных, 8 мм на приемо-отправочных и 10 мм на прочих путях, а типа Р50 и тяжелее — более 8 мм на главных, 10 мм на приемо-отправочных и 12 мм на прочих путях;
е) вертикальный износ сердечников крестовин (в сечении, где ширина сердечника 40 мм) и усовиков более 6 мм на главных, 8 мм на приемо-отправочных и 10 мм на прочих путях;
ж) когда расстояние между рабочим кантом сердечника крестовины и рабочей боковой поверхностью головки контррельса менее 1477 мм (при ширине колеи 1520 мм — 1474 мм), расстояние между рабочими гранями контррельса и усовика более 1435 мм;
з) излом остряка или рамного рельса;
и) излом крестовины (сердечника, усовиков);
к) разрыв одного контррельсового болта.
§ 59. Боковой износ рамных рельсов и остряков не должен превышать 8 мм на главных и приемо-отправочных путях и 11 мм на прочих путях.
Поверхностное выкрашивание сердечника крестовины не должно превышать 100 мм от его острия.
Износ головки остряков вне пределов вертикальной острожки (в сечении 50 мм и более) допускается такой же, как и у рамных рельсов.
Указанные нормы износа служат основанием для назначения ремонта и смены частей стрелочных переводов, а также для определения годности к укладке в главные, приемо-отправочные и прочие пути старогодных стрелочных переводов.
При неравномерном движении по прямому и боковому путям допускается повышение остряка над рамным рельсом до 2 мм с обеспечением плотности прилегания остряка к рамному рельсу.
Износ рамных рельсов измеряют в сечении, соответствующем ширине остряка 50 мм, а также в сечениях, ослабленных строжкой подошвы для плотного прилегания остряка. Если рамные рельсы имеют износы в других местах, определяемые на глаз, то измерения должны быть произведены и в этих сечениях.
Вертикальный износ сердечника измеряют по середине поверхности катания в сечении, где ширина сердечника 40 мм, от линейки, положенной на край усовиков. На цельнолитых крестовинах края усовиков повышены на 1 мм по отношению к своей оси, поэтому для учета этого повышения его надо вычесть из измеренной величины износа.
Вертикальный износ усовиков измеряют на расстоянии 1/4 ширины головки усовика от внутренней грани в наиболее изношенном месте, расположенном между горлом крестовины и сечением сердечника шириной 30 мм. Измерение производится от линейки, положенной на края усовиков.
Боковой износ рамных рельсов и остряков измеряют на уровне 13 мм от верхней поверхности головки рельса в сечении. где ширина неизношенного остряка составляет 20 мм. Боковой износ рамного рельса, кроме того, проверяют у начала остряка.
Допускаемый боковой износ контррельсов в их прямой части определяется шириной желоба между рельсом и контррельсом. При достижении предельной ширины желоба (47 мм) контррельс заменяют новым, если вкладыши его неразрезные, при наличии разрезных вкладышей вынимают одну прокладку толщиной 3 мм и контррельс придвигают на 3 мм к путевому рельсу.
Остряки и сердечники во всех случаях выкрашивания должны быть зачищены. При исправлении выкрошенной части ей должна быть придана форма, предупреждающая наезд на остряк подрезанного гребня.
Если нельзя сделать исправления, обеспечивающего безопасное движение, то остряки должны быть сменены, а сердечники перевернуты или заменены новыми в зависимости от их состояния.
§ 60. Нормы содержания стрелочных переводов по ширине колеи приведены в табл. 16, стрелочные переводы колеи 1520 мм содержатся по нормам, приведенным в инструктивных указаниях Министерством путей сообщения и в паспортах завода-изготовителя.
Допуски в ширине колеи на крестовине +/- 2 мм даны при условии, что расстояние между рабочими гранями контррельса и сердечника не менее 1477 мм (при ширине колен 1520 мм — 1474 мм), а между рабочими гранями контррельса и усовика не более 1435 мм.
§ 61. Нормальная ширина желобов в стрелочных переводах и допускаемые отклонения от нее приведены в табл. 17.
Указанные в табл. 16 и 17 размеры ширины колеи и желобов для крестовин двойных перекрестных переводов и допускаемые отклонения от них относятся также к крестовинам глухих пересечений марок 2/8 и 2/9.
| Тип стрелочного перевода | Форма остряка | Марка крестовины | Ширина колеи, мм | ||||||
| в стыках рамных рельсов | на расстоянии 1218 мм от острия остряка | у острия остряка | в корне | в середине переводной кривой | в конце переводной кривой и крестовине | ||||
| на боковой путь | на прямой путь | ||||||||
| Одиночные стрелочные переводы | |||||||||
| Р65 | Криволинейный | 1/11 | 1524 | 1530 <*> | 1536 | 1536 | 1524 | 1536 | 1524 |
| Р65 | То же | 1/9 | 1524 | 1530 <*> | 1536 | 1536 | 1524 | 1540 | 1524 |
| Р50 | «» | 1/11 | 1524 | 1526 <*> | 1536 | 1536 | 1524 | 1536 | 1524 |
| Р50 | «» | 1/9 | 1524 | 1530 <*> | 1536 | 1536 | 1524 | 1540 | 1524 |
| Р50 | Прямой | 1/7 | 1526 | - | 1540 | 1528 | 1528 | 1536 | 1524 |
| Р43 (Iу) | Криволинейный | 1/11 | 1524 | 1526 <*> | 1536 | 1536 | 1524 | 1536 | 1524 |
| Р43 (Iу) | То же | 1/9 | 1524 | 1530 <*> | 1536 | 1536 | 1524 | 1540 | 1524 |
| Р43 | Прямой | 1/9 | 1524 | - | 1541 | 1529 | 1529 | 1540 | 1524 |
| Р43 | «» | 1/7 | 1536 | - | 1543 | 1529 | 1529 | 1535 | 1524 |
| Р43 | «» | 1/5 | 1524 | - | 1543 | 1529 | 1529 | 1535 | 1524 |
| Iа | Криволинейный | 1/11 | 1524 | 1526 | 1536 | 1536 | 1524 | 1536 | 1524 |
| Iа | То же | 1/9 | 1324 | 1526 | 1536 | 1536 | 1524 | 1540 | 1524 |
| Iа | Прямой | 1/9 | 1526 | - | 1541 | 1528 | 1528 | 1540 | 1524 |
| Iа | «» | 1/7 | 1532 | - | 1543 | 1529 | 1529 | 1540 | 1524 |
| Iа | «» | 1/5 | 1524 | 1536 <**> | 1543 | 1529 | 1524 | 1535 | 1524 |
| Р38 (IIа) | Криволинейный | 1/11 | 1524 | 1526 | 1536 | 1536 | 1524 | 1536 | 1524 |
| Р38 (IIа) | То же | 1/9 | 1524 | 1526 | 1536 | 1536 | 1524 | 1540 | 1524 |
| Р38 (IIа) | Прямой | 1/9 | 1526 | - | 1541 | 1528 | 1528 | 1540 | 1524 |
| Р38 (IIа) | «» | 1/8 | 1526 | - | 1541 | 1528 | 1528 | 1540 | 1524 |
| Р38 (IIа) | «» | 1/7 | 1532 | - | 1543 | 1529 | 1529 | 1540 | 1524 |
| IIIа | Криволинейный | 1/11 | 1524 | 1526 | 1536 | 1536 | 1524 | 1536 | 1524 |
| IIIа | Прямой | 1/11 | 1526 | - | 1541 | 1528 | 1528 | 1536 | 1524 |
| IIIа | «» | 1/9 | 1526 | - | 1541 | 1528 | 1528 | 1540 | 1524 |
| IIIа | «» | 1/8 | 1526 | 1526 | 1541 | 1528 | 1528 | 1540 | 1524 |
| Двойные перекрестные стрелочные переводы | |||||||||
| Р50, Р43 | Криволинейный | 1/9 | 1524 | - | 1536 | 1536 | 1524 <****> | 1536 | 1524 |
| Р43 (Iу) | То же | 1/9 | 1524 | - | 1536 | 1536 | 1526 <****> | 1536 | 1524 |
| IIIа | Прямой | 1/9 | 1524 | - | 1541 | 1526 | 1526 <****> | 1540 | 1524 |
| IIIа | Криволинейный | 1/8 | 1524 1 | 1532 <***> | 1540 | 1530 | 1527 <****> | 1540 | 1524 |
| Симметричные стрелочные переводы | |||||||||
| Р50, Р43, Р38 | Криволинейный | 1/6 | 1526 | - | 1540 | 1540 | - | 1540 | 1524 |
| Р43 | То же | 1/9 | 1524 | - | 1524 | 1524 | - | 1524 | 1524 |
| Iа, Р38 | Прямой | 1/9 | 1626 | - | 1541 | 1528 | - | 1536 | 1524 |
| Р38 (IIа) | «» | 1/8 | 1526 | - | 1541 | 1528 | - | 1540 | 1524 |
| IIIа | «» | 1/9 | 1526 | - | 1541 | 1528 | - | 1540 | 1524 |
| IIIа | «» | 1/8 | 1526 | - | 1541 | 1528 | - | 1540 | 1524 |
| Допускаемые отступления | |||||||||
| В сторону уширения | 3 | 3 | 2 | 2 | 2 | 3 | 2 | ||
| В сторону сужения | 2 | 2 | 2 | 2 | 2 | 2 | 2 | ||
<****> Размер указан по направлению оси бруса; при измерении перпендикулярно оси пути ширина колеи должна быть 1524 мм.
| Тип стрелочного перевода | Форма остряка | Марка крестовины | В корне | В крестовине | В пределах усовиков и контррельсов | ||||||||
| по прямому пути | по боковому пути | в горле | у острия и до сердечника сечения 40 мм <*> | в прямой части контррельсов | в отведенной части контррельсов | на входах | в горле тупой крестовины | ||||||
| Одиночные стрелочные переводы | |||||||||||||
| Р65 | Криволинейный | 1/11 | 114 | 127 | 68 | 45 | 44 | 68 | 90 | - | |||
| Р65 | То же | 1/9 | 114 | 127 | 68 | 45 | 44 | 68 | 90 | - | |||
| Р50 | «» | 1/11 | 80 | 93 | 68 | 45 | 44 | 68 | 90 | - | |||
| Р50 | «» | 1/9 | 80 | 93 | 68 | 45 | 44 | 68 | 90 | - | |||
| Р50 | Прямой | 1/7 | 70 | 83 | 68 | 45 | 44 | 68 | 90 | - | |||
| Р43 (Iу) | Криволинейный | 1/11 | 80 | 93 | 68 | 45 | 44 | 68 | 93 | - | |||
| Р43 (Iу) | Криволинейный | 1/9 | 80 | 93 | 68 | 45 | 44 | 68 | 90 | - | |||
| Р43 | Прямой | 1/9 | 70 | 83 | 66 | 45 | 44 | 67 | 90 | - | |||
| Р43 | «» | 1/7 | 70 | 83 | 66 | 45 | 44 | 65 | 90 | - | |||
| Р43 | «» | 1/5 | 70 | 83 | 66 | 45 | 44 | 67 | 90 | - | |||
| Iа | Криволинейный | 1/11 | 68 | 81 | 66 | 45 | 44 | 67 | 90 | - | |||
| Iа | То же | 1/9 | 68 | 81 | 66 | 45 | 44 | 67 | 90 | - | |||
| Iа | Прямой | 1/9 | 68 | 68 | 66 | 45 | 44 | 67 | 90 | - | |||
| Iа | «» | 1/7 | 69,5 | 69,5 | 60 | 45 | 44 | 65 | 90 | - | |||
| Iа | «» | 1/5 | 68 | 08 | 60 | 45 | 44 | 65 | 90 | - | |||
| Р38 (IIа) | Криволинейный | 1/11 | 70 | 83 | 62 <**> | 45 | 44 | 65 | 90 | - | |||
| Р38 (IIа) | То же | 1/9 | 70 | 83 | 62 <**> | 45 | 44 | 65 | 90 | - | |||
| Р38 (IIа) | Прямой | 1/9 | 70 | 70 | 62 <**> | 45 | 44 | 65 | 90 | - | |||
| Р38 (IIа) | «» | 1/8 | 70 | 70 | 62 <**> | 45 | 44 | 65 | 90 | - | |||
| Р38 (IIа) | «» | 1/7 | 69,5 | 69,5 | 60 | 45 | 44 | 65 | 90 | - | |||
| IIIа | Криволинейный | 1/11 | 78 | 91 | 62 | 45 | 44 | 65 | 90 | - | |||
| IIIа | Прямой | 1/11 | 71 | 71 | 66 | 45 | 44 | 65 | 90 | - | |||
| IIIа | «» | 1/9 | 65 | 65 | 62 | 43 | 44 | 65 | 90 | - | |||
| IIIа | «» | 1/8 | 65 | 65 | 62 | 45 | 44 | 65 | 90 | - | |||
| Двойные перекрестные стрелочные переводы | |||||||||||||
| Р50 | Криволинейный | 1/9 | 108 | 121 | 68 | 45 | 44 | 68 | 90 | 46 | |||
| Р43 | То же | 1/9 | 85 | 99 | 68 | 45 | 44 | 68 | 90 | 46 | |||
| Р43 (Iу) | «» | 1/9 | 82 | 93 | 66 | 45 | 44 | 67 | 90 | 46 | |||
| IIIа | Прямой | 1/9 | 65 | 65 | 62 | 45 | 44 | 65 | 90 | 48 <***> | |||
| IIIа | Криволинейный | 1/8 | 65 | 71 | 62 | 45 | 44 | 65 | 90 | 48 <***> | |||
| Симметричные стрелочные переводы | |||||||||||||
| Р50 | Криволинейный | 1/6 | - | 134 | 68 | 45 | 44 | 68 | 90 | - | |||
| Р43 (Iа) | То же | 1/6 | - | 126 | 68 | 45 | 44 | 68 | 90 | - | |||
| Р43 | «» | 1/9 | - | 80 | 68 | 45 | 44 | 68 | 90 | - | |||
| Iа | Прямой | 1/9 | - | 72 | 66 | 45 | 44 | 67 | 90 | - | |||
| Р38 (IIа) | «» | 1/8 | - | 83 | 66 | 45 | 44 | 67 | 90 | - | |||
| Р38 (IIа) | Криволинейный | 1/6 | - | 128 | 66 | 45 | 44 | 67 | 90 | - | |||
| IIIа | Прямой | 1/9 | - | 71 | 66 | 45 | 44 | 67 | 90 | - | |||
| IIIа | «» | 1/8 | - | 71 | 66 | 45 | 44 | 67 | 90 | - | |||
| Допускаемые отступления | |||||||||||||
| Увеличение | 3 и 2 <****> | 2 | 3 | 2 | 2 | 3 | 3 | 3 — в горле | |||||
| 2 — в прямой части | |||||||||||||
| Уменьшение | 2 и 0 <****> | 2 | 2 | 2 | 2 | 2 | 2 | 2 — в прямой части | |||||
<*> Для крестовин типов Р50 в Р43 с литыми сердечниками — до сечения 68 мм, для крестовин типа Р43 сборнорельсовых марки 1/11 — до сечения 70 мм, а марки 1/9 — до сечения 60 мм.
<****> Для стрелок с прямыми остряками.
§ 62. Шаг остряка стрелочных переводов, измеряемый против первой тяги между боковой рабочей гранью головки рамного рельса и нерабочей гранью головки остряка, должен иметь величину, приведенную в табл. 18.
§ 63. Нормы содержания прямоугольных глухих пересечений приведены в табл. 19, основные размеры в приложении 11.
| Показатели | Норма, мм | Допускаемые отступления, мм | |
| в сторону уширения | в сторону сужения | ||
| Ширина колеи | 1524 | 3 | 2 |
| Ширина желобов: | |||
| в прямой части контррельса | 45 | 3 | 2 |
| на отводе контррельса | 67 | 3 | 2 |
| на входе контррельса | 90 | 3 | 2 |
§ 64. Во всех случаях должно быть обеспечено точное совпадение рабочих граней рельсовой нити в корне стрелочного остряка.
§ 65. Прилегание остряков к стрелочным подушкам должно быть плотным. Зазор допускается не более 1 мм при условии, что в загруженном состоянии понижение остряка вне пределов его вертикальной строжки против рамного рельса менее 2 мм.
§ 66. Прилегание остряка к рамному рельсу при запертом положении остряка проверяется перекидкой баланса. Возможный при этом просвет между рамным рельсом и остряком против первой тяги должен быть менее 4 мм.
§ 67. Отклонение рельсовых нитей от положения на одном уровне (без перекосов) в пределах стрелочных переводов допускается не более 4 мм при отводе отклонения уклоном не круче 0,001 на главных и приемо-отправочных путях и не круче 0,003 на прочих путях.
§ 68. Стрелочные переводы следует укладывать строго по утвержденным эпюрам (приложения 5 - 10) или по паспорту завода-изготовителя; отступления от теоретической длины перевода не должны превышать +/- 250 мм.
Переводные кривые должны быть поставлены по ординатам. Отклонения в величинах ординат не должны превышать +/- 2 мм. Отвод уширения на переводной кривой делается согласно эпюре укладки сдвижкой внутренней нити кривой.
В стрелочных переводах типов Р43, Р50, Р65 передние и задние стыки крестовины должны содержаться с нулевыми зазорами.
§ 69. Просвет между рабочей гранью упорных болтов и шейкой остряка допускается не более 2 мм.
§ 70. На стрелочных переводах с электрической централизацией должна обеспечиваться надежная изоляция в стрелке крестовине и изолирующих стыках. Переводы должны иметь полный комплект связных полос в стрелке, распорок в крестовине, прокладок, втулок, шайб.
§ 71. Нормы содержания не включенных в Правила нетиповых стрелочных переводов, уложенных на путях предприятий, устанавливаются начальниками отделений «Промжелдортранс».
§ 72. Рельсовый путь на мостах может быть как на балласте (щебень), так и на деревянных или металлических поперечинах.
Ширина балластного корыта поверху должна быть на однопутных пролетных строениях не менее 3,6 м; при меньшей ширине балластного корыта должны приниматься специальные меры против осыпания балласта. На мостах, расположенных на кривых, ширина балластного корыта увеличивается в зависимости от радиуса кривой и возвышении наружного рельса.
Толщина слоя балласта под шпалой на водораздельных точках должна быть, как правило, не менее 20 см и в крайнем случае не менее 15 см.
§ 73. На мостах рекомендуется укладывать рельсы длиной 25 м и более. Укладка на мостах рельсов разных типов, переходных стыков и рельсовых рубок не допускается.
§ 74. Путь на мостах в отношении содержания по ширине колеи и уровню должен удовлетворять тем же требованиям, что и на перегонах. На мостах, расположенных в кривых участках пути, возвышение наружного рельса при езде на поперечинах достигается установкой пролетных строений с поперечным наклоном или в крайнем случае с помощью деревянных подкладок толщиной не менее 4 см, укладываемых под брусья с соответствующим прикреплением их к брусьям.
§ 75. Опирание мостовых брусьев на пролетные строения и рельсов на подкладки должно быть плотное; при этом в виде исключения допускается укладка металлических прокладок под всей площадью рельсовой подкладки.
§ 76. Путь на всем протяжении моста не должен иметь отклонений в плане от проектного положения (т.е. от прямой или от кривой требуемого радиуса). На прямом участке ось пути не должна отклоняться от оси пролетного строения на величину более 5 см; в кривых отклонение оси пути по отношению к проектному ее отклонению от оси пролетного строения не должно отличаться более чем на 3 см. При больших отклонениях необходимо проверять расчетом допустимость имеющихся отклонений по условиям грузоподъемности пролетных строений и прочности мостовых брусьев. На мостах с ездой понизу, кроме того, должен проверяться габарит пролетных строений.
§ 77. Стыки рельсов на мостах располагаются по наугольнику и перекрываются накладками, соответствующими типу рельсов. У фартучных шестидырных накладок при езде на деревянных поперечинах фартуки и горизонтальные полки обрезаются.
На мостах длиной менее 30 м рельсовые стыки должны быть сварены электроконтактным способом или заглушены постановкой вкладышей в отверстия для болтов. Не допускаются также рельсовые зазоры в стыках, расположенных ближе 2 м от конца пролетных строений и прогонов деревянных мостов, от замка свода и деформационных швов арочных мостов.
На мостах протяжением более 30 м при отсутствии уравнительных приборов рельсовые зазоры должны иметь нормальную величину, соответствующую температуре рельсов.
При езде на мостовых брусьях (поперечинах) стыки рельсов типов Р43, Р50 и Р65 могут располагаться как на весу, так и на брусьях, если расстояние между осями брусьев не более 40 см. Стыки рельсов типов Р38, Iа, IIа и IIIа устраиваются на сближенных брусьях с расстоянием между их осями 27 см; при большем расстоянии между осями брусьев стыки укладываются на мостиках.
При мостовом полотне на балласте рельсовые стыки устраиваются так же, как и на перегоне; при укладке пути на металлических поперечинах — по специальному проекту.
§ 78. На металлических мостах с температурными пролетами более 100 м должны укладываться уравнительные приборы. За температурный пролет принимается расстояние от неподвижных опорных частей одного пролетного строения до неподвижных опорных частей смежного пролетного строения или до шкафной стенки устоя. В консольных мостах при определении температурного пролета учитываются только опорные части, расположенные на быках и устоях. Уравнительные приборы укладываются на каждом температурном пролете по проекту.
Запрещается держать на мостах уравнительные приборы, имеющие следующие неисправности:
а) выкрашивание остряка на длине более 200 мм, при котором создается опасность набегания гребня бандажа;
б) вертикальный износ рамных рельсов более 6 мм;
в) излом остряка или рамного рельса.
Все болты и прижимы в уравнительных приборах должны быть плотно закреплены и занимать правильное положение. Лафеты уравнительных приборов должны плотно опираться на все мостовые брусья.
§ 79. Для предупреждения засорения пролетных строений и опор путь на подходах к металлическим мостам должен быть на протяжении не менее 30 м с каждой стороны уложен на щебеночном балласте или покрыт щебнем.
§ 80. Передача сил угона пути с подходов на мост не допускается; путь должен быть полностью закреплен от угона на подходах к мосту постановкой соответствующих противоугонных приспособлений с каждой стороны моста.
Постановка противоугонов на мостах не допускается, за исключением случаев, когда при полном закреплении пути на подходах наблюдается угон пути в пределах самого моста. При этом на мостах с мостовым полотном на брусьях рекомендуется ставить противоугоны у брусьев, прикрепленных противоугонными уголками.
§ 81. Контррельсы укладываются на всех мостах и путепроводах, полная длина которых превышает 25 м, или, если длина мостового полотна на мостовых брусьях более 5 м, а также на всех путепроводах и мостах, расположенных на кривых радиуса менее 1000 м.
Под путепроводами, имеющими железобетонные, металлические или деревянные опоры стоечного типа, при расстоянии от них до оси пути менее 3 м также укладываются контррельсы на протяжении всей ширины путепровода.
Контррельсы могут быть на один тип легче путевых рельсов. Расстояние от рабочей грани головки путевого рельса до контррельсов должно быть 220 мм при рельсах типов Р50 и легче и 240 мм при рельсах Р65.
Контррельсы скрепляются с каждой поперечиной двумя костылями. Стыки контррельсов перекрываются накладками, соответствующими типу рельсов (при фартучных накладках — с обрезанными горизонтальными полками и фартуками), с постановкой не менее четырех болтов.
Контррельсы протягиваются до задней грани устоев или закладных щитов. Далее концы их на протяжении не менее 10 м сводятся «челноком», заканчивающимся металлическим башмаком или скосом концов контррельсов.
§ 82. Мостовые брусья должны быть пропитаны масляными антисептиками. Все места врубок и стенки отверстий, сделанных в брусьях после пропитки, должны обмазываться антисептиком.
Для предупреждения появления трещин концы брусьев стягиваются металлическими винтами или болтами.
Мостовые брусья укладываются по эпюре согласно проекту строго по наугольнику с расстоянием в свету не более 15 и не менее 10 см.
Мостовые брусья плотно прирубаются к поясам пролетных строений или продольных балок. Глубина врубок в мостовых брусьях должна быть не менее 0,5 см, а в поперечинах при укладке на деревянные прогоны — не менее 2 см. Во всех случаях глубина врубок не должна превышать 3 см.
Все лапчатые и другие болты должны быть постоянно плотно подтянуты.
§ 83. Противоугонные брусья сечением 15 x 20 см укладываются на всех мостах при езде на мостовых брусьях или поперечинах. Для возможности прохода снегоочистителей с опущенными крыльями на малых мостах, на которых не требуется укладка контррельсов, разрешается применять противоугонные брусья меньшей высоты, с тем чтобы верх болта прикрепления противоугонных брусьев был ниже головки путевых рельсов на 60 мм.
На деревянных мостах длиной до 5 м противоугонные брусья могут не ставиться при условии прикрепления болтом каждой поперечины.
Противоугонные брусья укладываются между шкафными стенками или закладными щитами на расстояние не менее 300 мм (в исключительных случаях — 250 мм) и не более 400 мм от наружной грани головки путевого рельса. Пропитка и другие меры против загнивания противоугонных брусьев такие же, как и для мостовых брусьев.
Над подвижными концами пролетных строений противоугонные брусья должны иметь зазоры, обеспечивающие свободное продольное перемещение пролетных строений.
§ 84. Мосты длиной между задними гранями устоев или закладными щитами более 20 м, а также все мосты, расположенные в пределах заводских территорий, и все путепроводы должны иметь боковые тротуары с перилами. На однопутных мостах длиной до 30 м разрешается иметь тротуары с одной стороны.
§ 85. На деревянных мостах, а также на металлических и железобетонных мостах с ездой на мостовых брусьях должны иметься противопожарные средства в виде кадок с водой емкостью 200 л, ящиков с песком емкостью 0,25 м3, огнетушителей, гидропультов и других специальных противопожарных приспособлений.
На однопутных и двухпутных металлических и железобетонных мостах длиной от 10 до 25 м устанавливается одна кадка на конце моста; при длине более 25 м — по одной кадке на концах моста и по одной кадке на каждые 50 м моста.
На однопутных и двухпутных мостах с деревянными пролетными строениями или деревянными опорами при длине моста от 5 до 15 м устанавливается одна кадка на конце моста; при длине моста более 15 м — по одной кадке на концах и по одной кадке на каждые 25 м моста. Кадки устанавливаются в убежищах, а при отсутствии убежищ — на специальных помостах.
При отсутствии или пересыхании в летнее время водотока у деревянных опор устанавливаются кадки с водой, по одной на каждые 25 м длины моста. Кадки с водой снабжаются ведрами (по одному на кадку) или швабрами.
Во время морозов кадки должны быть пустыми, а в остальное время — наполнены водой.
Кроме кадок с водой на металлических и железобетонных мостах длиной более 25 м и на деревянных мостах длиной более 15 м ставятся ящики с песком, располагаемые между кадками в убежищах или на помостах. На пешеходных мостах с деревянным настилом ящики с песком устанавливаются по одному на каждые 50 м длины моста (со сходами).
Ящики с песком снабжаются лопатами и совками. Песок в ящиках должен быть сухим. В зимнее время ящики содержатся пустыми.
§ 86. На мостах с деревянными пролетными строениями пространство между контррельсами покрывается дощатым настилом и засыпается щебнем или гравием, а пространство между путевым рельсом и контррельсом покрывается металлической полосой. На мостах с металлическими пролетными строениями на деревянных опорах указанные покрытия устраиваются над всеми опорами и в обе стороны от них на расстоянии 2 — 5 м.
Расположенные над железнодорожными путями части деревянных путепроводов обшиваются снизу листовой сталью или асбошифером на ширину не менее 4 м со спущенными с обеих сторон краями на 0,3 м.
§ 87. При паровой тяге перед металлическими и железобетонными мостами с ездой на деревянных поперечинах длиной более 100 м и перед деревянными мостами длиной более 10 м ставятся сигнальные знаки «Закрой поддувало» по обе стороны моста на расстоянии 30 м.
На путях, проходящих под путепроводами и пешеходными мостами, имеющими деревянный настил, устанавливаются сигнальные знаки «Закрой сифон».
Местность под всеми мостами, кроме постоянных мостов с ездой на балласте, на протяжении 30 м выше и ниже по руслу от мостов должна быть очищена от сухого кустарника, валежника, горючего мусора и т.п.
§ 88. Для предупреждения расстройств искусственных сооружений необходимо:
мостовое полотно содержать исправным, в соответствии с установленными нормами, не допускать ослабления скреплений и угона пути, для чего путь на подходах усиленно закреплять; стыки рельсов на мостах содержать так, чтобы не было толчков и ударов, брусья систематически очищать от грязи и мусора, заусенцы тщательно зачищать, а трещины антисептировать и шпаклевать, не допускать перекосов и сдвигов брусьев и неравномерного их опирания, металлические пролетные строения своевременно очищать от грязи, особенно элементы, расположенные ниже рельсов, не допускать застоя воды и скопления грязи и мусора в коробках поясов на фасонках связей, опорных частях; для сохранности металла пролетных строений между их сплошными окрасками производить частичную окраску наиболее подверженных ржавлению элементов;
с опорных частей и подферменных площадок регулярно сметать мусор, а в зимнее время не допускать на них скопления снега и образования льда; плоскости катания опорных частей и катки содержать в чистоте и смазывать или натирать графитом; не допускатъ угона катков или их перекосов;
в каменных и бетонных опорах, а также в массивных мостах, трубах и на их оголовках не допускать трещин и выкрашивания, все обнаруженные трещины и выкрошенные места заливать цементным раствором для предупреждения попадания в них воды; следить за исправным состоянием сливов подферменных площадок опор, а также за правильным отводом воды из-за обратных стенок устоев и с пролетных строений; обеспечивать исправное состояние изоляции устоев и пролетных строений;
в трубах и малых мостах регулярно расчищать отверстия, а также входные и выходные русла; с верховой стороны в случае необходимости устраивать ограждения для предупреждения загромождения отверстия трубы или моста бревнами, шпалами, сеном и другими предметами во время паводка и ливней;
расчищать русла у мостов и труб и вырубать кустарник как под самим сооружением, так и на расстоянии не менее 30 м выше и ниже его;
трубы малых отверстий на зиму закрывать щитами или другим способом; перед наступлением весны отверстия труб открывать; русла у малых искусственных сооружений с обеих сторон очищать от снега, чтобы вода могла беспрепятственно подойти к сооружению и выйти из него.
§ 89. При пересечении железных дорог с автогужевыми дорогами и городскими улицами в одном уровне устраиваются переезды. В зависимости от интенсивности движения поездов и экипажей переезды делятся на четыре категории согласно показателям, приведенным в приложении 12.
§ 90. Переезды должны иметь типовой настил шириной, равной ширине проезжей части дороги, но не менее 4,5 м, а при необходимости пропуска сельскохозяйственных машин — не менее 6 м. Ширина переездов, предназначенных исключительно для прогона скота, должна быть не менее 4 м.
На переездах I и II категорий, а также на участках пути с железобетонными шпалами настил устраивают из железобетонных плит. На переездах III категории устраивают деревянный настил усиленной конструкции с покрытием из гудронированного щебня или асфальта с обрамлением из брусьев или двойной деревянный настил. На переездах IV категории укладывают одиночный деревянный настил из брусьев или старогодных шпал.
На новых и переустраиваемых переездах с интенсивным пешеходным движением устраивают специальные пешеходные дорожки.
§ 91. В пределах настила вдоль путевых рельсов укладывают контррельсы, концы которых на длине 50 см отгибают внутрь колеи на 25 см. Образующийся при этом желоб, предназначенный для пропуска реборды колеса, должен иметь глубину не менее 45 мм. Ширина желоба должна быть 75 — 95 мм при расположении переезда на прямых или на кривых радиуса 600 м и более. На кривых, радиус которых менее 600 м, желоб делается шириной 110 мм. Боковая часть головок контррельсов на отогнутых концах должна быть снята на ширину желоба.
При железобетонном настиле разрешается не укладывать контррельсы при условии устройства соответствующих желобов для прохода гребней колес.
§ 92. Переезды в зависимости от интенсивности движения поездов и автогужевого транспорта, а также от условий видимости делятся на охраняемые и неохраняемые.
Под охраной должны находиться:
а) с неудовлетворительными условиями видимости, не оборудованные автоматической светофорной сигнализацией или автоматическими шлагбаумами;
в) переезды IV категории с неудовлетворительными условиями видимости, не оборудованные автоматической светофорной сигнализацией.
Охрана переездов и количество дежурных по ним устанавливаются приказом начальника предприятия.
§ 93. Охраняемые переезды должны иметь основные и запасные шлагбаумы на случай повреждения основных.
На переездах, имеющих ширину проезжей части 6 м и более, брус автошлагбаума должен перекрывать от 1/2 до 2/3 проезжей части с правой стороны автогужевой дороги, а с левой стороны должна оставаться неперекрытой проезжая часть дороги шириной не менее 3 м. При этом по оси автогужевой дороги на протяжении не менее 20 м от шлагбаума наносится белой краской сплошная осевая линия шириной не менее 0,1 м.
Шлагбаумы, перекрывающие от 1/2 до 2/3 проезжей части дороги, а также светофоры автоматической светофорной сигнализации устанавливаются не ближе 6 м от крайнего рельса; шлагбаумы же, перекрывающие полностью проезжую часть дороги, устанавливаются не ближе 8,5 м от крайнего рельса.
Все шлагбаумы устанавливаются на правой обочине автогужевой дороги, причем высота их над ее полотном в закрытом положении должна быть от 1 до 1,25 м. Нормально автоматические шлагбаумы находятся в открытом положении, а неавтоматические — в положении согласно приказу начальника отделения «Промжелдортранс».
Запасные шлагбаумы ручного действия устанавливаются с полевой стороны от основных шлагбаумов на расстоянии не менее 1 м.
§ 94. На расстоянии 20 м от наружного рельса на обочине автогужевой дороги с обеих сторон от переезда устанавливаются предупредительные знаки «Берегись поезда». На расстоянии 500 — 1000 м от переезда с правой стороны пути по ходу поезда устанавливаются сигнальные знаки «С». В пределах станций знак «С» не устанавливается.
§ 95. Въезды на переезд ограждают столбиками, устанавливаемыми на обочинах с обеих сторон дороги через каждые 1,5 м, или перилами с расстоянием между стойками 2,5 м.
Столбики устанавливают на протяжении не менее 16 м от крайнего рельса ближайшего пути. Ближайший к пути столбик или конец перил располагается не ближе 2,5 м от крайнего рельса.
При пересечении железнодорожным путем улиц в пределах городов и поселков подъезды к переездам по согласованию с местными Советами депутатов трудящихся можно столбиками не ограждать.
На переездах, имеющих шлагбаумы, промежуток между шлагбаумами и железнодорожным путем ограждается перилами или сплошными оградами. Конец перил или оград находится не ближе 2,5 м от крайнего рельса.
На переездах, предназначенных для прогона скота, вместо перил устанавливают ограды, а на шлагбаумах подвешивают заградительные сетки. Столбики, перила и ограды изготавливаются из железобетона, а в лесных районах допускается изготовление их из дерева.
§ 96. На электрифицированных линиях с обеих сторон переезда устанавливаются габаритные ворота. Ширина габаритных ворот делается не менее ширины переезда, высота — 4,5 м. Они устанавливаются не ближе 5 м от шлагбаумов с полевой стороны и не ближе 14 м от крайнего рельса. На неохраняемых переездах габаритные ворота устанавливаются на расстоянии не ближе 8,5 м от крайнего рельса.
§ 97. Все охраняемые переезды оборудуются телефонной связью с дежурным по станции и освещаются, при этом на переездах I и II категорий, а также на переездах III и IV категорий, расположенных на участках, оборудованных продольными линиями энергоснабжения, или вблизи других источников энергоснабжения, применяется электрическое освещение. Переезды освещаются в темное время и днем при плохой видимости, тумане, снегопаде, метели, ливне и других неблагоприятных условиях.
§ 98. Переезды в местах пересечения железных дорог полевыми дорогами по согласованию с местными организациями могут на зимнее время закрываться. На временно закрытых переездах настил разбирается, подъезды к ним ограждаются.
СОДЕРЖАНИЕ ПУТИ НА УЧАСТКАХ С ПУЧИНАМИ
§ 99. При возникновении на пути пучины от нее должны быть сделаны плавные отводы в обе стороны. Крутизна отвода не должна превышать 0,002 на первых 5 м от вершины пучины и 0,003 на остальной части отвода.
Когда две пучины расположены одна за другой и между концами отводов остается меньше 10 м, вместо отводов устраивается постепенный переход с одной вершины на другую.
При исправлении профиля на стрелочном переводе в пределах рамных рельсов и крестовины устраиваются площадки, а отводы делаются на переводной кривой и за пределами стрелочного перевода уклоном не круче 0,001.
§ 100. При исправлении косой (односторонней) пучины в прямых участках пути вначале делается отвод на рельсовой нити с большей высотой горба. Вторая нить выправляется по уровню по первой. На кривых, как правило, сначала делают отводы от пучинных горбов на наружной рельсовой нити, а внутреннюю нить выправляют по наружной. Когда внутреннюю нить вспучило выше наружной, обе нити исправляют одновременно с учетом установленного по норме возвышения наружного рельса.
При росте пучин путь исправляют последовательно от горба к концу отвода.
При осадке пучин отводы горба опускают сначала по той нити, где горб сел меньше, а другую нить ставят по уровню. На кривой первой опускают внутреннюю нить. Исправление пути при осадке пучин производится от конца отвода к горбу.
§ 101. При исправлении пути на пучинах на шпалы укладывают деревянные подкладки, которые в зависимости от размеров делятся на пучинные карточки, башмаки, короткие, полусквозные и сквозные нашпальники (табл. 20). Во всех пучинных подкладках просверливают дыры для прикрепителей диаметром 25 мм. На каждом конце шпалы не должно быть больше двух подкладок.
Карточки укладывают в путь при высоте пучин до 25 мм и в дополнение к нашпальникам и башмакам; башмаки укладывают при высоте пучин до 50 мм, нашпальники — при высоте пучин более 50 мм.
Полусквозные нашпальники укладывают вместо коротких при исправлении односторонних пучин.
Запрещается укладывать железобетонные шпалы на участках пути, имеющих грунтовые пучины.
§ 102. При выправке пути на пучинах рельсы и пучинные подкладки пришивают к шпалам удлиненными пучинными костылями. Длина костылей устанавливается в зависимости от суммарной толщины укладываемых в путь подкладок (табл. 22).
Сквозные нашпальники пришивают к шпалам тремя костылями, полусквозные при трехдырных подкладках — тоже тремя, а при пятидырных и шестидырных подкладках — двумя. Наружные концы башмаков и коротких нашпальников при трехдырных подкладках обшивают костылями нормальной длины; на прямых и кривых радиуса 1500 м и больше — через шпалу, на кривых радиуса меньше 1500 м — на каждой шпале.
§ 103. При производстве работ по выправке пути на пучинах перед пропуском поезда должен быть устроен временный отвод с уклоном 0,005. Каждый конец шпалы должен быть зашит не менее чем двумя костылями, а наддернутые костыли добиты. Рельсы должны плотно прилегать ко всем подкладкам.
При устройстве временного отвода применяются временные карточки — металлические толщиной 1,5; 3; 6 и 9 мм и изготовленные из твердых пород древесины с оковкой листовой сталью толщиной 12; 15; 18 и 21 мм.
§ 104. Пучинные подкладки должны плотно лежать на шпале, для чего перед их укладкой верхняя постель шпалы должна быть тщательно затесана, а углубление заполнено прокладками. Перед забивкой костылей в старые костыльные отверстия должны быть поставлены пластинки-закрепители.
ОСОБЕННОСТИ СОДЕРЖАНИЯ ПУТИ СО СВАРНЫМИ РЕЛЬСАМИ
§ 105. Приведенный износ старогодных рельсов, подлежащих сварке, не должен превышать величин, указанных в табл. 23.
СВАРИВАЕМЫХ РЕЛЬСОВ, ММ
| Типы рельсов | Величина износа при грузопотоках в год, млн. т брутто | ||
| 1 | 1,0 — 5,0 | 5,0 — 10,0 | |
| Р38 и тяжелее | 8 | 6 | 4 |
| IIIа | 5 | 3 | - |
§ 107. Применение сварных рельсов типа IIIа не рекомендуется на путях, по которым обращаются локомотивы с осевыми нагрузками свыше 18,5 тс, а также на главных путях при скоростях движения поездов свыше 40 км/ч.
§ 108. При укладке сварных рельсов путь должен быть приведен в соответствие с требованиями Технических условий и норм его содержания. Особое внимание должно быть обращено на полное закрепление пути от угона.
§ 109. Применение рельсов длиной 37,5 и 50 м, сваренных из старогодных рельсов с износом более 6 мм, допускается лишь на станционных и внутризаводских путях с маневровым характером работы.
§ 110. Не допускаются к сварке старогодные рельсы, имеющие дефекты, с которыми они не могут укладываться в путь.
§ 111. Свариваемые рельсы должны быть прямыми. Местная кривизна как в вертикальной, так и в горизонтальной плоскости не должна превышать 1 мм на длине 500 мм.
§ 112. Для сварки в одну плеть допускаются только однотипные рельсы, подобранные по износа и накату, с расположением рабочих граней головки в одну сторону. Несовпадение по высоте рельсов не должно превышать 1 мм, а по ширине головки — 2 мм. Разница по высоте стыкуемых рельсов должна быть смещена на подошву, а разница по ширине головки — в сторону нерабочей грани.
§ 113. Отклонения по длине сварных плетей не должны превышать +/- 12 мм.
§ 114. При укладке в путь сварных рельсов необходимо тщательно следить за размерами стыковых зазоров, величины которых следует принимать для рельсов длиной 25 м согласно табл. 11 и для рельсов длиной 37,5 и 50 м — согласно табл. 25 и 26.
Постановка зазоров по норме должна производиться, когда костыли наддернуты, а стыковые болты ослаблены.
§ 115. После укладки сварных рельсовых плетей или окончания работ по сверке рельсов в пути необходимо полностью закрепить болты и добить все костыли. Все пути со сварными рельсами должны быть закреплены от угона. Количество противоугонов принимается согласно § 43 настоящих Правил.
§ 116. Регулировка зазоров необходима в следующих случаях:
а) если имеется более двух смежных слитых зазоров рельсов длиной 37,5 и 50 м и более трех смежных слитых зазоров рельсов длиной 25 м при температуре ниже той, для которой зазор равен нулю;
б) если имеется хотя бы один зазор больший, чем максимальный конструктивный (равный 21 мм).
Разгонка необходима при обнаружении общего одностороннего угона рельсов, когда с одной стороны участка зазоры окажутся меньше нормальных, а с другой стороны — больше, и производится при таких температурах рельса, когда нормальный зазор больше 0 и меньше 21 мм.
§ 117. Для уменьшения угона пути необходимо:
а) ежедневно осматривать противоугоны и закреплять их, если они ослаблены, или же заменять их, если они неисправны;
б) своевременно добивать костыли;
в) не допускать уменьшения установленных размеров балластной призмы (неполные шпальные ящики, оголенные торцы шпал);
г) уплотнять балласт в местах, где производились устранение толчков и перекосов, смена шпал, подъемка пути и т.п.
§ 118. Поднимать путь можно при наличии зазоров в стыках рельсов размером не менее 2 — 3 мм.
Путь после подъемки должен быть забалластирован полностью согласно установленным размерам для балластной призмы; балласт должен быть тщательно утрамбован.
Перед подъемкой в необходимых случаях следует регулировать зазоры.
§ 119. Сплошная подбивка пути и устранение толчков и перекосов с вывешиванием рельсо-шпальной решетки в отдельных местах не более чем на 6 см могут быть допущены и при температурах, когда зазоры приближаются к нулю. Производство этих работ не разрешается при наличии трех и более слитых зазоров подряд.
При высоких температурах число одновременно отрываемых подряд шпальных ящиков не должно превышать пяти, при условии, чтобы впереди и сзади пять ящиков были полные. Одновременно сплошную подбивку разрешается выполнять на участке протяжением не более 50 м.
§ 120. Одиночную смену шпал разрешается производить при условиях, указанных в § 149, но не более двух шпал на звено одновременно.
§ 121. Сплошная рихтовка пути разрешается при температуре, когда фактическая величина стыковых зазоров не меньше 2 — 3 мм.
После рихтовки пути необходимо полностью восстановить нормальное очертание балластной призмы с обязательным трамбованием балласта в шпальных ящиках и на плечах за концами шпал.
Рихтовку пути после выправочных работ текущего содержания (как завершающую операцию) можно выполнять при наличии зазоров.
§ 122. Смена накладок, как правило, допускается лишь в том случае, если зазор в том стыке, где производится эта смена, находится в границах от 0 до 18 мм. При крайней необходимости менять накладки можно и при зазоре больше 21 мм. В этих случаях требуется иметь в запасе такую пару накладок, в которой болтовые отверстия в одной половине увеличены по горизонтальной оси на 4 — 6 мм.
Накладки с увеличенными отверстиями укладываются временно; при первом же повышении температуры они должны быть заменены на нормальные.
§ 123. При одиночной смене сварного рельса необходимо предварительно ослабить накладки, наддернуть костыли, снять противоугоны и проверить, не уменьшились ли от этого зазоры до нуля или не растянулись ли до 21 мм. В процессе работ возможны несколько случаев:
а) после ослабления накладок и наддергивания костылей сумма стыковых зазоров на противоположных концах сменяемого рельса составляет величину более 0 и менее 42 мм. Это нормальный случай, при котором вместо сменяемого сварного рельса укладывается плеть из рельсов нормальной длины. Рельсы этой плети в последующем свариваются в пути электродуговой сваркой;
б) после ослабления накладок и наддергивания костылей сумма стыковых зазоров на противоположных концах сменяемого сварного рельса равняется нулю. В этом случае, если нельзя сделать регулировку зазоров, вместо сменяемого сварного рельса в путь укладывается плеть из рельсов, один из которых имеет соответствующее стандартное укорочение. В последующем регулируют зазоры, укороченный рельс заменяют рельсом нормальной длины, в промежуточных стыках плеть сваривают в пути.
Если возможно отрегулировать зазоры до укладки плети в путь, то применение укороченного рельса не требуется;
в) после ослабления накладок и наддергивания костылей сумма стыковых зазоров на противоположных концах сменяемого сварного рельса более 42 мм. В этом случае при смене укладывается плеть с удлиненным (сварным) рельсом длиной 12,54 м. Последующее производство работ аналогично описанному выше при применении укороченного рельса. При отсутствии такого рельса временно может ставиться вкладыш, закрепляемый болтом; поезда в этом случае пропускаются со скоростью до 15 км/ч.
Укладка удлиненного рельса не требуется, если возможно перед сменой отрегулировать зазоры.
§ 124. Сплошная смена рельсов должна производиться с соблюдением изложенных выше требований. При этом замена рельсов не разрешается при температурах более высоких, чем те, когда зазоры равны нулю, и ниже тех, когда зазоры достигают конструктивной величины.
§ 125. В дни очень высоких и низких температур необходимо усиливать наблюдение за состоянием пути со сварными рельсами. При этом зимой во время низких температур следует обращать особое внимание на величину зазоров, на положение стыковых болтов и целость рельсов, а летом при высоких температурах — на направление пути в плане, величину зазоров, исправность балластной призмы, полноту засыпки шпальных ящиков и уплотнение плеча за концами шпал.
§ 126. Если произошел срез болтов или излом рельса, то место разрыва временно может быть перекрыто вкладышем с двумя накладками, закрепляемыми двумя струбцинами. Струбцины подводят снизу под подошву рельса и в двух местах стягивают ими разъединившиеся концы рельсов.
Эта мера является временной и необходима для обеспечения пропуска поездов со скоростью до 5 км/ч до момента смены лопнувшего рельса.
§ 127. На участках, где уложены сварные рельсы длиной 25; 37,5 и 50 м, устанавливаются нормы покилометрового запаса материалов согласно табл. 27.
НОРМЫ ПОКИЛОМЕТРОВОГО ЗАПАСА ЭЛЕМЕНТОВ ВЕРХНЕГО
СТРОЕНИЯ ПУТИ НА УЧАСТКАХ СО СВАРНЫМИ РЕЛЬСАМИ
| Наименование материалов | Единица измерения | Количество на 1 км развернутой длины главного пути или 5 км станционных и внутризаводских путей для рельсов длиной, м | ||
| 25 | 37,5 | 50 | ||
| Рельсы длиной, м: | ||||
| 12,5 | шт. | 2 <*> | 3 <*> | 4 <*> |
| 12,46 | «» | 1 | - | - |
| 12,42 | «» | - | 1 | 1 |
| 12,54 | «» | 1 | 1 | 1 |
| Накладки | «» | 1 | 4 | 4 |
| Болты с гайками | компл. | 8 | 8 | 8 |
| Шайбы пружинные | шт. | 8 | 8 | 8 |
| Подкладки | «» | 4 | 4 | 4 |
| Костыли | «» | 25 | 25 | 25 |
| Противоугоны пружинные или самозаклинивающиеся | «» | 20 | 20 | 20 |
| Шпалы | «» | 5 | 5 | 5 |
<*> В кривых участках пути дополнительно один рельс укороченный. Помимо покилометрового запаса типовых элементов верхнего строения пути необходимо на каждом рабочем отделении иметь:
а) две струбцины и набор вкладышей;
б) не менее двух типовых накладок на каждый тип сварных рельсов.
§ 128. Границы полосы отвода на местности обозначаются межевыми знаками, устанавливаемыми через каждые 250 м и на всех углах поворота линии. Межевые знаки обсыпаются землей на высоту 0,4 м, вокруг них устраиваются канавы глубиной 0,3 м. На каждом предприятии промышленного железнодорожного транспорта должны иметься планы полосы отвода.
Полоса отвода должна содержаться в чистоте, сухостой и валежник должны систематически с нее убираться. Наблюдение за полосой отвода возлагается на дорожных мастеров, бригадиров пути, обходчиков железнодорожных путей и искусственных сооружений.
§ 129. В пределах полосы отвода размещаются: земляное полотно со всеми водоотводными устройствами, лесозащитные насаждения, постоянные снегозащитные заборы и щитовые линии, путевые и другие здания, линии связи.
Лесозащитные насаждения устраиваются на расстоянии не менее 20 м от оси ближайшего пути, в то же время они должны находиться не ближе 5 м от бровки выемки в месте наибольшей ее глубины.
За лесозащитными насаждениями ведется постоянный уход, которым обеспечивается сохранение и усиление их защитного действия, а также быстрый ввод в работу молодых посадок.
Постоянные снегозащитные заборы и щиты находятся под наблюдением дорожных мастеров, бригадиров пути и обходчиков железнодорожных путей и искусственных сооружений. Надежная работа защиты обеспечивается хорошим уходом за ней, заключающимся в тщательном ее осмотре весной и осенью, в устранении всех замеченных недостатков и в своевременном ремонте.
Дома, находящиеся в пределах полосы отвода, и территории около них необходимо содержать в чистоте, отбросы и мусор должны убираться.
Примечание. Содержание путевых и сигнальных знаков и других устройств путевого хозяйства, не упомянутых в разделе I настоящих Правил, осуществляется в соответствии с инструктивными указаниями Министерства путей сообщения.
ТЕХНИЧЕСКИЕ УСЛОВИЯ И НОРМЫ СОДЕРЖАНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ
ПУТЕЙ УЗКОЙ КОЛЕИ (750 мм)
НОРМЫ СОДЕРЖАНИЯ ПУТИ ПО ШИРИНЕ КОЛЕИ И УРОВНЮ
§ 130. Ширина железнодорожной колеи на прямых участках пути и на кривых радиуса 301 м и более должна быть 750 мм. При радиусах менее 350 м норма ширины колеи установлена следующая:
| При | радиусе | 301 м и более | 750 | мм | ||||
| «» | «» | от | 300 | м | до | 201 м | 755 | «» |
| «» | «» | «» | 200 | «» | «» | 101 «» | 760 | «» |
| «» | «» | «» | 100 | м и менее | 764 | «» | ||
Отклонения по ширине колеи как в прямых, так и в кривых участках пути не должны превышать по уширению +4 мм и по сужению -2 мм.
§ 131. Отводы отклонений по ширине колеи в пределах допусков должны быть плавными и не превышать 1 мм на 1 пог. м пути.
Отвод уширения производится на переходной кривой, а при отсутствии переходной кривой — на прямой с разгонкой не более 1 мм на 1 пог. м пути.
§ 132. Верх головок рельсов обеих нитей пути на прямых участках должен быть в одном уровне.
На кривых участках пути наружная рельсовая нить должна содержаться выше внутренней. Величины возвышения наружного рельса в зависимости от радиусов кривых и скоростей движения поездов приведены в табл. 28.
В пределах станций возвышение наружного рельса в кривых делается только на главных путях. На прочих станционных, внутризаводских и соединительных путях возвышение наружных рельсов в кривых устраивается в тех случаях, когда установленные скорости движения по этим путям превышают 15 км/ч.
§ 133. Отклонения в уровне расположения рельсовых нитей от установленных норм на прямых и кривых участках пути не должны превышать 3 мм.
Перекосы, т.е. последовательные отклонения по уровню обеих рельсовых нитей в разные стороны при расстоянии между вершинами менее 10 м, подлежат немедленному исправлению.
§ 134. Отвод возвышения наружного рельса должен производиться плавно на всем протяжении переходной кривой, а при отсутствии ее — на прямой с уклоном от 0,001 (1 мм на 1 пог. м) до 0,003 (3 мм на 1 пог. м). В начале круговой кривой должно быть полное возвышение наружного рельса.
В особо стесненных условиях на станционных путях допускается увеличение крутизны отвода возвышения до 0,005.
Отводы возвышения наружного рельса между смежными кривыми производятся в соответствии с табл. 29.
СХЕМЫ УСТРОЙСТВА ОТВОДОВ ВОЗВЫШЕНИЯ НАРУЖНОГО
РЕЛЬСА МЕЖДУ СМЕЖНЫМИ КРИВЫМИ
§ 135. Путевые рельсы как на прямых, так и на кривых участках пути должны иметь подуклонку (наклон внутрь колеи относительно поверхности шпал).
Наклон рельсов внутрь колеи обеспечивается:
а) на деревянных шпалах — подкладками с подуклонкой верхней поверхности или затеской шпал;
б) на железобетонных шпалах — подуклонкой верхней постели шпалы в местах укладки плоских подкладок.
§ 136. Подуклонка рельсов на прямых участках пути и по наружной нити кривых участков должна составлять 1/20.
Для обеспечения подуклонки рельсов, расположенных внутренней нити кривых участков пути, делается затеска на поверхности шпал уклоном в зависимости от возвышения наружного рельса согласно табл. 30.
§ 137. Величина подуклонки на прямых участках пути более 1/15 и менее 1/30 не допускается.
§ 138. Стрелочные переводы укладываются без подуклонки. Неподуклоненные рельсы стрелочного перевода сопрягаются с подуклоненными рельсами примыкающих путей постепенно на протяжении 1,5 звена затеской шпал.
§ 139. Направление кривых участков пути должно быть плавным; радиус круговой кривой на всем ее протяжении должен оставаться однообразным, а на переходных кривых — меняться постепенно.
§ 140. Правильность положения круговой и переходной кривых оценивается по величине разности между натурными стрелами, измеренными от середины хорды в соседних точках.
Величины стрел изгиба кривых различных радиусов при хордах 10 и 20 м приведены в табл. 4 и 5.
§ 141. Размеры разностей натурных стрел круговой кривой не должны превышать величин, указанных в табл. 6. При разностях стрел более допустимых величин путь должен рихтоваться.
§ 142. Для обеспечения расположения стыков по наугольнику во внутренней нити кривых участков пути через определенное число рельсов нормальной длины укладываются укороченные рельсы. Укорочение делается на 75, 100 и 125 мм. Порядок укладки укороченных рельсов определяется расчетом по методике, изложенной в § 18.
Рельсы на внутренней нити кривой укладываются группами последовательно, в каждой группе укороченные и нормальные рельсы чередуются согласно табл. 31.
ПОРЯДОК УКЛАДКИ УКОРОЧЕННЫХ РЕЛЬСОВ НА ВНУТРЕННЕЙ НИТИ КРИВЫХ (ДЛИНА НОРМАЛЬНОГО РЕЛЬСА — 8 М, ДЛИНА УКОРОЧЕННОГО РЕЛЬСА — 7,875 М)
Примечание. X — укороченный рельс. I — рельс нормальной длины.
СОДЕРЖАНИЕ ЭЛЕМЕНТОВ ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ ПУТИ
§ 143. Верхнее строение пути должно обеспечивать безопасный пропуск поездов с установленными скоростями.
§ 144. Рельсы, эксплуатируемые в пути, должны иметь достаточную прочность и не иметь каких-либо повреждений и дефектов, создающих угрозу безопасности движения поездов.
§ 145. Стыки обеих рельсовых нитей должны, как правило, содержаться по наугольнику. Забег стыка одной рельсовой нити относительно стыка другой допускается в прямых до 10 мм плюс половина величины укорочения.
В кривых участках пути радиуса 200 м и менее допускается содержание рельсовых стыков вразбежку.
§ 146. Между рельсами в стыках делаются зазоры. Нормальные величины стыковых зазоров для рельсов длиной от 7 до 10 м в зависимости от температуры рельсов указаны в табл. 32.
Примечание. К северной полосе относится территория севернее 60-й параллели, к средней — от 60-й до 50-й параллели и к южной — южнее 50-й параллели.
§ 147. При несоответствии величины зазоров размерам, указанным в табл. 32, производится регулировка или разгонка зазоров.
Регулировка зазоров должна производиться в тех случаях, когда:
а) зазоры отсутствуют на пяти или более смежных стыках одной рельсовой нити;
б) отдельные зазоры отличаются от нормальных более чем на 4 мм.
Разгонка зазоров должна производиться в тех случаях, когда наибольшая величина передвижки рельсовой нити, требуемая для установления нормальных зазоров на участке, превышает 50 мм.
§ 148. На стыках должно быть поставлено полное количество болтов.
§ 149. Запрещается укладка в путь рельсов с обрубленными концами. Укорачивать рельсы разрешается только распиловкой таким образом, чтобы плоскость распила была перпендикулярна продольной оси рельса.
Болтовые отверстия должны просверливаться так, чтобы их центры находились строго на установленных расстояниях как от конца рельса, так и по высоте. Диаметры высверленных отверстий должны быть на 25% более диаметра стыковых болтов.
§ 150. Не допускается наличие заусенцев у торцов рельсов. Необходимо обрубать заусенцы.
§ 151. Дефектными рельсами на главных, станционных и внутризаводских путях должны считаться рельсы, приведенный износ которых больше величин, указанных в табл. 33, а также рельсы с дефектами, указанными в приложении 4, за исключением изломов. Рельсы, имеющие изломы, должны немедленно сниматься с пути.
| Наименование путей | Приведенный износ рельсов, мм | |||
| Р11 | Р15 | Р18 | Р24 | |
| Главные | 6 | 7 | 7 | 8 |
| Станционные и внутризаводские | 6 | 8 | 8 | 10 |
§ 152. Тип скреплений должен соответствовать типу рельсов.
§ 153. Для закрепления пути от угона на угоняемых участках должны устанавливаться противоугоны (пружинные, болтовые, клиновые).
Количество противоугонов на рельсовое звено устанавливается из условия полного закрепления пути от угона. Схемы расположения противоугонов показаны на рис. 2. Болтовые и клиновые противоугоны дополняются деревянными междушпальными распорками.
Рис. 2. Схемы расположения противоугонов:
а — пружинных; б — клиновых и болтовых;
1 — противоугон; 2 — распорки; 3 — шпалы; 4 — рельсы
Противоугоны ставятся перед шпалами и своими якорями должны плотно упираться в боковую поверхность шпал.
§ 154. Деревянные шпалы и переводные брусья должны укладываться в путь только пропитанными. Для предотвращения растрескивания концы шпал и брусьев укрепляются металлическими винтами или болтами диаметром 10 — 12 мм.
Перед постановкой костылей в шпалах и брусьях сверлят и антисептируют отверстия диаметром 10 мм на глубину 80 мм.
§ 155. Число шпал на рельсовом звене и расстояния между шпалами должны соответствовать установленным эпюрам (рис. 3). Переводные брусья укладываются в соответствии с эпюрами стрелочных переводов (приложение 5).
а, б и в — соответственно при длине рельсов 10, 8 и 7 м;
§ 156. Негодными считаются шпалы и переводные брусья со следующими дефектами:
а) загнивание, при котором шпала или брус не может нормально работать;
б) смятие и загнивание древесины под подкладками, если после удаления поврежденной древесины толщина шпалы или бруса будет менее 8 см;
в) разработанные костыльные отверстия, если после высверливания размочаленной и гнилой древесины отверстия будут более 3 см;
г) выколы кусков древесины между двумя трещинами;
д) излом шпалы или бруса под рельсом;
е) загнивание торца шпал, если после обрезки загнивших концов длина шпалы будет менее 1,35 м;
ж) сквозные (с торца) по высоте трещины длиной более 0,5 м у шпал, лежащих в кривых участках пути;
з) сквозные по длине шпалы или бруса трещины.
§ 157. На железнодорожных путях узкой колеи применяются железобетонные шпалы. Характеристики верхнего строения пути при применении железобетонных шпал приведены в табл. 34.
ХАРАКТЕРИСТИКИ ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ ПУТИ
ПРИ ПРИМЕНЕНИИ ЖЕЛЕЗОБЕТОННЫХ ШПАЛ
При появлении в железобетонных шпалах трещин они должны ремонтироваться.
§ 158. Просадки, перекосы и толчки на пути с железобетонными шпалами устраняются механизированной подбивкой шпал или подсыпкой (суфляж). Среднюю часть шпалы на протяжении 15 — 20 см не подбивают.
§ 159. В качестве балластных материалов применяют щебень, гравий, песок, шлак от сгорания каменного угля и другие материалы, удовлетворяющие Техническим условиям на балластные материалы.
§ 160. Балластная призма должна соответствовать типовым поперечным профилям. Толщина под шпалой балластного слоя должна быть не менее 15 см, крутизна откосов балластной призмы — 1:1,5.
§ 161. Неудовлетворительным по загрязненности следует считать балласт, лежащий в пути, при наличии в нем загрязнителей (частиц менее 0,1 мм) более 20% по весу.
СОДЕРЖАНИЕ СТРЕЛОЧНЫХ ПЕРЕВОДОВ
§ 162. Стрелочные переводы должны быть уложены в полном соответствии с утвержденными эпюрами (приложения 5 - 9).
§ 163. Стрелка, крестовина и соединительный путь между ними на каждом стрелочном переводе должны быть одного и того же типа и соответствовать типу рельсов, уложенных в путь вне перевода. В случае укладки стрелочного перевода, отличающегося по типу от рельсов на пути вне перевода, по обе стороны от перевода должно быть уложено не менее чем по одному звену рельсов того же типа, что и на переводе, и с той же величиной износа.
§ 164. Запрещается держать в пути стрелочные переводы, у которых допущена хотя бы одна из следующих неисправностей:
а) разъединение стрелочных остряков;
б) отставание остряка от рамного рельса на 3 мм и более, измеряемое против первой тяги;
в) выкрашивание остряка, при котором создается опасность набегания гребня, и во всех случаях — выкрашивание более 125 мм на главных, 150 мм — на приемо-отправочных и 175 мм — на прочих путях;
г) понижение остряка против рамного рельса на 2 мм и более, измеряемое в месте начала вертикальной строжки головки остряка;
д) когда расстояние между рабочим кантом сердечника крестовины и рабочей боковой поверхностью головки контррельса менее 716 мм, расстояние между рабочими гранями контррельса и усовика более 680 мм, сумма размеров желобов контррельса и крестовины менее 70 мм;
е) излом остряка или рамного рельса;
ж) излом крестовины (сердечника, усовика);
з) разрыв одного контррельсового болта.
§ 165. Нормы содержания стрелочных переводов по ширине колеи приведены в табл. 35.
Допуски в ширине колеи на крестовине 750 +/- 1 мм даны при условии, что расстояние между рабочими гранями контррельса и сердечника не менее 716 мм, а между рабочими гранями контррельса и усовика не более 680 мм.
§ 166. Нормальная ширина желобов в стрелочных переводах и допускаемые отклонения от них приведены в табл. 36.
ШИРИНА ЖЕЛОБОВ В СТРЕЛОЧНЫХ ПЕРЕВОДАХ
§ 167. Величина шага остряка приведена в табл. 37.
НОРМЫ СОДЕРЖАНИЯ ШАГА ОСТРЯКА СТРЕЛОЧНЫХ ПЕРЕВОДОВ
| Типы стрелочных переводов | Шаг остряка, мм | Допускаемые отступления, мм | |
| уширение | сужение | ||
| Р24 | 120 | 5 | 2 |
| Р18 (ПКБ ЦП МПС) | 90 | 5 | 2 |
| Р18 (ВНИИТП) | 87 | 5 | 2 |
Шаг остряка измеряется против первой тяги между рабочей гранью головки рельса и нерабочей гранью головки остряка.
§ 168. Во всех случаях должно быть обеспечено точное совпадение рабочих граней рельсовой нити в корне стрелочного остряка.
§ 169. Прилегание остряка к рамному рельсу проверяется при запертом положении стрелки перекидкой баланса. Возможный при этом просвет между рамным рельсом и остряком против первой тяги должен быть менее 3 мм.
§ 170. Отклонения рельсовых нитей от их нормального положения по уровню (без перекосов) в пределах стрелочных переводов допускаются не более 3 мм при отводе отклонений уклоном не круче 0,001 на главных и приемо-отправочных путях и не круче 0,003 на прочих путях.
§ 171. Переводные кривые должны быть поставлены по ординатам. Отклонения в величинах ординат не должны превышать +/- 2 мм.
§ 172. Отвод уширения на переводной кривой делается согласно эпюре укладки стрелочного перевода сдвижкой внутренней нити кривой.
§ 173. Прилегание остряков к стрелочным подушкам должно быть плотным. Допускается зазор между остряком и подушкой не более 1 мм при условии, что в загруженном состоянии понижение остряка против рамного рельса вне пределов его вертикальной строжки будет менее 2 мм.
§ 174. Просвет между рабочей гранью упорных болтов и шейкой остряка допускается не более 2 мм.
§ 175. Нормы допускаемого износа металлических частей стрелочных переводов приведены в табл. 38.
ДОПУСКАЕМЫЙ ИЗНОС МЕТАЛЛИЧЕСКИХ ЧАСТЕЙ СТРЕЛОЧНЫХ ПЕРЕВОДОВ, ММ
Указанные нормы износа служат основанием для назначения ремонта или смены частей стрелочных переводов.
В крайних случаях допускается эксплуатация стрелочных переводов с превышением указанных в табл. 38 норм износа на величину не более 2 мм. Однако такое превышение норм износа частей стрелочных переводов можно допускать лишь при условии, если при этом не будет качения гребней колес по полке остряка, гайкам, болтам и вкладышам. За такими переводами должно быть установлено тщательное наблюдение.
Износ головки остряков вне пределов вертикальной строжки допускается такой же, как и износ рамных рельсов.
Боковой износ рамных рельсов и остряков измеряется в переводах типа Р24 на уровне 12 мм, а в переводах типов Р18 и Р15 — на уровне 7 мм от верхней грани головки рельса в сечении, где ширина неизношенного остряка составляет 20 мм. Боковой износ рамных рельсов, кроме того, проверяется у начала остряков.
Износ сердечника крестовины измеряется посередине поверхности катания от линейки, положенной на края усовиков, где его сечение 40 мм.
Износ усовиков измеряется на расстоянии 1/4 ширины головки усовика от внутренней его грани в наиболее изношенном месте. Измерение производится от линейки, положенной на края усовиков.
Величина допускаемого бокового износа контррельсов в их прямой части определяется шириной желоба между рельсом и контррельсом. При достижении предельной ширины желоба (34 мм) контррельс заменяется новым, если вкладыши его неразрезные; при разрезных вкладышах вынимают одну прокладку толщиной 2 мм и контррельс придвигают на 2 мм к путевому рельсу.
Остряки и сердечники, выкрошенные на глубину до 2 — 3 мм, на протяжении не более, чем указано в табл. 38, должны быть зачищены (опилены) так, чтобы исключалась возможность вкатывания гребня колеса на острие. Если исправления, обеспечивающего безопасное движение, сделать нельзя, то остряки должны быть сменены, а сердечники наплавлены или заменены новыми.
СОДЕРЖАНИЕ ПУТИ НА УЧАСТКАХ С ПУЧИНАМИ
§ 176. При возникновении на пути пучины от нее должны быть сделаны плавные отводы в обе стороны. Крутизна отводов не должна превышать 0,003 на первых 5 м от вершины пучины и 0,005 на остальной части отвода.
Когда две пучины расположены одна за другой и между концами отводов остается меньше 10 м, вместо отводов устраивается постепенный переход с одной вершины на другую.
Отводы в пределах стрелочных переводов делаются с уклоном не круче 0,001, при этом стрелка и крестовина должны быть расположены на площадках.
§ 177. При исправлении пути на пучинах на шпалы укладывают деревянные подкладки, которые в зависимости от размеров делятся на пучинные карточки, башмаки и нашпальники.
Размеры пучинных деревянных подкладок приведены в табл. 39.
РАЗМЕРЫ ПУЧИННЫХ ДЕРЕВЯННЫХ ПОДКЛАДОК, ММ
На участках, где путь уложен без подкладок, применяются карточки, имеющие длину (измеряемую по оси шпалы) на 4 мм больше ширины подошвы рельса, а ширину на 8 — 10 мм больше верхней постели шпалы.
§ 178. Во всех пучинных подкладках просверливаются отверстия для костылей диаметром 26 — 30 мм. На каждом конце шпалы не должно быть больше двух под кладок.
§ 179. При высоте отвода от 40 до 90 мм сквозные нашпальники укладываются через две шпалы на третью, а между ними ставятся пучинные башмаки.
При высоте отвода более 90 мм сквозные нашпальники ставятся на каждой шпале.
§ 180. Последовательность производства работ по выправке пути на пучинах такая же, как и на железных дорогах широкой колеи.
ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ПО ОРГАНИЗАЦИИ СОДЕРЖАНИЯ И РЕМОНТА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПУТЕЙ
§ 181. Все работы по предупреждению и устранению неисправностей пути подразделяются на две группы:
а) ремонтные, выполняемые за счет амортизационных отчислений и других средств, предназначенных на капитальный ремонт;
б) текущее содержание, осуществляемое за счет эксплуатационных расходов.
§ 182. К ремонтным работам относятся: капитальный, средний и подъемочный ремонты, сплошная смена рельсов новыми или старогодными (как отдельная работа), смена стрелочных переводов, смена переводных брусьев, капитальный ремонт переездов.
Кроме перечисленных видов основных работ по устанавливаемым ежегодно планам выполняются следующие ремонтные работы: постановка стрелочных переводов на щебень, очистка щебня на стрелочных переводах, сварка рельсов, наплавка рельсов и элементов стрелочных переводов, устройство и ремонт снегозащитных ограждений пути, капитальный ремонт земляного полотна и искусственных сооружений.
Нормы периодичности ремонтов пути приведены в приложении 13, нормы расхода материалов — в приложениях 14 и 15.
§ 183. Капитальный ремонт назначается на участках, где рельсы требуют замены, а остальные элементы пути требуют комплексного оздоровления или усиления.
При капитальном ремонте пути производятся следующие работы:
а) сплошная смена рельсов и скреплений новыми или старогодными;
б) смена негодных шпал и предупредительная замена в количестве двухлетнего выхода;
в) сплошная подъемка пути с доведением толщины балластного слоя под шпалой до норм, предусмотренных Строительными нормами и правилами; при этом толщина слоя чистого балласта под подошвой шпалы для железнодорожных путей широкой и узкой колеи должна быть не менее 10 см при общей толщине балластного слоя не менее 25 см;
д) исправление пути в профиле и в плане;
е) замена на ремонтируемых путях изношенных стрелочных переводов новыми типа не ниже типа укладываемых рельсов со сплошной сменой переводных брусьев;
ж) оздоровление земляного полотна с ликвидацией пучин, балластных корыт, просадок и других деформаций, ремонт водоотводных и укрепительных сооружений;
з) расчистка русел, ремонт мостового полотна, конусов, защитных и регуляционных сооружений малых и средних мостов и труб;
и) исправление и приведение в полный порядок всех переездов с прилегающими к ним подходами дорог в полосе отвода;
к) восстановление и приведение в полный порядок всех путевых знаков и указателей.
§ 184. Средний ремонт назначается на путях, требующих оздоровления или усиления балластного слоя и шпального хозяйства.
При среднем ремонте производятся следующие работы:
а) одиночная замена дефектных рельсов и скреплений;
б) замена негодных шпал новыми и ремонт лежащих в пути шпал с тем, чтобы исключить необходимость одиночной смены шпал не менее чем на один год вперед;
в) сплошная подъемка пути на балласт с доведением общей толщины песчаного балластного слоя под шпалами на путях широкой колеи до 25 см, и на путях узкой колеи — до 15 см, обновление загрязненного балласта под шпалами на глубину не менее 10 см, очистка щебеночного балластного слоя с добавлением щебня;
г) смена изношенных частей стрелочных переводов, одиночная замена негодных переводных брусьев, ремонт отдельных частей стрелочных переводов;
д) разгонка зазоров, замена негодных и пополнение недостающих противоугонных приспособлений, рихтовка, перешивка, выправка и отделка пути;
е) срезка наслоений на обочинах, очистка и приведение в порядок водоотводных устройств, ремонт переездов и путевых знаков.
§ 185. Подъемочный ремонт назначается при необходимости сплошной выправки пути и восстановления дренирующих свойств балластной призмы.
При подъемочном ремонте производятся сплошная подбивка шпал с необходимой подъемкой пути на величину не менее 3 см; частичная замена и пополнение песчаного балласта, а при щебеночном балласте — частичная очистка щебня в шпальных ящиках и у торцов шпал в местах появления выплесков на глубину не менее 10 см ниже уровня подошвы шпал; замена негодных шпал новыми и отремонтированными, а также ремонт лежащих в пути шпал; пополнение и замена негодных скреплений, выправка кривых, очистка водоотводных сооружений и другие сопутствующие работы.
§ 186. Примерные объемы работ и затраты рабочей силы по капитальному, среднему и подъемочному ремонтам пути приведены в приложении 16.
§ 187. Сплошная смена рельсов новыми и старогодными назначается при необходимости оздоровления или усиления рельсового хозяйства на участках с хорошим состоянием балластного слоя и шпал, а также при проведении плановой замены рельсов в кривых участках пути.
Сплошная смена рельсов должна сопровождаться работами в объеме подъемочного ремонта пути.
§ 188. Капитальный ремонт переездов назначается для замены или переустройства настила (а на особо деятельных переездах и на участках с железобетонными шпалами — укладки железобетонного настила), ремонта подходов и приведения их в соответствие с типом переезда, ремонта водоотводов, надолб, шлагбаумов, зданий переездного поста, а также при необходимости оборудования переездов автоматическими шлагбаумами, автоматической светофорной, оповестительной и заградительной сигнализацией.
§ 189. Главной задачей текущего содержания пути является исправное содержание его в пределах установленных норм и допусков и обеспечение длительных сроков службы всех элементов пути.
Текущее содержание осуществляется непрерывно в течение всего года и на всем протяжении пути.
§ 190. Текущее содержание пути подразделяется на:
а) планово-предупредительные работы;
Планово-предупредительные работы заключаются в проведении комплекса профилактических работ по оздоровлению земляного полотна, верхнего строения пути и искусственных сооружений.
В состав планово-предупредительных работ входят:
а) исправление толчков и перекосов с обязательной постановкой шпал по эпюре и наугольнику с выправкой выкантованных предстыковых шпал и заменой балласта под шпалами в местах выплесков;
б) пополнение балласта в пути и сплошная подбивка шпал;
в) закрепление болтов, смазка накладок и болтов;
г) рихтовка пути и выправка кривых участков;
д) регулировка и разгонка зазоров с постановкой противоугонов;
е) одиночная смена дефектных рельсов и скреплений, добивка костылей;
ж) одиночная смена шпал и ремонт шпал в пути;
з) перешивка пути и исправление подуклонки рельсов;
и) работа на стрелочных переводах: исправление толчков и перекосов с подбивкой или подсыпкой отрясенных брусьев, перешивка с зачисткой заусенцев и осмолкой мест зачистки, выправка сдвинутых и перекошенных брусьев, замена дефектных металлических частей перевода, закрепление и смазка болтов, регулировка шага остряка, регулировка фонаря и закладки (запора);
к) очистка водоотводных сооружений, исправление деревянных лотков, устройство канавок для отвода воды от балластного слоя, земляного полотна и стрелочных переводов;
л) срезка и планировка обочин и бровок, устройство прорезей на пучинистых местах, уборка сплывов откосов;
м) исправление настилов на переездах, мостовой, въездов, надолб, уборка грязи и мусора с неохраняемых переездов;
н) наплавка изношенных рельсов, крестовин и остряков стрелочных переводов;
о) замена негодных путевых знаков;
п) перевозка материалов и инструмента для производства планово-предупредительных работ, ремонт инструмента;
р) уничтожение травы на балластной призме и обочине земляного полотна.
Неотложные работы заключаются в принятии экстренных мер для устранения и предупреждения расстройств пути, непосредственно угрожающих без опасности движения поездов.
Примерные объемы работ и затраты рабочей силы по текущему содержанию пути приведены в приложении 17.
СТРУКТУРНАЯ СХЕМА ОРГАНИЗАЦИИ ПУТЕВЫХ РАБОТ
§ 191. Обслуживание сооружений и устройств путевого хозяйства на предприятиях промышленного железнодорожного транспорта возлагается на отделы пути. Начальник отдела пути осуществляет общее руководство путевым хозяйством и подчиняется начальнику предприятия.
§ 192. При большом путевом развитии в отделах пути организуются околотки. Развернутая длина путей, обслуживаемых околотком, как правило, принимается в пределах 18 — 25 км в зависимости от эксплуатационных условий и местных особенностей путевого развития. Околотком руководит дорожный мастер. Он подчиняется начальнику отдела пути и отвечает за исправное содержание пути, земляного полотна, искусственных сооружений и других путевых устройств в пределах околотка.
§ 193. На предприятиях с небольшим путевым развитием обслуживание всех обустройств путевого хозяйства возлагается на околоток во главе с дорожным мастером или старшим дорожным мастером, подчиненным начальнику предприятия.
§ 194. Околоток делится на 2 — 4 рабочих отделения. Путевые бригады рабочих отделений во главе с бригадирами пути обеспечивают выполнение работ по текущему содержанию пути и надзор за его состоянием.
Запрещается отвлечение рабочей силы с текущего содержания пути на другие работы.
§ 195. На участках со слабым верхним строением пути, большим выходом из строя рельсов и в других случаях, требующих усиленного надзора, при необходимости организуются путевые обходы. Длина путевых обходов и их сменность устанавливаются в каждом случае руководителем предприятия применительно к местным условиям.
§ 196. Обслуживание и охрана переездов всех категорий должны производиться в соответствии с местной технической инструкцией, разработанной с учетом особенностей движения автогужевого и железнодорожного транспорта на данном переезде.
Число дежурных по переездам устанавливается в зависимости от числа охраняемых переездов и потребности в их охране, определяемой соответственно присвоенной им категории.
§ 197. Капитальный, средний и подъемочный ремонты пути, а также другие виды ремонтных работ выполняются укрупненными механизированными бригадами, а при больших объемах — путевыми колоннами и путевыми машинными станциями. Численный состав укрупненных механизированных бригад и путевых колонн устанавливается исходя из объема ремонтных работ и степени их механизации.
Путевые машинные станции организуются по специальным указаниям Министерства автомобильного транспорта РСФСР.
§ 198. Типовые табели оснащения околотков и ремонтных подразделений средствами механизации приведены в приложении 18.
§ 199. В случаях когда в пути эксплуатируется большое количество стрелочных переводов, на околотках при необходимости создаются специализированные бригады по содержанию стрелочных переводов в составе 5 — 6 человек.
§ 200. Для обеспечения нужд путевого хозяйства в зависимости от объемов работы и местных условий при отделах пути могут быть созданы:
путевые механические мастерские, предназначенные для ремонта и обслуживания путевых машин и механизмов, для ремонта и изготовления путевого инструмента и инвентаря, для изготовления и ремонта деталей верхнего строения пути;
карьеры для обеспечения предприятий балластными материалами;
подразделения по ремонту и сварке рельсов, наплавке рельсов и стрелочных переводов, ремонту и содержанию искусственных сооружений.
ОРГАНИЗАЦИЯ РЕМОНТА И ТЕКУЩЕГО СОДЕРЖАНИЯ ПУТИ
§ 201. Работы по ремонту и текущему содержанию пути в течение всего года производятся в плановом порядке.
§ 202. Капитальный, средний и подъемочный ремонты пути, а также другие виды ремонтных работ выполняются на основе годового плана и калькуляций.
В соответствии с классификацией путевых работ, нормами периодичности производства ремонтных работ и данными о фактическом состоянии пути (по материалам весеннего и осеннего комиссионных осмотров путей) составляются годовые планы ремонтных работ.
Калькуляциями определяются расходы рабочей силы, материалов и потребность в механизмах для выполнения намеченного объема работ.
На основе годового плана ремонтных работ составляются месячные и суточные планы.
Руководители ремонтных подразделений разрабатывают технологические процессы производства работ, в которых предусматривается последовательность работ, расстановка рабочей силы и график использования механизмов.
§ 203. Приемка железнодорожных путей после производства ремонтных работ осуществляется комиссией в составе заместителя начальника предприятия (председатель), начальника отдела пути, старшего инженера (инженера, ревизора) по безопасности движения поездов и руководителя работ.
Приемка производится на основании натурного осмотра в строгом соответствии с техническими условиями на приемку пути после капитального, среднего и подъемочного ремонтов (приложение 19).
На предъявляемых к сдаче в эксплуатацию отремонтированных километрах пути должен быть выполнен полный объем работ, предусмотренный проектно-сметной документацией, в строгом соответствии с техническими условиями.
Приемка работ с недоделками, а также укладка в путь материалов верхнего строения, не соответствующих техническим условиям, не допускается.
Количество выполненных работ и их стоимость должны соответствовать утвержденной калькуляции ремонта.
На каждый километр пути должен быть составлен акт с приложением ведомостей объемов выполненных работ и уложенных в путь материалов.
§ 204. Планирование работ по текущему содержанию пути осуществляется в следующем порядке.
Дорожный мастер один раз в каждую половину месяца совместно с бригадиром пути проводит сплошную натурную проверку и осмотр железнодорожного пути и сооружений на каждом рабочем отделении, отмечает обнаруженные неисправности, выявляет причины их образования и составляет по данным проверки график работ, подлежащих выполнению путевой бригадой в ближайшую половину месяца.
В первые дни каждой половины месяца бригада производит неотложные работы по устранению выявленных при полумесячном осмотре неисправностей. В последующие дни каждой половины месяца бригада выполняет работы по предупреждению расстройства пути. Номенклатура, объемы и очередность предупредительных работ на каждом участке путевого развития определяются по фактическому состоянию пути.
Внезапные работы по устранению неисправностей пути, угрожающих безопасному движению поездов, должны выполняться немедленно по обнаружению таких неисправностей.
§ 205. В зависимости от времени года работы по текущему содержанию пути делятся на летние, осенние, зимние и весенние.
С наступлением летнего времени, после окончания весенних работ, должны выполняться в первую очередь следующие предупредительные работы:
б) выправка пути в местах просадок и отклонений по уровню;
е) перешивка пути и стрелочных переводов.
Работы выполняются в первую очередь на менее устойчивых участках пути.
Кроме указанных работ летом должны производиться также очистка кюветов, водоотводных канав, лотков, срезка обочин, ремонт переездов и путевых знаков, подкрепление болтов, противоугонов, уборка грязи с пути, уничтожение травы на балластной призме и обочинах, скашивание травы в кюветах и на откосах и др.
На искусственных сооружениях летом очищают пролетные строения, подферменные площадки и другие элементы мостов от грязи, расчищают отверстия малых мостов и труб от наносов, исправляют укрепления русел, конусов и регуляционных сооружений, расшивают швы, частично заменяют мостовые и охранные брусья, частично окрашивают металлические пролетные строения.
§ 206. С наступлением осеннего периода должны быть произведены следующие работы по подготовке пути к зиме, а также к началу интенсивных осенних дождей:
а) выправка пути с подбивкой шпал в необходимых местах;
б) рихтовка пути с последующей его перешивкой;
в) смазка стыковых болтов и их закрепление;
г) подкрепление противоугонов;
д) планировка балластной призмы с подрезкой балласта под рельсами;
е) планировка обочин земляного полотна;
ж) приведение в порядок лотков и поперечных канавок на внутризаводских путях и водоотводов от стрелочных переводов.
В период интенсивных дождей и выпадения мокрого снега путевые бригады переключаются на очистку пути от тающего снега, отвод воды и на выполнение других неотложных работ.
По окончании дождей, до замерзания балластного слоя, должны быть ликвидированы все неисправности пути, вызванные осенними дождями. Перед замерзанием балласта следует еще раз спланировать балластную призму, подрезать балласт под подошвой рельсов.
Осенью также подготавливают подъездные и внутризаводские пути к бесперебойной и безопасной работе снегоочистителей и снегоуборочных машин (установка знаков перед препятствиями, разборка настилов на летних временных переездах, очистка междупутий на заводской территории и т.п.); вырубают кустарник и убирают валежник с полосы отвода; подготавливают к зиме искусственные сооружения. Устанавливают снеговые колья, щиты, вешки по оси кюветов и водоотводных канав.
§ 207. В зимнее время предупредительные работы выполняются по графику, составленному на основе проверки пути, с очисткой рельсов и скреплений от снега.
Зимними предупредительными работами являются:
а) исправление пути укладкой карточек;
б) перешивка пути и стрелочных переводов;
в) очистка рельсов и скреплений и их осмотр;
г) плановая одиночная смена дефектных рельсов, скреплений и частей стрелочных переводов;
е) исправление пути на пучинах;
ж) устранение неисправностей на переездах.
Во время метелей должны переставляться щиты, разделываться валы снега после прохода снегоочистителей и т.п.
Перед весной должны выполняться работы по вскрытию кюветов, канав и русел у мостов малых отверстий и труб, околке льда у свай деревянных мостов, уборке снеговых щитов и кольев. Заблаговременно полностью очищают балластную призму от остатков снега и грязи, в первую очередь в местах возможных выплесков. Очищают также от снега неустойчивые откосы земляного полотна.
§ 208. Предупредительные весенние работы производятся на всех путях за два периода. Начало и окончание этих периодов определяется оттаиванием балластного слоя.
Первый период определяется оттаиванием балласта до подошвы шпал. В этот период силами отделенческих бригад и обходчиков железнодорожных путей и искусственных сооружений, должны быть выполнены следующие основные работы:
а) детальная проверка пути с исправлением его на карточки в местах роста пучин или появления новых;
б) проверка всех пучинных карточек, нашпальников и башмаков с заменой изношенных и деформированных;
в) закрепление противоугонов с заменой дефектных;
г) подкрепление стыковых болтов;
е) подкрепление клеммных болтов.
Назначение этих работ — предупредить угон и расстройство пути в период оттаивания балласта ниже подошвы шпал.
Второй период определяется оттаиванием балласта на полную его толщину, а также оттаиванием земляного полотна.
В этот период зачищаются заусенцы на шпалах и брусьях, очищаются от грязи и мазута рельсы и скрепления, срезается загрязненная корка с поверхности балластной призмы. В этот период должны быть также выполнены: регулировка зазоров, ликвидация «кустов» негодных шпал, исправление пути в местах осадки пучин с изъятием карточек и нашпальников, рихтовка в местах отклонения пути в плане, перешивка пути, смазка болтов.
Кроме того, весной отводят воду с пути, ликвидируют выплески, исправляют настилы на переездах и подходы к ним, приводят в порядок водоотводные устройства после прохода весенних вод.
§ 209. При организации и планировании работ по текущему содержанию пути надо придерживаться следующих основных правил.
1. При устранении неисправности одновременно должна быть ликвидирована причина ее появления.
2. Все работы должны выполняться в такой последовательности, которая исключала бы их повторение. Например, регулировка рельсовых зазоров должна предшествовать подбивке шпал; рихтовка — перешивке; срезка загрязненной корки балласта — работам, связанным с отрывкой балласта; смена шпал, как правило, — выправке пути и т.д.
3. Работы, в состав которых входят одинаковые операции, должны выполняться совместно, чтобы исключить повторение одинаковых операций. Например, смена накладок, осмотр концов рельсов под накладками и смазка рабочих граней накладок требуют выполнения одинаковых операций — снятия и постановки стыковых болтов. Поэтому, чтобы не производить эти операции три раза, следует выполнять перечисленные работы одновременно. Уборка с пути щепы после зачистки заусенцев на шпалах может быть выполнена попутно при срезке загрязненной корки балласта; работы по исправлению пути подбивкой следует совмещать с работами, требующими отрывки балласта около шпал, с перегонкой шпал, сменой шпал и т.д.
4. Труд рабочих путевых бригад должен быть максимально специализирован и механизирован. Поэтому, где возможно, должен применяться поточный способ производства работ с максимальным использованием механизмов и механизированного инструмента.
5. После каждой работы все материалы должны убираться с пути и отвозиться к местам их хранения.
§ 210. Дорожный мастер и бригадир пути не реже одного раза и месяц обязаны проверять выполнение работ, заданных обходчикам железнодорожных путей и искусственных сооружений и дежурным по переездам, и устанавливать им план основных работ на следующий месяц.
§ 211. Обходчики железнодорожных путей и искусственных сооружений должны регулярно осматривать железнодорожный путь и сооружения по графику, утвержденному начальником отдела пути, обеспечивать безопасность движения поездов, предупреждать появление неисправностей, своевременно выявлять и немедленно устранять те из них, которые не требуют согласно правилам производства работ участия более одного человека. Об остальных неисправностях обходчики обязаны сообщать бригадиру или дорожному мастеру. Места, опасные для движения поездов, обходчики должны немедленно ограждать сигналами остановки.
На прикрепленных участках пути обходчиком железнодорожных путей и искусственных сооружений выполняются следующие работы:
очистка рельсов и скреплений от грязи;
осмотр и своевременное выявление дефектных рельсов;
подкрепление стыковых болтов, их смазка, замена, дефектных;
добивка костылей, подкрепление клеммных болтов;
содержание поверхности балластного слоя: уборка мусора, шлака, угля, срезка загрязненной коряки, планировка и оправка призмы;
ополка травы в пределах балластного слоя и обочин земляного полотна;
срезка и оправка обочин земляного полотна;
окашивание травы на откосах кюветов и верхней части насыпей;
срезка и оправка обочин земляного полотна;
содержание в чистоте на неохраняемых переездах настила, контррельсов, знаков, подъездов к переездам на расстоянии 10 м от крайних рельсов;
на мостах очистка от грязи, снега и льда настила, подферменных площадок, брусьев, продольных и поперечных балок, расположенных в уровне проезжей части, наблюдение за исправным состоянием настила, охранных приспособлений и противопожарного инвентаря, очистка от снега и льда лестниц и сходов с мостов к началу прохода весенних вод;
очистка стыков от снега, а также очистка пути от снега в местах, не очищаемых механизированным способом (около неохраняемых переездов, мостов и т.д.);
срезка снежных гребней около рельсов.
§ 212. Дежурный по переезду должен обеспечивать бесперебойное движение поездов и автогужевого транспорта на переезде. Он обязан содержать переезд в постоянной исправности и чистоте, своевременно ограждать переезд и подавать установленные сигналы.
На дежурного по переезду возлагается производство следующих работ:
прочистка желобов между рельсами и контррельсами для свободного прохода в них колесных реборд; содержание в чистоте рельсов и всей площади переезда и подъездов к нему на расстоянии 10 м от крайнего рельса;
устранение неисправностей пути и повреждений настила, шлагбаумов, въездов, установленных у переезда таблиц и сигналов; при невозможности устранить неисправность, угрожающую движению поездов, своими силами дежурный по переезду обязан оградить опасное место сигналами остановки и немедленно известить об этом бригадира пути или дорожного мастера;
наблюдение за проходом воды в трубах и канавах под переездами, очистка их от грязи и мусора, а весной — от снега и льда;
очистка пути от снега и травы, оправка балластного слоя на расстоянии 50 м в каждую сторону от переезда;
во время ливней и весенних паводков внимательно следить за проходом воды в кюветах, канавах и искусственных сооружениях в районе переезда (по 50 м в каждую сторону от переезда).
§ 213. Планирование и организация работ специализированных бригад по содержанию стрелочных переводов, ремонту и сварке рельсов, ремонту и содержанию искусственных сооружений возлагается на начальников отделов пути и дорожных мастеров.
§ 214. Железнодорожный транспорт в зимнее время, как и в любое другое время года, должен работать четко и бесперебойно. Такая работа обеспечивается:
содержанием пути и сооружений в строгом соответствии с Правилами технической эксплуатации железнодорожного транспорта промышленных предприятий и Правилами ремонта и содержания железнодорожных путей;
ограждением средствами снегозащиты участков пути, подверженных снежным заносам;
четкой организацией работы по борьбе с заносами путей снегом и своевременной их очисткой.
§ 215. Для обеспечения надежной и бесперебойной работы железнодорожного транспорта в зимний период все элементы пути должны быть приведены в исправность и тщательно подготовлены к работе в зимних условиях.
До наступления морозов должны быть выполнены работы по ремонту пути, искусственных сооружений и других путевых устройств, по очистке и приведению в порядок водоотводных устройств. Должны быть закрыты входные и выходные отверстия малых искусственных сооружений, выставлены вешки по оси водоотводных канав и кюветов, сняты настилы с сезонных переездов, заготовлены материалы для исправления пути зимой.
§ 216. До 1 октября с полотна подъездного пути и на внутризаводской территории должны быть убраны все путевые материалы и другие предметы, которые могут помешать проходу снегоочистителей и снегоуборочных машин.
Для обеспечения безопасного следования снегоочистительной техники перед всеми мостами, переездами с неразобранными настилами и неснятыми контррельсами, платформами остановочных пунктов, семафорами, стрелочными переводами и другими препятствиями должны быть установлены на зимний период временные сигнальные знаки в точном соответствии с требованиями Инструкции по сигнализации на железных дорогах Союза ССР.
§ 217. Все снегозаносимые участки пути в зависимости от степени заносимости делятся на следующие три категории:
I категория — выемки глубиной от 0,4 до 8,5 м и более в зависимости от местных условий, нулевые места, расположенные на косогорах, участки на насыпях с путями, расположенными в разных уровнях, территории станций и заводских площадок. Эти места заносятся как снегопадами, так и первыми метелями с момента выпадения снега;
II категория — мелкие выемки глубиной до 0,4 м и нулевые места, кроме расположенных на косогорах. Они заносятся более поздними метелями, когда выпавший и очищенный с пути снег станет достигать головки рельса;
III категория — мелкие насыпи высотой до 0,65 м, а при расположении их на косогорах — высотой до 1 м. Эти места заносятся снегом значительно позднее мест I и II категорий.
§ 218. Руководящим документом в организации снегоборьбы является оперативный план снегоборьбы. Он должен содержать комплекс мероприятий, обеспечивающих четкую и бесперебойную работу предприятий в период метелей, буранов и снегопадов.
Оперативный план организации снегоборьбы включает в себя следующие документы:
а) схематическую карту ограждения заносимых участков пути;
б) план организации работ по очистке подъездных и внутризаводских путей от снега;
в) план привлечения рабочей силы и транспортных средств для очистки и уборки снега в период снегопадов и для ликвидации последствий метелей.
Оперативный план организации снегоборьбы разрабатывается главным инженером или заместителем начальника предприятия с привлечением начальников всех отделов не позднее 15 сентября.
§ 219. Выбор рациональных средств снегозащиты производится в зависимости от характера заносимости, определяемого конкретными метеорологическими условиями, на основе накопленного опыта и тщательного изучения материала о количестве переносимого снега.
Наиболее часто применяемыми средствами снегозащиты являются: переносные щиты, постоянные заборы (деревянные и железобетонные), защитные лесонасаждения.
§ 220. Снеговые щиты на заносимых местах I и II категорий устанавливают после первых заморозков. Колья устанавливают заранее, до наступления заморозков, в отверстия диаметром 7 — 7,5 см, глубиной 40 — 60 см, просверливаемые ручным буром на расстоянии 1,9 м одно от другого.
На заносимых местах III категории щитовая линия устанавливается в снег без кольев по мере надобности.
Щитовая линия устанавливается на таком расстоянии от бровки откоса выемки или от бровки полотна на нулевых местах, чтобы к концу зимы конец снегового вала не попал на путь. При трех перестановках щитов за зиму это расстояние принимается не менее 30 м, при большем числе перестановок — не менее 50 м.
§ 221. По окончании зимы, но не позднее 1 мая, проводится комиссионный осмотр снеговых щитов, кольев и постоянных снегозащитных заборов, инструмента и инвентаря для борьбы со снежными заносами и на основании осмотра определяется объем необходимого их ремонта и пополнения. Негодные щиты списываются и используются в качестве материала для ремонта щитов.
Ремонт щитов, кольев и постоянных заборов, а также пополнение недостающих щитов, кольев и инструмента для ограждения всех заносимых участков должны быть закончены не позднее 1 августа.
Существующие снегозащитные лесонасаждения должны быть еще весной приведены в исправное состояние.
§ 222. План организации работ по очистке подъездных и внутризаводских путей от снега должен включать:
а) ведомость расстановки и использования снегоочистителей и других машин и механизмов с указанием порядка их работы, состава постоянных и резервных бригад и фамилий руководителей;
б) технологию очистки и уборки снега.
§ 223. Снегоочистители и другие машины для механизированной очистки пути от снега до наступления зимы должны быть осмотрены и в случае необходимости отремонтированы не позднее 1 октября.
Вся снегоочистительная техника должна быть испытана пробными поездками по прикрепленным участкам до 1 октября.
Подготовленные к работе в зимний период снегоочистители и снегоуборочные машины должны иметь:
а) технический паспорт готовности к работе в зимних условиях, производственные инструкции, журнал приема-сдачи смен;
б) резерв запасных частей, инвентаря и инструмента;
в) подъемные средства (домкраты, комплект накаточных башмаков и т.п.);
г) необходимые поездные сигналы, освещение, сигналы для связи с машинистом и предупреждения людей, работающих на пути.
На весь зимний период на все машины и механизмы назначаются руководители работ и постоянные бригады рабочих, механиков, машинистов и их помощников; бригады обеспечиваются спецодеждой согласно действующим нормам.
§ 224. Ответственность за проведение всех мероприятий по подготовке путевого хозяйства к зиме возлагается на главных инженеров или заместителей начальников предприятий и начальников отделов пути, в околотках — на дорожных мастеров, а в рабочих отделениях — на бригадиров пути.
§ 225. Готовность путевого хозяйства к работе в зимних условиях определяется до 1 октября комиссией, назначаемой приказом начальника предприятия. По окончании осмотра путевого хозяйства комиссией на основе материалов проверки издаются приказы, устанавливающие степень готовности путевого хозяйства, и в случае необходимости разрабатываются дополнительные мероприятия и назначаются сроки их выполнения.
§ 226. Общее руководство снегоборьбой на предприятиях возлагается на начальников (заместителей начальников) предприятий.
§ 227. При получении извещения или прогноза погоды, указывающего на приближение метели или снегопада, начальники отделов пути обязаны:
а) немедленно предупредить дорожных мастеров и ответственных работников, связанных с движением поездов, о надвигающейся метели;
б) проверить состояние снеговой защиты, средств снегоборьбы и готовность их к работе;
в) дать согласованные с начальником предприятия указания дорожным мастерам и начальнику депо о том, где и когда должны быть подготовлены к работе снегоочистители, сколько и на какой срок должно быть подготовлено локомотивов для работы со снегоочистителями и снеговыми поездами.
а) следить за работой снегоочистителей и других механизмов, за правильным распределением рабочей силы по околоткам и обеспечением ее инструментом;
б) регулярно информировать руководство предприятия о состоянии путей, количестве работающих на снегоборьбе машин, механизмов и рабочих.
§ 229. С получением извещения о надвигающейся метели, при наступлении большого снегопада дорожный мастер обязан подготовить снегоочистители к работе, сделать заявку на подачу локомотивов, а во время метели:
а) ознакомить машиниста машины с планом очистки путей и согласовать с ним порядок работы;
б) непосредственно руководить очисткой путей и вывозкой снега с территории предприятия, обеспечивая высокое качество работы;
в) принимать меры к своевременной расчистке путей в порядке очередности в соответствии с оперативным планом работ, обеспечивать нормальную бесперебойную работу снегоочистителей;
г) руководить планировкой снежных валов, перестановкой щитовых линий и разделкой валов, образующихся на путях после прохода снегоочистителей;
д) обеспечить своевременный прием, расстановку и снабжение инструментом привлекаемых рабочих; организовывать пункты обогрева рабочих;
е) проинструктировать временных рабочих об основных правилах личной безопасности при работе на пути, вести учет прибытия рабочих и выполненных объемов работ.
§ 230. Для проведения мероприятий, связанных с проходом паводковых вод, и контроля за их выполнением на предприятиях создаются комиссии в составе главного инженера или заместителя начальника предприятия, начальника отдела пути и старшего инженера (инженера, ревизора) по безопасности движения поездов. Комиссия обязана:
а) осмотреть объекты, которым при проходе паводковых вод грозит наибольшая опасность подтопления или размыва, обратив особое внимание на неустойчивые места земляного полотна, насыпи с недостаточным возвышением бровки над уровнем высоких вод, мосты и трубы с недостаточным отверстием, работающие с подпором, мосты с временными опорами, не обеспеченными от подмыва, мосты с недостаточным возвышением низа пролетных строений над уровнем высоких вод, а также угрожаемые подмывами другие сооружения;
б) выдать до 1 марта дорожным мастерам выписки из перечня угрожаемых и неустойчивых мест по проходу паводковых вод;
в) в случае необходимости назначить ответственных лиц для наблюдения за этими местами и принятия мер при угрозе подмыва, установить по каждому угрожаемому объекту порядок работ, обеспечивающих проход паводковых вод, как до их пропуска, так и в период пропуска, прикрепить к каждому угрожаемому объекту на период прохода паводковых вод определенную группу рабочих и установить обязанности каждого отдельного работника;
г) в случае необходимости предусматривать на угрожаемых местах для пропуска льда производство подрывных работ и дежурство специалистов подрывников.
§ 231. До начала прохода паводковых вод необходимо:
а) заготовить недостающие противоразмывные и укрепительные материалы (камень, балласт, хворост для фашин, рогожные кули, мешки, проволоку, бревна, доски, гвозди, веревки, тросы и пр.), инструменты (лопаты, ломы, кирки, багры), инвентарь (носилки, фонари и пр.), спецодежду (сапоги, плащи, рукавицы и пр.) и заблаговременно развезти их по угрожаемым участкам;
б) очистить от снега и льда балластный слой и обочины на участках полотна, подвергающихся разжижению;
в) очистить выходы и входы искусственных сооружений, прорыть, где это требуется, по руслу широкие канавы, убрать щиты от труб и малых мостов, прочистить кюветы в выемках подъездных путей, нагорные и водоотводные канавы, трубы под переездами, очистить от снега откосы больших насыпей и выемок;
г) на водомерных постах проверить рейки и установить недостающие, организовать наблюдение за положением ледяного покрова и уровня воды;
д) околоть лед у опор мостов, ледорезов, водосливов дамб и плотин, у деревянных мостов вокруг ледорезов и на 25 м от них вверх по течению сделать прорези по льду шириной 0,5 м, устроить заблаговременно подмости в местах возможного образования заторов льда под мостами;
е) обеспечить освещение наиболее опасных мест для возможности постоянного наблюдения за их состоянием;
ж) пункты, которым угрожает разлив рек, обеспечить лодками;
з) для защиты откосов насыпей, подверженных размыву, предусмотреть устройство волнобоев — плотов из старых шпал или бревен и фашин;
и) обратить особое внимание на обеспечение правильного отвода воды на внутризаводских путях в местах погрузочно-разгрузочных работ, а также от котлованов вагонных весов;
к) в опасных по размыву пунктах заранее организовать дополнительную связь.
§ 232. В необходимых случаях на период прохода паводковых вод на предприятиях устанавливаются круглосуточные дежурства ответственных работников, на обязанности которых лежит своевременное получение информации о проходе весенних вод, оперативное руководство проводимыми мероприятиями по безопасному пропуску вод и своевременной доставке материалов по требованиям с угрожаемых участков.
§ 233. При угрозе заполнения кюветов подпорными водами необходимо защитить откосы балластной призмы мешками или кулями, наполненными землей или песком.
При разжижении балласта и образовании выплесков необходимо устроить прорези в балласте для спуска воды.
§ 234. На поймах рек с большим разливом для предохранения насыпей, берм, траверс от размыва волнами необходимо устраивать волноломные приспособления, состоящие из связанных между собой бревен, привязанных к кольям, вбитым в землю на некотором расстоянии от подошвы насыпи. При отсутствии бревен следует опустить в воду шпалы, снеговые щиты, дрова и другие плавающие материалы, соединив их в плоты и привязав к кольям, забитым в землю.
При начавшемся размыве насыпей, предохранительных берм, траверс необходимо немедленно устранить повреждения, закрывая размываемые места фашинными тюфяками, кулями с песком или землей, а слабые места укрепить каменной наброской.
§ 235. Промоины глубиной до 1 м ниже обреза фундамента малых искусственных сооружений необходимо во избежание осадки фундамента срочно заделать каменной наброской, особенно при слабых грунтах.
§ 236. На косогорах при образовании малейших промоин у выходных отверстий труб и малых мостов необходимо забрасывать их камнем, в противном случае промоина может дойти до подошвы насыпи и вызвать ее разрушение.
§ 237. После спада воды комиссия по пропуску паводковых вод должна осмотреть каждое сооружение и составить акт, на основе которого устанавливается объем работ по приведению путей и сооружений в исправное состояние и выполняются эти работы.
Эти работы должны быть направлены не только на устранение неисправностей, происшедших при проходе паводковых вод, но и на предупреждение их повторения при следующих паводках.
Если требуется усилить возведенные во время пропуска паводковых вод временные устройства, то во избежание обвалов и обрушений это должно быть сделано немедленно.
§ 238. При осмотре труб и местов необходимо обращать особое внимание на целость мостовых конусов и укрепление откосов, так как даже при мелких повреждениях могут произойти в дальнейшем нарушения прочности сооружений.
§ 239. Все участки пути с разжиженным балластным слоем берутся на учет для последующей замены загрязненного балласта и соответствующих исправлений земляного полотна и водоотводных сооружений.
§ 240. При осмотре откосов, имевших сплывы и разрушения укреплений, необходимо выяснить не только размеры, но и причину их возникновения, для этого следует установить, откуда и каким путем проникла в откос вода, как расположены водопроницаемые слои и какими устройствами можно их дренировать.
§ 241. При осмотре канав и кюветов особо следует обращать внимание на те участки, где наблюдалось переполнение их водой, и проверять необходимость увеличения их сечения.
Отложения песка и ила в трубах и под мостами, уменьшающие живое сечение сооружений, должны быть удалены.
§ 242. Для обеспечения бесперебойного и безопасного движения поездов и маневровой работы пути и путевые устройства должны в установленные сроки подвергаться тщательному осмотру и проверке.
Осмотр и ответственность за состояние пути и путевых устройств возлагаются на работников, непосредственно их обслуживающих, и соответственно на начальников отделов пути и дорожных мастеров, в ведении которых находятся эти сооружения и устройства.
При осмотрах проверяются состояние и износ верхнего строения пути и стрелочных переводов, соответствие их установленным размерам, нормам и допускам, состояние земляного полотна, искусственных сооружений и путевых устройств (переездов, путевых знаков, покилометрового запаса и пр.).
§ 243. Обходчик железнодорожных путей и искусственных сооружений осматривает путь в пределах установленного обхода по графику, утвержденному начальником отдела пути. Результаты осмотров записываются в журнал обходчика с последующим докладом дорожному мастеру.
§ 244. Дежурный по переезду непрерывно в течение дежурства осматривает переезд, подъезды к нему — по 10 м в каждую сторону и железнодорожный путь — по 50 м в каждую сторону. Результаты осмотров записываются в книгу приема и сдачи дежурств.
§ 245. Бригадир пути два раза в месяц совместно с дорожным мастером сплошь осматривает и проверяет по ширине колеи и уровню все пути, стрелочные переводы, а также осматривает земляное полотно, искусственные сооружения и путевые устройства. Кроме того, два раза в месяц аналогичные осмотры бригадир пути проводит самостоятельно.
§ 246. Дорожный мастер совместно с бригадиром пути два раза в месяц (один раз в каждую половину месяца) сплошь осматривает и проверяет путь и стрелочные переводы по ширине колеи и уровню, а также осматривает все сооружения земляного полотна и путевые устройства. Не реже одного раза в каждую половину месяца он проверяет плавность хода поезда на хвостовой площадке поезда или на локомотиве.
Кроме того, бригадир пути участвует в месячных комиссионных осмотрах пути, стрелочных переводов, устройств СЦБ и связи; два раза в год, весной и осенью, участвует в комиссионном осмотре пути, сооружений, земляного полотна и путевых устройств.
§ 247. В периоды дождей, пропуска ливневых весенних вод, метелей, сильных морозов, роста и осадки пучин дорожные мастера и бригадиры пути производят внеочередные осмотры для выявления и своевременного устранения расстройств пути и сооружений, угрожающих бесперебойному и безопасному движению поездов.
§ 248. Начальник отдела пути не менее половины рабочего времени должен проводить на производственных участках, инструктируя и контролируя путейцев, а также проверяя на выдержку ширину колеи, положение по уровню пути, стрелочных переводов и осматривая все сооружения и устройства путевого хозяйства. Кроме того, начальник отдела пути должен:
при каждом посещении станции просматривать у дежурного по станции книгу записей предупреждений о снижении скорости и журнал осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ и связи;
один раз в месяц объезжать подъездные, главные и соединительные пути на хвостовой площадке поезда или на локомотиве с проверкой состояния пути на ходу поезда;
два раза в год, весной и осенью, с участием дорожных мастеров проводить сплошные осмотры пути, сооружений, земляного полотна и путевых устройств в пределах всего предприятия;
участвовать в квартальных комиссионных осмотрах пути, стрелочных переводов, устройств СЦБ и связи.
§ 249. Независимо от сроков обязательных проверок каждый работник пути должен осматривать путь и путевые устройства при каждом проходе по пути.
§ 250. Результаты индивидуальных и комиссионных осмотров и мероприятия по ним заносятся в книгу осмотров пути, а при осмотрах пути и стрелочных переводов на станциях — в журнал осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ и связи, в которых отмечаются и сроки устранения обнаруженных неисправностей.
§ 251. Основными измерительными приборами, применяемыми при определении ширины колеи и положения в вертикальной плоскости одной рельсовой нити по отношению к другой, являются универсальные шаблоны, катучие шаблоны и путеизмерительные тележки.
Положение пути в плане на прямых участках определяется визуально при помощи бинокля или прибора ПРП, на кривых участках — измерением стрел изгиба наружной нити.
Состояние подуклонки рельсов проверяется специальным шаблоном или приспособлением к универсальному шаблону.
Износ металлических частей верхнего строения пути и стрелочных переводов проверяется специальными шаблонами, профиломерами, профилографами, путевыми штангенциркулями, кронциркулями и т.п.
Величины стыковых зазоров определяются мерным клином.
Положение пути в продольном профиле проверяется нивелиром или визирками.
§ 252. Путевые шаблоны и уровни должны не реже одного раза в квартал подвергаться контрольной проверке на дистанции пути железной дороги примыкания с нанесением клейма о времени проверки.
§ 253. Для оценки качества текущего содержания пути применяется шкала штрафных баллов за допущенные неисправности.
Балльная оценка состояния пути определяется как по показаниям путеизмерительной тележки, катучего и универсального ручного шаблона, так и по результатам натурных осмотров пути, стрелочных переводов, сооружений и путевых устройств.
§ 254. Проверка состояния пути с балльной оценкой производится ежемесячно начальником отдела пути или старшим дорожным мастером в присутствии дорожного мастера и бригадира пути. Результаты осмотров оформляются актом.
§ 255. Сплошной проверке подлежат внешние подъездные пути (от пункта примыкания к магистральному железнодорожному транспорту до заводской территории) и внутренние — главные и соединительные пути. Все остальные пути и стрелочные переводы проверяются выборочно, но не менее 25% общей протяженности путей и числа стрелочных переводов на каждом рабочем отделении. При этом производится не менее 16 замеров на пикет, а стрелочные переводы проверяются во всех установленных сечениях.
§ 256. Состояние главных путей оценивается суммой баллов и считается отличным, если сумма баллов на 1 км пути не превышает 50; хорошим, если сумма баллов на 1 км пути от 51 до 150; удовлетворительным, если сумма баллов на 1 км пути от 151 до 500; неудовлетворительным, если сумма баллов на 1 км пути превышает 500.
§ 257. Техническое состояние пути широкой колеи при промере путеизмерительной тележкой оценивается по шкале, приведенной в табл. 40.
ШИРОКОЙ КОЛЕИ ПО ШИРИНЕ КОЛЕИ И УРОВНЮ
Примечания. 1. Для всех случаев нормы берутся без допусков и отступлений.
2. Для кривых радиуса 125 м и менее IV степень неисправности считается при ширине колеи более 1553 мм.
§ 258. Техническое состояние путей узкой колеи при промере путеизмерительной тележкой оценивается по шкале, приведенной в табл. 41.
УЗКОЙ КОЛЕИ ПО ШИРИНЕ КОЛЕИ И УРОВНЮ
Примечания. 1. Для всех случаев нормы берутся без допусков и отступлений.
2. Настоящая шкала не применяется для оценки состояния передвижных путей.
§ 259. При промере путей и стрелочных переводов универсальным шаблоном степени неисправности оцениваются так же, как и при промере тележкой, а штрафные баллы за каждое отступление от нормы содержания по ширине колеи и уровню принимаются на 25% больше, чем при сплошном механизированном промере.
§ 260. Независимо от способа промера устанавливается шкала штрафных баллов за отступления, выявляемые натурным осмотром путей и стрелочных переводов (табл. 42).
§ 261. Средний балл по участку пути, обслуживаемому бригадой, определяется делением суммы баллов по всем выявленным неисправностям на число приведенных километров проверенного пути.
§ 262. Начальнику отдела пути предоставляется право установленную по баллам оценку пути (отлично, хорошо, удовлетворительно) переводить в низшую степень в зависимости от состояния подуклонки, положения подкладок (перекошены или сдвинуты), плотности крепления накладок, чистоты рельсов и скреплений, правильности забивки костылей, состояния переездов и путевых знаков.
§ 263. Начальнику отдела пути предоставляется право планировать подразделениям (околоткам, рабочим отделениям) задания по содержанию пути. Такие задания устанавливаются в баллах на квартал, исходя из качественной оценки технического состояния пути в момент планирования, профиля, плана и категории пути, конструкции верхнего строения и планов производства ремонтных работ.
§ 264. Качество содержания пути обходчиками железнодорожных путей и искусственных сооружений оценивается по шкале, приведенной в табл. 43.
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПУТЕЙ И ИСКУССТВЕННЫХ СООРУЖЕНИЙ
Содержание километра пути обходчиком железнодорожных путей и искусственных сооружений считается отличным при суммарном балле до 50, хорошим при балле от 51 до 100, удовлетворительным при балле от 101 до 300 и неудовлетворительным при балле выше 300.
Балльная оценка содержания пути обходчиками железнодорожных путей и искусственных сооружений определяется дорожными мастерами ежемесячно.
РАСХОДА МАТЕРИАЛОВ НА УКЛАДКУ 1 КМ ПУТИ
| Наименование материалов | Характеристика пути | Потребное количество рельсов и скреплений на 1 км, шт. | Вес рельсов и скреплений по типам, т | ||||||
| Длина рельсов, м | Количество шпал на 1 км | Р65 ГОСТ 8161-63 | Р50 ГОСТ 7174-65 | Р43 ГОСТ 7173-54 | Iа | Р38 (IIа) | IIIа | ||
| Рельсы | 25,00 | - | 80 | 129,28 | 103,25 | 89,31 | - | - | - |
| 12,50 | - | 160 | 129,28 | 103,25 | 89,31 | 87,13 <*> | 76,83 <*> | 66,96 <*> | |
| 10,67 | - | 188 | - | - | - | 87,13 <*> | 76,83 <*> | 66,96 <*> | |
| Накладки двухголовые | 25,00 | - | 160 | 3,76 | 3,01 | 2,50 | 2,50 | 2,50 | - |
| 12,50 | - | 320 | 7,53 | 6,01 | 5,00 | 5,00 | 5,00 | 3,98 | |
| Накладки фартучные | 12,50 | - | 320 | - | - | 6,28 | 6,28 | 6,28 | 5,15 |
| 10,67 | - | 376 | - | - | 7,38 | 7,38 | 7,38 | 6,05 | |
| Болты с гайками для двухголовых накладок | 25,00 | - | 480 <**> | 0,34 | 0,36 | 0,29 | 0,29 | 0,29 | - |
| 12,50 | - | 960 <***> | 0,67 | 0,72 | 0,59 | 0,59 | 0,59 | 0,54 | |
| Болты с гайками для фартучных накладок | 12,50 | - | 960 | - | - | 0,57 | 0,57 | 0,57 | 0,57 |
| 10,67 | - | 1128 | - | - | 0,66 | 0,66 | 0,66 | 0,66 | |
| Шайбы | 25,00 | - | 480 <**> | 0,029 | 0,033 | 0,023 | 0,023 | 0,023 | - |
| 12,50 | - | 960 <***> | 0,059 | 0,066 | 0,046 | 0,046 | 0,046 | 0,046 | |
| 10,67 | - | 1128 | - | - | 0,055 | 0,055 | 0,055 | 0,055 | |
| Подкладки двухребордчатые | - | 2000 | 4000 | 30,64 | 21,80 | 20,90 | - | - | - |
| - | 1840 | 3680 | 28,20 | 22,80 | 19,40 | 17,90 | 19,40 | - | |
| - | 1600 | 3200 | - | 19,80 | 16,80 | 15,50 | 16,80 | 15,90 | |
| Подкладки одноребордчатые | - | 1600 | 3200 | - | - | - | 11,80 | 10,70 | 9,70 |
| - | 1440 | 2880 | - | - | - | 10,60 | 9,60 | 8,70 | |
| Раздельные скрепления К2 | - | 2000 | 4000 | 40,24 | 39,84 | - | - | - | - |
| - | 1840 | 3680 | 37,02 | 36,65 | - | - | - | - | |
| - | 1600 | 3200 | 32,19 | 31,87 | - | - | - | - | |
| Раздельные скрепления К4 | - | 2000 | 4000 | 56,08 | 51,68 | - | - | - | - |
| - | 1840 | 3680 | 51,59 | 47,54 | - | - | - | - | |
| - | 1600 | 3200 | 44,86 | 41,34 | - | - | - | - | |
| Раздельные скрепления КБ | - | 2000 | 4000 | 47,20 | 46,80 | - | - | - | - |
| - | 1840 | 3680 | 43,42 | 43,05 | - | - | - | - | |
| - | 1600 | 3200 | 37,76 | 37,44 | - | - | - | - | |
| Костыли для рельсов типов Р65, Р50, Р43 и Р38 (протяжение кривых участков пути радиуса 650 м и менее принято 40%, для остальных типов рельсов вес костылей подсчитан из расчета 6 шт. на шпалу) | 12,50 | 2000 | 17792 | 6,70 | 6,70 | 6,70 | - | - | - |
| 12,50 | 1840 | 17152 | 6,48 | 6,48 | 6,48 | 6,48 | 6,48 | - | |
| 12,50 | 1600 | 16160 | - | 6,10 | 6,10 | 6,10 | 6,10 | 6,10 | |
| 12,50 | 1440 | 8640 | - | - | 3,26 | 3,26 | 3,26 | 3,26 | |
| Противоугоны пружинные | 12,50 | - | 960 — 2720 | 1,24 — 3,48 | 1,10 — 3,13 | 0,71 — 2,74 | - | - | - |
| Противоугоны самозаклинивающиеся | 12,50 | - | 960 — 3040 | 2,2 — 6,98 | 2,11 — 6,68 | 1,44 — 4,56 | 1,53 — 4,86 | 1,53 — 4,86 | 1,53 — 4,86 |
<*> Рельсы старогодные по теоретическому весу.
<**> Для рельсов типа Р65 — 320 шт.
| Род грунта земляного полотна | Материалы, применяемые в качестве балластного слоя | Ширина балластной призмы поверху для однопутных линий, м | Наименьшая толщина балластного слоя под шпалой (по оси рельсов), м | Теоретический объем балластной призмы, м3/км, без вычета объема шпал | ||||||
| Однопутные линии | Двухпутные линии | |||||||||
| в прямых | в кривых | в прямых | в кривых | |||||||
| верхний слой | песчаный слой | |||||||||
| h <*> = 0 | h = 80 мм | h = 125 мм | h = 0 | h = 80 мм | h = 125 мм | |||||
| Все грунты, за исключением скальных, щебеночных и чисто балластных | Щебеночный или шлаковый балластный слой (верхний) | 3,00 | 0,25 | - | 1518 <**> | 1559 | 1568 | 3160 | 3495 | 3648 |
| Нижний песчаный слой (песчаная подушка) | - | - | 0,20 | 796 <**> | 924 | 1067 | 1808 | 1928 | 1962 | |
| Щебеночный слой без песчаной подушки | 3,00 | 0,35 | - | 1716 | 1858 | 2001 | 3833 | 4199 | 4410 | |
| Гравийный балласт (верхний слой) | 3,00 | 0,25 | - | 1544 <**> | 1583 | 1586 | 3179 | 3534 | 3714 | |
| Нижний песчаный слой | - | - | 0,20 | 889 <**> | 1037 | 1174 | 1942 | 2058 | 2086 | |
| Гравийный балласт (без песчаной подушки) | 3,00 | 0,35 | - | 1781 | 1935 | 2089 | 3927 | 4328 | 4536 | |
| Песчаный балласт | 3,10 | - | 0,35 | 1996 | 2166 | 2325 | 4286 | 4685 | 4930 | |
| Скальные, щебеночные и чисто балластные | Песок | - | - | 0,30 | 1656 | 1841 | 2084 | 3502 | 3837 | 4062 |
<**> Разница в теоретическом объеме балластной призмы объясняется различной крутизной откосов балластной призмы и песчаной подушки.
| Наименование материалов | Характеристика пути | Потребное количество рельсов и скреплений на 1 км, шт. | Вес рельсов и скреплений по типам, т | |||||
| Длина рельсов, м | Количество шпал на 1 км | Р11 ГОСТ 6368-52 | Р15 ГОСТ 6368-52 | Р18 ГОСТ 6368-52 | Р24 ГОСТ 6368-52 | |||
| Рельсы | 7 | - | 286 | 22,40 | 30,00 | - | - | |
| 8 | - | 250 | - | - | 36,12 | 48,10 | ||
| Накладки | плоские | 7 | - | 572 | 1,092 | 1,590 | - | - |
| «» | фартучные | 8 | - | 500 | - | - | 1,530 | 2,110 |
| Болты с гайками | 7 | - | 1144 | 0,096 | 0,183 | - | - | |
| 8 | - | 1000 | - | - | 0,160 | 0,261 | ||
| Шайбы | 7 | - | 1144 | 0,027 | 0,027 | - | - | |
| 8 | - | 1000 | - | - | 0,024 | 0,024 | ||
| Подкладки плоские | - | 1429 | 2858 | 2,061 | 2,586 | - | - | |
| - | 1572 | 3144 | 2,267 | 2,845 | - | - | ||
| - | 1715 | 3430 | 2,470 | 3,104 | - | - | ||
| Подкладки клинчатые | - | 1500 | 3000 | - | - | 6,090 | 6,090 | |
| - | 1625 | 3250 | - | - | 6,600 | 6,600 | ||
| - | 1750 | 3500 | - | - | 7,110 | 7,110 | ||
| Костыли при двухдырных подкладках | - | 1429 | 5716 | 0,566 | 0,776 | - | - | |
| - | 1572 | 6288 | 0,623 | 0,848 | - | - | ||
| - | 1715 | 6860 | 0,680 | 0,925 | - | - | ||
| Костыли при трехдырных подкладках | - | 1500 | 9000 | - | - | 1,217 | 1,890 | |
| - | 1625 | 9750 | - | - | 1,320 | 2,050 | ||
| - | 1750 | 10500 | - | - | 1,417 | 2,205 | ||
| Противоугоны пружинные | 7 | - | 572 — 858 | 0,743 — 1,120 | 0,743 — 1,120 | - | - | |
| 8 | - | 500 — 750 | 0,650 — 0,975 | 0,650 — 0,975 | - | - | ||
| Противоугоны клиновые | 7 | - | 572 — 858 | - | - | 1,486 — 2,240 | 1,486 — 2,240 | |
| 8 | - | 500 — 750 | - | - | 1,300 — 1,950 | 1,300 — 1,950 | ||
| Материалы, применяемые в качестве балластного слоя | Ширина балластной призмы поверху для однопутных линий, м | Толщина балластного слоя под шкалой, см | Теоретический объем балластной призмы, м3/км | |||
| Однопутные линии | Двухпутные линии | |||||
| в прямых | в кривых | в прямых | в кривых | |||
| h <*> = 0 | h = 20 мм | h = 0 | h = 20 мм | |||
| Щебень | 1,7 | 20 | 624 | 645 | 1524 | 1618 |
| «» | 1,7 | 15 | 503 | 523 | 1253 | 1342 |
| Песок | 1,7 | 25 | 903 | 932 | 2123 | 2218 |
| «» | 1,7 | 20 | 756 | 785 | 1819 | 1915 |
| «» | 1,7 | 15 | 617 | 647 | 1526 | 1606 |
<*> Возвышение наружного рельса.
НОРМЫ РАСХОДА МАТЕРИАЛОВ НА УКЛАДКУ СТРЕЛОЧНЫХ ПЕРЕВОДОВ
ШИРОКАЯ КОЛЕЯ
УЗКАЯ КОЛЕЯ
ЭЛЕМЕНТЫ УСИЛЕНИЯ ПУТИ В КРИВЫХ
Рис. 4. Схемы установки металлических стяжек: а и б — соответственно пять и семь стяжек на звено
Рис. 5. Металлическая упорка: 1 — скоба (приваривается к подкладке строго по шаблону); 2 — рельс; 3 — подкладка
Каждому дефекту, повреждению и излому рельсов присвоен определенный номер (рис. 6) из трех цифр, например, 17,1; 21,2; 26,3 и т.д. При этом:
первая цифра характеризует вид дефекта или повреждения рельса, а также месторасположение его по сечению рельса (головка, шейка, подошва);
вторая цифра обозначает разновидность дефекта или повреждения с учетом основной причины его образования;
третья цифра указывает на месторасположение дефекта или повреждения по длине рельса, а также вид сварки при повреждении рельса в сварном стыке.
Первые две цифры отделяются от третьей цифры точкой.
Первая цифра в номере дефекта имеет следующие значения: 1 — отслоение или выкрашивание металла на поверхности катания головки рельса; 2 — поперечные трещины в головке рельса и изломы из-за них; 3 — продольные трещины в головке рельса (вертикальное или горизонтальное расслоение); 4 — смятие в неравномерный износ головки рельса (длинные и короткие волны); 5 — дефекты и повреждения шейки рельса; 6 — дефекты и повреждения подошвы рельса; 7 — изломы рельса по всему сечению (исключая изломы, учитываемые в п. 2); 8 — изгибы рельса в вертикальной и горизонтальной плоскостях; 9 — прочие дефекты и повреждения рельса.
Вторая цифра в номере дефекта указывает на причину образования дефекта или повреждения, связанную: 0 — с недостатками в технологии изготовления рельсов; 1 — с недостаточной контактно-усталостной прочностью металла рельсов; 2 — с недостатками профиля рельсов или конструкции стыкового скрепления; 3 — с недостатками текущего содержания пути; 4 — с ненормальным воздействием на рельсы подвижного состава (боксование, ползуны и др.); 5 — с ударами инструментом и другими механическими воздействиями на рельсы; 6 — с недостатками технологии сварка рельсов; 7 — с недостатками технологии закалки рельсов; 8 — с недостатками технологии наплавки рельсов или приварки рельсовых соединителей; 9 — с другими, не перечисленными выше факторами.
Третья цифра в номере дефекта имеет следующие значения: 1 — в стыке (на расстоянии до 75 см от торца рельса); 2 — вне стыка; 3 — в месте электроконтактной сварки рельсов; 4 — в месте скоростной термитной сварки; 5 — в месте обычной термитной сварки; 6 — в месте газопрессовой сварки; 7 — в месте газовой сварки оплавлением; 8 — в месте электродуговой сварки.
Дефекты в сварных стыках учитываются на расстоянии до 10 см в ту или другую сторону от сварного шва.
| I группа. Отслоение и выкрашивание металла на поверхности катания головки рельса | |||||||||
 |  |  |  |  | |||||
| Отслоение и выкрашивание из-за волосовин закатов плен и др. | Выкрашивание на рабочей выкружке головки из-за недостаточной контактно-усталостной прочн. металла | Выбоксовины и поперечные трещины вследствие боксования и движения колес юзом | Выкрашивание закаленного слоя | Выкрашивание наплавленного слоя | |||||
| II группа. Поперечные трещины в головке рельса и изломы из-за них: | |||||||||
 |  |  |  |  |  | ||||
| Из-за внутренних надрывов (флокенов газовых пузырей и др.) | Из-за недостаточной контактно-усталостной прочн. металла | Поперечные трещины, вызванные проходом колес с ползунами | Вызванные ударами по рельсу или другими повреждениями | В сварном стыке | Закалочные трещины в закаленном слое металла | ||||
| IV группа. Смятие и неравномерный износ головки | |||||||||
 |  |  |  |  | |||||
| Волнообразная деформация головки (длинные волны) | Смятие из-за недостаточной прочности металла | Смятие головки внутреннего рельса в кривой из-за его перегруза | Боковой износ сверх допускаемых норм | Смятие в виде «седловины» в месте сварного стыка | |||||
| IV группа (продолжение) | III группа. Продольные трещины в головке | ||||||||
 |  |  |  |  | |||||
| Смятие в виде «седловины» закаленным концом | Волнообразная деформация головки (короткие волны) | Вертикальное расслоение головки | Горизонтальное расслоение головки | Вызванное приваркой стыкового соединителя | |||||
| V группа. Дефекты и повреждения шейки | |||||||||
 |  |  |  |  |  | ||||
| Расслоение шейки | Продольная трещина в шейке под головкой и около подошвы | Трещины от болтовых отверстий | Продольная трещина по середине шейки | Трещина в шейке в сварном стыке | Коррозия шейки | ||||
| VI группа. Дефекты и повреждения подошвы | |||||||||
 |  |  |  |  | |||||
| Продольные трещины, выкол подошвы и излом рельса из-за волосовин в подошве | Выкол подошвы без видимых дефектов металла | Трещины и выкол подошвы из-за повреждений ударами | Трещины в подошве сварного шва | Коррозия подошвы | |||||
| VII группа. Изломы рельса по всему сечению (кроме изломов по II группе) | VIII группа. Изгибы рельсов | IX группа | |||||||
 |  |  |  |  |  | ||||
| Из-за шлаковых включений и других дефектов металла | Вызванные проходом колес с ползунами | Без видимых пороков в изломе | Изгиб рельсов в любой плоскости | Изгиб в сварном стыке | Прочие дефекты | ||||
РАЗМЕРЫ И ЭПЮРЫ УКЛАДКИ СТРЕЛОЧНЫХ ПЕРЕВОДОВ
ОСНОВНЫЕ РАЗМЕРЫ ОБЫКНОВЕННЫХ СТРЕЛОЧНЫХ ПЕРЕВОДОВ
ШИРОКОЙ КОЛЕИ (ОБОЗНАЧЕНИЯ НА РИС. 7), ММ
| Тип стрелочного перевода | Марка крестовины | Форма остряка | Lп | Lр | m | n | M | N | P | d | h | R по рабочей грани |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Р65 | 1/11 | Криволинейный | 33361 | 28048 | 2769 | 2550 | 11249 | 16799 | 8300 | - | 3240 | 300000 |
| Р65 | 1/9 | «» | 31039 | 26180 | 2769 | 2090 | 12422 | 13758 | 8300 | - | 1731 | 200000 |
| Р50, Р43 | 1/11 | «» | 33529 | 26902 | 4327 | 2300 | 10103 | 16799 | 6515 | - | 3585 | 297259 |
| Р50, Р43 | 1/9 | «» | 31061 | 24854 | 4327 | 1880 | 11096 | 13758 | 6515 | - | 2055 | 200000 |
| Р50 | 1/7 | Прямой | 22427 | 19932 | 725 | 1770 | 9209 | 10723 | 4500 | 1018 | 1780 | 115000 |
| Р43 <*> | 1/9 | «» | 27974 | 25441 | 879 | 1654 | 11675 | 13766 | 5950 | 1000 | 2312 | 190486 |
| Р43 <*> | 1/7 | «» | 22423 | 19903 | 914 | 1608 | 9183 | 10720 | 4340 | - | 1578 | 117887 |
| Р43 <*> | 1/5 | «» | 15829 | 13893 | 804 | 1127 | 6202 | 7696 | 2967 | 775 | 1523 | 56479 |
| Iа | 1/11 | Криволинейный | 32028 | 26822 | 3034 | 2172 | 10024 | 16798 | 6144 | - | 3691 | 294912 |
| Iа | 1/9 | «» | 28370 | 25831 | 767 | 1775 | 12073 | 13758 | 6144 | - | 1665 | 205000 |
| Iа | 1/9 | Прямой | 28370 | 25831 | 767 | 1775 | 12073 | 13758 | 6144 | 300 | 1665 | 200762 |
| Р38 (IIа) | 1/11 | Криволинейный | 32028 | 26822 | 3034 | 2170 | 10024 | 16798 | 6144 | - | 3691 | 294912 |
| Р38 (IIа) | 1/9 | Прямой | 28240 | 25700 | 887 | 1650 | 11942 | 13758 | 6144 | 300 | 1861 | 201292 |
| IIIа | 1/11 | «» | 31516 | 28785 | 839 | 1890 | 11987 | 16798 | 5565 | - | 2322 | 306511 |
| IIIа <*> | 1/11 | «» | 31516 | 28785 | 839 | 1890 | 11987 | 16798 | 5565 | - | 2469 | 305000 |
| IIIа | 1/9 | «» | 27516 | 25123 | 839 | 1550 | 11365 | 13758 | 5565 | - | 2172 | 195938 |
| IIIа <*> | 1/9 | «» | 27721 | 25123 | 839 | 1550 | 11365 | 13758 | 5565 | - | 2160 | 197935 |
Примечание. Остряки в переводах, характеризуемых данной таблицей прямые.
Рис. 10. Эпюра раскладки брусьев стрелочного перевода типа Р43 марки 1/9. Кружки обозначают уширенные брусья
Рис. 11. Эпюра раскладки брусьев стрелочного перевода типа Р50 марки 1/7
| Тип стрелочного перевода | Марка крестовины | Величина ординат, мм, на расстояниях от корня остряка | Расстояние от корня остряка до конца кривой, мм | |||||||||
| в корке | 2 м | 4 м | 6 м | 8 м | 10 м | 12 м | 14 м | 16 м | В конце переводной кривой | |||
| Р65 | 1/11 | 187 | 265 | 356 | 460 | 578 | 709 | 854 | 1012 | 1184 | 1231 | 16524 |
| Р65 | 1/9 | 187 | 265 | 382 | 466 | 593 | 745 | 915 | 1105 | - | 1333 | 16162 |
| Р50, Р43 | 1/11 | 150 | 225 | 313 | 415 | 530 | 658 | 800 | 956 | 1126 | 1199 | 16819 |
| Р50, Р43 | 1/9 | 150 | 225 | 314 | 422 | 550 | 698 | 866 | 1055 | - | 1297 | 16299 |
| Р50 | 1/7 | 141 | 173 <*1> | 253 | 368 | 518 | 703 | 924 | - | - | - | - |
| Р43 | 1/9 | 140 | 165 <*2> | 227 | 309 | 413 | 537 | 683 | 850 | - | - | - |
| Р43 | 1/7 | 142 | 255 <*3> | 370 | 518 | 700 | 918 | - | - | - | - | - |
| Р43 | 1/5 | 140 | 321 <*4> | 523 | 798 | 1145 | - | - | - | - | - | - |
| Iа, IIа | 1/11 | 138 | 211 | 297 | 397 | 510 | 637 | 778 | 932 | 1100 | 1190 | 17005 |
| Iа | 1/9 | 138 | 193 | 267 | 361 | 474 | 607 | 760 | 932 | 1124 | 1339 | 18022 |
| Р38, IIа | 1/9 | 138 | 193 | 268 | 362 | 477 | 612 | 766 | 941 | 1136 | 1318 | 17708 |
| IIIа | 1/11 | 125 <*5> | 177 | 241 | 319 | 410 | 514 | 631 | 762 | 905 | 1062 | - |
| IIIа | 1/11 | 131 <*6> | 183 | 247 | 324 | 415 | 518 | 635 | 764 | 907 | 1063 | 20909 |
| IIIа | 1/9 | 125 <*5> | 180 | 255 | 351 | 467 | 603 | 760 | 937 | 1134 | - | - |
| IIIа | 1/9 | 131 <*6> | 185 | 259 | 353 | 468 | 604 | 760 | 936 | 1134 | - | 17400 |
<*1> На расстоянии 1018 мм от корня; между последующими ординатами — 2000 мм.
<*2> На расстоянии 1000 мм от корня; между последующими ординатами — 2000 мм.
<*3> На расстоянии 1050 мм от корня; между последующими ординатами — 2000 мм.
<*4> На расстоянии 1775 мм от корня; между последующими ординатами — 2000 мм.
<*5> При желобе в корне остряка 65 мм.
<*6> При желобе в корне остряка 71 мм.
Обозначения a — расстояние от начала переводной кривой; h — величина ординаты.
ОСНОВНЫЕ РАЗМЕРЫ СИММЕТРИЧНЫХ СТРЕЛОЧНЫХ ПЕРЕВОДОВ, ММ
(обозначения на рис. 18)
ТЕХНИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ
НА УКЛАДКУ СМЕЖНЫХ СТРЕЛОЧНЫХ ПЕРЕВОДОВ
1. При укладке на одном пути двух встречных стрелочных переводов с направлением боковых путей в разные стороны от прямого (рис. 19, схема 1) вставка между стыками рамных рельсов на главных и приемо-отправочных путях должна быть не менее 6,25 м и на прочих путях не менее 5,5 м. При этом рубки, дополняющие длины стрелочных переводов до целого числа звеньев нормальной длины, должны быть не менее 4,5 м и уложены за хвостами крестовин.
Рис. 19. Схемы укладок смежных стрелочных переводов
на железных дорогах широкой колеи
Ширина колеи на протяжении вставки между рамными рельсами должна быть такой же, как и у стыков рамных рельсов.
2. При укладке на одном пути рядом двух встречных стрелочных переводов с направлением боковых путей в одну сторону от прямого (рис. 19, схема 2) между рамными рельсами должна укладываться вставка длиной, дополняющей суммарную длину обоих стрелочных переводов по прямому пути до целого числа звеньев. При этом вставка L должна быть не короче 4,5 м.
В особо стесненных условиях при укладке стрелочных переводов по схемам 1 и 2 на станционных и внутризаводских путях (кроме участков с организованным движением поездов) допускается с разрешения начальника отдела пути вставку не устраивать.
3. При укладке двух смежных стрелочных переводов на главном или станционном пути так, что хвост крестовины одного перевода располагается навстречу хвосту другого (рис. 19, схема 3), между ними при всех условиях должна делаться вставка.
При этом рекомендуется, чтобы длина вставки дополняла суммарную длину укладываемых стрелочных переводов до длины целого числа звеньев прямого пути.
4. При укладке двух смежных стрелочных переводов на главном или станционном пути один вслед за другим, когда рамные рельсы одного перевода располагается за хвостом крестовины другого (рис. 19, схемы 4 и 5), за хвостом крестовины должна устраиваться вставка не короче 4,5 м.
Эта вставка длиной не менее 4,5 м делается для обеспечения возможности постепенного изменения направления переводных брусьев от нормального к оси крестовины первого перевода до нормального к оси прямого пути.
При расположении смежных стрелочных переводов по схемам 3 и 5 минимальная длина вставки определяется в каждом случае из условия, чтобы расстояние между осями боковых путей было не менее величины, установленной ПТЭ.
При параллельном направлении боковых путей величина L определяется по следующим формулам:
для схемы 5
L = \frac{M}{sin\alpha} - (b_{1} + a_{2}),
где M — расстояние между осями путей, мм;
b1 — расстояние от центра первого перевода до хвоста его крестовины, мм;
a2 — расстояние от начала рамных рельсов до центра второго перевода, мм;
для схемы 3
L = \frac{M}{sin\alpha} - (b_{1} + b_{2}).
В случае укладки смежных стрелочных переводов без вставок рубки, дополняющие их длины до целого числа звеньев, укладываются за пределами переводов и должны быть не короче 4,5 м. Укладка смежных переводов из рельсов разных типов без вставки не допускается.
При укладке смежных стрелочных переводов из рельсов разных типов с различными нормами содержания ширины колеи в стыках рамных рельсов плавный отвод уширения делается на протяжении вставки.
При наличии смежных стрелочных переводов, уложенных с отступлениями от настоящих технических указаний, вопрос о возможности оставления их в пути впредь до переустройства станции решается начальником предприятия.
Стрелочные переводы на станциях и разъездах группируются в узлы, при этом взаимное расположение их производится по схемам, изображенным на рис. 20. В нормальных условиях прямая вставка принимается равной длине целого рельса. В стесненных условиях для схем а, б и в (рис. 20) величина вставки должна быть не менее 3 м. При схемах г, д и е наименьшая длина вставки определяется исходя из ширины междупутья и угла крестовины. В исключительных случаях укладка переводов может быть без прямой вставки.
Рис. 20. Схемы укладки смежных стрелочных переводов на железных дорогах узкой колеи: b1, b2 — расстояния от центра перевода до хвоста крестовины; a1, a2 — расстояния от центра перевода до стыка рамного рельса; d — прямая вставка между остряками; x — расстояния между центрами переводов; e — ширина междупутья; \alpha — угол крестовины, где b1 и b2 — расстояния от центра каждого перевода до хвоста крестовины, мм
ОСНОВНЫЕ РАЗМЕРЫ ПЕРЕКРЕСТНЫХ СТРЕЛОЧНЫХ
ПЕРЕВОДОВ ШИРОКОЙ КОЛЕИ, ММ
(обозначения на рис. 21)
| Тип рельсов | Марка крестовины | Угол пересечения | a/2 | b | c | n | m | n1 | m1 | Lп | Типы крестовин | ||
| Р50 | 2/11 | 10°23'20'' | 8416 | 1530 | - | 2240 | 1260 | 1441 | 1441 | 19343 | Сборные с литыми сердечниками | ||
| Р50 | 2/9 | 12°40'50'' | 6900 | 1533 | - | 2083 | 1035 | 1245 | 1237 | 15864 | То же | ||
| Р50 | 2/6 | 18°55'30'' | 4445 | - | 4699 | - | 650 | 1117 | 1052 | 10392 | «» | ||
| Р43 | 2/11 | 10°23'20'' | 8417 | 1530 | 8451 | 2715 | 1050 | 1028 | 4390 | 18932 | «» | ||
| Р43 | 2/11 | 10°23'20» | 8417 | 1530 | 8451 | 1321 | 1683 | 1807 | 1807 | 20192 | Сборные | с сердечниками из рельсов | |
| Р43 | 2/9 | 12°40'50'' | 6900 | 1533 | 6943 | 1635 | 873 | 978 | 3879 | 15546 | «» | с литыми сердечниками | |
| Р43 | 2/9 | 12°40'50'' | 6900 | 1533 | 6943 | 4964 | 1680 | 1972 | 1972 | 17146 | «» | с сердечниками из рельсов | |
| Iа | 1/9 | 6°20'25'' | 13779 | 1526 | 13797 | 1665 | 1770 | 1745 | 4347 | 31056 | «» | с литыми сердечниками | |
| Iа | 2/9 | 12°40'50'' | 6858 | 1533 | 6943 | 1210 | 1310 | 2260 | 2490 | 16336 | Литые | ||
| Iа | 2/5 | 22°37'12'' | 3886 | 1554 | 3962 | 2028 | 1297 | 1926 | 1426 | 10016 | Сборные | ||
| Iа | 2/7 | 16°15'36'' | 5388 | 1539 | 5443 | 1047 | 1370 | 1959 | 1467 | 13273 | «» | ||
| Р38 | 1/9 | 6°20'25'' | 13779 | 1526 | 13797 | 1665 | 650 | 1745 | 4788 | 30816 | Сборные | с сердечниками из рельсов | |
| Р38 | 2/11 | 10°23'20'' | 8417 | 1530 | 8451 | 2715 | 1650 | 1028 | 4390 | 18932 | «» | с литыми сердечниками | |
| Р38 | 2/9 | 12°40'50'' | 6900 | 1533 | 6943 | 1635 | 875 | 978 | 3879 | 15546 | То же | ||
| Р38 | 2/7 | 16°15'36'' | 5388 | 1639 | 5443 | 1122 | 1370 | 2137 | 1642 | 13273 | Сборные с сердечниками из рельсов | ||
| Р38 | 30° | 2944 | 1578 | 3048 | 1813 | 1890 | 2090 | 1235 | 9469 | То же | |||
| Р38 | 45° | 1991 | 1650 | 2156 | 917 | 2089 | 1253 | 2155 | 7746 | Двухрельсовые сборные | |||
| Р38 | 60° | 1524 | 1760 | 1760 | 1760 | 1796 | 1996 | 867 | 6232 | То же | |||
| Р38 | 75° | 1252 | 1921 | 1578 | 796 | 1831 | 1981 | 782 | 5648 | «» | |||
| Р38 | 90° | 1078 | 2155 | 1524 | 762 | 1828 | 762 | 1823 | 5181 | «» | |||
| IIIа | 1/9 | 6°20'25'' | 13779 | 1526 | 13797 | 1665 | 1550 | 2268 | 5785 | 30616 |  | Острые — сборные с литыми сердечниками; тупые — сборные с сердечниками из рельсов | |
| IIIа | 2/11 | 10°23'20'' | 8428 | 1530 | 8462 | 1321 | 1683 | 1807 | 1807 | 20128 | |||
| IIIа | 2/9 | 12°40'50'' | 6900 | 1533 | 6943 | 4964 | 1680 | 1972 | 1972 | 17146 | |||
ДЕЛЕНИЕ ПЕРЕЕЗДОВ НА КАТЕГОРИИ
Переезды делятся на четыре категории.
К I категории относятся переезды на пересечениях железной дороги:
а) с автомобильными дорогами I и II категорий;
б) с улицами и дорогами, имеющими троллейбусное или трамвайное движение;
в) с улицами и дорогами с автобусным движением при загруженности переезда 8 и более поездо-автобусами в час (произведение количества поездов, проходящих по переезду в течение 1 ч, на количество автобусов, проезжающих по переезду за это же время);
г) если автогужевая дорога пересекает четыре главных железнодорожных пути и более.
Ко II категории относятся переезды на пересечениях железной дороги:
а) с автомобильными дорогами III категории;
б) с улицами и дорогами с автобусным движением при загруженности переезда менее 8 поездов-автобусов в час;
в) с городскими улицами без троллейбусного, трамвайного или автобусного движения;
г) с автобусными дорогами, когда наибольшая работа переезда составляет 50000 и более поездо-экипажей в сутки;
д) если автогужевая дорога пересекает три главных железнодорожных пути.
К III категории относятся переезды, не входящие в I и II категории и находящиеся на пересечениях железной дороги с автогужевыми дорогами, если наибольшая суточная работа переезда более 10000 поездо-экипажей при удовлетворительной видимости или с наибольшей суточной работой более 1000 поездо-экипажей при неудовлетворительной видимости.
Видимость считается удовлетворительной, если водителю автогужевого транспорта, находящегося на расстоянии 50 м и более от оси железнодорожного пути, виден приближающийся с любой стороны поезд на расстоянии не менее 400 м <*> от переезда; в то же время машинисту приближающегося поезда видна середина переезда на расстоянии тормозного пути. Удовлетворительная видимость переезда не должна нарушаться лесонасаждениями или путевыми зданиями. Для этой цели защитные лесонасаждения, начиная с расстояния 400 м от переезда, постепенно отводятся в полевую сторону от крайнего пути (рис. 23).
<*> При плохой видимости и низких скоростях движения поездов расстояние устанавливается местной инструкцией.
К IV категории относятся переезды, суточная работа которых менее установленной для переездов III категории.
Все существующие переезды I категории должны в плановом порядке заменяться путепроводами; открывать вновь переезды I категории не допускается.
Открытие вновь переездов II категории допускается только с разрешения Министерства автомобильного транспорта РСФСР.
Открытие вновь переездов III и IV категорий или пропуск автобусного движения через переезды производится только с разрешения начальника отделения «Промжелдортранс».
Рис. 23. Схема лесонасаждений у переездов:
1 — граница лесонасаждений; 2 — ось пути; 3 — ось переезда
Примечания. 1. Объем выполнения ремонта путей со специальным верхним строением (бункерные, эстакадные, рабочих площадок сталеплавильных цехов) устанавливается ежегодными планами.
2. Подъемочного и среднего ремонта путей II категории, на которых уложены рельсы типа IIIа и легче, устанавливается по нормам для путей с рельсами типа Р38; объем капитального ремонта этих путей устанавливается ежегодными планами в зависимости от состояния рельсов.
3. Пути III категории периодическим ремонтам не подвергаются. Изношенные элементы верхнего строения этих путей заменяются в процессе их переукладки.
| Категория | Примерные сроки между очередными ремонтами, годы | |
| Капитальными | Средними или капитальным и средним | |
| I | 10 | 3 |
| II | 15 | 5 |
| III | 20 | 7 |
Примечания. 1. При укладке рельсов длиной 25 м потребность в стыковых укреплениях уменьшается в два раза.
2. В случае укладки рельсов с шестидырными накладками потребность в болтах и шайбах на капитальный ремонт 1 км пути — 960 шт.
3. Количество подкладок и костылей для капитального ремонта пути принимается в зависимости от эпюры шпал. Потребность в раздельных промежуточных скреплениях рассчитывается на длину пути с железобетонными шпалами.
4. Количество потребных противоугонов для капитального ремонта пути принимается в зависимости от схемы закрепления пути от угона.
5. Количества шпал, потребных для текущего содержания пути, дается с учетом использования помимо новых отремонтированных старогодных, изъятых при производстве капитального и среднего ремонта пути. Потребность в железобетонных шпалах при производстве капитального ремонта пути дается из условия замены деревянных шпал на железобетонные.
6. Нормы расхода материалов на содержание путей III категории принимаются такие же, как и для путей внекатегорийных.
7. Вес рельсов и скреплений, укладываемых при капитальном ремонте пути, принимается согласно приложению 1.
НОРМЫ РАСХОДА МАТЕРИАЛОВ НА СМЕНУ И ТЕКУЩЕЕ СОДЕРЖАНИЕ СТРЕЛОЧНЫХ ПЕРЕВОДОВ (НА ОДИН ПЕРЕВОД)
Примечание. Нормы установлены для стрелочных переводов с крестовинами марок 1/11 и более крутых.
Примечание. Объемы работ, входящих в комплекс капитального, среднего и подъемочного ремонтов железнодорожных путей широкой и узкой колеи, по каждому объекту уточняются в соответствии с дефектной ведомостью. При корректировке затрат труда должно также учитываться применение средств механизации.
Примечания. 1. Нормативный расход рабочей силы на содержание передвижных путей (III категории) принимается таким же, как для путей внекатегорийных.
2. На содержание одного стрелочного перевода устанавливаются следующие нормы расхода рабочей силы: при расположении стрелочного перевода на внекатегорийном пути — 0,1 чел., на пути I категории — 0,07 чел., на пути II категории — 0,05 чел. Каждый перекрестный, а также совмещенный стрелочный перевод приравнивается двум простым, каждое глухое пересечение приравнивается одному простому переводу.
3. В зависимости от мощности и состояния верхнего строения пути и местных условий начальникам предприятий предоставляется право увеличивать или уменьшать численный состав рабочих по текущему содержанию пути в пределах 20% от установленного нормативного расхода
| Категория пути | Нормативный расход рабочей силы на 1 км пути, чел. |
|---|---|
| I | 0,6 |
| II | 0,5 |
| III | 0,4 |
Примечания. 1. На содержание одного стрелочного перевода устанавливаются следующие нормы расхода рабочей силы: при расположении стрелочного перевода на пути I категории - 0,06 чел., на пути II категории - 0,05 чел., на пути III категории - 0,04 чел.
2. Начальникам предприятий предоставляется право увеличивать или уменьшать численный состав рабочих по текущему содержанию пути в пределах 20% от установленного нормативного расхода.
ТИПОВОЙ ТАБЕЛЬ
ОСНАЩЕНИЯ МАШИНАМИ, МЕХАНИЗМАМИ И ОБОРУДОВАНИЕМ
ПРОИЗВОДСТВЕННЫХ ПОДРАЗДЕЛЕНИЙ ПУТЕВОГО ХОЗЯЙСТВА
Примечания. 1. При определении развернутой длины путей к одному километру пути приравнивается 10 стрелочных переводов, расположенных на внекатегорийных путях. 15 стрелочных переводов, расположенных на путях I категории, и 20 стрелочных переводов, лежащих на путях II категории.
2. Оснащение предприятий машинами и механизмами для снегоборьбы, выполнения работ по содержанию и ремонту земляного полотна на скальнообвальных, оползневых, подмывных и других сложных участках железных дорог осуществляется в зависимости от конкретных условий.
3. Путевые машинные станции, звеносборочные базы и балластные карьеры оснащаются средствами механизации по специальным проектам.
4. Содержание и хранение путевых машин, механизмов, приборов и инструмента осуществляется в соответствии с инструктивными указаниями Министерства путей сообщения.
ТЕХНИЧЕСКИЕ УСЛОВИЯ
НА ПРИЕМКУ ПУТИ ПОСЛЕ КАПИТАЛЬНОГО, СРЕДНЕГО
И ПОДЪЕМОЧНОГО РЕМОНТА
§ 1. На предъявляемых к сдаче в эксплуатацию после капитального, среднего и подъемочного ремонта участках пути должен быть выполнен полный объем работ в точном соответствии с калькуляцией и настоящими техническими условиями.
§ 2. Отремонтированные пути широкой и узкой колеи не должны иметь отклонений от норм, превышающих величины, приведенные в следующей таблице.
ДОПУСКАЕМЫЕ ОТКЛОНЕНИЯ ОТ НОРМ СОДЕРЖАНИЯ ПО ШИРИНЕ КОЛЕИ
И УРОВНЮ НА УЧАСТКАХ, ОТРЕМОНТИРОВАННЫХ КАПИТАЛЬНЫМ,
СРЕДНИМ И ПОДЪЕМОЧНЫМ РЕМОНТОМ
§ 3. Рихтовка пути как на прямых, так и на кривых участках должна быть правильной. Размеры разностей натурных стрел смежных промеров не должны превышать:
| При хорде 20 м | При хорде 10 м | ||||||||
| При | радиусе | от | 201 | до | 400 | м | +/- 6 мм | При радиусе 200 м и менее | +/- 4 мм |
| «» | «» | «» | 401 | «» | 650 | «» | +/- 5 мм | ||
| «» | «» | «» | 651 | м и более | +/- 4 мм | ||||
Отклонение от равномерного нарастания стрел изгиба в пределах переходных кривых в точках, расположенных через 10 м, допускается не более 3 мм. Местные отклонения от прямой при измерении от шнура длиной 20 м не должны превышать 3 мм с отводам не круче 0,001.
§ 4. Путь на прямых и на кривых участках должен иметь правильную подуклонку — 1/20.
§ 5. Зазоры в стыках должны иметь одинаковую величину в зависимости от температуры; отступления допускаются не более +/- 3 мм. Слитые зазоры не допускаются. Забег стыков одной рельсовой нити относительно другой не должен превышать 10 мм на стыках и более половины укорочения плюс 10 мм на кривых.
Противоугонные приспособления должны быть установлены по типовым схемам.
§ 6. Как правило, после капитального ремонта на целом перегоне в путь должны быть уложены рельсы одного типа одной длины (за исключением укороченных на внутренних нитях кривых). Все рельсы в пределах участка должны быть пронумерованы.
После среднего ремонта уровень головок рельсов, уложенных при одиночной смене, не должен отличаться от уровня головок соседних рельсов более чем на 1 мм. Рабочие канты рельсов должны точно совпадать.
§ 7. Все накладки должны соответствовать типу уложенных в путь рельсов и должны быть смазаны и плотно сболчены. Болты также должны быть смазаны; при шестидырных фартучных накладках два средних болта должны быть поставлены гайками внутрь, четыре крайних — наружу, а при четырех- и шестидырных двухголовых накладках — в шахматном порядке. Под каждой гайкой должна быть поставлена смазанная пружинная шайба.
§ 8. Все подкладки, а также прокладки между подкладками и поверхностью железобетонных шпал должны быть поставлены без перекосов и сдвигов по шпалам, костыли забиты отвесно и добиты, шурупы и гайки клеммных болтов довернуты, клеммы установлены на место.
§ 9. Балластная призма должна быть заправлена: бровка должна быть параллельна рельсовой нити, откосы — с одинаковым наклоном на всем протяжении. Слой чистого балласта под шпалой должен быть не менее 10 см при капитальном и среднем ремонте. Общая толщина балластного слоя под шпалой должна соответствовать техническим условиям, принятым для данного пути.
Весь вырезанный загрязненный балласт должен быть убран из выемок, а на насыпях распланирован по откосу.
§ 10. Все шпалы должны быть пропитанными, соответствовать установленным типам и быть годными. Перед укладкой в путь новых шпал в них должны быть просверлены и антисептированы костыльные или шурупные отверстия.
В необходимых случаях шпалы ремонтируются. Проводятся мероприятия против растрескивания шпал. Отколы и трещины в железобетонных шпалах заделываются.
Каждая шпала должна лежать по наугольнику. Отступления в расстоянии между осями шпал не должны превышать +/- 3 см от размеров, установленных эпюрой.
Не допускаются просевание и отрясенные, а также слабо подбитые шпалы.
Заусенцы должны быть тщательно зачищены. Затесанные и зачищенные места шпал, а также обрезанные концы должны быть антисептированы.
§ 11. Стрелочные переводы должны быть уложены по утвержденным эпюрам, переводная кривая — пришита по ординатам. На каждом переводе должен быть обеспечен нормальный отвод воды.
§ 12. Обочина земляного полотна должна быть спланирована с уклоном от пути без впадин; заросшие и поднятые бровки должны быть срезаны, кюветы очищены по шаблону с однообразными откосами, параллельными рельсовым нитям на всем протяжении до выхода. Дну кювета должен быть придан соответствующий уклон.
§ 13. Настил на переездах должен быть уложен плотно, края настила выровнены по шнуру, мостовая исправлена и надолбы побелены. Подходы дорог к переезду должны быть выправлены, шлагбаумы приведены в полный порядок.
§ 14. Рельсы, накладки, болты и подкладки должны быть очищены от грязи и загрязненного мазута, а верхние поверхности шпал и верх подошвы рельсов обметены от пыли и балласта.
§ 15. Столбы всех путевых знаков должны стоять вертикально, таблички прибиты правильно и выкрашены в установленные цвета; буквы и цифры на табличках написаны ясно.
§ 16. Старые материалы должны быть убраны с перегона и рассортированы.
Примечания. 1. На каждом предприятии в покилометровом запасе должно быть не менее одного комплекта стрелочных переводов, одной крестовины и одного комплекта переводных брусьев широкой и узкой колеи (при наличии ее на предприятии).
2. Для путей III категории нормы покилометрового запаса принимаются в 1,5 раза больше по сравнению с внекатегорийными путями.
3. Покилометровый запас рельсов на перегонах должен храниться на каждом километре на специальных станках с прикреплением рельсов к станку костылями. Места хранения рельсов покилометрового запаса на территориях станций и заводских площадок устанавливаются начальником отделов пути.
Покилометровый запас накладок, подкладок, болтов с гайками и шайбами, костылей, скреплений раздельного типа, противоугонов, прокладок-амортизаторов должен храниться в кладовых дорожных мастеров или бригадиров пути.
ПЕРЕЧЕНЬ
ПУТЕВЫХ РАБОТ С УКАЗАНИЕМ ПОРЯДКА ИХ ОГРАЖДЕНИЯ
И ДОЛЖНОСТНЫХ ЛИЦ, КОТОРЫМ РАЗРЕШАЕТСЯ РУКОВОДИТЬ РАБОТАМИ
Примечания. 1. На предприятиях, где путевое хозяйство возглавляется дорожным мастером или старшим дорожным мастером, на последних возлагаются обязанности начальников отделов пути по руководству путевыми работами.
2. Сигналы уменьшения скорости не устанавливаются на участках, где фактические скорости движения поездов не превышают величин, указанных в таблице.
3. В пределах станции предупредительный знак «С» не устанавливается.