Правила учета и анализа дорожно-транспортных происшествий на автомобильных дорогах Российской Федерации

(утв. ФДС РФ 29.05.1998)

ПРАВИЛА УЧЕТА И АНАЛИЗА ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ

Предисловие

1. Разработаны во исполнение Постановления Правительства Российской Федерации от 25 июня 1996 г. № 647 «Об утверждении Правил учета дорожно-транспортных происшествий».

2. Согласованы Начальником Главного управления Госавтоинспекции МВД России В.А. Федоровым 29 мая 1998 г.

3. Утверждены Руководителем Федеральной дорожной службы России В.Г. Артюховым 29 мая 1998 г.

4. Введены в действие Приказом Федеральной дорожной службы России от 23 июля 1998 г. № 168 взамен ВСН 15-87 Минавтодора РСФСР «Инструкция по учету дорожно-транспортных происшествий на автомобильных дорогах общего пользования», 1987 г.

5. Разработаны: ГП «РОСДОРНИИ» с участием специалистов Российской Ассоциации территориальных органов управления автомобильными дорогами «РАДОР», НИЦ ГАИ МВД России и Федеральной дорожной службы России.

1.1. Настоящие Правила определяют единый порядок и формы учета и анализа дорожно-транспортных происшествий (ДТП), обязательный для выполнения всеми государственными органами управления автомобильными дорогами, владельцами ведомственных и частных дорог (далее в тексте — дорожными организациями).

1.2. В дорожных организациях учет и анализ дорожно-транспортных происшествий на дорогах, находящихся в их ведении, проводят в целях:

• оценки общего состояния аварийности;
• изучения и устранения причин дорожно-транспортных происшествий;
• выявления опасных участков сети дорог с повышенной вероятностью возникновения дорожно-транспортных происшествий (участков концентрации ДТП);
• разработки и осуществления эффективных мер по повышению безопасности движения на участках концентрации дорожно-транспортных происшествий.

При проведении учета ДТП необходимо обеспечить:

• достоверность и оперативность получения данных о дорожно-транспортных происшествиях;
• своевременное обобщение и анализ сведений о дорожно-транспортных происшествиях.

1.3. Учет и анализ данных о дорожно-транспортных происшествиях, а также работа по обеспечению безопасности движения должны проводиться дорожными организациями совместно с Государственной автомобильной инспекцией.

1.4. Дорожные организации совместно с работниками Госавтоинспекции в установленном порядке участвуют в осмотре мест ДТП, в которых неудовлетворительные дорожные условия сопутствовали возникновению этих ДТП, с целью определения характеристик дорожных условий на момент совершения ДТП и составления акта, форма которого приведена в Приложении 1. При невозможности участия дорожной организации в осмотре непосредственно после совершения ДТП осмотр проводится в течение суток.

1.5. При определении наличия в месте ДТП дорожных условий, сопутствующих возникновению ДТП, следует руководствоваться характеристиками дорожных условий, указанными в Приложении 2 настоящих Правил и ГОСТ Р 50597-93 «Автомобильные дороги и улицы. Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности дорожного движения».

1.6. Дорожные организации ежемесячно, в целях обеспечения достоверности сведений, проводят сверку имеющихся данных о ДТП на дорогах, находящихся в их ведении, с данными подразделений ГАИ. Порядок проведения сверок определяется дорожными организациями по согласованию с руководителями подразделений ГАИ. Результаты сверки оформляются справкой, заверенной в подразделении ГАИ, которая хранится в дорожной организации 3 года.

1.7. При поступлении в дорожную организацию сообщений о возникших ДТП следует немедленно сообщить об этом в дежурную часть ГАИ, а при необходимости вызвать к месту ДТП скорую медицинскую помощь и оказать содействие пострадавшим в доставке их в ближайшее медицинское учреждение. В журнале дежурного дорожной организации делается соответствующая запись.

1.8. На автомобильных дорогах в установленном порядке проводятся служебные проверки причин и обстоятельств ДТП с тяжкими последствиями (погибло 5 человек и более, пострадало 10 человек и более), с рейсовыми автобусами (независимо от числа пострадавших), а также и других ДТП, возможной причиной которых могут являться неудовлетворительные дорожные условия.

1.9. Ответственность за правильность и своевременность учета и анализа ДТП возлагается на работника, назначенного приказом руководителя дорожной организации. Контроль за исполнением осуществляет руководитель дорожной организации.

1.10. В настоящих Правилах приняты термины и определения, представленные в Приложении 3.

2.1. Дорожные организации должны вести учет дорожно-транспортных происшествий, которым сопутствовали неудовлетворительные дорожные условия, отмеченные в карточке учета ДТП, составляемой сотрудниками Госавтоинспекции (ДТП — ДУ), и ДТП с тяжкими последствиями, а также вести анализ всех ДТП, имевших место на подведомственной сети дорог (участке дороги).

2.2. Сведения ДТП — ДУ и ДТП с тяжкими последствиями, возникших на участках дорог, находящихся в ведении данной дорожной организации, и сведения о мерах по профилактике ДТП заносят и хранят по форме 1, указанной в Приложении 4.

Для каждой из дорог, находящейся в ведении данной организации, учет ведется отдельно. Сведения о ДТП должны быть сброшюрованы в журнал, который должен быть пронумерован, прошнурован, скреплен печатью и храниться в течение трех лет с даты последней записи.

Данные о ДТП рекомендуется также хранить в банках данных, составленных с использованием ПЭВМ. При хранении данных о ДТП в компьютерных базах данные должны быть распечатаны по установленной форме (Приложения 4 и 5), сброшюрованы в журнал, который должен быть пронумерован, прошнурован, скреплен печатью и храниться в течение трех лет с даты последней записи.

2.3. При занесении в журнал сведений о ДТП следует использовать данные, содержащиеся в карточках учета ДТП, полученные в результате сверок, и актах обследования дорожных условий в месте совершения ДТП.

2.4. Внесенные в учетные формы сведения о ДТП могут быть скорректированы по результатам расследования органами внутренних дел. При последующих сверках в журнал учета ДТП должны быть внесены соответствующие изменения.

2.5. Учет ДТП в органах, уполномоченных управлять автомобильными дорогами (автодоры, автодороги, дорожные фонды дирекции и др.), ведется на основе данных учета, поступающих из дорожных организаций в установленном порядке.

Периодичность представления сведений о ДТП устанавливается дорожными организациями. На основании поступивших сведений составляется справка о состоянии аварийности на подведомственной сети дорог (Приложение 5). При этом выделяют те неудовлетворительные дорожные условия, устранение которых является функцией дорожной организации.

2.6. Анализ всех происшествий в дорожных организациях осуществляется с целью выявления на дороге участков концентрации ДТП, определения степени их опасности и оценки уровня безопасности движения на дороге, обоснования проведения мероприятий по повышению безопасности движения и оценки их эффективности. Анализ ДТП и определение показателей аварийности рекомендуется осуществлять в соответствии с методикой, изложенной в Приложении 6.

«Утверждаю»

Руководитель органа управления -

балансодержатель дороги

_________________________ Ф.И.О.

подпись

дата

АКТ

обследования дорожных условий в месте совершения ДТП

Место совершения ДТП:

Республика            ____________________________
Край                  ____________________________
Область               ____________________________
Район                 ____________________________
Название дороги       ____________________________
Значение дороги       ____________________________
Расстояние км + м     ____________________________

Владелец дороги (балансодержатель) _______________________________

Дорожная организация, осуществляющая

содержание дороги ________________________________________________

Дата и время совершения ДТП ______________________________________

Вид ДТП __________________________________________________________

Дорожные условия   в   месте  совершения  ДТП  (дать  описание
дорожных условий,   сопутствующих   ДТП,   отмеченных    в    акте
Госавтоинспекции осмотра  места  ДТП.  При  необходимости провести

инструментальную оценку характеристик дорожных условий) __________

__________________________________________________________________

__________________________________________________________________

__________________________________________________________________

__________________________________________________________________

Подписи лиц, участвовавших в обследовании дорожных условий:

Представитель дорожно-

эксплуатационной организации _________________________________

(должность, Ф.И.О., подпись)

Представитель Госавтоинспекции _______________________________

Представители других организаций

(указать организации) _______________________________

Дата составления ________________________

1. Неровное покрытие — покрытие, ровность которого не соответствует требованиям, представленным в табл. П 4.1 (ГОСТ Р 50597-93).

Группа дорог по их транспортно-эксплуатационным	Состояние покрытия по ровности
характеристикам	показатель ровности по прибору ПКРС-2, см/км, не более:	число просветов под 3-метровой рейкой, %, не более:
А	660	7
Б	860	9
В	1200	14

Примечание. Число просветов подсчитывается по значениям, превышающим указанные в СНиП 3.06.03-85.

Показатели ровности, полученные при измерении другими приборами, должны быть скоррелированы с показателями, представленными в табл. П 4.1.

Для переходного типа покрытий неровным считается покрытие, показатель ровности которого составляет более 340 см/км по толчкомеру ТХК-2.

2. Дефекты покрытия — повреждения покрытия проезжей части (просадки, выбоины, иные повреждения), затрудняющие движение транспортных средств с разрешенной Правилами дорожного движения скоростью и превышающие предельно допустимые, приведенные в табл. П 4.2 (ГОСТ Р 50597-93).

Группа дорог по их транспортноэксплуатационным характеристикам	Повреждения на 1000 кв. м покрытия, кв. м, не более:
А	0,3 (1,5)
Б	1,5 (3,5)
В	2,5 (7,0)

Примечания:

1. В скобках приведены значения повреждений для весеннего периода.

2. Группа А — автомобильные дороги с интенсивностью движения более 3000 авт./сут., в населенных пунктах — магистральные дороги скоростного движения.

3. Группа Б — автомобильные дороги с интенсивностью движения от 1000 авт./сут. до 3000 авт./сут., в населенных пунктах — магистральные дороги регулируемого движения.

4. Группа В — автомобильные дороги с интенсивностью движения менее 1000 авт./сут., в населенных пунктах — дороги местного значения.

Предельные размеры отдельных повреждений (просадок, выбоин и т.п.) не должны превышать по длине 15 см, ширине — 60 см и глубине — 5 см.

3. Низкие сцепные качества покрытия — величина коэффициента сцепления покрытия составляет менее 0,3 при его измерении шиной без рисунка протектора и менее 0,4 — шиной, имеющей рисунок протектора.

Величина коэффициента сцепления разметки должна составлять не менее 0,75 величины коэффициента сцепления покрытия (ГОСТ Р 50597-93).

На переходных типах покрытия величина коэффициента сцепления не нормируется.

4. Неудовлетворительное состояние обочин — наличие на укрепительных полосах просадок, выбоин, иных повреждений, также возвышение обочины над проезжей частью.

Предельно допустимые повреждения укрепительных полос на обочинах приведены в табл. П 4.2.

Повреждения грунтовых обочин не должны превышать значений, приведенных в таблице П 4.3.

Группа дорог по их транспортно-эксплуатационным характеристикам	Повреждения на 1000 кв. м покрытия, кв. м, не более	Глубина повреждений, см, не более
А	5,0	5,0
Б	7,0	7,0
В	15,0	10,0

5. Обочина занижена по отношению к проезжей части — уровень обочины ниже уровня прилегающей кромки проезжей части более чем на 4,0 см (ГОСТ Р 50597-93).

6. Несоответствие габарита моста ширине проезжей части — габарит (ширина проезжей части моста) равен или меньше ширины проезжей части дороги на подходах к нему (ВСН 25-86).

7. Плохая видимость светофора — сигналы светофора и символы на светофильтрах (линзах-рассеивателях) распознаются с расстояния менее 50 м, а также имеются следующие дефекты:

• отражатель имеет разрушения и коррозию, вызывающие появление зон пониженной яркости, различим с расстояния 50 м;
• рассеиватель имеет трещины и сколы;
• в процессе эксплуатации сила света сигнала светофора в осевом направлении снизилась более чем на 30% от значений, установленных по ГОСТ 25695.

8. Неисправность светофора — нарушение нормального режима работы светофора вследствие перегорания ламп, неисправностей контролера и других причин.

9. Отсутствие горизонтальной разметки проезжей части — отсутствие на проезжей части дороги линий горизонтальной разметки, предусмотренных схемой разметки проезжей части в соответствии с ГОСТ 13-508-74.

10. Отсутствие вертикальной разметки — отсутствие разметки на поверхности элементов дорожных сооружений или на щитах, прикрепленных к этим сооружениям; на островках безопасности, на ограждающих элементах дорог, на бордюрах в соответствии с требованиями ГОСТ 13508-74.

11. Деревья (опоры) на обочине — наличие на обочине дорог деревьев, опор светильников, массивных стоек рам для размещения дорожных знаков или других препятствий, не имеющих ограждений.

12. Наличие наружной рекламы — наличие рекламы, затрудняющей восприятие средств организации дорожного движения, установленной без согласования с ГАИ и дорожными организациями.

13. Отсутствие тротуаров (пешеходных дорожек) — отсутствие тротуаров в местах, где они должны быть предусмотрены согласно п. 4.39 СНиП 2.05.02-85:

• на участках дорог в пределах населенных пунктов;
• на подходах к населенным пунктам при расчетной интенсивности движения 4000 прив. ед./сут. и более.

14. Отсутствие ограждений в необходимых местах — отсутствие ограждений на участках дорог, где их установка предусмотрена требованиями ГОСТ 23457-86.

15. Недостаточное освещение — отсутствие освещения в необходимых местах, где оно должно быть предусмотрено согласно требованиям СНиП 2.05.02-85, несоблюдение требований СНиП по освещенности при наличии освещения.

Освещение следует считать недостаточным также в следующих случаях (ГОСТ Р 50597-93):

• наружные осветительные установки не включены в вечерние сумерки при снижении естественной освещенности и до 20 лк или отключены — в утренние сумерки при естественной освещенности до 10 лк;
• доля действующих светильников, работающих в вечернем и ночном режимах, составляет менее 95%;
• неработающие светильники расположены подряд, один за другим;
• частичное (до 50%) отключение наружного освещения произведено в ночное время в случае, когда интенсивность движения пешеходов составляет более 40 чел./ч и транспортных средств в обоих направлениях — более 50 ед./ч.

16. Неисправное освещение — отсутствие освещения из-за отказов в работе наружных осветительных установок, связанных с обрывом электрических проводов или повреждением опор.

17. Сужение проезжей части (снег, строительные материалы и пр.) — на проезжей части, разделительной полосе или обочинах находятся строительные материалы, конструкции и другие посторонние предметы или ширина полностью очищенной от снега проезжей части менее значений, представленных в табл. П 4.4 (ВСН 24-88).

Группа дорог по их транспортноэксплуатационным характеристикам	Минимальная ширина полностью очищенной поверхности проезжей части, м
А Б В	7,0 — 7,5 7,0 6,0

18. Наличие снежных валов — имеются снежные валы на следующих участках проезжей части дорог и тротуаров (ГОСТ 50597-93):

• на пересечениях всех дорог в одном уровне и вблизи железнодорожных переездов в зоне треугольника видимости;
• ближе 5 м от пешеходного перехода;
• ближе 20 м от остановочного пункта общественного транспорта;
• на участках дорог, оборудованных транспортными ограждениями или повышенным бордюром;
• на тротуарах (учитывается при ДТП с пешеходами).

19. Отсутствие ограждений, сигнализации в местах работ — отсутствие или неполная номенклатура временных средств организации движения, предусмотренных Инструкцией по организации движения и ограждению мест производства дорожных работ (ВСН 37-84).

20. Плохая видимость дорожных знаков — при установке дорожных знаков не соблюдены требования п. 1.1 ГОСТ 23457-86, его технические характеристики не соответствуют требованиям ГОСТ 10807-78 или же дорожный знак не удовлетворяет следующим требованиям ГОСТ 50597-93:

Поверхность знаков должна быть чистой, без повреждений, затрудняющих их восприятие.

    Для дорожных   знаков   со  световозвращающей  поверхностью  в
процессе   их   эксплуатации   допускается   снижение    удельного
                                -1    -2
коэффициента силы света (кд x лк   x м  ) до следующих значений:

для белого цвета — не менее 35,

для желтого — не менее 20,

для красного — не менее 6,

для зеленого — не менее 4,

для синего — не менее 2.

Средняя яркость элементов изображения дорожных знаков с

-2

внутренним освещением (кд x м ) не должна быть меньше следующих

значений:

для белого и желтого цветов — 90,

для зеленого — 20,

для красного — 10,

для синего — 5.

Яркость элементов черного цвета не должна превышать

-2

1 кд x м .

21. Отсутствие дорожных знаков — отсутствие дорожных знаков, предусмотренных действующей дислокацией.

22. Неправильное применение дорожных знаков — знаки установлены с нарушением требований действующих ГОСТ 10807-78 и ГОСТ 23457-86.

23. Плохая различимость горизонтальной дорожной разметки — износ дорожной разметки по площади (для продольной разметки измеряется на участке протяженностью 50 м) составляет более 50% при выполнении ее краской и 25% — термопластичными массами (ГОСТ Р 50597-93).

Коэффициент яркости дорожной разметки должен быть не менее значений, приведенных в табл. П 4.5:

Цвет	Коэффициент яркости разметки, %
	из обычных лакокрасочных материалов и термопластичных материалов	из лакокрасочных и термопластичных материалов со световозвращающими свойствами
Белый	48	28
Желтый	29	21

24. Ограниченная видимость — видимость в плане, профиле и на пересечениях не соответствует требованиям СНиП 2.05.02-85.

Минимально-допустимые расстояния видимости поверхности дороги на кривых в плане должны соответствовать значениям, представленным в табл. П 4.6.

Радиус кривой в плане, м	Расстояние видимости поверхности дороги при ширине проезжей части, м
	6,0	7,0	7,5	>9,0
100	100	115	120	130
150	120	140	160	180
200	130	160	180	200
250	140	170	200	240
300	160	190	220	250
400	175	220	250	250
500	190	240	250	250
600	200	250	250	250
800	220	250	250	250
1000	250	250	250	250

В продольном профиле расстояние видимости встречного автомобиля не должно быть меньше величин, указанных в табл. 10 СНиП 2.05.02-85.

Во всех случаях, где по местным условиям возможно попадание на дорогу с придорожной полосы людей и животных, следует обеспечивать боковую видимость прилегающей к дороге полосы на расстоянии 25 м от кромки проезжей части для дорог I — III категорий и 15 м для дорог IV — V категорий.

На пересечениях автомобильных дорог в одном уровне при отсутствии застройки должно быть обеспечено расстояние видимости в соответствии с требованиями действующих нормативных документов (ГОСТ Р 50597-93).

25. Отсутствие переходно-скоростных полос — отсутствие переходно-скоростных полос на пересечениях в одном или в двух уровнях, на остановках общественного транспорта в соответствии с требованиями СНиП 2.05.02-85:

• на пересечениях и примыканиях в одном уровне в местах съездов на дорогах I — III категорий: в том числе к зданиям и сооружениям, располагаемым в придорожной зоне: на дорогах I категории при интенсивности 50 прив. ед./сут. и более съезжающих или въезжающих на дорогу (соответственно для полосы торможения или разгона); на дорогах II и III категорий — при интенсивности 200 прив. ед./сут. и более;
• на транспортных развязках в разных уровнях — для съездов, примыкающих к дорогам I — III категорий, независимо от интенсивности движения;
• на дорогах I — IV категорий — в местах расположения площадок для остановок автобусов и троллейбусов, а на дорогах I — III категорий также у автозаправочных станций и площадок для отдыха (у площадок, не совмещенных с другими сооружениями обслуживания, полосы разгона могут отсутствовать).

26. Несоответствие параметров дороги ее категории — геометрические параметры автомобильной дороги ниже предусмотренных требованиями СНиП 2.05.02-85 для данной технической категории.

27. Несоответствие железнодорожного переезда предъявляемым требованиям — параметры железнодорожного переезда не соответствуют требованиям Инструкции по эксплуатации железнодорожных переездов.

28. Неисправность переездной сигнализации — переездная сигнализация не соответствует требованиям Инструкции по эксплуатации железнодорожных переездов.

29. Отсутствие направляющих устройств и световозвращающих элементов на них — в соответствии с требованиями ГОСТ 23457-86 отсутствуют:

• направляющие устройства;
• световозвращающие элементы на ограждающих и направляющих устройствах (при ДТП в темное время суток);
• не работает освещение в тумбах с внутренним освещением (при ДТП в темное время суток).

Примечание. Требования, изложенные в пунктах 1, 2, 3, относятся ко всем эксплуатируемым автомобильным дорогам общего пользования с цементобетонным покрытием, любым покрытием из битумоминеральных смесей и ко всем дорогам и улицам городов и других населенных пунктов.

В настоящих Правилах используются следующие термины и определения.

1. Автомобильная дорога — комплекс функционально-связанных конструктивных элементов и инженерных сооружений, обеспечивающих непрерывное и безопасное движение автомобилей и других транспортных средств с установленными скоростями, нагрузками и габаритами, а также участки земель, предоставленные для размещения этого комплекса, и воздушное пространство в пределах установленного габарита.

2. Дорожно-транспортным происшествием (ДТП) называется событие, возникшее в процессе движения по дороге транспортного средства и с его участием, при котором погибли или были ранены люди, повреждены транспортные средства, груз, сооружения.

3. Дорожно-транспортные происшествия подразделяются на следующие виды:

Столкновение — происшествие, при котором движущиеся транспортные средства столкнулись между собой или с подвижным составом железных дорог.

К этому виду относятся также столкновения с внезапно остановившимся транспортным средством (перед светофором, при заторе движения или из-за технической неисправности) и столкновения подвижного состава железных дорог с остановившимся (оставленным) на путях транспортным средством.

Опрокидывание — происшествие, при котором движущееся транспортное средство опрокинулось.

Наезд на стоящее транспортное средство — происшествие, при котором движущееся транспортное средств наехало на стоящее транспортное средство, а также прицеп или полуприцеп.

Наезд на препятствие — происшествие, при котором транспортное средство наехало или ударилось о неподвижный предмет (опора моста, столб, дерево, ограждение и т.д.).

Наезд на пешехода — происшествие, при котором транспортное средство наехало на человека или он сам натолкнулся на движущееся транспортное средство.

К этому виду относятся также происшествия, при которых пешеходы пострадали от перевозимого транспортным средством груза или предмета (доски, контейнеры, трос и т.п.).

Наезд на велосипедиста — происшествие, при котором транспортное средство наехало на велосипедиста или он сам натолкнулся на движущееся транспортное средство.

Наезд на гужевой транспорт — происшествие, при котором транспортное средство наехало на упряжных животных, а также на повозки, транспортируемые этими животными, либо упряжные животные, или повозки, транспортируемые этими животными, ударились о движущееся транспортное средство. К этому виду также относится наезд на животное.

Падение пассажира — происшествие, при котором произошло падение пассажира с движущегося транспортного средства или в салоне (кузове) движущегося транспортного средства в результате резкого изменения скорости или траектории движения и др., если оно не может быть отнесено к другому виду ДТП.

Падение пассажира из недвижущегося транспортного средства при посадке (высадке) на остановке не является происшествием.

Иной вид ДТП — происшествия, не относящиеся к указанным выше видам. Сюда относятся падение перевозимого груза или отброшенного колесом предмета на человека, животное или другое транспортное средство, наезд на лиц, не являющихся участниками дорожного движения, наезд на внезапно появившееся препятствие (упавший груз, отделившееся колесо и пр.) и др.

4. Погибшим считается лицо, погибшее на месте дорожно-транспортного происшествия либо умершее от его последствий в течение семи последующих суток.

5. Раненым считается лицо, получившее в дорожно-транспортном происшествии телесные повреждения, обусловившие его госпитализацию на срок не менее одних суток либо необходимость амбулаторного лечения. В этом случае оказание амбулаторного лечения подтверждается документами (справками) медицинского учреждения.

6. Ограниченная видимость — расстояние видимости для данных условий движения не соответствует нормативным требованиям из-за геометрических характеристик дороги или по метеоусловиям.

7. Дорожные условия, сопутствующие ДТП, — фактические дорожные условия в месте ДТП на момент его совершения. Факт того, что неудовлетворительное дорожное условие (условия) явилось причиной ДТП, определяется решением суда (на основе результатов расследования).

Форма 1

Дорожная организация _________________________________________

Название и граница обслуживаемого участка дороги __________ км

Начато __________________________

Окончено ________________________

№ п/п	Дата и время происшествия	Дата и время получения сообщения о ДТП с указанием источника	Место происшествия	Вид происшествия	Тип транспортного средства	Последствия ДТП		Дорожные условия, сопутствующие возникновению ДТП		Дорожные условия, явившиеся причиной ДТП. Кем установлено	Принятые меры по профилактике ДТП	Дата отправки донесения о ДТП с тяжкими последствиями
						количество погибших	количество раненых	вид неудовлетворительных дорожных условий	краткое описание неудовлетворительных дорожных условий
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13

Примечания: 1. Заполняется организацией, осуществляющей содержание дороги (участка дороги).

2. Графы 9 — 12 заполняют только при регистрации сведений о ДТП, возникновению которых сопутствовали неудовлетворительные дорожные условия.

3. Графа 11 заполняется после вынесения решения суда или органов дознания.

Приложение 5

Дорожная организация _________________________________________

Период учета (квартал, полугодие, девять месяцев, год)

Значение дорог	Количество ДТП			Число неудовлетворительных дорожных условий, отмеченных в ДТП — ДУ
	всего	в том числе ДТП — ДУ
		всего	из них зависящие от дорожных организаций	01	02	03	04	05	06	07	08	09	10	11	12	13	14	15	16	17	18	19	20	21	22	23	24	..	..	29
Федеральные: а) магистральные б) прочие, включая подъезды Территориальные

Примечания: 1. ДТП — ДУ — дорожно-транспортное происшествие, которому сопутствовали неудовлетворительные дорожные условия.

2. В графах таблицы указать: в числителе — абсолютную величину показателя, в знаменателе — величину изменения показателя (с учетом знака изменения) в сравнении с соответствующим периодом прошлого года.

3. Общее число зарегистрированных неудовлетворительных дорожных условий может превышать количество ДТП — ДУ, так как в учетной карточке ДТП ГАИ отмечается до трех видов дорожных условий, способствующих возникновению ДТП.

4. Цифрами в таблице обозначены следующие виды неудовлетворительных дорожных условий: 01 — неровное покрытие; 02 — дефекты покрытия; 03 — низкие сцепные качества покрытия; 04 — неудовлетворительное состояние обочин; 05 — обочина занижена по отношению к проезжей части; 06 — несоответствие габарита моста ширине проезжей части; 07 — плохая видимость светофора; 08 — неисправность светофора; 09 — отсутствие горизонтальной разметки; 10 — отсутствие вертикальной разметки; 11 — деревья (опоры) на обочине; 12 — наличие наружной рекламы; 13 — отсутствие тротуаров (пешеходных дорожек); 14 — отсутствие ограждений в необходимых местах; 15 — недостаточное освещение; 16 — неисправное освещение; 17 — сужение проезжей части (снег, строительные материалы и пр.); 18 — наличие снежных валов, ограничивающих видимость либо сужающих проезжую часть; 19 — отсутствие ограждений, сигнализации в местах работ; 20 — плохая видимость дорожных знаков; 21 — отсутствие дорожных знаков; 22 — неправильное применение дорожных знаков; 23 — плохая различимость горизонтальной дорожной разметки; 24 — ограниченная видимость; 25 — отсутствие переходно-скоростных полос; 26 — несоответствие параметров дороги ее категории; 27 — несоответствие ж/д переезда предъявляемым требованиям; 28 — неисправность переездной сигнализации; 29 — отсутствие направляющих устройств и световозвращающих элементов на них.

1. Анализ условий и причин ДТП следует проводить для определения роли дорожных условий в их возникновении и для назначения мер по повышению безопасности движения в местах происшествий.

Для анализа используют сведения о причинах и условиях ДТП, а также имеющиеся в дорожной организации данные о дорожных условиях на участках ДТП, собранные в ходе их диагностики.

Дорожные организации проводят следующие основные виды анализа на автомобильных дорогах:

• изучение условий и причин возникновения отдельных ДТП;
• изучение распределения ДТП по протяжению дорог;
• анализ аварийности на участках концентрации ДТП;
• оценка общего состояния аварийности на обслуживаемой сети дорог.

При изучении каждого ДТП, связанного с неудовлетворительными дорожными условиями, необходимо установить конкретные недостатки в содержании и инженерном обустройстве автомобильных дорог, способствовавшие его возникновению. Результатом анализа должны являться меры по устранению имеющихся недостатков. Исключение составляют случаи, когда устранение условий, способствовавших ДТП, не является непосредственной функцией дорожных организаций (например, при происшествиях, связанных с отсутствием или неисправностью шлагбаума на железнодорожных переездах, неисправностью светофора и т.п.). В случаях, когда оперативно устранить причины ДТП в полном объеме невозможно, разрабатывают и осуществляют согласованные с Госавтоинспекцией мероприятия по организации движения и определяют перспективные меры (программы) по повышению безопасности движения на опасных участках, которые включают в план работ дорожных организаций.

2. Анализ распределения ДТП по протяжению дорог необходимо проводить ежегодно для выявления участков концентрации происшествий, изучения причин их возникновения на определенных участках и назначения мероприятий по совершенствованию дорожных условий на этих участках.

Участки концентрации ДТП выявляют с учетом интенсивности транспортных потоков путем анализа распределения аварийности по участкам с расчетной протяженностью и по годам анализируемого периода (рассматриваются участки дорог между двумя смежными километровыми столбами с фактическим расстоянием между ними).

Для выявления участков концентрации ДТП необходима следующая исходная информация:

• сведения о фактической аварийности за последние три года, включая данные о местоположении каждого ДТП с точностью до километра;
• сведения о местоположении участков дорог в пределах населенных пунктов (включая населенные пункты сельского типа);
• сведения об интенсивности движения за последние три года (как исключение допускается использовать данные за последний год).

Участки концентрации ДТП выявляются на основе следующих показателей:

• абсолютного количества ДТП, возникших на участке дороги расчетной протяженности;
• коэффициента относительной аварийности, определяемого по формуле

6

a x 10

Z = ---------------, (1)

365 x № x L x n

где a — число всех ДТП на участке дороги за последние три года;

N — среднегодовая суточная интенсивность движения, авт./сут.;

L — фактическая длина участка дороги между соседними километровыми знаками 5.28;

n — число лет, за которые суммируются данные по ДТП (n = 3).

К участкам концентрации ДТП на дорогах общего пользования относятся километровые участки, на которых минимальное количество ДТП за три года в зависимости от интенсивности движения соответствует указанному в табл. П 6.1, и значение коэффициента относительной аварийности составляет не менее 0,3 на участках вне населенных пунктов и не менее 0,4 — в пределах населенных пунктов.

Интенсивность движения, авт./сут.	Минимальное количество ДТП за три года на участках их концентрации
	вне населенных пунктов	в пределах населенных пунктов
Менее 3000	3	3
3000 — 5000	3	4
5000 — 13000	4	5
13000 — 17000	5	6
17000 — 19000	5	7
19000 — 21000	6	7
Более 21000	7	8

В случае рассмотрения участков протяженностью более 1,5 — 2,0 км определяется фактическая плотность ДТП на 1 км рассматриваемого участка.

В зависимости от изменения числа ДТП за предыдущие три года участки концентрации следует подразделять на три типа согласно табл. П 6.2.

Тип участка концентрации	Количество ДТП за последний год при среднем числе ДТП за три предыдущих года
	1,0 — 1,20	1,20 — 1,50	1,50 — 2,20	2,20 — 2,85	2,85 — 3,20	3,20 — 3,50	свыше 3,50
Стабильный	1 — 2	2	2 — 3	3 — 4	3 — 5	4 — 5	4 — 6
Прогрессирующий	3 и более	3 и более	4 и более	5 и более	6 и более	6 и более	7 и более
Затухающий	0	1	1	2 и менее	2 и менее	3 и менее	3 и менее

I тип — стабильный, на котором число ежегодно возникающих ДТП существенно не меняется;

II тип — прогрессирующий, на котором за последний год анализируемого периода имеется рост числа ДТП до значений, указанных в табл. П 6.2, по сравнению со средним наблюдающимся уровнем аварийности;

III тип — затухающий, на котором за последний год имеется снижение числа ДТП по сравнению со средним наблюдавшимся уровнем аварийности в соответствии с табл. П 6.2.

По степени опасности участки концентрации ДТП следует подразделять на малоопасные, опасные и очень опасные, используя для этого показатель типа участков и величину коэффициента относительной аварийности. Количественные критерии оценки участков по степени опасности представлены в табл. П 6.3.

Степень опасности	Значение показателей аварийности по участкам дорог
участка концентрации ДТП	вне населенных пунктов		в населенных пунктах
	коэффициент относительной аварийности	тип участка концентрации ДТП	коэффициент относительной аварийности	тип участка концентрации
Малоопасный	0,3 — 0,7 0,3 — 1,5	Стабильный Затухающий	0,4 — 0,9 0,4 — 1,8	Стабильный Затухающий
Опасный	0,3 — 0,7 0,7 — 1,5 >1,5	Прогрессирующий Стабильный Затухающий	0,4 — 0,9 0,9 — 1,8 >1,8	Прогрессирующий Стабильный Затухающий
Очень опасный	>0,7 >1,5	Прогрессирующий Стабильный	>0,9 >1,8	Прогрессирующий Стабильный

Степень опасности участков концентрации ДТП должна учитываться в качестве одного из критериев при планировании мероприятий по повышению безопасности движения и использоваться при установлении очередности проведения дорожных работ.

3. Участки концентрации ДТП обозначают на линейных покилометровых графиках ДТП, которые дорожно-эксплуатационные организации составляют для каждой дороги в отдельности. На графики в виде условных обозначений наносят данные о ДТП, значения коэффициентов происшествий, а также сведения о проведенных мероприятиях по повышению безопасности движения. Рекомендуемая форма линейного графика ДТП с примером его заполнения приведена ниже (оформление граф 3 — 6 графика должно предусматривать возможность корректировки содержащихся в них сведений).

Линейные графики ДТП составляют на все участки обслуживаемых дорог. В органах управления автомобильными дорогами допускается построение линейных графиков лишь для наиболее загруженных участков дорог с повышенным уровнем аварийности, автобусных маршрутов. Для федеральных дорог в органах управления дорогами необходимо иметь линейные графики на все их протяжение. Для более детального анализа аварийности линейные графики рекомендуют совмещать с сезонными графиками итогового коэффициента аварийности (построение сезонных графиков итогового коэффициента аварийности выполняют по методике, изложенной в ВСН 25-86), корректируемыми по мере проведения мероприятий, направленных на понижение итогового коэффициента.

┌───┬──────────────────────────────┬──┬──┬──┬──┬──┬──┬──┬──┬──┬──┐
│ 1 │          Километры           │  │  │  │  │  │  │  │  │  │  │
├───┼────────┬───────┬─────────────┼──┴──┴──┴──┴──┴──┴──┴──┴──┴──┤
<pre class="legal-pre">│ 2 │Распре- │       │ Мероприятия │                             │
│   │деление │       │по повышению │                             │
│   │ДТП и   │19__ г.│     БД      │                             │
│   │меропри-│       ├─────────────┼─────────────────────────────┤
│   │ятий по │       │  Число ДТП  │                             │
│   │повыше- ├───────┼─────────────┼─────────────────────────────┤
│   │нию бе- │       │ Мероприятия │                             │
│   │зопас-  │       │по повышению │                             │
│   │ности   │19__ г.│     БД      │                             │
│   │движения│       ├─────────────┼─────────────────────────────┤
│   │по годам│       │  Число ДТП  │                             │
│   │        ├───────┼─────────────┼─────────────────┬─────┬─────┤
│   │        │       │ Мероприятия ├──┤4             ├─────┤3    │
│   │        │       │по повышению │                             │
│   │        │19__ г.│     БД      │                             │
│   │        │       ├─────────────┼─────────────────────────────┤
│   │        │       │  Число ДТП  ├─┐                  ┌──┬──┬──┤
│   │        │       │             ├─┼─┬─┬─┐      ┌──┬──┼──┼──┼──┤
│   │        ├───────┼─────────────┼─┴─┴─┴─┴──────┴──┴──┴──┴──┴──┤
│   │        │       │ Мероприятия │                             │
│   │        │       │по повышению │                      6├──┤  │
│   │        │19__ г.│     БД      │                             │
│   │        │       ├─────────────┼─────────────────────────────┤
│   │        │       │  Число ДТП  │                      ┌──┐   │
│   │        │       │             │                      ├──┤   │
│   │        │       │             │ ┌─┐   ┌──┐           ├──┼───┤
│   │        │       │             │ ├─┤   ├──┼──┐  ┌─────┼──┼───┤
│   │        ├───────┼─────────────┼─┴─┴───┴──┴──┴──┴─────┴──┴───┤
│   │        │       │ Мероприятия │                     1────   │
│   │        │       │по повышению │         2├──┤     5──────   │
│   │        │19__ г.│     БД      │                             │
│   │        │       ├─────────────┼─────────────────────────────┤
│   │        │       │  Число ДТП  │                          ┌──┤
│   │        │       │             │                       ┌──┼──┤
│   │        │       │             ├─┐ ┌─┐      ┌──┐   ┌───┼──┼──┤
│   │        │       │             ├─┤ ├─┤      ├──┼───┼───┼──┼──┤</pre>
├───┼────────┴───────┴─────────────┼─┴─┴─┴──────┴──┴───┴───┴──┴──┤
<pre class="legal-pre">│3  │Эпюра коэффициента происшест- │                        1,3  │
│   │вий (число ДТП на 1 млн. авт. │           1,0   0,5 0,8┌┐1,0│
│   │             км)              │0,6        ┌─┐0,2┌──────┘└───┤
│   │                              ├───┐0,5    │ └───┘           │
│   │                              │   └───┐0,3│                 │
│   │                              │       └───┘                 │</pre>
├───┼──────────────────────────────┼──┬──┬──┬──┬──┬──┬──┬──┬──┬──┤
<pre class="legal-pre">│4  │  Число ДТП за три последних  │ 4│3 │2 │6 │1 │3 │3 │5 │8 │6 │
│   │             года             │  │  │  │  │  │  │  │  │  │  │</pre>
├───┼──────────────────────────────┼──┴──┴──┴──┴──┴──┴──┼──┼──┴──┤
<pre class="legal-pre">│5  │ Эпюра итогового коэффициента │    ┌┐ ┌─┐  ┌┐    ┌─┘  │┌────┤
│   │         аварийности          │50 ┌┘│ │ └┐ ││┌┐  │    └┘    │
│   │                              ├───┘ │ │  └─┘└┘└──┘          │
│   │                              │     └─┘                     │</pre>
├───┼──────────────────────────────┼─────────────┬───────────────┤
<pre class="legal-pre">│6  │   Интенсивность движения,    │6400         │  5800         │
│   │          авт./сут.           │             │               │</pre>
├───┼──────────────────────────────┼────────────┬┴┬─┬──┬──┬──────┤
<pre class="legal-pre">│7  │          Ситуация            │            │ │ └──┘  └──────┤
│   │                              ├────────────┴─┴──────────────┤
│   │                              │                ┌──┐  ┌──────┤</pre>
├───┼──────────────────────────────┼───┬──┬─┬──┬─┬──┼──┼──┼──┬───┤
│8  │         Километры            │   │  │ │  │ │  │  │  │  │   │
└───┴──────────────────────────────┴───┴──┴─┴──┴─┴──┴──┴──┴──┴───┘

Примечание. В графах «Мероприятия по повышению БД» цифрами обозначены: 1 — строительство тротуаров;

2 — увеличение радиуса кривой в плане;

3 — разметка проезжей части;

4 — укрепление обочин;

5 — устройство шероховатой поверхностной обработки;

6 — укрепление кромки проезжей части;

а — населенный пункт.

4. Ежегодно для каждого участка концентрации ДТП с целью выявления причин его образования необходимо проводить анализ распределения происшествий по видам, времени суток и периодам года, учитывая причины и сопутствующие условия происшествий, зарегистрированные в журнале учета ДТП. В результате сопоставительного анализа количества ДТП в месте их концентрации и характера изменения эпюры сезонных графиков итогового коэффициента аварийности должны быть выявлены общие закономерности формирования аварийности на исследуемом участке. На основе имеющихся данных об условиях движения, а также непосредственного осмотра места концентрации ДТП работники дорожно-эксплуатационных организаций назначают меры по снижению уровня аварийности.

5. Для объективной оценки результативности мероприятий, проводимых органами управления дорогами по обеспечению безопасности движения на обслуживаемой сети дорог, следует предусматривать проведение количественного анализа общего состояния аварийности на дорогах.

Исходными данными являются показатели, содержащиеся в таблице состояния аварийности, которую составляют по форме, указанной в Приложении 3. Приведенные в ней значения позволяют количественно оценить состояние аварийности и основные тенденции ее изменения, связанные с дорожными условиями, на участках концентрации ДТП.

6. Для определения уровня обеспечения безопасности движения на отдельных дорогах общего пользования устанавливается доля их участков, характеризуемых различной степенью опасности, рассчитывается общий показатель относительной протяженности участков концентрации ДТП (в долях единицы) по следующей формуле

                    П = a  + k a  + k a ,                      (2)
                         1    1 2    2 3

где a ,  a ,  a  - относительная  аварийность  (в  долях  единицы)
     1    2    3

соответственно: малоопасных, опасных и очень опасных участков;

    k , k  - безразмерные коэффициенты приведения участков дорог с
     1   2
различной   степенью   опасности к малоопасным участкам (k  = 2,2;

1

k = 4,0).

2

Оценка уровня обеспечения безопасности движения для дорог по результатам расчетов по формуле 2 определяется в соответствии с табл. П 6.4.

Значение П	Уровень безопасности движения на дороге
Менее 0,01	Высокий
0,01 — 0,07	Удовлетворительный
0,07 — 0,15	Низкий
Свыше 0,15	Критический

Полученная оценка может быть использована для оценки степени опасности дорог для движения и оценки деятельности дорожных организаций по обеспечению безопасности движения.

---

Вложения

• $68892_01K.RTF
• $68892_04K.XLS
• $68892_05K.XLS