Методическое пособие по курсу подготовки специалистов по безопасности дорожного движения на автомобильном транспорте

(утв. Минтрансом России)

Утверждено Минтрансом России

МЕТОДИЧЕСКОЕ ПОСОБИЕ ПО КУРСУ ПОДГОТОВКИ СПЕЦИАЛИСТОВ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ НА АВТОМОБИЛЬНОМ ТРАНСПОРТЕ

Учебное пособие по курсу подготовки специалистов, ответственных за обеспечение безопасности дорожного движения в организациях, осуществляющих перевозки грузов и пассажиров в Российской Федерации, представляет новый переработанный и дополненный материал в соответствии с действующей на 01.01.2000 законодательной, нормативно-технической и методической базой. Содержание сборника охватывает все направления деятельности в сфере БД, необходимые для осуществления превентивных мероприятий по безопасности дорожного движения в перевозочных структурах. Пособие может быть использовано учебными заведениями при подготовке, повышении квалификации и аттестации специалистов по безопасности дорожного движения, органами государственного контроля и надзора в области БД, юридическими лицами и индивидуальными предпринимателями, осуществляющими перевозочную деятельность.

Авторский коллектив:

Абрамов В.А., Белов П.П., Булатов С.А., Евлампиева М.Н., Ибраев К.А., Касьянова И.Т., Коровушкина Н.А., Крутова Т.Н., Лебединец О.Л., Матанцева О.Л., Минаев С.Н., Платонов С.Н., Титов А.Е., Ширяева Е.С., Чебышев А.Е., Чуков В.И., Юров А.П.

Под общей редакцией директора Государственного научно-исследовательского института автомобильного транспорта Венгерова И.А.

Раздел 1. АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ И ГОСУДАРСТВЕННЫЕ МЕРЫ ПО СНИЖЕНИЮ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНОЙ АВАРИЙНОСТИ В РОССИИ

Состояние безопасности дорожного движения на автомобильном транспорте Российской Федерации по-прежнему продолжает оставаться серьезной социально-экономической проблемой. Хотя за последние годы и наметилась тенденция снижения абсолютных показателей аварийности, уровень ее остается высоким.

В период с 1995 по 1999 гг. в стране произошло более 800 тысяч дорожно-транспортных происшествий, в которых получили ранения 900 тысяч человек и погибло 148663 человека. Только в 1999 году социально-экономический ущерб от гибели и ранения людей в дорожно-транспортных происшествиях превысил 150 миллиардов рублей, что составляет 4 — 5% валового национального продукта. В большинстве развитых зарубежных стран, по оценкам ученых, аналогичные ежегодные потери от аварийности на автомобильном транспорте составляют всего 1 — 2%. Таким образом, размер потерь валового национального продукта от дорожно-транспортной аварийности в России является одним из самых высоких.

По основным показателям аварийности на автомобильном транспорте Россия находится на одном из последних мест среди развитых стран Европы.

Высокие темпы роста автомобильного парка страны создают дополнительные предпосылки ухудшения обстановки на дорогах. В последнее время ежегодный прирост автопарка составляет около 1,3 млн. единиц в основном за счет его пополнения легковыми автомобилями. Сейчас на тысячу россиян приходится немногим более 100 автомобилей, но Россия вступила в так называемую стадию «взрывного роста», которая будет продолжаться до достижения уровня «насыщения» — примерно 300 — 400 автомобилей на 1000 человек. Эта стадия характеризуется резким осложнением обстановки с обеспечением безопасности дорожного движения, ростом дорожно-транспортного травматизма. Как показывает анализ динамики дорожной аварийности в зарубежных странах, увеличение количества транспортных средств в стране неизбежно ведет к росту количества ДТП и числа раненых в них.

Проблема гибели людей в дорожно-транспортных происшествиях продолжает оставаться наиболее серьезной проблемой в области безопасности дорожного движения. Если с 1994 по 1996 год количество погибших в ДТП на российских дорогах по отношению к предыдущему периоду сокращалось, то в 1997 году темпы сокращения замедлились, а в 1998 и 1999 годах произошел рост количества погибших (на 4,9 и 2,4% соответственно), что свидетельствует об ухудшении положения с безопасностью дорожного движения в Российской Федерации.

По сравнению с другими странами Россия имеет недопустимо высокие значения относительных показателей, характеризующих уровень опасности дорожного движения, прежде всего показателей количества погибших в ДТП. Основными из них являются следующие:

1. Количество погибших на 100 тысяч населения, отражающее уровень риска для человека погибнуть в ДТП.

Уровень риска погибнуть в ДТП для жителей России почти на 1/3 превышает уровень аналогичного риска для жителей экономически развитых стран с высокой интенсивностью дорожного движения, таких как США, Германия, Франция.

Исходя из того, что безопасность дорожного движения в России по этому основному показателю находится в настоящее время на уровне, близком к критическому, следует считать приоритетной задачей в области безопасности дорожного движения снижение в ближайшие годы количества погибших в ДТП до 14 — 15 на 100 тыс. населения (что соответствует сохранению жизни 5 — 7 тыс. человек).

2. Количество погибших на 10 тыс. транспортных средств, характеризующее степень потенциальной опасности для человека транспортных средств, участвующих в дорожном движении.

По своей потенциальной опасности как источника гибели человека транспортные средства России являются одними из самых опасных по сравнению с транспортными средствами в других странах. Так, в 1999 году потенциальная опасность транспортных средств в России была в 4 — 5 раз выше, чем в США, Германии, Франции, и в 5 — 7 раз выше, чем в небольших странах с социально ориентированной экономикой (Швеция, Финляндия).

3. Количество погибших на 100 пострадавших и количество погибших на 100 ДТП, характеризующие тяжесть последствий ДТП.

Тяжесть последствий ДТП в России, оцениваемая по двум наиболее часто используемым показателям: по количеству погибших на 100 пострадавших в ДТП и по количеству погибших в 100 ДТП, остается одной из самых высоких по сравнению с другими зарубежными странами. Так, количество погибших на 100 пострадавших в России в 5 — 10 раз больше, чем в развитых зарубежных странах.

Даже с учетом того, что в указанных странах более развита система личного страхования граждан, способствующая более полному учету раненых в ДТП, разница в значениях показателей тяжести последствий ДТП чрезвычайно значительна. Очевидно, что в России в настоящее время деятельность, направленная на защиту человека от последствий ДТП, на спасение людей в случаях уже произошедшего ДТП, значительно отстает от уровня зарубежных стран.

В 1999 году из-за нарушения правил дорожного движения водителями транспортных средств произошло 120197 ДТП, в которых погибло 23857 и ранено 142016 человек. Наибольшее влияние на аварийность, связанную с нарушениями правил дорожного движения, оказывают водители транспортных средств, принадлежащих физическим лицам, — 72,6% ДТП от общего количества таких ДТП в 1999 году, что позволяет выделить транспорт физических лиц в качестве наиболее проблемной группы по условиям обеспечения безопасности дорожного движения.

Наибольшей частотой совершения ДТП характеризуются водители со стажем до 2 лет, на их долю в 1999 году приходится 18,3% ДТП от всех ДТП из-за нарушения правил дорожного движения, причем эта доля в последние годы увеличивается.

Три четверти всех происшествий совершается в первые три часа управления транспортным средством. Случаи управления транспортным средством 13 и более часов не уменьшаются; на транспорте юридических лиц на 9 — 12 часу работы совершается 5,4% ДТП, после 13 и более часов — 1,3% ДТП.

Доля ДТП по вине нетрезвых водителей на транспорте физических лиц составляет 29%, на транспорте юридических лиц — 24%, количество ДТП по вине нетрезвых водителей на транспорте юридических лиц за период с 1995 по 1998 гг. сократилось, на транспорте физических лиц осталось практически на прежнем уровне.

По инициативе Министерства транспорта Российской Федерации была разработана и утверждена Правительством (Постановление Правительства Российской Федерации от 7 июня 1996 г. № 653) Федеральная целевая программа «Повышение безопасности дорожного движения в России» на 1996 — 1998 годы.

Цели Программы - сокращение на 10 — 20% числа погибших в ДТП (сохранение жизни от 3,2 до 6,5 тыс. человек) — предполагалось достичь за 3 года. Запланированные темпы снижения аварийности соответствовали принятым международным стандартам при реализации аналогичных целевых программ (4 — 8% за год).

Программа включала 4 целевых блока программных мероприятий (проекта):

1. Организация общественной поддержки мероприятий по повышению безопасности дорожного движения.

2. Выявление и устранение участков концентрации ДТП. Совершенствование контроля за скоростными режимами и поведением водителей в местах повышенной опасности.

3. Создание информационной системы обнаружения ДТП.

4. Совершенствование системы спасения и эвакуации пострадавших в ДТП.

К сожалению, Программа не была полностью финансирована и реализована в намеченные сроки, ее реализация продлена до 2000 года (Постановление Правительства Российской Федерации от 30 июня 1998 г. № 667).

Позитивным моментом следует считать полностью реализованный проект программы «Создание информационной системы обнаружения ДТП». Минтрансом России и Федеральным дорожным агентством России совместно с рядом субъектов Российской Федерации проведены работы по созданию системы оперативной регистрации радиосигналов о ДТП, организованы центральные и линейные диспетчерские пункты обнаружения ДТП и вызова помощи пострадавшим на федеральных автодорогах Московской, Тверской, Тульской, Новгородской, Нижегородской, Ярославской, Костромской, Ивановской, Владимирской, Ростовской, Самарской, Смоленской, Воронежской областей, Краснодарского края, г. Сочи (всего 91 пункт).

В рамках проекта «Совершенствование системы спасения и эвакуации пострадавших в ДТП»:

• разработан пакет документов, регламентирующих деятельность медицинских учреждений, служб ГИБДД, дорожно-эксплуатационных и транспортных организаций, по оказанию помощи пострадавшим в ДТП, их эвакуации и спасению;
• создана система автоматизированного обнаружения ДТП и вызова помощи на место происшествия;
• совместно с МЧС России создаются Центры спасения в Московской, Тверской, Новгородской и Ленинградской областях.

В 52 субъектах Российской Федерации разработаны региональные программы повышения безопасности дорожного движения, включающие основные направления Федеральной программы. Региональные программы по повышению безопасности дорожного движения направлены на разрешение конкретных, присущих данному региону (субъекту Федерации) проблем дорожно-транспортной аварийности. Министерством транспорта РФ были разработаны «Рекомендации по реализации Федеральной целевой программы „Повышение БДД в России на 1996 — 1998 гг.“ субъектами Российской Федерации». Представленная в рекомендациях технология разработки и реализации региональных программ, а также методическое обеспечение являются универсальными и могут служить основой как для последующих долгосрочных, так и для среднесрочных программ по повышению безопасности дорожного движения.

В настоящее время накоплен большой опыт управления реализацией Федеральной программы, координации деятельности широкого круга исполнителей, в том числе опыт управления разработкой и реализацией региональных программ повышения безопасности дорожного движения.

Реализация мероприятий программы в течение 1996 — 1999 годов способствовала снижению уровня аварийности и сокращению числа пострадавших и погибших в дорожно-транспортных происшествиях по сравнению с 1995 годом: в 1999 году произошло дорожно-транспортных происшествий на 7,5 тысяч меньше, чем в 1995 году, число раненых в дорожно-транспортных происшествиях сократилось на 1,8 тысячи человек, а число погибших — на 3,1 тысячи человек. Тяжесть последствий ДТП уменьшилась за этот период на 7%. В целом, снижение аварийности в 1996 — 1999 годах по сравнению с 1995 годом позволило сохранить жизни более 15 тысячам человек.

Учитывая, что уровень автомобилизации в России в настоящее время значительно ниже, чем в экономически развитых странах, и далек от «насыщения», численность автомотопарка будет продолжать увеличиваться высокими темпами и к 2003 году может достичь 25 единиц на 100 жителей страны. С ростом уровня автомобилизации существенно изменяются плотность и интенсивность движения на дорогах России, существенно возрастает количество новых, не обладающих достаточным опытом управления транспортным средством водителей, что оказывает и будет оказывать существенное негативное влияние на состояние аварийности.

Принятие и реализация Федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения в России на период 2001 — 2003 гг.» позволит уменьшить негативные последствия роста уровня автомобилизации.

Цели и задачи России в области безопасности дорожного движения на период реализации данной Программы определены на основе анализа особенностей состояния безопасности дорожного движения в России, изменений в структуре дорожно-транспортной аварийности в связи с ростом уровня автомобилизации, а также их прогноза.

Основной целью государственной политики в области безопасности дорожного движения, достижение которой позволит России выйти на соответствующий международным стандартам уровень безопасности, является снижение числа погибших в ДТП не менее чем на 4 — 6,5 тыс. человек (сокращение после реализации Программы количества погибших в ДТП на 15 — 20%).

Программные мероприятия, направленные на решение задачи повышения безопасности дорожного движения в России, объединены в 5 целевых проектов:

1. Совершенствование государственной системы управления обеспечением безопасности дорожного движения;

2. Совершенствование государственной политики в работе с участниками дорожного движения;

3. Повышение конструктивной и эксплуатационной безопасности транспортных средств;

4. Совершенствование организации и условий дорожного движения;

5. Совершенствование контрольно-надзорной деятельности в области обеспечения безопасности дорожного движения.

Программа «Повышение безопасности дорожного движения на период 2001 — 2003 гг.» обеспечивает преемственность с действующей Федеральной целевой программой: в ней предполагается дальнейшее развитие важнейших и наиболее перспективных направлений деятельности по повышению безопасности дорожного движения.

При разработке государственной целевой Программы по повышению БДД необходима оценка как общих финансовых затрат, необходимых для ее реализации, так и отдельных направлений (мероприятий). Исходя из главной цели Программы — сокращения числа погибших в ДТП — для определения ее экономической эффективности необходима стоимостная оценка ущерба от гибели и ранения человека в дорожно-транспортном происшествии. Методика оценки социально-экономического ущерба от гибели и ранения человека в дорожно-транспортном происшествии была разработана специалистами Научно-исследовательского института автомобильного транспорта. Результаты расчета по указанной методике представлены в таблице 1.

Таблица 1

СТОИМОСТНАЯ ОЦЕНКА ВЕЛИЧИНЫ УЩЕРБА ОТ ГИБЕЛИ И РАНЕНИЯ ЧЕЛОВЕКА В ДТП

На основе стоимостной оценки ущерба от гибели и ранения человека в ДТП рассчитан и общий социально-экономический ущерб по Российской Федерации, приведенный в таблице 2.

Таблица 2

ВЕЛИЧИНА СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКОГО УЩЕРБА ОТ ДТП В РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ЗА 1997 Г.

Приложение № 1 к разделу «Анализ состояния БДД в России»

ДИНАМИКА ОСНОВНЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНОЙ АВАРИЙНОСТИ

Приложение № 2 к разделу «Анализ состояния БДД в России»

ИЗМЕНЕНИЕ ОСНОВНЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ АВАРИЙНОСТИ В РОССИИ ПО ОТНОШЕНИЮ К ПРЕДЫДУЩЕМУ ГОДУ, (%)

Приложение № 3 к разделу «Анализ состояния БДД в России»

ПОКАЗАТЕЛЬ КОЛИЧЕСТВА ПОГИБШИХ В ДТП НА 100 ПОСТРАДАВШИХ В ДТП И ЕГО ИЗМЕНЕНИЕ ПО ОТНОШЕНИЮ К ПРЕДЫДУЩЕМУ ГОДУ

Раздел 2. СИСТЕМА ГОСУДАРСТВЕННОГО УПРАВЛЕНИЯ ОБЕСПЕЧЕНИЕМ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ В РОССИИ

Система государственного управления обеспечением безопасности дорожного движения находится в стадии формирования, постепенно адаптируясь к социально-экономическим изменениям, происходящим в России. Для этого периода характерно недостаточно оптимальное взаимодействие всех субъектов системы как в вопросах стратегического характера, так и в вопросах текущего (оперативного) управления. Отсутствие закрепленного в законодательной базе четкого разделения задач, функций, полномочий, порядка взаимодействия и, главное, ответственности управленческих органов в области безопасности дорожного движения создает ситуацию, при которой эффективность принимаемых государственных решений, к сожалению, недостаточно высока. В ближайшей перспективе необходима разработка системы оценочных показателей (критериев) деятельности управленческих структур. Однако имеются значительные позитивные сдвиги в разработке государственных механизмов, направленных на повышение безопасности дорожного движения в России: лицензирование автотранспортной деятельности, сертификация автотранспортных средств, перевозочных и сервисных услуг, применение программно-целевого подхода в разработке федеральных и региональных программ, внедрение различных видов автотранспортного страхования.

Управление обеспечением безопасности дорожного движения в России осуществляется Правительством РФ, федеральными министерствами и ведомствами, администрациями субъектов Российской Федерации. На развитие и функционирование данной системы оказывают влияние научные и общественные организации, занимающиеся вопросами БДД.

В существующей системе управления обеспечением безопасности дорожного движения определены три основных уровня:

• Правительственная комиссия Российской Федерации по обеспечению безопасности дорожного движения;
• федеральные органы исполнительной власти;
• органы исполнительной власти субъектов Российской Федерации.

Высшим уровнем в системе управления, осуществляющим координацию деятельности федеральных органов исполнительной власти в области обеспечения безопасности дорожного движения, является Правительственная комиссия Российской Федерации по обеспечению безопасности дорожного движения. Правительственная комиссия создана по инициативе Минтранса России и МВД России Постановлением Правительства Российской Федерации от 24 мая 1994 г. № 546.

Правительственная комиссия рассматривает состояние аварийности на автомобильном транспорте и определяет приоритетные направления государственной деятельности по ее снижению в Российской Федерации в целом, в ее субъектах, а также в отраслях народного хозяйства; координирует деятельность федеральных органов исполнительной власти и органов исполнительной власти субъектов РФ в области безопасности дорожного движения; рассматривает ход разработки и реализации федеральных целевых программ по обеспечению безопасности дорожного движения; оказывает содействие органам исполнительной власти субъектов РФ в разработке региональных программ по повышению безопасности дорожного движения, реализации мероприятий по предупреждению дорожно-транспортных происшествий; готовит предложения по совершенствованию законодательства в сфере БДД.

Следующим по рангу уровнем государственного управления являются федеральные органы исполнительной власти, осуществляющие в пределах своих полномочий государственное управление в сфере обеспечения безопасности дорожного движения. К ним относятся:

Министерство транспорта Российской Федерации;

Государственная инспекция безопасности дорожного движения Министерства внутренних дел Российской Федерации;

Министерство здравоохранения Российской Федерации;

Министерство образования Российской Федерации;

Российское дорожное агентство;

Министерство путей сообщения Российской Федерации;

Госстандарт Российской Федерации.

Одной из основных задач Минтранса России является государственное регулирование, управление и контроль, направленные на обеспечение безопасного, эффективного и устойчивого функционирования транспортного комплекса, а также координация деятельности органов, осуществляющих надзорные функции в этой сфере. Минтранс России в соответствии с возложенной задачей осуществляет следующие функции:

• организует и проводит аттестацию работников транспортного комплекса, обеспечивающих безопасность дорожного движения, на право занятия ими соответствующих должностей;
• разрабатывает, согласовывает и утверждает в установленном порядке технические требования к транспортным средствам, оборудованию и материалам, используемым в транспортном комплексе, организует в пределах своей компетенции контроль за соблюдением этих требований;
• организует в транспортном комплексе во взаимодействии с Госстандартом России работы по сертификации транспортных средств, оборудования, материалов, работ и услуг, а также по стандартизации и метрологическому обеспечению производства;
• разрабатывает и реализует совместно с заинтересованными федеральными органами исполнительной власти и органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации меры по повышению безопасности дорожного движения, организует в пределах своей компетенции контроль за техническим состоянием автотранспортных средств.

Исходя из общих функций и полномочий, Минтранс России решает задачи обеспечения безопасности дорожного движения при организации и осуществлении перевозочного процесса, ремонте и техническом обслуживании автотранспортных средств, подготовке водителей автотранспортных средств.

Основными задачами Минтранса России являются определение государственной политики и осуществление государственных мер по ее реализации: разработка федеральных программ развития, проектов законодательных и подзаконных актов, стандартов и норм в области функционирования автомобильного транспорта.

К числу функций, связанных с государственным управлением обеспечением безопасности дорожного движения, относятся такие, как:

• разработка и утверждение правил, положений, технических норм, отраслевых стандартов и других нормативных актов по вопросам перевозок грузов, пассажиров; технической эксплуатации и ремонта транспортных средств;
• осуществление в установленном порядке сертификации транспортных средств, эксплуатационных материалов и оборудования на автомобильном транспорте и в дорожном хозяйстве;
• определение требований к уровню профессиональной пригодности кадров на автомобильном транспорте;
• организация и осуществление работы по лицензированию перевозочной, транспортно-экспедиционной деятельности, деятельности, связанной с ремонтом и техническим обслуживанием транспортных средств.

Функции государственного контроля за автотранспортной деятельностью осуществляет Российская транспортная инспекция Министерства транспорта Российской Федерации, созданная в соответствии с Постановлением Правительства РСФСР от 26 ноября 1991 г. № 20. Главными задачами Российской транспортной инспекции являются:

• осуществление государственного контроля за соблюдением транспортного законодательства, правил безопасности движения при эксплуатации транспорта;
• лицензирование перевозочной, транспортно-экспедиционной и другой деятельности, связанной с осуществлением транспортного процесса, ремонтом и техническим обслуживанием транспортных средств.

Государственная инспекция безопасности дорожного движения (ГИБДД) Министерства внутренних дел Российской Федерации проводит государственный надзор и контроль за соблюдением установленных правил, нормативов и стандартов в области обеспечения безопасности дорожного движения. Сотрудникам ГИБДД предоставлено право останавливать автомототранспортные средства, производить их досмотр, проверять документы на автомототранспортные средства и перевозимый груз, применять в установленных случаях и в установленном порядке меры административного воздействия (пресечения) и административные взыскания.

На ГИБДД МВД России возложено осуществление государственного контроля за соблюдением действующих Правил дорожного движения, нормативных документов в части БДД при проектировании, строительстве, реконструкции, ремонте и содержании дорог и дорожных сооружений, установке и эксплуатации технических средств регулирования движения, к конструкции и техническому состоянию механических транспортных средств при перевозках тяжеловесных, опасных и негабаритных грузов, а также нормативных актов, устанавливающих требования к подготовке участников дорожного движения, функции по регулированию дорожного движения и осуществлению неотложных действий на месте дорожно-транспортных происшествий, а также учет ДТП, нарушений ПДД и регистрация автомототранспортных средств.

Среди других функций в области обеспечения БДД определены: принятие экзаменов и выдача удостоверений на право управления автомототранспортным средством, регистрация автомототранспортных средств и выдача учетно-регистрационных документов, государственный технический осмотр.

Разграничение задач при осуществлении допуска и контроля за деятельностью юридических лиц и предпринимателей, водителей автотранспортных средств между ГИБДД МВД России и Ространсинспекцией Минтранса России представлены в таблице.

ОСНОВНЫЕ ЗАДАЧИ ГИБДД МВД РОССИИ И РОСТРАНСИНСПЕКЦИИ МИНТРАНСА РОССИИ

Одной из основных задач Российского дорожного агентства (РДА) является реализация государственной политики в дорожном хозяйстве, направленной на удовлетворение потребностей населения, экономики и государства в перевозках по автомобильным дорогам, улучшение транспортно-эксплуатационного состояния автомобильных дорог общего пользования, создание необходимых условий для реализации конституционных прав граждан на свободу перемещения.

В соответствии с основной задачей Российское дорожное агентство: анализирует состояние безопасности дорожного движения и разрабатывает предложения по улучшению дорожных условий на автомобильных дорогах общего пользования; разрабатывает и реализует мероприятия по повышению безопасности дорожного движения за счет улучшения транспортно-эксплуатационного состояния федеральных автомобильных дорог, а также по обустройству их объектами дорожного сервиса. Российское дорожное агентство также участвует в разработке и согласовании программы ликвидации пересечений автомобильных дорог общего пользования и железнодорожных путей в одном уровне, а также разрабатывает правила пропуска по автомобильным дорогам общего пользования транспортных средств со сверхнормативными осевыми нагрузками и габаритами, участвует в разработке правил перевозки по автомобильным дорогам грузов и пассажиров.

Министерство образования Российской Федерации устанавливает федеральные требования к содержанию образования и разработке профессиональных образовательных программ, в том числе по профессиональной подготовке водителей, осуществляет государственный контроль за качеством профессиональной подготовки, обеспечивает разработку на основе государственных образовательных стандартов примерных образовательных программ, учебных планов и программ курсов.

К числу функций, связанных с подготовкой и переподготовкой водителей, относятся такие, как:

• установление федеральных требований к содержанию образования и разработке учебных планов и программ;
• обеспечение разработки учебно-методических материалов;
• разработка новых перспективных подходов к организации образовательного процесса в образовательных учреждениях;
• определение требований и порядка лицензирования, аттестации и государственной аккредитации образовательных учреждений, осуществляющих подготовку (переподготовку) водителей различных категорий.

Следует заметить, что ряд функций государственного управления в части подготовки, переподготовки водителей автотранспортных средств закреплены за Министерством транспорта России, а вопросы пропаганды Правил дорожного движения решает также МВД России. В этой связи необходимо более четкое разделение полномочий и функций в этой сфере.

Министерство здравоохранения Российской Федерации разрабатывает и реализует федеральные целевые и государственные научно-технические программы по развитию здравоохранения и оказанию медицинской помощи, в том числе программу создания функциональной подсистемы экстренной медицинской помощи в чрезвычайных ситуациях, и осуществление руководства ее деятельностью совместно с Министерством чрезвычайных ситуаций.

Выполнение специальных задач по медицинскому обеспечению безопасности дорожного движения регламентировано рядом нормативных правовых документов по медицинскому освидетельствованию и переосвидетельствованию водителей различных категорий, порядку проведения предрейсовых медицинских осмотров, оказанию первой доврачебной помощи пострадавшим в дорожно-транспортных происшествиях.

Сфера полномочий Министерства путей сообщения Российской Федерации лежит в установлении норм строительства и содержания железнодорожных переездов, определении мест пересечения железнодорожных путей с другими сооружениями (автомобильными дорогами).

МПС России устанавливает по согласованию с МВД России и Минтрансом России порядок эксплуатации железнодорожных переездов, их открытие и закрытие, принимает меры по совершенствованию оборудования и повышению безопасности движения на этих переездах.

Госстандарт России является федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим межотраслевую координацию, а также функциональное регулирование в области стандартизации, метрологии и сертификации.

Госстандарт России осуществляет свою деятельность непосредственно и через находящиеся в его ведении центры стандартизации, метрологии и сертификации и государственных инспекторов по надзору за государственными стандартами.

Основными задачами Госстандарта России в области обеспечения безопасности дорожного движения являются принятие в действие государственных стандартов Российской Федерации, а также установление правил применения в Российской Федерации международных стандартов. К ведению Госстандарта России относятся функции государственного регулирования безопасности дорожного движения при проектировании, изготовлении и реализации автотранспортных средств и технических средств организации дорожного движения, при проведении работ и услуг по автомобильным перевозкам, ремонту и техническому обслуживанию автотранспортных средств.

Раздел 3. НОРМАТИВНОЕ ПРАВОВОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ В ОБЛАСТИ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

Неудовлетворительное положение с безопасностью дорожного движения в значительной степени обусловлено несовершенством правового регулирования деятельности по обеспечению БДД.

Нормативно-правовое регулирование в области обеспечения безопасности дорожного движения в настоящее время осуществляется большим количеством актов различной юридической силы. Они включают документы федерального органа управления (законы, постановления Правительства РФ, указы Президента РФ), ведомственные (межведомственные) документы (положения, приказы, инструкции и т.п.), а также по отдельным вопросам — нормативные документы субъектов РФ.

Имеющаяся правовая база в сфере обеспечения БДД, в которой по-прежнему превалирует ведомственное нормотворчество при отсутствии оптимальных форм взаимодействия между различными министерствами, не создает условий для эффективного управленческого воздействия на снижение уровня дорожно-транспортной аварийности. Имеет место и множественность нормативных правовых актов по одному и тому же предмету регулирования. Требуют развития и корректировки нормативные акты, регламентирующие деятельность по профилактике аварийности в автотранспортных организациях, и особенно это относится к деятельности физических лиц, осуществляющих перевозки грузов и пассажиров на коммерческой основе.

Совершенствование нормативного правового регулирования в области безопасности дорожного движения должно проводиться по следующим основным направлениям:

• создание целостной системы правового регулирования и определение прогноза ее развития;
• повышение уровня правовой регламентации всех рангов управленческих структур;
• унификация основополагающих документов, регулирующих деятельность уполномоченных государственных органов, выделение и конкретизация направлений деятельности в сфере БДД;
• систематизация действующих документов, предусматривающих ликвидацию устаревших актов, их множественности;
• приведение в соответствие российских законодательных и иных нормативных актов с международными правовыми нормами и стандартами.

Значительным шагом в создании правовой основы государственного управления обеспечением безопасности дорожного движения в России явилось принятие Федерального закона «О безопасности дорожного движения» (утвержден Президентом РФ 10.12.1995, № 196-ФЗ).

Основные принципы, провозглашенные Законом, — принципы демократического общества, базовым из которых является — приоритет интересов личности над государственными интересами. В соответствии с ним закреплены принципы в области обеспечения БДД:

• приоритет ответственности государства за обеспечение безопасности дорожного движения над ответственностью граждан, участвующих в дорожном движении;
• приоритет жизни и здоровья граждан, участвующих в дорожном движении, над экономическими результатами хозяйственной деятельности;
• соблюдение интересов граждан, общества и государства при обеспечении безопасности дорожного движения.

Закон создал серьезные предпосылки для перехода от ведомственного к государственному регулированию правоотношений в сфере БД. В статьях закона нашла отражение проблема разграничения полномочий между Российской Федерацией и ее субъектами в области обеспечения БДД, что чрезвычайно актуально в настоящий период — период государственного строительства в России.

Статьи закона закрепили необходимую сферу регламентации: лицензирование деятельности, связанной с обеспечением БДД, основные требования при изготовлении, реализации и эксплуатации транспортных средств, требования к юридическим лицам и индивидуальным предпринимателям, осуществляющим перевозки грузов и пассажиров, строительству и содержанию дорог и организации дорожного движения. Нормы закона адресно устанавливают и ряд других требований, выполнение которых направлено на повышение безопасности дорожного движения в России. Законодательство в области БДД образует основу государственной политики, целого ряда мероприятий, за выполнение которых несут ответственность государственные органы власти. Это касается прежде всего разработки и реализации федеральных, региональных и местных программ, направленных на сокращение количества дорожно-транспортных происшествий, снижение социального и экономического ущерба от аварийности на автомобильном транспорте. Следует отметить, что большинство статей указанного закона требуют своего дальнейшего развития, принятия ряда законодательных и иных нормативных правовых актов, правил, стандартов и технических норм.

Закон о безопасности дорожного движения является не единственным в перечне актов, которые составляют нормативную основу правового регулирования отношений в сфере дорожного движения.

Указом Президента РФ «О дополнительных мерах по обеспечению безопасности дорожного движения» от 15 июня 1998 г. № 711 установлено принятие мер по установлению единой системы правил, стандартов и технических норм в области обеспечения безопасности дорожного движения, а также мер по усилению государственного надзора и контроля в этой области и введено в действие «Положение о Государственной инспекции безопасности дорожного движения Министерства внутренних дел Российской Федерации». Положение включает специальные контрольные, надзорные и разрешительные функции Государственной инспекции безопасности дорожного движения для обеспечения соблюдения действующего законодательства по вопросам БД. Документ отражает структуру системы ГИБДД МВД, полномочия и порядок взаимодействия подразделений, в нее входящих, а главное, содержит четкое изложение обязанностей, возлагаемых на данный государственный контрольно-надзорный орган. Приказом МВД РФ от 8 июня 1999 г. № 410 «О совершенствовании нормативно-правового регулирования деятельности службы дорожной инспекции и организации движения ГИБДД МВД РФ» утверждено «Наставление по службе дорожной инспекции и организации движения ГИБДД МВД РФ», регулирующее внутренние аспекты деятельности подразделений ГИБДД, в котором содержится руководство по выполнению конкретных функций, возложенных на ГИБДД МВД, необходимые организационные и правовые условия их реализации в подразделениях различного уровня.

В двух вышеуказанных документах, касающихся деятельности ГИБДД, применены общие правовые, а также управомачивающие, рекомендательные и диспозитивные нормы.

Радикальные изменения произошли в отношении государственного технического осмотра транспортных средств после выхода Постановления Правительства РФ от 31 июля 1998 г. № 880 «О порядке проведения государственного технического осмотра транспортных средств, зарегистрированных в ГИБДД МВД РФ», направленного на снижение числа ДТП из-за технических неисправностей автомобилей. Проверка технического состояния автомототранспортных средств должна осуществляться с использованием средств технического диагностирования (проведение инструментального контроля). Постановление определяет этапность введения инструментального контроля для различных категорий транспортных средств:

а) I этап — транспортные средства, предназначенные для перевозки пассажиров (автобусы; легковые автомобили, используемые для перевозки пассажиров на коммерческой основе; легковые автомобили, принадлежащие юридическим лицам; грузовые автомобили, оборудованные для систематической перевозки людей), специальные и специализированные транспортные средства и прицепы к ним для перевозки крупногабаритных, тяжеловесных и опасных грузов;

б) II этап — грузовые транспортные средства и прицепы к ним, а также изготовленные на базе таких транспортных средств и прицепов специальные и специализированные транспортные средства;

в) III этап — прочие транспортные средства.

Организация и порядок проведения государственного технического осмотра автотранспортных средств, основные задачи, технология и сроки проведения отражены в «Положении о проведении государственного технического осмотра автомототранспортных средств и прицепов к ним ГИБДД МВД РФ» (утв. 31 июля 1998 г. № 880) и «Правилах проведения государственного технического осмотра транспортных средств в ГИБДД МВД РФ» (утв. Приказом МВД России от 15 марта 1999 г. № 190).

С целью повышения профессионально-квалификационного уровня водителей автотранспортных средств Постановлением Правительства от 8 июля 1997 г. № 831 введены в действие новые «Правила сдачи квалификационных экзаменов и выдачи водительских удостоверений». Подготовка водителей осуществляется на основе государственных образовательных стандартов и типовых учебных планов и программ, утвержденных Министерством общего и профессионального образования РФ по согласованию с Минтрансом РФ и ГИБДД МВД РФ.

Детализированное изложение требований к деятельности юридических и физических лиц по обеспечению безопасности дорожного движения при эксплуатации автотранспортных средств представлено в «Положении об обеспечении безопасности дорожного движения в предприятиях, учреждениях, организациях, осуществляющих перевозки грузов и пассажиров» (утв. Минтрансом РФ 9 марта 1995 г., № 27). Структура документа содержит следующие разделы:

• задачи и основные требования к организации деятельности по БДД в предприятиях, осуществляющих перевозку пассажиров и грузов;
• обеспечение профессиональной надежности водительского состава;
• обеспечение эксплуатации транспортных средств в технически исправном состоянии;
• обеспечение безопасных условий перевозок пассажиров и грузов.

Третий раздел Положения включает условия допуска водителей к осуществлению перевозок, стажировку водителей (в установленных случаях), поддержание и контроль состояния здоровья водителей в процессе их трудовой деятельности, повышение профессионального мастерства водительского состава.

Четвертый раздел отражает обязанности перевозчика по поддержанию технического состояния автотранспортных средств: проведение своевременного технического осмотра, проведение работы по техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава, обеспечение ежедневного контроля за техническим состоянием автомобилей перед выездом на линию, использование автотранспортных средств, соответствующих виду перевозок, объему и характеру перевозимых грузов.

Заключительный раздел представленного нормативного документа связан с требованиями по обследованию дорожных условий на маршрутах регулярных перевозок, по обеспечению БД при организации пассажирских перевозок, специальными требованиями, отражающими порядок и особенности организации и осуществления перевозок крупногабаритных, тяжеловесных и опасных грузов.

«Положение об обеспечении безопасности дорожного движения в предприятиях, учреждениях, организациях, осуществляющих перевозки грузов и пассажиров» является одним из основных материалов, используемых при контроле и надзоре за деятельностью перевозчика органами Российской транспортной инспекции Министерства транспорта РФ. В том случае, когда перевозочные организации, а также водители-предприниматели не обладают необходимой производственно-технической, кадровой, нормативно-методической базой, обеспечивающей выполнение требований и норм по обеспечению безопасности движения указанного Положения, они осуществляют выполнение регламента на основе договоров, заключенных с организациями, обладающими необходимой базой и (или) имеющими лицензию на проведение соответствующих работ. Правовое регулирование обеспечения безопасности перевозок пассажиров автобусами осуществляется рядом нормативных правовых документов, основным из которых является «Положение об обеспечении безопасности перевозок пассажиров автобусами» (утв. Приказом Минтранса России от 08.01.97 № 2). Действие данного Положения распространяется на всех юридических и физических лиц, перевозящих пассажиров автобусами вне зависимости от регулярности осуществления (регулярные, нерегулярные), территориального признака (городские, пригородные, междугородные, международные), назначения (общего пользования, туристско-экскурсионные, специальные). К деятельности по обеспечению профессиональной надежности водителей автобусов предъявляются дополнительные требования:

1. К управлению автобусами, осуществляющими междугородные, международные перевозки, перевозки детей до 16 лет, могут быть допущены водители, имеющие непрерывный стаж работы в качестве водителя автобуса не менее трех последних лет.

2. Обеспечение водителей автобусов информацией об условиях движения и работы на маршруте производится владельцами автобусов, а также автовокзалами и пассажирскими автостанциями.

При наличии на маршруте железнодорожных переездов владельцы автобусов организуют и проводят инструктажи водителей об обеспечении безопасности дорожного движения через железнодорожные переезды.

3. Владельцы автобусов организуют проведение ежегодных занятий по повышению профессионального мастерства, включая проверку знания Правил дорожного движения, Правил перевозки пассажиров и багажа на автомобильном транспорте, изучение типичных дорожно-транспортных ситуаций повышенной сложности, основ безопасного управления автобусом в сложных дорожных и метеорологических условиях, приемов оказания доврачебной медицинской помощи пострадавшим, порядка эвакуации пассажиров при дорожно-транспортном происшествии.

При организации перевозочного процесса, обеспечивающего безопасность перевозки пассажиров автобусами, владельцы автобусов обязаны:

• составить и утвердить на каждый маршрут регулярных автобусных перевозок паспорт и схему маршрута с указанием опасных участков;
• разработать графики (расписания) движения на основе определения нормативных значений скоростей движения автобусов на маршруте;
• обеспечить каждого водителя, выполняющего регулярные автобусные перевозки, графиком движения на маршруте с указанием времени и мест остановок в пути на отдых, обед, ночлег (для маршрутов большой протяженности);
• выбирать тип и марку подвижного состава в зависимости от вида перевозок с учетом дорожных и природно-климатических условий;
• определить допустимую протяженность автобусных маршрутов, исходя из соблюдения установленных законодательством РФ нормативов рабочего времени водителя с учетом нормативов скоростей движения;
• оборудовать автобусы, осуществляющие перевозки пассажиров автобусами на междугородных маршрутах, тахографами для контроля за соблюдением установленных законодательством РФ режимов труда и отдыха, режимов движения;
• обеспечить обязательное личное страхование пассажиров (туристов, экскурсантов) при перевозках в междугородном сообщении.

Нормативные правовые акты, порядок их применения, требования и технология, обеспечивающая их выполнение при лицензировании автотранспортной деятельности, сертификации на автомобильном транспорте, а также документы, касающиеся Правил учета дорожно-транспортных происшествий, нормативов режимов труда и отдыха водителей и т.п., подробно изложены в последующих разделах данного Методического пособия.

3.1. СЕРТИФИКАЦИЯ НА АВТОМОБИЛЬНОМ ТРАНСПОРТЕ

3.1.1. Общие положения, цели, основные понятия и определения

Сфера автомобильного транспорта представляет собой отрасль экономики, непосредственно влияющую на безопасность жизни и здоровья граждан, охрану окружающей среды, и требует применения специальных методов государственного регулирования и контроля, обеспечивающих требования безопасности.

Как показывает отечественная и зарубежная практика, одним из таких методов, представляющих собой наиболее эффективный механизм воздействия на деятельность предприятий автомобильного транспорта, является сертификация.

Под сертификацией понимается процедура подтверждения соответствия, посредством которой независимая от изготовителя (продавца, исполнителя) и потребителя (покупателя) организация удостоверяет в письменной форме, что продукция, услуги или иные объекты соответствуют установленным требованиям.

Проведение сертификации осуществляется в целях:

• создания условий для деятельности организаций и предпринимателей на едином товарном рынке Российской Федерации, а также для участия в международном экономическом, научно-техническом сотрудничестве и международной торговле;
• содействия потребителям в компетентном выборе продукции;
• защиты потребителя от недобросовестности изготовителя (продавца, исполнителя);
• контроля безопасности продукции для окружающей среды, жизни, здоровья и имущества;
• подтверждения показателей качества продукции, заявленных изготовителем.

Как видим, продукция (процессы, услуги) сертифицируется по разным причинам. Однако среди них следует выделить две основные цели:

Первая — подтверждение безопасности товара для здоровья и жизни человека, его имущества и окружающей природной среды.

Вторая — завоевание рынка, т.е. повышение конкурентоспособности изделия.

Первая цель достигается в большинстве стран путем проведения обязательной сертификации. В России — в случаях, предусмотренных законодательными актами Российской Федерации. В частности, по товарам народного потребления — Законом «О защите прав потребителей». Вторая — с помощью так называемой добровольной сертификации. Свидетельством того, что потенциально опасная продукция прошла обязательную сертификацию и, следовательно, безопасна в потреблении, является наличие у потребителя, поставщика или у исполнителя услуги сертификата, а также проставленный на изделии знак соответствия.

При этом под сертификатом соответствия понимается документ, выданный по правилам системы сертификации для подтверждения соответствия сертифицированной продукции установленным требованиям. А под знаком соответствия — зарегистрированный в установленном порядке знак, который по правилам, установленным в данной системе сертификации, подтверждает соответствие маркированной им продукции установленным требованиям.

Российский знак соответствия (имеется в виду обязательная сертификация) представляет собой большую букву «С», означающую «С[тандарт]», в виде скобы, символизирующей измерения, испытания, и малую «Т» — вторую в том же «С[тандарте]» и одновременно — начальную в слове «Т[овар]», который «измеряется» скобой. Помимо того, в «С» вписана стилизованная «Р», указывающая на принадлежность данного знака России.

Знак соответствия проставляется, если это возможно, на несъемной части изделия (например, автомобиля), на упаковке (смазочные, охлаждающие жидкости, автопрепараты) либо в первичной документации (чеки, квитанции, бланки) работы с клиентурой (когда оказываются услуги, например, в автосервисе). В любом случае потребитель вправе ознакомиться с документацией, сопровождающей продукцию.

Реализация процедур сертификации обеспечивается комплексом нормативных правовых документов, принятых в Российской Федерации и создавших необходимые предпосылки формирования систем сертификации на автомобильном транспорте. В их число входят Законы РФ «О сертификации продукции и услуг», «О защите прав потребителей», «О безопасности дорожного движения», «Правила по проведению сертификации в Российской Федерации», а также разработанные в их развитие «Правила сертификации работ и услуг в Российской Федерации», «Порядок проведения сертификации продукции в Российской Федерации», «Положение о Системе сертификации ГОСТ Р».

В указанных документах установлены правовые основы регулирования отношений между потребителями и изготовителями (исполнителями, продавцами) продукции и услуг, определены меры государственной защиты интересов потребителей и государства (в частности, посредством сертификации продукции и услуг), определены возможные механизмы реализации сертификации (обязательная и добровольная), даны формы документов, подтверждающие соответствие (сертификат, декларация).

Организация и проведение работ по обязательной сертификации в соответствии с Законом «О сертификации продукции и услуг» возложены на специально уполномоченный федеральный орган исполнительной власти в области сертификации, в качестве которого выступает Госстандарт России, а в случаях, предусмотренных законодательными актами Российской Федерации в отношении отдельных видов продукции, также иные федеральные органы исполнительной власти.

Госстандарт России и другие государственные органы в пределах своих полномочий создают системы сертификации отдельных видов однородной продукции и услуг и устанавливают правила процедуры и управления для проведения сертификации в этих системах.

Целью создания и функционирования системы сертификации на автомобильном транспорте является содействие развитию экономики страны и повышению эффективности работы автомобильного транспорта с учетом требований безопасности его функционирования для окружающей среды, жизни, здоровья и имущества граждан. Эта цель должна быть достигнута путем получения объективной и достоверной оценки соответствия объектов сертификации нормативным документам в сфере транспорта и выдачи на этой основе сертификатов соответствия.

Объектами сертификации на автомобильном транспорте являются: продукция, услуги и иные объекты, которыми могут являться процессы, работы, системы качества и пр.

К продукции относятся изделия, используемые на автомобильном транспорте в качестве предметов и средств труда: автотранспортные средства и запасные части к ним, эксплуатационные материалы (нефтепродукты и автопрепараты), гаражное оборудование.

К услугам относятся: услуги по техническому обслуживанию и ремонту автотранспортных средств, услуги в области перевозки грузов и пассажиров и др.

Создание и функционирование сертификации на автомобильном транспорте связано с решением следующих задач:

• обеспечение высокого технического уровня техники, материалов и оборудования, поставляемых и используемых на автотранспорте;
• обеспечение регламентируемого технического состояния автомобильной техники и ее безопасной технической эксплуатации;
• обеспечение высокого качества и безопасности услуг в сфере грузовых и пассажирских перевозок;
• обеспечение безопасности иной производственной деятельности предприятий, организаций автомобильного транспорта;
• обеспечение безопасности дорожного движения;
• обеспечение экологической безопасности автотранспортной деятельности.

Система сертификации на автомобильном транспорте строится в соответствии с правилами и процедурами российской системы сертификации и представляет собой комплекс систем сертификации однородной продукции по различным направлениям деятельности в сфере автомобильного транспорта.

В свою очередь, каждая из упомянутых систем сертификации однородной продукции формируется с учетом следующих факторов:

• наличие аналогичной международной системы;
• общности назначения технических характеристик или способа функционирования объекта;
• общности методов испытаний и области распространения нормативных документов.

Формирование систем сертификации осуществляется поэтапно по мере создания организационных структур, правил и процедур, а также методов и средств по их реализации.

Разработка и внедрение систем сертификации осуществляются по единообразным процедурам. В системе сертификации однородной продукции должны устанавливаться:

• номенклатура объектов, подлежащих сертификации в данной системе;
• нормативные документы, на соответствие которым проводится сертификация, проверяемые требования и используемые методы испытаний;
• структура системы, функции ее участников;
• схемы сертификации, применяемые в данной системе;
• формы сертификата и знака соответствия;
• условия и правила признания протоколов испытаний и сертификатов соответствия, выданных зарубежными организациями;
• порядок проведения инспекционного контроля за соблюдением правил сертификации;
• порядок рассмотрения апелляций.

В настоящее время применительно к продукции и услугам автомобильного транспорта обязательной сертификации в рамках различных действующих систем подлежат следующие объекты:

• механические транспортные средства (включая автобусы, грузовые и легковые автомобили, специальные и специализированные автомобили и др.);
• услуги по техническому обслуживанию и ремонту автомототранспортных средств;
• услуги по перевозке пассажиров автомобильным транспортом;
• эксплуатационные материалы (нефтепродукты и автопрепараты);
• гаражное и другое технологическое оборудование автотранспорта.

Ниже приведено описание систем сертификации однородных групп продукции, услуг автомобильного транспорта.

3.1.2. Система сертификации механических транспортных средств и прицепов

Система сертификации механических транспортных средств и прицепов (далее — Система) предназначена для проведения обязательной сертификации транспортных средств (автомобилей, автобусов, троллейбусов, электромобилей, мотоциклов, мопедов, прицепного состава), их составных частей и предметов оборудования, запасных частей и принадлежностей на соответствие требованиям безопасности для жизни, здоровья или имущества граждан и охраны окружающей среды.

Система сертификации механических транспортных средств и прицепов была введена в действие с 1 мая 1992 г. С 1 октября 1998 г. действует измененный вариант Системы — «Правила по проведению сертификации в системе сертификации механических транспортных средств и прицепов», утвержденные Постановлением Госстандарта России от 1 апреля 1998 г. № 19, зарегистрированы в Минюсте России 15 мая 1998 г.

Организационно-правовые и нормативные документы Системы

Основным организационно-правовым документом национальной Системы является документ «Правила по проведению работ в системе сертификации механических транспортных средств и прицепов» (утв. Постановлением Госстандарта России от 01.04.1998 № 19, зарегистрирован в Минюсте РФ 15.05.1998, введен в действие с 01.10.1998). «Правила по проведению работ в системе сертификации механических транспортных средств и прицепов» (далее — Правила) разработаны с учетом положений, устанавливаемых Законами Российской Федерации «О сертификации продукции и услуг», «О безопасности дорожного движения», «Правилами по проведению сертификации в Российской Федерации», а также с учетом прав и обязанностей Российской Федерации как страны — участницы «Соглашения о принятии единообразных технических предписаний для колесных транспортных средств, предметов оборудования и частей, которые могут быть установлены и (или) использованы на колесных транспортных средствах, и об условиях взаимного признания официальных утверждений, выдаваемых на основе этих предписаний» (Женевское Соглашение 1958 г.).

Правила определяют цели и условия сертификации в Системе, устанавливают структуру и состав участников Системы, функции, права и обязанности участников Системы, устанавливают однозначное толкование используемых специфических терминов.

При проведении сертификации Правила применяются в комплексе с порядками сертификации отдельных объектов. В настоящее время действуют порядки сертификации следующих объектов:

• транспортных средств, составных частей их конструкций и предметов оборудования;
• запасных частей и принадлежностей транспортных средств.

Конкретные требования к указанным объектам регламентируются следующими группами нормативных документов, используемых в Системе:

• Правила Европейской экономической комиссии Организации Объединенных Наций (ЕЭК ООН);
• Директивы Европейского сообщества (ЕС);
• национальные нормативные документы.

Необходимость применения в национальной Системе Правил ЕЭК ООН обуславливается участием России в Женевском Соглашении 1958 г.

Указанные виды документов группируются в Системе в виде Перечней технических требований и нормативных документов, которые дифференцированы по категориям транспортных средств и объектам регламентации (агрегатам, узлам, деталям, отдельным свойствам).

Перечни конкретной продукции и технические требования нормативных документов при обязательной сертификации определяются и утверждаются Госстандартом России.

Госстандарт России периодически уточняет Перечни и доводит их до сведения заинтересованных сторон.

Организационная структура Системы

Организационную структуру Системы образуют следующие участники Системы:

• Национальный орган;
• Центральный орган по сертификации (административный орган по сертификации по Правилам ЕЭК ООН в рамках Женевского Соглашения 1958 г.) и Совет по сертификации как совещательный орган;
• Органы по сертификации (аккредитуются в установленном порядке);
• Испытательные лаборатории (центры) (аккредитуются в установленном порядке);
• Заявители (производители и продавцы транспортных средств, агрегатов, узлов, деталей, запасных частей).

Основные этапы и виды деятельности при сертификации

Сертификация в Системе в общем случае предусматривает проведение следующих мероприятий:

• определение путем проведения испытаний соответствия образца продукции требованиям нормативных документов;
• проверка производства сертифицируемой продукции на наличие условий, обеспечивающих стабильный уровень характеристик и показателей, подтверждаемых сертификационными испытаниями;
• признание имеющихся у заявителя Сертификатов соответствия;
• выдача Сертификата соответствия или Одобрения типа транспортного средства;
• инспекционный контроль за соответствием выпускаемой продукции сертифицированным характеристикам и показателям.

При этом весь процесс сертификации механического транспортного средства может быть условно разбит на отдельные этапы, каждый из которых связан с проведением определенных видов деятельности по сертификации, в зависимости от рассматриваемых объектов, в качестве которых могут быть:

• агрегаты, системы, узлы, детали, предназначенные для установки на новый автомобиль;
• отдельные свойства транспортного средства (например, уровень радиопомех, шум);
• механическое транспортное средство в целом (по совокупности свойств, привносимых в него агрегатами, узлами и деталями);
• запасные части и принадлежности к механическим транспортным средствам и прицепам.

Завершение каждого из указанных этапов оформляется документами, удостоверяющими соответствие объекта установленным требованиям. В настоящее время выделяются следующие виды документов, подтверждающих соответствие объекта сертификации установленным требованиям:

• для агрегата, системы, узла, детали или по отдельному свойству:

«Сертификат соответствия» (выдается органом по сертификации);

«Сообщение, касающееся официального утверждения по типу конструкции транспортного средства» (выдается административным органом);

• для механического транспортного средства в целом — «Одобрение типа транспортного средства» (выдается административным органом);
• для запасных частей и принадлежностей — «Сертификат соответствия» (выдается органом по сертификации).

При этом под «Сообщением, касающимся официального утверждения по типу конструкции транспортного средства» понимается документ, подтверждающий соответствие транспортных средств, предметов оборудования и частей транспортных средств требованиям конкретных Правил ЕЭК ООН.

«Одобрение типа транспортного средства» представляет собой процедуру, посредством которой после проведения необходимых проверок, проведенных в соответствии с принципами Женевского Соглашения 1958 г., заявляется, что транспортное средство отвечает перечню требований по безопасности и охране окружающей среды, обязательных при сертификации в России, и в результате которой выдается одноименный документ.

Сертификация агрегатов, систем, узлов, деталей и отдельных свойств механических транспортных средств

Работы по сертификации агрегатов, систем, узлов, деталей и отдельных свойств механических транспортных средств проводятся в соответствии с «Порядком сертификации механических транспортных средств и прицепов, составных частей их конструкции и предметов дополнительного оборудования».

Порядок устанавливает правила подготовки и проведения сертификации механических транспортных средств и прицепов, составных частей их конструкции и предметов дополнительного оборудования, выпускаемых действующими на территории РФ организациями, а также ввозимых на территорию РФ.

В соответствии с «Порядком сертификации механических транспортных средств и прицепов, составных частей их конструкции и предметов дополнительного оборудования» заявитель подает в орган по сертификации заявку на проведение работ по сертификации.

В заявке приводятся сведения о продукции, указываются нормативные документы, по которым заявитель намерен проводить сертификацию, приводятся сведения о сертификации производства и системы качества или сообщается возможный срок проведения проверки условий производства, указываются предполагаемые сроки предоставления образцов продукции для проведения сертификационных испытаний либо указываются сведения об уже имеющихся сертификатах соответствия.

Орган по сертификации после получения заявки направляет заявителю решение, в котором подтверждает или не подтверждает согласие на проведение сертификации продукции или признание сертификатов соответствия.

В процессе подготовки к сертификации продукции изготовителем осуществляются мероприятия по подготовке к проведению проверки условий производства. Порядок и сроки проверки условий производства согласуются с Органом по сертификации.

На объект испытаний заявителем составляется общее техническое описание объекта сертификации и технические описания в соответствии с требованиями отдельных нормативных документов, которые должны обеспечивать:

• идентификацию объекта испытаний;
• наличие всех данных, необходимых для заполнения Сертификата соответствия или Сообщения, касающегося официального утверждения по типу конструкции транспортного средства.

Сертификационные испытания выполняются соответствующими Испытательными лабораториями, при необходимости, с участием изготовителя сертифицируемой продукции.

По результатам сертификационных испытаний Испытательная лаборатория выдает заявителю протоколы по установленной форме.

При положительных результатах испытаний Испытательная лаборатория передает протоколы испытаний и подготовленные заявителем технические описания в Орган по сертификации.

На основании положительных результатов сертификационных испытаний и экспертизы технических описаний, а также положительных результатов проверки условий производства сертифицируемой продукции Орган по сертификации принимает решение о выдаче Сертификата соответствия.

Орган по сертификации регистрирует Сертификат соответствия в Государственном реестре, после чего выдает заявителю сертификат и лицензию на применение знака соответствия его.

Сертификация механических транспортных средств по совокупности свойств

Целью сертификации механических транспортных средств по совокупности свойств является получение Одобрения типа транспортного средства.

Сертификация механических транспортных средств по совокупности свойств проводится, как и сертификация агрегатов, систем, узлов, деталей и отдельных свойств механических транспортных средств, в соответствии с «Порядком сертификации механических транспортных средств и прицепов, составных частей их конструкции и предметов дополнительного оборудования», который устанавливает правила подготовки и проведения сертификации механических транспортных средств и прицепов, составных частей их конструкции и предметов дополнительного оборудования, выпускаемых действующими на территории РФ организациями, а также ввозимых на территорию РФ.

Подтверждение соответствия требованиям, предъявляемым к данному типу транспортного средства, осуществляется следующим образом.

Для получения Одобрения типа транспортного средства по совокупности свойств, регламентируемых национальными нормативными документами и Правилами ЕЭК ООН, заявитель обращается в Административный орган или в Орган по сертификации с заявкой, в которой сообщаются:

• сведения об «Одобрениях типа транспортного средства», ранее выданных на данный тип транспортного средства;
• перечень имеющихся Сертификатов соответствия на агрегаты, системы, узлы, детали и отдельные свойства данного типа транспортного средства;
• сведения о сертификации производства или систем качества.

К заявке прилагается техническое описание транспортного средства, содержащее сведения, необходимые для оформления Одобрения типа транспортного средства и позволяющие провести идентификацию этого транспортного средства.

При необходимости, представляется образец транспортного средства для экспертизы его конструкции с целью идентификации представленным техническим описаниям и проведения дополнительных испытаний.

Орган по сертификации проводит экспертизу представленных документов и объектов сертификации и выдает заключение о соответствии транспортного средства предъявляемым требованиям. В случае появления необходимости проведения испытаний транспортного средства (его агрегатов, систем, узлов и деталей) или отдельных свойств транспортного средства Орган по сертификации привлекает к работам Испытательную лабораторию.

Орган по сертификации по результатам экспертизы представленных документов и на основании результатов испытаний, проведенных Испытательной лабораторией и оформленных в виде соответствующих протоколов и актов, принимает решение о выдаче заявителю Одобрения типа транспортного средства либо о проведении дополнительной технической экспертизы представленного транспортного средства, либо о проведении дополнительных испытаний в соответствующих Испытательных лабораториях.

Может быть также принято решение о проверке у изготовителя дополнительно условий производства заявленного для одобрения типа транспортного средства.

Положительные заключения, выданные на базовые модели транспортных средств, учитываются при оформлении «Одобрения типа транспортного средства» на их модификации, включая шасси, поставляемые изготовителем конечной продукции.

В случае принятия Органом по сертификации решения о возможности выдачи «Одобрения типа транспортного средства», Орган по сертификации готовит для Административного органа соответствующие документы.

«Одобрение типа транспортного средства» выдает Административный орган. Сведения о выданных «Одобрениях типа транспортного средства» включаются в Государственный реестр, а также сообщаются в Главное управление ГИБДД МВД России. Копии «Одобрений типа транспортного средства» хранятся в Органах по сертификации, готовивших документы для их оформления.

Одобрение типа транспортного средства является основанием для ввоза импортируемых транспортных средств на территорию Российской Федерации.

В случае принятия решения Органом по сертификации о выдаче «Одобрения типа транспортного средства» по минимальному перечню требований перед выдачей «Одобрения типа транспортного средства» Орган по сертификации имеет право не проводить проверку условий производства и запросить документальное описание условий производства продукции, заявленной для получения «Одобрения типа транспортного средства».

Одобрение типа транспортного средства со сроком действия на 1 год выдается не более 3-х раз на один тип транспортного средства.

«Порядком сертификации механических транспортных средств и прицепов, составных частей их конструкции и предметов дополнительного оборудования» предусматриваются также специальные процедуры проведения работ по сертификации:

• механических транспортных средств и прицепов, производимых малыми сериями или ввозимых на территорию РФ малыми партиями;
• сертификации транспортных средств, производимых из сборочных комплектов.

Сертификация запасных частей и принадлежностей к механическим транспортным средствам и прицепам

Сертификация запасных частей и принадлежностей к механическим транспортным средствам и прицепам проводится в соответствии с документом «Порядок сертификации запасных частей и принадлежностей к механическим транспортным средствам и прицепам».

Порядок устанавливает правила подготовки и проведения сертификации запасных частей и принадлежностей к механическим транспортным средствам и прицепам.

При обязательной сертификации запасных частей применяются нормативные документы, содержащие требования, направленные на обеспечение безопасности для жизни, здоровья или имущества граждан и охраны окружающей среды. Нормативные документы, содержащие иные требования, применяются при добровольной сертификации.

Перечень конкретных наименований запасных частей, подлежащих обязательной сертификации, периодически уточняется и утверждается Госстандартом России.

В общем случае процедура сертификации запасных частей и принадлежностей к механическим транспортным средствам и прицепам включает в себя следующие мероприятия: рассмотрение заявки, испытания сертифицируемой продукции, выдача и регистрация Сертификата соответствия, признание Сертификатов соответствия, выданных зарубежными органами, осуществление инспекционного контроля за качеством сертифицированной продукции и, при необходимости, проверка условий ее производства.

В заявке приводятся сведения о продукции, указываются нормативные документы, по которым заявитель намерен проводить сертификацию, сообщается возможный срок проверки условий производства, указываются предполагаемые сроки предоставления образцов продукции для проведения сертификационных испытаний. Заявка на признание имеющихся Сертификатов соответствия.

Орган по сертификации направляет заявителю решение, в котором подтверждает согласие на проведение сертификации продукции, указывает Испытательную лабораторию и методику проведения испытаний.

В процессе подготовки к сертификации изготовителем осуществляются мероприятия по подготовке к проведению проверки производства. Порядок и сроки проверки условий производства согласуются с Органом по сертификации.

На объект испытаний изготовителем составляется техническое описание, которое должно обеспечивать:

• идентификацию объекта испытаний;
• наличие всех данных, необходимых для заполнения Сертификата соответствия.

Сертификационные испытания выполняются соответствующими Испытательными лабораториями, при необходимости, с участием изготовителя сертифицируемой продукции, в следующем порядке:

• для проведения испытаний заявитель одновременно представляет Испытательной лаборатории необходимое количество образцов продукции, подлежащей сертификации, и нормативные документы, по которым она выпускается, а при их отсутствии — техническое описание на нее;
• наряду с оценкой соответствия требованиям нормативных документов, касающихся непосредственно запасных частей, программы и методики испытаний могут включать проверку воздействия сертифицируемых изделий на регламентируемые показатели комплектного транспортного средства или его составных частей;
• по результатам сертификационных испытаний Испытательная лаборатория выдает заявителю протоколы испытаний по установленной ею форме.

Сертификация запасных частей и принадлежностей проводится по согласованию совместно с представителем предприятия — изготовителя транспортного средства, для которого они предназначены.

При положительных результатах испытаний Испытательная лаборатория передает протоколы испытаний в Орган по сертификации.

На основании положительных результатов сертификационных испытаний, а также проведенной проверки условий производства сертифицируемой продукции Орган по сертификации принимает решение о выдаче Сертификата соответствия.

Зарегистрированный Органом по сертификации Сертификат соответствия выдается заявителю.

Сведения о выданных Сертификатах соответствия с указанием присвоенных им Органом по сертификации номеров сообщаются в Центральный орган по сертификации, Государственный таможенный комитет Российской Федерации и Государственный реестр Системы сертификации ГОСТ Р для регистрации.

Получение изготовителем Сертификата соответствия на продукцию обязывает его маркировать эту продукцию знаком соответствия.

Проверка условий производства

Проверка условий производства механических транспортных средств и их составных частей является одним из элементов процедуры сертификации.

Проверка условий производства осуществляется с целью установления возможности и готовности изготовителя производить сертифицируемую продукцию в соответствии с требованиями распространяющихся на нее нормативных документов.

Для проведения проверки условий производства изготовитель сертифицируемой продукции направляет в Орган по сертификации гарантийное письмо.

Проверка условий производства сертифицируемой продукции осуществляется Органом по сертификации совместно со специалистами Испытательной лаборатории и представителями территориального органа Госстандарта России. В проверке также могут участвовать специалисты других организаций, занимающихся сертификацией производства и систем качества.

Орган по сертификации может поручать организацию и проведение проверки условий производства без своего участия представителям Испытательной лаборатории совместно с представителями территориального органа Госстандарта России.

Организационные мероприятия, необходимые для подготовки и проведения проверки условий производства, изготовитель согласует с Органом по сертификации на этапе предоставления образцов продукции на сертификационные испытания.

Признание Сертификатов соответствия

В Системе при выдаче Одобрения типа транспортного средства признаются в обязательном порядке действующие «Сообщения, касающиеся официального утверждения по типу конструкции транспортного средства», выданные на основании Правил ЕЭК ООН, аккредитованными в рамках Женевского соглашения 1958 г. зарубежными административными органами.

Органы по сертификации могут признавать Сертификаты соответствия и другие документы, подтверждающие соответствие продукции требованиям, предъявляемым при сертификации, полученные в других Системах сертификации (региональных или национальных).

Для признания Сертификата соответствия заявитель направляет заявку по установленной в Системе форме.

К заявке должны быть приложены:

заверенные копия оригинала Сертификата соответствия, его перевод и другие документы и материалы, установленные правилами международной или региональной Систем (соглашениями) по сертификации;

протоколы испытаний, проведенных отечественными или зарубежными Испытательными лабораториями, на соответствие техническим требованиям нормативных документов, установленным в Системе к конкретному виду сертифицируемой продукции, не оговоренных в признаваемом Сертификате.

В случае недостаточности оснований для признания Сертификата соответствия или протоколов испытаний, выданных зарубежными органами, Орган по сертификации может поручить Испытательной лаборатории провести повторные испытания в полном объеме или по некоторым характеристикам для подтверждения соответствия продукции установленным техническим требованиям.

На основе анализа полученных документов и материалов Орган по сертификации принимает решение о признании Сертификата соответствия. Сертификат соответствия признается на конкретную продукцию, отвечающую техническим требованиям, установленным в нормативных документах, принятых в Системе.

Инспекционный контроль

Инспекционный контроль осуществляется с целью удостоверения в том, что выпускаемая продукция соответствует сертифицированному образцу и требованиям соответствующих нормативных документов. Периодичность контроля устанавливается в нормативных документах на сертификацию, а в случаях, когда она не оговорена, — Органом по сертификации.

Инспекционный контроль осуществляется представителями Органа по сертификации, выдавшего Сертификат соответствия или Одобрение типа транспортного средства, совместно с представителями Испытательной лаборатории, проводившей сертификационные испытания, территориального органа Госстандарта России и, при необходимости, ГИБДД.

Орган по сертификации может поручать организацию и проведение инспекционного контроля без своего участия представителям Испытательной лаборатории совместно с представителями территориального органа Госстандарта России и, при необходимости, Госавтоинспекции.

Основными документами при проведении инспекционного контроля являются технические описания и протоколы сертификационных испытаний, хранящиеся в Органе по сертификации, а также материалы проверки условий производства сертифицируемой продукции и материалы ранее проведенного контроля (если таковой проводился).

Порядок проведения инспекционного контроля за соответствием продукции сертифицированному образцу устанавливается на основании документации, разрабатываемой Органом по сертификации.

Изменение типа транспортного средства и распространение Сертификатов соответствия и Одобрения типа транспортного средства

Изменением типа транспортного средства считается внесение существенных различий в отношении характеристик конструкции данной категории транспортного средства, к которым предъявляются требования конкретного нормативного документа.

В соответствующих Правилах ЕЭК ООН приводится перечень таких изменений для транспортных средств, а также их составных частей и предметов оборудования.

Любое изменение конструктивных признаков, характеризующих тип транспортного средства, доводится до сведения Органа по сертификации, который, исходя из анализа документации и, если необходимо, образца, может:

• либо прийти к заключению, что внесенные изменения не будут иметь значительных отрицательных последствий и что данное транспортное средство по-прежнему удовлетворяет требованиям распространяющихся на него нормативных документов;
• либо потребовать заключение Испытательной лаборатории.

Испытательная лаборатория на основании представленной документации, результатов ранее проведенных сертификационных испытаний данного типа транспортного средства и имеющихся в ее распоряжении технических описаний этого типа транспортного средства, а также, если необходимо, экспертизы измененного типа транспортного средства выдает заключение о возможности распространения ранее выданного Сертификата соответствия или Одобрения типа транспортного средства либо о необходимости проведения новых испытаний измененного типа транспортного средства.

В зависимости от результатов рассмотрения соответствия измененного типа транспортного средства требованиям конкретного нормативного документа или перечню требований Орган по сертификации оформляет новый Сертификат соответствия или Одобрение типа транспортного средства или отказ от их выдачи по установленной процедуре.

Меры, принимаемые Органом по сертификации за несоответствие сертифицированной продукции установленным требованиям

В случае выявления несоответствия выпускаемой продукции сертифицированному образцу Орган по сертификации, выдавший Сертификат соответствия или Одобрение типа транспортного средства, направляет изготовителю письменное предупреждение о выявленных недостатках и возможной отмене выданных документов.

Основанием для рассмотрения вопроса о признании продукции не соответствующей сертифицированному образцу являются:

• отрицательные результаты инспекционных испытаний при проверке соответствия выпускаемой продукции сертифицированному образцу;
• сообщения Минтранса, МВД, МПР России и других министерств и ведомств Российской Федерации или независимых организаций (общество потребителей, торговая фирма и т.д.) о несоответствии продукции сертифицированному образцу;
• предписания ГИБДД МВД России по результатам расследования причин и условий возникновения дорожно-транспортных происшествий, результатов обобщения данных проведения государственных технических осмотров.

После получения официального письменного предупреждения изготовитель в 10-дневный срок направляет в Орган по сертификации информацию о принятых по восстановлению соответствия продукции мерах.

Если Орган по сертификации признает принятые меры недостаточными, то через 30 дней после направления официального предупреждения отменяет выданные Сертификаты соответствия и одновременно Одобрение типа транспортного средства посредством проставления на копии ранее выданного документа штампа «Отменено». Информация об этом направляется изготовителю и сообщается в Центральный орган по сертификации, Главное управление ГИБДД МВД России, Государственный таможенный комитет России и Государственный реестр.

Повторное представление на сертификацию продукции, на которую отменен ранее выданный документ, осуществляется по той же процедуре, что и первичное представление.

Оплата работ по сертификации

Оплата работ по сертификации механических транспортных средств, их составных частей и оборудования производится заявителем в порядке, установленном Госстандартом России и органами государственного управления Российской Федерации, на которые законодательными актами Российской Федерации возложены функции по организации и проведению обязательной сертификации, по согласованию с Министерством финансов Российской Федерации.

3.1.3. Система сертификации нефтепродуктов

Система предназначена для проведения на территории России обязательной сертификации топлив и горюче-смазочных материалов (далее — нефтепродукты) на соответствие требованиям безопасности для жизни, здоровья и имущества граждан, а также охраны окружающей среды, установленным действующими стандартами и другими нормативными документами.

Система сертификации нефтепродуктов учитывает особенности их производства, поставки потребителям, международных требований и соответствующих соглашений на нефтяном рынке как подсистемы сертификации ГОСТ Р.

По правилам Системы может проводиться также добровольная сертификация продуктов переработки нефти, горюче-смазочных материалов на нефтяной и синтетической основе (топлива, масла, смазки и специальные жидкости), а также компонентов этих материалов (присадки, загустители, добавки, модификаторы, ингибиторы, депрессаторы).

Номенклатура нефтепродуктов, подлежащих обязательной сертификации, разработана на основе Перечня товаров, подлежащих обязательной сертификации, утвержденного Постановлением Правительства Российской Федерации от 13 августа 1997 г. № 1013, и охватывает нефтепродукты народнохозяйственного назначения, включая нефтепродукты, используемые на автомобильном транспорте (бензины автомобильные, дизтопливо, масла моторные, смазки и т.п.).

Основным организационно-правовым документом Системы являются «Правила проведения сертификации нефтепродуктов» (утв. Постановлением Госстандарта России от 8 октября 1998 г. № 78, зарегистрирован Минюстом РФ 25 декабря 1998 г. № 1666), которые устанавливает правила, процедуры и порядок проведения сертификации нефтепродуктов, проводимой Органами по сертификации, аккредитованными в установленном порядке.

Организация работ в Системе

Организацию работ по формированию Системы сертификации нефтепродуктов, руководство ею осуществляет соответствующее подразделение специально уполномоченного федерального органа исполнительной власти в области сертификации — Центральный орган по сертификации, функции которого включают:

• координацию деятельности Органов по сертификации и Испытательных лабораторий, входящих в Систему;
• разработку предложений по номенклатуре продукции, сертифицируемой в Системе;
• участие в работах по совершенствованию фонда нормативных документов, на соответствие которым проводится сертификация;
• рассмотрение апелляций по поводу действий Органов по сертификации и Испытательных лабораторий;
• ведение учета Органов по сертификации и Испытательных лабораторий, входящих в Систему, выданных (аннулированных) сертификатов и лицензий на использование знака соответствия, обеспечивает информацией о них, а также о правилах Системы.

Нормативные документы для сертификации

Обязательная сертификация продукции осуществляется в соответствии с нормативными документами, устанавливающими обязательные требования, направленные на обеспечение ее безопасности для жизни, здоровья людей и окружающей среды.

К используемым при обязательной сертификации нормативным документам относятся международные договоры Российской Федерации, федеральные законы, законы Российской Федерации, государственные стандарты (в том числе принятые в Российской Федерации межгосударственные и международные стандарты), санитарные нормы и правила, нормы по безопасности, а также другие документы, которые в соответствии с законодательством Российской Федерации устанавливают обязательные требования к продукции.

Методики, используемые при проведении сертификационных испытаний, включенные в стандарты и иные нормативные документы на сертифицируемые нефтепродукты, позволяющие полно и достоверно подтвердить соответствие продукции требованиям нормативных документов, в соответствии со ст. 9 Закона Российской Федерации «Об обеспечении единства измерений» должны быть аттестованы в установленном порядке.

Порядок проведения работ по сертификации

Порядок сертификации нефтепродуктов включает:

• подачу заявки на сертификацию;
• принятие решения по заявке, в том числе выбор схемы сертификации;
• отбор, идентификацию образцов и их испытания;
• оценку производства нефтепродуктов (если это предусмотрено схемой сертификации);
• анализ полученных результатов и принятие решения о возможности выдачи Сертификата соответствия;
• выдачу сертификата и лицензии на применение знака соответствия;
• осуществление инспекционного контроля за сертифицируемой продукцией (в соответствии со схемой сертификации);
• проведение корректирующих мероприятий при нарушении соответствия продукции установленным требованиям и неправильном применении Знака соответствия;
• информацию о результатах сертификации.

Изготовитель (продавец, исполнитель) направляет заявку на сертификацию в Орган по сертификации по своему выбору, в область аккредитации которого входит данная продукция.

Учитывая специфику нефтепродуктов, каждая марка нефтепродукта сертифицируется отдельно.

Орган по сертификации в 10-дневный срок рассматривает заявку.

В случае положительного решения по результатам рассмотрения заявки Орган по сертификации сообщает заявителю о принятом решении.

В случае принятия отрицательного решения заявителю отправляется обоснованное уведомление о невозможности проведения сертификации представленной продукции.

Оплата работ по обязательной сертификации осуществляется заявителем в соответствии с п. 2 ст. 16 Закона Российской Федерации «О сертификации продукции и услуг».

Выбор схемы сертификации при обязательной сертификации нефтепродуктов осуществляет Орган по сертификации, при добровольной — определяет заявитель и предлагает Органу по сертификации.

Системой предусмотрено использование семи схем сертификации, каждая из которых предусматривает этапы «Испытания», «Проверка производства», «Инспекционный контроль». Нумерация, состав и содержание схем, а также правила их применения соответствуют «Порядку проведения сертификации продукции в Российской Федерации» (утвержден Постановлением Госстандарта России от 25 июля 1996 г. № 15, зарегистрирован в Минюсте России 1 августа 1996 г., № 1139).

Пробы нефтепродуктов для сертификационных испытаний отбираются в соответствии с требованиями ГОСТ 2517-85 «Нефть и нефтепродукты. Методы отбора проб». Отбор проб продукции оформляется актом.

Отбор проб для испытаний производится, как правило, аккредитованной Испытательной лабораторией (центром) или по ее поручению другой компетентной организацией. В случае проведения испытаний в двух или более Испытательных лабораториях отбор образцов может быть осуществлен Органом по сертификации (при необходимости, с участием Испытательных лабораторий).

Испытательная лаборатория (центр), аккредитованная только на техническую компетентность, отбор проб осуществляет в присутствии представителя Органа по сертификации или, по его поручению, другой компетентной организации.

Отобранные образцы изолируют от основной продукции, упаковывают, пломбируют или опечатывают на месте отбора и отправляют в аккредитованную Испытательную лабораторию. Срок хранения, требования к маркировке и учету образцов, порядок их списания устанавливаются Органом по сертификации или Испытательной лабораторией.

Испытания проводятся в аккредитованных Испытательных лабораториях (центрах). Испытания проводятся на образцах, состав и технология которых должны быть такими же, как у продукции, поставляемой потребителю продукции (заказчику).

При отсутствии Испытательной лаборатории (центра), аккредитованной на компетентность и независимость, или значительной ее удаленности, что усложняет транспортирование образцов, увеличивает стоимость испытаний и недопустимо удлиняет их сроки, допускается проведение испытаний для целей сертификации в Испытательных лабораториях (центрах), аккредитованных только на компетентность, под контролем представителей Органа по сертификации конкретной продукции. Объективность таких испытаний наряду с Испытательной лабораторией (центром) обеспечивает Орган по сертификации, поручивший Испытательной лаборатории их проведение. Протокол испытаний в этом случае подписывают уполномоченные специалисты Испытательной лаборатории (центра) и Органа по сертификации.

По результатам сертификационных испытаний Испытательная лаборатория (центр) выдает Органу по сертификации протоколы испытаний по установленной форме.

Орган по сертификации проводит анализ результатов испытаний, готовит решение о выдаче или отказе в выдаче сертификата.

Органы по сертификации имеют право переоформления Сертификатов соответствия, выданных зарубежными организациями, при наличии соответствующих многосторонних или двухсторонних соглашений, участником которых является Российская Федерация.

Орган по сертификации оформляет Сертификат по установленной форме, регистрирует в реестре и выдает заявителю.

Срок действия Сертификата устанавливает Орган по сертификации, но не более чем на три года.

Нефтепродукты, хранящиеся в организациях нефтепродуктообеспечения в таре изготовителя (продавца, исполнителя) и сертификатом организации-поставщика, повторной сертификации при реализации не подлежат.

Организации нефтепродуктообеспечения (нефтебазы, нефтеналивные станции), получающие нефтепродукты в транспортных емкостях или по трубопроводам, сертифицируют нефтепродукты по схемам сертификации, включающим анализ состояния производства.

Сертифицированная продукция должна маркироваться знаком соответствия по ГОСТ Р 50460-92 в порядке, установленном «Правилами применения знака соответствия при обязательной сертификации продукции», утвержденными Постановлением Госстандарта России от 25.07.96 № 14 и зарегистрированными в Минюсте России 01.08.96 под № 1138. Маркирование осуществляется при наличии лицензии, выданной Органом по сертификации, в соответствии с «Правилами выдачи лицензий на проведение работ по обязательной сертификации и применение знака соответствия», утвержденными Постановлением Госстандарта России от 26.05.94 № 12 и зарегистрированными в Минюсте России под № 825 от 05.04.95.

Органы по сертификации ведут учет выданных ими Сертификатов соответствия. Документы и материалы, подтверждающие сертификацию продукции, находятся на хранении в Органе по сертификации не менее чем срок действия Сертификата.

Инспекционный контроль

Инспекционный контроль (плановый или внеплановый) за сертифицированной продукцией (если он предусмотрен схемой сертификации) осуществляют органы, проводящие сертификацию этой продукции, с привлечением при необходимости других компетентных организаций.

Порядок проведения и периодичность планового инспекционного контроля устанавливаются Органом по сертификации в каждом конкретном случае и фиксируются в решении о выдаче Сертификата.

Результаты инспекционного контроля оформляются актом.

Акт хранится в Органе по сертификации, а его копии направляются заявителю (изготовителю, продавцу) и организациям, принимавшим участие в инспекционном контроле.

По результатам инспекционного контроля Орган по сертификации может приостановить или отменить действие Сертификата, а также приостановить действие или аннулировать лицензию на применение знака соответствия.

Решение о приостановке действия или отмене действия Сертификата соответствия доводится Органом по сертификации до сведения заявителя, потребителей, Госстандарта России и всех заинтересованных участников сертификации продукции.

Внеплановый инспекционный контроль может проводиться в случаях поступления информации о претензиях к качеству продукции от потребителей, торговых организаций, а также органов, осуществляющих общественный контроль за качеством продукции, на которую выдан Сертификат соответствия.

Рассмотрение апелляций

При возникновении спорных вопросов по сертификации нефтепродуктов заинтересованная сторона может подать апелляцию в Центральный орган Системы сертификации нефтепродуктов, в апелляционную комиссию специально уполномоченного федерального органа исполнительной власти в области сертификации (в соответствии со ст. 9 и ст. 10 Закона Российской Федерации «О сертификации продукции и услуг») и (или) в суд.

3.1.4. Система сертификации услуг по техническому обслуживанию и ремонту автомототранспортных средств

Система предназначена для проведения на территории России обязательной сертификации соответствия услуг по ТО и Р автомототранспортных средств (АМТС) требованиям безопасности для жизни, здоровья и имущества граждан, а также охраны окружающей среды, установленным действующими стандартами и другими нормативными документами.

Обязательность проведения сертификации услуг по ТО и Р АМТС определена Законами РФ «О защите прав потребителей», «О безопасности дорожного движения» и закреплена в «Номенклатуре продукции и услуг, подлежащих обязательной сертификации», утвержденной Постановлением Правительства Российской Федерации от 13.08.97 № 1013 и Госстандарта России от 23.02.98 № 5.

По правилам Системы может проводиться также добровольная сертификация услуг по ТО и ремонту АМТС.

Основные принципы построения и функционирования, общие правила проведения работ по сертификации, принятые в Системе, закреплены ее организационно-правовыми документами и соответствуют принципам и правилам, устанавливаемым Законом Российской Федерации «О сертификации продукции и услуг», «Правилами по проведению сертификации в Российской Федерации», «Правилами сертификации работ и услуг в Российской Федерации», основополагающими документами Системы сертификации ГОСТ Р.

Сертификация услуг по ТО и Р АМТС введена с февраля 1993 г. Постановлением Госстандарта России от 18 ноября 1992 г. № 18. В настоящее время основным организационно-правовым документом Системы является документ «Правила по сертификации. Система сертификации ГОСТ Р. Сертификация услуг по техническому обслуживанию и ремонту автомототранспортных средств» (утвержден Постановлением Госстандарта России от 11 ноября 1994 г. № 21, введен в действие с 1 января 1995 г.), который устанавливает организационную структуру Системы, определяет функции ее участников и порядок проведения сертификации услуг по ТО и Р АМТС.

Поскольку вышеуказанные Постановления Правительства и Госстандарта России определяют лишь укрупненные классификационные группировки услуг, то при разработке Системы формируется детальный перечень услуг, подлежащих обязательной сертификации. В перечень включаются услуги, требования к которым закреплены в соответствующих нормативных документах и имеют характеристики и показатели (включая методы контроля), влияющие на безопасность жизни, здоровья, имущества граждан и окружающей среды; обеспечение безопасности дорожного движения.

Организационная структура Системы

Организационную структуру Системы сертификации услуг по ТО и ремонту АМТС образуют:

• Национальный орган по сертификации — Госстандарт России;
• Центральный орган по сертификации (Департамент автомобильного транспорта Минтранса России);
• Апелляционная комиссия;
• Научно-методический центр (НИИАТ);
• Органы по сертификации услуг по ТО и Р АМТС (ОСУ);
• Испытательные лаборатории (центры);
• Исполнители услуг (заявители).

Нормативные документы для сертификации услуг

В перечне услуг, подлежащих обязательной сертификации, помимо их наименования, непременно должны быть указаны нормативные документы, на соответствие требованиям которых проводится сертификация.

При формировании перечня услуг, подлежащих обязательной сертификации, учитывается следующее:

• наименование (а следовательно и технологическое содержание услуги) должно соответствовать Общероссийскому классификатору услуг населению ОК 002-93 (ОКУН);
• нормативные документы, используемые при обязательной сертификации услуг, должны содержать:
• требования по безопасности для:
• жизни, здоровья граждан;
• окружающей среды;
• требования к методам проверки (контроля, испытаний) услуг;
• требования к технологическим процессам исполнения услуг;
• требования к мастерству исполнителя услуг.

Проверка, испытания и оценка услуг ведется в соответствии с требованиями технической документации на конкретные виды услуг, которая может быть дифференцирована по маркам, моделям, составным частям, отдельным видам работ, составляющих технологическое содержание услуг.

При добровольной сертификации услуг заявитель сам определяет документы, на соответствие требованиям которых осуществляется сертификация.

Порядок проведения работ по сертификации услуг по ТО и ремонту автомототранспортных средств

Сертификация услуг по ТО и Р в общем случае включает в себя:

• подачу заявки на сертификацию;
• принятие решения по заявке, в том числе — выбор схемы сертификации;
• оценку мастерства исполнителя или процесса оказания услуги, Системы качества;
• проведение сертификационных проверок результата услуги;
• анализ полученных результатов и принятие решения о возможности выдачи Сертификата соответствия;
• выдачу Сертификата соответствия и лицензии на применение знака соответствия Системы сертификации ГОСТ Р;
• осуществление инспекционного контроля за сертифицированной услугой;
• корректирующие мероприятия при нарушении соответствия услуги установленным требованиям и неправильном применении знака соответствия;
• публикацию информации о результатах сертификации.

Для проведения сертификации услуг по ТО и Р исполнитель услуги (заявитель) направляет в аккредитованный Орган по сертификации заявку на проведение работ по сертификации.

При наличии нескольких Органов по сертификации данной услуги заявитель вправе направить заявку в любой из них.

В заявке, в общем случае, сообщается:

• наименование предприятия;
• адрес и банковские реквизиты предприятия;
• фамилия руководителя;
• наименование сертифицируемой услуги (услуг) с кодом ОКУН.

Форма заявки предусматривает также обязательства заявителя по выполнению ряда условий сертификации (в частности, оплаты расходов по проведению сертификации со стороны Органа).

По требованию Органа по сертификации дополнительно к заявке представляется информация об оборудовании, средствах измерений (в т.ч. о прохождении ими метрологической поверки), квалификации персонала и т.п.

Орган по сертификации рассматривает заявку и сообщает заявителю решение, содержащее следующие условия проведения работ по сертификации:

• принятая схема сертификации;
• перечень нормативных документов, содержащих требования, на соответствие которым будет проводиться сертификация.

Одновременно с решением о проведении работ по сертификации заявителю направляется проект договора, устанавливающий сроки, объемы и стоимость работ по сертификации.

Правилами Системы предусмотрено использование трех схем сертификации (1-я, 2-я и 5-я), соответствующих «Правилам сертификации работ и услуг в Российской Федерации» (зарегистрированы в Госреестре Госстандарта России РОСС RU.0001.010134 от 18 июня 1998 г., зарегистрированы Министерством юстиции РФ 3 апреля 1998 г., № 1502, введены в действие с 18 июня 1998 г.). Каждая из схем предусматривает последовательное выполнение следующих процедур:

Схема № 1: «Оценка мастерства исполнителя», «Проверка результатов услуги», «Инспекционный контроль».

Схема № 2: «Оценка процесса оказания услуги», «Проверка результатов услуги», «Инспекционный контроль».

Схема № 5: «Сертификация системы качества», «Проверка результатов услуги», «Инспекционный контроль».

Процедура «Оценка мастерства исполнителя» предусматривает проверку:

• соответствия квалификации руководящего и технического персонала исполнителя требованиям, содержащимся в нормативных и технических документах, оформленных в установленном порядке документов, подтверждающих опыт работы и профессиональные характеристики конкретных работников исполнителя (трудовая книжка, конкурсный диплом, производственная характеристика, свидетельство о присвоении разряда, удостоверение о прохождении специального обучения и т.п.);
• знаний работниками технологической и нормативной документации, метрологического обеспечения производства; навыков оказания услуги (выполнения работы), в т.ч. использования при этом технологического оборудования и оснастки.

Процедура «Оценка процесса оказания услуги (выполнения работы)» предусматривает проверку:

• соответствия технических документов требованиям нормативных документов в части возможности обеспечения результатов услуги сертификационным требованиям (включая проведение экспертизы);
• обеспеченности процесса нормативными и техническими документами;
• обеспеченности процесса необходимыми техническими средствами, оборудованием, оснасткой, средствами измерений (включая их аттестацию и поверку);
• соответствия квалификации, опыта работы и иных профессиональных характеристик персонала требованиям, установленным в нормативных и технических документах.

Процедура «Сертификация системы качества» предусматривает учет и проведение соответствующей экспертизы имеющегося у заявителя сертификата на систему качества на предмет соответствия требованиям Системы сертификации ГОСТ Р, возможности признания области его действия применительно к заявленной услуге (работе). При этом процедура сертификации системы качества осуществляется органами, аккредитованными на сертификацию систем качества в соответствии с документами Системы сертификации ГОСТ Р.

Процедура «Проверка результата услуги» предусмотрена во всех схемах сертификации и осуществляется путем контроля условий обслуживания и выборочной проверки отремонтированных или прошедших техническое обслуживание АМТС, отобранных по рабочему плану проведения сертификационной проверки. Сертификационные проверки результатов услуг (работ) осуществляются экспертами по сертификации на месте оказания услуг (выполнения работ) с использованием технологического оборудования и средств измерений заявителя.

Процедура «Инспекционный контроль» также предусмотрена во всех схемах сертификации и осуществляется с целью подтверждения соответствия услуги (работы) сертификационным требованиям и условиям выдачи (ограничениям на область действия) Сертификата соответствия в рамках реализованной схемы сертификации, а также выполнения лицензионных условий на применение знака соответствия.

Орган по сертификации проводит комплекс работ в соответствии с принятой схемой сертификации в сроки, указанные в договоре.

Работы проводятся комиссией, формируемой Органом по сертификации из экспертов Системы.

Комиссия проводит работы по сертификации в соответствии с утвержденной руководителем Органа программой работ по сертификации, определяющей состав мероприятий, их последовательность и персональную ответственность членов комиссии за конкретное мероприятие.

Результаты работ (будь то проверка технологического процесса, оценка мастерства исполнителя либо проверка результата оказания услуги) документально оформляются актами, протоколами и др.

Комиссия в обязательном порядке знакомит представителей заявителя с документами, оформляющими и фиксирующими результаты работ по сертификации. Комиссия предоставляет подлинники документов в Орган по сертификации, а копии — заявителю.

Орган по сертификации услуг проводит экспертизу всех материалов (протоколы, акты и другие документы, предусмотренные соответствующими схемами сертификации) и принимает решение о выдаче Сертификата соответствия.

При положительных результатах сертификации Орган по сертификации оформляет Сертификат соответствия, регистрирует его в Государственном реестре и выдает заявителю.

При отрицательных результатах сертификационных проверок (испытаний), несоблюдении иных требований, предъявляемых к сертифицируемой услуге, или отказе заявителя от оплаты работ по сертификации Орган выдает заявителю решение об отказе в выдаче Сертификата.

Срок действия Сертификата соответствия устанавливает Орган по сертификации с учетом срока действия нормативной документации на сертифицированные услуги, но не более чем на три года.

Инспекционный контроль

Инспекционный контроль за соблюдением требований к сертифицированным услугам осуществляется Органом по сертификации в период действия сертификата на услуги с целью подтверждения соответствия сертифицированной услуги требованиям соответствующей нормативной документации.

Инспекционный контроль в общем случае предусматривает: проверку результата услуги, проверку стабильности процесса оказания услуги, контроль стабильности функционирования системы качества оказания услуги.

Инспекционный контроль может быть плановым и внеплановым.

Периодичность и объем проведения планового инспекционного контроля определяется Органом по сертификации. Период проведения планового инспекционного контроля не может быть менее чем один раз в полгода.

Внеплановый инспекционный контроль проводится в следующих случаях:

• при получении информации от государственных органов (Минтранс России, МВД России, Минэкологии России) и их региональных подразделений, а также общественных организаций о претензиях к качеству сертифицированных услуг;
• при получении информации ГИБДД МВД России по результатам расследования причин дорожных происшествий и аварий АМТС, а также по результатам проведения государственных технических осмотров АМТС, прошедших техническое обслуживание и (или) ремонт на предприятиях или у граждан-предпринимателей, имеющих Сертификат соответствия;
• при обращении заявителя с просьбой о проведении инспекционного контроля (в этом случае заявитель заблаговременно извещает Орган по сертификации о необходимости проведения инспекционного контроля).

Результаты инспекционного контроля оформляют актом. Акт хранится в Органе по сертификации. Копия направляется исполнителю.

Приостановление или аннулирование действия Сертификата соответствия

Орган по сертификации может приостановить или аннулировать действие Сертификата соответствия в следующих случаях:

• по результатам инспекционного контроля;
• изменения нормативного документа на услугу или методы испытаний (проверок);
• изменения процесса оказания услуги и условий обслуживания.

Информация о приостановлении действия или аннулировании Сертификата соответствия доводится Органом по сертификации, его выдавшим, до сведения заявителя, потребителя услуг и других участников данной Системы сертификации.

Аннулирование Сертификата соответствия вступает в силу с момента исключения его из Государственного реестра.

Повторная выдача Сертификата соответствия на оказываемые услуги осуществляется в соответствии с порядком, установленным данной Системой.

Апелляции

В случае несогласия заявителя с результатами сертификации или инспекционного контроля он имеет право подать апелляцию в апелляционную комиссию при ЦОС.

Если заявитель не удовлетворен принятым решением, то он может обратиться в Центральную апелляционную комиссию.

Спорные вопросы, возникающие между участниками сертификации, могут быть решены также в порядке, установленном законодательными актами Российской Федерации.

Оплата работ по сертификации

Оплата работ по сертификации производится в порядке, установленном документами Системы сертификации ГОСТ Р, с учетом условий договора между Органом по сертификации и заявителем.

Все расходы, связанные с проведением сертификации, включая инспекционный контроль, оплачивает заявитель, претендующий на получение Сертификата соответствия, независимо от результатов сертификации.

Стоимость работ по сертификации определяется в соответствии с документом Р 50.3.001-96 «Рекомендации по сертификации. Оплата работ по сертификации продукции и услуг» (утверждены Постановлением Госстандарта России от 14 марта 1996 г. № 167, согласованы с Минфином России 24 июля 1996 г.), а также на основе методик, разрабатываемых в его развитие и утверждаемых в установленном порядке.

3.1.5. Сертификация услуг по перевозке пассажиров автомобильным транспортом

Сертификация услуг по перевозке пассажиров автомобильным транспортом заключается в подтверждении независимой от исполнителя и потребителя услуг организацией соответствия услуг установленным требованиям. Результатом сертификации является выдача изготовителю продукции Сертификата соответствия и лицензии на право применения знака соответствия.

Основными целями сертификации услуг по перевозке пассажиров автомобильным транспортом являются: создание условий для деятельности пассажирских автотранспортных предприятий и индивидуальных предпринимателей на едином рынке услуг; содействие потребителю в компетентном выборе услуг; защита потребителя услуг от недобросовестности исполнителя услуг; контроль безопасности услуг для окружающей среды, жизни, здоровья и имущества пассажиров; подтверждение показателей качества услуг, заявленных исполнителем услуг.

Сертификация может иметь обязательный и добровольный характер. Обязательная сертификация услуг осуществляется в случаях, предусмотренных законодательными актами Российской Федерации. Добровольная сертификация проводится с целью повышения конкурентоспособности исполнителей на рынке услуг.

Обязательная сертификация услуг по перевозке пассажиров автомобильным транспортом в Российской Федерации установлена в соответствии с Законами РФ «О защите прав потребителей», «О сертификации продукции и услуг», основополагающими документами Системы сертификации ГОСТ Р, Постановлением Правительства РФ от 13 августа 1997 г. № 1013 «Об утверждении перечня товаров, подлежащих обязательной сертификации, и перечня работ и услуг, подлежащих обязательной сертификации» и «Номенклатурой продукции и услуг (работ), в отношении которых законодательными актами Российской Федерации предусмотрена их обязательная сертификация» (утверждена Постановлением Госстандарта России от 23 февраля 1998 г. № 5).

В настоящее время работы по сертификации услуг по перевозке пассажиров автомобильным транспортом проводятся на основании документа «Система сертификации ГОСТ Р. Система сертификации услуг по перевозке пассажиров автомобильным транспортом. Временный порядок проведения работ» (далее — Временный порядок), утвержденного Постановлением Госстандарта РФ и Минтранса РФ от 06.10.95 № 230-7/458/ДАТ-376 и зарегистрированного в Государственном реестре за номером РОСС RU.0001.01УС01. Документ определяет организационную структуру, нормативные документы для сертификации, порядок проведения сертификации и инспекционного контроля.

Обязательной сертификации подлежат следующие услуги по перевозке пассажиров автомобильным транспортом: услуги по перевозке пассажиров в международном сообщении; услуги по перевозке пассажиров в междугородном сообщении; услуги по перевозке пассажиров в пригородном сообщении; услуги по перевозке пассажиров в городском сообщении; прочие услуги по перевозке пассажиров (туристско-экскурсионные, специальные, разовые автобусами; легковыми таксомоторами; легковыми автомобилями, осуществляющими пассажирские перевозки на коммерческой основе). Классификация услуг устанавливается Общероссийским классификатором услуг населению ОК 002-93 (ОКУН), утвержденным Постановлением Госстандарта России от 28 июня 1993 г. № 163.

Основными функциональными элементами организационной структуры Системы сертификации услуг по перевозке пассажиров автомобильным транспортом являются: специально уполномоченный федеральный орган исполнительной власти в области сертификации — Госстандарт России, Апелляционная комиссия Госстандарта России, Центральный орган Системы — Департамент автомобильного транспорта Минтранса России, Совет Системы, Методический центр Системы — Научно-исследовательский институт автомобильного транспорта (НИИАТ), Органы по сертификации услуг по перевозке пассажиров автомобильным транспортом, эксперты по сертификации услуг по перевозке пассажиров автомобильным транспортом, исполнители услуг.

Госстандарт России формирует сеть Органов по сертификации, утверждает организационно-методические документы Системы, осуществляет контроль за деятельностью Центрального органа Системы, взаимодействует с руководящими органами других Систем сертификации и с соответствующими органами других стран и международными органами по вопросам сертификации.

Апелляционная комиссия Госстандарта России формируется для рассмотрения жалоб участников сертификации, связанных с деятельностью Органов по сертификации, экспертов и заявителей по вопросам сертификации, инспекционного контроля, применения знака соответствия, выдачи, приостановления и отмены действия Сертификатов соответствия и лицензий на применение знака соответствия и пр.

Центральный орган Системы осуществляет руководство Системой; устанавливает порядок сертификации, правила и процедуры управления Системой; регулирует состав, количество и дислокацию Органов по сертификации; организует и участвует в работе по аккредитации и инспекционному контролю за деятельностью Органов по сертификации; взаимодействует с техническими комитетами по стандартизации; организует работы по актуализации и совершенствованию фонда нормативных и технических документов.

Совет Системы является совещательным органом. В его функции входят: разработка направлений политики в области сертификации услуг по перевозке пассажиров автомобильным транспортом; подготовка предложений по развитию и совершенствованию Системы; подготовка предложений по совершенствованию нормативных, технических и организационно-методических документов.

Методический центр Системы координирует научно-методические работы, проводимые в Системе; разрабатывает организационно-методические документы по сертификации; формирует, ведет и актуализирует фонд нормативных и технических документов для сертификации; разрабатывает методы и процедуры проверки и оценки услуг; оказывает методическую помощь участникам Системы сертификации.

Сертификация проводится Органами по сертификации, область аккредитации которых распространяется на услуги по перевозке пассажиров автомобильным транспортом. Порядок аккредитации Органов по сертификации определяется соответствующими документами Системы сертификации. В соответствии со своими функциями Органы по сертификации проводят сертификацию услуг по правилам Системы в пределах своей области аккредитации, осуществляют выдачу Сертификатов соответствия и лицензий на право применения знака соответствия, осуществляют инспекционный контроль за сертифицированными услугами и т.д.

Непосредственную работу по сертификации проводят специально подготовленные и зарегистрированные в Госстандарте России эксперты по сертификации услуг по перевозке пассажиров автомобильным транспортом.

Исполнители услуг при проведении сертификации должны: предоставить Органу по сертификации все необходимые условия для проведения сертификационных проверок, предъявить необходимую нормативную, техническую и другую документацию; обеспечить беспрепятственное выполнение своих полномочий должностными лицами Органов по сертификации и должностными лицами, осуществляющими контроль за сертифицированными услугами, и т.д.

Сертификация услуг по перевозке пассажиров автомобильным транспортом включает в себя следующие этапы:

• подачу заявки на сертификацию;
• принятие решения по заявке, в том числе — выбор схемы сертификации;
• оценку процесса оказания услуги или системы качества;
• проведение сертификационных проверок результата услуги;
• анализ полученных результатов и принятие решения о возможности выдачи Сертификата соответствия;
• выдачу Сертификата соответствия;
• осуществление инспекционного контроля за сертифицированными услугами;
• корректирующие мероприятия при нарушении соответствия услуги установленным требованиям;
• публикацию информации о результатах сертификации.

Заявка на сертификацию подается в установленной форме. При необходимости, по требованию Органа по сертификации, дополнительно к заявке может быть затребована дополнительная информация, которая, как правило, включает:

а) копии регистрационных и уставных документов заявителя — Свидетельства о государственной регистрации и Устава заявителя (для индивидуальных предпринимателей — Свидетельства о государственной регистрации). Просмотр данных документов осуществляется на предмет правомочности заявителя оказывать заявляемые услуги;

б) сведения об исполнительных руководителях и специалистах заявителя с указанием данных об их образовании, квалификации и аттестации. К исполнительным руководителям и специалистам относятся: руководители и заместители руководителей; начальники отделов (или иных подразделений) эксплуатации, безопасности дорожного движения и технического контроля колонн (маршрутов), отрядов; специалисты: диспетчеры, механики ОТК, механики (мастера) колонн, отрядов;

в) сведения о пассажирских автотранспортных средствах с указанием инвентарного и государственного регистрационного номеров, их марок, года выпуска и даты прохождения последнего государственного технического осмотра;

г) сведения о регулярных автобусных маршрутах с указанием конечных остановочных пунктов, протяженности, времени в пути и прочих характеристик маршрута (интервал движения в часы максимального спроса, плановое количество подвижного состава в часы максимального спроса, кольцевой характер движения, наличие полуэкспрессного (скорого) или экспрессного режимов движения и т.п.).

Орган по сертификации рассматривает заявку и сообщает заявителю решение, которое содержит все условия сертификации. Решение по заявке на сертификацию будет положительным, когда установлено, что предприятие (индивидуальный предприниматель) имеет право оказывать услуги по перевозке пассажиров автомобильным транспортом на территории Российской Федерации, а сведения об исполнительных руководителях и специалистах, пассажирских автотранспортных средствах и регулярных автобусных маршрутах говорят о возможности заявителя оказывать заявленные услуги.

Подтверждение соответствия услуг нормативным требованиям производится путем применения так называемых схем сертификации, каждая из которых представляет собой заранее установленный комплекс методов и процедур сертификации. В настоящее время при сертификации услуг по перевозке пассажиров автомобильным транспортом используются две схемы, одна из которых предусматривает проведение сертификационных проверок путем оценки процесса оказания услуг, а другая — путем оценки системы качества. Помимо основного элемента каждая схема сертификации включает в себя выборочную проверку результата услуг и инспекционный контроль за сертифицированными услугами.

С целью создания условий для работы сертификационной комиссии Органа по сертификации и оказания ей необходимого содействия на предприятии заявителя назначаются ответственные должностные лица. Это позволяет ускорить процесс проведения работ, т.к. в процессе сертификационной проверки проверяется деятельность многих служб предприятия: служба эксплуатации, производственно-техническая служба, кадровая служба, медицинская служба, диспетчерская и т.д.

К нормативным документам, используемым при сертификации, относятся документы, которые в соответствии с законодательством Российской Федерации устанавливают обязательные требования к качеству и безопасности услуг, а также методы их оценки, проверки и контроля: законодательные акты Российской Федерации; правила оказания услуг, утвержденные постановлениями Правительства Российской Федерации; государственные стандарты (в том числе принятые в Российской Федерации межгосударственные и международные стандарты); санитарные нормы и правила, строительные нормы и правила; другие документы, которые в соответствии с законами Российской Федерации устанавливают обязательные требования к услугам, включая действующие отраслевые нормативные документы по автомобильному транспорту.

Нормативные требования к услугам по перевозке пассажиров автомобильным транспортом, установленные различными документами, для удобства их предъявления распределяются по следующим характеристикам:

1. Маршруты движения;

2. Соответствие подвижного состава и его оборудования маршрутам и условиям движения;

3. График (расписание движения);

4. Техническое обслуживание и ремонт подвижного состава;

5. Характеристики персонала: квалификация водителей, поддержание и контроль состояния здоровья водителей, режим труда и отдыха водителей, предрейсовый инструктаж, квалификация исполнительных руководителей и специалистов;

6. Дополнительные требования при международных перевозках: квалификация водителей; квалификация руководителя; режим труда и отдыха водителей; соответствие подвижного состава и его оборудования маршрутам и условиям движения.

Сертификационные проверки подразделяются на два этапа:

• проверка процесса оказания услуг в предприятии;
• проверка процесса оказания и результата услуги на маршрутах движения (на линии).

Каждый этап проверки оформляется отдельным протоколом.

Проверка характеристики «Маршруты движения» проводится по следующим элементам:

• соблюдение порядка обследования, открытия, изменения и закрытия регулярных автобусных маршрутов;
• соблюдение требований по составлению и оформлению паспортов регулярных автобусных маршрутов;
• своевременность оповещения населения об открытии автобусных маршрутов;
• соблюдение требований по присвоению регулярному автобусному маршруту категории «горный»;
• определение категории автобусных маршрутов по виду сообщения;
• проведение обследований пассажиропотоков;
• соблюдение требований по нормированию скоростей движения подвижного состава на маршрутах;
• соответствие автомобильных дорог, улиц, искусственных сооружений, технических средств организации дорожного движения, пересечений автомобильных дорог с железными дорогами и другими коммуникациями, паромных и ледовых переправ установленным требованиям;
• соответствие обустройства и информационного обеспечения автовокзалов, автостанций и остановочных пунктов установленным требованиям.

Проверка характеристики «Соответствие подвижного состава и его оборудования маршрутам и условиям движения» проводится по следующим элементам:

• соблюдение требований к подвижному составу по осевой нагрузке;
• соответствие полной массы подвижного состава категориям автомобильных дорог, по которым проходит маршрут, и фактической грузоподъемности расположенных на маршруте искусственных сооружений;
• соблюдение требований к подвижному составу для работы на горных и приравненных к ним маршрутах;
• соблюдение требований к опознавательным знакам подвижного состава;
• соответствие информационного обеспечения подвижного состава установленным требованиям.

Проверка характеристики «График (расписание движения)» проводится по следующим элементам:

• соблюдение требований по составлению графиков (расписаний движения);
• диспетчерское управление перевозками;
• правильность действий при изменении дорожных условий;
• соответствие эксплуатационной надежности движения подвижного состава на маршрутах установленным требованиям.

Проверка характеристики «Техническое обслуживание и ремонт подвижного состава» проводится по следующим элементам:

• прохождение подвижным составом государственного технического осмотра;
• соблюдение порядка выпуска подвижного состава на линию;
• обеспечение технического обслуживания и ремонта подвижного состава;
• учет и анализ сходов подвижного состава с линии по причине технической неисправности.

Характеристики персонала проверяются по следующим элементам:

• соответствие квалификации и опыта работы водителей установленным требованиям;
• соблюдение требований по проведению стажировки водителей;
• повышение профессионального мастерства водителей;
• своевременность прохождения водителями медицинского освидетельствования;
• осуществление контроля за состоянием здоровья водителей;
• соответствие режимов труда и отдыха водителей установленным требованиям;
• организация предрейсовых инструктажей водителей;
• соблюдение требований по назначению на должности исполнительных руководителей и специалистов;
• соблюдение требований по аттестации лиц, занимающих должности исполнительных руководителей и специалистов;
• информационное обеспечение водителей.

После проведения сертификационных проверок на предприятии и на маршрутах движения Орган по сертификации проводит экспертизу всех материалов (протоколы, акты и другие документы, предусмотренные соответствующими схемами сертификации) и принимает решение о выдаче (об отказе в выдаче) Сертификата соответствия в срок не более 5-ти дней.

При положительных результатах сертификации Орган по сертификации оформляет Сертификат соответствия, осуществляет его регистрацию в установленном порядке и выдает Сертификат заявителю.

При отрицательных результатах сертификационных проверок, несоблюдении иных требований, предъявляемых к сертифицируемой услуге, Орган по сертификации выдает заявителю решение об отказе в выдаче Сертификата соответствия по форме, приведенной в Системе.

Срок действия Сертификата соответствия устанавливает Орган по сертификации с учетом срока действия нормативной документации на сертифицированные услуги, но не более чем на три года.

В течение срока действия Сертификата соответствия Орган по сертификации, выдавший Сертификат соответствия, не реже одного раза в год проводит инспекционный контроль сертифицированных услуг в форме периодических и внеплановых проверок. Объем и периодичность инспекционного контроля зависят от степени потенциальной опасности услуг, стабильности их качества, объема оказываемых услуг и т.п. Внеплановый инспекционный контроль проводят в случаях поступления информации о претензиях к качеству сертифицированных услуг от потребителей, федеральных органов исполнительной власти, осуществляющих контроль за качеством и безопасностью услуг, общественных объединений потребителей.

Орган по сертификации может приостановить или отменить действие Сертификата соответствия или приостановить право применять знак соответствия в следующих случаях:

• по результатам инспекционного контроля;
• изменения нормативного документа на услугу или методы проверок;
• изменения процесса оказания услуги и условий обслуживания.

Решение о приостановлении действия Сертификата соответствия и лицензии на право применения знака соответствия принимается в том случае, если путем проведения корректирующих мероприятий, согласованных с Органом по сертификации, можно устранить обнаруженные причины несоответствия.

Информация о приостановлении действия или отмене Сертификата соответствия доводится Органом по сертификации, его выдавшим, до сведения заявителя, потребителя услуг и других участников Системы сертификации.

Отмена действия Сертификата соответствия вступает в силу с момента исключения его из Государственного реестра Системы сертификации ГОСТ Р.

Повторная выдача Сертификата соответствия на оказываемые услуги осуществляется в соответствии с порядком, установленным Системой.

В случае несогласия заявителя с результатами сертификации или инспекционного контроля он имеет право подать апелляцию в Апелляционную комиссию при Госстандарте России.

Документ «Система сертификации услуг по перевозке пассажиров автомобильным транспортом. Временный порядок проведения работ» был введен впервые в 1996 г. в экспериментальном порядке. В настоящее время подготовлен к утверждению в Госстандарте России новый вариант Системы, учитывающий требования современного законодательства в области сертификации, накопленный опыт работ по сертификации услуг по перевозке пассажиров автомобильным транспортом.

3.2. ЛИЦЕНЗИРОВАНИЕ АВТОТРАНСПОРТНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ

Правовую систему лицензирования в РФ составляет Федеральный закон «О лицензировании отдельных видов деятельности» от 25.10.98 № 158-ФЗ.

По лицензированию автотранспортной деятельности в соответствии с постановлениями Правительства Российской Федерации основополагающими правовыми актами в настоящее время являются:

1. Положение о лицензировании перевозок автомобильным транспортом (кроме международных) в Российской Федерации (утверждено Постановлением Правительства РФ от 14.03.97 № 295).

2. Положение о лицензировании перевозок автомобильным транспортом пассажиров и грузов в международном сообщении, а также грузов в пределах Российской Федерации (утверждено Постановлением Правительства РФ от 16.03.97 № 322).

3. Положение о лицензировании перевозочной, транспортно-экспедиционной и другой деятельности, связанной с осуществлением транспортного процесса, ремонтом и техническим обслуживанием транспортных средств на автомобильном транспорте в Российской Федерации (утверждено Постановлением Правительства РФ от 26.02.92 № 118).

Лицензированию подлежит деятельность юридических лиц, независимо от их организационно-правовой формы, а также физических лиц, осуществляющих предпринимательскую деятельность без образования юридического лица, выполняющих:

1. городские, пригородные и междугородные, в том числе межобластные, перевозки пассажиров автобусами;

2. перевозки пассажиров легковыми автомобилями на коммерческой основе;

3. перевозки грузов в международном сообщении;

4. перевозки пассажиров в международном сообщении;

5. перевозки грузов в пределах Российской Федерации (городские, пригородные, междугородные, в том числе межобластные);

6. транспортно-экспедиционное обслуживание (ТЭО) юридических лиц и граждан;

7. техническое обслуживание и ремонт автотранспортных средств на коммерческой основе.

Лицензирование перевозочной деятельности осуществляется в соответствии с 1 и 2 представленными выше Положениями, лицензирование деятельности по транспортно-экспедиционному обслуживанию, техническому обслуживанию и ремонту транспортных средств — по последнему из представленных нормативных актов.

Лицензии на транспортно-экспедиционное обслуживание и сервисные услуги выдаются с указанием видов работ (услуг) по Общероссийскому классификатору услуг населению ОК-0002-92, утвержденному Постановлением Госстандарта России от 28.06.93 № 163.

Положениями о лицензировании перевозок введены виды лицензий:

стандартная — на перевозку на коммерческой основе грузов или пассажиров в пределах Российской Федерации;

стандартная международная — на перевозку грузов или пассажиров в международном сообщении;

ограниченная — на перевозку собственных грузов или своих работников для производственных (служебных) целей в пределах Российской Федерации.

Отделения Российской транспортной инспекции, кроме лицензий на транспортно-лицензионное обслуживание, ТО и ТР, выдают отдельные лицензии на следующие виды деятельности:

Международные перевозки (стандартные лицензии):

• грузов;
• опасных грузов;
• пассажиров.

Указанные лицензии, кроме перевозок по странам СНГ, выдаются по согласованию с Департаментом Ространсинспекции (Приказ Минтранса России от 21.02.94 № 9).

Перевозки по Российской Федерации (стандартные лицензии):

• грузов;
• опасных грузов.

Перевозки по Российской Федерации (ограниченные лицензии):

• грузов;
• опасных грузов.

Лицензионные палаты органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации, а в большинстве регионов России эти функции выполняют отделения Ространсинспекции по соглашениям между администрациями и Минтрансом России, выдают лицензии:

Стандартные:

• на городские, пригородные и междугородные, в том числе межобластные, перевозки пассажиров автобусами;
• на перевозки пассажиров легковыми автомобилями на коммерческой основе.

Ограниченные — на городские, пригородные и междугородные, в том числе межобластные, перевозки пассажиров автобусами.

К лицензии прилагаются лицензионные карточки на каждое автотранспортное средство, учтенное в лицензии, цвет которых по Положениям о лицензировании должен соответствовать виду деятельности:

красный — перевозка грузов или пассажиров на коммерческой основе в пределах Российской Федерации (стандартная лицензия);

синий — перевозка собственных грузов или своих работников для производственных (служебных) целей в пределах Российской Федерации (ограниченная лицензия);

зеленый — перевозка грузов или пассажиров в международном сообщении (стандартная международная лицензия);

голубой с красной диагональю — перевозка опасных грузов в пределах Российской Федерации (стандартная лицензия);

голубой с синей диагональю — перевозка собственных опасных грузов в пределах Российской Федерации (ограниченная лицензия);

голубой с зеленой диагональю — перевозка опасных грузов в международном сообщении (стандартная международная лицензия).

Учитывая фактор «поглощения» одного маршрута другим по признаку территориальности, а также повышенные требования при получении стандартной лицензии нежели ограниченной на перевозку опасных грузов нежели обычных, ниже приводятся таблицы видов перевозок, которые имеет право осуществлять владелец стандартной или ограниченной лицензий, введенных Постановлением Правительства Российской Федерации от 16.03.97 № 322.

В случае перевозок пассажиров в междугородном сообщении, в том числе межобластном как автобусами, так и легковыми автомобилями на коммерческой основе, у лицензиата должен быть оформлен договор обязательного личного страхования пассажиров.

По стандартным лицензиям:

<1> Отдельные лицензии (п. 2).

По ограниченным лицензиям:

В соответствии с положениями о лицензировании для получения стандартной лицензии заявитель представляет в лицензионный орган следующие документы:

а) заявление о выдаче лицензии по форме, утвержденной Приказом Минтранса России от 22.06.98 № 74 «О частичном изменении Приказа Минтранса России от 25.04.97 № 41»;

б) копию учредительных документов юридического лица в зависимости от его организационно-правовой формы — устав или учредительный договор и устав или только учредительный договор (если они не заверены нотариусом — с предъявлением оригинала);

в) копию свидетельства о государственной регистрации (если она не заверена нотариусом — с предъявлением оригинала);

г) документ, подтверждающий оплату рассмотрения заявления;

д) справку налогового органа о постановке на учет юридического лица или копию свидетельства о государственной регистрации физического лица в качестве индивидуального предпринимателя со штампом налогового органа;

е) данные об имеющихся автотранспортных средствах, в том числе находящихся в эксплуатации по доверенности или договору аренды. Данные заполняются раздельно по головному предприятию, филиалам, отделениям и представительствам юридического лица.

Сотрудник лицензионного органа, принимающий документы, вправе ознакомиться с указанной доверенностью или договором аренды. Лицензия выдается заявителю, если доверенностью или договором аренды предусмотрено право временного владения доверенным или арендованным автотранспортным средством.

Лицензия может быть выдана лишь при наличии регистрации автотранспортных средств в органах ГИБДД МВД России по месту регистрации хозяйствующего субъекта или на территории иного субъекта Российской Федерации;

ж) данные об основных фондах, средствах и формах контроля, обеспечивающих выполнение требований по безопасности дорожного движения и пожарной безопасности;

з) декларация о наличии собственной стоянки или возможности хранения автотранспортных средств в иных разрешенных для этого местах — договор или письменная информация в произвольной форме по этому вопросу, достоверность которой может быть проверена. В случае несоответствия информации фактическому состоянию дел заявителю может быть отказано в получении лицензии, если несоответствие обнаружилось на стадии рассмотрения документов, представленных с заявлением на лицензию;

и) данные о составе и квалификации специалистов предприятия (юридического лица) по лицензируемому виду деятельности, а также по обеспечению безопасности дорожного движения.

Форма 1

ДАННЫЕ ОБ АВТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВАХ ДЛЯ ПЕРЕВОЗОК ПО ЛИЦЕНЗИИ

<1> В графе 2 указывается тип автомобиля: легковой, грузовой, грузопассажирский автобус.

<2> В графе 7 указывается:

«Городские» — если перевозка должна осуществляться в пределах городской черты;

«Пригородные» — если перевозка должна осуществляться на расстояние до 50 км (включительно) от городской черты;

«Междугородные» — если перевозка должна осуществляться на расстояние свыше 50 км от городской черты, в пределах субъекта Российской Федерации;

«Межобластные» — если перевозка должна осуществляться на расстояние свыше 50 км от городской черты, в пределах Российской Федерации.

<3> В примечании (графа 8) указывается дата окончания срока действия имеющихся на автотранспортное средство документов: договора аренды (ДА), доверенности (Д), свидетельства о допуске автотранспортного средства к перевозке опасных грузов определенного класса (СД), разрешения о временном ввозе автотранспортного средства на территорию Российской Федерации (РВ).

Например: ДА — 01.01.99; Д — 31.12.2000; СД — 30.06.98; РВ — 15.09.98.

При подаче заявления на получение лицензии на перевозку опасных грузов заполнение настоящей формы не исключает представления копий свидетельств о допуске автотранспортных средств к перевозке опасных грузов.

Форма 2

Форма 3

ДАННЫЕ О СОСТАВЕ И КВАЛИФИКАЦИИ СПЕЦИАЛИСТОВ

Примечания:

1. В гр. 2 включаются должности, указанные в Приказах Минтранса России от 11.03.94 № 13/11 и от 27.10.95 № 89/50;

в гр. 3 указывается наименование учебного заведения, в котором получено специальное образование;

в гр. 5 указывается специальность по квалификационному реестру.

2. Графы 3, 4, 5, 10 заполняются в соответствии с Приказом Минтранса России от 22.06.98 № 75 «Об утверждении квалификационных требований к специалистам юридических лиц и индивидуальным предпринимателям, осуществляющим перевозки пассажиров и грузов автомобильным транспортом».

В форму 3 заносятся данные на специалистов предприятия, филиала (отделения, структурного подразделения) юридического лица, предусмотренные в совместных Приказах Министерства транспорта Российской Федерации и Министерства труда Российской Федерации от 11.03.93 № 13/11 и от 27.10.95 № 89/50, зарегистрированных Минюстом России соответственно 18.04.94, № 548, и 14.05.96, № 1084, а именно на:

• руководителя, исполнительного руководителя или заместителя руководителя, отвечающих за организацию лицензируемого вида деятельности, а также за обеспечение безопасности дорожного движения;
• начальников отделов (иных подразделений) эксплуатации и безопасности дорожного движения, технического контроля, кадров, организаций и их подразделений, осуществляющих перевозку пассажиров и грузов;
• начальников колонн (маршрутов), отрядов;
• специалистов (диспетчеров, механиков ОТК, механиков (мастеров) колонн, отрядов).

Если у юридического лица ответственным за обеспечение безопасности дорожного движения является специалист другого юридического лица, то в лицензионный орган предъявляется приказ о возложении на него этих обязанностей и копия трудового соглашения или контракта.

Аттестация лиц на должности исполнительных руководителей и специалистов, связанных с обеспечением безопасности движения, проводится при приеме на работу, а переаттестация — не реже одного раза в 5 лет аттестационными комиссиями при учебных заведениях, имеющих аккредитацию Минтранса России, и при участии руководителей и специалистов отделений Российской транспортной инспекции, в состав которых включаются высококвалифицированные специалисты в области безопасности движения, представители органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации и учебных организаций, аккредитованных Минтрансом России.

Для получения лицензии на перевозку собственных грузов или работников в лицензионный орган представляются те же документы, что и на стандартную лицензию, за исключением справки налоговой инспекции о постановке на учет, декларации о наличии стоянки для автотранспортного средства, данных о составе и квалификации специалистов предприятия по лицензируемому виду деятельности, договора обязательного личного страхования пассажиров (для международных, в том числе межобластных, перевозок пассажиров автобусами).

Для получения лицензии на осуществление деятельности по перевозке опасных грузов заявитель представляет в лицензионный орган, кроме вышеуказанных документов, копии свидетельств о непрерывном стаже работы водителей автотранспортных средств данной категории (не менее 3 лет) и о прохождении ими специальной подготовки по утвержденным программам для водителей, осуществляющих перевозку опасных грузов, а также документы, свидетельствующие о технической возможности транспортных средств осуществлять перевозки конкретных видов опасных грузов (с предъявлением подлинников этих документов).

Лицензия на перевозку опасного груза выдается на срок, указанный в заявлении, а лицензионная карточка на автомобиль, осуществляющий эту перевозку, — на срок действия свидетельства о допуске этого транспортного средства к перевозке опасного груза данного класса.

В лицензии на перевозку опасного груза и лицензионной карточке автотранспортного средства указывается класс опасного груза и его аббревиатура, что должно соответствовать записи в свидетельстве о допуске транспортного средства к перевозке опасных грузов.

Лицензия выдается на срок не менее чем 3 года, однако по заявлению обратившегося — на любой срок до 3-х лет. Целесообразность выдачи лицензии на срок более 3-х лет, как правило, рассматривается лицензионным органом в зависимости от конкретных условий развития рынка транспортных услуг, экономической ситуации в регионе, наличия замечаний государственных инспекционных органов по автотранспортной деятельности в предыдущий период, выполнения предписаний, технической оснащенности, жалоб клиентуры.

Положениями о лицензировании перевозок предусмотрено разовое продление срока действия лицензии, которое производится по ходатайству и в порядке, установленном для получения лицензии. Срок продления не ограничивается Положением.

Действующим законодательством не запрещается хозяйствующему субъекту иметь лицензии на несколько видов лицензируемой деятельности, если на это нет каких-либо ограничений, установленных в учредительных документах.

В обычных случаях лицензионная карточка выдается на год (по сроку действия оплаты), однако, при использовании автотранспортного средства по договору аренды, доверенности, свидетельству о допуске автомобиля к перевозке опасных грузов, разрешению о временном ввозе автотранспортного средства на территорию Российской Федерации на срок менее года, лицензионная карточка оформляется на срок действия этих документов.

Лицензия на перевозку опасных грузов выдается только на грузы, указанные в поданном заявлении. При подаче заявления на перевозку другого опасного груза оформляется новая лицензия в установленном Положением порядке.

По истечении срока действия лицензионных карточек заявителю необходимо обратиться в лицензионный орган с ходатайством об их оформлении. При этом используется ходатайство в произвольной форме или по форме разработанной лицензионным органом.

Переоформление лицензии осуществляется в случае реорганизации, изменения адреса или наименования юридического лица, изменения паспортных данных физического лица, утраты лицензии.

В случае утраты лицензионной карточки или изменения регистрационного знака автотранспортного средства выдача ее дубликата или замена на новую, с прежним регистрационным текущим номером, производится по заявлению владельца лицензии с оплатой стоимости бланка лицензионной карточки.

Причинами для отказа в выдаче лицензии являются:

на перевозочную деятельность:

• наличие в документах, представленных заявителем, недостоверной или искаженной информации;
• отрицательное экспертное заключение, установившее несоответствие условиям, необходимым для осуществления лицензируемого вида деятельности, и условиям безопасности;
• несоответствие автотранспортных средств заявленному виду деятельности,

а на транспортно-экспедиционную деятельность, ремонт и техническое обслуживание автотранспортных средств еще и:

• несоответствие профессиональной подготовки руководителя установленным требованиям;
• производственная база заявителя не отвечает экологическим требованиям или не обеспечивает поддержание транспортных средств в исправном состоянии;
• не выполняются иные условия, необходимые для осуществления этой деятельности.

Для рассмотрения спорных вопросов, возникающих при выдаче лицензий, может проводиться независимая экспертиза.

Решения и действия лицензионных органов могут быть обжалованы в установленном порядке в суде.

Рассмотрение заявления о выдаче лицензии и выдача лицензии осуществляются на платной основе. Размеры этой платы устанавливаются органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации, исходя из затрат на ведение лицензионной деятельности.

Владелец лицензии обязан:

а) обеспечить соблюдение условий, указанных в лицензии;

б) обеспечить наличие лицензионной карточки у водителя на каждом автотранспортном средстве при работе на линии;

в) представлять лицензионному органу по его требованию сведения о лицензируемой деятельности;

г) выполнять установленные требования по обеспечению безопасности дорожного движения и пассажиров при их перевозке автомобильным транспортом, осуществлять меры по предупреждению дорожно-транспортных происшествий.

Владельцу лицензии запрещается передача лицензии или лицензионной карточки другому юридическому или физическому лицу.

Соблюдение условий, указанных в лицензии, включает в себя выполнение Устава автомобильного транспорта, правил перевозок, правил технической эксплуатации подвижного состава автомобильного транспорта, а также особые условия, обеспечивающие защиту интересов потребителей автотранспортных услуг, которые вносятся в лицензию лицензионным органом по согласованию с заявителем.

К основным формам государственного контроля, осуществляемого транспортной инспекцией, относятся: проверка исполнения, надзор, инспектирование, ревизия.

Проверка исполнения — наиболее распространенная форма контроля. Используется всеми контрольными органами. Является необходимым элементом оперативного руководства и связана с выработкой практических рекомендаций и предложений по своевременному и точному выполнению решений.

Инспектирование — контроль за соблюдением установленных государством правил, стандартов в отдельных сферах деятельности, отраслях экономики. Сопровождается, как правило, инструктажем проверяемых работников.

Ревизия — контроль за соблюдением установленных государством правил хозяйствования. Осуществляется только с точки зрения соответствия поведения подконтрольных объектов существующим правилам и инструкциям.

Надзор — форма контроля, наиболее тяготеющая к государственному правовому регулированию. Используется прежде всего для осуществления контроля за соблюдением законов, установленных государством норм, правил, стандартов. В отличие от инспектирования субъекты надзора вправе при соответствующих обстоятельствах применять к объектам надзора меры административного принуждения.

Контроль за выполнением лицензионных условий осуществляет только тот лицензионный орган, который выдал или зарегистрировал лицензию хозяйствующего субъекта. Такой контроль лицензионным органом осуществляется как самостоятельно, так и совместно с другими органами государственного надзора и контроля.

Форма контроля избирается лицензионным органом. До начала проверки руководителю юридического лица, индивидуальному предпринимателю предъявляются служебные удостоверения проверяющих и задание на проверку, напечатанное на бланке лицензионного органа, подписанное руководителем и заверенное гербовой печатью этого органа. В задании указывается перечень проверяемых вопросов, сроки проверки, кто проверяет и их должности.

Результаты контроля оформляются актом, один экземпляр которого передается проверяемому (руководителю юридического лица, индивидуальному предпринимателю). В случае несогласия с выводами по акту проверяемый вправе свои обоснованные возражения направить в лицензионный орган, руководитель которого в 2-недельный срок со дня регистрации акта проверки обязан принять решение и довести его до сведения руководителя проверенного юридического лица или индивидуального предпринимателя.

Лицензия может быть аннулирована или действие ее приостановлено в случае:

а) представления лицензиатом соответствующего заявления;

б) обнаружения недостоверных данных в документах, представленных для получения лицензии;

в) нарушения лицензиатом условий действия лицензии и настоящего Положения;

г) невыполнения лицензиатом предписаний или распоряжений государственных органов или приостановления ими в соответствии с законодательством Российской Федерации деятельности юридического лица, а также физического лица, занимающегося предпринимательской деятельностью без образования юридического лица;

д) ликвидации юридического лица или прекращения действия свидетельства о государственной регистрации физического лица в качестве предпринимателя;

е) поступления представлений главных государственных автомобильных инспекторов о нарушении норм, правил, стандартов по обеспечению безопасности дорожного движения.

Применение административных санкций по аннулированию лицензии или приостановлению ее действия осуществляется в соответствии со статьей 157.3 Кодекса РСФСР об административных правонарушениях, т.е. после повторного в течение года соответствующего нарушения. Этой же статьей предусмотрен ряд санкций в области лицензируемых видов транспортной деятельности:

1. Осуществление подлежащей лицензированию деятельности на транспорте без лицензии влечет наложение штрафа на граждан и должностных лиц в размере от 2-х до 5 минимальных размеров оплаты труда.

2. Нарушение условий, предусмотренных в лицензии, влечет наложение штрафа на граждан и должностных лиц в размере от 0,5 до 2-х минимальных размеров оплаты труда.

Те же действия, совершенные повторно в течение года после наложения административного взыскания, влекут наложение штрафа на граждан и должностных лиц в размере 3-х минимальных размеров оплаты труда с приостановлением действия лицензии или ее аннулированием.

Кроме того, осуществление предпринимательской деятельности без регистрации либо без специального разрешения (лицензии) в случаях, когда такое разрешение (лицензия) обязательно, или с нарушением условий лицензирования, если это деяние причинило крупный ущерб гражданам, организациям или государству, либо сопряжено с извлечением дохода в крупном размере (ст. 171 Уголовного кодекса РФ):

• наказывается штрафом в размере от трехсот до пятисот минимальных размеров оплаты труда или в размере заработной платы, или иного дохода осужденного за период от трех до пяти месяцев, либо обязательными работами на срок от ста восьмидесяти до двухсот сорока часов, либо арестом на срок от четырех до шести месяцев, либо лишением свободы на срок до трех лет.

То же деяние, сопряженное с извлечением дохода в особо крупном размере:

• наказывается штрафом в размере от семисот до одной тысячи минимальных размеров оплаты труда или в размере заработной платы, или иного дохода осужденного за период от семи месяцев до одного года, либо лишением свободы на срок до пяти лет со штрафом в размере до пятидесяти минимальных размеров оплаты труда или в размере заработной платы, или иного дохода осужденного за период до одного месяца, либо без такового.

Право налагать административные взыскания предоставлено лишь Российской транспортной инспекции Министерства транспорта Российской Федерации. Иного порядка наложения административного взыскания, нежели изложенный в вышеуказанном Приказе, не существует. Поэтому изъятие кем бы то ни было лицензионной карточки у водителя автотранспортного средства на линии является превышением полномочий этих лиц.

При выявлении на линии случаев использования лицензионных карточек не установленного образца лицензионная карточка у водителя не изымается, рейс не прерывается, оформляется протокол по признаку осуществления подлежащей лицензированию деятельности на транспорте без лицензии с вручением копии под роспись потерпевшему, который направляется в отделение РТИ по месту выдачи лицензионных карточек для принятия мер:

• к владельцам лицензионных карточек как к работающим без лицензии;
• к органам, выдавшим лицензионные карточки не установленного образца, для приведения лицензионной деятельности в соответствие действующим нормативным актам по вопросам лицензирования.

Раздел 4. СИСТЕМА СБОРА И ОБРАБОТКИ ИНФОРМАЦИИ О ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЯХ

Непременным условием эффективного управления безопасностью дорожного движения является выявление закономерностей, определяющих влияние различных факторов на возникновение дорожно-транспортных происшествий (ДТП) и тяжесть их последствий.

Закономерности, общие для групп ДТП, но случайные для отдельных ДТП, выявляются на основе анализа статистических данных, для чего и создается в масштабах государства система сбора и обработки информации о ДТП.

Описание системы сбора и обработки информации о ДТП целесообразно начать с определения используемых в ней основных понятий.

4.1. ПОНЯТИЕ О ДТП

Согласно определению, данному в Правилах учета дорожно-транспортных происшествий, утвержденных Постановлением Правительства РФ от 29 июня 1995 г. № 847, дорожно-транспортное происшествие — событие, возникающее в процессе движения по дороге транспортного средства и с его участием, при котором погибли или ранены люди, повреждены транспортные средства, груз, сооружения.

Как следует из приведенного определения, для квалификации происшествия как «дорожно-транспортного» необходимы следующие условия:

Во-первых, участие в событии движущегося транспортного средства независимо от того, приводилось ли транспортное средство в момент ДТП в движение двигателем или, например, двигалось накатом.

Вторым условием является наличие вредных последствий происшествия, к которым относятся гибель людей, причинение им телесных повреждений либо нанесение материального ущерба гражданам или организациям.

К погибшим, согласно Правилам учета ДТП, относятся лица, погибшие на месте дорожно-транспортного происшествия либо умершие от его последствий в течение 7 последующих суток.

По определению Комитета по внутреннему транспорту Европейской Экономической Комиссии ООН, погибшим считается лицо, скончавшееся на месте происшествия или умершее от последствий такового в продолжение последующих 30 суток.

В разных странах срок, на протяжении которого смерть пострадавшего в ДТП относит его к категории погибшего, различен, что затрудняет сравнение статистических данных о последствиях ДТП. Так, в Греции этот срок составляет 3 суток, во Франции — 6, в Италии — 7, в США — 30 суток.

«Раненый» — лицо, получившее в дорожно-транспортном происшествии телесные повреждения, обусловившие его госпитализацию на срок не менее одних суток либо необходимость амбулаторного лечения.

4.2. ОСНОВНЫЕ ВИДЫ ДТП. ПОНЯТИЕ О ПРИЧИНАХ, УСЛОВИЯХ И ОБСТОЯТЕЛЬСТВАХ ДТП

Согласно Приказу МВД России от 18.06.1996 № 328 «О мерах по реализации Постановления Правительства РФ от 29.06.95 № 647» (приложение № 6) ДТП делятся на:

Столкновение — происшествие, при котором движущиеся транспортные средства столкнулись между собой или с подвижным составом железных дорог.

К этому виду относятся также столкновения с внезапно остановившимся транспортным средством (перед светофором, при заторе движения или из-за технической неисправности) и столкновения подвижного состава железных дорог с остановившимся (оставленным) на путях транспортным средством.

Опрокидывание — происшествие, при котором движущееся транспортное средство опрокинулось.

Наезд на стоящее транспортное средство — происшествие, при котором движущееся транспортное средство наехало на стоящее транспортное средство, а также прицеп или полуприцеп.

Наезд на препятствие — происшествие, при котором транспортное средство наехало или ударилось о неподвижный предмет (опора моста, столб, дерево, ограждение и т.д.).

Наезд на пешехода — происшествие, при котором транспортное средство наехало на человека или он сам натолкнулся на движущееся транспортное средство.

К этому виду относятся также происшествия, при которых пешеходы пострадали от перевозимого транспортным средством груза или предмета (доски, контейнеры, трос и т.п.).

Наезд на велосипедиста — происшествие, при котором транспортное средство наехало на велосипедиста или он сам натолкнулся на движущееся транспортное средство.

Наезд на гужевой транспорт — происшествие, при котором транспортное средство наехало на упряжных животных, а также на повозки, транспортируемые этими животными, либо упряжные животные, или повозки, транспортируемые этими животными, ударились о движущееся транспортное средство.

К этому виду также относится наезд на животное.

Падение пассажира — происшествие, при котором произошло падение пассажира с движущегося транспортного средства или в салоне (кузове) движущегося транспортного средства в результате резкого изменения скорости или траектории движения и др., если оно не может быть отнесено к другому виду ДТП.

Падение пассажира из недвижущегося транспортного средства при посадке (высадке) на остановке не является происшествием.

Иной вид ДТП — происшествия, не относящиеся к указанным выше видам. Сюда относятся падение перевозимого груза или отброшенного колесом транспортного средства предмета на человека, животное или другое транспортное средство, наезд на лиц, не являющихся участниками дорожного движения, наезд на внезапно появившееся препятствие (упавший груз, отделившееся колесо и пр.) и др.

Под условиями возникновения ДТП понимается совокупность характеристик дороги, транспортных средств, водителя и окружающей среды в момент совершения ДТП. Эти характеристики могут оставаться неизменными до и после возникновения ДТП и не обязательно имеют с ним причинную связь.

Обстоятельства возникновения ДТП — действия (или бездействие) участников дорожного движения, иных причастных к ДТП лиц, а также другие события, имевшие место до момента и в процессе возникновения ДТП. В отличие от условий обстоятельства представляют собой описание механизма возникновения ДТП по времени.

Причины возникновения ДТП можно определить как «совокупность условий и обстоятельств возникновения ДТП, устранение которых сделало бы невозможным возникновение данного ДТП». Приведенное определение соответствует мнению большинства специалистов, считающих, что к ДТП приводит большое число одновременно возникающих факторов, а поскольку число этих факторов и динамика их изменения в цепи событий, ведущих к ДТП, составляет различные комбинации, изучение причинных связей является сложной задачей со множеством неизвестных.

Исходя из статистики, в 80 — 90% случаев причины связаны с человеком, в оставшихся 10 — 20% — носят техногенный характер.

Такое разделение основано на предположении, что участник дорожного движения должен приспосабливаться к любой ситуации, возникающей на дороге, компенсировать сбои, происходящие в системе водитель — автомобиль — дорога (ВАД). Однако процесс исследования причин будет более эффективным, если выяснять, почему человек действует ошибочно при данных обстоятельствах и в данной ситуации. При таком подходе часто могут быть выявлены причины (устранимые причины) в системе организации движения, организации перевозок, конструкции автомобиля и т.д.

В работах отдельных авторов и официальных документах часто не различаются понятия: виды нарушений и причины ДТП. Виды нарушений раскрывают «содержание неправильных, противоречащих требованиям безопасности движения действий или бездействия водителя, пешехода или иного участника движения». Под причинами ДТП понимают явление (или их совокупность), которое порождает нарушение правил безопасности движения. Различные виды нарушений могут быть вызваны одной причиной и наоборот.

4.3. АНАЛИЗ ДТП И АВАРИЙНОСТИ

Основные цели анализа ДТП сводятся, во-первых, к систематическому поиску возможностей предупреждения происшествий и, во-вторых, к выявлению вины, определению меры наказания причастных к нему лиц.

Различают следующие виды анализа:

• анализ единичных ДТП (иначе — детерминированный, причинно-следственный, юридический анализ, экспертиза ДТП);
• анализ аварийности как массового явления (иначе — параметрический, вероятностный, статистический анализ).

Первый основан на детальном исследовании причин конкретного ДТП и его последствий, второй — на использовании учетных данных о ДТП и других статистических данных о водителях, транспортных средствах и т.д.

Общая схема причинно-следственного подхода к анализу ДТП — построение модели механизма совершения ДТП. Анализ этой модели и позволяет выявить возможности предупреждения происшествия и реализовать тем самым первую из названных целей анализа ДТП.

Для анализа единичных ДТП с целью установления связи между фактом ДТП и нарушениями норм и правил, регламентирующих БД (юридический анализ, экспертиза ДТП), возможности использования вероятностных оценок причинных связей очень ограничены, т.к. выводы анализа, являясь основанием для привлечения к уголовной ответственности, должны отвечать жестким требованиям высокой степени достоверности.

При анализе сведений о большом количестве происшествий выясняется, каковы тенденции изменения показателей, характеризующих аварийность, с какими факторами сопряжен наибольший риск возникновения ДТП и на чем должны быть сконцентрированы усилия по их предупреждению. При этом исходные данные не претендуют на отражение причинно-следственных связей, а только на констатацию фактов. Однако на основе сопоставления различных показателей можно получить важные оценки, т.е., не проникая в механизм совершения ДТП, установить, какие факторы, какие условия повышают вероятность ДТП и насколько.

Полученные выводы могут быть использованы и применительно к отдельным ДТП при обосновании мероприятий по их предупреждению.

В качестве основного метода анализа аварийности применяется метод сопоставления, для использования которого надо четко представлять, какие объекты, процессы, факторы следует сопоставлять между собой, по каким характеристикам, свойствам, показателям должно проводиться сопоставление, какая конкретная расчетная процедура должна быть положена в основу сопоставления.

Объектами сопоставления являются:

• при решении задачи государственного управления региональным развитием в сфере БДД — субъекты РФ;
• при решении задачи по предупреждению ДТП в транспортном комплексе Российской Федерации — объединения, предприятия, организации, учреждения, осуществляющие перевозки пассажиров и грузов;
• при решении задачи совершенствования дорожных условий — дороги различного значения и категорий, зоны обслуживания дорожных и коммунальных организаций, конкретные дороги, участки дорог, перекрестки, пересечения и другие очаги аварийности и места концентрации ДТП;
• при решении задачи повышения активной и пассивной безопасности транспортных средств — категории и марки транспортных средств, характеристики их грузоподъемности, вместимости, особенности эксплуатации и др.

Для анализа аварийности используются абсолютные, удельные и относительные показатели аварийности.

Абсолютные показатели образуются в результате накопления данных о единичных ДТП. Основное назначение абсолютных показателей — отражение масштабов аварийности, оценка ущерба от ДТП, анализ динамики аварийности. К абсолютным показателям относятся: количество ДТП, число погибших, число раненых, количество ДТП из-за технической неисправности транспортных средств и другие. Для анализа должны использоваться также абсолютные показатели, характеризующие условия, в которых осуществляется деятельность по обеспечению БДД.

Набор показателей, характеризующих эти условия, зависит от уровня управления БДД (федеральный, региональный, предприятия, осуществляющего перевозочную деятельность), основными среди них являются:

• характеристики социально-экономического развития региона (территория, численность населения);
• численность, состояние и развитие парка транспортных средств;
• состояние и развитие дорожной сети (протяженность различных дорог, интенсивность движения, в том числе по участкам дорог и в различные промежутки времени);
• наличие и эффективность системы оказания медицинской скорой помощи, контроля соблюдения требований БДД, количество предприятий, осуществляющих различные виды перевозочной деятельности;
• условия деятельности транспортных организаций (численность и структура парка; данные о маршрутах перевозок, численности, стаже, возрасте, квалификации водительского состава, наличие и организация предрейсовых медицинских осмотров и т.д.).

Абсолютные показатели малопригодны для сопоставительного анализа уровня обеспечения безопасности дорожного движения. Например, по абсолютному количеству ДТП, погибших и раненых нельзя сравнить уровень безопасности движения в различных регионах из-за различия в численности транспортных средств, протяженности дорог и других специфических особенностей, объективно влияющих на эти показатели.

Удельные показатели представляют собой процентную долю одного абсолютного показателя аварийности от другого. Наиболее часто используют удельный вес ДТП, совершенных нетрезвыми водителями, в общем количестве ДТП по вине водителей или удельный вес ДТП по вине водителей транспортных средств отдельных типов; удельный вес ДТП отдельных видов в общем количестве ДТП; удельный вес ДТП в городах, других населенных пунктах, на автомобильных дорогах в общем количестве ДТП; удельный вес ДТП из-за определенного вида нарушений ПДД в общем количестве ДТП; удельный вес пострадавших (погибших, раненых) различных категорий участников дорожного движения в общем числе пострадавших (погибших, раненых) и др. Удельные показатели применяются для описания структуры аварийности.

Относительные показатели образуются делением одного абсолютного показателя на другой. Наиболее часто используются такие относительные показатели, как количество ДТП, погибших или раненых на 1 миллион километров пробега транспортных средств, на 10 тысяч транспортных средств, на 10 тысяч водителей, на 100 тысяч населения, на 100 километров автодорог и т.д.

К основным методам анализа динамики аварийности относят оценку изменения показателей аварийности:

• по отношению к предшествующему периоду времени (точка к точке);
• по отношению к базовому периоду времени;
• по отношению к среднему значению за несколько предшествующих лет (точка к среднему);
• по средним показателям, например, по средним за 2 пятилетки (средние к среднему).

Результаты анализа представляются в виде таблиц, графических зависимостей, диаграмм, карт.

Изучение и сопоставление динамики изменения показателей аварийности производится, как правило, для оценки результатов деятельности по обеспечению БДД, выявлению неблагоприятных тенденций, являющихся основанием для дальнейшего анализа, направленного на выяснение причин этих неблагоприятных изменений, с целью принятия необходимых предупредительных мер.

Анализ динамики по отношению к предшествующему периоду сводится чаще всего к констатации «рост — снижение» показателей ДТП. При этом рост происшествий оценивается как признак неудовлетворительной деятельности, а снижение или прежний уровень числа происшествий позволяет положительно оценить работу по БДД. Однако, как отмечалось в работах различных авторов, такая оценка далеко не всегда справедлива. Прежде всего, неверным является заложенное в основу такой оценки предположение, что объективный уровень БДД характеризуется значениями показателей предыдущего периода, что далеко не всегда правильно. ДТП по своей природе — случайное событие, т.е. наблюдаемое число происшествий изменяется под влиянием случайных факторов, это влияние необходимо учитывать, чтобы получить более правильные выводы об изменении показателей ДТП.

При анализе динамики по отношению к базовому году важное значение имеет выбор точки базы. Если это была точка наивысшего уровня аварийности, то незначительное снижение показателей аварийности в течение ряда лет не может говорить о положительной тенденции в обеспечении БДД.

Колебания анализируемых показателей можно сгладить, если проводить анализ динамики по средним показателям. Период усреднения берется, как правило, в 3 или 5 лет. Таким образом, подсчитываются средние показатели аварийности за последующие периоды в 3 — 5 лет.

При анализе динамики по принципу «точка к среднему» данные за один последующий период времени сравниваются со средними за несколько (как правило, 3) предшествующих периодов времени. На основе проведения подобного анализа часто очень наглядно можно показать спекулятивность вывода об улучшении деятельности по БДД на основе сравнения показателей по отношению к одному предшествующему периоду времени («точка к точке»).

4.4. ГОСУДАРСТВЕННАЯ СИСТЕМА УЧЕТА И АНАЛИЗА ДТП. УЧЕТ И АНАЛИЗ ДТП В АВТОТРАНСПОРТНОМ ПРЕДПРИЯТИИ

Порядок учета и сбора сведений о ДТП установлен «Правилами учета дорожно-транспортных происшествий», действующими с 29 июня 1995 года.

Сведения о ДТП, в которых погибли или получили ранения люди, заносятся в специальную карточку учета ДТП и включаются в государственную статистическую отчетность.

Государственная статистическая отчетность по ДТП ведется органами внутренних дел.

При решении вопроса о включении сведений о ДТП в государственную статистическую отчетность используются уже приведенные определения «погибшего» и «раненого».

В соответствии с Приказом МВД РФ от 18 июня 1996 г. № 328 органы внутренних дел (подразделения ГАИ) на основании поступивших сообщений о пострадавших в ДТП либо транспортных средствах, водители которых пострадали в ДТП, информируют о случившемся родственников пострадавшего или владельцев транспортных средств в срок не более одних суток с момента получения такого сообщения.

Сведения о ДТП с материальным ущербом без пострадавших, а также ДТП, в которых люди получили легкие телесные повреждения и не подпадают под категорию «раненый», в соответствии с действующими правилами включения в государственную статистическую отчетность учитываются и анализируются на уровне отдельных городов и районов (в соответствующих отделах и подразделениях ДПС ГИБДД).

Существуют также группы происшествий, которые по формальным признакам могут быть квалифицированы как дорожно-транспортные, но сведения о них в государственную статистическую отчетность не включаются, учету как ДТП они не подлежат.

Различают 6 таких случаев:

1. происшествия, возникшие во время проведения мероприятий по автомобильному и мотоциклетному спорту (соревнования, тренировки и т.п.), когда пострадали зрители, участники и персонал, обслуживающий спортивные мероприятия;

2. происшествия, возникшие при выполнении транспортными средствами технологических производственных операций, не связанных с перевозкой людей или грузов (прокладка траншей, производство сельскохозяйственных работ, лесозаготовка, погрузо-разгрузочные работы, установка мачт, опор и т.п.);

3. происшествия, возникшие в результате стихийных бедствий;

4. происшествия, возникшие вследствие нарушения Правил техники безопасности и эксплуатации транспортных средств (запуск двигателя при включенной передаче, при сцепке-расцепке транспортных средств, механизмов, приспособлений и т.п.);

5. происшествия, возникшие в связи с попыткой покончить жизнь самоубийством или действиями, совершенными в состоянии невменяемости;

6. происшествия, возникшие в результате умышленных посягательств на жизнь и здоровье граждан или действий, направленных на причинение имущественного вреда.

Карточка учета ДТП состоит из 7 разделов, содержащих 66 позиций.

В первом разделе отражаются код региона, номер карточки, дата и время совершения ДТП.

Во втором разделе помещаются сведения о месте совершения ДТП (название, категория дороги, статус населенного пункта, улица).

Третий раздел включает сведения о виде и схеме ДТП, количестве транспортных средств и участников ДТП.

В четвертом разделе содержатся сведения о дорожных условиях в месте совершения ДТП (наличие сооружений и инженерных устройств, ширина проезжей части, ширина обочин, тротуара, разделительной полосы, вид покрытия, состояние проезжей части, освещение, состояние погоды, дорожные условия, сопутствующие совершению ДТП).

В пятом разделе помещаются сведения о транспортных средствах, участвовавших в ДТП, в том числе тип транспортного средства, цвет, наличие технических неисправностей, марка, модель, год выпуска, фактическая пассажировместимость, места наибольшего повреждения транспортного средства, принадлежность.

В шестой раздел вносятся сведения о всех лицах — участниках ДТП, к которым относятся все пострадавшие в ДТП и водители всех транспортных средств, участвовавших в ДТП.

Седьмой раздел посвящен дополнительным сведениям.

Указанная первичная информация из всех регионов собирается в общий государственный банк данных, на основе которых формируется государственная статистическая отчетность о ДТП. Форма госстатотчетности утверждена Постановлением Госкомстата России от 26 декабря 1995 г.

Данные госстатотчетности ДТП поступают в распоряжение федеральных органов управления. Кроме того, в соответствии с Постановлением Правительства Российской Федерации «Об утверждении Правил государственного учета показателей безопасности дорожного движения органами внутренних дел Российской Федерации» от 6 августа 1998 г. № 894 организован учет:

• количества нарушителей Правил дорожного движения;
• количества административных правонарушений и преступлений против безопасности движения и эксплуатации автотранспорта;
• количества граждан, получивших водительские удостоверения на право управления автотранспортными средствами;
• количества автомототранспортных средств, зарегистрированных в ГИБДД.

Сведения о ДТП ежегодно обобщаются в выпускаемых МВД России специальных сборниках.

Учет ДТП в Российской Федерации в соответствии с Правилами учета ДТП должен осуществляться также (наряду с государственной системой учета) предприятиями и организациями, эксплуатирующими транспортные средства, государственными органами управления автомобильными дорогами, владельцами ведомств и частных дорог. В медицинских учреждениях подлежат учету все лица, обратившиеся или доставленные для оказания медицинской помощи в связи с ДТП, а также погибшие вследствие дорожно-транспортного происшествия.

В предприятиях и организациях, эксплуатирующих транспортные средства, должен проводиться учет и анализ всех ДТП с участием транспортных средств, владельцами которых они являются, независимо от места возникновения ДТП, его последствий и вины водителей.

Общими задачами учета и анализа ДТП на предприятиях, организациях, учреждениях является оценка состояния безопасности и анализ причин и условий возникновения ДТП с последующей разработкой необходимых профилактических мероприятий.

Учет ДТП в предприятиях, организациях осуществляется работниками службы БДД или иными лицами, назначенными приказом по предприятию или организации.

Предприятия и организации обязаны немедленно сообщать в органы внутренних дел по территориальной принадлежности о всех ДТП с участием принадлежащих им транспортных средств. Предприятия и организации ежемесячно сверяют с территориальными органами внутренних дел сведения о ДТП с пострадавшими.

При анализе структуры аварийности используются удельные и относительные показатели аварийности, объектами сопоставления при таком анализе могут быть:

• виды ДТП;
• типы и марки транспортных средств;
• группы водителей с различным стажем (общим и в предприятии), возрастом, другими особенностями;
• регулярные маршруты, обслуживаемые предприятием;
• подразделения предприятия (колонны, отряды, бригады) и др. При этом сопоставление производится также со средними значениями соответствующих показателей по отрасли.

Для детализации причин аварийности проводится анализ по времени и месту совершения ДТП, виду и характеру перевозки, видам нарушений ПДД, часу работы на линии и т.д. Целью анализа является выявление «узких мест» — условий, характеризующихся повышенной частотой совершения ДТП или повышенной тяжестью последствий.

Анализ завершается построением матрицы «причины ДТП — мероприятия (или направления деятельности) по устранению причин ДТП».

При выявлении причин используются также материалы служебных расследований, проводятся опросы водителей и специалистов предприятия.

Для проведения анализа в предприятии необходимо иметь и накапливать не только данные о ДТП, но и данные о последствиях ДТП; данные о парке транспортных средств, о водительском составе (сведения о водителях, как правило, накапливаются и обобщаются в карточках персонального учета водителей); данные о скоростных режимах движения (средних скоростях, заложенных в расписании); данные о нарушениях ПДД и принятых мерах; сведения о реализации запланированных мероприятий по БДД (количество проверок, медосмотров, инструктажей и т.д.).

Целесообразно применять для анализа и оценки профилактической работы по БД «неаварийные» показатели. Их использование обусловлено, во-первых, тем, что часто данных об аварийности недостаточно для анализа и оценки аварийности, а во-вторых, неаварийные показатели позволяют реагировать на симптомы неблагоприятных тенденций до того как они станут причинами происшествий.

Ниже приводится перечень показателей, разделенных по основным задачам деятельности по предупреждению ДТП.

1. Обеспечение надежности водительского состава.

1.1 Аварийные показатели:

• количество ДТП, погибших и раненых в ДТП по вине водителей;
• коэффициент виновности в различных классах ДТП (отношение ДТП по вине водителей к ДТП с участием транспортных средств предприятия).

1.2 Неаварийные показатели:

• количество выявленных нарушений ПДД водителями на линии по отношению к числу проверок;
• число водителей в «опасном состоянии» (нетрезвом, переутомленном, болезненном), отстраненных после предрейсового медосмотра;
• число нарушений ПДД, количество водителей с неоднократными нарушениями ПДД;
• число водителей, повысивших свою квалификацию;
• число водителей со стажем работы до 1 года.

2. Обеспечение технической исправности транспортных средств в эксплуатации.

2.1 Аварийные показатели:

• количество ДТП по причине технической неисправности транспортных средств;
• удельная тяжесть последствий, связанная с неисправностью автомобиля.

2.2 Неаварийные показатели:

• количество сходов с линии по технической неисправности;
• количество автомобилей, выявленных на линии с техническими неисправностями;
• количество автомобилей, не оснащенных необходимыми приборами и оборудованием и др.;
• количество автомобилей со сроками эксплуатации, превышающими нормативы.

3. Обеспечение безопасности при организации перевозочного процесса.

3.1 Аварийные показатели:

• количество ДТП, совершенных водителями после 8 часов работы водителя на линии;
• количество ДТП, совершенных водителями при использовании автомобиля в личных целях;
• количество ДТП, совершенных неопытными водителями (со стажем от 1 до 3 лет).

3.2 Неаварийные показатели:

• количество выявленных нарушений режимов труда и отдыха водителей и иных нарушений Правил перевозки пассажиров и грузов;
• частота проведения линейного контроля;
• процент водителей, не охваченных предрейсовым медосмотром.

4. Обеспечение безопасных условий работы водителей на линии.

4.1 Аварийные показатели:

• количество ДТП по причине неудовлетворительных дорожных условий.

4.2 Неаварийные показатели:

• количество маршрутов, на которых не обследовались дорожные условия в установленные сроки;
• количество (процент) маршрутов регулярных перевозок, на которые не составлены паспорта и схемы маршрутов с указанием опасных мест;
• количество сходов с линии из-за неблагоприятных дорожных условий, срывов графиков движения и др.

Увеличение значений аварийных и неаварийных показателей с большой вероятностью свидетельствует о наличии проблем БДД, т.е. отклонений в работе служб предприятия по обеспечению БДД. Эти недостатки можно считать потенциальными носителями причин ДТП.

Итак, на основе анализа аварийности (сопоставительного анализа динамики и структуры аварийности), анализа единичных ДТП (в ходе и по материалам служебных расследований), анализа неаварийных показателей, анализа практики реализации мероприятий по БДД в предприятии, анализа выполнения требований нормативных документов выявляются основные причины ДТП, формируются проблемы («узкие места», недостатки) в деятельности предприятия по БДД, определяются задачи, основные направления деятельности по устранению выявленных причин, проблем. Результаты проведенного комплексного анализа являются базой для формирования плана (программы) конкретных мероприятий по безопасности движения.

4.5. МЕТОДЫ АНАЛИЗА АВАРИЙНОСТИ В МЕСТАХ КОНЦЕНТРАЦИИ ДТП

В городах и населенных пунктах Российской Федерации совершается более 50% всех дорожно-транспортных происшествий. Исследованиями установлено, что 20 — 40% всех ДТП концентрируется на опасных участках дорог, очагах аварийности, общая протяженность которых составляет 2 — 5% от всей улично-дорожной сети.

Местом концентрации ДТП, очагом аварийности, топографическим очагом является однородный и ограниченный по длине участок улично-дорожной сети, представляющий повышенную опасность, обладающий статистически устойчивым и неслучайным уровнем совершения ДТП. По месту расположения, уровню аварийности, протяженности очаги ДТП делятся на городские и внегородские.

Очагом ДТП в городе является участок дороги, протяженность которого не превышает 400 м и на котором в течение года произошло три и более ДТП (суммарно с пострадавшими и материальным ущербом). Средняя длина участков составляет 100 — 150 м.

Очагом ДТП на внегородской дороге является участок, не превышающий 1000 м, на котором в течение года произошло два и более ДТП или три и более ДТП за последние два года.

Очагами ДТП могут быть зоны слияния и пересечений автомобильных дорог в одном уровне, зоны пешеходных переходов, места остановок общественного транспорта, участки улиц и дорог, прилегающие к магазинам и культурно-бытовым центрам, места пересечений движения автомобильного и рельсового транспорта, зоны обратных разворотов, левоповоротного и кругового движения и т.д.

Методы анализа сведений о ДТП в местах их концентрации можно разделить на количественные, качественные и топографические.

Количественный анализ обеспечивает получение фактических показателей состояния аварийности, их сравнение (сопоставление) по годам и за другие календарные сроки с целью выявления общих тенденций изменения. Простейшие показатели количественного анализа — это данные об общем числе ДТП, количестве погибших и раненых людей, тяжести последствий ДТП.

Целью качественного анализа материалов ДТП является выявление причинных факторов и установление степени влияния каждого из них на состояние аварийности.

Для выявления очагов ДТП необходимо проведение топографического анализа, который заключается в нанесении на карту или схему изучаемой территории мест совершения ДТП.

Наиболее распространены 3 вида топографического анализа ДТП: с помощью карты, линейного графика и масштабной схемы (ситуационного плана).

Карта ДТП — это карта местности, в соответствующих точках которой по мере регистрации наносят условные обозначения ДТП. Однако карта не должна быть слишком громоздкой, т.е. крупномасштабной, поэтому при анализе значительной по размерам территории и большой концентрации происшествий на отдельных участках она не дает возможности точно наметить места ДТП.

Эту задачу позволяет решить линейный график, который составляется для отдельной магистрали или участка дороги и является развитием карты ДТП.

Масштабная схема применяется для топографического анализа в местах концентрации ДТП и является развитием схемы отдельного ДТП, предусмотренной карточкой учета ДТП.

Мероприятия, внедряемые в очагах ДТП, имеют большую эффективность по сокращению аварийности, чем те же мероприятия, внедряемые на менее опасных участках дорог. В очагах аварийности эффективность отдельных мероприятий достигает 60 — 85%, что при их массовом внедрении определяет гарантированное сокращение ДТП на 30 — 50%.

Для реализации целевого сокращения аварийности в очагах ДТП НИИАТом разработана технология выявления и устранения очагов, позволяющая использовать на практике дополнительные возможности сокращения аварийности в городах при устранении мест концентрации ДТП инженерными средствами организации дорожного движения. Реальность конечных результатов сокращения ДТП обеспечивается планомерным выявлением очагов аварийности, их последовательным и поэтапным устранением на основе выбора и реализации эффективных комплексов мероприятий.

4.6. НЕКОТОРЫЕ ВОПРОСЫ СЛУЖЕБНОГО РАССЛЕДОВАНИЯ ДТП

Одним из важнейших профилактических мероприятий по предупреждению ДТП является выявление их причин и сопутствующих факторов, на основании чего могут быть разработаны конкретные мероприятия по снижению аварийности. Комплексные научно-технические исследования всех аспектов ДТП называют экспертизой ДТП. В зависимости от ведомственной принадлежности организации, анализирующей ДТП, различают служебное расследование и судебную экспертизу. Судебная экспертиза ДТП проводится по поручению следователей и судов в предусмотренном законом порядке.

Служебное расследование проводят работники организаций, которым принадлежат транспортные средства, причастные к ДТП. Рассмотрим некоторые вопросы служебного расследования ДТП.

Оценка возможности предотвращения наезда на неподвижное препятствие

В ходе служебного расследования часто встает вопрос — имел ли водитель техническую возможность предотвратить ДТП?

Если водитель совершил наезд, то в соответствии с ПДД при обнаружении препятствия он должен был, применив экстренное торможение, снизить скорость или остановиться. Соответственно, если у водителя была возможность остановить автомобиль, а он ею не воспользовался, то водитель виновен, если такой возможности у него не было, то водитель не виноват в совершении данного ДТП.

Эффективность торможения оценивается величиной остановочного пути — S - пути автомобиля со времени обнаружения опасности до остановки:

Sо = Sр + Sср + Sн + Sт,

где:

Sр, Sср, Sн — путь, проходимый автомобилем соответственно за время реакции водителя, срабатывания тормозов, нарастания замедления;

Sт — путь торможения.

Значения слагаемых Sо определяются по формулам:

Sр = tрUа; Sср = tсрUа; Sн = 0,5tнUа;

S_{\text{т}} = U_{\text{а}}/2g\varphi,

где:

tр — время реакции водителя, зависит от его возраста, квалификации, состояния здоровья и других факторов, изменяется в достаточно широких пределах от 0,3 до 1,5 с и в среднем для расчета может быть принято 0,6 — 0,8 с;

tср — время срабатывания тормозного привода, зависит главным образом от типа привода и его технического состояния и для расчетов может быть принято 0,2 — 0,3 с;

tн — время нарастания замедления, зависит от типа тормозного привода, состояния дорожного покрытия, массы автомобиля и для расчетов может быть принято 0,3 — 0,6 с;

Uа — скорость автомобиля, м/с;

g — ускорение свободного падения, 9,8 м/с2;

\varphi — коэффициент сцепления шин с дорогой, выбирается в зависимости от состояния дорожного покрытия (примерные значения приведены в табл. значений коэффициента сцепления для асфальтобетонного покрытия).

ЗНАЧЕНИЯ КОЭФФИЦИЕНТА СЦЕПЛЕНИЯ ДЛЯ АСФАЛЬТОБЕТОННОГО ПОКРЫТИЯ

Итак, значение остановочного пути на горизонтальном участке дороги определяется по формуле, м:

S_{o} = (t_{p} + t_{cp} + 0,5t_{\text{н}}) \cdot U_{a}^{2} + U_{a}/2g\varphi.

Если значение Sо меньше, чем Sсв — свободное пространство до препятствия в момент его обнаружения водителем (Sо < Sсв), то из этого следует сделать вывод, что у водителя была техническая возможность предотвратить наезд, если Sо > Sсв, то у водителя технической возможности предотвратить наезд не было.

Однако водители должны знать, что в некоторых случаях для избежания наезда более эффективным чем торможение оказывается объезд препятствия.

Величина пути, необходимого для объезда препятствия Sоб, аналогично рассмотренному варианту торможения определяется:

S_{\text{об}} = S_{p}' + S_{\text{ру}} + S_{\text{м}},

где: S_{p}', Sру — путь, проходимый автомобилем соответственно за время реакции водителя и за время запаздывания рулевого управления; Sм — путь маневра, например в соседний ряд, в процессе которого автомобиль двигается с колесами, повернутыми, например, вправо; какое-то время автомобиль движется прямолинейно, затем водитель поворачивает колеса влево, выравнивая автомобиль.

Схема объезда препятствия

Значения слагаемых S_{p}' и Sру определяются:

S_{p}' = t'_{p}U_{a}; Sру = tруUа,

где t'_{p}, tру — соответственно время реакции водителя и время запаздывания рулевого управления. С некоторыми упрощениями, однако с достаточной для практических расчетов точностью значение S может быть определено по формуле, м:

S_{\tau} = \sqrt{(2U_{a}^{2}y)/g\varphi} ,

где у — расстояние смещения автомобиля при объезде препятствия.

Рассмотрим пример.

Определить, имел ли водитель легкового автомобиля техническую возможность предотвратить наезд на стоящий на полосе его движения грузовой автомобиль, если в момент обнаружения водителем препятствия расстояние до него составляло 50 м, приняв следующие исходные данные:

U = 72 км/ч = 20 м/с; \varphi = 0,5;

t_{p} = t'_{p} = 0,8c; tср — tру = 0,2 с; tн = 0,4; у = 3 м.

Значение остановочного пути, м:

Sо = (0,8 + 0,2 + 0,5 x 0,4) x 20 +

• (202 x 1 / 2 x 9,8 x 0,5) = 24 + 40,8 = 64,8 м.

Значение пути объезда, м:

S = (0,7 + 0,3) x 20 + 2 x 202 x 3 / 9,8 x 0,5 = 42,1 м.

То есть, применив торможение, водитель не сможет избежать наезда, а применив объезд препятствия, водитель имеет возможность его предотвратить. Следовательно, общий вывод: действуя в соответствии с Правилами дорожного движения, водитель не имел технической возможности предотвратить наезд. Однако водитель должен помнить, что ему никто не запрещает применения объезда препятствия. Расчеты и практический опыт показывают, что при скоростях, меньших чем 20 — 40 км/ч, более эффективным оказывается торможение, при больших скоростях объезд, как правило, более эффективен.

Оценка возможности предотвращения наезда на пешехода

В случае наезда автомобиля на пешехода при пересечении им проезжей части, кроме длины остановочного пути автомобиля Sо, учитывают путь, пройденный по проезжей части пешеходом Sн, скорость пешехода Uп, удаление автомобиля от места наезда в момент обнаружения водителем опасности Sуд.

Схема наезда на пешехода

Оценка данного случая проводится в следующей последовательности:

1. Определяют длину остановочного пути.

2. Определяют удаление автомобиля от места наезда в момент обнаружения водителем опасности Sуд:

Sуд = UаSн/ Uп.

3. Сравнивают длину остановочного пути Sо с расстоянием удаления автомобиля от места наезда Sн. При Sо < Sн можно дать заключение о том, что автомобиль при своевременно принятом интенсивном торможении остановился бы до линии следования пешехода. Следовательно, у водителя имелась техническая возможность предотвратить наезд. При Sо > Sн можно дать заключение, что у водителя такой возможности не было, хотя существуют методики более точной проверки последней версии.

Рассмотрим пример. Водитель легкового автомобиля, двигаясь в населенном пункте, сбивает пешехода, переходившего проезжую часть.

При следующих исходных данных: Uа = 60 км/ч = 16,6 м/с; \varphi = 0,7; tр = 0,8; tср = 0,2; tн = 0,4; Uп = 5 км/ч = 1,4 м/с; Sн = 4 м.

Значение остановочного пути, м:

Sо = (0,8 + 0,2 + 0,5 x 0,4) x 16,6 + 16,62 / / 2 x 9,8 x 0,7 = 19,9 + 20,1 = 40 м.

Расстояние удаления автомобиля в момент обнаружения водителем опасности, м:

Sуд = 4 x 16,6 / 1,4 = 47,4 м.

Так как в данном случае Sо < Sуд, следовательно у водителя имелась техническая возможность предотвратить наезд.

Определение пути обгона автомобиля

Обгон транспортных средств является одним из наиболее сложных и опасных видов маневра. Во время обгона совершается около 12% всех ДТП, при этом очень велико относительное число погибших и раненых.

Особенно опасны обгоны на дорогах, имеющих две полосы для движения в обе стороны, на этих, часто сравнительно узких дорогах происходит взаимодействие с попутным транспортом при высокой скорости движения, причем часть маневра осуществляется на встречной полосе, где высока вероятность создания помех встречному транспортному средству и столкновения с ним.

Безопасный обгон может быть гарантирован при выполнении требований ПДД, совершенной технике управления автомобилем, точном расчете водителем маневра на основе устойчивых навыков оценки обстановки и прогнозирования ее развития.

Для этого в первую очередь необходимо знать величину пути обгона в той или иной ситуации и параметры, которые влияют на его изменение.

Рассмотрим обгон с постоянной скоростью, схема которого представлена на рисунке. Автомобиль, движущийся со скоростью U1, настигает автомобиль, движущийся со скоростью U2, и совершает его обгон. Для того, чтобы начать обгон, водитель подъезжает к обгоняемому автомобилю на дистанцию безопасности Дб1, м, величину которой можно принять равной величине остановочного пути, плюс какой-то запас Sз, принимаемый обычно 5 — 6 м. В этом случае, если впереди идущий автомобиль внезапно остановится, то у движущегося за ним водителя будет возможность остановить свой автомобиль.

Схема обгона при движении с постоянной скоростью

\text{Д}_{\text{б}1} = S_{\text{б}1} + S_{\text{з}} = (t_{p} + t_{cp} + 0,5t_{\text{н}}) \cdot U_{1} + U_{1}^{2}/2g\varphi + S_{\text{з}}.

Вернувшись после завершения обгона на свою полосу движения, обгоняющий водитель должен обеспечить дистанцию безопасности Дб2, м, для автомобиля, которого он обогнал:

\text{Д}_{\text{б}2} = S_{\text{б}1} + S_{\text{з}} = (t_{p} + t_{cp} + 0,5t_{\text{н}}) \cdot U_{1} + U_{1}^{2}/2g\varphi + S_{\text{з}}.

Определим дистанцию обгона Добг — путь, который проходит обгоняющий автомобиль относительно обгоняемого, м:

Добг = Дб1 + Дб3 = L1 + L2,

где L1, L2 — соответственно длина первого и второго автомобилей.

Затем определяем время обгона tобг2, с:

tобг2 = Добг2 / (U1 — U2),

и, наконец, находим путь обгона, м:

Sобг2 = tобг2 x U1.

Пример. Определить путь обгона грузового автомобиля, совершаемого легковым автомобилем, исходя из следующих данных:

U1 = 20 м/с; L1 = 5 м; U2 = 15 м/с; L2 = 7 м;

\varphi = 0,5; tр = 0,7 с; tср = 0,3 с; tн = 0,4 с.

Определим Дб1:

Дб1 = (0,7 + 0,3 + 0,5 x 0,4) x 20 +

• 202 / 2 x 9,8 x 0,5 + 5 = 69,8 м.

Определим Дб2:

Дб2 = (0,7 + 0,3 + 0,5 x 0,4) x 15 +

• 152 / 2 x 9,8 x 0,5 + 5 = 52 м.

Определим Добг:

Добг = 69,8 + 52 + 5 + 7 = 133,8 м.

Определим t:

tобг2 = 133,8 / (20 — 15) = 26,8 с.

Определим S:

Sобг2 = 26,8 x 20 = 536 м.

При оценке безопасности обгона следует помнить, что за время, пока водитель совершает обгон (в нашем случае tобг2 = 26,8 с), водитель, двигающийся навстречу, приблизится на расстояние Sпр = tобг x U3. Если скорость движения своего и обгоняемого автомобиля водитель определяет достаточно точно, то скорость автомобиля, двигающегося навстречу, U3, ему определить гораздо сложнее, и здесь могут быть значительные ошибки. Приняв U3 = 20 м/с, определим, что встречный автомобиль приблизился на расстояние Sпр = 26,8 x 20 = 536 м. Следовательно, безопасным в данной ситуации можно считать обгон при нахождении встречного автомобиля на расстоянии более 1 км от обгоняющего автомобиля.

Определение безопасной скорости ночью

В темное время суток интенсивность движения в несколько раз сокращается, однако в это время происходит почти половина всех ДТП с наибольшим количеством погибших и раненых. Основная причина этого — ухудшение условий видимости и пропорциональное ему уменьшение объема воспринимаемой информации. Фары освещают лишь часть дороги, причем неравномерно. Наиболее эффективной мерой повышения безопасности движения в этих условиях является выбор скорости, соответствующей расстоянию видимости:

Sв > Sо + Sз,

то есть, скорость автомобиля должна быть такой, чтобы можно было остановить его на расстоянии меньшем, чем Sз.

Расстояние видимости зависит от технического состояния приборов освещения, физиологических качеств водителя, размеров предмета, его фона, расположения относительно поверхности дороги.

При ближнем свете фар Sв можно принять 50 — 60 м, при дальнем — 140 — 80 м.

Например, при движении легкового автомобиля с ближним светом фар со скоростью Uа = 60 км/ч = 16,6 м/с при условии \varphi = 0,5; tр + tср + 0,5tн = 1 с — величина Sв, будет:

Sо = 16,6 x 1 + 16,62 / 2 x 9,8 x 0,5 = 44,7 м.

Приняв Sз = 5 м, получим Sв = 50 — 60 м > Sо + Sз = 44,7 + 5 м.

То есть скорость 60 км/ч в этих условиях можно считать безопасной.

Определение безопасной скорости на повороте

При движении автомобиля на повороте под действием центробежных сил может произойти потеря его устойчивости (способности противостоять заносу и опрокидыванию).

Критические (максимальные) скорости по условию опрокидывания (Uопр) и заноса (Uзан) определяются по формулам:

U_{\text{з}} = \sqrt{g\varphi R} , U_{\text{опр}} = K_{\text{д}} \sqrt{gBR_{\text{п}}/2h_{\text{ц}}} ;

где:

Кд — коэффициент, учитывающий поперечный крен кузова вследствие деформации подвески, Кд = 0,85 — 0,95;

В — колея автомобиля, м;

Rп — радиус поворота, м;

hц — высота центра масс автомобиля, м.

Например, величины критических скоростей движения грузового автомобиля на повороте при условии Кд = 0,9; В = 2,2 м; Rп = 50 м; hц = 1,4 м будут:

U_{\text{опр}} = 0,9 \sqrt{9,8 \times 2,2 \times 50/2 \times 1,4} = 17,6\text{м }/\text{с};

U_{\text{з}} = 9,8 \sqrt{0,5 \times 50} = 15,6\text{м }/\text{с}.

Следовательно, безопасной в этих условиях будет скорость меньше (15,6 x 3,6) = 56 км/ч.

Приведенные в данном разделе сведения могут оказать большую помощь водителям в их работе. Ясно, что водителю не хватит времени в критической ситуации произвести расчеты по приведенным формулам, сопоставить результаты тех или иных действий и выбрать наиболее правильное, а зачастую и единственно верное решение, позволяющее избежать ДТП. При возникновении критической ситуации от водителя требуется умение правильно разобраться в обстановке и принять решения, обеспечивающие благоприятный исход. Требуемые навыки действий в критических ситуациях должны отрабатываться в результате теоретических занятий, а также многократных повторений в выполнении специальных упражнений при тренажерной и автодромной подготовке.

В ходе теоретических занятий изучаются причины возникновения критических ситуаций, проводятся расчеты движения автомобиля (оценка его скорости, пути, времени, траектории), проводится анализ дорожных ситуаций с выдачей рекомендаций по предотвращению ДТП. Получение этих знаний предусмотрено «Учебным планом и программой ежегодных занятий с водителями».

Следует отметить, что теоретические занятия не позволяют вырабатывать у обучаемого навыков действий при внезапном возникновении критической обстановки, а дают лишь общее представление о возможных способах выхода из нее.

Для того, чтобы водитель смог воспользоваться полученными знаниями, необходимы практические упражнения на специализированных тренажерах по их углублению и закреплению. В процессе упражнений у водителя вырабатывается так называемый «Динамический стереотип» — автоматизированно выполняемое действие в той или иной ситуации, представляющее собой элемент сознательной деятельности человека и обеспечивающее применение имеющихся знаний и умений без дополнительного обдумывания.

И последний этап — тренировочные занятия на автодроме, в процессе которых отрабатываются действия водителя в конкретных критических ситуациях. В настоящее время разработаны методики, позволяющие добиться прочных навыков управления автомобилем в сложных условиях, включая критические дорожные транспортные ситуации.

Раздел 5. РОЛЬ ДОРОЖНОГО ФАКТОРА В СИСТЕМЕ «ВОДИТЕЛЬ — АВТОМОБИЛЬ — ДОРОГА»

5.1. СИСТЕМА «ВОДИТЕЛЬ — АВТОМОБИЛЬ — ДОРОГА». ВИДЫ БЕЗОПАСНОСТИ ЭЛЕМЕНТОВ СИСТЕМЫ

Специфика и проблематика дорожного движения концентрированно описывается системой «Водитель — Автомобиль — Дорога» — (ВАД), состоящей из ряда подсистем, функционирующих в определенной среде — Среде движения.

При изучении аспектов безопасности системы особого внимания требуют, в первую очередь, мероприятия и средства, направленные как на уменьшение вероятности возникновения ДТП, так и на снижение тяжести последствий состоявшегося ДТП.

Комплекс средств, включающий элементы конструкции автомобиля, обустройства дорог, организации дорожного движения, применение или использование которого реализуется через активные действия человека, управляющего транспортным средством, принято характеризовать как активную составляющую безопасности системы — «активная безопасность», и, собственно, систему мероприятий, направленную на снижение тяжести последствий ДТП — пассивной составляющей — «пассивной безопасностью». Логично констатировать, что доминантой активной безопасности системы является водитель со стандартным набором функций оператора произвольной системы — прием и обработка информации, принятие решения и реализация управляющих действий — и сложнейшей спецификой сферы профессиональной деятельности.

При благоприятных дорожных условиях водитель работает в произвольном режиме (темпе), он свободен в выборе скорости, дистанции движения и не ограничен в маневрах. В плотном потоке темп его деятельности становится навязанным. Время для оценки обстановки уменьшается. От водителя требуется готовность к действиям в неожиданно меняющейся дорожной обстановке.

Готовность обеспечивается устойчивостью и высокой интенсивностью внимания. К важным профессиональным качествам следует отнести способность водителя прогнозировать дорожную обстановку, а также одновременно с этим следить за дорожными знаками, светофорами, дорожной разметкой, изменением дороги в плане и профиле и т.д. Длительность пребывания водителя в подобном состоянии определяется персонифицированным «запасом прочности» — наиболее распространенной категорией понятия «надежность». В свою очередь, надежность обеспечивается такими характеристиками, как пригодность, работоспособность, обученность и мотивация.

Пригодность определяется личностными, психофизиологическими качествами водителя, состоянием его здоровья. Используемая методика — медицинское освидетельствование, в некоторых случаях — психофизиологический отбор, то есть обследование психофизиологических качеств претендента и сопоставление их с заранее заданными (полученными экспериментально) критериями.

Работоспособность зависит от режима труда и отдыха, условий на рабочем месте, состояния здоровья, режима питания, образа жизни и т.д. Устойчиво высокая работоспособность наблюдается в течение первых трех-четырех часов от начала управления транспортным средством, после восьми-девяти часов непрерывного управления работоспособность резко снижается. Она зависит также от употребления алкоголя, наркотических и некоторых лекарственных препаратов.

Обученность водителя определяется наличием у него необходимого объема знаний и навыков. Отчасти они приобретаются в процессе профессионального обучения, отчасти — в результате самообучения в процессе работы. Особую актуальность приобретают качество и эффективность учебного процесса, индивидуальные особенности обучаемого, свойства нервной системы и личностные свойства.

Мотивация выражается в заинтересованности водителя в процессе работы, результатах труда, удовлетворенности работой в целом. Мотивация обеспечивается и поддерживается режимом труда, оплатой труда, условиями работы, состоянием автомобиля, отношениями с администрацией предприятия и коллективом предприятия, многими другими факторами. Если интересы водителя лежат вне сферы его профессиональной деятельности, то это затрудняет образование «новых навыков», снижает эффективность его работы, появляются ошибки, отсутствует потребность повышать свою квалификацию и мастерство.

Следующим звеном в системе, имеющим важное значение для обеспечения активной безопасности, является автомобиль.

Конструктивной безопасностью автомобиля называется свойство предотвращать ДТП, снижать тяжесть его последствий и не причинять вреда людям и окружающей среде. Конструктивную безопасность делят на активную, пассивную, послеаварийную и экологическую.

Активная безопасность — это свойство автомобиля снижать вероятность возникновения ДТП или полностью его предотвращать. Оно проявляется в период, когда в опасной дорожной обстановке водитель еще может изменить характер движения автомобиля. Активная безопасность зависит от компоновочных параметров автомобиля (габаритных и весовых), его динамичности, устойчивости, управляемости и информативности.

Пассивная безопасность — это свойство автомобиля уменьшать тяжесть последствий ДТП, если оно все же случилось. Оно проявляется в период, когда водитель уже не в состоянии управлять автомобилем и изменять характер его движения, т.е. непосредственно при столкновении, наезде, опрокидывании.

Послеаварийная безопасность — это свойство автомобиля уменьшать тяжесть последствий ДТП после остановки и предотвращать возникновение новых аварий. Для этого внедряют противопожарные мероприятия, облегчают эвакуацию пассажиров и водителя из аварийного автомобиля.

Экологическая безопасность — это свойство автомобиля, позволяющее уменьшать вред, наносимый участникам движения и окружающей среде в процессе эксплуатации. Мероприятиями по уменьшению вредного воздействия автомобилей на окружающую среду следует считать снижение токсичности отработавших газов и уровня шума.

Сущность основных функций активной безопасности автомобиля — отсутствие внезапных отказов конструктивных систем автомобиля (отказная безопасность), особенно связанных с возможностью маневра, а также обеспечение возможности водителя уверенно, с комфортом управлять механической подсистемой «Автомобиль — Дорога» (эксплуатационная безопасность).

Важной функцией активной безопасности является соответствие тяговой и тормозной динамики автомобиля дорожным условиям и транспортным ситуациям, а также психофизиологическим особенностям водителя. Возможность осуществления маневра на ходу движения в основном зависит от тяговой и тормозной динамики автомобиля: тормозная динамика влияет на величину остановочного пути, который должен быть наименьшим и, кроме того, тормозная система должна позволять водителю очень гибко выбирать необходимую интенсивность торможения; тяговая динамика в значительной степени влияет на уверенность водителя в таких дорожно-транспортных ситуациях, как обгон, объезд, переезд перекрестков и пересечение автомобильных дорог, т.е. при маневрировании в плане. В тех же ситуациях, когда торможение уже невозможно, тяговая динамика имеет первостепенное значение для выхода из критических ситуаций.

Основными качествами конструкции автомобиля, влияющими на активную безопасность, являются:

• компоновка автомобиля;
• устойчивость (способность автомобиля противостоять заносу и опрокидыванию в различных дорожных условиях при высоких скоростях движения);
• управляемость (эксплуатационные качества автомобиля, позволяющие осуществлять управление при наименьших затратах механической и физической энергии, при совершении маневров в плане для сохранения или задания направления движения);
• маневренность (качество автомобиля, характеризующееся величиной наименьшего радиуса поворота и габаритными размерами);
• стабилизация (способность элементов системы «ВАД» противостоять неустойчивому движению автомобиля или способность системы сохранить оптимальные положения естественных осей автомобиля при движении);
• тормозная система;
• рулевое управление;
• правильная установка управляющих колес автомобиля;
• надежные шины;
• сигнализация и освещение.

Параметры безопасного автомобиля (пассивная безопасность) должны отвечать целям наибольшей защиты водителя, пассажира (внутренняя пассивная безопасность), пешехода (внешняя пассивная безопасность).

Максимальная защита водителя и пассажира требуется при лобовых столкновениях — она достигается в значительной степени использованием ремней безопасности. Кроме того, количество и тяжесть травм значительно снижается при правильном проектировании передней части автомобиля с позиции энергопоглощающей функции, приложенной мгновенной ударной нагрузки. Пассажирское отделение должно удовлетворять всем требованиям безопасности, т.е. должно быть защищено от двигателя в случае его смещения при ударе, рулевое колесо и колонка должны поглощать удар без нанесения травм водителю.

Практикуется конструирование индивидуальных защитных и удерживающих средств на местах размещения пассажиров, детали автомобиля должны быть травмобезопасными и легко деформируемыми; бензобаки не должны перемещаться и их целостность — нарушаться.

Защитная зона вокруг водителя и пассажиров обеспечивается благодаря жесткому каркасу пассажирского салона в сочетании с легко деформирующимися при ударах передней и задней частью кузова.

Система пассивной безопасности вступает в действие, если водителю не удалось избежать аварии при помощи рабочих систем автомобиля.

Такая система обеспечивает: уменьшение инерционных нагрузок, действующих на пассажира в момент столкновения, ограничение перемещения водителя и пассажиров в кабине, защиту водителя и пассажиров от травм, увечий при ударе о внутренние поверхности кабины водителя, устранение возможности выбрасывания пассажиров и водителя из кабины в момент столкновения и обеспечение беспрепятственной эвакуации их из аварийного автомобиля.

Наиболее эффективное средство, обеспечивающее безопасность водителя и пассажиров автомобиля, — ремни безопасности. Использование ремней уменьшает количество травм на 62 — 75%, по данным США и Германии. Резко снижается также тяжесть последствий ДТП. Применяются различные конструкции ремней безопасности.

При резких фронтальных ударах пассажиры получают ускорение до 40 — 50g. Если есть надежное амортизирующее средство, то подобные ускорения могут быть перенесены без значительных травм. Этой цели служат системы пневматических подушек, мгновенно надувающихся за промежуток времени, проходящий между ударом автомобиля о препятствие до момента удара водителя о рулевое колесо или элементы интерьера. Этот промежуток времени составляет 0,03 — 0,04 сек. Система срабатывает автоматически при ударе без всяких дополнительных условий, не стесняет движений, в ненадутом состоянии незаметна. При срабатывании подушек рассеивается до 90% кинетической энергии удара. Такая система не предотвращает выбрасывания пассажиров из автомобиля при авариях и не защищает от боковых ударов.

Важный элемент внутреннего обустройства автомобиля — сиденья. Использование сидений специальной конструкции может существенно повысить безопасность водителя и пассажиров. Существуют конструкции сидений различных автомобильных фирм. Они применяют амортизаторы, усиление креплений сидений, фиксацию спинок передних сидений защелками, ограничение перемещения головы в момент удара при помощи подголовников. В последние годы серьезное внимание стали уделять надежному креплению подушки заднего сиденья и его спинки. При фиксации спинок сидений с помощью защелки пассажиры на заднем сидении не ударяются о детали интерьера передней части салона.

Большое внимание уделяется исследованию влияния рулевой колонки на безопасность водителя при ДТП. При хорошо сконструированной и правильно расположенной рулевой колонке опасность травмирования водителя уменьшается на 30 — 40%. Имеются различные конструкции безопасного рулевого колеса, например снабженные предохранительной мягкой накладкой, рулевое колесо с гибким ободом, др.

Большое количество травм связано с ветровым стеклом. Травмы, наносимые ветровым стеклом, всегда отличаются особенной тяжестью: сотрясение мозга, повреждение черепа, повреждение глаз и др. В разных странах требования к ветровым стеклам различны.

Следующим важным компонентом активной безопасности системы являются дорожные условия и организация дорожного движения.

Следует также отметить, что трудно разделять влияние дорожных условий и организации дорожного движения на активную и пассивную безопасность, т.е. выделить, какие именно параметры повлияли на вероятность возникновения происшествия и какие — усилили тяжесть последствий. Таким образом, мы рассматриваем влияние дорожных условий и организации движения как на активную, так и на пассивную безопасность.

К дорожным условиям, снижающим безопасность относятся следующие факторы:

• несоответствие размеров геометрических элементов дороги (ширины проезжей части, габаритов мостов, путепроводов, радиусов закруглений дорог в плане, уклонов, виражей) фактическим скоростям движения автомобиля;
• неудачное сочетание элементов плана и профиля дороги на соседних участках, способствующих возрастанию, а потом резкому снижению скорости движения (кривые в плане малых радиусов в конце спусков или горизонтальных прямых; короткие горизонтальные прямые на извилистых трассах);
• плохое состояние проезжей части и обочин (недостаточная ровность и шероховатость покрытия, рыхлый грунт неукрепленных обочин, грязь на проезжей части от снега, дождя, камни и другие посторонние предметы);
• неправильное расположение массивных препятствий (опор освещения, дорожных знаков, опор путепроводов, зданий, автобусных павильонов и т.д.);
• недостаточная информация о границах проезжей части, полосах движения, протяженности и форме опасных участков, характере возможной опасности, рекомендуемых действиях по управлению автомобилем и ограничениях в движении, отсутствии заграждений, удерживающих автомобиль от съездов с дороги и переездов через разделительную полосу;
• плохая видимость ночью; гололед, туман, атмосферные осадки.

Следует помнить, что чем выше технические возможности автомобиля, тем более сильное влияние оказывают дорожные условия на процесс движения.

По оценкам специалистов, плохие дорожные условия повышают стоимость эксплуатации автомобиля в 2,5 — 4 раза. В частности, срок службы автопокрышек сокращается на 30%, а удельный расход горючего повышается в 1,5 — 2 раза.

Рекомендации по повышению активной и пассивной безопасности автомобильных дорог:

• установка дорожных ограждений (влияет как на возникновение происшествий вследствие съезда с дороги или выезда на полосу встречного движения, так и на снижение тяжести последствий ДТП);
• уменьшение протяженности участков дорог, характеризующихся высокой частотой съездов автомобиля (влияет на вероятность наступления ДТП и на снижение тяжести последствий);
• сокращение длины участков с высокими насыпями за счет длины выемок (при проектировании дорог) (влияет на вероятность наступления ДТП и на снижение тяжести последствий);
• снижение высоты насыпи, в частности путем устройства дренажей (подсыпка грунта) (влияет на снижение тяжести последствий);
• обустройство широкой разделительной полосы на дорогах I технической категории и выполнение раздельного трассирования земляного полотна для разных направлений движения (влияет на вероятность наступления ДТП и на снижение тяжести последствий);
• проектирование пологих откосов выемок на внешней стороне кривых в плане, уменьшение глубины водоотводных канав применением дренажных устройств (влияет на снижение тяжести последствий);
• использование несимметричного поперечного профиля насыпи в районах с высокой ценностью земельных угодий (влияет на вероятность наступления ДТП);
• уменьшение частоты размещения массивных сооружений и конструкций в зоне шириной 15 м у края проезжей части (влияет на вероятность наступления ДТП и на снижение тяжести последствий);
• снижение травмоопасности конструкций, используемых для обустройства дорог, применение конструкций ограждений с прогрессивными деформативными характеристиками (влияет на снижение тяжести последствий).

В сфере организации дорожного движения можно выделить следующие факторы, влияющие на активную и пассивную безопасность системы:

• схемы движения транспортных средств;
• схемы движения пешеходных потоков;
• технические средства управления и организации дорожного движения.

Для повышения активной безопасности за счет средств организации движения необходимо:

• выявить места повышенной опасности движения транспортных средств;
• ликвидировать опасные дорожные условия (ремонт и строительство дорог, обустройство разделительной полосы, придорожное обустройство и т.д.);
• сократить количество конфликтных точек путем:
• канализации движения транспортных потоков;
• разделения транспортных и пешеходных потоков;
• ограничения скорости движения транспорта;
• регулирования состава потока транспорта;
• выравнивания скорости движения транспорта;
• запрещения маневров;
• введения кругового движения;
• принудительного регулирования движения и др.

Всеми этими средствами достигается однородность транспортного потока, выравнивание скоростей движения, следовательно, повышается уровень безопасности дорожного движения. Ограничение скоростей движения, причем не только в сторону уменьшения, но и увеличения, также является эффективной мерой, это мероприятие может носить как временный и локальный, так и постоянный характер.

Рациональная организация маршрутов движения транспорта позволяет не только более эффективно использовать транспорт, но и улучшить показатели безопасности движения и экологические характеристики.

5.2. АВТОМОБИЛЬНЫЕ ДОРОГИ

5.2.1. Общие сведения об автомобильных дорогах

Современные автомобильные дороги проектируют и строят таким образом, чтобы автотранспортные средства полностью могли реализовать свои динамические качества. Для соответствия вышесказанному: геометрические параметры трассы дороги такие, как кривые в плане, уклоны и вертикальные кривые продольного профиля, поперечный профиль дороги; взаимосочетание элементов плана и профиля; прочность, ровность и сцепные качества дорожного покрытия, должны отвечать требованиям, изложенным в ряде нормативных документов:

• СНиП 2.05.02-85 «Автомобильные дороги. Нормы проектирования»;
• СНиП 2.07.01-89 «Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений»;
• ГОСТ 23457-86 «Технические средства организации дорожного движения. Правила применения»;
• Инструкция по устройству и обслуживанию переездов (утверждена МПС, № ЦП/4288 от 18.05.85).

В рамках совершенствования нормативно-правовой базы разработаны ГОСТ Р 51256-99 — стандарт по разметке автомобильных дорог (утвержден), проект стандарта на дорожные знаки, перерабатывается стандарт по дорожным удерживающим ограждениям, транспортным и пешеходным светофорам. Подготовлены изменения в Правила учета ДТП на автомобильных дорогах. В соответствии с вводом в действие новой «Классификации работ по ремонту и содержанию дорог» переработана и приведена в соответствие государственная статистическая отчетность по ремонту и содержанию дорог и сооружений на них. Утверждено «Временное руководство по оценке уровня содержания автомобильных дорог».

Плохие дороги в значительной степени влияют на такие показатели работы автомобильного транспорта, как скорость доставки грузов и пассажиров, сохранность перевозимой продукции, себестоимость перевозок, расход топливо-смазочных материалов, экологические показатели и т.п.

1998 год — в 160,3 тыс. ДТП погибло около 29 тыс. человек (+4,9%), получили ранения 183,3 тыс. человек (+3,3%), на внегородских дорогах произошло 43682 ДТП (27,4%) с тяжестью — 20 погибших на 100 пострадавших. Неудовлетворительное состояние дорог явилось причиной 12 — 15% ДТП, в 30 — 40% дорожные условия выступали в качестве одной из основных причин.

ДТП, совершенные на федеральных дорогах, характеризуются наибольшей тяжестью последствий — за год на 100 км протяженности федеральной дороги приходится около 30 ДТП (на остальных — 5 ДТП на 100 км).

Автомобильные дороги в Российской Федерации делятся на:

• дороги общего пользования;
• дороги ведомственные.

Автомобильные дороги общего пользования обеспечивают движение транспортных средств, отвечающих стандарту:

• предельный габарит автомобиля по ширине — 2,5 м;
• предельный габарит по высоте — 3,8 м;
• предельная длина автомобиля — 12 м;
• предельная длина автопоезда — 24 м.

Дороги общего пользования находятся на балансе государственных дорожных организаций. Ведомственные автомобильные дороги находятся на балансе предприятий и ведомств. Эти дороги предназначаются для производственно-технологического обслуживания предприятий и обеспечения связи с дорогами общей сети. Соответственно, они проектируются по ведомственным нормам в расчете на параметры транспортных средств (габариты, осевые нагрузки, общий вес транспортного средства и груза), эксплуатируемых данным ведомством.

Согласно действующим в настоящее время СНиП 2.05.02-85 автомобильные дороги общего пользования делятся на технические категории в зависимости от суточной интенсивности движения и народнохозяйственного значения.

КЛАССИФИКАЦИЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ

Опорную сеть дорог в России образуют автомобильные дороги общего пользования протяженностью 578 тыс. км, из которых твердое покрытие имеет 520 тыс. км (91%). Основу сети дорог общего пользования составляют федеральные автомобильные дороги. При протяженности 46,2 тыс. км (менее 10% от сети дорог общего пользования) по ним перевозится до 50% грузов.

НЕКОТОРЫЕ ОЦЕНОЧНЫЕ ПАРАМЕТРЫ КАТЕГОРИЙНОСТИ ДОРОГИ

При проектировании и строительстве дорог с твердым покрытием исходят из некоей условной «расчетной» скорости, которая всегда больше максимально допустимой Правилами дорожного движения РФ. Вместе с тем, чем больше расчетная скорость, тем выше качество дороги, а следовательно, выше и фактические скорости автомобилей. Так, для дорог I категории, проложенных по равнинной местности, расчетная скорость — 150 км/ч, для дорог II категории — 120 км/ч. Поэтому нередко на автомагистрали разрешается движение с наибольшей скоростью, а на отдельных участках дорог (по решению органов власти) — движение с более высокой скоростью, чем предусмотрено Правилами.

Основные учитываемые в проектировании автомобильных дорог технические показатели — расчетные скорость и расчетная нагрузка на ось. Под расчетной скоростью понимается максимальная возможная по условиям устойчивости и безопасности скорость движения одиночных транспортных средств при нормальных условиях погоды и сцепления шин с поверхностью дороги. Нормальными условиями сцепления шин считаются значения коэффициента продольного сцепления 0,6 для сухого покрытия и 0,4 — для увлажненного покрытия. Подобное определение расчетной скорости предполагает, что любой элемент дороги просчитывается с учетом требований обеспечения безопасного движения одиночного автомобиля с расчетной скоростью, соответствующей данной категории дороги.

При расчете дорожных одежд и земляного полотна дорог общего пользования используются показатели расчетной нагрузки на ось, приведенные в табл.

РАСЧЕТНЫЕ СКОРОСТИ ДВИЖЕНИЯ И РАСЧЕТНАЯ НАГРУЗКА НА ОСЬ (СНиП 2.05.02-85)

Городские дороги и улицы проектируются в соответствии с нормативным документом СНиП 2.07.01-89 «Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений». В отличие от внегородских дорог, городские улицы прежде всего классифицируются по функциональному назначению. Деление городских улиц на магистральные и местного значения проводится по интенсивности движения транспортных средств и преследует цель разделения движения на однородные по составу потоки, унификации транспортных потоков по категориям улиц в соответствии с их функциональным назначением, что позволяет повысить безопасность движения.

В «Москве 99» проживают около 10 млн. человек (17% — дети, 24% — пенсионеры), на 1000 жителей среднего возраста приходится 360 автомобилей, протяженность улично-дорожной сети 4300 км (1200 — магистрали), 95% улиц исчерпали свою пропускную способность. Улучшение дорожных условий в Москве имеет стойкую тенденцию к производству локальных мероприятий, зачастую требующих значительных капитальных вложений — отмена левых поворотов без значительных перепробегов на магистралях, физическое разделение встречных транспортных потоков за счет установки транспортных ограждений, создание островков безопасности, устройство заездных карманов для общественного транспорта и т.п. Внедряется практика перераспределения транспортных потоков за счет совершенствования схем движения, ограничение движения в дневное время грузового транспорта.

МКАД — реконструировано 109 км дороги, построено 54 надземных пешеходных перехода, 54 транспортных развязок, 72 моста и путепровода, 2 вертолетные площадки, 26 постов-пикетов ДПС ГИБДД, на всем протяжении МКАД оборудована объектами транспортной инфраструктуры. Предполагается размещение по периметру МКАД пунктов технического, весового, экологического контроля.

Профили автомобильной дороги

Введение ниже по тексту ряда понятий и определений, более относящихся к проектной составляющей автомобильной дороги, крайне необходимо для всестороннего понимания проблем безопасности движения, связанных с конструктивными и эксплуатационными качествами дорог.

Получить представление о транспортно-эксплуатационных характеристиках автомобильной дороги возможно анализируя акты периодического обследования, беседуя с водителями, имеющими опыт эксплуатации именно этой дороги, и желательно, приобретенный при выполнении регулярных перевозок, наконец, изучая отчетность о ДТП, но по глубокому убеждению автора, ни в коем случае не пренебрегая вышеперечисленным, начинать следует с основных документов, характеризующих дорогу как сложное инженерно-техническое сооружение.

Итак, положение оси дороги на местности называется трассой. Для лучшей ориентировки трассу делят на километры и на стометровые участки, называемые пикетами. Пикеты и километры последовательно нумеруют.

Так как трасса огибает препятствия на местности и имеет подъемы и спуски, она является сложной пространственной линией. Однако для наглядности ее обычно рассматривают в горизонтальной и вертикальной проекциях. На графическом изображении проекции трассы на горизонтальную плоскость — плане трассы показывают расположение дороги по отношению к населенным пунктам, элементам рельефа и ситуации местности, кривые и прямые участки. Около прямых выписывают их длины и положение по отношению к сторонам света. Данные о кривых (радиусы, углы поворота и длины) обычно сводят в таблицы.

Крутизну подъемов и спусков, их последовательность, а также расположение насыпей и выемок показывают на продольном профиле трассы, который представляет собой изображение в уменьшенном масштабе проекции дороги на вертикальную поверхность, проходящую через ось дороги. Продольный профиль вычерчивают по материалам полевых геодезических работ — нивелирования трассы дороги.

Конструктивные слои дорожных одежд

Необходимые свойства конструктивного слоя дорожной одежды: прочность, соответствующая интенсивности движения и нагрузкам, устойчивость против воздействия атмосферных факторов, ровность и шероховатость, высокое сопротивление износу, по возможности низкая стоимость строительства, возможность ремонта и содержания механизированными способами, санитарно-гигиенические требования (легкость удаления пыли и грязи, бесшумность движения).

Состав дорожной одежды

Покрытие — слой износа (среднезернистый асфальтобетон с поверхностной обработкой) и основной слой (крупнозернистый асфальтобетон).

Основание — щебень, обработанный вяжущими материалами (щебень, песок).

Типы дорожных одежд

Усовершенствованный тип — покрытия, укладываемые на прочное основание, делятся на капитальные (цементо- и асфальтобетон на каменном основании), облегченные (щебень с вяжущим по камню или укрепленному грунту).

Переходный тип — щебеночные, гравийные и шлаковые булыжные мостовые и покрытия из грунтов, укрепленных вяжущими.

Низший тип — покрытия, не обеспечивающие круглогодичного проезда по дорогам.

5.2.2. Надежность автомобильных дорог

Классическое определение надежности гласит:

Надежность — свойство системы (сооружения) сохранять требуемые эксплуатационные характеристики (выходные параметры) в условиях, для которых она (система) создана, в течение срока службы (нормативного или установленного).

Подобным образом, надежность автомобильной дороги как комплексного транспортного сооружения — способность обеспечивать безопасное расчетное движение транспортного потока со средней скоростью, близкой к оптимальной, в течение нормативного или заданного срока службы дороги при достаточных значениях других показателей, и соответственно общий отказ автомобильной дороги — состояние дороги, при котором не обеспечивается безопасное расчетное движение со средней скоростью, близкой к оптимальной.

Критерии эксплуатационной надежности автомобильных дорог:

1. Непрерывное, безопасное, удобное движение транспортных средств с соответствующими средними скоростями.

2. Работоспособность — состояние дороги, при котором она выполняет заданные функции с параметрами, установленными требованиями технической документации: стандартов, технических условий, строительных норм и правил, нормируемое интенсивностью движения и наибольшей расчетной скоростью.

3. Срок службы дороги, верхний предел достигает трехкратной величины межремонтного срока (от 27 лет — щебень, гравий, до 90 лет — цементобетон).

4. Степень резервирования по пропускной способности и прочности дорожной одежды.

5. Ремонтопригодность — приспособление сооружения к предупреждению и обнаружению причин возникновения отказов, повреждений и устранению их последствий проведением ремонтов и технического обслуживания.

5.2.3. Содержание автомобильных дорог

Содержанием автомобильных дорог именуют комплекс профилактических работ по уходу за дорогами, дорожными сооружениями и полосой отвода, элементами обустройства дорог, организации и безопасности движения, а также устранение незначительных деформаций и повреждений конструктивных элементов дорог и дорожных сооружений, в результате которых поддерживается транспортно-эксплуатационное состояние дорог и дорожных сооружений в соответствии с требованиями ГОСТ Р 50597-93 «Автомобильные дороги и улицы. Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности дорожного движения».

К примеру, коэффициент сцепления колеса с поверхностью дороги должен обеспечивать безопасные условия движения с разрешенной на данном участке скоростью и быть не менее 0,3 при его измерении шиной без рисунка протектора и 0,4 — шиной, имеющей рисунок протектора. Время, необходимое для устранения причин, снижающих сцепные качества покрытий, в зависимости от вида работ устанавливают с момента обнаружения этих причин. Оно не должно превышать следующих значений:

К наиболее распространенным формам улучшения трения дорожного покрытия относятся:

• фрезерование бороздок в дорожном покрытии, существенным недостатком этого метода является кратковременность позитивного результата — бороздки быстро стираются и забиваются;
• укладка нового дорожного покрытия.

Интересен опыт с укладкой так называемого дренажного асфальта, который имеет иной по сравнению с обычным асфальтом структурный состав щебня (более крупная фракция каменного материала, между элементами образуются пустоты, способствующие дренированию воды, снижению шума). Практика (Норвегия, Швеция) показывает, что дренажный асфальт также износоустойчив по отношению к шипованной резине первые пять лет, как и обычный (далее по срокам данных нет). Сцепление колеса автомобиля с поверхностью дренажного асфальта в зимних условиях эксплуатации такое же, как и у обычного. При эксплуатации подобного покрытия необходимо особенно строго выдерживать требования по расчетным нагрузкам на ось, установленные для данной категории дороги. В противном случае покрытие быстро лишается уникальных, присущих данной разновидности качеств.

Предельно допустимые повреждения покрытия, грунтовых обочин и разделительных полос, а также сроки их ликвидации, равно как и сроки ликвидации зимней скользкости и окончания снегоочистки, не должны превышать значений, приведенных в табл.

Примечание:

В скобках даны значения повреждений для весеннего периода. Сроки ликвидации повреждений даны для строительного сезона.

Нормативный срок ликвидации зимней скользкости принимается с момента ее обнаружения до полной ликвидации, а окончание снегоочистки — с момента окончания снегопада или метели до момента завершения работ.

Состояние технических средств организации дорожного движения и элементов оборудования дорог должно соответствовать требованиям ГОСТ Р 50597-93.

Под зимним содержанием дорог (гл. 6, ВСН-24-86 «Технические правила ремонта и содержания автомобильных дорог») подразумевают комплекс мероприятий по обеспечению бесперебойного и безопасного движения на автомобильных дорогах в зимнее время, включающий очистку дорог от снега, защиту дорог от снежных заносов, снежных лавин, борьбу с зимней скользкостью и наледями.

Обработка (посыпка) дорожного покрытия солью (солевыми растворами, смесями) целесообразна лишь как средство исключительно превентивное, препятствующее в первую очередь прилипанию снега к дороге, замерзанию влаги и примерзанию к дорожному покрытию, образованию тумана. При производстве работ рекомендованный температурный оптимум — -5 °C, дорожное покрытие должно быть чистым.

Обработка (посыпка) дорожного покрытия песком (каменной крошкой) приводит к увеличению коэффициента трения на 0,1 при исходных значениях 0,2 — 0,3 и как следствие — увеличению скорости на ~ 2,4 км/час, снижению остановочного пути на ~ 8 м (~ 10%). После прохождения ~ 300 автомобилей, положительный эффект не наблюдается (песок сметен с дороги). Процедура сбора, очистки и повторного использования материала до сих пор не нашла приверженцев в рядах отечественных служб, ответственных за содержание дорог.

Для более эффективной и своевременной борьбы с зимней скользкостью, гололедом, устранения последствий снегопада на федеральных дорогах Московской области и Северо-Западного региона организованы погодные посты метеооповещения.

1998 год — ремонт и содержание дорог общего пользования — 28,6 млрд. руб., ремонт и содержание федеральных дорог и сооружений на них — 6557,7 млн. руб., ремонт и содержание магистральных дорог — 4319,3 млн. руб. Протяженность дорог с произведенной поверхностной (шероховатой) обработкой — 16,4 тыс. км.

Финансовые ресурсы дорожников направлялись (по объемам финансирования): 1 — замена аварийных мостов; 2 — поддержание технически пригодного состояния искусственных сооружений обустройства дорог; 3 — содержание дорог, собственно.

Свойства дороги, определяющие ее качество:

• оптимальная средняя техническая скорость движения потока автомобилей;
• обеспеченность (или надежность) — обеспечение в течение заданного периода времени оптимальной средней технической скорости движения потока автомобилей;
• обеспечение уровня безопасности движения транспортного потока по дорожным условиям;
• обеспечение уровня удобства (комфортности) движения транспортного потока по дорожным условиям.

Кроме основных свойств дорога должна обладать эстетическими, экологическими, эргономическими и другими показателями, включая степень обслуживания автомобильного транспорта устройствами и предприятиями различного назначения.

Эксплуатационными показателями дорог считают:

• пропускную способность дорог;
• среднюю скорость движения;
• безопасность движения;
• срок службы дороги.

Качественным показателем, отражающим определенное состояние конструктивных элементов автомобильных дорог, активно влияющих на создаваемые условия движения автомобилей, принято считать уровень содержания автомобильных дорог.

Оценка уровня содержания автомобильных дорог

Для оценки уровня содержания автомобильных дорог принято пользоваться тремя градациями: допустимый уровень (регламентирован ГОСТ Р 50597-93), средний и высокий (Временное руководство по оценке уровня содержания автомобильных дорог, утверждено ФДС России 28.11.1997, согласовано ГУ ГИБДД России 17.11.1997).

Показатели уровней содержания дифференцированы в зависимости от интенсивности движения. С этой целью автомобильные дороги общего пользования подразделены на пять эксплуатационных категорий:

Примечание. Интенсивность движения, приведенная к легковому автомобилю, установлена на основе анализа фактического состава движения на дорогах разных категорий и использования коэффициентов приведения.

КОЭФФИЦИЕНТЫ ПРИВЕДЕНИЯ ИНТЕНСИВНОСТИ ДВИЖЕНИЯ РАЗЛИЧНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ К ЛЕГКОВОМУ АВТОМОБИЛЮ

Примечания:

1. При промежуточных значениях грузоподъемности транспортных средств коэффициенты приведения следует определять интерполяцией.

2. Коэффициенты приведения для автобусов и специальных автомобилей следует принимать, как для базовых автомобилей соответствующей грузоподъемности.

3. Коэффициенты приведения для грузовых автомобилей и автопоездов следует увеличить в 1,2 раза при пересеченной и горной местности.

На основе общих характеристик уровней содержания дорог и специфики работ по содержанию установлены требования к состоянию конструктивных элементов дорог в зависимости от уровня содержания отдельно в весенне-летне-осенний и зимний периоды года для различных эксплуатационных категорий дорог.

Оценку уровня содержания автомобильных дорог проводят не реже одного раза в месяц на всем протяжении дороги комиссией, в состав которой могут быть включены представители ГИБДД, Российской транспортной инспекции, местной администрации.

Комплекс работ по содержанию автомобильных дорог проводится юридическим лицом, действующим на основании договора-подряда, заключенного с органом исполнительной власти, в оперативном управлении которого находится дорога (участок дороги). В договоре, в частности, и устанавливается заказчиком работ требуемый уровень содержания дороги (участка дороги). Допустимо присутствие на одной дороге участков с различными уровнями содержания.

Главным принципом оценки фактически обеспечиваемого уровня содержания автомобильной дороги является независимое обследование дороги, при котором часть параметров оценивается визуально, а другая часть — с помощью инструментов, специальных приборов и оборудования.

Визуальная оценка элементов дороги может проводиться с использованием специального оборудования либо без него. При автоматизации визуальной оценки можно использовать Систему автоматизированной оценки состояния автомобильных дорог. Система предназначена для автоматизации процесса визуального контроля состояния элементов дороги и автоматического измерения ровности дорожных покрытий.

В процессе движения по обследуемому участку дороги осуществляется ввод в бортовую ЭВМ кодированной информации об обнаруженных дефектах элементов дороги, которая автоматически синхронизируется с показаниями измерителя пути. Кодирование конкретных видов дефектов производится оператором до начала работ. Занесенная в ЭВМ информация может быть распечатана в виде таблиц.

С целью однозначного толкования характеристик обнаруживаемых дефектов во «Временном руководстве по оценке уровня содержания автомобильных дорог» приведена классификация и описание дефектов состояния автомобильных дорог:

5.2.4. Дорожные факторы, влияющие на безопасность движения

К числу основных факторов, влияющих на безопасность дорожного движения, относятся:

На участки со скользким и неровным покрытием (1) приходится до 75% всех ДТП, связанных с неблагоприятными дорожными условиями, и именно поэтому важнейшим фактором, от которого зависят возможность реализации тяговой силы автомобиля, устойчивость автомобиля против заноса на кривых в плане, возможность безопасного торможения, являются условия сцепления пневматических шин с покрытием дороги.

Коэффициентом сцепления \varphi называют отношение максимального тягового или тормозного усилия Р (при превышении Р начинается пробуксовывание ведущего колеса или проскальзывание заторможенного) к вертикальной нагрузке на колесо G.

Нормируют две величины коэффициента сцепления:

• коэффициент продольного сцепления (\varphi_{\text{пр}}) — коэффициент сцепления, соответствующий началу буксования и проскальзывания колеса без воздействия боковой силы (используется при расчетах длины тормозного пути, тяговых расчетах);
• коэффициент поперечного сцепления (\varphi_{\text{поп}}) — поперечная составляющая коэффициента сцепления при смещении колеса под углом к плоскости движения, когда колесо одновременно и вращается, и проскальзывает вбок (в расчетах, как правило, игнорируется).

Значение коэффициента сцепления — важнейший параметр при определении тормозного пути транспортного средства. Тормозной путь Sm — расстояние, которое проходит транспортное средство с момента срабатывания привода тормозов до полной остановки, определяется по формуле:

S_{m} = 0,5t_{\text{н}}V + \frac{K + V^{2}}{2g\varphi} ,

где:

V — скорость автомобиля до начала торможения, м/с;

tн — время нарастания замедления (0,1 — 0,95 сек.);

tс — время срабатывания тормозной системы (0,05 — 0,15 сек. — для гидравлического привода, 0,2 — 0,4 сек. — для пневматического привода);

К — коэф. эффективности тормозов (легковые автомобили — 1,2, грузовые и автобусы — 1,3 — 1,4);

g — ускорение свободного падения, м/с2;

\varphi — коэффициент сцепления.

Остановочный путь превышает тормозной на величину, равную пути автомобиля, пройденному за время реакции водителя и время срабатывания привода тормозов:

S_{m} = (t_{p} + t_{c} + 0,5t_{\text{н}})V + \frac{K + V^{2}}{2g\varphi} .

Коэффициент сцепления на мокрых и особенно загрязненных покрытиях значительно ниже, чем у сухих. В таких условиях шина должна разрушать грязеводную пленку в зоне контакта с покрытием. Чем выше вязкость пленки и сильнее износ протектора, тем ниже коэффициент сцепления. При сильном износе или малой высоте и расчлененности протектора наличие водной пленки толщиной в несколько миллиметров может вызвать аквапланирование (т.е. нарушение контакта передних колес с покрытием и частичную потерю управляемости автомобилем). Эффект аквапланирования состоит в том, что при большой скорости движения в передней части зоны контакта шины с дорожным покрытием вода не успевает выжаться в стороны. Под шиной образуется водяной клин, дающий гидродинамическую подъемную силу, которая снижает давление колеса на поверхность покрытия. Наблюдения и расчеты показывают, что на гладких покрытиях аквапланирование может возникнуть при толщине пленки 2 — 3 мм. Скорость, при которой возникает аквапланирование, колеблется от 60 до 100 км/ч.

Наихудшие условия сцепления при различных видах зимней скользкости. При наличии на покрытии рыхлого снега коэффициент сцепления главным образом зависит от толщины снежного слоя, его температуры и влажности. У снежного наката (уплотненного колесами снега), характерного для дорог Восточной Сибири, коэффициент сцепления возрастает при температурах ниже -25 °C. Значение коэффициента сцепления изменяется в широком диапазоне в зависимости от действия различных факторов.

Значительная часть неровностей покрытия формируется уже на стадии строительства. В процессе эксплуатации число и размеры неровностей увеличиваются. Ровность покрытия (2) оценивают величиной просветов под 3-метровой рейкой или по показаниям приборов (толчкомеров, фиксирующих вертикальные колебания транспортного средства). При использовании толчкомеров ровность покрытия измеряется величиной суммарного сжатия рессор в расчете на 1 км дороги (S, см/км). Измерения ровности толчкомерами производят со скоростью 50 км/ч.

Ровность покрытий оказывает влияние на коэффициент сцепления. С ростом скорости движения по неровной поверхности деформация шины происходит не полностью и уменьшается площадь контакта шины с поверхностью. Это ведет к уменьшению сцепления колеса с покрытием.

Возможность выбора скорости движения, совершения обгонов, количество конфликтных ситуаций, в которые попадает водитель, зависят от степени загрузки дороги. Поэтому к числу важнейших факторов, влияющих на безопасность и удобство движения, относят уровень загрузки дороги движением (3). Уровень загрузки определяют как отношение интенсивности движения (авт./ч) к пропускной способности дороги (авт./ч).

Различают несколько уровней удобства (уровней загрузки) по условиям движения:

• А — свободный поток;
• Б — частично-связанный;
• В — связанный;
• Г — насыщенный.

Ширина полосы движения и проезжей части (4) являются важными факторами, влияющими на скоростной режим движения. При ширине полосы 3 м во время встречных разъездов безопасность обеспечивается лишь на небольшой скорости. В противном случае возможно столкновение или съезд транспортного средства на обочину. Но на дорогах низших категорий обочина не имеет усовершенствованного покрытия, поэтому съезд на нее может привести к боковому скольжению и опрокидыванию автомобиля.

При ширине полосы 3,5 м возможны безопасные интервалы между встречными автомобилями и между автомобилями и обочинами. Полоса движения шириной 3,75 м полностью обеспечивает необходимую безопасность и допускает встречный разъезд автомобилей без снижения скорости, даже если она близка к предельной у обоих автомобилей.

Для лучшего ориентирования водителей относительно правого края проезжей части и сохранения дорожного покрытия на новых дорогах вдоль проезжей части укладывают краевые полосы шириной до 0,75 м. Наезжать на них не разрешается, однако водитель может уверенно вести автомобиль около самого края проезжей части. На автомагистралях с разделительной полосой краевые полосы устраивают по обеим сторонам.

На вновь строящихся дорогах поверхность обочин (5) часто укрепляют, а на дорогах высших категорий применяют специальные покрытия облегченного типа. Это обеспечивает проезд автомобилей по обочине в случае заторов на проезжей части, а также исключает оползни обочины и наносы грязи при выезде с нее на проезжую часть. Покрытая жидкой грязью или толстым слоем песка обочина представляет большую опасность. При выезде на нее с большой скоростью вполне возможен занос.

Чтобы исключить влияние на водителей встречных транспортных потоков, на дорогах с несколькими проезжими частями часто устраивают разделительные полосы. Кроме того, они являются преградой для съезда автомобилей с одной проезжей части на другую. На разделительной полосе устанавливают щиты или высаживают частый кустарник, предотвращающие ослепление водителей встречным светом фар. Ширина полосы может достигать 6 м. На узких разделительных полосах иногда устанавливают железобетонные или металлические ограждения. На автомагистралях посередине разделительной полосы устанавливают металлическую сетку, которая не дает возможности пересекать дорогу пешеходам, а также животным.

Одним из основных факторов, влияющих на скорость и безопасность движения, является расстояние видимости (6) самой дороги и участников движения по ней. При хорошей видимости водитель своевременно воспринимает обстановку на дороге и успевает перестроиться или снизить скорость до подъезда к месту, требующему осторожности. Видимость на дорогах оценивается двумя показателями: видимостью поверхности дороги L1 и видимостью встречного автомобиля L2 (2).

Условия видимости дороги на участках с кривой в плане и переменным профилем

Существующие в нашей стране нормы видимости для дорог I — IV категорий различны. Для дорог высших категорий, где допускается более высокая скорость, нормируемые расстояния видимости больше. Условия видимости заметно ухудшаются на дорогах с продольными уклонами. На горных дорогах более удаленные участки дороги иногда видны значительно лучше, чем близлежащие. Видимость на криволинейных участках дороги зависит от состояния полосы отвода и прилегающей к ней местности. Каждый поворот с видимостью, меньшей нормируемой, считается закрытым, и, подъезжая к нему, нужно снижать скорость. На дорогах с раздельными проезжими частями для движения в разных направлениях отпадает требование видимости встречного автомобиля.

На других дорогах типичными участками, на которых ограничена видимость, являются закрытые повороты, особенно серпантины на горных дорогах, тоннели и железнодорожные переезды, переломы продольного профиля и перекрестки.

Одним из наиболее опасных мест на дорогах являются перекрестки. На них происходит до 30% всех ДТП. На некоторых перекрестках видимость ограничена, и, чтобы предвидеть возможное появление новых участников движения, водитель должен напрягать внимание, отвлекаться от других объектов. Стесненные размеры многих перекрестков затрудняют, а иногда делают невозможным маневрирование грузовых автомобилей, автобусов и автопоездов.

На автомагистралях пересечения выполняют в разных уровнях. Это обеспечивает наибольшую безопасность и высокую пропускную способность.

Вне населенных пунктов, как правило, все перекрестки — нерегулируемые, но на них установлены знаки, определяющие главную дорогу. Безопасность проезда таких пересечений зависит главным образом от видимости в их зоне.

В местах, где пересекаются интенсивные транспортные потоки, неправильные действия водителей, выполняющих маневры, дезорганизуют движение. Чем больше расстояние, которое должен пройти поворачивающий автомобиль, тем труднее водителю выбрать правильную траекторию. Для упорядочения движения на сложных перекрестках часто устраивают направляющие островки. На таких пересечениях водитель должен уметь быстро ориентироваться, в особенности если он видит перед собой два или три направляющих островка.

Дорожные знаки (7) (изготовление — ГОСТ 10807, размещение — ГОСТ 23457) и разметка (выполнение — ГОСТ 13508, нанесение — ГОСТ 23457), предназначенные для организации движения, одновременно обеспечивают его безопасность. На участках дорог с правильно нанесенной и хорошо различимой дорожной разметкой транспортные средства движутся упорядоченно, причем скорость их выше, а число ДТП снижается.

Обозначение обочин дороги направляющими столбиками (ГОСТ 23457) со светоотражающими элементами может сократить на треть число ДТП ночью. На оборудованной таким образом дороге водитель чувствует себя в безопасности, так как заблаговременно видит все повороты дороги и перекрестки.

Безопасность дорог в городах во многом зависит от того, насколько изолированы от транспортных потоков пешеходы и велосипедисты (наличия тротуаров, пешеходных и велосипедных дорожек, оборудования пешеходных переходов, ограждений (ГОСТ 25804, 23457, СНиП 2.05.02, СНиП 2.05.03)), а также от организации движения на улицах, особенно на перекрестках (освещение, светофоры (соответствие — ГОСТ 25695, размещение — ГОСТ 23457) и др.).

Участки дорог с повышенным числом ДТП.

Участки дорог с повышенным числом ДТП и высокой вероятностью появления заторов:

а) на которых резко уменьшается скорость движения, преимущественно в связи с недостаточной видимостью и устойчивостью движения. Такие участки, как правило, имеют пониженную пропускную способность;

б) у которых какой-либо элемент дороги не соответствует скоростям движения, обеспечиваемым другими элементами (скользкое покрытие на кривой большого радиуса, узкий мост на длинном прямом горизонтальном участке, кривая малого радиуса в конце затяжного спуска, сужение дороги, скользкие обочины и т.д.);

в) где из-за погодных условий создается несоответствие между скоростями движения на этих участках и на остальной дороге (заниженное земляное полотно там, где часты туманы, гололед; участки дороги, проходящие по северным склонам гор и холмов или около промышленных предприятий, и т.д.);

г) где возможны скорости, которые могут превысить безопасные пределы (длинные затяжные спуски на прямых, одиночные кривые малого радиуса на дороге, протрассированной кривыми больших радиусов);

д) где у водителя исчезает ориентировка в дальнейшем направлении дороги или возникает неправильное представление о нем (поворот в плане непосредственно за выпуклой кривой, неожиданный поворот в сторону с примыканием второстепенной дороги по прямому направлению);

е) где происходит слияние или перекрещивание транспортных потоков на пересечениях дорог, съездах, переходно-скоростных полосах;

ж) где имеется возможность неожиданного появления пешеходов и транспортных средств с придорожной полосы (малые населенные пункты, пункты обслуживания, автобусные остановки, площадки отдыха и т.д.);

з) где однообразный придорожный ландшафт, план и профиль способствуют потере водителем контроля за скоростью движения или вызывают быстрое утомление и сонливость (длинные прямые участки в степи).

Проект «Повышение безопасности движения на дорожной сети», направленный на снижение уровня риска возникновения ДТП, обусловленного дорожными условиями, посредством реализации комплекса мероприятий по ликвидации и профилактике возникновения опасных участков дорог, реализуемый в рамках Федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения на 2000 — 2003 годы», предусматривает, что в состав конкретных проектов должны включаться:

• строительство транспортных развязок в разных уровнях на автомобильных дорогах и железнодорожных переездах;
• строительство обходов городов и населенных пунктов;
• устройство разделительных полос и установка дорожных ограждений;
• устройство искусственного освещения с целью снижения аварийности в темное время суток;
• перевод пешеходного движения на удобные и хорошо оборудованные надземные и подземные переходы;
• устройство обособленных полос движения общественного транспорта;
• обустройство пересечений в одном уровне переходно-скоростными полосами, канализирование движения;
• уширение мостов.

Безопасность перевозок пассажиров и грузов

Для своевременного и безопасного решения задач, связанных с перевозками пассажиров и грузов, необходимо проводить:

• обследование маршрутов перед их открытием и в процессе эксплуатации (в том числе обследование железнодорожных переездов, через которые осуществляются перевозки);
• нормирование скоростей с учетом условий движения;
• подбор водителей для работы на различных маршрутах;
• составление паспортов маршрутов, их схем;
• проведение инструктажей водителей об особенностях движения на маршрутах;
• использование информации об условиях движения на маршрутах для формирования программ совершенствования профессионального мастерства водителей;
• проведение стажировки водителей на маршрутах;
• выбор подвижного состава для работы на маршрутах;
• оперативный контроль за условиями движения (в первую очередь, на автобусных маршрутах), принятие в случае необходимости решения о закрытии маршрута или введения определенных ограничений на перевозочный процесс (ограничение скорости движения, отмена графика движения, изменение маршрута, ограничения на время осуществления перевозок и т.д.).

Несмотря на то, что перевозчики не могут непосредственно влиять на условия движения на маршрутах (это прерогатива ГИБДД, дорожных и коммунальных органов), они должны осуществлять постоянный контроль за дорожными условиями, выявлять факторы, обуславливающие повышенную опасность осуществления перевозок, контролировать выполнение дорожными, коммунальными и другими организациями мероприятий по их устранению.

Знание вопросов, связанных с оценкой дорожных факторов, определением их роли в возникновении ДТП, необходимо и при проведении служебных расследований этих происшествий.

В настоящее время в предприятиях пассажирского транспорта существует практика обследования автобусных маршрутов, железнодорожных переездов. Эта работа, как правило, проводится совместно с работниками Госавтоинспекции, дорожниками, представителями МПС в период сезонного обследования дорог.

Обследования маршрутов проводятся также при открытии автобусного движения, при нормировании скоростей движения автобусов.

Обследование маршрутов автомобильных перевозок

Решению об открытии каждого нового маршрута должно предшествовать обязательное обследование условий движения на тех участках улиц и дорог, по которым он проходит. Целью обследования является выявление опасных участков и факторов, обуславливающих повышенную опасность движения, получение мотивированного заключения об обеспеченном уровне безопасности перевозок и возможности открытия движения, а также ограничениях, накладываемых на условия осуществления перевозок в целях обеспечения их безопасности (требования безопасности по обследованию автобусных маршрутов изложены в «Положении об обеспечении безопасности перевозок пассажиров автобусами»). В первую очередь обследование необходимо проводить при маршрутизированных перевозках пассажиров (автобусные перевозки, перевозки маршрутными такси, вахтовые перевозки), что регламентировано в настоящее время соответствующими документами: Федеральным законом «О безопасности дорожного движения» (статья 12), Положением об обеспечении безопасности дорожного движения в предприятиях, учреждениях, организациях, осуществляющих перевозки пассажиров и грузов. Требования к городским (равно как и пригородным) маршрутам изложены во «Временных правилах перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом в Российской Федерации». В то же время наличие информации об условиях движения на дорогах является желательным условием и для тех перевозок, которые носят разовый или нерегулярный характер. В этом случае необходимые сведения могут быть получены в органах ГИБДД, дорожных и коммунальных организациях.

Исходя из общепринятой практики работы автотранспортных и дорожных организаций и ГИБДД, рекомендуется проводить обследование действующих маршрутов не реже двух раз в год (весной и осенью). При выявлении на маршруте недостатков в состоянии, оборудовании и содержании улиц, дорог, искусственных сооружений и т.д., угрожающих безопасности движения, необходимо принимать решения:

• о невозможности открытия движения;
• о прекращении движения (Руководство по временному прекращению движения автобусов на междугородных и пригородных маршрутах в неотложных случаях, вызванных стихийными явлениями или изменениями дорожно-климатических условий);
• о продолжении эксплуатации маршрута с указанием сроков устранения отмеченных недостатков и дополнительных мерах по обеспечению безопасности перевозок до их (недостатков) устранения.

Для контроля за ходом устранения выявленных при обследовании недостатков, в отдельных случаях целесообразно устанавливать сроки повторных проверок.

Обследования маршрутов проводят комиссии, сформированные автотранспортными предприятиями (организациями), осуществляющими перевозки. Для работы в составе комиссий следует привлекать работников служб эксплуатации и БД этих предприятий, представителей дорожных, коммунальных и других организаций, в чьем ведении находятся соответствующие автомобильные дороги, улицы, искусственные сооружения, железнодорожные переезды, представителей органов ГИБДД.

Основные этапы проведения обследования маршрутов представлены на схеме.

Важным этапом обследования является так называемое камеральное обследование, заключающееся в изучении различных документальных источников, характеризующих условия движения на маршруте. Целью этого этапа работы является априорное выявление участков дорожно-уличной сети, которые характеризуются повышенной опасностью движения, и факторов, которые эту опасность определяют. В дальнейшем, при проведении проезда по маршруту, эти участки подвергаются более углубленному изучению.

Вторым этапом обследования является проезд по маршруту членов комиссии. Для этого целесообразно использовать транспортное средство того же типа, который будет эксплуатироваться на маршруте. При проезде по маршруту члены комиссии путем визуального осмотра и инструментальных измерений определяют наличие и состояние инженерного оборудования, уровень содержания дорог и улиц, искусственных сооружений, железнодорожных переездов и на основе этого дают оценку соответствия их требованиям безопасности движения, установленным соответствующими нормативными документами. При обследовании проверяется также выполнение мероприятий, предусмотренных по результатам предыдущего обследования маршрута. Устанавливаются причины невыполнения намеченных ранее работ. Если отмеченные ранее недостатки не устранены и состояние дороги угрожает безопасности движения, комиссией может быть принято решение о прекращении движения на маршруте. При обследовании маршрута может проводиться сбор информации, необходимой для расчета (или уточнения) нормативов скорости, а также для составления паспортов маршрутов и железнодорожных переездов.

Характеристика маршрута — паспорт, содержит: наименование маршрута, его протяженность, схему с обозначением линейных и дорожных сооружений, описание состояния дороги, описание опасных участков, расстояние между остановочными пунктами, стоимость проезда, режим работы транспорта на маршруте.

Выявление опасных участков автомобильных дорог

Статистика аварийности демонстрирует, что на сети дорог ДТП распределяются неравномерно. Имеются отдельные участки (очаги ДТП), характеризующиеся значительно более высоким уровнем аварийности (до 90% ДТП).

Методы выявления опасных участков дорог, связанные с исследованием статистики аварийности, базируются на использовании абсолютных данных об аварийности, удельных показателей (число ДТП на пробег или на единицу длины участка), при этом учитываются тяжесть последствий происшествий и обусловленный ими ущерб. Широкое применение получил метод пороговых значений (в силу своей доступности). При этом методе очаг ДТП оценивается по количеству происшествий на определенном участке дороги за установленный период времени (варьируется от 1 мес. до 5 лет, городские участки — 1 - 2 года, 300 — 400 метров, внегородские участки — 3 года, до 1 км). С целью выявления опасных участков дорог и улиц обычно применяются методы топографического анализа аварийности и, в частности, построение линейных графиков аварийности.

Анализ участков улично-дорожной сети на основе статистики аварийности необходимо дополнить анализом «неаварийных» показателей, характеризующих опасность движения — коэффициент безопасности (Кб) и аварийности (Ка). Коэффициент безопасности представляет соотношение скорости, обеспечиваемой участком дороги, к максимальной скорости въезда автомобиля на этот участок, а коэффициент аварийности — итоговую составляющую (сумму) отношения количества ДТП на участках с различными параметрами элементов плана и продольного профиля дороги к количеству ДТП на эталонном участке. Значения коэффициента безопасности сведены в таблицу с определением степени опасности участка дороги, значения итогового коэффициента аварийности следующие: безопасные участки дорог — 15 — 20, опасные — 25 — 40, очень опасные — 50 — 70. Широкое применение в практике имеет метод анкетирования водителей (выявление характерных недостатков в организации маршрутов перевозок и факторов, способствующих возникновению ДТП). Анкетирование позволяет с минимальными затратами времени и средств получить достаточно исчерпывающую информацию об условиях движения на маршруте.

Нормирование режимов движения

Нормирование режимов (скоростей) движения автомобилей на маршруте заключается в определении оптимальных норм времени рейса, что является одним из важных компонентов безопасной организации перевозок пассажиров и сохранности грузов. Нормирование проводится при открытии маршрута, при изменении его трассы, замене подвижного состава, изменении условий движения.

На действующих маршрутах нормирование скоростей движения проводят в следующие сроки:

• на междугородных, городских и пригородных — один раз в два года;
• на горных маршрутах и приравненных к ним — не реже двух раз в год (в весенне-летний период и осенне-зимний).

Нормирование режимов движения позволяет повысить безопасность и регулярность движения, более эффективно использовать подвижной состав (сократить время на поездку (доставку груза)) и т.д.

Качественный показатель — допустимая скорость при условии обеспечения безопасности движения зависит от многих факторов:

• эксплуатационно-технических качеств автомобилей;
• геометрических параметров дороги (уклоны, повороты, ширина проезжей части) и ее состояния;
• интенсивности транспортного потока;
• соблюдения Правил дорожного движения;
• метеорологических условий и времени суток;
• наличия специфических условий, требующих снижения скорости транспортного средства (пешеходные переходы, перекрестки, железнодорожные переезды и др.).

Нормирование скоростей движения проводится в летних условиях, а на осенне-зимний период полученные нормы корректируются. Замеры проводятся одним из следующих методов:

• при помощи хронометражных наблюдений за режимом движения;
• передвижной лабораторией на базе грузового автомобиля или автобуса.

При первом методе хронометражные наблюдения ведутся непрерывно, в течение всего времени работы автомобилей на маршруте. Для получения достаточного количества исходных данных необходимо проводить 4 — 6 замеров.

Время рейса транспортного средства складывается из времени движения на маршруте (разгон, установившееся движение, торможение) tдв, времени простоя на промежуточных tпо и конечных tко остановочных пунктах маршрута:

tр = tдв + tпо + tко.

Расчетное время рейса определяется по выражению:

t = (3tmin + 2tmax) / 5,

где tmin, tmax — продолжительность времени рейса соответственно при наиболее и наименее благоприятных условиях движения на маршруте.

Скорость движения (техническая или эксплуатационная) определяется с учетом длины маршрута и времени движения или времени рейса соответственно.

Для осенне-зимнего периода полученные значения скорости снижаются на 10 — 15% в зависимости от районов эксплуатации автомобилей и условий движения.

При осенних обследованиях целесообразно также определять готовность дорожно-эксплуатационных, коммунальных и других организаций, обслуживающих соответствующие участки дорог и улиц, к эксплуатации дорог и улиц в зимний период (наличие и состояние снегоочистительной техники, наличие запасов противогололедных материалов на опасных участках дорог, создание отрядов патрульной службы и организация их работы и т.д.).

После завершения обследования его результаты оформляются комиссией в форме акта, в котором указываются выявленные недостатки и необходимые мероприятия по их устранению, сроки проведения этих мероприятий, ответственные исполнители работ, а также выводы комиссии о возможности продолжения эксплуатации маршрута (или об открытии нового маршрута).

К актам обследования целесообразно прилагать фотографии опасных участков, железнодорожных переездов и т.д.

Постоянный контроль за условиями движения на обслуживаемых маршрутах является важным направлением деятельности служб АТП по повышению безопасности перевозок. Планомерная и целенаправленная работа по выявлению и устранению дорожных факторов, способствующих повышенной опасности движения, по использованию полной и объективной информации о маршрутах при разработке технологий перевозок, организации профилактической работы с водителями, по своевременному закрытию маршрутов или принятию мер по ограничению движения при неблагоприятных дорожных и погодно-климатических условиях, по правильному определению нормативов скорости — все это позволяет, согласно экспертной оценке, снизить потери на 15 — 20%.

5.3. ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫЕ ПРОИСШЕСТВИЯ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕЕЗДАХ

Дорожно-транспортные происшествия на переездах представляют особую группу среди всех ДТП в Российской Федерации. Это обусловлено тем, что на переездах такие происшествия характеризуются, как правило, высоким уровнем травматизма и значительными материальными потерями. По данным ВНИЦБД ГИБДД МВД России, если в среднем по стране в 100 ДТП получают травмы 129 человек, то при совершении 100 ДТП в местах пересечения автомобильных и железных дорог число пострадавших составляет 164 человека. Например, в 1997 году было зарегистрировано 433 таких ДТП (прирост по сравнению с предыдущим годом составил +6,6%), в которых погибло 127 (+2,4%) и пострадало 377 (+8,6%) человек. Материальный ущерб только железных дорог составил 14,7 млн. рублей.

В соответствии с пунктом 3.25 Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации (ПТЭ), утвержденных Министерством путей сообщения 26.04.93, № ЦРБ-162, переезды в зависимости от интенсивности движения железнодорожного и автомобильного транспорта делятся на четыре категории.

Инструкция по эксплуатации железнодорожных переездов (утверждена МПС в 1991 году, № ЦП/4866) устанавливает условия категорийности переездов, которые приведены в табл.

<1> Главные пути — пути перегонов, а также пути станций, являющиеся непосредственным продолжением путей прилегающих перегонов и, как правило, не имеющие отклонения на стрелочных переводах.

<2> Авт./сут. — в приведенных единицах. Коэффициенты приведения интенсивности движения различных транспортных средств к легковому автомобилю даны в таблице 2 СНиП 2.05.02-85.

К I категории относятся также переезды, расположенные на пересечениях железных дорог, где осуществляется движение поездов со скоростью более 140 км/ч, независимо от интенсивности движения транспортных средств по автомобильной дороге.

Согласно пункту 3.24 ПТЭ по оборудованию переездов переездной сигнализацией или обслуживанию дежурным работником железной дороги переезды подразделяются на регулируемые и нерегулируемые.

К регулируемым относятся переезды, оборудованные устройствами переездной сигнализации (переездная сигнализация — общее название применяющихся на железнодорожных переездах систем сигнализации), извещающей водителей транспортных средств о подходе к переезду поезда, или обслуживаемые дежурным работником (переезд, обслуживаемый дежурным работником, ранее именовался «охраняемый переезд», и, соответственно, переезд, не обслуживаемый дежурным работником, — «неохраняемый переезд»).

К нерегулируемым относятся переезды, не оборудованные устройствами переездной сигнализации и не обслуживаемые дежурными работниками.

По месту расположения переезды подразделяются:

общего пользования — на пересечениях железнодорожных путей МПС общего пользования с автомобильными дорогами общего пользования;

необщего пользования — на пересечениях железнодорожных путей МПС с автомобильными дорогами отдельных предприятий или организаций (независимо от форм собственности).

Результаты анализа категорийности переездов свидетельствуют о следующем: за период 1992 — 1996 гг. при общем сокращении количества переездов на 531 (на 3,37%) количество переездов I категории уменьшилось на 57 (на 9,34%), II категории — на 228 (на 14,6%), III категории — на 247 (на 10,5%). При этом количество переездов IV категории, если и осталось на уровне 1992 года, то в сравнении с 1993, 1994 и 1995 годами неуклонно снижалось. Контраста ради следует отметить, что в Германии с 1906 года при проектировании магистральных железных дорог исключаются развязки в одном уровне согласно инструкции, появившейся на основании специального правительственного решения.

Существующая система классификации железнодорожных переездов не дает объективной картины об их технических параметрах, что в свою очередь, не позволяет реально оценить возможность конкретного практического применения переезда, например разработчикам маршрута транспортировки груза на стадии предварительной проработки задачи. В дополнение к существующей системе уместным выглядит создание автоматизированной информационно-поисковой системы, содержащей параметры переезда в соответствии с реквизитами «карточки на железнодорожный переезд». При оценке условий безопасности пересечения конкретного железнодорожного переезда актуальна информация о: ширине и длине переезда, количестве пересекаемых путей, оборудовании переезда заградительными устройствами, материале настила переезда, высоте подвески контактного провода и т.п.

В соответствии с Инструкцией по эксплуатации железнодорожных переездов обслуживание переездов, оборудованных переездной сигнализацией, дежурным работником устанавливается только на переездах:

I категории:

• расположенных на участках с движением поездов со скоростью более 140 км/ч;
• расположенных на пересечениях главных путей с дорогами, по которым осуществляется трамвайное или троллейбусное движение;

II категории:

• расположенных на участках с интенсивностью движения более 16 поездов/сут. и не оборудованных автоматической светофорной сигнализацией с бело-лунным мигающим сигналом (огнем) и автоматическим контролем неисправности устройств переездной сигнализации у дежурного по станции (поездного диспетчера).

Обслуживание переездов, не оборудованных переездной сигнализацией, дежурным работником устанавливается только на переездах:

• при пересечении автомобильной дорогой трех и более главных железнодорожных путей;
• если переезд II категории имеет неудовлетворительные условия видимости, а на участках с интенсивностью движения более 16 поездов/сут. — независимо от условий видимости;
• если переезд III категории имеет неудовлетворительные условия видимости и расположен на участке с интенсивностью движения более 16 поездов/сут., а при расположении на участках с интенсивностью более 200 поездов/сут. — независимо от условий видимости.

Обслуживание остальных переездов не обязательно.

В соответствии с ГОСТ Р 50597-93 на переездах без дежурного водителям транспортных средств, находящимся на удалении не более 50 м от ближнего рельса, должна быть обеспечена видимость приближающегося с любой стороны поезда в соответствии с нормами, указанными в табл.

Примечание. Принимается максимальная скорость движения поездов, установленная на подходах к переезду.

При проектировании вновь строящихся и реконструируемых автомобильных дорог общего пользования и подъездных дорог к промышленным предприятиям на переездах железных дорог должна быть обеспечена видимость, при которой водитель автомобиля, находящегося от переезда на расстоянии не менее расстояния видимости для остановки автомобиля, мог видеть приближающийся к переезду поезд не менее чем за 400 м, а машинист приближающегося поезда мог видеть середину переезда на расстоянии не менее 1000 м (СНиП 2.05.02-85, п. 5.17, стр. 14).

Примечание. Наименьшие расстояния видимости для остановки приведены в табл. 10 СНиП 2.05.02-85 «Автомобильные дороги. Нормы проектирования».

Переезды, обслуживаемые дежурными работниками, должны быть оборудованы шлагбаумами, а дежурство на них устанавливается, как правило, круглосуточно. Круглосуточное дежурство должно осуществляться на переездах, оборудованных автоматическими, полуавтоматическими шлагбаумами и электрошлагбаумами.

За последние годы неуклонно повышается техническая оснащенность переездов. Увеличено количество переездов, оборудованных автоматическими шлагбаумами и автоматической светофорной сигнализацией (+2,5%), электрошлагбаумами с оповестительной сигнализацией (+4,9%), электрическим освещением (+2,3%) (данные 1996 года).

Оказывает существенное влияние на повышение безопасности движения оборудование переездов, обслуживаемых дежурными работниками, поездной радиосвязью. Общее количество подобных переездов достигло 60%. Это позволяет в случае угрозы безопасности движения на таком переезде дежурному по переезду, прибегнув к радиосвязи, предупредить машинистов поездов и (или) дежурного по ближайшей станции (поездного диспетчера) о необходимости принятия мер. Кроме того, увеличено количество переездов, обслуживаемых дежурными работниками, оборудованных так называемой заградительной сигнализацией для поездов, что позволяет дежурному по переезду в случае экстремальной ситуации включить на заградительном светофоре красный сигнал машинисту поезда, проинформировав последнего о возникновении «нештатной» ситуации.

К основным причинам ДТП на переездах следует отнести следующие:

1. На переездах, не обслуживаемых дежурными работниками:

• ошибки водителей транспортных средств при оценке дорожной обстановки;
• попытки «проскочить» перед приближающимся к переезду поездом, неподчинение требованиям переездной сигнализации с запрещающим сигналом;
• неисправность транспортного средства;

2. На переездах, обслуживаемых дежурными работниками:

• личная недисциплинированность водителей транспортных средств, беспечность и преступная халатность. Практически все ДТП на таких переездах происходят по причине объезда водителями закрытых шлагбаумов, что составляет более 98% ДТП.

Первопричина нарушений — неоправданно высокий уровень потерь времени при простоях автотранспортных средств на железнодорожных переездах — по результатам обследования железнодорожного переезда 6 км Москва — Нижний Новгород Московско-Горьковской дистанции пути Московской железной дороги (130 авт./час., 10 — 12 поездов/час.) было установлено, что потери автотранспорта от непроизводительных простоев на железнодорожном переезде за год составили 1,3 млн. рублей (МАДИ, 1999 г.).

Сложившаяся обстановка на переездах с обеспечением безопасности движения поездов и транспортных средств требует проведения профилактических мер по следующим основным направлениям:

• повышение эффективности профилактической и воспитательной работы с водительским составом по предупреждению нарушений правил проезда железнодорожных переездов на основе системного и комплексного подхода к этой важнейшей проблеме. Это в равной мере относится и к дежурным по переезду;
• внедрение на переездах устройств, обеспечивающих дополнительную информацию для участников дорожного движения о сторонах приближения к переезду поездов;
• создание и оборудование переездов устройствами заграждения от несанкционированного въезда на переезд транспортных средств <1>;
• обеспечение заблаговременной информированности машинистов локомотивов о свободе (загромождении) переезда;
• установка устройств, обеспечивающих эвакуацию в кратчайший срок транспортного средства, вынужденно остановившегося на переезде в пределах габарита железнодорожных путей;
• оборудование переездов устройством автоматической документированной регистрации транспортных средств, водители которых нарушили правила проезда переезда;
• укладка настила переезда из материалов повышенной износостойкости и исключающих образование гололеда и разрушения настила колесами ТС;
• применение других технических средств, направленных на повышение безопасности движения на переездах.

<1> Устройство заграждения железнодорожного переезда — 4 барьера-автомата, вмонтированные в проезжую часть автомобильной дороги на одном уровне с ее покрытием. При запрещающем сигнале переездной сигнализации их крышки поднимаются в сторону приближающегося автотранспорта на высоту полметра, перегораживая проезжую часть дороги полностью. Если транспортное средство оказалось в границах переезда, после его открытия, впереди по ходу расположенная крышка под воздействием колес примет горизонтальное положение и позволит освободить переезд. УЗП оснащено датчиками обнаружения ТС в зоне переезда, активными в ситуации, когда переезд открыт (для железнодорожного транспорта) и посылающими запрещающий сигнал на железнодорожные светофоры (машинисту локомотива) при обнаружении ТС в границах переезда.

За прошедшие 1997 — 1998 годы на сети железных дорог устройствами автоматики оборудованы 72 переезда (107% от плана), 77 переездов (124% от плана) оборудованы устройствами заграждения от несанкционированного въезда на переезд транспортных средств. На 260 переездах (124,4% от плана) уложен настил из резинотехнических материалов, имеющий лучшие технические и эксплуатационные показатели.

За этот период введено в эксплуатацию 29 путепроводов (45,3% от плана), что способствовало закрытию 872 переездов.

Оборудование только одного переезда автоматической переездной сигнализацией обходится в 450 тыс. рублей, устройством заграждения (УЗП) — 500 тыс. рублей.

На основании анализа состояния безопасности движения на железнодорожных переездах сформулированы основные направления в решении проблем, связанных с сокращением аварийности. К ним следует отнести:

Применение дополнительных устройств и средств, направленных на предупреждение ошибок участников дорожного движения в оценке обстановки на переезде и последующих неправильных действий:

1. Внедрение световых (в последующем и звуковых) указателей сторон приближения к переезду поезда, установленных на подходах к переезду для дополнительной информации участников дорожного движения, а также дежурного по переезду.

2. Установка дополнительных переездных светофоров, дублирующих показания основных, на левой стороне дороги по направлению движения транспортных средств и на выходе из границ переезда.

3. Установка на брусьях шлагбаумов с обеих сторон световозвращателей красного цвета.

4. Дополнительное оборудование брусьев шлагбаумов приборами «красный мигающий огонь» при аналогичных огнях переездных светофоров в сторону автомобильной дороги.

5. Укладка в дорожное покрытие на подходах к переездам и в его границах (кроме настилов) асфальта светлых тонов.

Создание на подходах к переездам и в их границах условий, способствующих повышению внимания водителей транспортных средств к дорожной обстановке, условий, которые отличны от привычных:

1. По краям проезжей части дороги за 50 м от границ переезда должно устанавливаться ограждение парапетного типа.

2. Дорожная разметка на подходах к переезду должна быть выполнена из световозвращающих материалов.

3. На направляющих (сигнальных) столбиках должны быть установлены световозвращающие устройства.

4. Для разделения транспортных потоков должна предусматриваться установка двухсторонних ограждений (по оси проезжей части дороги) железобетонной конструкции с тумбами на концах и дорожными предписывающими знаками 4.2.1 «Объезд препятствия справа».

5. Дорожные знаки на подходах к переезду и в границах переезда должны иметь внутреннее или внешнее освещение.

6. Для обозначения места, где остановка и стоянка транспортных средств запрещена, должна быть нанесена горизонтальная дорожная разметка (в соответствии с п. п. 12.4 и 12.5 Правил дорожного движения) с использованием линий 1.4 и 1.10 (ГОСТ 13508-74 и ГОСТ 23457-86).

7. Дорожная разметка должна быть нанесена в границах переезда.

8. При оборудовании переезда автоматическими устройствами документируемой регистрации нарушений правил проезда переезда на подходах к переезду должны устанавливаться информационные щиты.

Применение технических средств, направленных на предупреждение, уменьшение или исключение возможных последствий от ошибочных действий или нарушений правил проезда переездов участниками дорожного движения или при дорожно-транспортном происшествии на переезде:

1. Применение материалов в конструкции настила переезда, не допускающих образование гололеда, или разрушение его (настила) колесами транспортных средств.

2. Создание системы контроля за наличием препятствий для движения поезда на переезде с оперативной передачей соответствующей информации машинисту поезда.

3. Разработка механизированного устройства, обеспечивающего в кратчайший срок эвакуацию вынужденно остановившегося транспортного средства за пределы габарита подвижного состава железной дороги (например, электролебедка с тросом и др.).

Применение эффективного устройства заграждения переезда от несанкционированного въезда в его границы транспортного средства при закрытых шлагбаумах и красных сигналах переездных светофоров:

1. Оснащение переездов шлагбаумами, обеспечивающими полное перекрытие правой проезжей части (до осевой линии) дороги.

2. Оснащение переездов шлагбаумами с поэтапным перекрытием всей проезжей части дороги: вначале — правую сторону по направлению движения транспортного средства, затем — левую. Последовательность открытия брусьев — обратная.

3. Обеспечить дальнейшее внедрение на железных дорогах устройства заграждения переезда (УЗП) с барьерами-автоматами (разработка Уральского отделения ВНИИЖТ).

Применение устройств автоматической регистрации (документированной) транспортного средства, водитель которого нарушил правила проезда через переезд:

1. Расширить опыт применения устройства автоматизированного документированного учета нарушений водителями транспортных средств правил проезда через переезд (Система «Фодоком-1»).

2. Продолжить оборудование переездов средствами связи с органами ГИБДД МВД на местах.

Оборудование переездной сигнализации устройством, обеспечивающим сокращение простоев транспортных средств у закрытых для движения переездов:

1. Разработать устройство, обеспечивающее постоянное оптимальное время работы переездной сигнализации независимо от скорости следования поезда к переезду.

Укладка настилов переездов из материалов повышенной износостойкости, обладающих повышенным коэффициентом сцепления колеса с поверхностью и исключающих образование гололеда (повышение гарантированно безопасной скорости пересечения ж/д переезда):

1. Оснащение железнодорожных переездов настилами из резинотехнических материалов, наиболее перспективных по эксплуатационным параметрам и параметрам безопасности:

• расчетный срок эксплуатации — 10 — 12 лет;
• ежегодные расходы на эксплуатацию — до 3-х тыс. рублей;
• высокотехнологичность конструкции в ремонте и обслуживании;
• поверхность настила расположена в одном уровне с головками рельсов железной дороги;
• предотвращение образования снежного наката и обледенения рабочей поверхности настила.

Установка дополнительных средств сигнализации на переездах, обслуживаемых дежурными работниками, для их применения при нештатных ситуациях на переезде:

1. Оборудование переездов, обслуживаемых дежурными работниками, специальными средствами сигнализации (маячком красного цвета и сиренами автомобильного типа) для применения в случаях угрозы безопасности движения и личной безопасности дежурного по переезду.

2. Оборудование переездов устройством контроля исправности переездной сигнализации у дежурного по ближайшей к переезду станции (или у поездного диспетчера).

В табл. сведен (для удобства и сравнения) перечень устройств и оборудования переездов в зависимости от типа и способа их обслуживания.

Раздел 6. ОБЕСПЕЧЕНИЕ НАДЕЖНОСТИ ВОДИТЕЛЬСКОГО СОСТАВА

6.1. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПОНЯТИЯ НАДЕЖНОСТИ ВОДИТЕЛЯ

В системе обеспечения безопасности движения надежность водителя играет существенную, а в ряде случаев и ситуаций основную роль. Известно, что от 70 — 80% ДТП происходит по вине водителей автомобилей. Поэтому повышение профессиональной надежности водителей является одним из важнейших направлений деятельности по профилактике и снижению уровня аварийности на автомобильном транспорте.

При определении понятия «надежность» в применении к трудовой деятельности водителя можно с известной степенью приближения использовать аналогию с надежностью технической системы. В этом случае надежность рассматривается как способность действовать в соответствии с определенными требованиями профессии как в обычных (штатных), так и в критических ситуациях в течение некоторого промежутка времени. Очевидно, что понятие надежности не будет полным, если не принимать во внимание тот «запас прочности», которым должен обладать водитель и который гарантирует его от ошибок в случае усложнения транспортной ситуации. Дело в том, что сама по себе констатация успешной деятельности водителя в штатных условиях абсолютно не свидетельствует о возможности сохранения надежности при возникновении экстренных, критических ситуаций, или при необходимости исполнения деятельности сверх ее обычной продолжительности, или, наконец, при ухудшении состояния самого водителя.

В конечном итоге надежность водителя определяется:

• профессиональной подготовленностью и опытом вождения;
• состоянием здоровья;
• психологическими и физиологическими особенностями;
• степенью утомления;
• состоянием организма, обусловленным приемом лекарственных и наркотических препаратов, алкоголя.

6.2. НЕКОТОРЫЕ АСПЕКТЫ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ ПРОФЕССИОНАЛЬНОЙ ПОДГОТОВКИ ВОДИТЕЛЕЙ

Одним из важных практических вопросов безопасности движения является совершенствование профессиональной подготовки водителей.

Существующая практика обучения в специальных образовательных учреждениях дает водителям базовое образование, в результате которого они получают основные навыки управления автомобилем, некоторое представление об основных моментах безопасности движения и об устройстве автомобиля. Настоящий опыт управления автомобилем водители приобретают уже в условиях реального движения методом проб и ошибок, т.е. путем самообучения.

Анализ ошибок, ставших причиной аварий на автомобильном транспорте, позволяет установить, что они совершаются, в основном, в тех случаях, когда дорожная обстановка складывается таким образом, что водитель по целому ряду причин не в состоянии с ней справится, т.е. его профессиональная подготовка оказывается недостаточной для совершения правильных действий и безопасного выхода из создавшейся ситуации. Широкий круг понятий, отражаемых термином «недостаточная профессиональная подготовка», проявляется чаще всего в критических режимах работы, в так называемых экстремальных ситуациях. Это выражается в нарушениях логической структуры управляющих действий, а также в увеличении времени их выполнения. Этот факт кажется парадоксальным, если принять во внимание, что сложность некоторых обычных режимов управления автомобилем значительно превосходит по объективной трудности алгоритма и по временным параметрам их выполнения те режимы, с которыми водитель сталкивается в критических ситуациях. Однако кажущаяся парадоксальность находит свое логическое объяснение, если учесть, что действия, выполняемые водителем при обычном «нормальном» режиме управления автомобилем, производятся им многократно, систематически, усваиваются в процессе обучения и закрепляются на практике. Последнее приводит к выработке прочных и гибких навыков их выполнения. С большинством же алгоритмов управления, необходимых для реализации в экстремальных ситуациях, водитель может до определенного момента и не встретиться. Поэтому автоматические навыки работы в таких ситуациях закрепиться в повседневной практике управления автомобилем не могут. Кроме того, события на дороге, свидетельствующие о возникновении аварийной ситуации, разворачиваются в очень быстром темпе и несут такую информационную и эмоциональную нагрузку, что у неопытного водителя это приводит к дезорганизации деятельности, затрудняет ее и даже может полностью затормозить. Опытные же водители в этих случаях, несмотря на наличие комплекса отрицательных эмоций, действуют автоматически, причем до такой степени, что впоследствии с трудом могут вспомнить, почему они действовали так, а не иначе.

Таким образом, методология подготовки водителя имеет два существенных недостатка. Во-первых, процесс приобретения настоящего водительского опыта растягивается на длительное время (5 — 7 лет), а во-вторых, он чреват серьезными опасностями для самого водителя, а подчас может стоить ему жизни.

В связи со всем вышеизложенным становится ясным, что проблема укрепления надежности водителя может быть решена путем существенного пересмотра программ обучения водителей путем включения в курс подготовки занятий по формированию и закреплению автоматических навыков управления автомобилем в критических ситуациях.

Проблема превращения стихийного обучения водителя навыкам поведения в критических ситуациях в управляемый, более сконцентрированный по времени и безопасный процесс в некоторых странах (США, Канада, Швейцария, Германия) решается путем создания специальных курсов безопасного вождения или курсов повышения квалификации на базе крупных автотранспортных фирм и компаний, в которых видное место отводится индивидуальному обучению водителей с упором на отработку навыков управления автомобилем в условиях критических ситуаций.

В НИИАТ в 80-х гг. была разработана программа так называемого «ситуационного» обучения. Суть ее в том, что объектом изучения являлись дорожно-транспортные ситуации повышенной опасности, а предметом — ошибки водителей, приведшие к происшествиям, признаки и особенности, по которым можно заранее определить возможную опасность, прогнозирование динамики перехода опасной ситуации в аварийную.

Как показала зарубежная и отечественная практика, этот метод дает определенный позитивный эффект, однако на современном этапе он требует нового методологического подхода, поскольку одно дело теоретически знать признаки той или иной потенциально опасной ситуации и способы выхода из нее, а другое — на практике выработать автоматический навык правильного управления автомобилем в стремительно развивающейся критической ситуации. Как следует из опыта подготовки операторов на других видах транспорта как у нас, так и за рубежом, наиболее эффективным является использование ситуационного обучения с применением технических средств таких, как специализированные автотренажеры, оборудованные соответствующими имитаторами отказов и аварийных ситуаций при обязательном наличии устройств обратной связи, постоянно обеспечивающих водителю оценку его действий.

Следующим этапом такой подготовки являются отработка навыков на автодромах, т.е. в условиях максимально приближенных к реальной деятельности.

В качестве рекомендаций приводим следующую схему организации процесса подготовки водителей к действиям в критических ситуациях (табл.).

6.3. РАБОТА С ВОДИТЕЛЯМИ НА ПРЕДПРИЯТИИ

Обеспечение профессиональной надежности водительского состава на предприятии согласно Положению об обеспечении безопасности дорожного движения в предприятиях, учреждениях, организациях, осуществляющих перевозки пассажиров и грузов (утверждено Приказом Минтранса РФ от 09.03.1995 № 27), начинается со стажировки водителей, включает в себя также ежегодные занятия по повышению профессионального мастерства и различные виды инструктажей.

Стажировку водителей проводят в обязательном порядке при поступлении на работу в организацию после окончания учебы, а также с водителями, имевшими перерыв в водительской деятельности более одного года, или с водителями, переведенными на новый тип транспортного средства, новый вид перевозок или при изменении маршрута перевозок.

Стажировка водителей должна проводиться в реальных условиях движения и имеет своей целью ознакомить водителя на практике с особенностями и спецификой перевозок в конкретном предприятии. Стажировка проводится под руководством водителя-наставника, имеющего свидетельство (лицензию) на право стажировки водителей.

Повышение профессионального мастерства водителей осуществляется путем организации занятий с необходимой для обеспечения безопасности движения периодичностью, но не реже одного раза в год по специальным учебным планам и программам. Особое внимание должно уделяться навыкам прогнозирования и предупреждения опасных дорожно-транспортных ситуаций и отработке приемов управления автомобилем в критических ситуациях. В результате занятий водители должны не только получать необходимые знания и навыки, но и научиться критически переосмысливать стиль своего поведения в дорожном движении и потенциальную опасность нарушений Правил дорожного движения и ошибочных действий.

Проведение инструктажей с водительским составом является одним из важных направлений в общей системе обеспечения надежности водителей, поддержания необходимого уровня их информированности об особенностях движения на маршрутах организации. Инструктажи водителей подразделяются на вводный, предрейсовый, сезонный, периодический и специальный.

Вводный инструктаж дает общее представление об организации, об особенностях видов перевозок и маршрутов. Предрейсовый инструктаж детально уведомляет водителя о характере предстоящего маршрута, о режимах движения, стоянках (остановках), об охране транспортных средств. Сезонный — об особенностях обеспечения безопасности движения при сезонных изменениях погодных и дорожных условий. Периодический — знакомит водителя с изменениями в нормативно-правовых документах, регулирующих права и обязанности водителя, напоминает водителю о правильных действиях в критических ситуациях, специальный — знакомит водителей с оперативной информацией в отношении специфики работы в случаях резкого ухудшения погодных условий, стихийных бедствий, катастроф в районе прохождения маршрутов организации.

6.4. МЕДИЦИНСКОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

6.4.1. Предварительные и периодические медицинские освидетельствования водителей

Согласно 1 части статьи 23 Федерального закона «О безопасности дорожного движения» (от 10.12.95 № 196-ФЗ) медицинское обеспечение безопасности дорожного движения заключается в обязательном медицинском освидетельствовании и переосвидетельствовании кандидатов в водители и водителей транспортных средств, а также в проведении предрейсовых, послерейсовых и текущих медицинских осмотров водителей. Необходимость обеспечения своевременного прохождения водителями медицинского освидетельствования и контроля состояния здоровья перед выездом на линию содержится также в п. п. 2.3.7 и 2.3.8 Требований по обеспечению безопасности дорожного движения, предъявляемых при лицензировании перевозочной деятельности на автомобильном транспорте (утв. Министерством транспорта Российской Федерации 30.03.94, № 15).

Основной целью указанных медосмотров является определение у водителей медицинских противопоказаний и ограничений к водительской деятельности.

Предварительные и периодические медосмотры водителей всех категорий проводятся медицинскими водительскими комиссиями (далее — МВК). МВК должна иметь лицензию на право проведения экспертизы пригодности к водительской деятельности <1>. МВК создаются территориальными органами управления здравоохранением субъектов Российской Федерации или руководителями лечебно-профилактических учреждений и их работа осуществляется в соответствии с медицинскими регламентами, определенными Приказом Минздрава СССР от 29.09.90 № 555 «О совершенствовании системы медицинских осмотров трудящихся и водителей индивидуальных транспортных средств». Указанным приказом предусмотрены различные сроки проведения таких осмотров для водителей транспортных средств в зависимости от возраста, частичной утраты трудоспособности при наличии группы инвалидности, а также индивидуальный допуск.

<1> П. 10 Перечня видов медицинской деятельности, подлежащих лицензированию. Приказ Министерства здравоохранения Российской Федерации от 29.04.98 № 142.

Работа медицинских водительских комиссий не входит в Государственную программу обеспечения граждан Российской Федерации бесплатной медицинской помощью и, следовательно, не входит в территориальные базовые программы обязательного медицинского страхования населения. В связи с этим выдача заключений на право управления транспортным средством осуществляется на хозрасчетной основе за счет личных средств граждан, работодателей, добровольного медицинского страхования и иных источников, не запрещенных законодательством.

Контроль за работой медицинских комиссий возложен на руководителя лечебно-профилактического учреждения, на базе которого работает такая комиссия, или территориальный орган управления здравоохранением.

Обязательное предварительное медицинское освидетельствование (медицинский профессиональный отбор) является непременным условием допуска водителя к профессии (или к управлению ТС более высокой категории), т.к. согласно пункту 8 Постановления Правительства Российской Федерации «Об утверждении Правил сдачи квалификационных экзаменов и выдачи водительских прав» от 08.07.97 № 831 к сдаче экзаменов допускаются лица, прошедшие медицинское освидетельствование и имеющие справку установленного образца о годности к управлению ТС соответствующей категории.

Решение о допуске водителя к управлению ТС принимается на основании результатов медосмотра, проведенного согласно регламентам, утвержденным Приказом Минздрава России от 29.09.89 № 555. Отказ в допуске к профессии происходит в случае выявления медицинских противопоказаний в соответствии с перечнем, содержащимся в п. п. 12.0 — 12.9 приложения 2 Приказа Министерства здравоохранения СССР от 29.09.1989 № 555. Указанные противопоказания представляют из себя, во-первых, болезни или их симптомы, опасные с точки зрения безопасности дорожного движения. Опасность заключается в вероятности внезапного возникновения так называемых острых (пароксизмальных) состояний, протекающих с потерей или затуманиванием сознания, судорогами, параличами, головокружениями, нарушениями зрения и слуха, сильными болями, массивными внутренними кровотечениями, удушьем, приступами неукротимой рвоты и т.п. Крайним выражением острых состояний является смерть. Во-вторых, в перечень противопоказаний включены также различные отклонения в функциях зрения, слуха, опорно-двигательного аппарата (Приложения к настоящему разделу пособия 1 и 2).

При повышении квалификационной категорий медицинские требования к здоровью водителя ужесточаются, количество противопоказаний увеличивается. Самые высокие требования предъявляются к состоянию здоровья водителей, управляющих ТС категории Д и Е.

При периодических медосмотрах, помимо вопросов, касающихся допуска к продолжению профессиональной деятельности водителя в прежней квалификационной категории, решаются проблемы динамического наблюдения за состоянием здоровья водителей, своевременного выявления профессиональных и профессионально обусловленных общих заболеваний, препятствующих продолжению профессиональной деятельности. При обнаружении заболевания, а в части случаев и при обострении хронических заболеваний, медицинское переосвидетельствование откладывается до выздоровления или стихания обострения. Вопрос допуска к продолжению профессиональной деятельности может быть положительно решен после успешной операции или практического излечения другим путем.

Периодичность медосмотров также регламентируется указанным выше приложением 2 к Приказу № 555 Минздрава СССР.

Водители ТС в обязательном порядке проходят переосвидетельствование в следующие сроки:

• водители категорий А, В, С, Д, Е — один раз в 3 года;
• водители-профессионалы — инвалиды, допущенные в качестве исключения <1> к управлению ТС, — один раз в год;
• водители, достигшие 55-летнего возраста (женщины — 50-летнего), — один раз в 2 года.

<1> Не могут управлять автобусами, автомобилями, полная масса которых превышает 3500 кг, пожарными машинами, машинами скорой помощи, оперативными машинами, грузовыми автомобилями при перевозке людей.

Водителям, прошедшим предварительный или периодический медосмотр, при переходе на другую работу, связанную с управлением ТС той же или более низкой категории и с аналогичными условиями труда, до истечения сроков медосмотра, допуск оформляется МВК на основании данных предыдущего осмотра, повторный осмотр осуществляется в установленные сроки.

Работодатель (руководитель предприятия) при наличии сомнения в состоянии здоровья водителя (обязательно обоснование) срок переосвидетельствования может сократить, но не менее чем до одного года.

Своевременность прохождения водителями периодических медосмотров и контроль за соблюдением сроков этих осмотров обеспечивает руководитель предприятия (работодатель) или лицо, им уполномоченное. Оплата услуг при прохождении медосмотров осуществляется за счет работодателя согласно статье 14 Федерального закона «Об основах охраны труда в Российской Федерации» от 17.07.1999 № 181-ФЗ.

Водитель-предприниматель несет личную ответственность за своевременность прохождения медицинского переосвидетельствования (п. 3.3 «Положения об обеспечении безопасности дорожного движения в предприятиях, учреждениях, организациях, осуществляющих перевозки пассажиров и грузов» (утв. Минтрансом России 09.03.95, № 27).

Лицам, признанным годными к управлению ТС, выдается справка установленного образца (Приложения к настоящему разделу пособия 3 и 4). При утере медицинская справка возобновляется после повторного освидетельствования на общих основаниях. Дополнительный контроль за соблюдением сроков периодических медосмотров осуществляют органы РТИ и ГИБДД.

6.4.2. Предрейсовые, послерейсовые и текущие медосмотры

Предрейсовые, послерейсовые и текущие медосмотры водителей могут осуществляться по договору с учреждением здравоохранения, при наличии у такого учреждения лицензии на вид медицинской деятельности «первичная (доврачебная) медико-санитарная помощь». В лицензионных требованиях и условиях должно быть указано — «проведение предрейсовых осмотров водителей».

Транспортная организация, при наличии структурного подразделения — фельдшерский здравпункт, имеет право осуществлять проведение предрейсовых осмотров водителей. Медицинская деятельность должна быть включена в устав этой организации и подлежит обязательному лицензированию как первичная (доврачебная) медико-санитарная помощь. (Совместное письмо Минздрава России и МВД России от 26.10.99 № 2510/11458.99.25 и от 28.10.99 № 21249, соответственно, письмо Минздрава России от 26.01.2000 № 2510/697-32).

В целях организации предрейсовых, послерейсовых и текущих медосмотров водителей в соответствии с действующим Приказом Министерства автомобильного транспорта РСФСР от 11.05.87 № 47-ц в автотранспортных организациях создаются «Кабинеты профилактических осмотров». Штат кабинета укомплектовывается медицинскими работниками. При наличии двух или более работников кабинет возглавляет старший по должности, назначаемый руководителем предприятия и подчиняющийся либо непосредственно руководителю, либо лицу, им уполномоченному.

Кабинет работает под контролем и методическим руководством здравпункта предприятия и территориального или ведомственного лечебно-профилактического учреждения здравоохранения.

Помещение для кабинета должно состоять из комнаты для проведения осмотров и комнаты для ожидания. Его оборудование, уборка, ремонт и оплата коммунальных услуг обеспечивается за счет средств предприятия. Медицинский работник должен иметь соответствующий штамп для отметки в путевых листах водителей «Медосмотр прошел» <1>.

<1> Медицинский работник по существующим в настоящее время правовым установкам ставить штамп «Допущен к рейсу» не имеет права.

Табель оборудования кабинета изложен в приложении № 4 к вышеупомянутому Приказу № 47-ц (Приложение 5).

Инструкция о проведении медосмотров содержится в приложении № 9 Приказа № 555 Минздрава СССР.

Основная задача предрейсовых, послерейсовых и текущих медосмотров заключается в том, чтобы не допустить к рейсу (снять с рейса) водителя при наличии у него признаков заболевания с временной утратой трудоспособности, острого или обострения хронического заболевания, признаков употребления алкоголя, наркотиков, запрещенных лекарственных препаратов, остаточных явлений алкогольной интоксикации (похмельного синдрома), утомления.

Согласно Инструкции при осмотре проводится:

• сбор анамнеза;
• измерение температуры тела (по показаниям);
• измерение артериального давления (по показаниям);
• определение частоты пульса (по показаниям);
• определение наличия паров алкоголя в выдыхаемом воздухе одним из принятых методов, утвержденных Минздравом России.

Медицинский работник анализирует причины отстранения водителей от рейса, ведет учет результатов осмотров. Участвует в служебном расследовании ДТП с целью выявления причин, зависящих от состояния здоровья водителя, совершившего ДТП. Работает в тесном контакте с руководством предприятия, со службами безопасности движения, охраны труда и техники безопасности, с отделом кадров автопредприятия.

На основе анализа причин отстранения водителей от рейса и заболеваемости медработники формируют так называемые «группы риска», куда включаются водители, склонные к злоупотреблению алкоголем, водители, длительно и часто болеющие (страдающие хроническими заболеваниями), водители старше 55 лет.

Водители, вошедшие в группы риска, должны (выборочно) подвергаться текущим и послерейсовым медосмотрам и находиться под особым вниманием медицинских работников. После осмотра на путевых листах водителей ставится штамп «Медосмотр прошел» и подпись медицинского работника. Штамп не ставится при:

• выявлении признаков нетрудоспособности;
• положительной пробе на наличие паров алкоголя в выдыхаемом воздухе.

Ситуация с отстранением от рейса водителя с явными признаками заболевания гриппом или гипертонического криза, например, очевидна. Сложнее обнаружить критерии плохого отдыха между сменами или признаков приема запрещенных лекарств. В этом случае медработнику очень важно найти контакт с водителем при опросе (сборе анамнеза) в процессе проведения осмотра.

При обнаружении признаков утраты трудоспособности медицинский работник дает водителю направление на прием к врачу в лечебно-профилактическое учреждение (ведомственное, территориальное или по месту жительства). При положительной пробе на алкоголь немедленно составляется акт за подписью двух свидетелей и медработника. Водитель направляется к дежурному диспетчеру или в администрацию предприятия, а в случае несогласия водителя с заключением о наличии признаков алкогольного опьянения — в соответствующее медицинское учреждение для проведения необходимой экспертизы.

Данные предрейсовых медосмотров водителей заносятся в специальный журнал, ведущийся по соответствующей форме (Приложение 6).

Анализ эффективности проведения предрейсовых, послерейсовых и текущих медицинских осмотров проводится ежемесячно по форме, данной в Приложении 7. По результатам анализа медицинский работник отчитывается по подчиненности.

Водитель-предприниматель несет личную ответственность за состояние своего здоровья и работоспособность перед отправлением в рейс и в рейсе и должен неукоснительно соблюдать и руководствоваться п. 2.7 Правил дорожного движения (п. 3.3 Положения об обеспечении безопасности дорожного движения в предприятиях, учреждениях, организациях, осуществляющих перевозки пассажиров и грузов. Утв. Минтрансом России 09.03.95, № 27).

6.5. НАИБОЛЕЕ РАСПРОСТРАНЕННЫЕ БОЛЕЗНИ ВОДИТЕЛЕЙ

Анализ заболеваемости водителей с временной утратой трудоспособности показывает, что наиболее распространенными болезнями среди водителей являются острые респираторные заболевания, болезни бронхо-легочного аппарата, желудочно-кишечного тракта, гипертоническая болезнь, ишемическая болезнь сердца, варикозное расширение вен, тромбофлебиты, геморрой, заболевания опорно-двигательного аппарата, последствия травм.

К стойкой утрате трудоспособности (инвалидность) водителей приводят такие болезни, как ишемическая болезнь сердца, гипертоническая болезнь, язвенная болезнь желудка и 12-перстной кишки, онкологические заболевания, последствия травм.

Появлению указанных заболеваний, как правило, способствует характер труда водителей — значительные нервно-эмоциональные нагрузки, гиподинамия, а в ряде случаев, при ремонтных работах в рейсе, — значительные физические нагрузки, а также несоблюдение водителем режимов труда и отдыха. Свой отрицательный вклад вносят и неблагоприятные условия труда на рабочем месте водителя — вибрация, шум, загазованность зоны дыхания токсическими веществами, неблагоприятный температурный режим в кабине.

Указанные заболевания не квалифицируются как профессиональные, поскольку имеют распространение вне связи с профессией и считаются общими (неспецифическими). Однако в основе их возникновения безусловно лежат производственные факторы.

Профессиональным заболеванием считается хроническое или острое заболевание, являющееся результатом воздействия на человека вредного (вредных) производственного (производственных) фактора (факторов) и повлекшее временную или стойкую утрату трудоспособности.

Согласно Приказу Минздрава России от 14.03.96 № 90 у водителей профессиональным заболеванием является шейно-плечевая и пояснично-крестцовая радикулопатия (радикулит), причиной которой является длительное пребывание в вынужденной рабочей позе, и микротравматизация позвоночных дисков в связи с наличием повышенных уровней вибрации на рабочем месте.

Право впервые устанавливать диагноз профессионального заболевания имеют только специализированные лечебно-профилактические учреждения — центры профпатологии, имеющие соответствующую лицензию.

6.6. ВОЗМЕЩЕНИЕ ВРЕДА ЗДОРОВЬЮ ВОДИТЕЛЯ ПРИ ВОЗНИКНОВЕНИИ ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ЗАБОЛЕВАНИЯ ИЛИ НЕСЧАСТНОГО СЛУЧАЯ НА ПРОИЗВОДСТВЕ

Федеральный закон «Об обязательном страховании от несчастных случаев на производстве и профессиональных заболеваний» от 24.07.98 № 125-ФЗ предусматривает возмещение вреда, причиненного жизни и здоровью работника при исполнении им обязанностей по трудовому договору, и, в первую очередь, оплату расходов на медицинскую помощь, социальную и профессиональную реабилитацию.

Согласно упомянутому Закону страховым случаем является подтвержденный в установленном порядке факт повреждения здоровья работника вследствие несчастного случая на производстве или профессионального заболевания.

Для обеспечения возмещения вреда работнику каждый работодатель обязан зарегистрироваться в качестве страхователя и платить страховые взносы в Фонд социального страхования, причем размер взносов (страховых тарифов) зависит от класса профессионального риска предприятия и дифференцирован по группам отраслей. К страховому тарифу устанавливается скидка или надбавка с учетом состояния охраны труда на предприятии, которая не может превышать 40% страхового тарифа, установленного для всей отрасли.

Возмещение вреда работнику при наступлении страхового случая производится самим страхователем (работодателем) и засчитывается в счет уплаты страховых взносов. Размеры выплат согласовываются со страховщиком — Фондом социального страхования.

Освидетельствование работника на предмет наличия страхового случая производится учреждением медико-социальной экспертизы по обращению страховщика (Фонд социального страхования), страхователя (работодателя) или самого работника, либо по определению суда при предоставлении акта о несчастном случае на производстве, или акта о поставленном специализированным лечебно-профилактическим учреждением диагнозе профессионального заболевания.

Порядок расследования и учета несчастных случаев на производстве и степени утраты трудоспособности определяется Положением о расследовании и учете несчастных случаев на производстве, утвержденным Постановлением Правительства Российской Федерации от 11.03.99 № 279, а также приложением к Приказу Министерства здравоохранения Российской Федерации от 17.08.99 № 322 «Схема определения тяжести несчастных случаев на производстве» и Положением «О порядке установления врачебно-трудовыми экспертными комиссиями степени утраты профессиональной трудоспособности в процентах работникам, получившим увечье, профессиональное заболевание либо иное повреждение здоровья, связанные с исполнением ими трудовых обязанностей», утвержденным Постановлением Правительства Российской Федерации 23.04.94 № 392.

6.7. ЛЕКАРСТВЕННЫЕ СРЕДСТВА И БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ

Прием лекарственных препаратов водителями непосредственно в процессе управления ТС представляет существенную опасность, состоящую в том, что многие лекарства могут снижать профессионально значимые функции водителя (зрение, слух, внимание, монотоно- и помехоустойчивость), кроме того возможна повышенная чувствительность и непереносимость некоторых препаратов.

Медицинские работники, обслуживающие автотранспортное предприятие, должны постоянно вести санитарно-просветительскую работу с водителями, объясняя им необходимость обязательного ознакомления с аннотациями на выписанные врачом лекарства, неблагоприятные последствия самолечения и увлечения новыми, уделяя особое внимание опасности совместного приема алкоголя и лекарств, а также приема некоторых препаратов в состоянии посталкогольной интоксикации. Водители, в свою очередь, не должны скрывать на предрейсовых медосмотрах факт приема лекарства и свою реакцию на него.

6.8. АЛКОГОЛЬ И БЕЗОПАСНОСТЬ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

Употребление алкоголя значительно снижает работоспособность водителя и может во много раз повысить риск возникновения дорожно-транспортного происшествия (ДТП). Риск совершения водителем аварии и тяжесть вызванных ею последствий находятся в определенной зависимости от концентрации алкоголя в крови водителя.

Наибольшее влияние алкоголь оказывает на центральную нервную систему, причем степень нарушения ее деятельности определяется количеством принятого алкоголя, временем, прошедшим с момента принятия последней дозы алкоголя, и исходным функциональным состоянием центральной нервной системы.

Научными исследованиями и практическим опытом доказано, что алкоголь замедляет реакцию водителя, увеличивает время реагирования на те или иные изменения дорожной ситуации, ухудшает глазомер, координацию движений.

Не меньшую опасность представляют появляющиеся под влиянием алкоголя изменение настроения, переоценка собственных сил, недооценка опасностей, ослабление способности контролировать и правильно оценивать свои поступки. Даже при употреблении небольших доз алкоголя в начальном периоде легкого алкогольного опьянения снижается способность к критическому осмысливанию, появляется беспечность, благодушие.

Таким образом, имеет место, с одной стороны, субъективно: повышение настроения, переоценка своих сил, а с другой — реальное снижение основных функций, определяющих способность водителя выполнять сложные действия по управлению автомобилем.

Все это приводит опьяневшего к некритической оценке дорожной обстановки, превышению скорости, совершению действий, не соответствующих реальным условиям движения, особенно в экстремальных и сложных случаях, что в конечном итоге является одним из значимых факторов повышенного риска.

Длительность нахождения алкоголя в организме человека обусловлена, в основном, количеством принятого алкоголя и может быть определена с учетом окисления 7 — 10 г алкоголя в 1 час. Например, в 100 мл водки содержится около 40 мл алкоголя, т.е. алкоголь может определяться в выдыхаемом воздухе, слюне и крови в течение 4 — 5 часов с момента употребления напитка. В моче алкоголь может быть определен позднее, т.к. в ее составе он находится в мочевом пузыре неопределенно долгое время вплоть до момента опорожнения.

При приеме больших количеств алкоголя он содержится в организме до суток и более. При этом в конце срока действия алкоголя к нему присоединяются и изменения внутренней среды организма, вызываемые продуктами его распада, например снижение уровня сахара в крови и повышение ее кислотности. Именно этим объясняют состояния, которые наблюдаются после того, как алкоголя в организме практически нет: утомляемость, жажда, дрожание конечностей, головная боль, потливость, сердцебиение, колебания артериального давления, неустойчивое, а нередко депрессивное настроение — типичные проявления конечного этапа алкогольного опьянения при принятии больших доз алкоголя. При пробуждении от ночного сна опьяневший накануне человек может все еще находиться под влиянием действия алкоголя и продуктов его распада, которые оказывают на все ткани организма и особенно на нервную систему вредное влияние. Подобное влияние представляет собой серьезные предпосылки для возникновения дорожных происшествий.

Поэтому после алкогольного опьянения средней или тяжелой степени требуется для восстановления функциональных способностей от одного до двух дней, в течение которых управлять транспортным средством опасно.

Как свидетельствует статистика, 25 — 30% ДТП происходит из-за нарушения водителями пункта 2.7 Правил дорожного движения. Практика показывает, что тяжесть последствий ДТП, совершенных пьяными водителями, в 1,5 — 2 раза выше среднего уровня и составляет 20 — 25 погибших на 100 пострадавших. Отношения представителей правоохранительных органов и администрации предприятия (работодателя) с водителями-нарушителями регулируют следующие нормативные и правовые документы:

1. Положение о Государственной инспекции безопасности дорожного движения Министерства внутренних дел Российской Федерации (утверждено Указом Президента Российской Федерации от 15.06.98 № 711).

12. Государственная инспекция для выполнения возложенных на нее обязанностей имеет право:

к) отстранять от управления транспортным средством лиц, в отношении которых имеется достаточно оснований полагать, что они находятся в состоянии опьянения...

л) проводить в установленном законодательством Российской Федерации порядке освидетельствование лиц... для установления факта алкогольного или наркотического опьянения либо направлять или доставлять указанных лиц в медицинские учреждения, если результат освидетельствования необходим для подтверждения или опровержения факта правонарушений или для объективного рассмотрения дела о правонарушении.

2. «Кодекс РСФСР об административных правонарушениях» (КоАП) М., 1997. Статья 117. «Управление транспортными средствами водителями, находящимися в состоянии опьянения, а равно передача управления транспортным средством лицу, находящемуся в состоянии опьянения, — влечет наложение штрафа (в размере от восьми до двенадцати минимальных размеров оплаты труда) или лишение водительских прав управления транспортными средствами на один год.»

Те же действия, совершенные повторно в течение года, — влекут наложение штрафа (в размере от десяти до пятнадцати минимальных размеров оплаты труда) или лишение права управления транспортными средствами на срок от одного года до трех лет».

Статья 161. «Распитие спиртных напитков на производстве (на рабочих местах, в помещениях и на территории предприятий, учреждений, организаций) или пребывание на работе в нетрезвом состоянии — влечет наложение штрафа от тридцати до пятидесяти рублей». (1/3 МРОТ — 1/2 МРОТ).

Участие мастеров, начальников участков, смен, цехов и других руководителей в распитии с подчиненными им работниками спиртных напитков на производстве или непринятие ими мер к отстранению от работы лиц, находящихся в нетрезвом состоянии, либо сокрытие случаев распития спиртных напитков или появления на работе в нетрезвом состоянии подчиненных им работников — влечет наложение штрафа в размере от пятидесяти до ста рублей» (1/2 МРОТ — 1 МРОТ).

Статья 165. «Злостное неповиновение законному распоряжению или требованию работника милиции... а равно невыполнение водителями законного требования работника милиции об остановке транспортного средства, оставление водителями в нарушение Правил дорожного движения, места дорожно-транспортного происшествия или уклонение от прохождения в соответствии с установленным порядком освидетельствования на состояние опьянения — влечет наложение штрафа в размере от десяти до пятнадцати минимальных размеров оплаты труда, либо лишение права управления транспортными средствами на срок от двух до трех лет (для водителей транспортных средств), либо исправительные работы на срок от одного до двух месяцев с удержанием двадцати процентов заработка, а в случае, если по обстоятельствам дела применение этих мер будет признано недостаточным, — административный арест на срок до пятнадцати суток».

3. «Кодекс законов о труде Российской Федерации» (КЗОТ), М., 1995.

Статья 33. «Трудовой договор (контракт), заключенный на неопределенный срок, а также срочный трудовой договор (контракт) до истечения срока действия могут быть расторгнуты администрацией предприятия, учреждения, организации лишь в случаях:...»

7. появления на работе в нетрезвом состоянии, в состоянии наркотического или токсического опьянения».

4. «Инструкция о порядке направления граждан на освидетельствование для установления состояния опьянения и проведения освидетельствования». Утверждена МВД СССР, Минюстом СССР, Минздравом СССР 29.06.83, № 06-14/14.

П. 11. «Положительная проба на алкоголь в выдыхаемом воздухе является подтверждением факта употребления алкогольного напитка, а протокол при согласии водителя с результатами обследования служит основанием для привлечения этого водителя к ответственности.»

Если обследуемое лицо не согласно с результатами пробы, взятой на дороге, то оно направляется на освидетельствование в медицинское учреждение».

П. 16. ...«Лица, подлежащие освидетельствованию в медицинских учреждениях, должны быть доставлены к месту его проведения не позднее 2-х часов с момента выявления нетрезвого состояния».

5. «Инструкция об организации в органах внутренних дел производства по делам об административных нарушениях Правил дорожного движения и иных норм, действующих в сфере обеспечения безопасности дорожного движения». Утверждена Приказом МВД России от 23.03.1993 № 130.

П. 2.6.4.. «В случае, когда в отношении водителя ТС имеются достаточные основания полагать, что он находится в состоянии опьянения, в установленном порядке проводится его освидетельствование на состояние опьянения с применением индикаторной трубки „Контроль трезвости“ или других предназначенных для этой цели технических средств.»

Освидетельствование и его результаты оформляются протоколом освидетельствования... При этом обязательно присутствие не менее двух свидетелей.

Если водитель не согласен проходить освидетельствование... а также в случае несогласия с результатами... освидетельствования, он направляется на медицинское освидетельствование.

При подтверждении факта нахождения водителя в состоянии опьянения составляется административный протокол».

П. 2.6.5. «В случае уклонения водителя от прохождения освидетельствования на состояние опьянения в административном протоколе указываются имеющиеся у нарушителя признаки опьянения и его действия, характеризующие факт уклонения от освидетельствования. Протокол составляется в присутствии двух свидетелей» <1>.

<1> В таких случаях водитель подлежит административной ответственности по ст. 165 КоАП (см. выше).

Важнейшим мероприятием по профилактике ДТП, совершаемых нетрезвыми водителями, являются предрейсовые, послерейсовые и текущие медицинские осмотры.

Порядок проведения предрейсовых осмотров определяет «Инструкция о проведении предрейсовых медицинских осмотров водителей автотранспортных средств» (приложение № 9 к Приказу Минздрава от 29 сентября 1989 г. № 555).

После осмотра на путевых листах водителей ставится штамп «Медосмотр прошел» и подпись медицинского работника, проводящего осмотр.

При предрейсовых осмотрах наиболее широко используется индикатор паров алкоголя в выдыхаемом воздухе АГ-1200 — электронный прибор, основанный на полупроводниковой хемосорбции, он работает от сети 220 вольт или от источника постоянного тока 12 вольт. Размеры — 17 x 7 x 4,6 см, масса — 450 г. Снабжен световой и звуковой индикацией. На передней панели прибора 3 светодиода: «Вкл.», «Готов», «Алкоголь». В верхней части находится отверстие для мундштука, через который проводится продувание прибора.

Загорание после анализа зеленой лампочки говорит об отсутствии в выдыхаемом воздухе алкоголя. Загорание же красного светодиода «Алкоголь» свидетельствует о наличии в альвеолярном воздухе алкоголя в концентрации 0,2 промилле и выше.

Индикатор АГ-1200 высокопроизводителен: за один час с его помощью можно обследовать до 100 человек. Прибор прост в обращении, стабилен в работе, надежен. По основным технико-эксплуатационным характеристикам не уступает лучшим зарубежным аналогам, а по отдельным параметрам превосходит их.

При несогласии с результатом осмотра водитель может обратиться в медицинское учреждение за медицинским освидетельствованием. Освидетельствование проводится в специализированных кабинетах экспертизы опьянения и в иных лечебно-профилактических учреждениях, на которые возложена эта работа. Освидетельствование проводится по направлению работников правоохранительных органов, должностных лиц учреждений, предприятий и организаций (по письменному направлению с печатью организации), а также по обоснованному письменному заявлению освидетельствуемого.

Основой медицинского заключения по вопросу состояний, связанных с потреблением алкоголя, служат данные всестороннего врачебного осмотра, а также результаты анализов на содержание алкоголя в биологических средах <1>.

<1> В целях ускорения и упрощения процедуры освидетельствования лечебно-профилактическим учреждениям, осуществляющим медицинское освидетельствование, предполагается разрешить вынесение заключений о наличии алкогольного опьянения при концентрации алкоголя в крови или слюне 0,2 и более промилле или 100 и более мг/м3 (мкг/л) в выдыхаемом воздухе. При этом определение концентрации алкоголя должно производиться с помощью избирательных количественных методов и устройств, обеспечивающих регистрацию результатов исследования. В этих случаях проведение других медицинских исследований не требуется. Применяемые для количественного определения концентрации алкоголя приборы должны быть рекомендованы для этой цели в установленном порядке Минздравом РФ. Рекомендации о применении прибора для количественного определения алкоголя при освидетельствовании должны также содержаться в Инструкции о применении прибора, утвержденной или согласованной с Минздравом России.

Следует обратить внимание на наиболее часто встречающуюся конфликтную ситуацию, возникающую при предрейсовом осмотре. Согласно вышеупомянутой Инструкции при положительной пробе на алкоголь штамп «Медосмотр прошел» в путевом листе не ставится. При этом водитель может обратиться в кабинет экспертизы опьянения и принести протокол медицинского освидетельствования и заключение о том, что он трезв.

Как ни странно, положительные результаты исследования выдыхаемого воздуха на алкоголь, полученные при предрейсовом осмотре, и заключение «Трезв» из кабинета экспертизы могут не противоречить друг другу. Как уже упоминалось, длительность нахождения алкоголя в организме человека обусловлена в основном количеством выпитого алкоголя и может быть определена с учетом скорости окисления 7 — 10 мл алкоголя в час. Например, в 100 мл водки содержится около 40 мл алкоголя, т.е. алкоголь может определяться в выдыхаемом воздухе и в крови в течение 4 — 5 часов с момента употребления напитка. При этом снижение концентрации алкоголя в крови составляет в среднем 0,1 — 0,16 промилле в час (Приложение 8).

Представим себе, что при предрейсовом осмотре в выдыхаемом воздухе водителя было 0,3 промилле алкоголя. Это вызвало положительную реакцию индикаторов паров алкоголя. За время следования на экспертизу (2 — 3 часа) концентрация алкоголя снизилась до 0 — 0,1 промилле и при экспертизе реакция на алкоголь оказалась отрицательной. Чтобы избежать конфликта, медработник предприятия может провести дополнительную пробу другим методом, например трубкой «Контроль трезвости», и повторить еще раз пробу через 20 минут. Кроме того, рекомендуется при положительной пробе на алкоголь тут же на предприятии составить соответствующий акт за подписью двух свидетелей и медработника и обеспечить доставку водителя к месту освидетельствования не позднее 2 часов с момента выявления нетрезвого состояния.

6.9. УСЛОВИЯ ТРУДА НА РАБОЧЕМ МЕСТЕ ВОДИТЕЛЯ

Требования к микроклимату, составу воздушной среды в рабочей зоне и к другим условиям труда водителя автомобиля в основном регламентируются Санитарными правилами (СП) по гигиене труда водителей автомобилей (утверждены заместителем Главного государственного врача СССР 05.05.88, № 4616-88).

Санитарно-технические средства автомобиля (вентиляция, отопление, кондиционирование, теплоизоляция) должны обеспечивать поддержание в кабине автомобиля оптимальных или допустимых параметров микроклимата (в холодный и переходный период года в диапазоне от 18 — 25 °C, в теплый — не более 28 °C) не позднее чем через 30 минут после начала непрерывного движения автомобиля с прогретым двигателем. Перепад температуры по вертикали не должен превышать 3 — 5 °C (СанПиН 2.2.4-548-96. Санитарные правила и нормы. Гигиенические требования к микроклимату производственных помещений).

Кабины должны быть оборудованы средствами теплозащиты от солнечной радиации (защитные козырьки, специальное тонированное остекление, жалюзи и т.д.), а также термоизоляцией от работающего двигателя, обеспечивающими остаточную тепловую облученность водителя от стен кабины и двигателя не более 35 Вт/м2, а от окон — не более 100 Вт/м2 (СП).

Концентрации вредных веществ в кабине автомобиля не должны превышать допустимых санитарно-гигиенических норм (ГОСТ 12.1.005-88. ССБТ. Общие санитарно-гигиенические требования к воздуху рабочей зоны):

Азота оксиды (в пересчете на NO2) — 5 мг/м3;

Углерода оксид — 20 мг/м3;

Углеводороды (в пересчете на C) — 300 мг/м3;

Акролеин — 0,2 мг/м3.

Контроль воздушной среды в кабине автомобиля должен осуществляться с учетом вида используемого топлива, а также включать в себя оценку запыленности.

Уровни звука в кабине грузовых автомобилей не должны превышать 70 дБ по шкале А; уровни звука в кабине легковых автомобилей и автобусов не должны превышать 60 дБ по шкале А (ГОСТ 12.1.003-83. Шум. Общие требования безопасности).

Уровни инфразвука в кабине автомобиля не должны превышать 110 дБ в соответствии с гигиеническими нормативами (Гигиенические нормы инфразвука на рабочих местах. Минздрав СССР 12.12.80, № 2274-80).

Уровни общей вибрации на рабочем месте водителя грузовых, легковых автомобилей и автобусов должны соответствовать ГОСТ 12.1.012-90. ССБТ. Вибрационная безопасность. Общие требования.

Освещенность кабины, создаваемая светильниками общего освещения, должна составлять не менее 10 лк на уровне щитка приборов (СП).

Освещенность шкалы приборов должна быть не менее 12 лк (СП).

Усилие, прилагаемое водителем к педали тормоза, не должно превышать для автотранспортных средств, выпущенных после 01.01.81, категорий М1 — 0 - 50 кгс, категорий М2, М3, N1, N2 — 70 кгс (ГОСТ 25478-91. Автотранспортные средства. Требования к техническому состоянию по условиям безопасности движения. Методы проверки).

Усилие, прилагаемое к рычагу ручного тормоза при оценке его эффективности, не должно быть более: для категории М1 — 0 - 40 кгс; для остальных категорий — 60 кгс (ГОСТ 25478-91).

Усилие, прилагаемое к рулевому колесу, не должно превышать 6 кгм (ГОСТ 21752-76. Система «человек-машина». Маховики управления и штурвалы. Общие эргономические требования).

В целях профилактики различных заболеваний, соблюдения правил личной гигиены водитель должен иметь в автомобиле моющие средства, щетку для мытья рук, полотенце, ветошь или специальную ткань для удаления с рук горюче-смазочных материалов (Правила по охране труда на автомобильном транспорте. ПОТ 0-200-01-95).

Водители, имеющие контакт с различными смазочно-охлаждающими жидкостями, маслами, лакокрасочными материалами и т.п., должны обеспечиваться защитными мазями и пастами (ПОТ).

6.10. РЕЖИМ ТРУДА И ОТДЫХА ВОДИТЕЛЕЙ АВТОМОБИЛЕЙ

Труд водителя характеризуется значительными нервно-эмоциональными нагрузками, большим напряжением функций внимания, зрения и слуха. Для водителя всегда высока вероятность попадания в нештатную дорожно-транспортную ситуацию, когда от его способности принять правильное решение в режиме дефицита времени зависит его собственная жизнь и жизнь других участников движения. Адекватность реакций водителя, их скорость определяется не только состоянием его здоровья и психофизиологическими особенностями, но и уровнем его работоспособности или степенью утомления. В связи с этим соблюдение режима труда и отдыха водительского состава является одним из основных условий безаварийной работы.

Особенности регулирования труда и отдыха водителей устанавливает Положение о рабочем времени и времени отдыха водителей автомобилей, утвержденное Постановлением Министерства труда и социального развития Российской Федерации от 25.06.99 № 16 (далее — Положение).

Действие Положения распространяется на водителей, работающих по трудовому договору (контракту) на автомобилях, принадлежащих зарегистрированным на территории Российской Федерации организациям независимо от организационно-правовых форм и форм собственности, ведомственной подчиненности (за исключением водителей, занятых на международных перевозках <1>), предпринимателям, осуществляющим перевозки грузов и пассажиров с коммерческой целью или использующим автомобили для обеспечения собственных производственных нужд.

<1> Режим труда водителей, занятых на международных перевозках, регламентируется «Европейским соглашением, касающимся работы экипажей транспортных средств, производящих международные автомобильные перевозки (ЕСТР)».

Режим труда и отдыха, предусмотренный Положением, является обязательным при составлении графиков работы водителей. Расписания и графики движения автомобилей во всех видах сообщений должны разрабатываться с учетом норм и требований Положения.

При междугородных перевозках грузов и пассажиров работодатель устанавливает водителю задание по времени на движение и стоянку, также руководствуясь нормами Положения.

Нормальная продолжительность рабочего времени водителей не может превышать 40 часов в неделю, продолжительность рабочей смены — 8 часов при пятидневной рабочей неделе и 7 часов — при шестидневной неделе.

В тех случаях, когда по условиям производства не может быть соблюдена установленная ежедневная или еженедельная продолжительность рабочего времени, водителям может устанавливаться суммированный учет рабочего времени (как правило, за месяц). Общая продолжительность рабочего времени и в этом случае не должна превышать нормального числа рабочих часов.

При суммированном учете рабочего времени продолжительность ежедневной работы (смены) водителям может устанавливаться не более 10 часов. В случае, когда при осуществлении междугородней перевозки водителю необходимо дать возможность доехать до места отдыха, продолжительность ежедневной работы (смены) может быть увеличена до 12 часов. Если пребывание водителя в автомобиле предусматривается продолжительностью более 12 часов, в рейс направляются два водителя. При этом такой автомобиль должен быть оборудован спальным местом для отдыха водителя.

Ежедневная продолжительность управления автомобилем в течение периода ежедневной работы (смены) не может превышать 9 часов. При суммированном учете рабочего времени продолжительность управления может быть увеличена до 10 часов, но не более 2-х раз в неделю. При этом суммарная продолжительность управления за 2 недели подряд не должна превышать 90 часов.

После первых 3-х часов непрерывного управления предусматривается остановка для кратковременного отдыха продолжительностью не менее 15 минут, в дальнейшем такие остановки предусматриваются каждые 2 часа. Частота перерывов в управлении и их продолжительность указываются в задании по времени на движение и стоянки автомобиля.

Перерыв для отдыха и питания (внутрисменный), продолжительностью не более 2-х часов, предоставляется водителям не позднее чем через 4 часа после начала работы <1>. При установленной графиком продолжительности рабочего времени более 8 часов предоставляются два перерыва для отдыха и питания общей продолжительностью не более 2-х часов. В этих случаях кратковременные перерывы в управлении автомобилем не предусматриваются.

<1> При использовании водителем кратковременных (по 15 минут) перерывов перерыв для отдыха и питания ему не предоставляется.

Продолжительность ежедневного отдыха (междусменного) вместе с временем перерыва для отдыха и питания должна быть не менее двойной продолжительности времени работы в предыдущую смену.

Еженедельный непрерывный отдых должен непосредственно предшествовать или непосредственно следовать за ежедневным отдыхом, при этом суммарная продолжительность времени отдыха вместе с временем перерыва для отдыха и питания в предшествующий день должна составлять не менее 42 часов. При суммированном учете рабочего времени продолжительностью рабочих смен свыше 10 часов продолжительность еженедельного отдыха может быть сокращена, но не менее чем до 29 часов. В среднем за учетный период продолжительность еженедельного отдыха должна быть не менее 42 часов.

Согласно пунктам 7, 11, 13, 15, 16, 17, 18 Положения работодателю или руководителю предприятия при заключении трудового договора (контракта) с водителем следует отдельно согласовать и закрепить в договоре следующие основные особенности труда и отдыха нанимаемого водителя:

• наличие ненормированного рабочего дня;
• наличие суммированного учета рабочего времени;
• величина учетного периода при суммированном учете рабочего времени;
• общая продолжительность ежедневной работы (смены) при суммированном учете рабочего времени;
• ежедневная продолжительность управления автомобилем в течение периода ежедневной работы (смены);
• состав и продолжительность подготовительно-заключительных работ и время проведения предрейсовых медосмотров;
• время охраны груза и автомобиля;
• порядок учета времени стоянки с одновременной охраной груза в случае, если перевозка осуществляется двумя водителями;
• продолжительность времени присутствия на рабочем месте водителя, которое засчитывается ему в рабочее время, если он не управляет автомобилем (при направлении в рейс двух водителей);
• продолжительность внутрисменных перерывов для отдыха и питания;
• продолжительность еженедельного непрерывного отдыха и его график при суммированном учете рабочего времени.

Для непрерывной регистрации времени работы и отдыха водителей и контроля за соблюдением допустимого времени управления автомобилем транспортные средства оснащаются контрольными устройствами (тахографами), при отсутствии тахографов рекомендуется выдавать личные контрольные книжки с ежедневными контрольными листами учета продолжительности времени работы и отдыха (Приложение 9) <1>.

<1> Представленные в Приложении № 9 формы личных контрольных книжек имеют сугубо рекомендательное значение.

Согласно Постановлению Правительства Российской Федерации от 03.08.96 № 922 с 01.01.98 вновь изготавливаемые автобусы с числом мест более 20 и грузовые автомобили с полной массой свыше 15 тонн, предназначенные для междугородных и международных перевозок, должны быть оснащены тахографами. Приказом Министерства транспорта РФ № 86 от 07.07.98 утверждены Правила использования тахографов на автомобильном транспорте в Российской Федерации. Федеральным законом от 24.07.98 № 127-ФЗ внесено дополнение в Кодекс об административных правонарушениях в виде статьи 115.1, предусматривающей административную ответственность работодателя и водителя за нарушение режимов труда и отдыха при международных автомобильных перевозках.

6.11. ПСИХОФИЗИОЛОГИЧЕСКИЙ ПРОФЕССИОНАЛЬНЫЙ ОТБОР (ПОДБОР) ВОДИТЕЛЕЙ

Помимо определенного уровня здоровья водители должны обладать целым рядом психологических и психофизиологических свойств и качеств. Обнаружению дефектов этих свойств и качеств служит психофизиологический профессиональный отбор — комплекс специальных мероприятий, позволяющих выявить среди кандидатов в водители и водителей лиц, непригодных по своим индивидуальным возможностям для профессиональной деятельности по конкретной квалификационной категории или виду перевозок. Однако четкая правовая база для внедрения на предприятии психофизиологического профотбора, аналогичная той, которая имеется в отношении медицинского профессионального отбора, в настоящее время отсутствует. Иными словами, ничто и никто не может обязать работодателя вводить у себя психофизиологический отбор. С другой стороны, очевидно, что подобного рода отбор или подбор водительских кадров весьма полезен с точки зрения безопасности движения для таких видов перевозок, как перевозка пассажиров автобусами, перевозка опасных грузов, перевозка грузов и пассажиров по маршрутам особой сложности и т.п., т.е. в тех условиях, где дорожно-транспортное происшествие может привести к большим материальным, моральным и социальным потерям, что соответственно обусловливает особые требования к психологическим качествам и физиологическим способностям водителя.

При психологическом тестировании выявляются такие отрицательные личностные качества водителя, как ярко выраженные «агрессивность», «жестокость», «конфликтность», «авантюризм», «эмоциональная неустойчивость», «асоциальность» и т.п.

Физиологическое обследование позволяет получить представление о следующих профессионально значимых характеристиках: скорость сенсомоторных реакций; особенности функции внимания и памяти, стрессо-, помехо- и монотоноустойчивости, готовности к экстренным действиям.

Поскольку в результате профотбора осуществляется так называемый отсев непригодных лиц, в отношении которых приходится решать административные вопросы, связанные с увольнением или отказом при приеме на работу, то во избежание конфликтных ситуаций на автопредприятиях, где водители набираются на конкурсной основе, желательно включать в условия трудового договора (контракта) с водителем пункт об обязательном прохождении психологического и психофизиологического тестирования. Правовое обоснование подобного подхода к подбору водительских кадров содержится во втором абзаце статьи 16 Кодекса законов о труде Российской Федерации: «Не являются дискриминацией различия, исключения, предпочтения и ограничения при приеме на работу, которые определяются свойственными данному труду требованиями».

Организацию и проведение психофизиологического профотбора следует доверить только дипломированному специалисту психологу или психофизиологу, хорошо знающему вопросы профессионального отбора и специфику водительского труда. Психофизиологическое тестирование осуществляется в соответствии с методиками, утвержденными Министерством здравоохранения РФ.

6.12. ОКАЗАНИЕ ДОВРАЧЕБНОЙ МЕДИЦИНСКОЙ ПОМОЩИ ПОСТРАДАВШИМ В ДТП

Согласно статье 23 Федерального закона «О безопасности дорожного движения» «Медицинское обеспечение безопасности дорожного движения заключается... в оказании медицинской помощи пострадавшим в ДТП, обучении участников дорожного движения... приемам оказания доврачебной помощи...».

Необходимость обучения водителей основам оказания первой медицинской само- и взаимопомощи содержится также в Приказе Минздрава России от 26.03.99 № 100 «О совершенствовании организации скорой медицинской помощи населению в Российской Федерации».

1. Перечень обязанностей, практических навыков и действий по оказанию доврачебной помощи.

Обязанности:

• извлечение, переноска и транспортировка пострадавших в лечебные учреждения;
• оказание доврачебной медицинской помощи при критических нарушениях жизненных функций (обморок, кома, клиническая смерть);
• оказание доврачебной медицинской помощи при кровотечениях, ожогах, переломах, ранениях.

2. Необходимые навыки и действия.

Оценка состояния жизненных функций:

• определение наличия и частоты пульса;
• определение наличия реакции зрачков на свет;
• определение наличия и частоты дыхания, проходимости верхних дыхательных путей;
• определение наличия или отсутствия сознания;
• определение состояния обморока, комы, клинической смерти, биологической смерти.

3. Проведение первичной реанимации при клинической смерти <1>:

• техника проведения «прекардиального удара» и непрямого массажа сердца;
• техника проведения искусственного дыхания «рот в рот», «рот в нос», «рот — устройство — рот», «рот — устройство — нос»;
• оценка эффективности реанимации.

<1> Реанимационные мероприятия могут проводиться только водителем, имеющим соответствующий документ об окончании специальных курсов.

4. Помощь при кровотечениях:

• пальцевое прижатие артерий;
• наложение жгута с дозированной компрессией;
• наложение давящей повязки;
• тугая тампонада ран;
• максимальное сгибание конечности в суставе.

5. Помощь при переломах и вывихах:

• определение признаков и мест переломов и вывихов;
• иммобилизация переломов подручными средствами.

6. Помощь при ранениях, ожогах, отморожениях:

• обработка ран;
• наложение асептических и антисептических повязок;
• использование сетчатого бинта;
• обработка ран йодом, бриллиантовой зеленью;
• применение местного охлаждения;
• наложение окклюзионной (герметичной) повязки при проникающем ранении грудной полости.

7. Использование медикаментов, находящихся в автомобильной аптечке:

• анальгина при болях различной локализации;
• нитроглицерина (тринитролонга), валидола при болях в сердце;
• раствора аммиака (нашатырного спирта) при обмороке и коллапсе;
• энтеродеза или активированного угля при отравлениях;
• корвалола при стрессовых ситуациях.

8. Придание оптимального положения телу, правила переноски и транспортировки пострадавших:

• дренажное положение;
• положение «лягушки»;
• полусидячее положение (Фовлера);
• положение на спине с подложенным валиком и на животе;
• горизонтальное положение тела с приподнятыми ногами.

Приложения

Приложение 1

(Приложение 4 к Приказу Минздрава России от 14 марта 1996 г. № 90)

Приложение 2

(к Приказу Министерства здравоохранения СССР от 29 сентября 1989 г. № 555

Согласовано с Секретариатом ВЦСПС 27 сентября 1989 г. № 20-27)

Приложение 3

(Приложение 1 к Инструкции по проведению обязательных предварительных при поступлении на работу и периодических медицинских осмотров трудящихся и медицинских осмотров водителей индивидуальных транспортных средств)

Приложение 4

Приложение 5 (Приложение 4 к Приказу Министерства от 11 мая 1987 г. № 47-ц)

ТАБЕЛЬ ОСНАЩЕНИЯ КАБИНЕТА ПРОФИЛАКТИЧЕСКИХ ОСМОТРОВ ВОДИТЕЛЕЙ АВТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ

Приложение 6

ЖУРНАЛ УЧЕТА ПРЕДРЕЙСОВЫХ И ПОСЛЕРЕЙСОВЫХ МЕДОСМОТРОВ

<1> "Медосмотр прошел" или "Направлен в ЛПУ".

Приложение 7

ФОРМА ДЛЯ АНАЛИЗА РЕЗУЛЬТАТОВ ПРЕДРЕЙСОВЫХ МЕДОСМОТРОВ

Приложение 8

ВРЕМЯ ОБНАРУЖЕНИЯ АЛКОГОЛЯ В ВЫДЫХАЕМОМ ВОЗДУХЕ В ЗАВИСИМОСТИ ОТ ВИДА И КОЛИЧЕСТВА СПИРТНОГО НАПИТКА (ПО А.А. МОХОВУ И И.П. ШИНКАРЕНКО, 1980)

ВРЕМЯ СОХРАНЕНИЯ АЛКОГОЛЯ В КРОВИ В ЗАВИСИМОСТИ ОТ ВИДА И КОЛИЧЕСТВА СПИРТНОГО НАПИТКА

Приложение 9

ОБРАЗЕЦ ГРАФИЧЕСКОГО ЗАПОЛНЕНИЯ РЕКОМЕНДУЕМОГО ЕЖЕДНЕВНОГО КОНТРОЛЬНОГО ЛИСТА

Примечания:

- сон.

- перерыв в служебной деятельности в пути для принятия пищи или отдыха.

- периоды управления автомобилем.

- служебная деятельность вне периодов управления автомобилем (ТО, ремонт, ожидание погрузки, погрузка, разгрузка, оформление документов и пр.).

ИНСТРУКЦИЯ ПО ВЕДЕНИЮ ЛИЧНОЙ КОНТРОЛЬНОЙ КНИЖКИ

1. Личная контрольная книжка предназначена для учета продолжительности работы и отдыха водителя автотранспортного средства при выполнении им международных и междугородных перевозок. Книжка предъявляется по требованию соответствующих дорожных контрольных органов, которые осуществляют надзор за режимом работы и отдыха водителей.

2. Контрольная книжка выдается водителю в автопредприятии и сдается туда вместе с другими отчетными документами после полного ее использования.

3. Водителем заполняется ежедневный контрольный лист. Наряду с другими данными в лист им вносятся графические сведения о своей работе и отдыхе согласно имеющимся обозначениям (см. образец заполненного листа). Итоговые сведения за неделю водитель заносит в ежедневный отчет, который заверяется ответственным лицом автопредприятия.

4. В графе 16 контрольного листа (и на его оборотной стороне, при необходимости) заносятся замечания и предложения водителя по выполнению рейса и ставится его подпись.

5. Все записи и график делаются чернилами или шариковой ручкой.

6. Пункт 12 - общая продолжительность непрерывного времени отдыха перед возобновлением периодов ежедневной служебной деятельности (сон, прием пищи и пр.).

Раздел 7. ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТЫ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ НА ТРАНСПОРТНОМ ПРЕДПРИЯТИИ

7.1. ТЕХНИЧЕСКИЕ СРЕДСТВА, ИСПОЛЬЗУЕМЫЕ В РАБОТЕ СПЕЦИАЛИСТА ПО БД. ОСНАЩЕНИЕ И ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТЫ КАБИНЕТА БД В ПРЕДПРИЯТИИ

Оборудование кабинета безопасности движения должно включать технические средства и приборы для проведения занятий по повышению квалификации водителей, по оценке качества обучения и его результатов.

Площадь кабинетов безопасности движения может колебаться от 25 - 30 м2 до 60 - 75 м2. Количество водителей в учебной группе определяется исходя из общей численности обучаемых (оптимально по 10 - 15 человек в группе).

Исходя из решаемых задач в процессе подготовки и повышения квалификации водителей, все технические средства обучения (ТСО) могут быть разделены на:

• информационные (плакаты, видеотехника и т.п.);
• обучения и контроля знаний с применением средств вычислительной техники;
• формирования практических навыков (тренажеры).

К информационным ТСО относят прежде всего средства предъявления визуальной информации. Эту категорию составляют средства изобразительные (плакаты, стенды, чертежи, макеты) и экранные.

Экранные средства разделяются на группы статической и динамической проекции.

К первой группе средств можно отнести кадаскопы и эпидиаскопы, предназначенные для проецирования на экран записей, чертежей, схем и рисунков, сделанных как при подготовке к занятиям, так и в ходе самих занятий. Схемы и рисунки наносятся на специальную прозрачную пленку, входящую в комплект проекционных аппаратов.

Группа диапроекторов типа "Протон", "Свитязь", "Пеленг" и др., как правило, предназначена для демонстрации информации отдельных слайдов с размером изображения 24 x 36 мм.

Эти диапроекторы имеют дистанционное управление и смену слайдов по заранее установленной программе, что делает их использование в учебном процессе наиболее эффективным. Их можно использовать при изучении дорожных знаков, сопровождая показ комментариями о местах установки, зоне действия, назначении различных групп знаков.

Для демонстрации информации с непрозрачного материала могут применяться стационарные эпидиаскопы типа "Медиум-500", рассчитанные на обслуживание аудитории до 300 человек. С их помощью можно проецировать на экран в увеличенном виде рисунки, чертежи, фотографии, иллюстрирующие работу отдельных узлов и механизмов автомобиля.

К динамической группе экранных средств относятся видеомагнитофоны. Преимущество подобных средств обучения перед статическими пособиями заключается в возможности показать в динамике развитие дорожных ситуаций и процессов, воспроизведение которых в реальных условиях при обучении опасно.

Средства видеозаписи могут быть использованы в обучении по всем разделам теоретической и практической подготовки водителей. При отработке отдельных элементов управления автомобилем, при проведении тренажерной и автодромной подготовки видеозапись дает возможность сразу же после выполнения обучаемым действий просмотреть запись в обычном либо в замедленном темпе на экране монитора и произвести разбор ошибок.

Видеофильмы, специально снятые сотрудниками предприятий, могут оказаться полезными при показе водителям (во время различного рода инструктажей) условий работы на маршрутах организаций, для информации о разборах происшествий и нарушений, совершенных работниками предприятия, при проведении занятий по оказанию первой медицинской помощи и т.п.

Помещение кабинета БД желательно оборудовать дистанционным пультом, расположенным в удобном для преподавателя месте, позволяющим управлять механизированным устройством зашторивания окон, проекционной аппаратурой, а также освещением в аудитории.

Для демонстрации чертежей, плакатов в процессе проведения занятий целесообразно использовать механизированную плакатницу, преимуществом которой является компактное размещение наглядного материала. Габаритные размеры плакатницы 1055 x 735 x 165 мм (50 плакатов стандартных размеров с горизонтальным расположением изображения), питание от сети переменного тока напряжением 220 вольт и частоты 50 Гц. Размеры экрана 830 x 590 мм. Средняя скорость перемотки плакатной ленты 0,25 м/с.

Для ситуационного обучения, проверки знаний технического устройства и правил эксплуатации подвижного состава, для контроля уровня подготовки водителей по Правилам дорожного движения могут быть использованы средства вычислительной техники со специализированным программным обеспечением: на экране монитора высвечивается изображение одной из типичных дорожно-транспортных ситуаций (ДТС), взятое из карточек учета ДТП в ГИБДД, и 3 - 5 вариантов ответов, из которых один - правильный.

При выборе правильного ответа программа переходит к следующей ДТС, и вся процедура повторяется снова.

В случае выбора обучаемым неправильного ответа программа останавливается, выдает сообщение о том, что произошло ДТП с такими-то последствиями и предлагает попробовать свои силы еще раз.

В конце выдается итоговый результат в условных баллах и дается сравнение с ранее полученным результатом.

Важным техническим средством оборудования кабинета должны быть автомобильные тренажеры.

В первую очередь рекомендуется применение функциональных тренажеров для овладения навыками торможения и скоростного руления, что способствует лучшей подготовке водителей к работе в реальных условиях дорожного движения. Применение подобных тренажеров значительно повышает эффективность занятий и является более экономически целесообразным, чем непосредственное использование в этих целях учебных автомобилей.

Для формирования устойчивых навыков безопасного управления автомобилем применяются специализированные тренажеры, которые имитируют внешнюю обстановку, поведение автомобиля как объекта управления и являются средством отображения информации всех видов, анализируемой водителем в условиях дорожного движения. С помощью подобных тренажеров производится безопасная для обучаемого водителя ситуационная подготовка к действиям в критических условиях.

Для тренировки некоторых операторских функций может быть рекомендован психофизиологический тренажерный комплекс, разработанный в НИИАТе.

Для тренировки способности к правильному распределению внимания между объектами, воспринимаемыми на слух, в комплексе установлен набор динамиков, воспроизводящих звуковые сигналы легковых, грузовых и специальных автомобилей. Преподаватель (со своего пульта) подает сигналы с различных направлений, а обучаемый должен определить, какой сигнал и с какого направления был подан.

В упражнениях на остроту зрения при различной освещенности и удаленности объекта используются слайды с изображением различных дорожных ситуаций, происходящих (с одного и того же места съемки) в разное время суток. Путем изменения расстояний до объекта, фокусных расстояний, времени выдержки обеспечивается возможность проведения оценки остроты зрения в зависимости от степени освещенности и удаленности объектов дорожной обстановки. Упражнения для определения времени световой адаптации зрения можно проводить путем резкой смены освещенности зрительного поля тренажера на ограниченное время. Информированность о времени световой адаптации имеет большое значение для водителей, осуществляющих перевозки в темное время суток.

В кабинетах БД АТП возможно создание автоматизированного рабочего места (АРМ) инженера по БД, включающего:

• информационный банк данных (передовой опыт по БД; нормативно-правовая информация по БД);
• документооборот (личные карточки водителей, учет нарушений ПДД, дорожно-транспортных инцидентов, прохождения стажировки, повышения квалификации и медицинского переосвидетельствования водителей; актов служебного расследования ДТП);
• оперативное управление (функциональные обязанности инженера по БД; организационные схемы взаимодействия различных служб АТП по БД; взаимодействие с другими учреждениями, организациями);
• расчетно-графические материалы (разработка планов, графиков; экспертные расчетные схемы ДТП; решение типовых задач сравнительного анализа показателей аварийности).

Наиболее перспективным направлением является создание служб психофизиологической диагностики на АТП. Данные психофизиологических обследований можно использовать при подборе водителей для перевозок повышенной сложности: перевозок детей, опасных грузов и т.п.

7.2. ПОВЫШЕНИЕ КВАЛИФИКАЦИИ ВОДИТЕЛЕЙ. ОСНОВЫ СИТУАЦИОННОГО ОБУЧЕНИЯ

Повышение уровня автомобилизации в России сопутствует увеличению числа дорожно-транспортных происшествий, являющихся, как показывают аналитические исследования, следствием недостаточной профессиональной подготовки водительских кадров. В связи с этим представляется необходимым решение ряда проблем, связанных с разработкой новых подходов в системе подготовки водителей, включающих создание в процессе обучения условий для адаптации водителя к сложным дорожно-транспортным ситуациям.

Статические данные, характеризующие аварийность на автомобильном транспорте, показывают, что наибольшее количество ДТП, совершенных по вине водителей и отличающихся большой тяжестью последствий, приходится на водителей со стажем работы менее трех лет. Водители со стажем до одного года допускают в среднем в 8 раз больше ДТП, чем остальные категории водителей.

Для понимания механизма возникновения ДТП необходимо вскрыть причинно-следственные связи развития потенциально опасных дорожно-транспортных ситуаций (ДТС) и исследовать обстоятельства, при которых они возникают. Далее необходимо обучить водителя раннему распознаванию опасных ситуаций, знанию признаков их возникновения, прогнозированию развития ситуации и, в завершении, выполнению правильных действий, обеспечивающих безопасность дорожного движения.

Успешному решению этой задачи может способствовать метод ситуационного обучения, используемый в рамках повышения квалификации водителей на предприятии.

Анализ процесса накопления профессионального опыта водителем позволяет выявить основные этапы формирования навыков прогнозирования дорожных ситуаций:

Этап 1. Реальные конкретные примеры ДТП разбираются с максимально возможными подробностями с тем, чтобы водитель мог вообразить себя непосредственным участником ситуации, представить мысленное ее развитие, восстановить все причинно-следственные связи в цепи событий. Обычно примеры группируются по типичным участкам дорог.

Этап 2. "Наглядное восприятие" - использование информации в образной форме: на макетах, рисунках, слайдах, видеозаписях.

Этап 3. "Привязка к участку" - анализ потенциальных ДТП на конкретных участках повышенной опасности (очагах ДТП).

Этап 4. "Кризисная ситуация" - обучение на полигоне выходу из ситуации повышенной сложности.

В настоящее время при ситуационном обучении используются традиционные способы изображения дорожно-транспортной обстановки с помощью альбомов, слайдов, макетов транспортных средств и пешеходов - статических информационных средств. Эффективность подобного подхода невысока из-за недостаточно эмоционального воздействия на водителя.

Анализ большого числа дорожно-транспортных ситуаций показал определенную общность в механизме их развития и на этой основе позволил типизировать как сами ДТС, так и действия водителей, что дало возможность выявить характерные неправильные действия водителя, возникающие при управлении автомобилем, и определить возможные пути, позволяющие предотвратить ДТП. Таким образом, было определено несколько классов высокоаварийных дорожно-транспортных ситуаций, при которых достаточно часто возникают происшествия. Далее ситуации, объединенные в один класс, систематизируются как по ошибочным действиям водителей, так и по месту совершения этих ошибок, которые в свою очередь вызываются присутствием определенных факторов дорожно-транспортной обстановки, провоцирующих водителей к принятию ошибочных решений.

Типичные потенциально опасные дорожно-транспортные ситуации:

• проезд перекрестков;
• проезд железнодорожных переездов;
• встречный разъезд автомобилей;
• выполнение обгона;
• проезд мимо остановок общественного транспорта;
• вынужденная стоянка на дороге (обочине);
• движение на кривых в плане;
• засыпание водителя при управлении автомобилем.

Попадая в какую-либо из названных ситуаций, водитель заранее должен уметь предвидеть их потенциальную опасность, чтобы избежать тяжелых последствий. Для этого прежде всего ему необходимо уже на ранней стадии процесса развития дорожной ситуации уметь принимать правильное решение.

Прежде чем перейти к обучению водителей предвидению развития дорожных ситуаций следует определить, как формируются необходимые практические навыки предотвращения перехода предаварийной ситуации в дорожно-транспортное происшествие у опытных водителей.

Определим понятие "дорожное происшествие" как конечный результат процесса развития дорожной ситуации, в течение которого вероятность ДТП возрастала до перехода его в аварийную. В этом процессе выделяются четыре стадии: предопасная, опасная, аварийная (момент ДТП) и послеаварийная.

На предопасной стадии опасность еще едва наметилась, однако ее обнаружение и принятие мер по ее предотвращению позволяют водителю достаточно легко, без предельного физического и эмоционального напряжения избежать происшествия. Именно на этой стадии опытные водители обнаруживают и предотвращают наступление опасных стадий развития ситуаций.

На опасной стадии водителю приходится действовать при полном напряжении сил в условиях дефицита времени. В этом случае требуется почти мгновенно принять и осуществить единственно правильное решение, что, естественно, требует определенного опыта и навыков управления автомобилем.

Первым шагом к овладению подобным навыком является внимательное наблюдение за изменением дорожной ситуации с точки зрения ее скрытой опасности. Опытные водители на практике осваивают такой "поисковый" взгляд, направленный на раскрытие "секретов" дорожных ситуаций, и называют его умением "читать" дорогу.

Второй шаг предполагает постоянно предусматривать возможность ошибочных решений другими участниками дорожного движения, вызываемых спешкой, волнением, усталостью, невнимательностью и просто малым опытом. Поэтому каждый водитель должен строить свое поведение так, чтобы скомпенсировать элементы ненадежности в поведении других участников движения.

Для того, чтобы овладеть прогнозированием дорожно-транспортной ситуации, надо не только учиться, но и порой переучиваться. При этом оказывается, что некоторые навыки, прочно освоенные человеком за всю его "автомобильную" жизнь, неприемлемы на дороге. Более того, они могут служить причиной многих ДТП.

Наиболее опасно на дороге отсутствие реакции на ситуацию с закрытым обзором, при котором оба участника движения не могут увидеть заранее друг друга из-за зданий, сооружений, деревьев, закрывающих обзор. При этом часто предмет, затрудняющий обзор, не воспринимается как сигнал опасности и призыв к осторожности, хотя инерционность изменений транспортных ситуаций такова, что наезд на пешехода или столкновение в подобных условиях зачастую становится неизбежным.

Второй ошибочный навык - "отвлечение внимания". Человек в обыденной жизни привыкает легко и без опаски отвлекаться от наблюдения за окружающей обстановкой, переводя взгляд на интересующие его предметы. Подобные действия особенно опасны в транспортной среде, поскольку значительная часть дорожных происшествий возникает именно из-за отвлечения внимания водителя (или пешехода).

Третий отрицательный навык, от которого необходимо отказаться в транспортной среде, - это "действие не глядя". Человек в обыденной жизни запоминает окружающую обстановку и действует, исходя из того, что обстановка меняется медленно и в ближайшее время не произойдет быстрых неожиданных изменений.

Водитель, который хочет овладеть мастерством прогнозирования развития дорожно-транспортной ситуации, должен не только сам избавляться от перечисленных опасных привычек, но и помнить, что они также свойственны другим участникам движения. Прежде всего водителю необходимо гарантированно избежать ДТП в зонах повышенной опасности - при проезде перекрестков, пешеходных переходов, мест массового скопления людей (остановок общественного транспорта, торговых центров, кинотеатров, школ, участков, обозначенных знаком "Дети"), железнодорожных переездов и тоннелей.

Известны несколько методов безопасного управления автомобилем, помогающих водителю в зоне повышенной опасности.

Первый метод - "компактности" - характеризуется движением в зонах повышенной опасности со скоростью, не превышающей скорость автомобилей, следующих попутно. Водитель внимательно наблюдает за автомобилями, движущимися впереди, справа и слева и на их любое замедление отвечает соответствующим действием. Режим индивидуального выбора скорости восстанавливается только за пределами зоны повышенной опасности.

Второй метод - метод минимального риска, при котором, приближаясь к зоне повышенной опасности, водитель непременно снижает скорость.

Третий метод - при появлении закрытого обзора в ситуациях, где часто появляется опасность, водитель заблаговременно увеличивает интервал между транспортными средствами и предметами, закрывающими обзор, и внутренне готовится к экстренному торможению.

Распознавание ситуации и выбор правильных действий в зонах повышенной опасности должны быть доведены у водителя до автоматизма, так, чтобы для их осуществления не требовалось лишних затрат внимания и сил.

В процессе реальной профессиональной деятельности водитель постоянно наблюдает различные дорожные ситуации. При этом незаметно для него самого в его сознании происходит сопоставление наблюдаемых положений с опытом и знаниями, накопленными в памяти. Если какая-либо ситуация встречалась водителю и в прошлом приводила к опасности, у него складывается стереотип предвидения возможной неприятности либо возможности ее появления. Таким образом, происходит индивидуальное, стихийное формирование навыков безопасного управления автомобилем, являющееся, по существу, вариантом метода проб и ошибок, который принято называть процессом естественного самообучения водителя. У этого метода обучения есть одно важное свойство: ошибки водителя, как правило, сопровождаются тяжелым эмоционально-отрицательным опытом. При этом сильные эмоциональные переживания, связанные с прогнозированием реальной угрозы жизни и здоровью, обеспечивают автоматизм прочного запоминания опасной ситуации и особенностей ее ранних стадий.

При ситуационном обучении происходит замена естественного процесса накопления опыта прогнозирования опасности искусственным, что компенсирует недостатки стихийного обучения.

Ситуационное обучение следует строить на базе изучения следующих материалов:

• ситуационного анализа ДТП;
• изучения ситуационных характеристик типичных участков повышенной опасности;
• изучения ситуационных характеристик конкретных участков повышенной опасности;
• изучения ситуационных характеристик маршрутов движения автотранспорта данного предприятия.

Ситуационный анализ является приемом, заключающимся в накоплении опыта по изучению опасных ситуаций, в которых уже оказывался кто-то другой. Задача заключается в том, чтобы при разборе типичной ситуации проследить во всех подробностях ее развитие, закончившееся происшествием, чтобы водитель мог представить себя на месте участника ситуации.

Анализировать происшествие необходимо со следующих позиций: что побудило участников движения неправильно оценить обстановку; что мог сделать каждый из них для предотвращения ДТП; что в данном конкретном примере типично и может часто повторяться в других местах с другими водителями; как следует поступать для предотвращения аналогичных ситуаций.

По достаточно часто встречающимся опасным ситуациям, в которых ошибки водителей наиболее характерны, приводится по несколько примеров, достаточно близких между собой, подчеркивая общность причин и механизмов развития ситуации.

Обучение на основе ситуационных характеристик типичных участков повышенной опасности преследует цель дать водителю систематизированные знания о ситуациях, характерных для того или иного конкретного случая, что поможет ему правильно оценивать обстановку в подобных случаях, прогнозировать их развитие, предотвращая ДТП. Проведение обучения должно содержать общую характеристику опасности участка; условия, при которых участки данного типа становятся наиболее опасными; описание типичных ошибок водителей, а также действий, обеспечивающих безопасность при проезде участка.

Водитель, ознакомленный с материалом по представленной схеме, при приближении к типичному опасному участку дороги должен правильно оценить степень опасности и определить меры для обеспечения безопасного проезда этого участка.

Обучение на основе ситуационных характеристик маршрутов движения автотранспорта предполагает его изучение в обычных и сложных погодных условиях. Сама характеристика состоит из общего описания маршрута, в зависимости от степени опасности которого либо приводится краткая характеристика участков повышенной опасности, либо развернутое ситуационное описание для особо опасных участков. Последнее дается по схеме: причины опасности участка; факторы, повышающие опасность; причины происшествий на участке; рекомендации по безопасному проезду данного участка.

Все характеристики составляются по данным опроса работников службы БД, опытных водителей, хорошо знакомых с особенностями движения на маршруте, сведений ГИБДД.

ТИПОВЫЕ ФОРМЫ ДОКУМЕНТОВ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ И РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ИХ ВЕДЕНИЮ И ЗАПОЛНЕНИЮ

ЖУРНАЛ УЧЕТА ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ

В соответствии с Правилами учета дорожно-транспортных происшествий, утвержденными Постановлением Правительства РФ N 647 от 29.06.95 и Приказом Министерства транспорта РФ N 22 от 02.04.96 владельцы транспортных средств обязаны вести учет дорожно-транспортных происшествий с участием принадлежащих им транспортных средств, независимо от места совершения, их последствий и вины водителя, по утвержденным формам. Полный и детальный анализ данных учета и результатов служебного расследования способствует выявлению причин и условий дорожно-транспортных происшествий, позволяет разрабатывать комплекс наиболее эффективных мероприятий, направленных на их предупреждение. Учет сведений о дорожно-транспортных происшествиях ведется в специальном журнале. Информация о происшедшем ДТП хранится в течение 3-х лет с момента его совершения.

Журнал учета дорожно-транспортных происшествий включает два раздела:

1 раздел - Сведения о дорожно-транспортных происшествиях, подлежащие сверке с территориальными органами внутренних дел.

2 раздел - Сведения о дорожно-транспортных происшествиях, подлежащие выявлению в процессе проведения служебного расследования.

Учет и анализ дорожно-транспортных происшествий осуществляется специалистом, ответственным за обеспечение безопасности движения в перевозочной организации.

Владельцы транспортных средств ежемесячно сверяют с территориальными органами внутренних дел (ГИБДД) сведения о дорожно-транспортных происшествиях с участием принадлежащих им транспортных средств (раздел 1).

РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ЗАПОЛНЕНИЮ ФОРМЫ УЧЕТА ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫХ

ПРОИСШЕСТВИЙ ВЛАДЕЛЬЦАМИ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ

1. Общие положения

Под владельцами транспортных средств согласно Правилам учета дорожно-транспортных происшествий понимаются юридические лица независимо от форм собственности, являющиеся собственниками транспортных средств либо пользующиеся или распоряжающиеся транспортными средствами в установленном порядке.

Сведения о дорожно-транспортных происшествиях, подлежащие учету владельцами транспортных средств, разделены на две составные части, представленные соответственно в разделах 1 и 2. Сведения, учитываемые органами внутренних дел и выявляемые в результате сверок (в соответствии с пунктом 2.4 настоящего Положения и пунктами 14 и 18 Правил учета дорожно-транспортных происшествий), выделены в разделе 1, а сведения внутреннего характера, подлежащие выяснению в процессе проведения в организации служебного расследования, - в разделе 2.

Заполнение граф разделов 1 и 2 производится текстом и цифровыми обозначениями.

2. Раздел 1

В разделе 1 указывается название организации - владельца транспортных средств и юридический адрес.

2.1. В графе 1 проставляется порядковый номер каждого происшествия, совершенного в течение года с участием транспортного средства организации, независимо от виновности и тяжести последствий (наличия пострадавших).

2.2. В графе 2 проставляется номер карточки учета дорожно-транспортного происшествия, присваиваемый в территориальных органах внутренних дел (городов, районов, районов в городах).

2.3. В графе 3 указывается дата (число, месяц, год) дорожно-транспортного происшествия.

2.4. В графе 4 указывается время совершения дорожно-транспортного происшествия в часах и минутах (местное время).

2.5. В графе 5 указываются координаты места совершения дорожно-транспортного происшествия (республика, край, область; название дороги, города или населенного пункта; точное место на дороге (с точностью до километра и метра) или в населенном пункте (улица, номер дома, подъезд к магазину, двору, иной ориентир)). Если происшествие имело место не на дороге и вне населенного пункта (карьер и т.п.), указывается данное место и его координаты.

2.6. В графе 6 проставляется вид дорожно-транспортного происшествия со следующим перечнем видов и их определениями.

2.6.1. Столкновение - происшествие, при котором движущиеся транспортные средства столкнулись между собой или с подвижным составом железных дорог.

К этому виду относятся также столкновения с внезапно остановившимся транспортным средством (перед светофором, при заторе движения или из-за технической неисправности) и столкновения подвижного состава железных дорог с остановившимся (оставленным) на путях транспортным средством.

2.6.2. Опрокидывание - происшествие, при котором движущееся транспортное средство повалилось на бок, крышу или перевернулось. К этому виду происшествий не относятся опрокидывания, которым предшествовали другие виды происшествий.

2.6.3. Наезд на стоящее транспортное средство - происшествие, при котором движущееся транспортное средство наехало на стоящее транспортное средство, а также прицеп или полуприцеп <1>.

<1> Наезд на внезапно остановившееся транспортное средство относится к столкновению.

2.6.4. Наезд на препятствие - происшествие, при котором транспортное средство наехало или ударилось о неподвижный предмет (опора моста, столб, дерево, мачта, строительные материалы, ограждение и т.д.).

2.6.5. Наезд на пешехода - происшествие, при котором транспортное средство наехало на человека или он сам натолкнулся на движущееся средство.

К этому виду относятся также происшествия, при которых пешеходы пострадали от перевозимого транспортным средством груза или предмета (доски, бревна, трос, канат и т.п.).

2.6.6. Наезд на велосипедиста - происшествие, при котором транспортное средство наехало на велосипедиста или он сам натолкнулся на движущееся транспортное средство.

2.6.7. Наезд на гужевой транспорт - происшествие, при котором транспортное средство наехало на упряжных животных, а также на повозки, транспортируемые этими животными; либо упряжные животные или повозки, транспортируемые этими животными, ударились о движущееся транспортное средство.

2.6.8. Падение пассажира - происшествие, при котором пассажир (любое лицо, кроме водителя, находящееся в транспортном средстве или на нем) упал с движущегося транспортного средства. К этому виду происшествий относятся падения, происшедшие при столкновении, опрокидывании или наезде на неподвижные предметы.

2.6.9. Прочие происшествия - происшествия, не относящиеся к перечисленным выше видам. К этим видам происшествий относятся сходы трамвая с рельсов (не вызвавшие столкновения или опрокидывания), падение перевозимого груза или отброшенного колесом транспортного средства предмета на человека, животное или другое транспортное средство; наезд на лиц, не являющихся участниками движения, наезд на внезапно появившееся препятствие (упавший груз, отделившееся колесо).

2.7. В графе 7 указываются сведения о транспортном средстве, принадлежащем организации (тип транспортного средства - грузовой бортовой, грузовой специальный, грузовой со специализированным кузовом, грузовой, оборудованный для перевозки людей, автобус, легковой автомобиль и т.д.), модель и номерной знак транспортного средства.

2.8. В графе 8 указывается фамилия, имя, отчество водителя, управлявшего транспортным средством, указанным в графе 7.

2.9. В графе 9 указываются условия и обстоятельства, способствовавшие возникновению дорожно-транспортного происшествия.

2.9.1 Дорожные условия, повлиявшие на возникновение дорожно-транспортного происшествия и (или) его последствия:

• элементы плана и профиля дороги (кривая в плане, уклон, конец спуска, начало подъема, вершина подъема);
• другие элементы дороги (мост, тоннель, регулируемый или нерегулируемый перекресток, пешеходный переход, остановка общественного транспорта, железнодорожный переезд со шлагбаумом, без шлагбаума, оборудованный или не оборудованный автоматической системой сигнализации);
• ширина проезжей части, м;
• ширина обочины, м;
• ширина разделительной полосы, м;
• вид покрытия;
• состояние проезжей части (мокрое, загрязненное, свежеуложенная поверхностная обработка, заснеженное, гололедица, посыпанная при гололедице);
• освещение (темное время суток, выключено или отсутствует освещение);
• состояние погоды.

2.9.2. Характеристики транспортного средства, повлиявшие на возникновение дорожно-транспортного происшествия и (или) его последствия (наличие и количество прицепов, направление первичного удара и др.).

2.9.3. Состав (другие транспортные средства (кроме указанных в графе 7)), включая гужевые повозки, их принадлежность, пешеходы, велосипедисты; действия участников дорожно-транспортного происшествия, повлиявшие на возникновение дорожно-транспортного происшествия и (или) его последствия.

2.10 В графе 10 указываются выявленные причины дорожно-транспортного происшествия:

• неудовлетворительные дорожные условия (скользкое покрытие, неровное покрытие, обочина занижена по отношению к проезжей части, несоответствие габарита моста ширине проезжей части, несоответствие железнодорожного переезда предъявляемым требованиям, деревья (опоры) на обочине, отсутствие тротуаров (пешеходных дорожек), отсутствие ограждений на опасных участках дорог, недостаточное освещение проезжей части, отсутствие ограждений, сигнализации в местах производства дорожных работ, отсутствие дорожных знаков, неправильное их применение, неисправность светофора, плохая его видимость, отсутствие горизонтальной разметки проезжей части, ограниченная видимость на кривой в профиле, плане, перекрестке и других местах, иные факторы);
• техническая неисправность транспортного средства (рабочей тормозной системы, тормозной системы прицепа, рулевого управления, отсоединение колеса, износ рисунка протектора, несоответствие шин модели транспортного средства, неисправность осветительных приборов, сцепного устройства, иные);
• виды нарушений Правил дорожного движения водителями;
• виды нарушений Правил дорожного движения пешеходами.

2.11. В графе 11 указывается количество погибших <1> в дорожно-транспортном происшествии.

<1> "Погибший" - лицо, погибшее на месте дорожно-транспортного происшествия или умершее от его последствий в течение 7 последующих суток (Правила учета дорожно-транспортных происшествий).

2.12. В графе 12 указывается количество раненых <2> в дорожно-транспортном происшествии.

<2> "Раненый" - лицо, получившее в дорожно-транспортном происшествии телесные повреждения, обусловившие его госпитализацию на срок не менее одних суток либо необходимость амбулаторного лечения (Правила учета дорожно-транспортных происшествий) нетрезвое состояние (по заключению врача), сроки прохождения медицинского освидетельствования, наличие и данные медосмотра.

2.13. В примечании (графа 13) делаются отметки о виновности работников предприятия в совершении дорожно-транспортного происшествия, включении (или не включении) сведений о происшествии в государственную статистическую отчетность в соответствии с пунктом 5 и 6 Правил учета дорожно-транспортных происшествий.

3. Раздел 2

3.1. В графе 1 раздела 2 указывается тот же номер, что и в графе 1 раздела 1.

3.2. В графе 2 уточняются (дополняются) сведения о водителе (стаж работы, на каком часу работы произошло дорожно-транспортное происшествие, состояние здоровья (здоров, трезв, утомлен или иное)).

3.3. В графе 3 уточняются в дополнение к сведениям графы 7 раздела 1 данные о транспортном средстве организации, участвовавшем в дорожно-транспортном происшествии (срок эксплуатации, пробег, время проведения последних "ТО-1" и "ТО-2").

3.4. В графе 4 указываются вид и характер груза (груз общего назначения, опасный, крупногабаритный, длинномерный и др.), нормативная и фактическая загрузка, нормативная и фактическая пассажировместимость, маршрут перевозки (городской, пригородный, междугородный, международный, начальный и конечный пункт маршрута), вид перевозки (регулярные, заказные, вахтовые, перевозка детей и др.), отклонение от маршрута перевозки ("левые" рейсы); нарушения правил перевозок пассажиров и багажа, организации перевозок (завышенный нормативный скоростной режим движения); нарушение режимов труда и отдыха водителя (отсутствие или недостаточная продолжительность межсменного отдыха, сверхнормативная продолжительность рабочего дня, невыполнение требований по проведению стажировки, инструктажей, контроля состояния здоровья водителей), нарушение правил ремонта и эксплуатации автотранспортных средств.

3.5. В графе 5 указываются сведения о каждой категории пострадавших (водитель, пассажир, пешеход, иное лицо), фамилия, имя, отчество, возраст и тяжесть последствий для пострадавшего (погиб, ранен).

3.6. В графе 6 указывается размер материального ущерба от повреждения транспортных средств в происшествиях по вине работников организации (если вина не усматривается, указывается ущерб от повреждения транспортного средства, принадлежащего организации).

3.7. В графе 7 указываются сведения об ущербе от повреждения груза в происшествиях по вине работников организации (в происшествиях с участием транспортного средства организации может быть указан материальный ущерб от повреждения груза, перевозимого организацией).

3.8. В графе 8 указываются сведения об ущербе от повреждения дорог, иных сооружений в происшествиях по вине работников организации.

3.9. В графе 9 указываются принятые по данному дорожно-транспортному происшествию меры (когда и кому сообщены сведения о ДТП, возбуждено ли уголовное дело, административные и дисциплинарные меры, иные реализуемые меры по предупреждению возникновения выявленных причин происшествия).

3.10. В примечании могут быть указаны любые служебные отметки по факту данного дорожно-транспортного происшествия.

Форма учета дорожно-транспортных происшествий владельцами транспортных средств

ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ ВЛАДЕЛЬЦАМИ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ (утверждена Приказом Минтранса России от 02.04.96 N 22)

АКТ СЛУЖЕБНОГО РАССЛЕДОВАНИЯ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНОГО ПРОИСШЕСТВИЯ

Служебное расследование ДТП осуществляется в соответствии с "Положением о порядке проведения служебного расследования дорожно-транспортных происшествий" (утверждено Приказом Минтранса РФ N 49 от 26 апреля 1990 г.).

При проведении служебного расследования следует установить:

1. Дату и точное время (местное) происшествия;

2. Место происшествия:

в городе, населенном пункте - район, улица, номер дома, иной ориентир;

на дороге:

• категорию дороги и в случаях, когда происшествие связано с неудовлетворительными дорожными условиями, - наименование организации, в ведении которой находится дорога;
• километр дороги или расстояние до ближайшего населенного пункта;

3. Тип, марку, модель и номерной знак транспортного средства (других транспортных средств, участвовавших в происшествии);

4. Техническое состояние транспортного средства до происшествия;

5. Характер и степень повреждения транспортного средства и груза;

6. Кто управлял транспортным средством: фамилия, имя, отчество, класс, год присвоения квалификации, разрешающие отметки, стаж работы (общий водительский стаж, стаж работы в данной организации, на данном транспортном средстве, по возможности - те же сведения о других водителях - участниках происшествия);

7. Состояние водителя: здоров, трезв, утомлен (только по заключению врача);

8. На каком часу работы водителя произошло происшествие, время в наряде, продолжительность межсменного отдыха, наличие и продолжительность перерыва на обед (отдых) в течение рабочей смены, продолжительность непрерывного вождения после перерыва;

9. Цель поездки;

10. Вид перевозок: международные, междугородные, городские, пригородные; конкретный маршрут перевозки (начальный и конечный пункт или номер маршрута);

11. По назначению ли использовалось транспортное средство, нет ли отклонений от маршрута;

12. Вид дорожно-транспортного происшествия;

13. Погодные условия (дождь, снег, туман и т.д.);

14. Условия видимости (на каком расстоянии просматривается дорога);

15. Освещенность: темное, светлое время суток, сумерки, наличие искусственного освещения;

16. Дорожные условия (вид покрытия, ширина и состояние проезжей части, обочин; подъем, кривая, наличие дорожных знаков, технических средств регулирования; наличие дефектов в обустройстве дороги; несоответствие дорожных элементов требованиям действующих нормативных документов);

17. Вид и характер груза (опасный, крупногабаритный, длинномерный и др.);

18. Фактическая загрузка, фактическая пассажировместимость;

19. Число погибших, раненых (в том числе водителей, пешеходов, пассажиров; по возможности - их фамилии, характер травм);

20. Материальный ущерб от повреждения транспортного средства, груза, дорожных и иных сооружений;

21. Имеется ли причинная связь между возникновением дорожно-транспортного происшествия и нарушениями требований безопасности движения в организации.

После выяснения обстоятельств дорожно-транспортного происшествия, комиссия, проводившая служебное расследование, составляет акт по представленной ниже форме, который хранится у владельца транспортного средства и может способствовать объективному разбирательству в суде.

                                              "УТВЕРЖДАЮ"
                                 Руководитель предприятия (организации)
                                 ______________________________________
                                                (подпись)
                                 "__" _________________________ 20__ г.

АКТ СЛУЖЕБНОГО РАССЛЕДОВАНИЯ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНОГО ПРОИСШЕСТВИЯ __________________________________ (название организации)

Дата составления акта _____________________________________________________ (число, месяц, год)

Комиссия в составе:

Председателя ___________________________________________ (Ф.И.О., должность)

Членов комиссии ________________________________________ (Ф.И.О., должность)

Комиссия, назначенная приказом по предприятию (организации) от «» ____________ 19 г., N ______________, обследовав место происшествия, ознакомившись с документами, осмотрев автомобиль, опросив участников ДТП и свидетелей, установила:

1. Происшествие произошло _________________________________________________

           (дата, время, на каком часу работы водителя)

2. Место происшествия _____________________________________________________

      (город, улица, дорога федерального, местного значения)

3. Марка, год выпуска, номерной знак автомобиля, принадлежащего организации

4. Вид происшествия _______________________________________________________

5. Другие участники происшествия (транспорт)

6. Пострадавшие Всего: погибло ____________________, ранено _______________________________

7. Материальный ущерб от повреждения транспортного средства составляет ___________________________________________________________________ рублей.

8. Ф.И.О. водителя, управлявшего транспортным средством ___________________

Год рождения ______________________________________________________________

Общий стаж работы водителем ______________________________________________, в т.ч. на данном предприятии _____________________________________________, на данном автомобиле ______________________________________________________

9. Состояние водителя (по заключению врача) _______________________________

                     (здоров, трезв, утомлен)

10. Дата проведения предрейсового медицинского осмотра, дата медицинского обязательного периодического освидетельствования __________________________

11. Состоит ли водитель в списках лиц, склонных к злоупотреблению спиртными напитками _______________________________________________________ (да, нет)

12. Сколько имелось случаев совершения ДТП ______________, нарушений Правил дорожного движения, нарушений трудовой дисциплины (из личной карточки водителя) _________________________________________________________________

13. Лишался ли ранее водительских прав ____________________________________

                          (когда, за что)

14. На автомобиле перевозился(лись) _______________________________________

                      (какой груз, пассажиры)

по путевому листу N _________________ от __________________________________

по маршруту _______________________________________________________________

использование в личных целях ____________________________________ (да, нет)

Самовольный выезд _______________________________________________ (да, нет)

15. Техническое состояние транспортного средства перед выездом на линию, кто проводил технический осмотр ___________________________________________

16. Дата проведения последнего ТО или ремонта ____________________________, обнаруженные дефекты _____________________________________________________.

17. Дата проведения последнего инструктажа по безопасности дорожного движения __________________________________________________________________

18. Описание обстоятельств происшествия ___________________________________

19. Нарушения, в результате которых произошло ДТП: ________________________

20. Виновные в ДТП: _______________________________________________________

21. Выводы комиссии: ______________________________________________________

Предложения комиссии: _____________________________________________________

Место углового штампа Для страховых органов предприятия, автовокзала

АКТ О НЕСЧАСТНОМ СЛУЧАЕ НА АВТОБУСНОМ ТРАНСПОРТЕ

1. Гр. ____________________________________________________________________ (Ф.И.О. застрахованного пассажира) являясь пассажиром автобуса, принадлежащего _______________________________

    (полное наименование предприятия, автовокзала, автостанции)

перевозился(ась) по билету серии ______________ N ____ рейсом N ________ из ____________ в ____________ и при посадке во время поездки автобусом (время отправления по расписанию ______________ час. ____________ мин.) получил(а) травму ____________________________________________________________________

                (в автовокзале, на перроне и т.п.)

2. Место, дата и время несчастного случая _________________________________

            (число, месяц, год, пункт, город, область)

3. Краткое описание обстоятельств несчастного случая ______________________

4. Расследование обстоятельств несчастного случая велось __________________

                       (наименование органа)

5. Какая оказана первая медицинская помощь и куда отправлен пострадавший

  (наименование медицинского учреждения и его месторасположение)

Акт составлен в ________ час. ______ числа ______ месяца 199_ года

Руководитель предприятия, автовокзала, автостанции, автопредприятия ____________________________ (подпись, Ф.И.О.)

ЖУРНАЛЫ УЧЕТА ИНСТРУКТАЖЕЙ, ПРОВОДИМЫХ С ВОДИТЕЛЬСКИМ СОСТАВОМ ПРЕДПРИЯТИЯ, ОРГАНИЗАЦИИ

«Положением об обеспечении безопасности дорожного движения в предприятиях, учреждениях, организациях, осуществляющих перевозки пассажиров и грузов» (утв. Минтрансом РФ 9 марта 1995 г., № 27) регламентировано требование обеспечения водителей необходимой оперативной информацией об условиях движения и работы на маршруте путем проведения инструктажей. Требования лицензионных органов предусматривают наличие и ведение двух видов журналов инструктажей — вводного инструктажа и журнала инструктажей, обеспечивающих информацией водителей об условиях движения и работы на маршруте.

Виды инструктажей и их структура

Вводный инструктаж содержит информацию для водителя об: особенностях условий работы предприятия, установившихся маршрутах перевозок, особенностях погрузки-разгрузки перевозимых грузов, вопросах организации и осуществлении мероприятий по безопасности движения с водительским составом.

Предрейсовый инструктаж (детальное уведомление) включает информацию:

• об условиях движения и наличии опасных участков на маршрутах движения;
• состоянии дорожных и погодных условий, порядке проезда ж/д переездов, путепроводов, мест скопления людей.

Для водителей маршрутов большой протяженности инструктаж дополнительно содержит информацию: о режиме движения, организации отдыха и приема пищи, порядке стоянки и охраны транспортных средств, режиме труда и отдыха водителей.

Периодический инструктаж проводится, как правило, ежемесячно и содержит сведения о:

• новых нормативных правовых документах РФ, приказах, распоряжениях, регламентирующих права, обязанности и ответственность водителей;
• действиях водителя при возникновении критических ситуаций, в том числе при различных отказах систем автомобиля (тормозная система, рулевое управление, ходовая часть, шины и т.п.);
• действиях водителя по снижению тяжести последствий дорожно-транспортных происшествий;
• осуществлении противоугонных и противопожарных мер.

Сезонный инструктаж проводится два раза в год перед наступлением осенне-зимнего и весенне-летнего периодов и содержит информацию:

• об особенностях безопасного управления автомобилем в условиях гололеда, снегопада, дождя, тумана, в условиях недостаточной видимости и т.п.;
• об увеличении транспортных и пешеходных потоков;
• о мерах по безопасности движения в период школьных каникул;
• о мерах предосторожности при преодолении затяжных спусков и подъемов в сложных дорожно-климатических условиях;
• об анализе типичных дорожно-транспортных происшествий, допущенных в сложных метеорологических условиях.

Специальный инструктаж проводится в случаях:

• внезапного изменения маршрута перевозок;
• изменения характера перевозимого груза <1>;
• поступления оперативной информации о стихийных бедствиях, экологических катастрофах, авариях в зоне действия маршрутов перевозки организации;
• временного прекращения движения на маршруте;
• направления водителя в командировку.

<1> Классификация грузов: грузы общего назначения, крупногабаритные, тяжеловесные, длинномерные, опасные.

ЖУРНАЛ УЧЕТА ПРЕДРЕЙСОВОГО, ПЕРИОДИЧЕСКОГО, СЕЗОННОГО И СПЕЦИАЛЬНОГО ИНСТРУКТАЖЕЙ, ПРОВОДИМЫХ С ВОДИТЕЛЬСКИМ СОСТАВОМ ПРЕДПРИЯТИЯ, ОРГАНИЗАЦИИ

(название, регистрационный номер лицензии)

ЖУРНАЛ РЕГИСТРАЦИИ ВВОДНОГО ИНСТРУКТАЖА ВОДИТЕЛЬСКОГО СОСТАВА

ЖУРНАЛ УЧЕТА ПРЕДРЕЙСОВЫХ И ПОСЛЕРЕЙСОВЫХ МЕДИЦИНСКИХ ОСМОТРОВ

Журнал учета предрейсовых и послерейсовых осмотров составляется в соответствии с "Инструкцией о проведении предрейсовых медицинских осмотров водителей автотранспортных средств" (приложение к Приказу Министерства здравоохранения СССР N 555 от 29 сентября 1989 г.).

При предрейсовых осмотрах водителя проводится:

• сбор анамнеза (опрос о самочувствии);
• измерение температуры тела (по показаниям);
• измерение артериального давления (по показаниям);
• определение частоты пульса;
• реакция на наличие алкоголя в выдыхаемом воздухе, которая выявляется одним из принятых методов, допущенных Минздравом РФ к использованию.

После осмотра в путевом листе водителя ставится штамп "Медосмотр прошел" и подпись лица, проводившего предрейсовый медицинский осмотр. Штамп (запись) не ставится при выявлении признаков временной нетрудоспособности - недомогании, положительной пробе на алкоголь в выдыхаемом воздухе.

Данные предрейсового осмотра водителей заносятся в журнал установленной формы.

Проведение предрейсовых (послерейсовых - выборочно) осмотров может осуществляться медицинскими работниками здравпункта предприятия или учреждения здравоохранения, имеющего лицензию на соответствующий вид деятельности.

При положительной реакции на алкоголь оформляется протокол освидетельствования, который подписывается медицинским работником и двумя свидетелями. Форма протокола произвольная.

При несогласии с результатами осмотра водитель может обратиться в медицинское учреждение за медицинским освидетельствованием, имеющее специализированный кабинет экспертизы опьянения, в иные лечебно-профилактические учреждения, на которые возложена эта функция.

Освидетельствование проводится по направлению должностных лиц организаций (по письменному направлению с печатью организации), а также по обоснованному письменному заявлению освидетельствуемого.

ПРИМЕРНАЯ ФОРМА ЛИЧНОЙ КАРТОЧКИ ВОДИТЕЛЯ

В соответствии с "Положением об обеспечении безопасности дорожного движения в предприятиях, учреждениях, организациях, осуществляющих перевозки грузов и пассажиров" (утв. Минтрансом РФ 09.03.1995, N 27), п. 3.1.2, "Организация осуществляет учет данных о квалификации водителя, общем стаже его водительской деятельности и на определенных типах транспортных средств, сроках прохождения медицинского освидетельствования, об участии в дорожно-транспортных происшествиях, допущенных нарушениях Правил дорожного движения, фактах лишения права управления транспортным средством, отстранения от работы на линии из-за алкогольного опьянения или последствий алкогольной интоксикации, перерывах в водительской деятельности, работе по совместительству". Данные, характеризующие профессиональную надежность водителя, фиксируются в личной карточке водителя.

ЛИЧНАЯ КАРТОЧКА ВОДИТЕЛЯ

Табель N _____________________________

Работает водителем с _______________________________ 199_ г., в организации с __________________ 199_ г.

Фамилия ____________________ Имя _______________ Отчество _________________

Год рождения ______________________ Образование ___________________________

Общий стаж водительской деятельности ______________________________________

Категорийность ____________________________________________________________

Класс III с _________________ 199_ г. Класс II с __________________ 199_ г.

Класс I с _______________ 199_ г.

Удостоверение N ________________ Выдано ___________________________________

Предупредительная работа (стажировка, обучение со сдачей зачетов по безопасности движения, инструктажи (кроме предрейсовых), индивидуальные беседы и т.п.)

Дорожно-транспортные происшествия

Нарушения Правил дорожного движения, Правил технической эксплуатации автотранспортных средств, Правил перевозки грузов и пассажиров

ЛИСТОК ПРОХОЖДЕНИЯ СТАЖИРОВКИ ВОДИТЕЛЕМ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

Организация с целью подготовки водителей к самостоятельной работе обязана обеспечить проведение стажировки лиц, впервые нанимаемых на работу в качестве водителя после окончания учебы, а также водителям: 1) имевшим перерыв в водительской деятельности более одного года; 2) назначаемым для работы на горных маршрутах; 3) переведенным на новый тип транспортного средства; 4) переведенным на новый маршрут перевозки пассажиров.

ЛИСТОК ПРОХОЖДЕНИЯ СТАЖИРОВКИ ВОДИТЕЛЕМ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

1. Водитель _______________________________________________________________ приказом по _______________________ АТП _________ от ______________ 199_ г. N ___________________ принят водителем ____ класса на транспортное средство

Водительское удостоверение серии _______________ N ____ категории _________

Стаж работы водителем с ________________________________________________ г.

Причина направления на стажировку _________________________________________

Направляется для прохождения стажировки в объеме ___________________ часов: предмаршрутной стажировки __________ час., маршрутной ________________ час.

М.П.

"__" _______ 199_ г. Начальник отдела кадров _______________________ (подпись)

2. Водитель __________________ прошел с ___________________________ 19__ г. по ____________ 19__ г. стажировку в объеме __________________________ час.

Отметки о полученных зачетах:

Зачет по теоретической подготовке _________________________________________ (получен, не получен)

"" _______ 19 г. Водитель-инструктор ___________________ (подпись)

Зачет по практической подготовке __________________________________________ (получен, не получен)

"" _______ 19 г. Водитель-наставник __________________ (подпись)

Контрольная проверка стажера проведена и нормативы итогового тестирования ___________________________________________________________ (не) выполнены.

"" _______ 19 г. Водитель-инструктор ___________________ (подпись)

Замечания о работе стажера

Заключение

Допустить (не допустить) к самостоятельной работе на ______________________

             (модель транспортного средства, маршрут)

Зам. начальника по безопасности движения (инженер) __________________ (подпись) «» ___________ 19 г.

Зам. начальника по эксплуатации __________________ (подпись) «» ___________ 19 г.

Ознакомлен:

Начальник колонны (отряда)

                                                 (подпись)

«» ___________ 19 г.

    М.П.

ЖУРНАЛ УЧЕТА НАРУШЕНИЙ ПРАВИЛ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ, ПРАВИЛ ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ И ДРУГИХ ПРАВИЛ ПЕРЕВОЗОК, СВЯЗАННЫХ С ОБЕСПЕЧЕНИЕМ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ, КОТОРЫЕ ДОПУСТИЛИ ВОДИТЕЛИ ПРЕДПРИЯТИЯ

В соответствии с Федеральным законом «О безопасности дорожного движения» (утв. 10 декабря 1995 г. № 196-ФЗ), ст. 20, юридические лица и индивидуальные предприниматели обязаны анализировать и устранять причины нарушений Правил дорожного движения с участием принадлежащих им транспортных средств. Данные о нарушениях Правил дорожного движения, Правил технической эксплуатации и других правил фиксируются в журнале учета нарушений ПДД. Анализ данных учета совершенных нарушений позволяет выявить водителей группы повышенного риска, разрабатывать и осуществлять мероприятия по повышению надежности водительского состава.

ЖУРНАЛ УЧЕТА НАРУШЕНИЙ ПРАВИЛ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ, ПРАВИЛ ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ И ДРУГИХ ПРАВИЛ ПЕРЕВОЗОК, СВЯЗАННЫХ С ОБЕСПЕЧЕНИЕМ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ, КОТОРЫЕ ДОПУСТИЛИ ВОДИТЕЛИ ПРЕДПРИЯТИЯ

7.3. ИНСТРУМЕНТАЛЬНЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ КОНТРОЛЬ АВТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ

Порядок проведения государственного технического осмотра (ГТО) с применением средств диагностирования (известного больше как инструментальный контроль) определен следующими основными нормативными документами:

• Федеральным законом «О безопасности дорожного движения» от 10.12.95 № 196-ФЗ;
• Положением об обеспечении безопасности дорожного движения в предприятиях, учреждениях, организациях, осуществляющих перевозки пассажиров и грузов. Утв. Приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 09.03.1995 № 27;
• Постановлением Правительства Российской Федерации «О порядке проведения государственного технического осмотра транспортных средств, зарегистрированных в Государственной инспекции безопасности дорожного движения Министерства внутренних дел Российской Федерации» от 31.07.1998 № 880;
• приложением к Постановлению Правительства РФ № 880 «Положение о проведении государственного технического осмотра автомототранспортных средств и прицепов к ним Государственной инспекцией безопасности дорожного движения Министерства внутренних дел Российской Федерации»;
• Приказом Министерства внутренних дел Российской Федерации «Об организации и проведении государственного технического осмотра транспортных средств» от 15.03.1999 № 190;
• приложением к Приказу Министерства внутренних дел Российской Федерации № 190 «Правила проведения государственного технического осмотра транспортных средств Государственной инспекцией безопасности дорожного движения Министерства внутренних дел Российской Федерации»;
• «Правилами дорожного движения». Утв. Постановлением Совета Министров — Правительства Российской Федерации от 23.10.1993 № 1090, с изменениями, внесенными Постановлением Правительства Российской Федерации от 08.01.1996 № 3;
• Основными положениями по допуску транспортных средств к эксплуатации и обязанностями должностных лиц по обеспечению безопасности дорожного движения. Утв. Постановлением Совета Министров — Правительства Российской Федерации от 23.10.1993 № 1090;
• приложением к Постановлению Совета Министров — Правительства Российской Федерации № 1090 «Перечень неисправностей и условий, при которых запрещается эксплуатация транспортных средств»;
• государственными стандартами и техническими условиями, установленными для определения технического состояния транспортных средств, находящихся в эксплуатации.

При подготовке транспортного средства (ТС) к предъявлению на пункт государственного технического осмотра (ПГТО) с использованием средств технического диагностирования необходимо ознакомиться с «Перечнем неисправностей и условий, при которых запрещается эксплуатация ТС», изложенным в приложении к Основным положениям по допуску транспортных средств к эксплуатации и обязанностям должностных лиц по обеспечению безопасности дорожного движения. Автомобиль, предъявленный на ГТО, должен иметь:

• опрятный внешний вид, детали кузова не должны иметь видимых повреждений — вмятин, царапин, следов ржавчины; диски колес, если они за зиму поржавели, нужно подкрасить;
• чистый моторный отсек с отчетливо читаемыми номерами двигателя, кузова и шасси (рамы).

Давление в шинах автомобиля необходимо довести до нормы, установленной заводом-изготовителем, поскольку недостаток давления в одном из колес может быть причиной повышенной разницы тормозных усилий, которую покажет измерительный стенд. Также необходимо снять колпаки колес (если они есть), т.к. проверяется надежность крепления колес по условиям безопасности.

В комплектацию автомобиля должны также входить находящиеся в исправном состоянии огнетушитель с неистекшим сроком годности и знак аварийной остановки или мигающий фонарь.

Состав аптечки первой помощи должен соответствовать перечню комплектности, который можно найти в приложении к «Основным положениям по допуску ТС к эксплуатации» (от 23.10.93 № 1090). Просроченные лекарственные препараты (если таковые будут) необходимо заменить новыми.

В бак автомобиля необходимо залить бензин, соответствующий требованиям эксплуатации двигателя.

Лобовое стекло не должно иметь сколов и трещин в зоне работы стеклоочистителя со стороны водителя.

В соответствии с п. 15 «Правил проведения ГТО автомототранспортных средств РФ» (Приказ МВД РФ от 15.03.99 № 190) государственный технический осмотр транспортных средств владельцев производится только после предъявления владельцем ТС следующих документов:

• паспорт (военнослужащий предъявляет удостоверение личности и справку, подтверждающую предоставление жилплощади по месту службы, а также военный билет);
• водительское удостоверение с разрешенными отметками в нем на право управления транспортным средством, предъявленным на ГТО.

Иностранные граждане или лица без гражданства, прибывшие в РФ на срок до 6 месяцев, при предъявлении на осмотр транспортных средств, зарегистрированных в государственной инспекции, должны иметь международное или национальное водительское удостоверение, соответствующее требованиям Конвенции о дорожном движении, или другое национальное удостоверение с заверенным в установленном порядке его переводом, подтверждающее право на управление транспортными средствами соответствующей категории.

Те же лица, прибывающие на жительство в РФ на срок 6 месяцев и более, должны иметь российское водительское удостоверение, выданное в установленном порядке;

• свидетельство о регистрации ТС или технический паспорт ТС;
• медицинская справка установленной формы о годности к управлению ТС данной категории;
• документ, подтверждающий право владения (для собственника ТС) или пользования и (или) распоряжения ТС (для представителя собственника), составленный в соответствии с гражданским законодательством РФ;
• квитанция об оплате налога с владельцев транспортных средств, произведенной на расчетный счет государственной налоговой инспекции (ГНИ) по месту прописки владельца ТС.

В том случае, если ТС проходит ГТО не каждый год или не проходил ГТО в предшествующем году, владелец ТС предъявляет квитанции (платежные поручения) об уплате налога с владельцев ТС как за текущий, так и за предшествующий год, в который осмотр не производился;

• квитанция об оплате сборов за проведение ГТО;
• документы, выданные органами Государственного надзора за связью в РФ, Генеральным штабом Вооруженных Сил РФ или Федеральным агентством правительственной связи и информации при Президенте РФ и удостоверяющие право пользования радиоэлектронными средствами (высокочастотными устройствами) на территории РФ, либо их принадлежность Министерству обороны РФ или Федеральному агентству правительственной связи при Президенте РФ — если транспортное средство оборудовано этими устройствами;
• регистрационные документы с соответствующей записью (штампом), произведенной Государственной инспекцией, на оборудование транспортного средства специальными световыми и звуковыми сигналами — если транспортное средство оборудовано этими сигналами;
• договор рекламодателя (рекламораспорядителя) с собственником (представителем собственника) транспортного средства — если на транспортное средство нанесена реклама.

Государственной инспекцией не принимаются документы, заполненные карандашом или имеющие подчистки либо приписки, зачеркнутые слова, а также не оговоренные исправления. Текст документов должен быть написан ясно и четко. Фамилии, имена и отчества граждан должны быть написаны полностью с указанием их места жительства, а наименования (фирменные наименования) юридических лиц — без сокращений и с точным указанием юридических адресов.

Копии представляемых документов, за исключением случаев, предусмотренных законодательством РФ, не могут служить заменой подлинников.

Непосредственно процедура контроля АМТС подразделяется на ряд операций, которые определены ГОСТом 25478-91 «Автотранспортные средства. Требования к техническому состоянию по условиям безопасности движения. Методы проверки», из которых можно выделить следующее:

Входной контроль, при котором инспектор ГИБДД проверяет наличие указанных выше документов, комплектации ТС, проводит сверку номеров кузова, шасси и двигателя с номерами, указанными в регистрационных документах, проверяет автомобиль на угон по базе данных ГИБДД, проводит контроль основных узлов кузова (ремней безопасности, замков дверей, сидений, противосолнечных щитков, зеркал заднего вида и др.) и внешнего вида.

Контроль тормозных систем производится в соответствии с ГОСТом на специально оборудованных площадках или тормозных стендах площадочного или, наиболее часто применяющихся, барабанного типа.

Такие стенды позволяют оценить тормозное усилие на каждом из колес отдельно, подсчитать суммарную тормозную силу от всех колес и, приведя ее к весу автомобиля, вычислить удельную тормозную силу, которая является, в соответствии с ГОСТом, основным нормируемым показателем. Кроме того, определяется неравномерность действия тормозных механизмов по осям колес автомобиля, что также влияет на устойчивость автомобиля при торможении.

Расчет удельной тормозной силы на этих стендах проводят с помощью встроенных вычислительных устройств или внешних компьютеров по формуле:

\gamma_{T} = \sum P_{T}/Mg,

где:

\sum P_{T} — сумма максимальных тормозных сил на колесах автотранспортного средства, Н;

М — полная масса автотранспортного средства, кг;

g — ускорение свободного падения, м/с2.

Значение коэффициента неравномерности тормозных сил колес оси Кн определяют отдельно для каждой оси автотранспортного средства по формуле:

K_{\text{н}} = | \frac{P_{\tau\text{пр}} - P_{\tau\text{лев}}}{P_{\tau\text{пр}} - P_{\tau\text{лев}}} |,

где P_{\tau\text{пр}},P_{\tau\text{лев}} — максимальные тормозные силы соответственно на правых и левых колесах проверяемой оси автотранспортного средства, Н.

Величина удельной тормозной силы выражается как и коэффициент неравномерности, в относительных единицах или в процентах и, в соответствии с требованиями ГОСТа, должна быть для соответствующих категорий ТС не ниже величин, указанных в таблице, для АТС, производство которых начато после 01.01.81.

<*> Для автотранспортных средств в снаряженном состоянии нормативы тормозного пути приведены в скобках.

В таблице приведены предельные значения коэффициента неравномерности тормозных сил для колес одной оси автомобилей и прицепов. Общая удельная тормозная сила, развиваемая стояночной тормозной системой, должна быть не менее 0,16 или обеспечивать неподвижное состояние АТС полной массы на дороге с уклоном не менее 16%, а для АТС в снаряженном состоянии — на дороге с уклоном не менее 23% для легковых автомобилей (категория М) и не менее 31% для грузовых (категория N).

При подобной проверке усилие, прикладываемое к органу управления стояночным тормозом, должно быть не более 40 кгс для легковых и не более 60 кгс для остальных автомобилей. Для грузовых автопоездов определяется также и значение коэффициента совместимости звеньев автопоезда КС для двухзвенного прицепного автопоезда, которое определяется по формуле:

\text{К}_{\text{С}} = \frac{\gamma_{\text{тп}}}{\gamma_{\text{тт}}} ,

где \gamma_{\text{тп}},\gamma_{\text{тт}} — общая удельная тормозная сила соответственно прицепного звена и тягача.

Значение коэффициента совместимости звеньев автопоезда КС для трехзвенного прицепного автопоезда, которое определяется отдельно для каждой пары связанных между собой звеньев по формулам:

\text{К}_{\text{С}1} = \frac{\gamma_{\text{тп}1,2}}{\gamma_{\text{тт}}} ;\text{К}_{\text{С }2} = \frac{\gamma_{\text{тп}2}}{\gamma_{\text{тт},\text{п}1}} ,

где КС1, КС2 — коэффициент совместимости звеньев автопоезда, характеризующий соотношение общей удельной тормозной силы между тягачом и первым прицепным устройством.

Тормозная система автомобиля не должна иметь подтеканий тормозной жидкости. Светосигнальные устройства и манометры, контролирующие давление в пневматической тормозной системе, должны находиться в работоспособном состоянии.

Значение коэффициента совместимости звеньев автопоезда, согласно требованиям ГОСТа, не должно быть ниже 0,9. Кроме того, у грузовых автомобилей и автобусов с пневматическим приводом тормозов проверяется герметичность системы, которая при неработающем двигателе не должна допускать падения давления более чем на 0,5 кгс/см3 нижнего предела регулирования в течение 15 мин. при полном задействовании рабочей тормозной системы или в течение 30 мин. при свободной тормозной системе. Асинхронность срабатывания тормозов по осям автопоездов не должна превышать 0,3 сек. В таблицах приведены также и значения тормозного пути Sт, установившего замедление jуст, время срабатывания тормозной системы tср и начальной скорости торможения V0. Эти нормативы используются при оценке эффективности тормозной системы АМТС при их испытаниях не на роликовых стендах, а горизонтальных, ровных, сухих площадках. Вероятность проведения таких испытаний в настоящее время еще сохраняется в ГОСТе, там же приведены и нормативы максимального отклонения АТС от прямолинейной траектории при контрольных торможениях.

Для того, чтобы тормозные системы автомобиля смогли успешно выдержать проверку, необходимо провести квалифицированное техническое обслуживание или ремонт основных узлов, следить за своевременной заменой тормозной жидкости, а у автомобилей с пневматической тормозной системой — за работоспособностью системы осушения сжатого воздуха и удаления конденсата.

Необходимо учитывать, что требования ГОСТа запрещают внесение изменений в тормозную систему, использование агрегатов и узлов, не предусмотренных конструкцией. Такие дефекты, как изношенность шин, наличие внутренних разрывов корда (грыжи), погнутость и кривизна колесных дисков, существенно влияют на значение коэффициента неравномерности тормозных сил.

Замену тормозных накладок, колодок дисков и барабанов необходимо проводить обязательно по обоим колесам оси. После замены указанных деталей необходимо дать им приработаться в течение пробега 300 — 400 км.

При проверке автомобилей в сырую погоду или после мойки желательно просушить тормозные механизмы, в особенности барабанного типа, путем нескольких торможений или непродолжительным движением с подторможенным автомобилем. Не рекомендуется также подвергать проверке тормоза автомобиля с ошипованными шинами на роликовых площадных стендах, т.к. коэффициент сцепления стального шипа со стальной поверхностью барабана или площадки может быть существенно ниже, что отрицательно скажется на результатах испытаний.

Контроль системы рулевого управления проводится также на специально оборудованных стендах, позволяющих воздействием знакопеременных нагрузок на управляемые колеса обнаружить дефекты, имеющиеся в элементах подвески (шаровых опорах, шкворнях рулевой трапеции, рессорных втулках, рулевых редукторах и др.). Часто стенды оборудуются синхронизированным с перемещением нагрузочных площадок импульсным освещением, что позволяет за счет стробоскопического эффекта быстро и точно определить имеющиеся люфты и дефекты деталей. Этот раздел проверки не имеет четких цифровых определений в соответствии с ГОСТом и проводится визуально, так же как и оценка плавности вращения рулевого колеса, стабильности работы гидроусилителя руля, отсутствия подтекания рабочей жидкости в гидросистеме, наличия ограничителей поворота рулевого колеса, отсутствия трещин и деформаций деталей и др. Числовым показателем ГОСТа, нормирующим работу элементов рулевого механизма, является суммарный люфт в рулевом управлении, который при испытаниях не должен превышать следующих допустимых значений:

Суммарный люфт измеряется специальным прибором (люфтомером), который позволяет определить угол поворота рулевого колеса в градусах при приложении к его ободу дозированной знакопеременной нагрузки в соответствии с методикой испытаний. Данное измерение проводится на автомобиле с управляемыми колесами, выставленными в направлении прямолинейного движения.

При подготовке АМТС к этому этапу проверки необходимо провести очередное обслуживание узлов и деталей рулевого механизма, проверить уровень рабочей жидкости и натяжение приводного ремня насоса в системе усилителя рулевого управления, проверить затяжку и фиксацию резьбовых соединений деталей и узлов, состояние пыльников и защитных кожухов. Необходимо помнить, что как и в тормозной системе не допускается использование не предусмотренных конструкцией узлов и деталей, в том числе рулевых колес и т.д. Толщина обода рулевого колеса при использовании оплетки не должна превышать 40 мм.

Контроль внешних световых приборов заключается в проверке соответствия их типа, количества, цвета, углов видимости и расположения требованиям ГОСТа 8769, а также направления, распределения и силы света светового пучка — требованиям ГОСТа 25478-91. Система светораспределения основных фар автомобиля при ближнем свете должна иметь вид, приведенный на рисунке с приподнятой правой частью светотеневой границы. В зависимости от высоты установки фар ГОСТом предусмотрены различные углы наклона светового потока. Измерения проводят на специально оборудованных, выровненных с большой точностью площадках с помощью специальных оптических приборов.

Система светораспределения основных фар автомобиля: 1 — ось отсчета; 2 — левая часть светотеневой границы; 3 — правая часть светотеневой границы; 4 — вертикальная плоскость, проходящая через ось отсчета; 5 — плоскость, параллельная плоскости рабочей площадки; \alpha — угол наклона.

На АТС, фары которых снабжены корректором с управлением из салона, данные измерения проводят в положении управляющего устройства корректора, соответствующем загрузке. Помимо угла наклона светового потока при ближнем свете фар (типа С или НС), измеряется и разность в освещенности, создаваемой фарой, выше и ниже светотеневой границы и нормированное значение силы света в режиме «дальний свет», которое должно составлять не менее 10000 кд.

Противотуманные фары (тип В) также контролируются по углу наклона положения световой границы и разности силы света на фиксированных уровнях (+/- 3) от верхней светотеневой границы.

Кроме фар, на автомобиле с помощью сигнальных приборов контролируются:

• сила света светосигнальных фонарей;
• время от момента включения указателей поворота до появления первого проблеска (не более 1, 2 сек.);
• частота проблесков фонарей указателей поворота (90 +/- 30 проблесков в минуту);
• соотношение длительности горения фонаря указателя поворота ко времени цикла (в пределах 30 — 75%).

Выполнение других требований к внешним световым приборам контролируется визуально и может быть сведено к следующему:

• на АТС должны быть установлены основные фары одной системы светораспределения;
• на грузовых АТС с прицепами грузоподъемностью более 7,5 т и полуприцепами, конструкцией которых не предусматривается установка знака автопоезда из трех фонарей, должен быть установлен опознавательный знак автопоезда в виде равностороннего треугольника желтого цвета (сторона 250 мм) с внутренней подсветкой;
• фары-искатели и фары-прожекторы могут быть установлены на автомобиле только в случаях, предусмотренных конструкцией;
• сигнализаторы включения световых приборов в салоне должны быть в исправном состоянии;
• на автомобиле могут быть установлены не более 2-х противотуманных фонарей, которые должны включаться одновременно с габаритными огнями;
• стоп-сигналы заднего хода должны включаться автоматически при воздействии на соответствующие органы управления и, как и все другие светосигнальные огни (кроме указателей поворотов), работать в постоянном режиме;
• стекла фар должны быть чистыми, целыми, без трещин и сколов;
• отражатели оптических элементов фар не должны иметь следов потемнения металлизированной поверхности, коррозии;
• внутри оптических элементов не должно быть посторонних предметов и жидкостей (тормозная жидкость, влага).

При подготовке автомобиля к этому этапу проверки можно проконтролировать и, в случае необходимости, выставить фары, пользуясь инструкцией по эксплуатации автомобиля и импровизированным экраном (белая стена, ворота и т.д.). Несмотря на кажущуюся примитивность, этот способ при условии правильного его выполнения дает неплохие результаты. Лампы, установленные в фары, должны соответствовать по мощности инструкции завода-изготовителя и иметь прозрачную колбу.

Лампы, имеющие потемневшую или деформированную колбу, что, как правило, является следствием установки лампы большей мощности, чем предписано, необходимо заменить.

Необходимо также проверить соответствие мощности ламп, установленных в другие автосигнальные устройства, от этого зависит не только сила их света, но и частота проблесков указателей поворота.

Контроль состояния шин и колес осуществляется, в основном, визуальным способом. Единственно инструментально контролируемым параметром является высота рисунка протектора шин, которая должна быть не менее:

1,6 мм — для легковых автомобилей;

1,0 мм — для грузовых автомобилей;

2,0 мм — для автобусов.

Для прицепов и полуприцепов минимальная высота рисунка протектора принимается той же, что и для тягачей.

Основные требования к применяемым на автомобилях шинам следующие:

• шины, установленные на АТС, должны соответствовать требованиям в руководстве по эксплуатации транспортного средства по скорости и грузоподъемности.

Не допускается установка:

• на одну ось автобусов, легковых автомобилей, прицепов и полуприцепов к ним шин различных размеров, конструкций (радиальной, диагональной, камерной, бескамерной), моделей с различными рисунками протектора, ошипованных и неошипованных, морозостойких и неморозостойких;
• на одну ось грузовых автомобилей, прицепов и полуприцепов к ним шин различных размеров, конструкций (радиальной, диагональной, камерной, бескамерной), с различными типами рисунков протектора, ошипованных и неошипованных, морозостойких и неморозостойких.

На автотранспортных средствах не допускается установка:

• шин, восстановленных по I классу, на передней оси междугородных автобусов;
• шин, восстановленных по II классу, на междугородных автобусах, на передней оси легковых автомобилей, на передней и средней осях междугородных автобусов;
• шин, восстановленных по классу «Д», на междугородных автобусах, на передней оси легковых автомобилей, на передней и средней осях автобусов, грузовых автомобилей, прицепов и полуприцепов;
• шин с отремонтированными местными повреждениями на передней оси автобусов, грузовых и легковых автомобилей.

Шины не должны иметь местных повреждений, пробоев, порезов, обнажающих корд, местных отслоений протектора.

При подготовке автомобилей к проверке необходимо внимательно осмотреть колеса и шины, убедиться в надежности крепления колес, отсутствии инородных предметов между сдвоенными колесами, проверить момент затяжки колесных гаек и болтов, давление в шинах, наличие золотников и защитных колпачков на вентилях. Диски колес не должны иметь трещин, погнутостей, нарушений сварных швов.

В случае если на автомобиле установлены диски, не предусмотренные конструкцией, при контроле может потребоваться наличие сертификата на их соответствие требованиям безопасности.

7.4. ТРЕБОВАНИЯ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ ПЕРЕВОЗОК ОПАСНЫХ, КРУПНОГАБАРИТНЫХ И ТЯЖЕЛОВЕСНЫХ ГРУЗОВ

7.4.1. Перевозка опасных грузов автомобильным транспортом

Перевозка опасных грузов в Российской Федерации осуществляется в соответствии с «Правилами перевозок опасных грузов автомобильным транспортом» (утвержденными Министерством транспорта РФ 08.08.95, № 73, и зарегистрированными в Министерстве юстиции РФ 18.12.95, № 997). Правила разработаны в соответствии с требованиями Европейского Соглашения о международной дорожной перевозке опасных грузов (ADR/ДОПОГ), к которому Россия присоединилась в 1994 г., и содержат широкий круг специальной регламентации к транспортным средствам и дополнительному оборудованию, водительскому персоналу, маркировке опасных грузов и транспортным средствам, организации перевозки и т.д. Кроме того, субъекты РФ, помимо общероссийских, вводят дополнительные требования, связанные с особенностями осуществления на своей территории перевозок опасных грузов. Это касается, прежде всего, маршрутов осуществления перевозок.

Лицензирование перевозок опасных грузов в РФ производится на основании действующего «Положения о лицензировании перевозок автомобильным транспортом пассажиров и грузов в международном сообщении, а также грузов в пределах Российской Федерации», утвержденного Постановлением Правительства РФ от 16.03.97 № 322.

Для получения лицензии на осуществление деятельности по перевозке опасных грузов заявитель представляет в лицензионный орган (помимо документов, предусмотренных при перевозках грузов общего назначения) копии свидетельств о непрерывном стаже работы водителей автотранспортных средств данной категории (не менее 3 лет) и о прохождении ими специальной подготовки, а также документы, свидетельствующие о технической возможности транспортных средств осуществлять перевозки конкретных видов опасных грузов. Специальная подготовка водителей имеет целью ознакомление водителей с опасностями, связанными с перевозкой опасных грузов, и получение знаний, необходимых для уменьшения вероятности дорожно-транспортного происшествия, а в случае такого происшествия — принятия необходимых мер для снижения тяжести его последствий и негативного влияния на окружающую среду.

К опасным грузам относятся вещества и материалы или изделия, которые при транспортировании, выполнении погрузо-разгрузочных работ и хранении могут послужить причиной взрыва, пожара или повреждения транспортных средств и других объектов, а также гибели, увечья, отравления, ожогов, облучения людей. В более общем виде можно определить опасный груз как груз, физические, химические, биологические и др. свойства которого способны оказать отрицательное или катастрофическое воздействие на людей и окружающую среду. Перечень допущенных к перевозке опасных грузов автомобильным транспортом представлен в приложении 1 вышеуказанных Правил. Следует учесть, что в номенклатуре грузов приложения 1 указаны физико-химические наименования опасных грузов, а не товарные или транспортные.

Документом, определяющим классификацию опасных грузов в РФ является государственный стандарт «Грузы опасные. Классификация и маркировка» (ГОСТ 19433-88). Критерием для классификации опасных грузов являются вид и степень опасности груза, которые определяются по показателям, установленным в стандарте.

Класс груза определяется основным (единственным и приоритетным, выявленным по таблице) видом опасности.

Отнесение к подклассам производится по критериям, определенным этим ГОСТом для каждого класса.

Категории определяются наличием или отсутствием дополнительных видов опасности, группы — физическими свойствами (2 класс), категорией упаковки (7 класс) и др.

Государственный стандарт устанавливает следующие классы опасности грузов:

класс 1 — взрывчатые вещества (ВВ);

класс 2 — газы сжатые, сжиженные и растворенные под давлением;

класс 3 — легковоспламеняющиеся жидкости (ЛВЖ);

класс 4 — воспламеняющиеся твердые вещества; самовозгорающиеся вещества; вещества, выделяющие воспламеняющиеся газы при взаимодействии с водой;

класс 5 — окисляющие вещества (ОК) и органические пероксиды (ОП);

класс 6 — ядовитые вещества (ЯВ) и инфекционные вещества (ИВ);

класс 7 — радиоактивные материалы (РМ);

класс 8 — едкие и (или) коррозионные вещества (ЕК);

класс 9 — прочие опасные вещества.

Перевозка опасных грузов автомобильным транспортом осуществляется на основании договора о перевозке, заключаемого автотранспортным предприятием с грузоотправителем (грузополучателем), или по разовым заказам.

Договоры на перевозку опасных грузов заключаются автотранспортными предприятиями с грузоотправителями (грузополучателями) на общих основаниях в соответствии с установленным в Гражданском кодексе порядком. В заявке на перевозку опасных грузов должны быть указаны наименование и адрес перевозчика, вид перевозок (одноразовая, многоразовая, транзит, экспорт, импорт и т.д.), срок действия лицензии, пункт назначения, характеристика груза, наименование отправителя и получателя, предполагаемый срок доставки. В левом верхнем углу заявки (разового заказа) грузоотправителем (грузополучателем) делается четкая отметка красным цветом «опасный груз».

После принятия заявки автотранспортным предприятием грузоотправитель должен представить товарно-транспортную накладную (4 экземпляра) и аварийную информационную карточку системы информации об опасности, заполнение которой производится по данным изготовителя опасных веществ, сертификат на упаковку.

Наиболее важным аспектом в системе перевозок опасных грузов является организация перевозок, специфические особенности которой обусловлены действиями разрешительной системы и требованиями безопасности перевозочного процесса. Эта система входит в полномочия ГИБДД МВД Российской Федерации, она осуществляет выдачу разрешений на перевозку особо опасных грузов, согласование маршрутов перевозок и выполнение контролирующих и управляющих функций при транспортировке.

Выбранный перевозчиком маршрут подлежит обязательному согласованию в следующих случаях:

• при перевозке «особо опасных грузов»;
• при перевозке опасных грузов, выполняемой в сложных дорожных условиях (горной местности), в сложных метеорологических условиях (гололед, снегопад), в условиях недостаточной видимости (туман и т.п.);
• при перевозке, выполняемой колонной более трех транспортных средств, следующих от места отправления до места назначения.

При согласовании маршрута перевозки опасного груза учитываются особенности схем организации дорожного движения, временное их изменение, эксплуатационное состояние автомобильных дорог, дорожных сооружений и железнодорожных переездов, определяется безопасная скорость движения при перевозке, необходимость и вид сопровождения.

Согласование маршрутов перевозки опасных грузов производится в следующем порядке:

• при прохождении маршрута по территории нескольких субъектов РФ и при осуществлении международных перевозок — соответствующими управлениями (отделами, отделениями) ГИБДД МВД, ГУВД, УВД субъектов РФ;
• при прохождении маршрута по двум и более районам — управлением (отделом, отделением) ГИБДД МВД, ГУВД, УВД субъектов РФ;
• при прохождении маршрута по двум и более районам в городе и приравненным к ним административно-территориальным образованиям — управлением, отделом (отделением) ГИБДД, главного управления, управления (отдела) внутренних дел города, а также управления (отдела) внутренних дел в закрытых административно-территориальных образованиях и на особо важных и режимных объектах;
• при прохождении маршрута в пределах одного района, города и района в городе — соответствующим отделом (отделением) ГИБДД управления (отдела) внутренних дел района, города, округа и района в городе, а также управления (отдела) внутренних дел в закрытых административно-территориальных образованиях и на особо важных и режимных объектах.

Документальным подтверждением согласования маршрута перевозки опасных грузов служит маршрутный лист, который должен находиться у водителя при выполнении перевозок опасных грузов.

Осуществление перевозок опасных грузов должно производиться с утвержденной «Правилами перевозок опасных грузов автомобильным транспортом» системой информации об опасности (СПО), которая включает следующие основные элементы:

• информационные таблицы для обозначения транспортных средств;
• аварийную карточку для определения мероприятий по ликвидации аварий или инцидентов и их последствий;
• информационную карточку для расшифровки кода экстренных мер, указанных на информационных таблицах;
• специальную окраску и надписи на транспортных средствах.

Пример заполнения информационной таблицы для обозначения транспортных средств.

Информационная таблица для обозначения транспортных средств

Расшифровка 345КЭ — кода экстренных мер (КЭМ):

1. 3 — применять распыленную воду; 4 — применять пену или составы на основе хладонов; 5 — предотвратить попадание веществ в сточные воды и водоем; К — необходим полный защитный комплект одежды и дыхательный аппарат; Э — необходима эвакуация людей;

2. 1203 — идентификационный номер бензина автомобильного по списку веществ ООН;

3. цифры 3.1 на знаке опасности означают номер класса и подкласса опасного груза по ГОСТ 19433-81.

Аварийная карточка СИО при перевозке прилагается к путевому листу и находится у водителя или сопровождающего лица и помогает принять правильные экстренные меры при возникновении аварийной ситуации, а также расследовать причины аварии.

Аварийная карточка заполняется грузоотправителем на основании условий безопасной перевозки, ГОСТов, ОСТов, технических условий изготовителей и паспорта безопасности на конкретное опасное вещество и изделие.

Аварийная карточка включает в себя следующие основные положения:

• техническое наименование опасного вещества;
• другие наименования (синонимы);
• идентификационный номер вещества по списку ООН;
• класс и подкласс опасного вещества;
• код экстренных мер (КЭМ);
• физико-химические свойства вещества;
• пожаро- и взрывоопасность вещества;
• опасность для человека;
• средства пожаротушения и нейтрализации вещества;
• меры первой помощи и индивидуальные средства защиты.

В странах ЕС согласно правилам ADR/ДОПОГ (добавление В.5, маргинальный номер Rn 250001) транспортное средство маркируется предупредительной табличкой, информирующей о характере опасного груза и о номере данного вещества по номенклатуре ООН.

Табличка имеет размеры 300 x 400 мм и горизонтальной линией разделена на две равные части. В верхней части таблички обозначается вид опасности по ДОПОГ (2 или 3 цифры), в нижней части идентификационный номер ООН. Все соответствующие номера и обозначения приведены в таблице № 1 ДОПОГ (Rn 250000). Фон таблички оранжевый, окантовка, поперечная полоса и цифры — черного цвета толщиной линии 15 мм.

Перевозчикам опасных грузов следует обращать особое внимание на возможность совместной перевозки на одном транспортном средстве опасных грузов различных классов опасности, определяемой в приложении «Правил перевозок опасных грузов автомобильным транспортом», а также — с грузами общего назначения.

Действующий государственный регламент определяет и дополнительные требования к транспортным средствам, перевозящим опасные грузы (дифференцировано по классам): перевозки должны осуществляться специализированными или специально приспособленными транспортными средствами, иметь дополнительное оборудование, оснащаться информационными таблицами для обозначения транспортных средств и др.

Государственный технический осмотр автотранспортных средств, перевозящих опасные грузы, проводится 2 раза в год.

7.4.2. Перевозка крупногабаритных и тяжеловесных грузов автомобильным транспортом

Отнесение грузов к категории крупногабаритных и тяжеловесных грузов, а также требования и порядок осуществления перевозок таких грузов определяются «Инструкцией по перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов автомобильным транспортом по дорогам Российской Федерации» (утверждено Минтрансом РФ 27.05.1996, зарегистрировано Минюстом РФ 08.08.1996, № 1146).

Тяжеловесный груз — транспортное средство, масса которого с грузом или без груза и (или) осевая масса превышает хотя бы один из установленных параметров.

Крупногабаритный груз — транспортное средство, габариты которого с грузом или без груза по высоте, ширине или длине превышают хотя бы одно из установленных значений.

Перевозка по дорогам крупногабаритных и тяжеловесных грузов может производиться только на основании специальных разрешений. Контроль за соблюдением допустимых весовых параметров и габаритов автотранспортного средства проводят органы управления дорог, органы Государственной автомобильной инспекции безопасности дорожного движения и Российской транспортной инспекции Минтранса РФ.

Специальное разрешение на перевозку выдается после внесения платы владельцами или пользователями транспортных средств за ущерб, причиненный дорогам и дорожным сооружениям. Перевозчик получает разрешение у соответствующих дорожных органов, на территории ведения которых начинается маршрут движения транспортного средства, разрешения с дорожными органами других территорий, по которым проходит маршрут перевозки, не требуется.

После получения разрешения перевозчик согласовывает перевозку с ГИБДД МВД РФ, ГУВД, УВД субъектов РФ, на территории обслуживания которых начинается маршрут перевозки. По согласованию определяются специальные требования к порядку перевозки груза, исходя из условий обеспечения безопасности дорожного движения. По завершении согласования выдается пропуск на право движения транспортного средства.

Если маршрут перевозки проходит через железнодорожные переезды, по железнодорожным мостам, а также по иным сооружениям, находящимся в ведении железнодорожного транспорта, необходимо дополнительное согласование с начальником дистанции пути железной дороги в следующих основных случаях:

1. При ширине транспортного средства (с грузом или без груза) 5 м и более и (или) при высоте от поверхности дороги — 4,5 м и более.

2. При общей длине автопоезда, состоящего из тягача и одного прицепа, более 20 м.

3. При движении автопоезда с двумя и более прицепами.

Раздел 8. ОХРАНА ТРУДА И ОХРАНА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ НА АВТОМОБИЛЬНОМ ТРАНСПОРТЕ

8.1. ОХРАНА ТРУДА НА АВТОМОБИЛЬНОМ ТРАНСПОРТЕ

Право каждого гражданина Российской Федерации на труд в условиях, отвечающих требованиям безопасности и гигиены, закреплено пунктом 3 статьи 37 Конституции Российской Федерации от 12 декабря 1993 года и развито в следующих основополагающих правовых документах: Законе об основах охраны труда в Российской Федерации (N 181-ФЗ от 17 июля 1999 г.), Кодексе законов о труде РФ (КЗОТ от 9 декабря 1971 г. с изменениями и добавлениями по состоянию на 25 июля 1999 г.), Законе об обязательном социальном страховании от несчастных случаев на производстве и профессиональных заболеваний (N 125-ФЗ от 24 июля 1998 г.).

Единые государственные нормативные требования по охране труда, которые должны соблюдаться федеральными органами исполнительной власти, предприятиями, учреждениями и организациями всех форм собственности при проектировании, строительстве (реконструкции) и эксплуатации объектов, конструировании машин, механизмов и оборудования, разработке технологических процессов, организации производства и труда, в соответствии с Постановлением Правительства Российской Федерации № 937 от 12 августа 1994 г. содержатся в следующих документах, перечень которых утвержден указанным Постановлением Правительства. Это государственные стандарты (ГОСТы), утверждаемые Госстандартом РФ, отраслевые стандарты (ОСТ), разрабатываемые ведомствами и утверждаемые федеральными органами исполнительной власти; санитарные нормы (СН), гигиенические нормы (ГН), санитарные правила (СП) и санитарные правила и нормы (СанПиН), утверждаемые Госсанэпиднадзором; строительные нормы и правила (СНиП), утверждаемые Госстроем РФ; правила безопасности (ПБ), правила устройства и безопасной эксплуатации (ПУБЭ), инструкции по безопасности (ИБ), утверждаемые федеральными органами надзора; правила по охране труда межотраслевые (ПОТМ), утверждаемые Министерством труда и социального развития (далее — Минтруд); правила по охране труда отраслевые (ПОТО), утверждаемые руководством соответствующей отрасли и согласованные с Минтрудом России; типовые отраслевые инструкции по охране труда (ТОИ), утверждаемые руководством соответствующей отрасли и согласованные с профсоюзным органом; отраслевые организационно-методические документы — положения (ПО), методические указания (МУ), руководящие документы (РД), руководства (Р). Действующими в настоящее время отраслевыми документами по охране труда на автомобильном транспорте являются «Правила по охране труда на автомобильном транспорте» ПОТ РО-200-01-95 и типовые отраслевые инструкции ТОИ Р-200-01-95 - ТОИ Р-200-23-95 для 16-ти основных профессий на автомобильном транспорте и для 8-ми основных видов работ, а также «Правила пожарной безопасности для предприятий автотранспорта» ВППБ 11-01-96.

Предприятия, учреждения и организации разрабатывают и утверждают стандарты предприятия системы безопасности труда (СТП ССБТ), инструкции по охране труда (ИОТ) для работников и отдельных видов работ на основе утвержденных типовых инструкций. Все разрабатываемые в Российской Федерации нормативно-правовые документы представляются в Минтруд на согласование, что обеспечивает единство требований по охране труда и нормативных показателей. Требования охраны труда обязательны для исполнения юридическими и физическими лицами при осуществлении ими любых видов деятельности.

Государственное управление охраной труда осуществляется Правительством Российской Федерации непосредственно или по его поручению федеральным органом исполнительной власти или органом исполнительной власти субъекта Федерации, ведающим вопросами охраны труда, например в Москве — Комитетом по труду и занятости, в составе которого есть Управление охраны труда.

Государственный надзор и контроль за соблюдением законодательства об охране труда и нормативных требований по охране труда осуществляет ряд государственных органов надзора в пределах своих полномочий, а также федеральные органы исполнительной власти, которым предоставлено право осуществлять функции надзора и контроля. Это Госгортехнадзор РФ, осуществляющий надзор за безопасным ведением работ в промышленности и горный надзор; Госэнергонадзор РФ, осуществляющий надзор за техническим состоянием электростанций, технической эксплуатацией и техникой безопасности электрических и тепловых установок; Госсанэпиднадзор РФ, осуществляющий надзор за соблюдением организациями гигиенических норм, санитарно-гигиенических и санитарно-противоэпидемиологических правил; Госатомнадзор РФ, осуществляющий надзор за ядерной и радиационной безопасностью; Государственная противопожарная служба МВД РФ, осуществляющая контроль за выполнением требований пожарной профилактики при проектировании и эксплуатации производственных помещений и зданий; федеральная инспекция труда (Рострудинспекция), осуществляющая надзор и контроль за выполнением законодательства по охране труда и за соблюдением требований по охране труда, а также по вопросам возмещения вреда, социального страхования, занятости и разрешения конфликтов между работодателями и работниками в области охраны труда.

В целях обеспечения соблюдения требований охраны труда, осуществления контроля за их выполнением в каждой организации, осуществляющей производственную деятельность с численностью более 100 работников, создается служба охраны труда или вводится должность специалиста по охране труда, имеющего соответствующую подготовку или опыт работы в этой области. В организации с численностью 100 и менее работников решение о создании службы охраны труда или введение должности специалиста по охране труда принимается работодателем с учетом специфики деятельности данной организации. При отсутствии в организации службы охраны труда (специалиста по охране труда) работодатель заключает договор со специалистами или с организациями, оказывающими услуги в области охраны труда.

В организациях с численностью более 10 работников работодателями создаются комитеты (комиссии) по охране труда. В их состав на паритетной основе входят представители работодателей, профессиональных союзов или иного уполномоченного работниками представительного органа. Комитет (комиссии) по охране труда организует разработку раздела коллективного договора (соглашения) об охране труда, совместные действия работодателя и работников по обеспечению требований охраны труда, предупреждению производственного травматизма и профессиональных заболеваний, а также проведение проверок условий и охраны труда на рабочих местах и информирование работников о результатах указанных проверок.

Ответственность и формы наказания в случае нарушения требований по охране труда и несоблюдение норм и условий труда устанавливаются Кодексом об административных правонарушениях (КоАП от 20 июля 1984 года с изменениями по состоянию на 15.02.2000), Уголовным кодексом (УК РФ от 13 июня 1996 года) и Гражданским кодексом (1 часть 1994 год, 2 часть 1995 год, 3 часть 1999 год). В случае обнаружения нарушения законодательства о труде и законодательства об охране труда должностным лицом предприятия, учреждения, организации независимо от форм собственности органами надзора на него может быть наложен штраф до 100 минимальных размеров оплаты труда (ст. 41 КоАП в редакции ФЗ от 18.07.1995). Если такое нарушение повлекло по неосторожности причинение тяжкого или средней тяжести вреда здоровью человека, то наступает уголовная ответственность — до двух лет лишения свободы, а в случае смерти человека — до пяти лет лишения свободы (ст. 143 УК РФ). Кроме административной и уголовной ответственности существует дисциплинарная ответственность должностных лиц, рабочих и служащих за нарушение ими стандартов, правил, норм, инструкций по охране труда, которые не повлекли за собой тяжких последствий, в виде замечания, выговора, увольнения. В соответствии с Законом «О социальном страховании от несчастных случаев и профессиональных заболеваний» и Гражданским кодексом РФ происходит возмещение ущерба лицам, пострадавшим в связи с нарушением требований по охране труда и созданием неблагоприятных условий труда на их рабочих местах.

В соответствии со статьей 14 «Закона об основах охраны труда в Российской Федерации» обязанности по обеспечению безопасных условий и охраны труда в организации возлагаются на работодателя. Работодатель обязан обеспечить: безопасность работников при эксплуатации зданий, сооружений, оборудования, осуществлении технологических процессов, а также применяемых в производстве сырья и материалов; применение средств индивидуальной и коллективной защиты работников; соответствующие требованиям охраны труда условия труда на каждом рабочем месте; режим труда и отдыха работников в соответствии с законодательством Российской Федерации; приобретение за счет собственных средств и выдачу специальной одежды, специальной обуви и других средств индивидуальной защиты, смывающих и обеззараживающих средств в соответствии с установленными нормами работникам, занятым на работах с вредными или опасными условиями труда, а также на работах, выполняемых в особых температурных условиях или связанных с загрязнением; обучение безопасным методам и приемам выполнения работ, инструктаж по охране труда, стажировку на рабочих местах работников и проверку их знаний требований охраны труда, недопущение к работе лиц, не прошедших в установленном порядке указанное обучение, организацию контроля за состоянием условий труда на рабочих местах, а также за правильностью применения работниками средств индивидуальной и коллективной защиты; проведение аттестации рабочих мест по условиям труда с последующей сертификацией работ по охране труда в организациях; проведение за счет собственных средств обязательных предварительных (при поступлении на работу) и периодических (в течение трудовой деятельности) медицинских осмотров (обследований) работников, внеочередных медицинских осмотров (обследований) работников по их просьбам в соответствии с медицинскими рекомендациями с сохранением за ними места работы (должности) и среднего заработка на время прохождения указанных медицинских осмотров; недопущение работников к выполнению ими трудовых обязанностей без прохождения обязательных медицинских осмотров, а также в случае медицинских противопоказаний; информирование работников об условиях и охране труда на рабочих местах, о существующем риске повреждения здоровья и полагающихся им компенсациях и средствах индивидуальной защиты; предоставление органам государственного управления охраной труда, органам государственного надзора и контроля за соблюдением требований охраны труда информации и документов, необходимых для осуществления ими своих полномочий; принятие мер по предотвращению аварийных ситуаций, сохранению жизни и здоровья работников при возникновении таких ситуаций, в том числе по оказанию пострадавшим первой помощи; расследование в установленном Правительством Российской Федерации порядке несчастных случаев на производстве и профессиональных заболеваний; санитарно-бытовое и лечебно-профилактическое обслуживание работников в соответствии с требованиями охраны труда; беспрепятственный допуск должностных лиц органов государственного управления охраной труда, органов государственного надзора и контроля за соблюдением требований охраны труда, органов Фонда социального страхования Российской Федерации, а также представителей органов общественного контроля в целях проведения проверки условий и охраны труда в организациях и расследования несчастных случаев на производстве и профессиональных заболеваний; санитарно-бытовое и лечебно-профилактическое обслуживание работников в соответствии с требованиями охраны труда; выполнение предписаний органов государственного надзора и контроля за соблюдением требований охраны труда и рассмотрение представлений органов общественного контроля в установленные законодательством сроки; обязательное социальное страхование работников от несчастных случаев на производстве и профессиональных заболеваний; ознакомление работников с требованиями охраны труда.

Работник обязан: соблюдать требования охраны труда; правильно применять средства индивидуальной и коллективной защиты; проходить обучение безопасным методам и приемам выполнения работ, инструктаж по охране труда; стажировку на рабочем месте и проверку знаний требований охраны труда; немедленно извещать своего непосредственного или вышестоящего руководителя о любой ситуации, угрожающей жизни и здоровью людей, о каждом несчастном случае, происшедшем на производстве, или об ухудшении состояния своего здоровья, в том числе о проявлении признаков острого профессионального заболевания (отравления); проходить обязательные предварительные (при поступлении на работу) и периодические (в течение трудовой деятельности) медицинские осмотры (обследования).

Исходя из вышеизложенных положений «Закона об основах охраны труда в Российской Федерации», водитель-предприниматель, являющийся в одном лице и работодателем и работником, обязан: соблюдать требования охраны труда и обеспечить собственную безопасность при эксплуатации автомобиля и при перевозке им грузов; приобрести за свой счет и иметь в наличии спецодежду, спецобувь и другие средства индивидуальной защиты, а также смывающие и обеззараживающие средства для работы с применяемым топливом, различными жидкостями (антифриз, масла и др.) и перевозимыми грузами; выполнять режим труда и отдыха в соответствии с «Положением о рабочем времени и времени отдыха водителей автомобилей», утвержденным Постановлением Минтруда от 25 июня 1999 г. № 16; проходить обучение по охране труда и профессиональную подготовку по охране труда; проходить обязательные предварительные и периодические медицинские осмотры (обследования); проводить аттестацию своего рабочего места (или мест, если их несколько); застраховаться от несчастного случая и профессионального заболевания; представлять органам надзора и контроля необходимую информацию и документы; выполнять предписания должностных лиц органов государственного надзора и контроля.

В период после принятия в 1993 году в Российской Федерации Закона «О сертификации продукции и услуг» в стране проводится последовательная политика в этом направлении. Это коснулось и сертификации производственных объектов на соответствие требованиям по охране труда. В Законе «Об основах охраны труда в Российской Федерации» и других документах определено юридически понятие сертификата безопасности. Сертификат соответствия работ по охране труда или сертификат безопасности — это документ, удостоверяющий соответствие проводимых в организации работ по охране труда установленным государственным нормативным требованиям. Для новых и реконструируемых производственных объектов их сертификация носит обязательный характер и заключается в проверке соответствия требованиям всех стандартов, норм и правил или в проверке соответствия утвержденному проекту. Для действующих производственных объектов первым этапом стало проведение в 1996 — 1998 гг. эксперимента по сертификации производственных объектов на соответствие требованиям по охране труда — добровольная сертификация. По результатам сертификации каждой организации (предприятия) с учетом показателей травматизма и заболеваемости устанавливается класс опасности (предполагается, что их будет шесть) и, в зависимости от этого класса, дифференцируются тарифы отчислений работодателя в Фонд обязательного страхования от несчастных случаев и профессиональных заболеваний.

Сертификация производственных объектов на соответствие требованиям по охране труда основана на результатах аттестации рабочих мест по условиям труда. Аттестация рабочих мест носит обязательный характер для предприятий, учреждений и организаций всех форм собственности и проводится по Постановлению Министерства труда и социального развития РФ от 14 марта 1997 г. № 12, которое с 1 июля 1997 г. вводит Положение о порядке проведения аттестации рабочих мест по условиям труда. Положение устанавливает цели, порядок проведения аттестации, а также порядок оформления и использования результатов аттестации в организациях независимо от их организационно-правовых форм и форм собственности. Аттестации по условиям труда подлежат все имеющиеся в организации рабочие места. Аттестация включает гигиеническую оценку существующих условий и характера труда, оценку травмобезопасности рабочих мест и учет обеспеченности работников средствами индивидуальной защиты. Нормативной основой проведения аттестации рабочих мест являются: Руководство Р 2.2.013-94 «Гигиенические критерии оценки условий труда по показателям вредности и опасности факторов производственной среды, тяжести и напряженности трудового процесса», утвержденные Госкомсанэпиднадзором России 12.07.1994; Стандарты системы безопасности труда (ССБТ); Санитарные правила, нормы и гигиенические нормативы; Типовые нормы бесплатной выдачи специальной одежды, специальной обуви и других средств индивидуальной защиты работникам сквозных профессий и должностей всех отраслей экономики, утвержденные Постановлением Минтруда РФ от 30.12.1997 № 69. Сроки проведения аттестации устанавливаются организацией исходя из изменений условий и характера труда, но не реже одного раза в 5 лет, с момента проведения последних изменений. Обязательной переаттестации подлежат рабочие места после замены производственного оборудования, изменения технологического процесса, реконструкции средств коллективной защиты и др., а также по требованию органов Государственной экспертизы условий труда РФ при выявлении нарушений при проведении аттестации рабочих мест по условиям труда.

При аттестации рабочего места в автотранспортных организациях по условиям труда оценке подлежат все имеющиеся на рабочем месте опасные и вредные производственные факторы (физические показатели микроклимата; параметры световой среды; уровни шума, вибрации, инфразвука, ультразвука; электромагнитные излучения различной частоты и от различных имеющихся источников; ионизирующие излучения; химические концентрации вредных веществ в воздухе рабочей зоны); показатели тяжести и напряженности трудового процесса. Уровни опасных и вредных факторов определяются на основе инструментальных измерений, выполненных аккредитованными испытательными (исследовательскими) лабораториями (ИЛ), показатели тяжести и напряженности труда — по описательным характеристикам работ, приведенным в таблицах 7 и 8 Руководства Р 2.2.013-94. Полученные данные сравниваются с гигиеническими нормативами и на основании этого сравнения устанавливаются классы условий труда по степени вредности и опасности по каждому из имеющихся опасных и вредных производственных факторов, по тяжести и напряженности труда на каждом рабочем месте. Таких классов четыре: 1 — оптимальные условия труда; 2 — допустимые условия труда; 3 — вредные условия труда (делятся на четыре степени 3.1; 3.2; 3.3; 3.4) и 4 — опасные (экстремальные) условия труда. Общая оценка условий труда по степени вредности и опасности устанавливается: — по наиболее высокому классу и степени вредности; — в случае, если 3 и более факторов относятся к классу 3.1, то общая оценка условий труда соответствует классу 3.2; — при наличии двух и более факторов классов 3.2; 3.3; 3.4 условия труда оцениваются соответственно на одну ступень выше.

Требования по охране труда при погрузо-разгрузочных работах

Погрузка и разгрузка грузов, крепление их и тентов на автомобиле, а также открывание и закрывание бортов автомобилей, полуприцепов и прицепов осуществляется силами и средствами грузоотправителей, грузополучателей или специализированных организаций с соблюдением ГОСТ 12.3.009-76/82 «Работы погрузочно-разгрузочные» и «Правил по охране труда на автомобильном транспорте». Погрузочно-разгрузочные работы должны выполняться под руководством ответственного лица, назначенного приказом руководителя организации, производящей погрузочно-разгрузочные работы. Водитель обязан проверить соответствие укладки и надежность крепления грузов и тентов на подвижном составе требованиям безопасности и обеспечения сохранности грузов, а в случае обнаружения нарушений в укладке и креплении груза и тентов — потребовать от лица, ответственного за погрузочно-разгрузочные работы, устранить их.

Погрузочно-разгрузочные работы могут выполнять водители только при наличии дополнительного условия в договоре (контракте) и со следующими ограничениями по весу одного места: не более 15 кг для мужчин и 7 кг для женщин.

Для погрузки (разгрузки) грузов профессиональными грузчиками массой более 50 кг, а также при подъеме грузов на высоту более 1,5 м необходимо использовать средства механизации.

Ответственный за производство погрузочно-разгрузочных работ обязан проверять перед началом работы исправность грузоподъемных механизмов такелажного и прочего погрузочно-разгрузочного инвентаря и состояние мест работы грузоподъемных механизмов, стропальщиков, такелажников и грузчиков. Трапы, платформы, пути прохода должны быть очищены и, в необходимых случаях, посыпаны песком или мелким шлаком.

Водитель-предприниматель должен осуществлять погрузку и выгрузку (сам или с привлечением профессиональных грузчиков), соблюдая указанные весовые нормы и правила безопасности.

Дополнительные требования при эксплуатации автомобилей, работающих на газовом топливе

Эксплуатация, техническое обслуживание и ремонт автомобилей, работающих на газовом топливе, должны осуществляться с соблюдением требований, указанных в руководстве по эксплуатации этих автомобилей. В процессе эксплуатации автомобили, работающие на газовом топливе, должны ежедневно при выпуске на линию и возврате подвергаться осмотру с целью проверки герметичности и исправности газовой аппаратуры. Герметичность всех соединений проверяется с помощью специальных приборов, на слух или мыльной эмульсией.

Баллоны для сжатого природного газа и сжиженного нефтяного газа должны подвергаться испытаниям (освидетельствованию) в сроки: баллоны для сжатого природного газа из углеродистой стали — 1 раз в три года, из легированной стали — 1 раз в 5 лет, баллоны для сжиженного нефтяного газа — 1 раз в 2 года.

При остановке двигателя на короткое время (не более 10 мин.) магистральный вентиль может оставаться открытым. При постановке автомобиля, работающего на газовом топливе, на ночную или длительную стоянку, необходимо закрыть расходные вентили, выработать оставшийся в магистрали газ до полной остановки двигателя, затем выключить зажигание, отключить «массу», после чего закрыть магистральный вентиль. После ночной или длительной стоянки необходимо открыть капот и проверить подкапотное пространство, затем проверить исправность газовой аппаратуры, трубопроводов и соединений, после чего осуществить пуск двигателя.

При обнаружении в пути утечки газа необходимо немедленно остановиться, остановить двигатель, закрыть все вентили и принять меры к устранению неисправности, если это возможно, или сообщить на предприятие. При обнаружении утечки газа из арматуры баллона необходимо выпустить или слить газ из баллона. Неисправность газовой аппаратуры (негерметичность) устраняется только на постах по ремонту и регулировке газовой аппаратуры или в специализированной мастерской.

Перед заправкой автомобиля газовым топливом необходимо остановить двигатель, выключить зажигание, отключить «массу», закрыть магистральный вентиль; расходные вентили при этом должны быть открыты. После наполнения баллонов газом необходимо сначала закрыть вентиль на заправочной колонке, а затем — наполнительный вентиль на автомобиле. Отсоединять газонаполнительный шланг можно только после того, как оба вентиля закрыты.

Работа двигателя на смеси двух топлив — бензина и газа не допускается.

Запрещается: выпускать сжатый природный газ или сливать сжиженный нефтяной газ при работающем двигателе или включенном зажигании; оставлять в промежуточном положении расходные вентили, они должны быть полностью открыты или закрыты; применять дополнительные рычаги для закрытия или открытия расходных, магистрального и наполнительного вентилей; ударять по газовой аппаратуре или арматуре, находящейся под давлением; останавливать автомобиль, работающий на газовом топливе, ближе 5 метров от места работы с открытым огнем, а также пользоваться открытым огнем ближе 5 м от автомобиля; проверять герметичность соединений газопроводов, газовой аппаратуры и арматуры открытым огнем; эксплуатировать автомобили со снятым воздушным фильтром; пускать двигатель при утечке газа из газовой аппаратуры, а также при давлении газа в баллонах менее 0,5 МПа (5 кгс/м2) (для сжатого природного газа); находиться на посту выпуска или слива газа посторонним лицам; курить и пользоваться открытым огнем на посту слива или выпуска газа, а также выполнять работы, не имеющие отношения к сливу или выпуску газа.

Требования при работе с вредными исходными материалами

Самыми распространенными вредными материалами при эксплуатации автомобиля являются антифриз и этилированный бензин.

Все работающие с вредными материалами должны быть проинструктированы об их свойствах, обучены безопасным приемам при работе с этим материалами и должны пользоваться средствами индивидуальной защиты.

Чтобы не допускать разлития, разбрызгивания, подтекания, попадания на тело или одежду, необходимо: обеспечить полную герметизацию изготовления и разлива; иметь отдельную исправную тару с соответствующими предупреждающими надписями несмываемой краской; иметь плотно закрывающиеся крышки и пробки с соответствующими прокладками; осуществлять заполнение резервуаров на 90% по объему; обеспечить чистоту тары (в таре для антифриза не должно быть остатков нефтепродуктов); иметь на производстве (особенно в случае нагрева) местные вентиляционные отсосы; использовать соответствующие СИЗ (для этилированного бензина костюм — ГОСТ 12.4.111-82 или ГОСТ 12.4.112-82, обувь — ГОСТ 12.4.137-84, перчатки — ТУ 38.1068346-79, нарукавники, передник, белье и одежда из х/б ткани, фильтрующий противогаз марки А; для антифриза костюм — ГОСТ 12.4.028-76, перчатки — ТУ 205 УССР104-82; респираторы типа «Лепесток» или «Астра-2»).

Регламентируется порядок перевозки, хранения, отпуска, расходования и сдачи отработавших или неиспользованных вредных материалов, которые исключают возможность их использования не по назначению: ответственные лица, специально оборудованные склады и хранилища, запрещение перевозить вместе с людьми, животными и пищевыми продуктами.

В местах хранения, погрузки, выгрузки и работы с вредным материалом должны находиться в достаточном количестве средства для обезвреживания и нейтрализации: керосин, раствор хлорной извести, монохлорамин, дихлорамин, активная двуокись марганца, канифольное или хозяйственное мыло для этилированного бензина; 2 — 3% и 5 — 10% растворы соды и этиловый спирт для антифриза.

Все работающие с вредными материалами должны быть обучены и проинструктированы, что необходимо делать в случае разлития, загрязнения этими материалами пола, площадки, поверхностей, а также при попадании вредных материалов на одежду, тело или внутрь организма человека, т.е. уметь осуществлять нейтрализацию, обезвреживание, дегазацию места, одежды и меры по доврачебной медицинской помощи пострадавшим.

8.2. ОХРАНА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ ОТ НЕБЛАГОПРИЯТНОГО ВОЗДЕЙСТВИЯ ТРАНСПОРТА. СОДЕРЖАНИЕ ВРЕДНЫХ ВЕЩЕСТВ В ОТРАБОТАВШИХ ГАЗАХ АВТОМОБИЛЯ

Во всем мире транспорт стоит на первом месте как источник загрязнения атмосферы и в первой пятерке загрязнителей как источник загрязнения воды и почвы. Ежегодные выбросы в атмосферу от транспорта составляют по России около 35 млн. тонн вредных веществ, причем 58% от этого количества приходится на автомобильный транспорт. Это воздействие представляет собой серьезную экологическую проблему, особенно в крупных городах.

Прямое негативное воздействие АТ на окружающую среду связано с выбросами вредных веществ в атмосферу и далее в воду и почву, тепловым загрязнением среды, шумом и вибрацией.

Косвенное влияние АТ на окружающую среду связано с тем, что автомобильные дороги, стоянки, предприятия обслуживания занимают все большую и ежегодно увеличивающуюся площадь, необходимую для жизнедеятельности человека. Значительный ущерб полям, лугам и лесам наносят автотранспортные средства, движущиеся вне дороги. Вода, загрязненная в результате мойки автомобилей, оказывает вредное воздействие на живой мир гидросферы. Осадок очистных сооружений мойки автомобилей также вреден для природы.

Состав и нормативы содержания компонентов отработавших газов

Токсичными выбросами двигателей внутреннего сгорания (ДВС) автомобилей являются отработавшие и картерные газы, пары топлива из карбюратора и топливного бака. Основная доля токсичных примесей поступает в атмосферу с отработавшими газами ДВС. Как показывает анализ, отработавшие газы как карбюраторных, так и дизельных двигателей имеют в своем составе более 200 наименований вредных веществ и соединений, основные из которых приведены в таблице. Наибольшей токсичностью обладает выхлоп карбюраторных ДВС за счет большего выброса оксида углерода, оксидов азота, углеводородов, альдегидов, бенз(а)пирена и др. Дизельные ДВС выбрасывают в больших количествах сажу, которая в чистом виде не токсична. Однако частицы сажи, обладая высокой адсорбционной способностью, несут на своей поверхности частицы токсичных веществ, в том числе и таких канцерогенов, каким является 1,2-бенз(а)пирен. Сажа может длительное время находиться во взвешенном состоянии в воздухе, увеличивая тем самым время воздействия токсичных веществ на человека и другие объекты биосферы.

Таблица

ОСНОВНЫЕ КОМПОНЕНТЫ ОТРАБОТАВШИХ ГАЗОВ АВТОТРАНСПОРТА