Письмо Росавиации от 16.02.2026 № Исх-4950/02.2

«Информация по безопасности полетов № 1»

---

<1> Информация по безопасности полетов выпускается с целью проведения корректирующих мер или действий, направленных на повышение безопасности полетов. В информации по безопасности полетов могут приводиться сведения о предварительных результатах расследования авиационных событий, которые уточняются и дополняются в ходе дальнейшего расследования. Ни при каких обстоятельствах эта информация не может предоставляться или обсуждаться с неуполномоченными лицами, чтобы не повредить процессу расследования.

02.02.2026, днем (в 12 час 39 мин местного времени), в районе аэродрома Орск (Оренбургская область), при выполнении учебно-тренировочного полета по программе подготовки курсантов, произошло авиационное происшествие (катастрофа) с воздушным судном (далее — ВС) (самолетом) DA-40 RA-02673 Федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего образования «Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации имени Главного маршала авиации А.А. Новикова».

На борту ВС находились пилот-инструктор (возраст 35 лет, коммерческий пилот, общий налет 2699 час, налет на DA-40 — 2544 час) и два курсанта (в возрасте 20 лет, общий налет 51 час 40 мин, занимал рабочее место командира ВС, и в возрасте 21 год).

Прогноз погоды GAMET на период выполнения полета предусматривал до эшелона ниже 100 (3000 м): видимость: 2100 м, слабый снег, дымка, местами 300 м, переохлажденная морось, переохлажденный туман в низинах. Облачность: сплошная, нижняя граница 210 м, верхняя 1500 м над уровнем моря. Местами сплошная облачность с нижней границей 90 м, верхняя 1000 м над уровнем моря. Обледенение умеренное в облаках и осадках. Фактическая погода в месте авиационного происшествия по данным АМСГ Орск: ветер северный 20°, 5 м/с, видимость 10 км, облачность нижнего яруса (слоистая) с высотой нижней границы облачности 390 м, сплошная, температура воздуха минус 9 °C, температура точки росы минус 9 °C.

По предварительным данным, в районе аэродрома Орск (Оренбургская область) выполнялся контрольный полет в зону на высоте 2400 футов (по давлению QNH) для отработки элемента полетного задания «торможение до срабатывания сигнализации предупреждения о сваливании». В процессе отработки элемента, ВС перешло на снижение с одновременным вращением вокруг продольной оси (наиболее вероятно — «сваливание»), и в последующем столкнулось с земной поверхностью. В результате авиационного происшествия экипаж ВС погиб.

За период с 2015 года по 2025 год произошло 14 авиационных происшествий и серьезных авиационных инцидентов, связанных с потерей управления на различных этапах выполнения учебно-тренировочных полетов на легких и сверхлегких ВС. Краткие обстоятельства некоторых авиационных происшествий приведены в приложении к настоящей информации по безопасности полетов.

С целью обеспечения безопасности полетов поручаю:

1. Руководителям территориальных органов Росавиации:

1.1. Довести требования настоящей информации до сведения руководителей организаций гражданской авиации, эксплуатирующих легкие и (или) сверхлегкие ВС, авиационных учебных центров, осуществляющих подготовку (переподготовку) членов летных экипажей на легкие и (или) сверхлегкие ВС, юридических и физических лиц, использующих ВС для полетов в целях авиации общего назначения (далее — АОН);

1.2. Рекомендовать организациям гражданской авиации, эксплуатирующих легкие и (или) сверхлегкие ВС, авиационных учебных центров, осуществляющих подготовку (переподготовку) членов летных экипажей на легкие и (или) сверхлегкие ВС, юридических и физических лиц, использующих ВС для полетов в целях АОН:

1.2.1. Организовать изучение настоящей информации руководящим, командно-летным, инструкторским и инспекторским составом, а также членами летных экипажей ВС.

1.2.2 Должностным лицам образовательных организаций осуществляющих подготовку (переподготовку) членов летных экипажей:

• в процессе принятия решения о выполнении полетов особое внимание уделять состоянию авиационной техники на предмет наличия (отсутствия) признаков обледенения, а также условий для возникновения обледенения в районе полетов;
• организовать повторное изучение с летным составом действий экипажа при сваливании и выводе самолета из штопора;
• обратить внимание на методическое сопровождение (наличие методических разработок) выполнения элементов полетного задания. Элемент «торможение до срабатывания сигнализации предупреждения о сваливании» выполнять на высотах, обеспечивающих достаточный запас высоты для вывода ВС из сваливания (штопора);
• учитывать мероприятия по безопасности полетов, рекомендованные в приказах Росавиации по результатам расследований авиационных происшествий, связанных с потерей управления в полете или обледенением (размещены в Архиве материалов расследований инцидентов и производственных происшествий на официальном сайте Росавиации в информационно-коммуникационной сети «Интернет», категории LOC-I, ICE; в годовых Анализах состояния безопасности полетов в гражданской авиации Российской Федерации, Приложение 4, проблема безопасности «Потеря управления в полете (LOC-I)» и «Обледенение (ICE)», группа «Информации и справки по БП (регулярные)»;
• в рамках функционирования системы управления безопасности полетов провести оценку рисков, связанных с потерей управления ВС в полете из-за недостаточных навыков обучаемого и (или) пилота-инструктора по выводу ВС из сложного пространственного положения, предсрывных режимов, режима сваливания;
• повторно изучить требования приказа Росавиации от 17.12.2025 № 966-П «О реализации мероприятий по результатам расследования авиационного происшествия с воздушным судном (самолет) DA-40NG RA-02642». Обратить внимание на приведенные в пункте 1.2.2 указанного приказа ссылки на примеры серьезных инцидентов, происшедших при выполнении учебно-тренировочных полетов;
• использовать информационные материалы по проблеме предотвращения авиационных происшествий, связанных с потерей управления в полете, размещенные на официальном сайте Росавиации в разделе «Безопасность полетов — Летно-методический совет — Потеря управления в полете».

1.3 Эксплуатантам ВС типа DA 40 NG, DA 42 организовать проверки:

• работоспособности системы обогрева приемников полного давления и ее индикации в кабине;
• проверки работоспособности устройства звуковой сигнализации предупреждения о приближении к режиму сваливания.

18.06.2015, днем, при выполнении учебно-тренировочных полетов на посадочной площадке «Бугуруслан-главный» произошло авиационное происшествие (катастрофа) с воздушным судном (далее — ВС) (самолетом) DA 40 NG RA-02654 ФГБОУ ВПО СПбГУ ГА, связанное с выходом ВС на режим сваливания при выполнении имитации отказа двигателя, что не было предусмотрено полетным заданием. На борту ВС находился пилот-инструктор и курсант.

При расследовании было установлено, что разворот со снижением выполнялся экипажем с нерасчетными параметрами. Нескоординированные действия рулями управления привели к выводу ВС на закритические углы атаки и режим сваливания. В результате авиационного происшествия экипаж погиб.

Авиационному происшествию способствовали недостатки в методике летного обучения, выразившиеся в отсутствии четкой регламентации операций и действий при выполнения полетов с имитацией отказа двигателя, несоответствие программы тренировки инструкторского состав целям и задачам, для решения которых она предназначена, а также недостатки в методической и профессиональной подготовке КВС-инструктора, приведшие к запоздалому (неправильному) принятию мер по выводу ВС в нормальный режим полета.

19.08.2016, днем, при выполнении учебно-тренировочных полетов в районе посадочной площадки Романовская (Ростовская область) произошло авиационное происшествие (авария) с ВС (самолетом) СП-01(КП) RA-0093A индивидуального предпринимателя, связанное с выходом ВС на режим сваливания при выполнении маневрирования на предельно малой высоте. На борту ВС находились два пилота. При выполнении интенсивного маневрирования с элементами сложного пилотажа, при выходе из горки, на высоте 150 м, произошло сваливание и столкновение самолета с землей. В результате авиационного происшествия пилоты получили серьезные телесные повреждения, ВС полностью сгорело.

Авиационное происшествие стало возможным вследствие сочетания факторов: выполнение маневрирования самолета на недопустимо малой высоте и потеря контроля за скоростью полета со стороны командира ВС (далее — КВС).

23.02.2017, днем, при выполнении учебно-тренировочных полетов в районе посадочной площадки Хатенки (Калужская область) произошло авиационное происшествие (авария) с единичным экземпляром воздушного судна (далее — ЕЭВС) (самолетом) NG-47RA-1962G ООО «Аэроклуб „Нормандия-Неман“, связанное с выходом ВС на режим сваливания при выполнении разворота на предельно малой высоте. На борту ВС находились КВС и пассажир.»

При расследовании было установлено, что КВС после взлета и набора высоты, в ходе разворота в сторону посадочной полосы, энергично создал левый крен (нажал левую педаль и отклонил ручку управления самолетом от себя). Наиболее вероятно, пассажир, ощутив опасность в маневре, попытался взять управление на себя, но КВС воспрепятствовал действиям пассажира. Самолет потерял управление и столкнулся с землей. В результате авиационного происшествия КВС и пассажир получили серьезные телесные повреждения.

Наиболее вероятной причиной аварии явилась ошибка КВС в пилотировании при выполнении разворота на предельно малой высоте, приведшая к выходу самолета на закритические углы атаки и режим сваливания с последующим столкновением с земной поверхностью. Способствующим фактором, наиболее вероятно, явилось выполнение полета в состоянии алкогольного опьянения (1.3 г/л).

14.04.2018, днем, при выполнении учебно-тренировочных полетов в районе посадочной площадки Усмань (Липецкая область) произошло авиационное происшествие (катастрофа) с ЕЭВС (самолетом) Z-142 RA-1958G частного лица, связанное с потерей управления при отработке имитации посадки с задросселированным двигателем. На борту ЕЭВС находились два пилота.

Задросселировав двигатель, КВС ввел самолет в правый разворот с креном около 50° и снижением с вертикальной скоростью около 10 м/с. Через 6 — 7 сек произошло увеличение скорости снижения ВС, дальнейшее развитие правого крена и последующее столкновение ВС с земной поверхностью. В результате авиационного происшествия пилоты погибли.

Наиболее вероятной причиной катастрофы явилась ошибка КВС в пилотировании при выполнении разворота при отработке имитации посадки, что привело к выводу воздушного судна на закритические углы атаки и режим сваливания.

Подробная информация о результатах расследования рассмотренных выше примеров авиационных происшествий приведена в Окончательных отчетах, размещенных на официальном сайте Межгосударственного авиационного комитета в информационно-коммуникационной сети «Интернет».

---