---
title: "<Письмо> Росавиации от 19.08.2022 N Исх-33855/02"
number: "Исх-33855/02"
issuer: "Федеральное агентство воздушного транспорта"
issued_on: 2022-08-19
status: действует
canonical: "https://bukva.ai/docs/pismo-ish-3385502"
---

## <Письмо> Росавиации от 19.08.2022 N Исх-33855/02

# <Письмо> Росавиации от 19.08.2022 N Исх-33855/02

"Об организации подготовки организаций гражданской авиации к выполнению и обеспечению полетов в осенне-зимний период 2022 - 2023 годов"


<div align="center">

<a id="p100001"></a>**МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ**

<a id="p100002"></a>**ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА**

</div>



## <a id="p100003"></a>ПИСЬМО

<div align="center">

**от 19 августа 2022 г. N Исх-33855/02**

<a id="p100004"></a>**ОБ ОРГАНИЗАЦИИ ПОДГОТОВКИ ОРГАНИЗАЦИЙ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ**<br>
**К ВЫПОЛНЕНИЮ И ОБЕСПЕЧЕНИЮ ПОЛЕТОВ В ОСЕННЕ-ЗИМНИЙ**<br>
**ПЕРИОД 2022 - 2023 ГОДОВ**

</div>


<a id="p100005"></a>При подготовке к обеспечению и выполнению полетов гражданских воздушных судов в осенне-зимний период 2022 - 2023 годов (далее - ОЗП) целесообразно обратить внимание на сведения, опубликованные в докладе Росгидромета об особенностях климата на территории Российской Федерации за 2021 год <1>.

<a id="p100006"></a>

---

<a id="p100007"></a><1> http://meteorf./images/news/20220324/4/Doklad.pdf.

<a id="p100008"></a>В докладе Росгидромета, в частности, отмечается, что потепление продолжается на всей территории России в целом за год и во все сезоны. Скорость роста осредненной по России среднегодовой температуры за период 1976 - 2021 годы составила 0,49 °C/10 лет. На территории России в целом преобладает тенденция к увеличению годовых сумм осадков: тренд за 1976 - 2021 годы составляет 2,2%/10 лет. Наиболее значительный рост сезонных сумм осадков в целом по территории России наблюдается весной. Суммарные за холодный период аномалии числа случаев гололеда были положительными на восточной половине Европейской части России и юге Уральского федерального округа. В распределении числа случаев отложения мокрого снега преобладали положительные аномалии. Значительные положительные аномалии веса отложения мокрого снега отмечены в Крыму, на Кавказе, западе Центрального федерального округа, Приволжском федеральном округе, юге Уральского федерального округа, востоке Западной Сибири, Приморского и Камчатского краев.
<a id="p100009"></a>Приведенные в докладе Росгидромета сведения дают основания для вывода о ежегодном возрастании риска влияния на безопасность полетов в осенне-зимний период таких опасных факторов, как обледенение воздушного судна в полете и на земле, выкатывание за пределы взлетно-посадочной полосы (далее - ВПП) при взлете и посадке из-за наличия на искусственном покрытии загрязнений в виде слякоти и мокрого снега.
<a id="p100010"></a>Кроме того, необходимо учитывать, что вне зависимости от сезона выполнения полетов сохраняется актуальность реализации мероприятий по предотвращению авиационных происшествий, связанных с такими группами типов событий как столкновение воздушного судна с землей в управляемом полете (CFIT) и потеря управления в полете (LOC-I). В контексте осенне-зимнего периода выполнения полетов таким событиям может способствовать ограниченная видимость (сильные ливневые осадки, туман, низкая сплошная облачность, снежный вихрь (для вертолетов)), наземное обледенение (нарушение правил наземного обслуживания и принятия решения на вылет), обледенение в полете (нарушение правил выполнения полетов, нарушение правил эксплуатации противообледенительной системы).
<a id="p100011"></a>Примеры авиационных происшествий и инцидентов, происшедших в осенне-зимний период выполнения полетов, приведены в [приложении](#p100062) к настоящему письму.
<a id="p100012"></a>В целях обеспечения своевременной и качественной подготовки авиапредприятий, аэропортов гражданской авиации, оперативных органов единой системы организации воздушного движения (далее - организации ГА) и объектов инфраструктуры воздушного транспорта гражданской авиации к работе в ОЗП, направленной на обеспечение безаварийной эксплуатации воздушных судов и другой авиационной техники в возможных сложных метеорологических условиях (околонулевые температуры наружного воздуха, интенсивные осадки, в том числе в виде "ледяного дождя", условия для наземного обледенения воздушных судов), в условиях межсезонного размокания грунтовых аэродромов и посадочных площадок, а также миграции птиц, предлагаю:
1. <a id="p100013"></a>Руководителям территориальных органов Росавиации, организаций ГА центрального подчинения Росавиации:
<a id="p100014"></a>1.1. Определить сроки (период) подготовки и готовности организаций ГА, находящихся на территории деятельности территориального органа Росавиации, к работе в ОЗП с учетом метеорологических условий, географических, климатических и региональных особенностей, а также срока завершения контроля их готовности до 21.10.2022.

#### <a id="p100015"></a>1.2 Направить в адрес Управления инспекции по безопасности полетов Росавиации:

<a id="p100016"></a>до 22.08.2022 - информацию об установленных сроках (периоде) подготовки и готовности организаций ГА к работе в ОЗП;
<a id="p100017"></a>до 01.11.2022 - отчеты с анализом недостатков в деятельности организаций ГА и принятых (принимаемых) мерах по их устранению.
<a id="p100018"></a>1.3. Организацию и проведение подготовки и готовности организаций ГА к работе в ОЗП осуществить в соответствии с положениями Методических рекомендаций по подготовке к сезонной (в осенне-зимний и весенне-летний периоды) эксплуатации воздушных судов и объектов инфраструктуры воздушного транспорта гражданской авиации, утвержденных приказом Федерального агентства воздушного транспорта от 28.05.2020 N 509-П.
<a id="p100019"></a>Проверки готовности организаций ГА к работе в ОЗП осуществить выборочно-документарно либо совместить с плановыми проверками, проводимыми в целях подтверждения их соответствия требованиям федеральных авиационных правил (выездная проверка).

#### <a id="p100020"></a>1.4 В ходе оценки готовности организаций ГА к работе в ОЗП обратить внимание на:

<a id="p100021"></a>реализацию рекомендаций по предотвращению авиационных событий, предложенных в приказах и директивных письмах Росавиации (информациях по безопасности полетов) по результатам расследований авиационных происшествий и инцидентов, происшедших с воздушными судами организаций ГА в ОЗП, в том числе с учетом сведений, приведенных в приложении 4 "Проблемы безопасности полетов, факторы опасности и необходимые корректирующие действия, указанные в изданных в течение 2017 - 2021 годов приказах Росавиации о реализации мероприятий по результатам расследований авиационных происшествий" к Анализу состояния безопасности полетов в гражданской авиации Российской Федерации в 2021 году;
<a id="p100022"></a>реализацию требований Федеральных авиационных правил "Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации", утвержденных приказом Минтранса России от 31.07.2009 N 128, и рекомендаций Росавиации по предотвращению авиационных событий, связанных со столкновениями воздушных судов с птицами и дикими животными, предложенных в информациях по безопасности полетов Росавиации;
<a id="p100023"></a>реализацию мероприятий, направленных на предотвращение авиационных происшествий, связанных с несанкционированным выездом на ВПП ([приказ](https://bukva.ai/docs/prikaz-69-p-2017) Росавиации от 06.02.2017 N 69-П "О мероприятиях по предотвращению несанкционированных выездов на взлетно-посадочную полосу");
<a id="p100024"></a>изложение в Руководстве по производству полетов авиакомпании детально установленных процедур выполнения полетов в условиях обледенения, опасных явлений погоды, а также мероприятий по предотвращению столкновения исправного воздушного судна с землей в управляемом полете (CFIT);
<a id="p100025"></a>выполнение требований Правил разработки и применения систем управления безопасностью полетов воздушных судов, а также сбора и анализа данных о факторах опасности и риска, создающих угрозу безопасности полетов гражданских воздушных судов, хранения этих данных и обмена ими в соответствии с международными стандартами Международной организации гражданской авиации, утвержденных постановлением Правительства Российской Федерации от 12.04.2022 N 642 (вступающим в силу - 01.09.2022);
<a id="p100026"></a>выполнение в аэропортах технологии взаимодействия аэродромной службы с органом ОВД и другими службами, обеспечивающими полеты, при подготовке аэродрома к полетам, обратив особое внимание на предоставление, в соответствии с требованиями подпункта "з" пункта 1.1.10 приложения "Типовая фразеология" к Федеральным авиационным правилам "Порядок осуществления радиосвязи в воздушном пространстве Российской Федерации", утвержденным приказом Минтранса России от 26.09.2012 N 362, и пункта 2:5 "Представление сведений об условиях торможения" раздела AD 1.2 "Аварийно-спасательная и противопожарная службы и план на случай выпадения снега" Книги 1 Сборника аэронавигационной информации Российской Федерации (АИП России), органу ОВД информации о состоянии ВПП в виде качественной характеристики (расчетное (оценочное) сцепление), а также на содержание критических зон радиомаячных систем посадки;
<a id="p100027"></a>организацию обеспечения транспортной (авиационной) безопасности, в том числе антитеррористической защищенности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств воздушного транспорта, в строгом соответствии с требованиями законодательства Российской Федерации в области транспортной (авиационной) безопасности;
<a id="p100028"></a>изучение особенностей выполнения летных проверок в осенне-зимний период с учетом быстро изменяющейся метеорологической обстановки, обратив особое внимание на выдерживание минимальных безопасных высот полета и порядок использования систем предупреждения близости земли (EGPWS/TAWS/СРПБЗ);
<a id="p100029"></a>соблюдение при планировании и выполнении полетов требований Положения об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха членов экипажей воздушных судов гражданской авиации Российской Федерации, утвержденного приказом Минтранса России от 21.11.2005 N 139;
<a id="p100030"></a>соблюдение требований трудового законодательства Российской Федерации (требований охраны труда).
<a id="p100031"></a>1.5. По результатам проведенных проверок готовности организаций ГА к выполнению и обеспечению полетов в ОЗП провести методические совещания с участием руководителей организаций ГА, на которых обсудить результаты проверок и выработать согласованные меры по устранению замечаний (недостатков), выявленных в ходе проведения проверок.

#### <a id="p100032"></a>1.6 Рекомендовать руководителям организаций ГА:

<a id="p100033"></a>1.6.1. Использовать в рамках системы управления безопасностью полетов сведения из доклада Росгидромета об особенностях климата на территории Российской Федерации за 2021 год с целью реализации мероприятий по безопасности полетов в зависимости от региона выполнения полетов. С учетом особенностей деятельности, географических, климатических и региональных особенностей определить перечень необходимых дополнительных мероприятий по подготовке организации к ОЗП.
<a id="p100034"></a>1.6.2. В целях предотвращения возникновений очагов пожара в районе аэродрома, на объектах ОрВД, АПСЦ, РПСБ и прилегающих к ним территориях:
<a id="p100035"></a>провести проверку соблюдения требований пожарной безопасности, состояния и исправности систем и средств противопожарной защиты, включая первичные средства тушения пожаров, имея в виду, что в соответствии с требованиями статьи 37 Федерального закона от 21.12.1994 N 69-ФЗ "О пожарной безопасности" непосредственное руководство системой пожарной безопасности в пределах своей компетенции на подведомственных объектах и персональная ответственность за соблюдение требований пожарной безопасности возложены на руководителей организаций ГА;
<a id="p100036"></a>сформировать постоянные группы по оценке состояния пожарной безопасности в аэропортах и на объектах ОрВД, АПСЦ и РПСБ;
<a id="p100037"></a>обеспечить проверку приведения в повышенную готовность служб ПАСОП в аэропортах;
<a id="p100038"></a>организовать взаимодействие с территориальными подразделениями МЧС России и органами местного самоуправления по эффективному привлечению аварийно-спасательных формирований организации ГА к ликвидации очагов пожара.
<a id="p100039"></a>1.6.3. Обеспечить готовность систем электро-, тепло- и водоснабжения на объектах аэродрома, ОВД, радиотехнического обеспечения полетов (РТОП) и связи к работе в ОЗП, создание необходимых запасов горюче-смазочных материалов на отдельных объектах РТОП, а также необходимых запасов материально-технических ресурсов для оперативного устранения возможных аварий и неисправностей на объектах.
<a id="p100040"></a>1.6.4. Подготовить соответствующий персонал, оборудование и снаряжение, средства поиска и спасания к работе в ОЗП.
<a id="p100041"></a>1.6.5. Информировать операторов аэродромов о проблемных вопросах и недостатках в обеспечении безопасности полетов на аэродроме с дальнейшим рассмотрением данных вопросов рабочими группами по безопасности на ВПП.
<a id="p100042"></a>1.6.6. Операторам аэродромов при подготовке аэродромных покрытий исключить применение в качестве антигололедных химических реагентов материалов, качество которых не проверено в аккредитованных лабораториях отраслевых научных организаций.
<a id="p100043"></a>1.6.7. Операторам аэродромов, руководителям топливо-заправочных комплексов и служб горюче-смазочных материалов (далее - ГСМ) иметь заключенные или пролонгированные договора для создания неснижаемых запасов авиационных ГСМ, обеспечивающих бесперебойную работу аэропорта в течение не менее трех суток, противоводокристаллизационной жидкости, противообледенительной жидкости для обработки воздушных судов, гарантирующей возможность работы аэропорта в условиях интенсивного выпадения осадков, химических реагентов для удаления обледенения с искусственных покрытий аэродромов, гарантирующих возможность работы аэропорта в условиях интенсивного выпадения осадков и льдообразования в течение десяти суток, с целью обеспечения бесперебойной работы в межсезонный период и периоды пиковой интенсивности полетов, а также материально-технических средств для оперативного устранения возможных аварий и неисправностей на объектах ОВД, РТОП и авиационной электросвязи.
<a id="p100044"></a>Обеспечить ежедекадный доклад в адрес Управления аэропортовой деятельности Росавиации о наличии в аэропортах химических реагентов и противообледенительной жидкости для обработки воздушных судов в течение всего ОЗП.
<a id="p100045"></a>1.6.8. Осуществить проверку состояния просек воздушных линий централизованного электроснабжения аэродромов (аэропортов).
<a id="p100046"></a>1.6.9. Обратить внимание на наличие маркировки и светоограждения препятствий, выступающих за установленные ограничительные поверхности аэродромов.
<a id="p100047"></a>1.6.10. Обеспечить объекты электросветотехнического обеспечения полетов необходимым эксплуатационным и аварийными запасными частями, инструментами и принадлежностями.
<a id="p100048"></a>1.6.11. В соответствии с рекомендациями ИКАО по результатам проверки Российской Федерации в рамках механизма непрерывного мониторинга Универсальной программы проверок ИКАО в сфере авиационной безопасности организовать проведение занятий с персоналом служб авиационной безопасности (силами обеспечения транспортной безопасности) с особым вниманием на знания требований нормативных документов, регламентирующих деятельность в сфере транспортной (авиационной) безопасности, порядка действий при возникновении угрозы совершения или совершении акта незаконного вмешательства, а также знания технологий и инструкций по досмотру:
<a id="p100049"></a>пассажиров и их ручной клади;
<a id="p100050"></a>лиц, не являющихся пассажирами, и проносимых ими предметов при входе в охраняемые зоны ограниченного доступа;
<a id="p100051"></a>груза и почты;
<a id="p100052"></a>транспортных средств, включая предметы, находящиеся в данных транспортных средствах, которым предоставлен доступ в охраняемые зоны ограниченного доступа;
<a id="p100053"></a>воздушных судов.
<a id="p100054"></a>По окончании занятий осуществить проверку знаний в указанных областях специально назначенной комиссией с оформлением протокола.
<a id="p100055"></a>Обеспечить проведение разъяснительной работы, направленной на повышение бдительности и личной ответственности персонала объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств.
2. <a id="p100056"></a>И.о. начальнику Управления инспекции по безопасности полетов до 01.11.2022 подготовить и провести инструктивно-методическое совещание с начальниками отделов инспекции по безопасности полетов территориальных органов Росавиации и организаций гражданской авиации по вопросам обеспечения безопасности полетов в гражданской авиации и рассмотрению наиболее актуальных вопросов подготовки организаций ГА к работе в ОЗП 2022 - 2023 годов (г. Москва).
3. <a id="p100057"></a>Начальнику Управления организации использования воздушного пространства Росавиации и начальнику Управления радиотехнического обеспечения полетов и авиационной электросвязи Росавиации, генеральному директору ФГУП "Госкорпорация по ОрВД" до 01.11.2022 подготовить, и провести на базе Генеральной дирекции ФГУП "Госкорпорация по ОрВД" (г. Москва), в режиме видеоконференции, методическое совещание по рассмотрению наиболее актуальных вопросов деятельности по ОрВД и РТОП, обобщению опыта работы и разработке профилактических мероприятий по обеспечению безопасности воздушного движения в ОЗП 2022 - 2023 годов.
4. <a id="p100058"></a>Начальнику Управления организации авиационно-космического поиска и спасания Росавиации подготовить и до 28.10.2022 провести на базе ФКУ "Уральский АПСЦ" (г. Челябинск) методическое совещание с директорами ФКУ "РПСБ", ФКУ "АПСЦ", ФБУ "Служба ЕС АКПС", начальниками координационных центров ФКУ "АПСЦ", ФБУ - "Служба ЕС АКПС" по вопросам подготовки поисково-спасательных формирований к работе в ОЗП 2022 - 2023 годов, организации взаимодействия и координации действий при проведении поисково-спасательных операций (работ) в зонах ответственности с использованием средств автоматизации.
5. <a id="p100059"></a>Директорам ФКУ "АПСЦ" и ФКУ "РПСБ" во взаимодействии с соответствующими подразделениями федеральных органов исполнительной власти, органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации, органов местного самоуправления предусмотреть выделение персонала региональных поисково-спасательных баз для оказания помощи населению при стихийных бедствиях.

<div align="right">

<a id="p100060"></a>Руководитель<br>
А.В.НЕРАДЬКО

</div>






<div align="right">

<a id="p100061"></a>Приложение<br>
к письму Росавиации<br>
от 19 августа 2022 г. N Исх-33855/02

</div>


<div align="center">

<a id="p100062"></a>**ПРИМЕРЫ АВИАЦИОННЫХ СОБЫТИЙ, СВЯЗАННЫХ С ЭКСПЛУАТАЦИЕЙ**<br>
**ВОЗДУШНЫХ СУДОВ В ОСЕННЕ-ЗИМНИЙ ПЕРИОД**

</div>


<a id="p100063"></a>Ниже приводятся примеры авиационных происшествий, инцидентов и производственных происшествий с самолетами и вертолетами, связанных с влиянием особенностей осенне-зимнего периода на безопасность эксплуатации воздушных судов (рассматривался период с ноября по апрель). Примеры событий условно объединены в группы в зависимости от факторов, которые привели к угрозе безопасности полетов:
1) <a id="p100064"></a>самолеты:
<a id="p100065"></a>ошибки в технике пилотирования при посадке и при принятии решений перед посадкой;
<a id="p100066"></a>недостоверная информация о коэффициенте сцепления на ВПП;
<a id="p100067"></a>наличие снежно-ледяных отложений, снежных валов (брустверов) на летном поле;
<a id="p100068"></a>низкая температура наружного воздуха, белизна подстилающей поверхности;
<a id="p100069"></a>нарушение правил эксплуатации противообледенительной системы, выполнение полета в условиях обледенения;
<a id="p100070"></a>потеря управления в полете, вылет при наличии снега или льда на критических поверхностях планера;
2) <a id="p100071"></a>вертолеты:
<a id="p100072"></a>попадание в снежный вихрь;
<a id="p100073"></a>столкновение с землей или препятствиями из-за несвоевременного перехода на полет по ППП;
<a id="p100074"></a>нарушение правил эксплуатации противообледенительной системы, выполнение полета в условиях обледенения.
<a id="p100075"></a>Необходимо учитывать, что в некоторых событиях отмеченные выше факторы проявлялись одновременно. Для получения подробной информации о причинах события, приводятся ссылки на размещение отчетов по результатам расследований.


### 1. <a id="p100076"></a>Авиационные происшествия, инциденты и производственные происшествия с самолетами


<a id="p100077"></a>**1.1. Ошибки в технике пилотирования при посадке и при принятии решений перед посадкой.**
<a id="p100078"></a>03.01.2017 на аэродроме Калининград (Храброво) произошел серьезный инцидент с самолетом А-321-211 VP-BES.
<a id="p100079"></a>При посадке ночью, в условиях бокового ветра слева (порывы до 11 м/с), осадков и ограниченной видимости (сильный ливневой снег с дождем, видимость 800 метров) произошло выкатывание самолета вправо за пределы ВПП.
<a id="p100080"></a>Заход на посадку был стабилизированным. До высоты 20 метров не было особенностей, которые могли бы в дальнейшем привести к боковому выкатыванию.
<a id="p100081"></a>За счет снежного заряда, на аэродроме произошло быстрое уменьшение метеорологической видимости менее 800 метров и повышение интенсивности осадков с умеренных до сильных, что могло усложнить командиру ВС визуальное пилотирование. С высоты 20 метров, для предотвращения уклонения самолета влево, из-за уменьшения боковой составляющей скорости ветра, у самолета появился правый крен, который сохранялся до приземления.
<a id="p100082"></a>Перед приземлением отклонение правой педали вправо для устранения угла сноса ("de-crab") было произведено командиром ВС при нахождении самолета в правом крене. Как следствие, в момент приземления вектор скорости самолета был направлен вправо от оси ВПП. При полном отклонении руля направления потребные значения боковой перегрузки для предотвращения выкатывания самолета на боковую полосу безопасности от сил реакции земли на шасси должны были, как минимум, вдвое превышать реализовавшиеся значения в особом случае.
<a id="p100083"></a>Серьезный инцидент явился следствием приземления самолета с правым креном и вектором скорости, повернутым вправо от оси ВПП. С учетом состояния искусственного покрытия ВПП (покрыта слоем осадков в виде снега и/или слякоти; эффективность торможения "плохая") возникло положение, которое при располагаемых запасах путевой управляемости не позволяло предотвратить боковое выкатывание.
<a id="p100084"></a>Материалы расследования серьезного инцидента размещены в АМРИПП Росавиации, учетный N 170044.
<a id="p100085"></a>20.03.2020 на аэродроме Тиличики произошли серьезные инциденты с самолетами Ан-26Б RA-26085 и Як-40 RA-87947.
<a id="p100086"></a>Грунтовая ВПП аэродрома Тиличики (длина 1500 метров) была покрыта уплотненным снегом со льдом, условия торможения - среднее/плохое. Экипаж самолета Ан-26Б принял решение о посадке, с попутным ветром, при этом состояние ВПП не учитывал. После посадки, несмотря на принятые экипажем меры, произошло выкатывание самолета за пределы ВПП.
<a id="p100087"></a>Из-за неисправности спецтехники, предусмотренной аварийным планом для эвакуации воздушных судов, наземные службы на аэродроме Тиличики не смогли удалить самолет Ан-26Б с ВПП. Как следствие, из-за недостаточного остатка топлива для полета на запасной аэродром экипаж самолета Як-40 произвел посадку на занятую ВПП самолетом Ан-26Б.
<a id="p100088"></a>Материалы расследования серьезных инцидентов размещены в АМРИПП Росавиации, учетный N 201580.


#### <a id="p100089"></a>1.2 Недостоверная информация о коэффициенте сцепления на ВПП.

<a id="p100090"></a>01.12.2021 на аэродроме Челябинск (Баландино) произошел серьезный инцидент с самолетом CRJ-200 VQ-BOQ.
<a id="p100091"></a>При посадке произошло выкатывание самолета вправо за пределы ВПП.
<a id="p100092"></a>Перед посадкой самолета производилась обработка ВПП противогололедным реагентом, при этом участок протяженностью 800 метров не был обработан. Из-за отказа измерительной тележки, коэффициент сцепления на ВПП измерен не был, однако начальником смены аэродромной службы была передана информация о коэффициенте сцепления 0,35 по всей длине ВПП.
<a id="p100093"></a>Из информации ATIS экипаж самолета получил данные о коэффициенте сцепления 0,3, что не обеспечивало безопасности посадки. Однако, при установлении радиосвязи с диспетчерским пунктом "Подход" экипажу была передана последняя информация о коэффициенте сцепления 0,35, полученная от аэродромной службы. На основании этой информации экипаж ВС принял решение о посадке.
<a id="p100094"></a>После приземления, несмотря на действия экипажа, произошла потеря управляемости и выкатывание самолета за пределы ВПП. При контрольном замере коэффициент сцепления составил 0,27.
<a id="p100095"></a>Причиной серьезного инцидента явился прием воздушного судна на неподготовленную ВПП и предоставление экипажу ВС недостоверной информации о коэффициенте сцепления.
<a id="p100096"></a>Материалы расследования серьезного инцидента размещены в АМРИПП Росавиации, учетный N 216681.

<a id="p100097"></a>**1.3. Наличие снежно-ледяных отложений, снежных валов ("брустверов") на летном поле.**
<a id="p100098"></a>30.11.2018 на аэродроме Магас произошел инцидент с самолетом Боинг-737-800 VQ-BQR.
<a id="p100099"></a>В 06.30 UTC аэродромной службой была выдана информация о готовности летного поля и коэффициенте сцепления на ВПП 0,45. В 09:03 UTC, при снижении для посадки, экипаж ВС получил информацию о метеоусловиях на аэродроме (ветер 2 м/с, видимость 2300 м, слабая морось, дымка, температура минус 2 °C, коэффициент сцепления 0,45), но усомнился в объективности данных о коэффициенте сцепления и попросил сделать контрольный замер. Однако контрольный замер выполнен не был, экипажу были подтверждены ранее переданные данные о состоянии ВПП.
<a id="p100100"></a>После посадки экипаж ВС передал информацию о наличии бруствера снега на ВПП, очистке ВПП только на 10 - 12 метров, от осевой линии ВПП и коэффициенте сцепления не более 0,35.
<a id="p100101"></a>Наличие на ВПП снежно-ледяных отложению и слякоти было обусловлено несоблюдением аэродромной службой требований плана зимнего содержания аэродрома, технологических карт по очистке ВПП от снега и предупреждения гололеда.
<a id="p100102"></a>Материалы расследования инцидента размещены в АМРИПП Росавиации, учетный N 186664.
<a id="p100103"></a>25.03.2019 на аэродроме Ульяновск (Баратаевка) произошел серьезный инцидент с самолетом RRJ-95B-100 RA-89032.
<a id="p100104"></a>После приземления, в процессе послепосадочного пробега, экипаж ВС в свете фар увидел слева от осевой линии ВПП высокий снежный бруствер. По оценке экипажа ВС, в процессе пробега отмечались признаки потери путевой управляемости.
<a id="p100105"></a>В ходе расследования было установлено, что до посадки самолета работы по очистке ВПП производились с применением одной аэродромной уборочной машины. После завершения очистки ВПП (за 10 минут до посадки самолета) коэффициент сцепления на ВПП не измерялся. Наличие на ВПП снежного бруствера высотой 40 - 45 см может свидетельствовать о том, что контроль качества очистки ВПП не осуществлялся. При контрольном замере (через 30 минут после посадки) значения коэффициента сцепления на ВПП составили 0,08/0,1/0,08.
<a id="p100106"></a>Материалы расследования серьезного инцидента размещены в АМРИПП Росавиации, учетный N 191662.
<a id="p100107"></a>03.02.2021 на аэродроме Казань произошел инцидент с самолетом Боинг-747-400 VP-BIG.
<a id="p100108"></a>После посадки, при использовании реверса двигателей, было зафиксировано скачкообразное изменение вибрации вентилятора и турбины низкого давления двигателя N 4.
<a id="p100109"></a>На послеполетном обслуживании самолета было обнаружено повреждение лопаток вентиляторов двигателя N 3 и N 4, а также наличие снежно-ледяных отложений на решетках реверса, на блокирующих заслонках реверса и на поверхностях воздушного тракта внешнего контура двигателя N 4. При осмотре ВПП было обнаружено множество кусков спрессованного снега с ледяной коркой размером 20 x 10 см.
<a id="p100110"></a>В ходе расследования был сделан вывод, что состояние ВПП на момент посадки самолета не соответствовало требованиям разработанного в аэропорту руководства по очистке элементов летного поля от снежно-ледяных отложений.
<a id="p100111"></a>Материалы расследования серьезного инцидента размещены в АМРИПП Росавиации, учетный N 210661.
<a id="p100112"></a>21.02.2021 на аэродроме Раменское произошло повреждение самолета Боинг-747-400F VP-BCI.
<a id="p100113"></a>При буксировке самолета с места стоянки на точку запуска двигателей, произошло столкновение нижней части выхлопного устройства двигателя N 1 со снежным бруствером.
<a id="p100114"></a>Члены буксировочной бригады при подготовке и осуществлении буксировки воздушного судна не обратили внимания на наличие препятствия (снежного бруствера) на маршруте. Кроме того, в ходе расследования было установлено, что руководитель буксировочной бригады не имеет требуемой подготовки.
<a id="p100115"></a>Повреждение воздушного судна связано с некачественной подготовкой перрона аэродрома для движения воздушных судов, а также с отсутствием контроля и покиданием своих мест членами буксировочной бригады.
<a id="p100116"></a>Материалы расследования повреждения воздушного судна размещены в АМРИПП Росавиации, учетный N 211022.

<a id="p100117"></a>**1.4. Низкая температура наружного воздуха, белизна подстилающей поверхности.**
<a id="p100118"></a>09.02.2020 в аэропорту Усинск произошла авария самолета Боинг-737-500 VQ-BPS.
<a id="p100119"></a>В процессе снижения для посадки в условиях низкой температуры наружного воздуха (минус 21 °C), ограниченной видимости (видимость в начале ВПП 1700 метров) и белизны подстилающей поверхности, произошло преждевременное снижение самолета и, на удалении 32 м до входного торца ВПП, столкновение основными стойками шасси со снежным бруствером высотой до 1,5 м, образованным в результате очистки ВПП от снега.
<a id="p100120"></a>Авиационному происшествию способствовали такие факторы, как неучет экипажем ВС необходимости введения температурных поправок к показаниям барометрических высотомеров при низких температурах окружающего воздуха, а также возникновение у КВС визуальной иллюзии "высокой глиссады" из-за заснеженной подстилающей поверхности, низовой метели и наличия оврага непосредственно перед торцом ВПП при отсутствии огней типа PAPI, что привело к неправильной оценке высоты полета воздушного судна после перехода на ручное пилотирование, отсутствию реакции на своевременные и правильные предупреждения второго пилота и выходу на торец ВПП на высоте, значительно меньше установленной.
<a id="p100121"></a>Отчет по результатам расследования опубликован на официальном сайте Межгосударственного авиационного комитета по адресу: https://makiac.org/rassledovaniya/boeing-737-500-vq-bps-09-02-2020/.
<a id="p100122"></a>Приказ Росавиации с мероприятиями по безопасности полетов размещен в АМРИПП Росавиации, категория ARDM, USOS.

<a id="p100123"></a>**1.5. Нарушение правил эксплуатации противообледенительной системы, выполнение полета в условиях обледенения.**
<a id="p100124"></a>11.02.2018 в Московской области произошла катастрофа самолета Ан-148-100B RA-61704.
<a id="p100125"></a>Перед началом полета экипаж воздушного судна не выполнил проверки в соответствии с картой контрольной проверки. Как следствие, взлет производился с выключенным обогревом ППД. Из-за обледенения ППД, в наборе высоты произошел отказ индикации скорости. Члены экипажа воздушного судна оказались неготовыми к действиям при данном отказе и, как следствие, управляющими действиями самолет был переведен в энергичное снижение, что привело к столкновению с землей.
<a id="p100126"></a>Отчет по результатам расследования опубликован на официальном сайте Межгосударственного авиационного комитета по адресу: https://makiac.org/upload/iblock/560/report_ra-61704.pdf.
<a id="p100127"></a>Приказ Росавиации с мероприятиями по безопасности полетов размещен в АМРИПП Росавиации, категория LOC-I.
<a id="p100128"></a>08.11.2018 в Архангельской области произошла авария самолета Ан-2 RA-84674.
<a id="p100129"></a>Первоначально полет выполнялся на высоте 150 м. В дальнейшем экипажем ВС было принять решение о наборе высоты 500 м. На высоте 400 м экипаж самолета обратил внимание на понижение температуры наружного воздуха и появление мороси на остеклении кабины. В связи с этим было принято решение о прекращении набора высоты и снижении до высоты 300 м.
<a id="p100130"></a>В дальнейшем, из-за условий обледенения, экипаж ВС принял решение о возврате на аэродром вылета. При полете на аэродром вылета интенсивность обледенения усилилась, несмотря на увеличение режима работы двигателя началось падение поступательной скорости, появилась вертикальная скорость снижения до 2 - 2,5 м/с. Из-за невозможности продолжения полета была выполнена вынужденная посадка на лесной массив.
<a id="p100131"></a>Авиационное происшествие явилось следствием невозможности продолжения полета из-за влияния обледенения на аэродинамические и тяговые характеристики самолета. Авиационному происшествию могло способствовать решение экипажа о наборе высоты более 150 м от уровня земли, где прогнозировалось наличие слоистой облачности и обледенения.
<a id="p100132"></a>Отчет по результатам расследования опубликован на официальном сайте Межгосударственного авиационного комитета по адресу: https://makiac.org/upload/iblock/48d/report_ra-84674.pdf.
<a id="p100133"></a>Приказ Росавиации с мероприятиями по безопасности полетов размещен в АМРИПП Росавиации, категория ICE.

<a id="p100134"></a>**1.6. Потеря управления в полете, вылет при наличии снега или льда на критических поверхностях планера.**
<a id="p100135"></a>02.04.2012 в районе аэродрома Тюмень (Рощино) произошла катастрофа самолета ATR-72-201 VP-BYZ.
<a id="p100136"></a>Вследствие недостатков при организации наземного обслуживания, самолет был выпущен в полет с неудаленным наземным обледенением. После взлета и уборки механизации крыла произошло сваливание самолета и столкновение с землей.
<a id="p100137"></a>Отчет по результатам расследования опубликован на официальном сайте Межгосударственного авиационного комитета по адресу: https://makiac.org/upload/iblock/429/report_vp-byz.pdf.
<a id="p100138"></a>Приказ Росавиации с мероприятиями по безопасности полетов размещен в АМРИПП Росавиации, категория RAMP, ICE.
<a id="p100139"></a>Аналогичный серьезный инцидент произошел в районе Красноярска 25.10.2012 с самолетом ATR-42-500. В результате некачественного удаления снежно-ледяных отложений с поверхностей воздушного судна, в наборе высоты после взлета экипаж самолета обратил внимание на существенное ухудшение характеристик воздушного судна (вибрация планера, существенное уменьшение вертикальной скорости набора высоты). Как следствие, было принято решение о возврате на аэродром вылета.
<a id="p100140"></a>Материалы расследования серьезного инцидента размещены в АМРИПП Росавиации, учетный N 125961.
<a id="p100141"></a>02.12.2021 в районе аэродрома Магадан (Сокол) произошел серьезный инцидент с самолетом A-321-271N VQ-BGU.
<a id="p100142"></a>При противообледенительной обработке самолета перед полетом не был удален снег на передней части фюзеляжа. Вода, образовавшаяся из-за таяния снега, стекая по левому и правому борту фюзеляжа, замерзла, образовав "барьерный" лед перед ППД, Как следствие, после взлета искажение воздушного потока перед ППД привело к переходу системы управления самолетом в режим ограниченного функционирования.
<a id="p100143"></a>При пилотировании самолета в режиме ограниченного функционирования системы управления командир ВС допустил несоразмерные отклонения органов управления, что привело к сваливанию самолета. При сваливании самолета и попадании в сложное пространственное положение членами экипажа ВС допускалось запрещенное руководством по летной эксплуатации "двойное" управление самолетом, что усложнило возвращение самолета на эксплуатационные режимы полета и повысило риски для безопасности полетов.
<a id="p100144"></a>Материалы расследования серьезного инцидента размещены в АМРИПП Росавиации, учетный N 216701.


### 2. <a id="p100145"></a>Авиационные происшествия с вертолетами



#### <a id="p100146"></a>2.1 Попадание в снежный вихрь.

<a id="p100147"></a>21.02.2018 в Мурманской области произошел серьезный инцидент с вертолетом Ми-8Т RA-24251.
<a id="p100148"></a>При заходе на посадку на подобранную с воздуха площадку произошло попадание вертолета в условия снежного вихря, вследствие чего экипаж вертолета потерял визуальный контакт с наземными ориентирами. В процессе разгона вертолета и набора высоты для выхода из снежного вихря произошло столкновение правым бортом фюзеляжа вертолета с девятью деревьями высотой 7 метров.
<a id="p100149"></a>Материалы расследования серьезного инцидента размещены в АМРИПП Росавиации, учетный N 181025.
<a id="p100150"></a>25.12.2019 на посадочной площадке Байкит (Красноярский край) произошла авария вертолета Ми-8АМТ RA-22720.
<a id="p100151"></a>Авиационное происшествие произошло из-за потери экипажем пространственной ориентировки в процессе разгона скорости на взлете при попадании в условия сильного снежного вихря, что привело к несоразмерному отклонению ручки циклического шага направлении "от себя", увеличению угла тангажа на пикирование, переходу вертолета на снижение и столкновению с земной поверхностью.
<a id="p100152"></a>По результатам расследования также было отмечено, что содержание посадочной площадки Байкит в зимний период не соответствовало положениям имевшихся документов (недостаточная степень очистки летной полосы и наличие снежного бруствера на расстоянии около 15 м от боковой границы ВПП, за которым находился слабозакрепленный снежный покров).
<a id="p100153"></a>Отчет по результатам расследования опубликован на официальном сайте Межгосударственного авиационного комитета по адресу: https://makiac.org/upload/iblock/b43/report_ra-22720.pdf.
<a id="p100154"></a>Приказ Росавиации с мероприятиями по безопасности полетов размещен в АМРИПП Росавиации, категория CFIT.

<a id="p100155"></a>**2.2. Столкновение с землей или препятствиями из-за несвоевременного перехода на полет по ППП.**
<a id="p100156"></a>11.04.2018 в районе Хабаровска произошла катастрофа вертолета Ми-811-9 RA-2464Q.
<a id="p100157"></a>При выполнении тренировочного полета по кругу экипаж попал в приборные метеоусловия, не сумел визуально определить место начала третьего разворота, начал его выполнение с запозданием, пролетев на 1600 м дальше расчетной точки начала разворота. В процессе разворота произошло столкновение вертолета с вышкой широковещательной радиостанции высотой 173 м.
<a id="p100158"></a>Авиационное происшествие явилось следствием непринятия экипажем своевременного решения о переходе на полет по ППП при ухудшении метеоусловий и наборе безопасной высоты полета с целью исключения столкновения с искусственными препятствиями в районе посадочной площадки. Столкновению также способствовало неиспользование экипажем возможностей системы раннего предупреждения приближения к земле (СРППЗ) при выполнении полета по ППП.
<a id="p100159"></a>Отчет по результатам расследования опубликован на официальном сайте Межгосударственного авиационного комитета по адресу: https://makiac.org/upload/iblock/354/report_ra-24640.pdf.
<a id="p100160"></a>Приказ Росавиации с мероприятиями по безопасности полетов размещен в АМРИПП Росавиации, категория CFIT.

<a id="p100161"></a>**2.3. Нарушение правил эксплуатации противообледенительной системы, выполнение полета в условиях обледенения.**
<a id="p100162"></a>11.09.2015 в Республике Саха (Якутия) произошел серьезный инцидент с вертолетом Ми-8МТВ-1 RA-25477.
<a id="p100163"></a>Прогноз погоды по маршруту предусматривал условия возможного обледенения (слабый ливневый дождь, облачность, понижение температуры наружного воздуха до 0 °C с высотой). Через 25 минут полета, на высоте 1500 м, произошел отказ правого двигателя и, через 7 секунд, отказ левого двигателя. Экипажу вертолета удалось произвести запуск двигателей в полете и произвести вынужденную посадку на площадку подобранную с воздуха.
<a id="p100164"></a>По объяснению членов экипажа признаков обледенения в полете не наблюдалось, сигнализатор обледенения был включен. Однако бортовым самописцем не было зафиксировано срабатывания звуковой и световой сигнализации обледенения. При осмотре кабины вертолета было обнаружено, что на правом щитке АЗС выключатель сигнализатора обледенения находился в выключенном положении.
<a id="p100165"></a>Причиной серьезного инцидента явилось самовыключение обоих двигателей из-за обледенения лопаток входных направляющих аппаратов (ВНА) и лопаток первой ступени компрессора вследствие невключения экипажем в ручной режим противообледенительной системы (ПОС) двигателей.
<a id="p100166"></a>Материалы расследования серьезного инцидента размещены в АМРИПП Росавиации, учетный N 155061.
<a id="p100167"></a>08.11.2018 в Тверской области произошла катастрофа вертолета Ми-8Т RA-25600.
<a id="p100168"></a>В полете произошло самовыключение двигателей вертолета из-за потери их газодинамической устойчивости в условиях обледенения. При ухудшении метеоусловий до значений, не позволяющих продолжать полет по правилам визуального полета (ПВП), экипаж ВС не принял решение о возврате на аэродром вылета либо о полете на запасной аэродром или о посадке на подобранную с воздуха площадку.
<a id="p100169"></a>Одним из факторов, приведших к авиационному происшествию, явилось выполнение полета в условиях, способствующих обледенению, с не включенными в ручном режиме противообледенительными системами двигателей, несущего и рулевого винтов, а также выключенными АЗС сигнализации ПОС и речевого информатора РИ-65.
<a id="p100170"></a>Отчет по результатам расследования опубликован на официальном сайте Межгосударственного авиационного комитета по адресу: https://makiac.org/upload/iblock/ed7/report_ra-25600.pdf.
<a id="p100171"></a>Приказ Росавиации с мероприятиями по безопасности полетов размещен в АМРИПП Росавиации, категория ICE.
<a id="p100172"></a>06.12.2020 в Ханты-Мансийском автономном округе произошел серьезный инцидент с вертолетом Ми-8Т RA-25154.
<a id="p100173"></a>Выполнение полета предполагалось при наличии прогнозируемых условий умеренного обледенения. В горизонтальном полете на высоте 500 м, при включении ПОС правого двигателя, произошло самовыключение правого двигателя. Из-за позднего перевода левого двигателя на максимальный режим работы (через 1 минуту 20 секунд после самовыключения правого двигателя) произошло падение оборотов несущего винта до 80%.
<a id="p100174"></a>Увеличение общего шага несущего винта при оборотах несущего винта 80% привело к дальнейшему падению оборотов несущего винта до 69% (перезатяжеление несущего винта при отсутствии запаса располагаемой мощности двигателя на данном режиме работы). Как следствие, произошло кратковременное уменьшение скорости полета 100; км/ч и высоты полета до 365 м, а также снижению оборотов турбокомпрессора левого двигателя до 80%. Общая продолжительность полета с оборотами несущего винта менее 89% составила четыре минуты.
<a id="p100175"></a>Материалы расследования серьезного инцидента размещены в АМРИПП Росавиации, учетный N 206802.



<a id="p100176"></a>

---