---
title: "<Письмо> Росавиации от 02.09.2024 N Исх-30234/02"
number: "Исх-30234/02"
issuer: "Федеральное агентство воздушного транспорта"
issued_on: 2024-09-02
status: действует
canonical: "https://bukva.ai/docs/pismo-ish-3023402"
---

## <Письмо> Росавиации от 02.09.2024 N Исх-30234/02

# <Письмо> Росавиации от 02.09.2024 N Исх-30234/02

"Информация по безопасности полетов N 8"


<a id="p100001"></a>**МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ**

<a id="p100002"></a>**ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА**


## <a id="p100003"></a>ПИСЬМО

от 2 сентября 2024 г. N Исх-30234/02

<a id="p100004"></a>**ИНФОРМАЦИЯ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ N 8 <1>**


<a id="p100005"></a>

---

<a id="p100006"></a><1> Информация по безопасности полетов выпускается с целью проведения корректирующих мер или действий, направленных на повышение безопасности полетов. В информации по безопасности полетов могут приводиться сведения о предварительных результатах расследования авиационных событий, которые уточняются и дополняются в ходе дальнейшего расследования. Ни при каких обстоятельствах эта информация не может предоставляться или обсуждаться с неуполномоченными лицами, чтобы не повредить процессу расследования.

<a id="p100007"></a>В [информации](https://bukva.ai/docs/pismo-ish-2823502) по безопасности полетов N 7 за 2024 год рассматривались факторы, влияющие на безопасность посадки воздушных судов (далее - ВС), и способствующие таким событиям как, выкатывание за пределы ВПП, "грубое" приземление, касание ВПП фюзеляжем, капотом двигателя или крылом.
<a id="p100008"></a>В течение 2024 года произошло 6 инцидентов (включая 1 серьезный инцидент), связанных с касанием ВПП фюзеляжем, в том числе 5 при посадке и 1 при взлете. В августе 2024 года произошло два инцидента из-за касания ВПП хвостовой частью фюзеляжа при посадке: 12.08.2024 на аэродроме Сыктывкар инцидент с ВС Боинг-737-900 RA-73344 и 18.08.2024 на аэродроме Сочи серьезный инцидент с ВС Боинг-737-800 RA-73659.
<a id="p100009"></a>Серьезный инцидент с ВС Боинг-737-800 RA-73659 произошел днем, при посадке на ВПП-06 в метеоусловиях: ветер 270° 4 м/с, видимость более 10 км, несущественная облачность, температура +29 °C, температура точки росы +17 °C, давление QNH 1009 гПа; сдвиг ветра не отмечался. По предварительным результатам расследования, серьезный инцидент связан с ошибками, приведшими к отделению ВС от ВПП после первого приземления. В дальнейшем, при нахождении ВС в воздухе, произошел выпуск спойлеров, сопровождавшийся уменьшением скорости менее расчетной (VREF = 138 узлов) и ростом вертикальной скорости снижения. Отклонение пилотом штурвала на кабрирование привело к увеличению тангажа более 9° и повторному приземлению с касанием ВПП хвостовой частью фюзеляжа.
<a id="p100010"></a>Причины инцидентов из-за касания ВПП хвостовой частью фюзеляжа обусловлены, как правило, ошибками летного экипажа. Однако происходили также инциденты из-за неправильной загрузки (центровки) ВС. Согласно статистическим данным, инциденты из-за касания ВПП хвостовой частью происходят на этапах взлета, посадки и ухода на второй круг и обусловлены такими факторами, как:
<a id="p100011"></a>неправильная (несоответствующая центровке) установка стабилизатора перед взлетом;
<a id="p100012"></a>неправильный расчет скорости подъема передней опоры шасси (VR) или подъем передней опоры на скорости меньше расчетной;
<a id="p100013"></a>чрезмерный темп (угловая скорость) подъема передней опоры шасси при взлете;
<a id="p100014"></a>нестабилизированный заход на посадку и продолжение снижения вместо ухода на второй круг;
<a id="p100015"></a>затянутое выравнивание и стремление выполнить очень мягкое приземление;
<a id="p100016"></a>неправильное парирование отделения ВС от ВПП после приземления или чрезмерный темп (угловая скорость) отклонения штурвала (боковой ручки) при уходе на второй круг после приземления;
<a id="p100017"></a>боковой, порывистый, ветер, сдвиг ветра у земли.
<a id="p100018"></a>Перечисленные выше факторы могут проявляться одновременно.
<a id="p100019"></a>На ошибки, приводящие к касанию ВПП хвостовой частью фюзеляжа, оказывают влияние индивидуальные особенности техники пилотирования, которые должны анализироваться в рамках программы анализа полетных данных, а также недостаточный опыт полетов пилота на конкретном типе ВС.
<a id="p100020"></a>Наиболее часто подобные инциденты происходят с самолетами с "длинным" фюзеляжем (например, с самолетами Боинг-737-800 за период с 2010 года произошло 15 инцидентов). В [приложении](#p100031) к настоящей информации по безопасности полетов приведены примеры инцидентов, которым способствовали перечисленные выше факторы, приводящие к касанию ВПП хвостовой частью фюзеляжа при взлете, посадке и уходе на второй круг.
<a id="p100021"></a>Поручаю:
<a id="p100022"></a>Руководителям территориальных органов Росавиации:
1. <a id="p100023"></a>Довести настоящую информацию по безопасности полетов до подконтрольных организаций гражданской авиации.
2. <a id="p100024"></a>Рекомендовать руководителям организаций гражданской авиации:

#### <a id="p100025"></a>2.1 Изучить настоящую информацию с членами летных экипажей.

<a id="p100026"></a>2.2. При подготовке к проведению периодических занятий с членами летных экипажей использовать сведения включенные в [приложение](#p100031) к настоящей информации по безопасности полетов. Убедиться, что пилоты-инструкторы (инструкторы тренажера авиационного учебного центра) обращают внимание на правильные методы взлета, посадки и ухода на второй круг во время всех тренировок и проверок летного состава.
<a id="p100027"></a>2.3. Предусмотреть периодический пересмотр (ревизию) программы анализа полетных данных с целью учета в ней фактических данных о событиях, создавших угрозу безопасности полетов (в том числе по результатам расследований авиационных происшествий и инцидентов с ВС других эксплуатантов), и исключения противоречий при определении количественных показателей техники пилотирования при взлете, посадке и уходе на второй круг. Учитывать, что такие события как выкатывание за пределы ВПП, посадка до ВПП, "грубое" приземление, касание ВПП фюзеляжем (капотом двигателя, крылом) могут являться следствием аналогичных ошибок и нарушений при выполнении полета.
<a id="p100028"></a>2.4. При необходимости, предусмотреть проведение дополнительных занятий по порядку взаимодействия членов летного, кабинного экипажа и (или) представителя авиакомпании со специалистами организаций, представляющих услуги по наземному обслуживанию ВС, в части правил расчета массы и центровки ВС на основе фактических данных и проверки их на соответствие ограничениям, установленным эксплуатационной документацией ВС. Проконтролировать наличие в руководстве по организации наземного обслуживания положений, направленных на соблюдение лицами, осуществляющими наземное обслуживание, правил загрузки и распределения коммерческой загрузки в багажно-грузовых отсеках ВС в соответствии с произведенными расчетами центровки ВС и указаниями экипажа ВС.

<a id="p100029"></a>И.о. руководителя
**А.А.ПОТЕМКИН**





<a id="p100030"></a>Приложение
к письму Росавиации

<a id="p100031"></a>**ПРИМЕРЫ ИНЦИДЕНТОВ, СВЯЗАННЫХ С КАСАНИЕМ ВПП ХВОСТОВОЙ**
**ЧАСТЬЮ ФЮЗЕЛЯЖА ПРИ ВЗЛЕТЕ, ПОСАДКЕ И УХОДЕ НА ВТОРОЙ КРУГ**


### 1. <a id="p100032"></a>Статистические данные

<a id="p100033"></a>За период с 2010 по 2023 год с самолетами с максимальной взлетной массой более 10 тонн произошло 33 инцидента, в том числе 17 серьезных инцидентов, связанных с касанием ВПП хвостовой частью фюзеляжа. В течение 8 месяцев 2024 года произошло 6 инцидентов, в том числе 1 серьезный инцидент (рисунок 1).

<a id="p100034"></a> ![1. Статистические данные](https://i.bukva.ai/Ueo0hsTWB/img_0.jpg) 

<a id="p100035"></a>Рисунок 1. Распределение по годам инцидентов с самолетами
с максимальной взлетной массой более 10 тонн, связанных
с касанием ВПП хвостовой частью фюзеляжа

<a id="p100036"></a>Распределение инцидентов по типам воздушных судов (далее - ВС) и этапам эксплуатации за период с 2010 года по 8 месяцев 2024 года приведено в таблице 1.

<a id="p100037"></a>Таблица 1

<a id="p100038"></a>Распределение инцидентов, связанных с касанием ВПП
хвостовой частью фюзеляжа, по типам воздушных судов и этапам
эксплуатации (период 2010 год - 8 месяцев 2024 года)


<table>
<colgroup><col width="21%"><col width="16%"><col width="17%"><col width="15%"><col width="15%"><col width="16%"></colgroup>
<tr><td rowspan="3"><a id="p100039"></a>Тип ВС</td><td colspan="5"><a id="p100040"></a>Количество инцидентов</td></tr>
<tr><td rowspan="2"><a id="p100041"></a>Всего</td><td rowspan="2"><a id="p100042"></a>в том числе серьезные инциденты</td><td colspan="3"><a id="p100043"></a>По этапам эксплуатации</td></tr>
<tr><td><a id="p100044"></a>Взлет</td><td><a id="p100045"></a>Посадка</td><td><a id="p100046"></a>Уход на второй круг</td></tr>
<tr><td><a id="p100047"></a>Б-737-800</td><td><a id="p100048"></a>15</td><td><a id="p100049"></a>7</td><td><a id="p100050"></a>5</td><td><a id="p100051"></a>6</td><td><a id="p100052"></a>4</td></tr>
<tr><td><a id="p100053"></a>Б-767-300</td><td><a id="p100054"></a>5</td><td><a id="p100055"></a>1</td><td></td><td><a id="p100056"></a>5</td><td></td></tr>
<tr><td><a id="p100057"></a>ATR-72-212A</td><td><a id="p100058"></a>3</td><td><a id="p100059"></a>0</td><td></td><td><a id="p100060"></a>2</td><td><a id="p100061"></a>1</td></tr>
<tr><td><a id="p100062"></a>Ан-24/26</td><td><a id="p100063"></a>3</td><td><a id="p100064"></a>3</td><td><a id="p100065"></a>1</td><td><a id="p100066"></a>2</td><td></td></tr>
<tr><td><a id="p100067"></a>A320</td><td><a id="p100068"></a>2</td><td><a id="p100069"></a>1</td><td><a id="p100070"></a>1</td><td><a id="p100071"></a>1</td><td></td></tr>
<tr><td><a id="p100072"></a>A321</td><td><a id="p100073"></a>2</td><td><a id="p100074"></a>2</td><td><a id="p100075"></a>1</td><td><a id="p100076"></a>1</td><td></td></tr>
<tr><td><a id="p100077"></a>Б-737-900</td><td><a id="p100078"></a>2</td><td><a id="p100079"></a>0</td><td></td><td><a id="p100080"></a>2</td><td></td></tr>
<tr><td><a id="p100081"></a>Б-757-200</td><td><a id="p100082"></a>2</td><td><a id="p100083"></a>2</td><td><a id="p100084"></a>2</td><td></td><td></td></tr>
<tr><td><a id="p100085"></a>Б-777-300</td><td><a id="p100086"></a>2</td><td><a id="p100087"></a>1</td><td></td><td><a id="p100088"></a>1</td><td><a id="p100089"></a>1</td></tr>
<tr><td><a id="p100090"></a>CL-600</td><td><a id="p100091"></a>1</td><td><a id="p100092"></a>0</td><td></td><td><a id="p100093"></a>1</td><td></td></tr>
<tr><td><a id="p100094"></a>EMB-170</td><td><a id="p100095"></a>1</td><td><a id="p100096"></a>0</td><td></td><td><a id="p100097"></a>1</td><td></td></tr>
<tr><td><a id="p100098"></a>RRJ-95</td><td><a id="p100099"></a>1</td><td><a id="p100100"></a>1</td><td></td><td><a id="p100101"></a>1</td><td></td></tr>
<tr><td><a id="p100102"></a>Всего:</td><td><a id="p100103"></a>39</td><td><a id="p100104"></a>18</td><td><a id="p100105"></a>10</td><td><a id="p100106"></a>23</td><td><a id="p100107"></a>6</td></tr>
</table>


<a id="p100108"></a>В период с 2010 года по 8 месяцев 2024 года наиболее часто инциденты из-за касания ВПП хвостовой частью фюзеляжа происходили на этапе посадки (23 события, что составляет 59% от общего числа событий за рассматриваемый период). Наибольшее число инцидентов (15 событий) произошло с самолетами Боинг-737-800.


### 2. <a id="p100109"></a>Инциденты при взлете

<a id="p100110"></a>05.06.2011 на аэродроме Тюмень (Рощино) произошел инцидент с ВС (самолетом) Боинг-737-800 VQ-BQP.
<a id="p100111"></a>В ходе расследования было установлено, что центровка ВС была рассчитана вручную на графике "Balance chart for Boeing 737-800". При этом, для получения приемлемых результатов, диспетчер по центровке "разместил" 10 пассажиров экономического класса в салоне класса "эконом-комфорт" без согласования с представителем авиакомпании и экипажем ВС. Полученная таким образом центровка ВС составила 26,7%.
<a id="p100112"></a>Груз и багаж пассажиров необходимо было загрузить в передний багажный отсек. Однако, грузчики не получили от диспетчера по загрузке понятных указаний и не владели информацией о порядке загрузки ВС. Фактически загрузка была произведена в третий багажный отсек. Багажная ведомость перед началом загрузки была предоставлена экипажу ВС без указания схемы распределения загрузки по отсекам.
<a id="p100113"></a>Взлетная масса ВС составляла 62245 кг и не выходила за пределы максимально допустимой. Однако, центровка, с учетом фактического размещения коммерческой загрузки в салонах и багажных отсеках ВС, составляла 39,97% и превышала допустимую.
<a id="p100114"></a>Взлет выполнялся от начала ВПП без остановки на исполнительном старте. Процесс увеличения режима работы двигателей сопровождался нарастанием скорости ВС, увеличением угла тангажа до 8,96° и отрывом передней опоры шасси от ВПП. На удалении 350 м от начала ВПП произошло касание нижней хвостовой частью фюзеляжа о поверхность ВПП. Взлет был продолжен.
<a id="p100115"></a>После взлета экипаж ВС по усилиям на штурвале и положению стабилизатора понял, что ВС имеет предельную заднюю центровку. Полет по маршруту прошел без особенностей. Подготовка к посадке, заход на посадку и посадка в аэропорту назначения экипажем ВС выполнялись с учетом задней центровки ВС.
<a id="p100116"></a>14.12.2018 на аэродроме Уфа произошел серьезный инцидент с ВС (самолетом) A-321 VQ-BCE (материалы расследования размещены в АМРИПП Росавиации, учетный N 186942).
<a id="p100117"></a>Взлетный вес ВС составлял 74,5 тонны, взлет производился с механизацией в положении "2". Стабилизатор перед взлетом был установлен в положение минус 0,8°, что соответствует центровке 25,1%. В ходе расследования было установлено, что при фактической рассадке пассажиров взлетная центровка составляла 39% и выходила за установленные ограничения.
<a id="p100118"></a>В связи с большим объемом багажа, его загрузка осуществлялась в заднее багажное отделение. Предварительный расчет центровки осуществлялся исходя из брони на 195 пассажиров. Фактически на рейс зарегистрировалось на 30 человек меньше, что требовало произвести пересадку пассажиров в целях соблюдения ограничений по центровке, однако, этого не было сделано.
<a id="p100119"></a>При взлете, на скорости 105 узлов, после перемещения командиром ВС ручки управления в нейтральное положение, началось увеличение угла тангажа, который к скорости 115 узлов достиг 5°, произошло разжатие передней опоры шасси. Реагируя на самопроизвольное увеличение тангажа ручка управления была первоначально отклонена командиром ВС "от себя" на полный ход, а затем, на скорости 128 узлов (на 11 узлов меньше расчетной скорости подъема передней опоры шасси), полностью "на себя", что привело к увеличению угла тангажа до 11,4° (с темпом 4° в секунду) и касанию ВПП хвостовой частью фюзеляжа.
<a id="p100120"></a>09.01.2021 на аэродроме Норильск произошел серьезный инцидент с ВС (самолетом) Ан-26 RA-26620 (материалы расследования размещены в АМРИПП Росавиации, учетный N 210166).
<a id="p100121"></a>Взлет выполнялся вторым пилотом. В соответствии со взлетной массой (23840 кг) регламентируемые РЛЭ скорости на взлете составляли: скорость принятия решения и скорость поднятия передней стойки - 204 км/ч, безопасная скорость - 234 км/час.
<a id="p100122"></a>После достижения ВС приборной скорости 125 км/ч второй пилот по команде КВС произвел отрыв колес передней стойки шасси от ВПП. По пояснениям командира ВС, взлет с ранним подъемом передней опоры шасси выполнялся с целью продемонстрировать второму пилоту методику взлета с грунтовых и заснеженных ВПП, предусмотренную РЛЭ самолета Ан-26 (для уменьшения тряски, продольной раскачки ВС и нагрузок на переднюю стойку шасси РЛЭ рекомендует начинать подъем на скорости 150 км/ч незначительным взятием штурвала на себя). Ранний подъем передней стойки на скорости 125 км/ч, вместо 150 км/ч, вероятно был обусловлен тем, что командир ВС, имея налет в основном на самолетах Ан-24, использовал скорости и методику взлета с грунтовых ВПП для самолетов Ан-24 (разгрузку передней стойки можно начинать со скорости 130 - 140 км/ч).
<a id="p100123"></a>После доклада штурмана о скорости 200 км/ч, в процессе движения ВС по ВПП с поднятой передней опорой шасси и углом тангажа, близким к взлетному, бортмеханик преждевременно, без команды, начал уборку шасси. Происшедшая к этому моменту разгрузка аморстоек привела к снятию блокировки уборки шасси. Начавшаяся просадка ВС с развитием правого крена привела к касанию ВПП хвостовой частью фюзеляжа. Экипажу удалось произвести отрыв ВС от ВПП только после увеличения приборной скорости до 240 км/час, используя для этого отклонение руля высоты на кабрирование до 18,7°.


### 3. <a id="p100124"></a>Инциденты при посадке

<a id="p100125"></a>25.05.2015 на аэродроме Москва (Шереметьево) произошел серьезный инцидент с ВС (самолетом) Боинг-737-800 VQ-BWA (материалы расследования размещены в АМРИПП Росавиации, учетный N 152882).
<a id="p100126"></a>До высоты 1000 футов снижение осуществлялось в автоматическом режиме. В дальнейшем пилотирование осуществлялось вторым пилотом в директорном режиме, с выключенным автоматом тяги.
<a id="p100127"></a>С высоты 300 футов для гашения незначительного прироста скорости (+7 узлов), второй пилот начал уменьшать режим работы двигателей практически до режима "малого газа". Командир ВС обратил внимание на тенденцию уменьшения приборной скорости (выдал команду "Check speed" за 7 секунд до приземления), однако увеличение втором пилотом режима работы двигателей было недостаточным. Как следствие, снижение продолжалось с уменьшением приборной скорости и ростом вертикальной скорости до 1000 фут/мин.
<a id="p100128"></a>За 2 секунды до первого касания, командир ВС, наблюдая несоразмерно быстрое приближение ВС к ВПП, чтобы избежать грубого приземления вмешался в управление, отклонив штурвальную колонку в положение "на себя". Приземление произошло на скорости 139 узлов с углом тангажа 7,2°, отделением ВС от ВПП на высоту 2 - 3 фута и автоматическим выпуском спойлеров. Командир ВС, пытаясь смягчить повторное касание, отклонил штурвальную колонку "на себя", что привело к дальнейшему увеличению тангажа до 9,3° и повторному приземлению с касанием поверхности ВПП хвостовой частью фюзеляжа.
<a id="p100129"></a>В ходе расследования серьезного инцидента были отмечены недостатки в подготовке командира ВС и второго пилота.
<a id="p100130"></a>При прохождении очередной регулярной тренировки и проверки на тренажере в декабре 2014 года, командиру ВС была поставлена общая неудовлетворительная оценка и сделаны замечания по CRM, взаимодействию в экипаже, ситуационной осознанности, непринятию решения об уходе на второй круг при нестабилизированном заходе.
<a id="p100131"></a>Второй пилот имел опыт пилотирования самолета Боинг-737 всего 7 месяцев. До этого второй пилот летал на самолетах Ан-2 и Ан-24/26, все полеты на этих типах ВС он выполнял только вторым пилотом.
<a id="p100132"></a>При расследовании также было обращено внимание на то, что оценка качества техники пилотирования на посадке, применявшаяся в авиакомпании, была ориентирована на "мягкость" приземления, что может создавать условия для появления более опасных факторов, таких, как перелеты с угрозой выкатывания и касания хвостовой частью фюзеляжа на посадке.
<a id="p100133"></a>13.07.2020 на аэродроме Владивосток произошел серьезный инцидент с ВС (самолетом) RRJ-95LR-100 RA-89035 (материалы расследования размещены в АМРИПП Росавиации, учетный N 203883).
<a id="p100134"></a>Активное пилотирование на посадке осуществлял второй пилот-стажер.
<a id="p100135"></a>Посадка выполнялась с закрылками в положении "3". Снижение до высоты 430 м происходило в автоматическом режиме. После пролета ДПРМ экипаж перешел на ручное управление.
<a id="p100136"></a>До высоты принятия решения (60 м), отклонения регламентируемых параметров движения ВС соответствовали критериям стабилизированного захода. При пролете высоты принятия решения отклонения по высоте не превышали 1,5 м от глиссады вниз, а по курсу 6 м левее оси ВПП.
<a id="p100137"></a>Выравнивание осуществлялось вторым пилотом несоразмерно приближению ВС к ВПП: недостаточно энергичным и недостаточным по величине отклонением боковой ручки управления на кабрирование. Как следствие, вертикальная скорость снижения к высоте 1,8 м уменьшилась лишь до 3,1 м/с, что предопределило неизбежность "грубого" приземления даже при полном отклонении ручки с максимально возможным темпом.
<a id="p100138"></a>На высоте 2,5 м в управление вмешался КВС и резко отклонил левую боковую ручку управления до упора "на себя", при этом ручка управления второго пилота-стажера находилась в положении -8° ("на себя").
<a id="p100139"></a>В результате одновременного управляющего воздействия, что не допускается РЛЭ, угол отклонения руля высоты достиг величины -20,2°. ВС приземлилось с углом тангажа +4,5°. При обжатии амортизаторов шасси произошел автоматический выпуск интерцепторов и тормозных щитков, что привело к возникновению дополнительного кабрирующего момента. Сочетание этого момента с отклонением руля высоты на угол близкий к максимальному, привело к тому, что у ВС развилась значительная по величие угловая скорость тангажа, достигшая максимального значения 6° в секунду. Парируя кабрирование командир ВС резко и до упора отклонил ручку управления на пикирование. Увеличение угла тангажа прекратилось при величине +9,6° и началось опускание носовой части фюзеляжа.
<a id="p100140"></a>Однако, опасаясь, наиболее вероятно, ударного опускания передней стойки шасси, оба пилота вновь одновременно, резко и до упора отклонили боковые ручки "на себя", что опять привело к росту угла тангажа. Такие несогласованные действия пилотов привели к забросу угла тангажа до +13,5° и касанию ВПП хвостовой частью фюзеляжа.
<a id="p100141"></a>При расследовании было отмечено, что пилот-инструктор получил допуск к инструкторской работе в январе 2020 года. С пилотом-стажером он выполнил 8 полетов за 4 летных дня в июле 2020 года.
<a id="p100142"></a>Второй пилот-стажер в 2020 году выполнял полеты с другим пилотом-инструктором. Было выполнено шесть полетов в феврале и, через три месяца, девять полетов в июне. По окончании задания на летную тренировку пилот-инструктор сделал запись в отношении обучаемого: "Продемонстрировал низкий уровень знаний и навыков".
<a id="p100143"></a>С учетом этого комиссией был сделан вывод, что экипаж ВС был сформирован из пилота-инструктора, не имеющего опыта инструкторской работы, и пилота-стажера, имеющего значительные затруднения в освоении ВС. Данный фактор способствовал серьезному инциденту.
<a id="p100144"></a>22.09.2020 на аэродроме Москва (Внуково) произошел серьезный инцидент с ВС (самолетом) Боинг-767-300 VQ-BEN (материалы расследования размещены в АМРИПП Росавиации, учетный N 205305).
<a id="p100145"></a>Заход на посадку производился с закрылками в положении "25". Пилотирование осуществлял командир ВС. Полет по глиссаде до высоты 158 футов осуществлялся с использованием автопилота и автомата тяги. Параметры полета до начала выравнивания соответствовали критериям стабилизированного захода.
<a id="p100146"></a>Стремясь парировать интенсивное падение скорости, вызванное изменением скорости ветра (порывами), пилот, осуществляющий активное управление, энергично увеличил режим работы двигателей выше необходимого, что на высоте примерно 5 футов привело к увеличению скорости на 10 узлов больше расчетной. При этом в процессе выравнивания пилотирующий пилот "зажал" переключатель стабилизатора "на кабрирование". Как следствие, началось непрерывное, в течение 8 секунд, перемещение стабилизатора на кабрирование с 5,49 до 10,7 единиц. Причиной непреднамеренного зажатия переключателя положения стабилизатора на штурвале, со слов командира ВС, послужили нестандартный "хват" штурвала рукой в условиях сильного порывистого ветра, вызвавшего болтанку на конечном этапе захода на посадку и на выравнивании, а также умеренная турбулентность в приземном слое, которые требовали энергичных, знакопеременных отклонений органов управления.
<a id="p100147"></a>После касания ВПП и выпуска спойлеров происходило постоянное увеличение угла тангажа ВС до 9,67°, что привело к касанию ВПП хвостовой частью фюзеляжа. Отклонения штурвала "от себя" были незначительны из-за опасения ударного опускания передней стойки шасси.


### 4. <a id="p100148"></a>Инциденты при уходе на второй круг

<a id="p100149"></a>13.02.2022 на аэродроме Волгоград произошел инцидент с ВС (самолетом) Боинг-737-800 VQ-BTC (материалы расследования размещены в АМРИПП Росавиации, учетный N 220863).
<a id="p100150"></a>Заход на посадку выполнялся в простых метеоусловиях, с закрылками в положении "30". До высоты 684 футов полет по глиссаде проходил с включенным автопилотом и автоматом тяги. Посадка выполнялась вторым пилотом.
<a id="p100151"></a>На высоте 120 футов командир ВС информировал второго пилота о полете выше глиссады. Второй пилот отреагировал на полученное сообщение и отклонил штурвальную колонку "от себя", увеличив вертикальную скорость снижения с 640 фут/мин на высоте 96 футов до 1120 фут/мин к высоте 22 футов.
<a id="p100152"></a>Пролет торца ВПП произошел на высоте 34 футов с вертикальной скоростью 1040 фут/мин на приборной скорости 154 узла (превышающей расчетную 150 узлов, но находящуюся в рамках стабилизированного захода).
<a id="p100153"></a>На высоте 2 - 3 фута произошло срабатывание предупреждающей сигнализации GPWS "SINK RATE". Несмотря на вмешательство в управление со стороны командира ВС и отклонение штурвала "на себя", приземление произошло с вертикальной скоростью 704 фут/мин и вертикальной перегрузкой 2,81 ед.
<a id="p100154"></a>В момент касания угол тангажа составлял 2,81°, рычаги управления двигателями были установлены в положение "малый газ" непосредственно перед касанием ВПП. Несвоевременная и несоразмерная установка РУД на малый газ в сочетании с коротким и резким выравниванием привела к отделению ВС от ВПП.
<a id="p100155"></a>После первого касания ВПП командир ВС принял решение об уходе на второй круг. Момент повторного приземления совпал со взятием штурвальной колонки "на себя" для выполнения ухода на второй круг и увеличением оборотов двигателей, что привело к увеличению угла тангажа до 9,67° и касанию ВПП хвостовой пятой фюзеляжа.
<a id="p100156"></a>По результатам расследования было отмечено, что инциденту способствовал малый (недостаточный) опыт работы на данном типе ВС как у командира ВС (общий налет 3076 часов, на типе - 88 часов, все в качестве командира), так и у второго пилота (общий налет 926 часов, на типе - 626 часов).
<a id="p100157"></a>05.05.2022 на аэродроме Уфа произошел инцидент с ВС (самолетом) ATR-72-212A RA-67685 (материалы расследования размещены в АМРИПП Росавиации, учетный N 222481).
<a id="p100158"></a>Перед началом снижения для посадки экипаж ВС прослушал информацию АТИС, согласно которой при посадке на ВПП-14 (правая) ветер у земли был 190° 15 порывы 20 м/с. В дальнейшем метеоинформация менялась из-за изменения направления и скорости ветра.
<a id="p100159"></a>ВС пролетело торец ВПП на высоте 33 фута и скорости 115 узлов (VREF = 102 узла, VAPP = 112 узла). Преждевременное снижение режима работы двигателей командиром ВС в сочетании с длительным выдерживанием в условиях неустойчивого ветрового режима привели к тому, что касание ВПП произошло на скорости 99 узлов. В момент касания ВПП рычаги управления двигателями были переведены на "полетный малый газ", а руль высоты отклонен "на кабрирование" на 14,5° (более 1/2 хода от нейтрального положения), что привело к незначительному (около 1 фута) отделению ВС от ВПП. Далее пилот отклонил руль высоты "на пикирование", что привело к повторном приземлению, после чего было принято решение об уходе на второй круг.
<a id="p100160"></a>После увеличения режима работы двигателей для ухода на второй круг, пилот продолжил знакопеременные отклонения руля высоты на углы до 10°. В результате больших отклонений руля высоты, угол тангажа увеличился до значения 8,33° и произошло касание ВПП хвостовой пятой.


### 5. <a id="p100161"></a>Дополнительная информация

<a id="p100162"></a>а) Материалы расследований инцидентов
<a id="p100163"></a>Результаты расследований инцидентов из-за столкновения хвостовой частью фюзеляжа с ВПП дополнительно можно найти в АМРИПП Росавиации (категория ARC). Данные для поиска информации в архиве приведены в таблице 2.

<a id="p100164"></a>Таблица 2

<a id="p100165"></a>Опубликованные в АМРИПП Росавиации результаты
расследований инцидентов из-за столкновения хвостовой
частью фюзеляжа с ВПП


| <a id="p100166"></a>Учетный номер | <a id="p100167"></a>Классификация события | <a id="p100168"></a>Дата события | <a id="p100169"></a>Тип ВС | <a id="p100170"></a>Бортовой номер | <a id="p100171"></a>Этап эксплуатации |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| <a id="p100172"></a>131161 | <a id="p100173"></a>с. инцидент | <a id="p100174"></a>02/28/2013 | <a id="p100175"></a>A-321 | <a id="p100176"></a>VQ-BOC | <a id="p100177"></a>посадка |
| <a id="p100178"></a>134963 | <a id="p100179"></a>с. инцидент | <a id="p100180"></a>09/06/2013 | <a id="p100181"></a>Ан-24РВ | <a id="p100182"></a>RA-46620 | <a id="p100183"></a>посадка |
| <a id="p100184"></a>135821 | <a id="p100185"></a>инцидент | <a id="p100186"></a>10/19/2013 | <a id="p100187"></a>B737-800 | <a id="p100188"></a>VQ-BQR | <a id="p100189"></a>посадка |
| <a id="p100190"></a>140901 | <a id="p100191"></a>с. инцидент | <a id="p100192"></a>02/15/2014 | <a id="p100193"></a>A-320 | <a id="p100194"></a>VP-BKB | <a id="p100195"></a>взлет |
| <a id="p100196"></a>142243 | <a id="p100197"></a>инцидент | <a id="p100198"></a>04/23/2014 | <a id="p100199"></a>B737-800 | <a id="p100200"></a>VP-BZA | <a id="p100201"></a>взлет |
| <a id="p100202"></a>145502 | <a id="p100203"></a>с. инцидент | <a id="p100204"></a>10/02/2014 | <a id="p100205"></a>B757-200 | <a id="p100206"></a>VQ-BOX | <a id="p100207"></a>взлет |
| <a id="p100208"></a>151461 | <a id="p100209"></a>с. инцидент | <a id="p100210"></a>03/15/2015 | <a id="p100211"></a>АН-24РВ | <a id="p100212"></a>RA-47805 | <a id="p100213"></a>посадка |
| <a id="p100214"></a>152882 | <a id="p100215"></a>с. инцидент | <a id="p100216"></a>05/25/2015 | <a id="p100217"></a>B737-800 | <a id="p100218"></a>VQ-BWA | <a id="p100219"></a>посадка |
| <a id="p100220"></a>154902 | <a id="p100221"></a>с. инцидент | <a id="p100222"></a>09/03/2015 | <a id="p100223"></a>B737-800 | <a id="p100224"></a>VQ-BUV | <a id="p100225"></a>посадка |
| <a id="p100226"></a>156684 | <a id="p100227"></a>инцидент | <a id="p100228"></a>12/01/2015 | <a id="p100229"></a>B767-300 | <a id="p100230"></a>VQ-BUO | <a id="p100231"></a>посадка |
| <a id="p100232"></a>170303 | <a id="p100233"></a>инцидент | <a id="p100234"></a>01/15/2017 | <a id="p100235"></a>B737-800 | <a id="p100236"></a>VQ-BJG | <a id="p100237"></a>взлет |
| <a id="p100238"></a>173922 | <a id="p100239"></a>с. инцидент | <a id="p100240"></a>07/16/2017 | <a id="p100241"></a>B777-300 | <a id="p100242"></a>EI-UNL | <a id="p100243"></a>уход на второй круг |
| <a id="p100244"></a>184403 | <a id="p100245"></a>инцидент | <a id="p100246"></a>08/09/2018 | <a id="p100247"></a>B737-800 | <a id="p100248"></a>VP-BOA | <a id="p100249"></a>посадка |
| <a id="p100250"></a>186882 | <a id="p100251"></a>с. инцидент | <a id="p100252"></a>12/11/2018 | <a id="p100253"></a>B737-800 | <a id="p100254"></a>VP-BVE | <a id="p100255"></a>взлет |
| <a id="p100256"></a>186942 | <a id="p100257"></a>с. инцидент | <a id="p100258"></a>12/14/2018 | <a id="p100259"></a>A-321 | <a id="p100260"></a>VQ-BCE | <a id="p100261"></a>взлет |
| <a id="p100262"></a>191021 | <a id="p100263"></a>с. инцидент | <a id="p100264"></a>02/21/2019 | <a id="p100265"></a>B737-800 | <a id="p100266"></a>VQ-BTH | <a id="p100267"></a>уход на второй круг |
| <a id="p100268"></a>191721 | <a id="p100269"></a>с. инцидент | <a id="p100270"></a>03/28/2019 | <a id="p100271"></a>B757-200 | <a id="p100272"></a>VQ-BKB | <a id="p100273"></a>взлет |
| <a id="p100274"></a>192063 | <a id="p100275"></a>инцидент | <a id="p100276"></a>04/14/2019 | <a id="p100277"></a>B737-800 | <a id="p100278"></a>VQ-BRP | <a id="p100279"></a>уход на второй круг |
| <a id="p100280"></a>193286 | <a id="p100281"></a>с. инцидент | <a id="p100282"></a>06/14/2019 | <a id="p100283"></a>B737-800 | <a id="p100284"></a>VP-BNG | <a id="p100285"></a>уход на второй круг |
| <a id="p100286"></a>194601 | <a id="p100287"></a>с. инцидент | <a id="p100288"></a>08/19/2019 | <a id="p100289"></a>B737-800 | <a id="p100290"></a>VQ-BTJ | <a id="p100291"></a>посадка |
| <a id="p100292"></a>197002 | <a id="p100293"></a>инцидент | <a id="p100294"></a>12/17/2019 | <a id="p100295"></a>B737-900 | <a id="p100296"></a>VQ-BYO | <a id="p100297"></a>посадка |
| <a id="p100298"></a>203883 | <a id="p100299"></a>с. инцидент | <a id="p100300"></a>07/13/2020 | <a id="p100301"></a>RRJ-95LR-100 | <a id="p100302"></a>RA-89035 | <a id="p100303"></a>посадка |
| <a id="p100304"></a>205305 | <a id="p100305"></a>с. инцидент | <a id="p100306"></a>09/22/2020 | <a id="p100307"></a>B767-300 | <a id="p100308"></a>VQ-BEN | <a id="p100309"></a>посадка |
| <a id="p100310"></a>210166 | <a id="p100311"></a>с. инцидент | <a id="p100312"></a>01/09/2021 | <a id="p100313"></a>Ан-26 | <a id="p100314"></a>RA-26620 | <a id="p100315"></a>взлет |
| <a id="p100316"></a>220863 | <a id="p100317"></a>инцидент | <a id="p100318"></a>02/13/2022 | <a id="p100319"></a>B737-800 | <a id="p100320"></a>VQ-BTC | <a id="p100321"></a>уход на второй круг |
| <a id="p100322"></a>222481 | <a id="p100323"></a>инцидент | <a id="p100324"></a>05/05/2022 | <a id="p100325"></a>ATR-72-212A | <a id="p100326"></a>RA-67685 | <a id="p100327"></a>уход на второй круг |
| <a id="p100328"></a>222701 | <a id="p100329"></a>инцидент | <a id="p100330"></a>05/16/2022 | <a id="p100331"></a>ATR-72-212A | <a id="p100332"></a>RA-67686 | <a id="p100333"></a>посадка |
| <a id="p100334"></a>231944 | <a id="p100335"></a>инцидент | <a id="p100336"></a>04/08/2023 | <a id="p100337"></a>B767-300 | <a id="p100338"></a>RA-73030 | <a id="p100339"></a>посадка |
| <a id="p100340"></a>232061 | <a id="p100341"></a>инцидент | <a id="p100342"></a>04/14/2023 | <a id="p100343"></a>ATR-72-212A | <a id="p100344"></a>RA-67684 | <a id="p100345"></a>посадка |
| <a id="p100346"></a>234242 | <a id="p100347"></a>инцидент | <a id="p100348"></a>08/01/2023 | <a id="p100349"></a>B767-300 | <a id="p100350"></a>RA-73080 | <a id="p100351"></a>посадка |
| <a id="p100352"></a>240904 | <a id="p100353"></a>инцидент | <a id="p100354"></a>02/15/2024 | <a id="p100355"></a>B737-800 | <a id="p100356"></a>RA-73241 | <a id="p100357"></a>взлет |
| <a id="p100358"></a>243281 | <a id="p100359"></a>инцидент | <a id="p100360"></a>06/13/2024 | <a id="p100361"></a>EMB-170 | <a id="p100362"></a>RA-02861 | <a id="p100363"></a>посадка |
| <a id="p100364"></a>243642 | <a id="p100365"></a>инцидент | <a id="p100366"></a>07/01/2024 | <a id="p100367"></a>B777-300 | <a id="p100368"></a>RA-73282 | <a id="p100369"></a>посадка |
| <a id="p100370"></a>243784 | <a id="p100371"></a>инцидент | <a id="p100372"></a>07/08/2024 | <a id="p100373"></a>B767-300 | <a id="p100374"></a>RA-73034 | <a id="p100375"></a>посадка |


<a id="p100376"></a>б) Результаты научно-исследовательских работ
<a id="p100377"></a>В АМРИПП Росавиации (раздел "Материалы НИР, выполненные ГосЦентром безопасности полетов по заказу Росавиации", категория ARC) размещены отчеты о проведении НИР по темам:
<a id="p100378"></a>"Проведение исследований и обобщение инцидентов с самолетами, происшедших при выполнении посадки (грубые приземления, приземление до ВПП, касание земли крылом/фюзеляжем/двигателем и др.), за период 2010 - 2012 годов. Разработка дополнительных рекомендаций инструкторскому и летному составу по их предотвращению. Выпуск визуализации по наиболее серьезным событиям";
<a id="p100379"></a>"Проведение исследований техники пилотирования самолетов коммерческой гражданской авиации (с газотурбинными двигателями и максимальной взлетной массой более 27000 кг) по случайной выборке полетов, не закончившихся авиационными происшествиями или инцидентами. Выявление тенденций и особенностей техники пилотирования, создающих риск преждевременного снижения, грубого приземления, касания земли крылом (двигателем, фюзеляжем) или выкатывания за пределы ВПП".
<a id="p100380"></a>в) Зарубежные материалы
<a id="p100381"></a>Рекомендации по предотвращению авиационных происшествий, связанных с касанием ВПП хвостовой частью фюзеляжа, включены в раздел 8 ежегодного отчета по безопасности полетов ИАТА за 2023 год (ссылка: https://www.iata.org/en/publications/safety-report/accident-prevention-strategies/, последнее обращение 27.08.2024). Дополнительные материалы по этому вопросу размещены также в разделе "Safety Issue Hub" (подраздел "Runway Safety") официального сайта ИАТА (ссылка: https://www.iata.org/en/programs/safety/safety-risk/safety-issue-hub/, последнее обращение 27.08.2024).



<a id="p100382"></a>

---