---
title: "<Письмо> Росавиации от 13.09.2018 N Исх-23274/02"
number: "Исх-23274/02"
issuer: "Федеральное агентство воздушного транспорта"
issued_on: 2018-09-13
status: действует
canonical: "https://bukva.ai/docs/pismo-ish-2327402"
---
## <Письмо> Росавиации от 13.09.2018 N Исх-23274/02
# <Письмо> Росавиации от 13.09.2018 N Исх-23274/02
"Информации по безопасности полетов N 17"
**МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ**
**ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА**
**ПИСЬМО**
**от 13 сентября 2018 г. N Исх-23274/02**
**ИНФОРМАЦИИ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ N 17**
01.09.2018 в аэропорту Сочи произошла авария самолета Боинг-737-800 VQ-BJI ПАО "Авиакомпания "ЮТэйр".
Выполнялся регулярный пассажирский рейс по маршруту Москва (Внуково) - Сочи. На борту самолета находились 6 членов экипажа и 166 пассажиров.
В 23.58 (здесь и далее - время UTC) при посадке на взлетно-посадочную полосу 06 (далее - ВПП) самолет выкатился за пределы ВПП по прямой и столкнулся с наземными препятствиями.
Данные на экипаж воздушного судна (далее - ВС):
командир воздушного судна (далее - КВС): общий налет 14039 ч, налет на данном типе/из них в качестве КВС - 6373 ч/5376 ч, допущен к полетам при минимуме погоды CAT IIIA ICAO (15 x 200, взлет 150 м);
второй пилот: общий налет 12108 ч, налет на данном типе 5039 ч.
Метеоусловия на момент авиационного происшествия: ветер 170° 4 м/с; видимость и начале ВПП-06 6000 м, в середине ВПП 5000 м, в конце ВПП 6000 м; слабый ливневой дождь, гроза; облачность: значительная (5 - 7 окт.) высотой 180 м, значительная (5 - 7 окт.) кучево-дождевая высотой 810 м; температура воздуха +21 °C, точка росы +21 °C, давление 1013 гПа. В слое от 200 м и до земли - умеренный сдвиг ветра. Коэффициент сцепления на ВПП-06 0,5/0,5/0,5, слой воды толщиной 3 мм, степень покрытия 51 - 100% ИВПП.
По аэродрому Сочи действовало штормовое предупреждение N 2: прогнозировался умеренный сдвиг ветра на ВПП-02 и ВПП-06.
По предварительным данным, приземление самолета произошло на удалении, примерно, 1300 м от входного торца ВПП-06. Предпринятыми действиями экипаж ВС не смог остановить ВС в пределах ВПП, в результате самолет выкатился на 140 м, пробил ограждение аэродрома и остановился в русле реки Мзымта с последующим возгоранием левого двигателя. Экипажем ВС была проведена аварийная эвакуация пассажиров. Прибывшей после объявления тревоги аварийно-спасательной командой пожар был потушен, оказана помощь экипажу ВС в эвакуации пассажиров. При выкатывании ВС получило значительные механические повреждения шасси, силовых установок и крыла.
Комиссией Межгосударственного авиационного комитета предложены к реализации следующие оперативные рекомендации:
"С летным составом авиакомпаний провести дополнительные занятия (в том числе на тренажере) по:
- порядку производства полетов, в том числе принятия решения на выполнение посадки, в условиях грозовой деятельности в районе аэродрома;
- действиям при срабатывании бортовых сигнализаций предупреждения о сдвиге ветра;
- действиям при отклонении от критериев стабилизированного захода после контрольной высоты;
- порядку применения реверса после приземления".
Расследование продолжается.
Авиационные происшествия, связанные с безопасностью на ВПП (выкатывание ВС за пределы ВПП (11% от общего числа авиационных происшествий с самолетами коммерческой авиации за период с 2001 по 2017 годы); посадка с недолетом (10%); нештатное касание ВПП (10%), относятся к часто происходящим событиям, несущим высокие риски для безопасности полетов.
Выкатывания ВС за пределы ВПП при взлете и посадке в 2017 году привели к 8 инцидентам (6 - при посадке, 2 - при взлете), в том числе к 6 серьезным инцидентам. 5 инцидентов характеризуются выкатыванием на боковую полосу безопасности, 3 инцидента - продольным выкатыванием.
Распределение числа инцидентов, связанных с выкатыванием ВС за пределы ВПП, при посадке самолетов с максимальной взлетной массой более 10 тонн за период с 2007 по 2017 годы, и относительное число инцидентов (на 100 тыс. посадок) за 3-летний период приведено на рисунке 1.
Рис. 1. Число выкатываний за пределы ВПП самолетов
с максимальной взлетной массой более 10 тонн
По результатам расследований авиационных инцидентов, связанных с выкатыванием ВС за пределы ВПП при посадке, отмечается, что их основными факторами являются:
нестабилизированный заход на посадку, в том числе непринятие решения КВС об уходе на второй круг при непосадочном положении самолета;
неучет попутной или боковой (с учетом порывов) составляющей скорости ветра при принятии решения о продолжении снижения для посадки и посадке;
низкая видимость (в том числе при посадке в условиях ночи) и/или выпадение ливневых осадков, усложняющих визуальный контакт с наземными ориентирами на этапах выравнивания и приземления самолета;
ошибки в технике выполнения посадки (как правило, высокое выравнивание и/или длительное выдерживание перед приземлением), приводящее к приземлению со значительным перелетом рекомендованной зоны приземления;
ошибки при использовании после приземления интерцепторов/спойлеров, реверсивных устройств двигателей, тормозов;
наличие на ВПП загрязнений (воды, слякоти, снега, льда), снижающих характеристики торможения самолета;
непередача экипажу достоверной информации о метеорологических условиях и состоянии ВПП, необходимой для принятия решения о снижении для посадки и посадки.
На основании анализа причин авиационных инцидентов, связанных с выкатыванием ВС за пределы ВПП, в целях обеспечения и поддержания приемлемого уровня безопасности полетов предлагаю:
Руководителям (начальникам) территориальных органов Росавиации:
1. Довести настоящую информацию до руководителей подконтрольных организаций гражданской авиации и аэропортов.
2. Рекомендовать руководителям организаций гражданской авиации:
2.1. Принять к реализации оперативные рекомендации комиссии Межгосударственного авиационного комитета по расследованию аварии B-737-800 VQ-BJI.
2.2. В рамках функционирования системы управления безопасностью полетов обратить внимание на рекомендации в руководстве по сокращению количества авиационных происшествий при заходе на посадку и посадке (ALAR TOOL KIT) и методического пособия "Рекомендациях по разработке и внедрению стандартных эксплуатационных процедур (SOP)" <1>.
---
<1> Размещено по адресу: https://www.favt.ru/dejatelnost-lms-standartniye-procedury/.
2.3. В ходе подготовки к полетам в осенне-зимний период эксплуатации ВС предусмотреть повторное изучение с выполняющим полеты на самолетах командно-летным, инструкторским, инспекторским составом и членами летных экипажей содержащихся в РПП и эксплуатационно-технической документации требований в части:
расчета потребной посадочной дистанции с учетом прогнозируемых метеорологических условий и действующих ограничений;
предпосадочной подготовки с учетом особенностей фактических метеорологических условий, характеристик и состояния покрытия ВПП;
взаимодействия между членами экипажа и действий при получении информации от органа ОВД, требующей пересмотреть ранее принятые решения;
требований и ограничений при выполнении захода на посадку и посадки в условиях прогнозируемого сдвига ветра, включая действия при срабатывании сигнализации о сдвиге ветра;
понятия "стабилизированный заход" и его критерии, а также обязательные предупреждающие доклады ниже высоты стабилизации и действий при отклонении параметров предпосадочного снижения более допустимых;
правил, предупреждений и ограничений с учетом руководства по летной эксплуатации и особенностей аэродрома при принятии решения и выполнении ухода на второй круг с высоты ниже высоты принятия решения (минимальной высоты снижения);
использования интерцепторов/спойлеров (в ручном и автоматическом режиме), реверса и тормозов (определение интенсивности автоматического торможения, переход с автоматического на неавтоматическое торможение на пробеге после посадки).
2.4. Обратить внимание летного состава на рекомендации, содержащиеся в учебном фильме "No Landing is Routine" ("Не бывает рядовых посадок") <2>, а также на факторы опасности, возникающие при выполнении посадки в условиях ограниченной видимости и ливневых осадков (быстрое изменение направления и скорости ветра; потеря визуального контакта с наземными ориентирами на этапе выравнивания; фактическая эффективность торможения меньше той, на которую рассчитывал экипаж).
---
<2> Размещен по адресу: https://www.favt.ru/dejatelnost-lms-beopasnost-vpp-predotvr-vikatyvaniy/ или http://www.boeing.com/specialty/flight-safety/index.page.
Начальник Управления инспекции
по безопасности полетов
С.С.МАСТЕРОВ