Письмо Минтранса России от 29.11.1993 № ДВ-156/и

«О совершенствовании требований к летным полосам гражданских аэродромов»

(вместе с «Нормами годности к эксплуатации в СССР гражданских аэродромов (НГЭА СССР)» НГЭА-92)

ПИСЬМО

ГРАЖДАНСКИХ АЭРОДРОМОВ

ГосНИИ ГА совместно с ГПИиНИИ ГА «Аэропроект» и ГосНИИ «Аэронавигация» разработаны предложения по совершенствованию требований к составу и функциональному назначению элементов летных полос аэродромов с учетом стандартов и рекомендаций Международной организации гражданской авиации ИКАО.

В целях приведения действующих в отечественной практике требований к летным полосам аэродромов в соответствие с практикой ИКАО предлагаю:

1. Ввести с 01.01.95 в действие изменения и дополнения к Нормам годности к эксплуатации гражданских аэродромов (НГЭА), регламентирующие требования к составу, назначению и геометрическим характеристикам элементов летных полос аэродромов (согласно Приложению).

До 01.01.95 применение указанных поправок считать рекомендательным.

2. Начальникам ГосНИИ ГА, ГПИиНИИ ГА «Аэропроект», ГосНИИ «Аэронавигация»:

• оказать авиапредприятиям по их заявкам необходимое научно-методическое содействие по внедрению изменений и дополнений в практику эксплуатации летных полос гражданских аэродромов;
• обеспечить проведение до 01.01.95 мероприятий по внесению изменений и дополнений в действующую нормативную документацию по эксплуатации воздушных судов и аэродромов.

3. ОРПС и НТП ДВТ предусмотреть в плане НИОКР на 1994 год выполнение работ по внесению поправок в нормативную документацию по эксплуатации воздушных судов и аэродромов.

4. Начальникам Региональных управлений воздушного транспорта:

• провести на аэродромах региона практическую проверку аэродромного обеспечения полетов, руководствуясь настоящими требованиями к составу, функциональному назначению и размерам элементов летных полос;
• обеспечить внедрение требований к составу и назначению элементов летных полос аэродромов с учетом конкретных особенностей эксплуатации аэродромов региона;
• ввести необходимые изменения и дополнения в Инструкции по производству полетов на аэродромах, другую аэродромную документацию и документы по аэронавигационной информации.

5. Контроль за выполнением настоящего указания возложить на ОСА и УВД Департамента воздушного транспорта.

НОРМЫ ГОДНОСТИ К ЭКСПЛУАТАЦИИ В СССР ГРАЖДАНСКИХ АЭРОДРОМОВ (НГЭА СССР)

(Включены поправки к НГЭА СССР ГА с 1 по 25) Поправка № 22, утверждена МАК 26.10.98 Поправка № 23, утверждена МАК 02.02.00 Поправка № 24, утверждена МАК 16.07.04 Поправка № 25, утверждена МАК 19.08.05 (дата начала применения поправки № 25 — 01.10.05)

ПРЕДИСЛОВИЕ

Нормы годности к эксплуатации в СССР гражданских аэродромов (НГЭА СССР) содержат государственные требования безопасности полетов к гражданским аэродромам.

НГЭА СССР являются обязательными для всех министерств, государственных комитетов, ведомств, предприятий, учреждений и организаций, участвующих в создании (строительстве), испытании, серийном производстве, приемке, эксплуатации и ремонте гражданских аэродромов, а также их оборудования. Порядок разработки и утверждения таких Норм определяется Советом Министров СССР.

НГЭА СССР включают в себя Стандарты, Рекомендации и Приложения.

Стандарт — любое требование к аэродрому, выполнение которого является обязательным.

В тексте стандартов применяются вспомогательные глаголы «должен», «должны быть».

Рекомендации — любое требование к аэродрому, выполнение которого является желательным для обеспечения безопасности полетов воздушных судов.

В тексте рекомендаций применяются вспомогательные глаголы «рекомендуется», «следует».

Приложение — инструктивный и информационный материал, который поясняет содержащиеся в Нормах Стандарты и Рекомендации и служит для оказания помощи в их применении.

Гражданский аэродром может быть допущен к эксплуатации лишь после того, как будет установлено его соответствие требованиям НГЭА СССР.

Соответствие аэродромов требованиям НГЭА СССР определяется по Методикам оценки соответствия (МОС), являющимся приложением к НГЭА СССР. МОС НГЭА СССР предназначены для оценки характеристик и параметров аэродромов и определяют порядок проведения их оценки по требованиям НГЭА СССР.

На гражданских аэродромах, где выполняют полеты военные воздушные суда, допускается установка дополнительного оборудования (в том числе рабочих мест ГРП), обеспечивающего безопасность их полетов.

В отдельных случаях допускается отступление от стандартов НГЭА СССР, если такие отступления компенсируются введением мер, обеспечивающих эквивалентный уровень безопасности полета. В этих случаях министерством, государственным комитетом, ведомством, в ведении которых находится аэродром, с привлечением научно-исследовательских институтов должно быть подготовлено и утверждено заключение, подтверждающее обеспечение эквивалентного уровня безопасности полетов.

НГЭА СССР не устанавливают правила и процедуры контроля и управления воздушным движением на аэродромах и в районе аэродрома, а также правила определения минимумов аэродромов для взлета, минимумов аэродромов для посадки, в том числе по I, II, III категориям.

Руководство и координацию работ по пересмотру и совершенствованию НГЭА СССР осуществляет Междуведомственная комиссия по нормам годности к эксплуатации в СССР аэропортом гражданских аэродромов, воздушных трасс и их оборудования (МВК НГЭА СССР) на основании Положения о порядке разработки (совершенствовании) Норм годности к эксплуатации в СССР гражданских аэродромов и Методик оценки соответствия.

Изменения к НГЭА СССР издаются по мере необходимости, причем печатается весь текст пунктов Норм, в которые вносятся изменения и дополнения.

Действие требований НГЭА СССР распространяется на все гражданские аэродромы, имеющие взлетно-посадочные полосы захода на посадку по приборам или точного захода на посадку I, II, III категорий с искусственным покрытием.

Настоящие НГЭА разработаны на основе обобщения практики использования НГЭА СССР-80, НГЭА СССР (издание второе, 1987 г.), изменений и дополнений к ним, на основе результатов научных исследований по обеспечению безопасности полетов воздушных судов, а также с учетом действующих в СССР нормативных документов, содержащих государственные требования и стандарты, определяющих годность к эксплуатации аэродрома и его оборудования, с учетом стандартов и рекомендаций, принятых в ИКАО и СЭВ.

ОСНОВНЫЕ СОКРАЩЕНИЯ

Глава 1. ОСНОВНЫЕ ТЕРМИНЫ И ОПРЕДЕЛЕНИЯ

Автоматический радиопеленгатор — оборудование, которое обеспечивает автоматическое измерение и отображение на индикаторах диспетчерских пунктов УВД пеленга (азимута) воздушных судов, излучает радиосигналы по каналам воздушной электросвязи ОВЧ-диапазона для обеспечения полетов воздушных судов в районе аэродрома.

Азимутальный радиомаяк системы VOR — оборудование, которое работает в ОВЧ-диапазоне и излучает сигналы, позволяющие на борту ВС определять азимут воздушного судна относительно места установки радиомаяка.

Азимутальная характеристика КРМ — зависимость величины разности глубин модуляции (КРМ ИЛС) или глубин модуляции (КРМ СП) в точках зоны действия радиомаяка от углового положения этих точек относительно линии курса.

Атмосферное давление — сила, с которой давит атмосфера на поверхность земли. На уровне моря атмосферное давление в среднем близко 1013,25 гПа (мбар), что эквивалентно давлению столба ртути высотой 760 мм.

Аэродром — земельный или водный участок, специально подготовленный и оборудованный для обеспечения взлета, посадки, руления, стоянки и обслуживания воздушных судов.

Аэродром совместного базирования — аэродром, предназначенный для обеспечения полетов и постоянного размещения воздушных судов, находящихся в ведении различных ведомств.

Аэродромное искусственное покрытие — верхний слой аэродромной одежды, непосредственно воспринимающий нагрузки и воздействия от воздушных судов, эксплуатационных и природных факторов.

Аэродромный дополнительный маркерный радиомаяк — оборудование, которое обеспечивает маркировку отдельных препятствий или других характерных точек в зоне захода на посадку аэродрома.

Аэродромная радиотехническая система ближней навигации — оборудование, которое обеспечивает выдачу данных текущих значений азимута и наклонной дальности на борт воздушного судна относительно установки наземного радиомаяка.

Взлетно-посадочная полоса (ВПП) — основная часть летной полосы аэродрома, предназначенная для обеспечения разбега при взлете и пробега после посадки воздушного судна.

Взлетно-посадочная полоса необорудованная — ВПП, предназначенная для воздушных судов, выполняющих визуальный заход на посадку.

Взлетно-посадочная полоса оборудованная — один из следующих типов ВПП, предназначенных для воздушных судов, выполняющих заход на посадку по приборам:

• ВПП захода на посадку по приборам. ВПП, оборудованная визуальными средствами и каким-либо видом невизуальных средств, обеспечивающим, по крайней мере, наведение воздушного судна в направлении захода на посадку с прямой;
• ВПП точного захода на посадку I категории. ВПП, оборудованная радиомаячной системой и визуальными средствами, предназначенными для захода на посадку до высоты принятия решения 60 м и либо при видимости не менее 800 м, либо при дальности видимости на ВПП не менее 550 м;
• ВПП точного захода на посадку II категории. ВПП, оборудованная радиомаячной системой и визуальными средствами, предназначенными для захода на посадку до высоты принятия решения менее 60 м, но не менее 30 м и при дальности видимости на ВПП не менее 350 м;
• ВПП точного захода на посадку III категории. ВПП, оборудованная радиомаячной системой, действующей до и вдоль всей поверхности ВПП и предназначенной:

IIIА — для захода на посадку и посадки с высотой принятия решения менее 30 м или без ограничения по высоте принятия решения и при дальности видимости на ВПП не менее 200 м;

IIIВ — для захода на посадку и посадки с высотой принятия решения менее 15 м или без ограничения по высоте принятия решения и при дальности видимости на ВПП менее 200 м, но не менее 50 м;

IIIС — для захода на посадку и посадки без ограничений по высоте принятия решения и дальности видимости на ВПП.

Видимость — максимальное расстояние, с которого видны и опознаются неосвещенные объекты (ориентиры) днем и световые ориентиры ночью.

Примечание. При инструментальных измерениях под видимостью понимается метеорологическая оптическая дальность видимости (МОД).

Видимость вертикальная — максимальное расстояние от поверхности земли до уровня, с которого вертикально вниз видны объекты на земной поверхности.

Видимость на ВПП (дальность видимости на ВПП) — максимальное расстояние, в пределах которого пилот воздушного судна, находящегося на осевой линии ВПП, может видеть маркировку ее покрытия или огни, ограничивающие ВПП или обозначающие ее осевую линию.

Влажность воздуха относительная — отношение фактической абсолютной влажности к абсолютной влажности для состояния насыщения при той же температуре. Выражается в процентах.

Высота аэродрома — абсолютная высота наивысшей точки взлетно-посадочной полосы (полос). Высота нижней границы облаков (ВНГО) — расстояние по вертикали между поверхностью суши (воды) и нижней границей самого низкого слоя облаков.

Высота принятия решения (ВПР) — установленная относительная высота, на которой должен быть начат маневр ухода на второй круг в случаях, если до достижения этой высоты командиром воздушного судна не был установлен необходимый визуальный контакт с ориентирами для продолжения захода на посадку или если положение воздушного судна в пространстве относительно заданной траектории полета не обеспечивает безопасности посадки.

Главная ВПП — ВПП на аэродроме, расположенная, как правило, в направлении господствующих ветров и имеющая наибольшую длину в стандартных условиях.

Глиссада ИЛС (СП) — геометрическое место точек в вертикальной плоскости, проходящей через осевую линию ВПП, в которых разность глубин модуляции равна нулю и которые составляют наименьший угол с горизонтальной плоскостью.

Давление на аэродроме — атмосферное давление в миллиметрах ртутного столба (мм рт. ст.) или гектопаскалях (гПа) на уровне порога ВПП.

Давление, приведенное к уровню порога ВПП — атмосферное давление, измеренное в месте установки первичного измерительного преобразователя и приведенное к уровню порога ВПП.

Диспетчерский пункт УВД — рабочее место диспетчера УВД, оснащенное необходимым оборудованием для управления воздушным движением.

Зона взлета и посадки — воздушное пространство от уровня аэродрома до высоты второго эшелона включительно в границах, обеспечивающих маневрирование воздушного судна при взлете и заходе на посадку.

Зона действия радиомаяка — область воздушного пространства, в которой радиомаяк обеспечивает нормальную работу соответствующего бортового приемника.

Искривление глиссады глиссадного радиомаяка — смещение глиссады относительно ее среднего положения.

Искривление линии курса курсового радиомаяка — смещение линии курса относительно ее среднего положения.

Категория надежности электроснабжения — характеристика системы электроснабжения, определяющая количество независимых источников питания и требования к их переключениям.

Конечный этап захода на посадку — этап захода на посадку по приборам, на котором производится выход в створ ВПП и снижение воздушного судна в целях посадки.

Конечный этап ухода на второй круг — этап ухода на второй круг, на котором осуществляется набор высоты до минимальной безопасности высоты полета, установленной по схеме для повторного захода на посадку или для выхода из района аэродрома.

Контрольная точка аэродрома (КТА) — точка, определяющая географическое местоположение аэродрома и располагающаяся, как правило, в геометрическом центре ВПП на однополосном аэродроме.

Критическая зона КРМ (ГРМ) — пространство вокруг курсового (глиссадного) радиомаяка, в котором стоянка или движение транспортных средств, включая воздушные суда, вызывает недопустимое изменение параметров радиомаяков.

Летная полоса (ЛП) — часть летного поля аэродрома, включающая взлетно-посадочную полосу и концевые полосы торможения, если они предусмотрены, предназначенная для обеспечения взлета и посадки воздушных судов, уменьшения риска повреждения воздушных судов, выкатившихся за пределы ВПП, и обеспечения безопасности воздушных судов, пролетающих над ней во время взлета и посадки.

Летное поле — часть аэродрома, на которой расположены одна или несколько летных полос, рулежные дорожки, перроны и площадки специального назначения.

Линейный огонь — два или более огней, размещенных с небольшими интервалами на поперечной линии, которые на расстоянии кажутся короткой световой полосой.

Линия курса — геометрическое место точек, ближайших к оси ВПП в любой заданной горизонтальной плоскости, в которых разность глубины модуляции (КРМ ИЛС) или глубины модуляции (КРМ СП) равна нулю.

Магистральная рулежная дорожка (МРД) — рулежная дорожка, располагающаяся, как правило, вдоль ВПП и обеспечивающая руление воздушных судов от одного конца ВПП к другому.

Место ожидания у ВПП — определенное место, предназначенное для защиты ВПП, поверхностей ограничения препятствий, критических зон РМС, в котором рулящие воздушные суда и транспортные средства останавливаются и ожидают, если нет иного указания от соответствующего диспетчерского пункта.

Место стоянки (МС) — подготовленная площадка на аэродроме, предназначенная для размещения воздушного судна в целях его обслуживания.

Метеорологическая информация — метеорологическая сводка, прогноз и любое другое сообщение, касающееся фактических или ожидаемых метеорологических условий.

Метеорологическая дальность видимости (МДВ) — максимальное расстояние, на котором яркостной контраст абсолютно черной поверхности на фоне насыщенной (максимальной) яркости дымки или тумана достигает порогового (минимального) значения.

Пороговое значение яркостного контраста для дневных условий инструментальных измерений (яркость фона более 10 кд/м2) принимается равным 0,05.

Метеорологические величины (метеовеличины) — общее название ряда характеристик состояния воздуха и некоторых атмосферных процессов.

К ним относятся: атмосферное давление, температура и влажность воздуха, скорость и направление ветра, метеорологическая дальность видимости, облачность (количество, форма и высота нижней границы), количество и вид осадков, туман, грозы, метели и пр.

Направление ветра (метеорологическое) — направление воздушного потока, определяемое углом между северным географическим меридианом и направлением на точку горизонта («откуда дует») и выраженное в градусах с округлением до десятков.

Направление ветра магнитное — направление ветра (метеорологическое), исправленное на величину магнитного склонения.

Начальный этап ухода на второй круг — этап ухода на второй круг, на котором осуществляется перевод воздушного судна из режима снижения в режим набора высоты.

Номинальное положение глиссады — положение, при котором угол наклона глиссады ИЛС (СП) совпадает со значением, принятым для данного направления захода на посадку для обеспечения безопасного снижения воздушного судна.

Номинальное положение линии курса — положение средней линии курса, при котором она совпадает с осевой линией ВПП.

Обзорный радиолокатор аэродромный — оборудование, которое обеспечивает обзор воздушного пространства в районе аэродрома с выдачей информации о воздушной обстановке на диспетчерские пункты управления воздушным движением.

Обобщенная характеристика ровности аэродромного покрытия (R) — число, выражающее воздействие неровностей аэродромного покрытия на конструкцию воздушного судна при его движении по этому покрытию.

Обочина — участок, прилегающий к краю искусственного покрытия элементов аэродрома (ВПП, РД и др.) и подготовленный таким образом, чтобы обеспечить переход от искусственного покрытия к прилегающей грунтовой поверхности.

Обочина укрепленная — обочина с искусственным покрытием, предназначенная для предотвращения попадания посторонних предметов в двигатели воздушных судов и струйной эрозии грунтовой поверхности.

Огонь — световой прибор с заданной кривой светораспределения.

Опорная точка ИЛС (точка Т) — точка на определенной высоте, расположенная над пересечением оси ВПП и порога ВПП, через которую проходит продолжение снижающегося прямолинейного участка глиссады ИЛС (СП).

Отдельная приводная радиостанция — оборудование, которое обеспечивает привод воздушного судна на аэродром, выполнение предпосадочного маневра и заход на посадку.

Отказ огня — снижение по какой-либо причине средней силы света в заданных углах рассеяния более чем на 50% по сравнению с нормируемой силой света нового огня.

Отказ электроснабжения объекта аэродрома — перерыв в электроснабжении на щите гарантированного питания, превышающий максимально допустимое время.

Первичный измерительный преобразователь метеовеличины — измерительный преобразователь метеовеличины, стоящий первым в измерительной цепи.

Измерительный преобразователь метеовеличины — средство измерения метеовеличины, предназначенное для выработки сигнала, измерительной информации в форме, удобной для передачи, дальнейшего преобразования, обработки и (или) хранения, но не поддающееся непосредственному восприятию метеонаблюдателем.

Перрон — часть летного поля аэродрома, подготовленная и предназначенная для размещения воздушных судов в целях посадки и высадки пассажиров, погрузки и выгрузки багажа, почты и грузов, а также для выполнения других видов обслуживания.

Подсистема огней — группа огней системы светосигнального оборудования одного функционального назначения.

Полет визуальный — полет, выполняемый в условиях, когда пространственное положение воздушного судна и его местоположение определяются экипажем визуально по естественному горизонту и земным ориентирам.

Полет по приборам — полет, выполняемый в условиях, когда пространственное положение воздушного судна и его местоположение определяются экипажем полностью или частично по пилотажным и навигационным приборам.

Полусектор (сектор) глиссады (ИЛС, СП) — сектор в вертикальной плоскости, содержащий глиссаду и ограниченный геометрическими местами точек, ближайшими к глиссаде, в которых разность глубин модуляции равна 0,0875 (0,175).

Полусектор (сектор) курса — сектор в горизонтальной плоскости, содержащий линию курса и ограниченный геометрическими местами точек, ближайшими к линии курса, в которых для КРМ ИЛС разность глубин модуляции равна 0,0775 (0,155), а для КРМ СП — 8,75% (17,5%).

Порог ВПП — начало участка ВПП аэродрома, который допускается использовать для посадки воздушных судов.

Посадочный радиолокатор — оборудование, которое обеспечивает контроль с земли за выдерживанием линии курса и глиссады воздушными судами на предпосадочной прямой и управление их заходом на посадку по командам диспетчеров.

Препятствие — все неподвижные временные или постоянные и подвижные объекты или части их, которые размещены в зоне, предназначенной для движения воздушных судов по поверхности, или которые возвышаются над условной поверхностью, предназначенной для обеспечения безопасности воздушных судов в полете.

Промежуточное место ожидания — определенное место, предназначенное для управления движением, где рулящие воздушные суда и транспортные средства останавливаются и ожидают до получения последующего разрешения на продолжение движения, от соответствующего диспетчерского пункта.

Приемоответчик системы DME/N — оборудование, обеспечивающее прием и ретрансляцию бортовых сигналов запроса, по времени распространения которых на борту ВС определяется расстояние до приемоответчика.

Радиолокационная станция обзора летного поля — оборудование, которое обеспечивает обзор летного поля в целях обнаружения воздушных судов и транспортных средств на ВПП и РД аэродрома.

Радиотехническая система посадки ОСП — оборудование, которое обеспечивает привод воздушного судна на аэродром, выполнение предпосадочного маневра и заход на посадку.

Район аэродрома — воздушное пространство над аэродромом и прилегающей к нему местностью в установленных границах в горизонтальной и вертикальной плоскостях.

Располагаемая дистанция взлета (РДВ) — сумма располагаемой длины разбега (РДР) и длины свободной зоны, если она предусмотрена.

Располагаемая дистанция прерванного взлета (РДПВ) — сумма располагаемой дистанции разбега и длины концевой полосы торможения, если она предусмотрена.

Располагаемая дистанция разбега (РДР) — длина ВПП, которая объявляется располагаемой и пригодной для разбега самолета, совершающего взлет.

Располагаемая посадочная дистанция (РПД) — длина ВПП, которая объявляется располагаемой и пригодной для пробега самолета после посадки.

Репрезентативность метеорологических наблюдений — характерность (показательность) метеорологических данных для состояния атмосферы, определяемых (измеряемых) на аэродроме.

Рулежная дорожка (РД) — часть летного поля аэродрома, специально подготовленная для руления воздушных судов.

Свободная зона (СЗ) — находящийся под контролем служб аэропорта прямоугольный участок земной или водной поверхности, примыкающий к концу располагаемой дистанции разбега, выбранный или подготовленный в качестве участка, пригодного для первоначального набора высоты воздушным судном до установленного значения.

Система огней высокой интенсивности — система аэродромных огней, в которой посадочные огни имеют силу света не менее 10000 кд.

Система огней малой интенсивности — система аэродромных огней, в которой посадочные огни имеют силу света менее 10000 кд.

Система посадки I категории ИЛС-I, СП-I — система посадки, которая обеспечивает данные для управления воздушным судном от границы зоны действия до точки, в которой линия курса пересекает линию глиссады на высоте 60 м или менее над горизонтальной плоскостью, находящейся на уровне порога ВПП.

Система посадки III категории ИЛС-II — система посадки, которая обеспечивает данные для управления воздушным судном от границы зоны действия до точки, в которой линия курса пересекает линию глиссады на высоте 15 м или менее над горизонтальной плоскостью, находящейся на уровне порога ВПП.

Система посадки III категории ИЛС-III — система посадки, которая обеспечивает данные для управления воздушным судном от границы зоны действия до поверхности ВПП и вдоль нее.

Система светосигнального оборудования аэродромов — совокупность светосигнальных приборов, размещенных на аэродроме по определенной схеме, электрического оборудования и аппаратуры дистанционного управления, предназначенных для обеспечения взлета, захода на посадку, посадки и руления воздушных судов.

Скорость ветра — скорость движения воздуха относительно земной поверхности. В метеорологической информации при обеспечении взлета и посадки даются:

Средняя скорость ветра — осредненные значения измеренной мгновенной скорости ветра за 2 и 10 мин.;

Максимальная скорость ветра (порывы) — наибольшее значение мгновенной скорости ветра за истекшие 10 мин. или 2 мин.

Смещенный порог ВПП — порог взлетно-посадочной полосы, не совпадающий с ее началом.

Средства объективного контроля — оборудование, которое обеспечивает автоматическую регистрацию переговоров по каналам воздушной электросвязи, а также по каналам взаимодействия диспетчеров УВД в реальном времени в течение всей продолжительности полетов, включая регистрацию метеоинформации.

Точка «А» ИЛС (СП) — точка на глиссаде, расположенная над продолжением осевой линии ВПП в направлении захода на посадку на расстоянии 7400 м от порога ВПП.

Точка «В» ИЛС (СП) — точка на глиссаде, расположенная над продолжением осевой линии ВПП в направлении захода на посадку на расстоянии 1050 м от порога ВПП.

Точка «С» ИЛС (СП) — точка, через которую проходит продолжение снижающейся прямолинейной части номинальной глиссады на высоте 30 м над горизонтальной плоскостью, проходящей через порог ВПП.

Точка «Д» ИЛС — точка, расположенная на высоте 4 м над осью ВПП и на расстоянии 900 м от порога ВПП в направлении курсового маяка.

Точка «Е» ИЛС — точка, расположенная на высоте 4 м над осью ВПП и на расстоянии 600 м от конца ВПП в направлении ВПП.

Угломестная характеристика ГРМ — зависимость величины разности глубины модуляции в точках зоны действия радиомаяка от углового положения этих точек относительно глиссады.

Угол наклона глиссады ИЛС (СП) — угол между прямой линией, которая представляет собой усредненную глиссаду ИЛС (СП), и горизонтальной плоскостью.

Уширение ВПП — часть взлетно-посадочной полосы, предназначенная для обеспечения разворота воздушных судов.

Чувствительность к смещению глиссадного радиомаяка — отношение измеренной разности глубины модуляции к ее угловому смещению относительно соответствующей опорной линии.

Чувствительность к смещению курсового радиомаяка — отношение измеренной разности глубины модуляции (КРМ ИЛС) или глубины модуляции (КРМ СП) к ее боковому смещению относительно соответствующей опорной линии.

Щит гарантированного питания электроэнергией — распределительное устройство, на котором после отказа одного источника питания электроэнергией напряжение восстанавливается от другого источника через гарантированное время.

Электроснабжение аэропорта — подача электроэнергии от внешних источников до центрального распределительного пункта или вводных трансформаторных подстанций аэропорта.

Глава 2. КЛАССИФИКАЦИЯ АЭРОДРОМОВ И ВЗЛЕТНО-ПОСАДОЧНЫХ ПОЛОС С ИСКУССТВЕННЫМ ПОКРЫТИЕМ

2.1. На каждом аэродроме должен быть определен его класс, а на многополосном аэродроме — также класс каждой ИВПП.

Класс ИВПП определяется длиной взлетно-посадочной полосы в стандартных условиях по табл. 2.1.

Таблица 2.1

2.2 Класс аэродрома должен определяться:

а) на однополосных аэродромах — классом ИВПП;

б) на многополосных аэродромах — классом ИВПП, имеющей наибольшую длину в стандартных условиях.

Глава 3. ФИЗИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ АЭРОДРОМОВ

3.1. Геометрические размеры элементов аэродрома

3.1.1. На аэродроме для каждого направления взлета и посадки должны быть установлены следующие взлетные и посадочные дистанции:

• располагаемая дистанция разбега;
• располагаемая дистанция взлета;
• располагаемая дистанция прерванного взлета;
• располагаемая посадочная дистанция.

Примечание. Порядок определения располагаемых дистанций приведен в разделе 3 Приложения.

3.1.2. Ширина ИВПП должна быть по всей длине постоянной и не менее приведенной в табл. 3.1.

Таблица 3.1

Примечание. Для ИВПП класса А минимальную ширину ИВПП допускается принимать равной 45 м. При этом должны быть предусмотрены укрепленные обочины такой ширины, чтобы расстояние от оси ИВПП до внешних кромок каждой из обочин было не менее 30 м.

3.1.3. При отсутствии РД на концевых участках ИВПП для разворота ВС должно предусматриваться уширение ИВПП. Ширина ИВПП в местах уширения должна быть не менее приведенной в табл. 3.2.

Таблица 3.2

1. Длина крайних участков ИВПП принимается равной 1/6 длины ИВПП для всех аэродромов.

2. Действие данного требования распространяется только на проектирование и строительство новых ИВПП.

3.1.5. На действующих аэродромах в Инструкцию по производству полетов должен быть внесен продольный профиль ИВПП с указанием фактических уклонов.

3.1.6. Длина летной полосы (ЛП) — летная полоса должна простираться за каждым концом ИВПП или концевой полосы торможения (КПТ), если она предусмотрена, на расстояние не менее 150 м для ВПП классов А, Б, В, Г, Д и 120 м для ВПП класса Е.

Примечание. В случае невозможности обеспечения этих расстояний из-за сложного рельефа местности или наличия препятствий для выполнения указанного требования должны быть сокращены располагаемые дистанции.

75 м — для ВПП классов Д, Е.

3.1.8. Часть ЛП (которая включает оборудованную ВПП), расположенная по обе стороны от оси ВПП, должна быть спланирована и подготовлена таким образом, чтобы свести к минимуму риск повреждения воздушного судна при приземлении с недолетом или выкатывании за пределы ВПП в пределах:

3.1.11. В пределах спланированной части ЛП не должно быть объектов, за исключением тех, которые по своему функциональному назначению должны там находиться и иметь легкую и ломкую конструкцию (например, контрольная антенна курсового радиомаяка, уголковые отражатели ПРЛ и др.).

3.1.12. Подвижные и неподвижные объекты, расположенные в пределах от границы спланированной части до границы ЛП, рекомендуется устранять, за исключением тех, функциональное назначение которых требует размещения вблизи ВПП.

В этих пределах не должны размещаться новые или увеличиваться в размерах существующие объекты, за исключением тех случаев, когда размещение нового или увеличение в размерах существующего объекта:

а) необходимо для обеспечения взлетов и посадок воздушных судов; или

б) не окажет неблагоприятного воздействия на безопасность или эффективность полетов воздушных судов.

Примечание. Примерами объектов, функциональное назначение которых требует размещения вблизи ВПП и необходимо для обеспечения взлетов и посадок ВС, являются: ГРМ, ПРЛ, СДП, измерители видимости, параметров ветра и др.

3.1.13. На летных полосах, включающих ВПП точного захода на посадку I, II и III категорий, в пределах 60 м в каждую сторону от осевой линии ВПП не должны находиться неподвижные объекты, кроме визуальных средств и уголковых отражателей ПРЛ, имеющих легкую и ломкую конструкцию. В указанной зоне не должны находиться подвижные объекты (например, снегоуборочные машины) во время использования ВПП для взлета и посадки.

3.1.14. Концевая полоса торможения (КПТ) должна иметь ту же ширину, что и ВПП, к которой она примыкает.

3.1.15. Концевая полоса торможения (КПТ) должна быть подготовлена таким образом, чтобы она могла в случае прекращения взлета выдержать нагрузку, создаваемую самолетом, для которого она предназначена, не вызывая повреждения его конструкции.

3.1.16. Длина свободной зоны не должна превышать половины располагаемой длины разбега.

3.1.17. Свободная зона должна простираться на расстояние не менее 75 м в каждую сторону от продолжения осевой линии ВПП.

3.1.18. Поверхность свободной зоны не должна выступать над плоскостью, имеющей восходящий уклон 1,25%, при этом нижней границей этой плоскости является горизонтальная линия:

а) перпендикулярная вертикальной плоскости, содержащей осевую линию ВПП, и

б) проходящая через точку, расположенную на осевой линии ВПП в конце располагаемой дистанции разбега.

Примечание. В некоторых случаях, когда при определенных поперечных или продольных уклонах ВПП, обочины или ЛП нижняя граница плоскости свободной зоны может оказаться ниже поверхности ВПП, обочины или ЛП, планировка этих поверхностей не требуется. Объекты или рельеф, которые располагаются за концом ЛП над плоскостью СЗ, но ниже уровня ЛП, устранять не требуется.

3.1.19. Характеристики уклонов той части свободной зоны, ширина которой по крайней мере не менее ширины ВПП, к которой она примыкает, должны быть сопоставимы с уклонами ВПП, если средний уклон свободной зоны незначительный или является восходящим. При незначительном или восходящем среднем уклоне СЗ не допускаются резкие изменения восходящих уклонов свободной зоны. Отдельные понижения местности, например, канавы, пересекающие СЗ, не исключаются.

3.1.20. Объекты, расположенные в свободной зоне, которые могут представлять угрозу для безопасности воздушных судов в воздухе, должны быть устранены.

3.1.21. Для определения минимальных параметров — ширины искусственных покрытий РД, укрепленных обочин РД, радиусов закруглений РД, удаления РД от препятствий и других РД — должны быть установлены для каждой РД индексы самолетов, эксплуатирующихся на данных РД аэродрома. Индекс самолета должен устанавливаться по размаху крыла и колес шасси по внешним авиашинам, в соответствии с табл. 3.4.

Таблица 3.4

<*> Расстояние между внешними кромками внешних колес основных опор шасси самолета.

Примечание. Для самолетов с индексом 4 при колее шасси по внешним авиашинам до 7,5 м допускается ширина РД, равная 14 м. Для самолетов с индексом 6 при колее шасси по внешним авиашинам до 9,5 м допускается ширина РД, равная 18 м, а при колее шасси по внешним авиашинам до 12,5 м допускается ширина РД, равная 21 м.

3.1.23. С двух сторон РД, предназначенных для руления самолетов с индексом 4, 5 или 6, должны быть предусмотрены укрепленные обочины. Общая ширина РД и укрепленных обочин должна быть не менее приведенной в табл. 3.6.

1. Для самолетов с индексом 6 при расстоянии между осями внешних двигателей до 27 м допускается общая ширина РД и двух укрепленных обочин, равная 31 м.

2. Для самолетов с индексом 6 при колее шасси по внешним авиашинам до 12,5 м допускается общая ширина РД и двух укрепленных обочин, равная 39 м.

3.1.24. Радиус закругления РД по внутренней кромке покрытия в местах примыкания к ИВПП должен быть не менее приведенного в табл. 3.7.

<*> 55 м для самолетов с размахом крыла от 65 до 75 м и колеей шасси по внешним авиашинам до 10,5 м.

Примечание. Указанные в табл. 3.8 расстояния не относятся к путям руления самолетов на перроне.

3.1.26. Расстояние между осевыми линиями параллельных РД должно быть не менее приведенного в табл. 3.9.

<*> 95 м для самолетов с размахом крыла от 65 до 75 м и колеей шасси по внешним авиашинам до 10,5 м.

Примечания:

1. Указанные в табл. 3.11 расстояния не относятся к путям руления самолетов на перроне.

2. Инструктивный материал относительно возможности и порядка проведения временных работ на летном поле приводится в разделе 1 Приложения.

3.1.27 Аэродром должен иметь ограждение по всему периметру.

3.2. Ограничение и учет препятствий

3.2.1. На аэродроме должны быть получены данные о высоте и расположении препятствий, которые могут представлять опасность для выполнения полетов.

Примечание. Приемлемый метод получения данных о препятствиях приведен в разд. 3.2.1 МОС НГЭА.

3.2.2 Ограничение и устранение препятствий.

ВПП для захода на посадку по приборам

3.2.2.1. Неподвижные (временные и постоянные) и подвижные объекты, выступающие за любую из поверхностей, указанных ниже в данном пункте, рекомендуется устранять, за исключением случаев, когда такие объекты «затенены» существующим неподвижным объектом.

Новые или увеличенные в размерах объекты не должны выступать за поверхность захода на посадку в пределах 3000 м от нижней границы и за переходную поверхность, за исключением случаев, когда новый или увеличенный в размерах объект будет «затенен» существующим неподвижным объектом.

Не рекомендуется допускать, чтобы новые или увеличенные в размерах объекты выступали за поверхность захода на посадку на расстоянии более 3000 м от нижней границы, за коническую, внутреннюю и внешнюю (о ее применении см. в МОС НГЭА СССР) горизонтальные поверхности, за исключением случаев, когда такие объекты будут «затенены» существующим неподвижным объектом.

Применительно к ВПП или одному из ее направлений для захода на посадку по приборам устанавливаются следующие поверхности ограничения препятствий:

а) коническая поверхность;

Относительные высоты, размеры и наклоны данных поверхностей указаны в табл. 3.13, рис. 3.1 и 3.2.

Рис. 3.1. Поверхность ограничения препятствий: 1 — коническая поверхность; 2 — внутренняя горизонтальная

4 — поверхность взлета; 5 — ВПП;

1. Применение принципа «затенения» изложено в разд. 3.2 МОС НГЭА СССР.

2. Допускаются случаи расположения нижней границы или части нижней границы поверхности захода на посадку ниже поверхности летной полосы из-за поперечных или продольных уклонов.

3. Не должны вводиться ограничения (например, ограничительные пеленги) для выполнения полетов в пределах поверхности захода на посадку и переходных поверхностей.

Рис. 3.2. Внутренняя горизонтальная поверхность: а — внутренняя горизонтальная поверхность одной ВПП; б — составная внутренняя горизонтальная поверхность двух ВПП

Поверхности ограничения препятствий имеют следующие характеристики:

Коническая поверхность — наклонная поверхность, простирающаяся вверх и в стороны внешней границы внутренней горизонтальной поверхности (см. рис. 3.1). Коническая поверхность имеет:

• нижнюю границу, совпадающую с внешней границей внутренней горизонтальной поверхности;
• верхнюю границу, представляющую линию, расположенную на заданной высоте.

Наклон конической поверхности измеряется в вертикальной плоскости, перпендикулярной к внешней границе внутренней горизонтальной поверхности, и составляет 5% для аэродромов всех классов (табл. 3.13).

Внутренняя горизонтальная поверхность — поверхность овальной формы, расположенная в горизонтальной плоскости над аэродромом на заданной высоте относительно высоты аэродрома.

Внешней границей этой поверхности является линия, равноудаленная от оси ВПП, образуемая касательными и дугами окружностей установленного радиуса r (см. рис. 3.1, 3.2, табл. 3.13).

Поверхность захода на посадку — наклонная плоскость или сочетание плоскостей, расположенных перед порогом ВПП (см. рис. 3.1, 3.2, табл. 3.13). Поверхность захода на посадку имеет:

• нижнюю границу установленной длины, расположенную горизонтально на заданном расстоянии перед порогом ВПП, перпендикулярно и симметрично осевой линии ВПП;
• две боковые границы, начинающиеся от концов нижней границы и равномерно расходящиеся под установленным углом к продолжению осевой линии ВПП;
• верхнюю границу, параллельную нижней границе, расположенную в горизонтальной плоскости на высоте 100 м над уровнем внутренней горизонтальной поверхности или в горизонтальной плоскости, проходящей через верхнюю точку объекта, определяющего высоту горизонтального полета на предпосадочной прямой, в зависимости от того, что выше.

Высота нижней границы поверхности захода на посадку соответствует высоте точки в середине порога ВПП.

Наклон поверхности захода на посадку измеряется в вертикальной плоскости, содержащей осевую линию ВПП.

Переходная поверхность — наклонная комбинированная поверхность, расположенная вдоль боковой границы поверхности захода на посадку и простирающаяся вверх и в стороны до внутренней горизонтальной поверхности (см. рис. 3.1, табл. 3.13).

Переходная поверхность является контрольной поверхностью ограничения препятствий для зданий, сооружений, возвышенностей рельефа местности, деревьев, воздушных судов на местах стоянки.

Наклон переходной поверхности измеряется в вертикальной плоскости, перпендикулярной оси ВПП или ее продолжению.

Переходная поверхность имеет:

• нижнюю границу, начинающуюся у пересечения границы поверхности захода на посадку с внутренней горизонтальной поверхностью и продолжающуюся вниз вдоль боковой границы поверхности захода на посадку и далее вдоль полосы параллельно осевой линии ВПП на расстоянии от оси ВПП, равном половине длины нижней границы поверхности захода на посадку;
• верхнюю границу, расположенную в плоскости внутренней горизонтальной поверхности. Высота нижней границы поверхности является переменной величиной. Высота точки на нижней границе этой поверхности равна:
• вдоль боковой границы поверхности захода на посадку — превышению поверхности захода на посадку в этой точке;
• вдоль летной полосы — превышению ближайшей точки осевой линии ВПП или ее продолжения.

Часть переходной поверхности, расположенная вдоль летной полосы, является криволинейной при криволинейном профиле ВПП или представляет собой плоскость при прямолинейном профиле ВПП.

Линия пересечения переходной поверхности с внутренней горизонтальной поверхностью будет также криволинейной или прямолинейной в зависимости от профиля ВПП.

Подвижные и неподвижные объекты, расположенные между БПБ или КПБ и той частью нижней границы переходной поверхности, которая параллельна осевой линии ВПП или ее продолжению, рекомендуется устранять, за исключением тех, функциональное назначение которых требует размещения вблизи ВПП (например, ГРМ, ПРЛ, СДП, антенны РТС, метеорологические приборы).

В этих пределах не должны размещаться новые или увеличиваться в размерах существующие объекты, за исключением тех случаев, когда размещение нового или увеличение в размерах существующего объекта:

а) необходимо для обеспечения взлетов и посадок воздушных судов; или

б) не окажет неблагоприятного воздействия на безопасность или эффективность полетов воздушных судов.

ВПП точного захода на посадку I, II, III категорий

3.2.2.2. Неподвижные (временные и постоянные) и подвижные объекты, выступающие за поверхности — коническую, внутреннюю горизонтальную, захода на посадку, переходные, — рекомендуется устранять, за исключением тех случаев, когда такие объекты «затенены» существующим неподвижным объектом.

Новые или увеличенные в размерах объекты не должны выступать за поверхность захода на посадку и за переходную поверхность, за исключением случаев, когда новый или увеличенный в размерах объект «затенен» существующим неподвижным объектом.

Не рекомендуется допускать, чтобы новые или увеличенные в размерах существующие объекты выступали за коническую, внутреннюю и внешнюю горизонтальные поверхности, за исключением случаев, когда такие объекты будут «затенены» существующим неподвижным объектом.

Неподвижные объекты не должны выступать за внутреннюю поверхность захода на посадку, внутренние переходные поверхности, поверхность прерванной посадки, за исключением объектов, имеющих легкую и ломкую конструкцию, которые по своему функциональному назначению должны располагаться на летной полосе.

При использовании ВПП для посадки над этими поверхностями не должны возвышаться подвижные объекты.

Применительно к ВПП (направлению) точного захода на посадку I, II, III категорий устанавливаются следующие поверхности ограничения препятствий:

<*> Эта длина может изменяться в зависимости от высоты горизонтального сектора, см. п. 3.2.2.1.

<**> Или расстояние от порога ВПП до конца ВПП, противоположного направлению посадки, в зависимости от того, что меньше.

<***> Для ВПП, предназначенных для приема самолетов с размахом крыла от 65 до 75 м и колеей шасси по внешним авиашинам до 10,5 м, принимается равной 156 м (ВПП класса А) и 140 м (ВПП класса Б).

Примечание. Инструктивный материал относительно возможности и порядка проведения временных работ на летном поле приводится в разделе 1 Приложения.

Поверхности ограничения препятствий имеют следующие характеристики:

Коническая поверхность, Внутренняя горизонтальная поверхность, Поверхность захода на посадку, Переходная поверхность — см. п. 3.2.2.1.

Внутренняя поверхность захода на посадку — прямоугольный участок поверхности захода на посадку, расположенный непосредственно перед порогом ВПП (рис. 3.3, табл. 3.13).

Рис. 3.3. Поверхности ограничения препятствий, дополнительно установленные для ВПП точного захода на посадку I, II, III категорий: 1 — внутренняя поверхность захода на посадку; 2 — внутренняя переходная поверхность; 3 — поверхность прерванной посадки; 4 — ВПП

Внутренняя поверхность захода на посадку имеет:

• нижнюю границу, совпадающую с нижней границей поверхности захода на посадку, но имеющую меньшую длину;
• две боковые границы, начинающиеся у концов нижней границы и проходящие параллельно вертикальной плоскости, содержащей осевую линию ВПП;
• верхнюю границу, параллельную нижней границе.

Внутренняя переходная поверхность — поверхность, аналогичная переходной поверхности, но расположенная ближе к ВПП (см. рис. 3.3, табл. 3.13).

Внутренняя переходная поверхность является контрольной поверхностью ограничения препятствий для навигационных средств, которые должны располагаться вблизи ВПП, воздушных судов на РД и других транспортных средств.

Наклон внутренней переходной поверхности измеряется в вертикальной плоскости, проходящей перпендикулярно осевой линии ВПП или ее продолжению.

Внутренняя переходная поверхность имеет:

• нижнюю границу, начинающуюся от конца верхней границы внутренней поверхности захода на посадку и простирающуюся вдоль боковой границы этой поверхности и далее вдоль летной полосы параллельно осевой линии ВПП, а затем по боковой границе поверхности прерванной посадки до конца верхней границы этой поверхности, расположенной на высоте 60 м относительно уровня аэродрома;
• верхнюю границу, расположенную на высоте 60 м относительно высоты аэродрома. Высота нижней границы внутренней переходной поверхности является переменной величиной и равна:
• вдоль боковой границы внутренней поверхности захода на посадку и поверхности прерванной посадки — превышению соответствующей поверхности в рассматриваемой точке;
• вдоль летной полосы — превышению ближайшей точки на осевой линии ВПП или ее продолжении.

Часть внутренней переходной поверхности, расположенная вдоль летной полосы, является криволинейной при криволинейном профиле ВПП или плоской при прямолинейном профиле ВПП. Верхняя граница внутренней переходной поверхности является криволинейной или прямолинейной в зависимости от профиля ВПП.

Поверхность прерванной посадки — наклонная поверхность, расположенная за порогом ВПП и проходящая между внутренними переходными поверхностями (см. рис. 3.3, табл. 3.13). Поверхность прерванной посадки имеет:

• нижнюю границу, проходящую перпендикулярно к осевой линии ВПП на заданном расстоянии за порогом ВПП;
• две боковые границы, начинающиеся у концов нижней границы и равномерно расходящиеся под заданным углом от вертикальной плоскости, содержащей осевую линию ВПП;
• верхнюю границу, параллельную нижней границе и расположенную на высоте 60 м относительно высоты аэродрома.

Высота нижней границы равняется превышению осевой линии ВПП в месте расположения нижней границы. Наклон поверхности прерванной посадки измеряется в вертикальной плоскости, содержащей осевую линию ВПП.

Подвижные и неподвижные объекты, расположенные между БПБ или КПБ и той частью нижней границы переходной поверхности, которая параллельна осевой линии ВПП или ее продолжению, рекомендуется устранять, за исключением тех, функциональное назначение которых требует размещения вблизи ВПП (например, ГРМ, ПРЛ, СДП, антенны РТС, метеорологические приборы).

В этих пределах не должны размещаться новые или увеличиваться в размерах существующие объекты, за исключением тех случаев, когда размещение нового или увеличение в размерах существующего объекта:

а) необходимо для обеспечения взлетов и посадок воздушных судов;

б) не окажет неблагоприятного воздействия на безопасность или эффективность полетов воздушных судов.

ВПП для взлета

3.2.2.3. Поверхность взлета. Применительно к направлению ВПП для взлета устанавливается поверхность ограничения препятствий для взлета, которая представляет собой наклонную поверхность, примыкающую к концу летной полосы или свободной зоны (если последняя имеется) в направлении взлета (табл. 3.14, рис. 3.1).

Таблица 3.14

<*> Если ни один из объектов не достигает поверхности взлета с наклоном 3,33%, то высоту новых объектов следует ограничивать из условия сохранения существующего наклона поверхности взлета. Этот наклон не должен быть менее 1,6%.

Поверхность взлета имеет:

а) нижнюю границу установленной длины, расположенную горизонтально в конце летной полосы или свободной зоны (в зависимости от того, что дальше от ВПП), перпендикулярно и симметрично относительно осевой линии ВПП;

б) две боковые границы, начинающиеся у концов нижней границы и равномерно расходящиеся под заданным углом от установленной линии пути ВС при взлете:

• до ширины 2000 м и затем продолжающиеся параллельно до верхней границы — для ВПП классов А, Б, В, Г;
• до указанной в табл. 3.14 длины верхней границы поверхности взлета — для ВПП классов Д и Е;

в) верхнюю границу, проходящую горизонтально и перпендикулярно относительно установленной линии пути ВС при взлете.

Высота нижней границы поверхности взлета равна высоте наивысшей точки местности на продолжении осевой линии ВПП в пределах от конца ВПП до конца летной полосы или свободной зоны (в зависимости от того, что дальше от ВПП).

При прямолинейной линии пути наклон поверхности взлета измеряется в вертикальной плоскости, содержащей осевую линию ВПП.

При криволинейной в плане линии пути расхождение боковых границ и длина верхней границы отсчитываются от установленной линии пути ВС при взлете. В этом случае наклон поверхности взлета измеряется в вертикальной поверхности, содержащей криволинейную линию пути.

Примечания:

1. Допускаются случаи расположения части нижней границы поверхности взлета ниже поверхности земли летной полосы или свободной зоны из-за их поперечных уклонов.

2. Не должны вводиться ограничения (например, ограничительные пеленги) для выполнения полетов в пределах поверхности взлета.

Поверхность взлета имеет:

• нижнюю границу установленной длины, расположенную горизонтально в конце свободной зоны или в конце летной полосы (в зависимости от того, что больше), перпендикулярно и симметрично осевой линии ВПП;
• две боковые границы, начинающиеся у концов нижней границы, равномерно расходящиеся под заданным углом от линии пути самолета при взлете до ширины 2000 м и затем продолжающиеся параллельно этой линии до верхней границы;
• верхнюю границу, проходящую горизонтально и перпендикулярно относительно линии пути при взлете и расположенную на высоте 240 м относительно высоты нижней границы.

Высота нижней границы поверхности взлета равна высоте наивысшей точки местности на продолжении осевой линии ВПП в пределах от конца ВПП до конца летной полосы или свободной зоны.

При прямолинейной линии пути самолета в наборе высоты при взлете наклон поверхности взлета измеряется в вертикальной плоскости, содержащей осевую линию ВПП.

При установленной для направления ВПП криволинейной в плане траектории набора высоты при взлете (взлет с отворотом) расхождение боковых границ и конечная ширина поверхности взлета отсчитываются от установленной линии пути самолета. В этом случае наклон этой поверхности измеряется в вертикальной поверхности, содержащей установленную линию пути при взлете.

Примечания:

1. Допускаются случаи расположения части нижней границы поверхности взлета ниже поверхности летной полосы из-за поперечных уклонов.

2. Не должны вводиться ограничения (например, ограничительные пеленги) для выполнения полетов в пределах поверхности взлета.

Инструктивный материал относительно возможности и порядка проведения временных работ на летном поле приводится в разделе 1 Приложения.

Новые или увеличенные в размерах объекты не должны выступать за поверхность взлета, за исключением случаев, когда такие объекты «затенены» существующим неподвижным объектом.

Существующие «незатененные» объекты, выступающие за поверхность взлета, рекомендуется устранять.

3.2.3 Учет препятствий.

Учет препятствий при взлете. «Незатененные» препятствия, расположенные в пределах границ поверхности взлета, установленной в п. 3.2.2.3, в пределах 15 км (ВПП классов А, Б, В, Г) или 7 км (ВПП классов Д, Е) от нижней границы поверхности взлета и превышающие поверхность с наклоном 1,2% или высоту 100 м относительно уровня этой границы (в зависимости от того, что меньше), должны быть включены отдельно в документы аэронавигационной информации, а также в АИП для международных аэродромов с указанием о необходимости их учета при определении максимальной взлетной массы воздушного судна. Для ВПП, используемой для взлета, должен быть установлен маршрут выхода из района аэродрома.

Учет препятствий при посадке. Для обеспечения безопасного пролета препятствий для захода на посадку по РМС, РСП (посадочный локатор), ОСП, ОПРС должны устанавливаться минимальные безопасные высоты пролета препятствий, высота полета на промежуточном этапе захода на посадку, высота круга и минимальная безопасная высота в районе аэродрома (МБВ).

При расчете минимальных безопасных высот пролета препятствий должны учитываться все препятствия, расположенные в зонах учета препятствий, предусмотренных для соответствующей радиотехнической системы посадки.

Минимальные безопасные высоты пролета препятствий должны устанавливаться для каждого направления посадки и указываться в документах аэронавигационной информации.

При расчете минимальной безопасной высоты пролета препятствий для захода на посадку по РМС статистическим методом уровень безопасности, выраженный через вероятность столкновения с препятствиями при заходе на посадку, должен быть не хуже 1 x 10-7.

3.3. Прочность искусственных покрытий

3.3.1. Искусственные покрытия аэродрома должны выдерживать нагрузки, возникающие при движении воздушных судов, для которых они предназначены.

3.3.2. Для каждой ИВПП, РД, а также перрона должна быть определена и объявлена в ИПП и документах аэронавигационной информации несущая способность искусственных покрытий.

3.3.3. Несущая способность искусственного покрытия, предназначенного для эксплуатации воздушных судов с массой на стоянке более 5700 кг, должна определяться по методу «Классификационное число самолета — классификационное число покрытия (ACN — PCN)» с представлением следующих данных:

• классификационное число покрытия (PCN);
• тип покрытия;
• категория прочности грунтового основания;
• категория максимально допустимого давления в пневматике или величина максимально допустимого давления в пневматике;
• метод оценки.

Если несущая способность покрытия подвергается значительным сезонным колебаниям, могут быть представлены различные значения PCN.

Примечания:

1. Классификационные числа искусственных покрытий (PCN) определяются по действующей в гражданской авиации «Методике оценки прочности покрытий гражданских аэродромов» или в авиации вооруженных сил «Методике определения классификационных чисел воздушных судов и жестких покрытий аэродромов авиации Вооруженных Сил СССР».

2. Классификационные числа воздушных судов (ВС) ACN рассчитываются в соответствии с методикой определения ACN, приведенной в ДОС 9157-AN/901 Часть 3, ИКАО и указываются изготовителями воздушных судов в РЛЭ. При отсутствии в РЛЭ воздушного судна значений ACN используются значения, указанные в табл. 3.15.

3.3.4. Представление данных, указанных в п. 3.3.3, должно осуществляться при помощи кодов для обозначения типа покрытия, характеристик прочности основания, обозначения максимально допустимого давления в пневматике, метода оценки прочности покрытия.

Для обозначения типа покрытия применяются два кода:

R — жесткие покрытия, усиленные и не усиленные асфальтобетоном;

Для характеристик прочности основания применяются четыре кода в соответствии с табл. 3.16.

Примечание. При определении категории прочности основания нежестких покрытий допускается использовать значение калифорнийского числа (CBR) или модуля упругости (Е) грунтового основания в зависимости от принятого метода расчета.

Для обозначения максимально допустимого давления в пневматиках применяются 4 кода в соответствии с табл. 3.17.

Таблица 3.17

<*> В том числе для жестких покрытий, усиленных асфальтобетоном.

Для представления данных по методу оценки покрытий применяются два кода:

Т — техническая оценка, полученная на основании специальных исследований характеристик прочности покрытия, включая теоретические методы;

U — использование опыта эксплуатации воздушных судов, когда известно, что данное покрытие при регулярных полетах удовлетворительно выдерживает нагрузку от воздушного судна определенного типа и массы.

3.3.5. Рекомендуется, чтобы классификационные числа покрытий (PCN) были не ниже классификационных чисел эксплуатируемых воздушных судов (ACN).

Если значения PCN менее значений ACN, рекомендуется вводить ограничения по массе и/или интенсивности движения ВС.

Примечание. Инструктивный материал содержится в Приложении, раздел 2.

3.3.6. При введении на аэродроме ограничений в части массы и/или интенсивности движения ВС они должны быть отражены в ИПП и документах аэронавигационной информации.

3.3.7. Данные о несущей способности искусственных покрытий, предназначенных для использования воздушными судами со стояночной массой 5700 кг и менее, должны быть представлены в следующем виде:

1. максимально допустимая масса воздушного судна;

2. максимально допустимое давление в пневматике.

3.4. Состояние искусственных покрытий

3.4.1 На поверхности ИВПП не должно быть:

• посторонних предметов или продуктов разрушения покрытия;
• оголенных стержней арматуры;
• уступов в швах между соседними плитами или кромками трещин высотой более 25 мм;
• наплывов мастики высотой более 15 мм;
• выбоин и раковин с наименьшим размером в плане более 50 мм и глубиной более 25 мм, не залитых мастикой;
• сколов кромок плит шириной более 30 мм и глубиной более 25 мм, не залитых мастикой;
• волнообразований, образующих просвет под трехметровой рейкой более 25 мм (кроме вершины двускатного профиля и дождеприемных лотков).

3.4.2. На поверхности искусственных покрытий РД, перрона, укрепленных участков ЛП и КПТ, примыкающих к торцам ИВПП, не должно быть:

• посторонних предметов или продуктов разрушения покрытия;
• оголенных стержней арматуры;
• уступов в швах между соседними плитами или кромками трещин высотой более 30 мм;

• выбоин и раковин с наименьшим размером в плане более 50 мм и глубиной более 30 мм, не залитых мастикой;

3.4.3 На укрепленных обочинах ИВПП и РД не должно быть:

Глава 4. ДНЕВНАЯ МАРКИРОВКА АЭРОДРОМНЫХ ПОКРЫТИЙ И ПРЕПЯТСТВИЙ АЭРОДРОМОВ

4.1. Дневная маркировка аэродромных покрытий

1 — порог ВПП; 2 — цифровой знак ПМПУ; 3 — ось ВПП; 4 — зона фиксированного расстояния; 5 — зона приземления; 6 — край ВПП; 7А — маркировка места ожидания, у ВПП типа А, 7Б — маркировка места ожидания, у ВПП типа Б; 8 — оси РД; 9 — участок сопряжения РД с ВПП; 10 — пути руления ВС по прямой и кривой; 11 — знак остановки ВС; 12 — цифра стоянки; 13 — контур зоны обслуживания; 14 — пути движения спецавтотранспорта; 15 — знак для остановки спецавтотранспорта; 16 — промежуточное место ожидания

Примечания:

1. Числитель дробей, отмеченных звездочками, обозначает размеры маркировочных знаков аэродромов классов А, Б, В, знаменатель — размеры маркировочных знаков аэродромов классов Г, Д.

2. Размеры даны в метрах.

Рис. 4.2. Схема маркировки: А — маркировка параллельных ИВПП; Б — маркировка смещенного порога

Примечание. Размеры даны в метрах.

Расположение маркировочных знаков на ИВПП, их размеры и количество должны определяться по табл. 4.1.

Таблица 4.1

1. На ИВПП точного захода на посадку II, III категорий осевая линия должна иметь ширину 0,9 м.

2. Маркировка осевой линии ИВПП должна располагаться вдоль продольной оси ИВПП.

3. Значения параметров в скобках используются при маркировке параллельных ИВПП.

4. Количество знаков зоны приземления дано с учетом знаков фиксированного расстояния для одного курса посадки.

5. Маркировочные знаки ИВПП: осевой линии, зоны приземления, зоны фиксированного расстояния, края ВПП и ПМПУ располагаются от начала маркировки порога.

4.1.2. Параллельные ИВПП дополнительно со стороны захода на посадку должны маркироваться латинскими буквами «L» (левая) и «R» (правая), которые располагаются между знаками порога и цифровыми знаками ПМПУ. Цифровые знаки ПМПУ и знаки обозначения параллельных ИВПП должны располагаться согласно рис. 4.2.

4.1.3. На участках пересечения взлетно-посадочных полос маркировка главной ИВПП должна сохраняться, а вспомогательной — прерываться.

4.1.4. Маркировочные знаки края ИВПП должны быть нанесены на ИВПП точного захода на посадку I, II, III категорий. Маркировка края должна прерываться в местах примыкания РД к ИВПП и в местах пересечения ВПП.

4.1.5. При постоянно и временно смещенном пороге к новой маркировке порога должна добавляться поперечная линия шириной 1,8 м. Все маркировочные знаки, предшествующие смещенному порогу, должны быть ликвидированы, за исключением маркировки осевой линии ИВПП, полосы которой преобразуются в стрелки-указатели (рис. 4.2).

4.1.6 Все маркировочные знаки ИВПП должны быть окрашены в белый цвет.

4.1.7. На РД аэродромов должны наноситься маркировочные знаки: продольной оси, места ожидания у ВПП.

Примечание. При необходимости на РД может наноситься несколько маркировочных знаков мест ожидания у ВПП (только для ВПП, оборудованных РМС), а также маркировка промежуточных мест ожидания (см. Приложение, раздел 5).

4.1.8. Маркировка осевой линии РД на прямолинейных и криволинейных участках и пересечениях РД должна быть выполнена в виде сплошной линии шириной по крайней мере 0,15 м.

На прямолинейном участке РД маркировка осевой линии РД должна быть нанесена по продольной оси. Допускается нанесение маркировки осевой линии РД вдоль ее оси с отклонением от нее, при этом расстояние от маркировки до любого края РД должно быть не менее половины требуемой ширины РД (табл. 3.5).

На криволинейном участке РД маркировку осевой линии следует продолжать от прямолинейного участка, по возможности выдерживая постоянное расстояние до внешнего края криволинейного участка, при этом радиус закругления маркировочной осевой линии должен быть, по крайней мере, не менее минимального радиуса поворота расчетного типа ВС для данной РД.

В местах пересечения РД осевая маркировочная линия должна проводиться (от прямолинейных участков) по минимальному радиусу поворота расчетного типа ВС для данной РД.

4.1.9. Маркировка осевой линии РД на участке сопряжения с ИВПП должна быть продолжена параллельно маркировке осевой линии ИВПП на расстоянии не менее 60 м от точки их касания.

4.1.10. Маркировка мест ожидания у ВПП, оборудованных РМС, должна быть типа А (рис. 4.1) и наноситься с соблюдением следующих требований:

• наименьшее расстояние от осевой линии ВПП до маркировки должно составлять не менее 120 м;
• никакая часть маркировки не должна располагаться в пределах критических зон РМС. При нанесении на РД маркировки нескольких мест ожидания у ВПП должны соблюдаться следующие требования:
• ближайшая к ВПП маркировка должна быть типа А (рис. 4.1), при этом наименьшее расстояние от осевой линии ВПП до маркировки должно составлять не менее 120 м;
• маркировка более удаленных мест ожидания должна быть типа Б (рис. 4.1), при этом никакая часть маркировки не должна располагаться в пределах критических зон РМС.

Примечание. При наличии нескольких мест ожидания у ВПП должен быть определен порядок их использования.

4.1.11. Маркировка мест ожидания у ВПП, не оборудованных РМС, должна быть типа А (рис. 4.1) и наноситься с соблюдением следующих требований:

• расстояние от осевой линии ИВПП до знака места ожидания ВС должно составлять: не менее 90 м для ИВПП классов А, Б, В; не менее 75 м для ИВПП классов Г, Д; не менее 41 м для ИВПП класса Е;
• ни одна из частей ВС не должна располагаться в пределах спланированной части летной полосы.

4.1.12. Не несущие покрытия обочин РД должны отделяться от покрытий РД рулежными боковыми маркировочными полосами, состоящими из двух сплошных линий шириной по 0,15 м с интервалом между ними по 0,15 м.

Внешняя рулежная боковая маркировочная полоса должна наноситься таким образом, чтобы ее внешний край совпадал с краем покрытия РД.

4.1.13. Маркировочные знаки РД должны быть окрашены в желтый (оранжевый) цвет.

4.1.14. На перронах аэродромов (рис. 4.3) должны быть нанесены маркировочные знаки: оси руления ВС (линии заруливания, разворота, выруливания), «Т»-образный знак остановки ВС, номера стоянок, контуры зон обслуживания ВС, пути движения и знаки остановки спецавтотранспорта.

1 — оси руления ВС; 2 — цифра — номер стоянки;

Цвет маркировочных знаков на перроне: пути движения ВС — желтый (оранжевый), за исключением линий контура зоны обслуживания ВС, имеющих красный цвет, пути движения спецавтотранспорта — белый.

4.2. Дневная маркировка препятствий и объектов

4.2.1. Дневная маркировка должна быть нанесена на все объекты, указанные в подп. 3.2.2.2, 3.2.2.7 разд. 3.2, а также на все препятствия в виде зданий и сооружений, выступающие за установленные в п. 3.2.2 переходные поверхности, внутреннюю горизонтальную поверхность, поверхности взлета и захода на посадку в пределах 4000 м от их нижних границ.

Допускается отсутствие маркировки на памятниках, культовых сооружениях, зданиях за пределами ограждения аэродрома. Также допускается отсутствие маркировки на трубах и других сооружениях из красного кирпича и на объектах, «затененных» более высокими маркированными неподвижными объектами.

Примечание. Применение принципа «затенения» изложено в разд. 3.2 МОС НГЭА СССР.

4.2.2. Дневная маркировка должна наноситься на объекты УВД, радионавигации и посадки (исключая КДП), предназначенные для обслуживания полетов и расположенные в пределах ограждения аэродрома.

4.2.3. Дневная маркировка объектов должна иметь два цвета — красный (оранжевый) и белый.

4.2.4 Объекты, подлежащие маркировке и имеющие практически сплошные поверхности, должны окрашиваться:

• в шахматном порядке прямоугольниками (квадратами) со стороной 1,5 — 3,0 м, если проекции поверхностей объекта на любую вертикальную плоскость составляют или превышают 4,5 м в обоих измерениях, причем углы окрашиваются в темный цвет;
• чередующимися по цвету полосами шириной 0,5 — 3,0 м перпендикулярно большему измерению, если одна из сторон объекта в горизонтальном или вертикальном измерении составляет или более 1,5 м, а другая сторона составляет или менее 4,5 м, причем крайние полосы окрашиваются в темный цвет.

4.2.5 Объекты (трубы, теле- и метеомачты, опоры линий электропередачи и др.):

• при высоте до 100 м должны маркироваться от верхней точки до линии пересечения с поверхностью ограничения препятствий, но не менее чем на 1/3 их высоты чередующимися по цвету горизонтальными полосами шириной 0,5 — 6,0 м. Минимальное число чередующихся полос — три;
• при высоте более 100 м должны маркироваться от верха до основания чередующимися по цвету полосами. При нанесении маркировки следует руководствоваться следующими соотношениями высоты объекта и ширины маркировочной полосы:

4.3. Светоотражающие маркеры

4.3.1. На РД аэродромов, оборудованных системами ОМИ, допускается применение маркеров края РД со светоотражающим покрытием синего цвета вместо боковых рулежных огней.

4.3.2. Маркеры края РД должны устанавливаться на расстоянии не более 3 м от края РД с продольными интервалами не более 30 м на прямолинейных участках и с меньшими интервалами на закругленных участках.

4.3.3 Маркеры края РД должны иметь высоту не более 0,45 м.

Глава 5. РАДИОСВЕТОТЕХНИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ И ДИСПЕТЧЕРСКИЕ ПУНКТЫ УПРАВЛЕНИЯ ВОЗДУШНЫМ ДВИЖЕНИЕМ

5.1. Общие требования

5.1.1. Оборудование должно функционировать в условиях одновременной работы с другими радиоэлектронными средствами в реальных условиях эксплуатации с требуемым качеством при воздействии на них непреднамеренных радиопомех.

5.1.2. На каждый экземпляр оборудования должна быть эксплуатационная документация предприятия-изготовителя.

5.1.3. Тактико-технические характеристики АС УВД и ее функциональное назначение должны соответствовать требованиям эксплуатационной документации.

5.1.4. ВПП точного захода на посадку I, II, III категорий должна быть оснащена радиосветотехническим оборудованием в соответствии с табл. 5.1.

Таблица 5.1

<*> Рекомендуемое оборудование.

5.2. Наземное оборудование систем посадки метрового диапазона волн

5.2.1 В состав наземного оборудования систем посадки должны входить:

• курсовой радиомаяк (КРМ);
• глиссадный радиомаяк (ГРМ);
• два маркерных радиомаяка (МРМ) — ближний (БМРМ) и дальний (ДМРМ);
• оборудование дистанционного управления радиомаяками и индикации их технического состояния.

Примечания:

1. На аэродромах, включающих ВПП точного захода на посадку II и III категорий и имеющих сложный рельеф местности перед порогом ВПП, в состав системы посадки может дополнительно входить внутренний маркерный радиомаяк.

2. Ближний маркерный радиомаяк по назначению аналогичен среднему, принятому в терминологии ИКАО.

3. Дальний маркерный радиомаяк по назначению аналогичен внешнему, принятому в терминологии ИКАО.

4. Вместо ближнего и/или дальнего маркерных радиомаяков допускается использование дальномерного оборудования ДМЕ. Указания о месте установки ДМЕ при совместной работе с ИЛС приведены в разделе 4 Приложения.

5.2.2. Антенна КРМ должна быть установлена на продолжении осевой линии ВПП со стороны, противоположной направлению захода на посадку. Боковое смещение антенны КРМ от продолжения осевой линии ВПП не допускается.

5.2.3. Расстояние от антенны ГРМ до порога ВПП должно быть таким, чтобы обеспечивалась требуемая высота опорной точки.

5.2.4. Ближний маркерный радиомаяк должен располагаться таким образом, чтобы в условиях плохой видимости обеспечивать экипаж ВС информацией о близости начала использования визуальных средств для захода на посадку.

Антенну ближнего маркерного радиомаяка рекомендуется размещать на продолжении осевой линии ВПП на расстоянии 850 — 1200 м от порога ВПП со стороны захода ВС на посадку и не более +/- 75 м от продолжения осевой линии ВПП.

5.2.5. Дальний маркерный радиомаяк должен располагаться таким образом, чтобы обеспечивать экипажу ВС возможность проверки высоты полета, удаления от ВПП и функционирования оборудования на конечном этапе захода на посадку.

Антенну дальнего маркерного радиомаяка рекомендуется размещать на продолжении осевой линии ВПП на расстоянии 3800 — 4200 м от порога ВПП со стороны захода на посадку и не более +/- 75 м от продолжения осевой линии ВПП.

5.2.6. Внутренний маркерный радиомаяк должен располагаться таким образом, чтобы в условиях плохой видимости обеспечивать экипаж ВС информацией о близости порога ВПП.

Внутренний маркерный радиомаяк рекомендуется размещать на продолжении осевой линии ВПП на расстоянии 75 — 450 м от порога ВПП со стороны захода на посадку и не более +/- 30 м от продолжения осевой линии ВПП.

5.2.7. Номинальный угол глиссады, как правило, устанавливается в пределах 2,5 — 3,0°. Рекомендуется номинальный угол глиссады устанавливать равным 3,0°. Больший угол устанавливается только в том случае, когда окружающие условия исключают возможность установления номинального угла глиссады, равного 3,0°. Номинальный угол глиссады на ВПП (направлениях) точного захода на посадку I категории должен быть не более 3,5°, а II, III категорий, как правило, не более 3°.

5.2.8. Высота опорной точки ИЛС (СП) систем посадки I, II и III категорий над порогом ВПП должна быть (15 - 0_{- 0}^{+ 3})\text{м}.

В отдельных случаях для систем посадки I категории допускается отклонение высоты опорной точки над порогом ВПП до +/- 3 м.

5.2.9. Критическая зона КРМ должна быть шириной 120 м в обе стороны от осевой линии ВПП (рис. 5.1) и длиной, равной расстоянию от антенной системы КРМ до порога ВПП данного направления посадки.

Рис. 5.1. Критическая зона КРМ

Размеры критической зоны в задней полусфере антенной системы определяются в соответствии с ЭД на конкретный тип оборудования.

Границы критической зоны ГРМ для возможных вариантов размещения радиомаяка относительно ВПП определяются в соответствии с рис. 5.2 и 5.3.

Рис. 5.2. Критическая зона ГРМ (вариант I)

Рис. 5.3. Критическая зона ГРМ (вариант II)

В зависимости от местных условий на аэродроме допускается изменение конфигурации и уменьшение размеров критической зоны системы посадки, если аэронавигационное рассмотрение подтвердит, что это не оказывает влияние на выходные параметры радиомаяков (КРМ и ГРМ) (рис. 5.4).

Д — расстояние от антенны ГРМ до порога ВПП

Примечание. Размеры даны в метрах (рис. 5.1 - 5.4).

Пересечение критических зон систем посадки с РД должно учитываться при маркировке мест ожидания ВС.

В местах пересечения внутриаэропортовыми дорогами критической зоны системы посадки должны быть установлены дорожные знаки «Проезд без остановки запрещен» и щиты с надписью «Зона РМС. Проезд без разрешения диспетчера запрещен».

5.2.10. Параметры КРМ и ГРМ, работающих по принципу ИЛС, и МРМ должны удовлетворять требованиям, изложенным в табл. 5.2, 5.3, 5.4.

5.2.11. Параметры КРМ и ГРМ, работающих по принципу СП, и МРМ должны удовлетворять требованиям, изложенным в табл. 5.4, 5.5, 5.6.

курса и глиссады для КРМ и ГРМ категории I

Рис. 5.6. Максимально допустимые амплитуды искривлений линий курса и глиссады для КРМ и ГРМ категорий II и III

Таблица 5.4

ТРЕБОВАНИЯ К ПАРАМЕТРАМ МАРКЕРНЫХ РАДИОМАЯКОВ

Таблица 5.5

ТРЕБОВАНИЯ К ПАРАМЕТРАМ КРМ I КАТЕГОРИИ, РАБОТАЮЩЕГО ПО ПРИНЦИПУ СП

Таблица 5.6

ТРЕБОВАНИЯ К ПАРАМЕТРАМ ГРМ I КАТЕГОРИИ, РАБОТАЮЩЕГО ПО ПРИНЦИПУ СП

5.3. Радиотехническая система посадки ОСП

5.3.1. В состав системы посадки ОСП должны входить ближний приводной радиомаркерный пункт (БПРМ), дальний приводной радиомаркерный пункт (ДПРМ).

БПРМ и ДПРМ должны включать в себя приводную радиостанцию и маркерный радиомаяк.

Примечание. МРМ может использоваться из состава РМС.

5.3.2. Антенну ближней приводной радиостанции рекомендуется размещать на продолжении осевой линии ВПП на расстоянии 850 — 1200 м от порога ВПП со стороны захода ВС на посадку и не более +/- 15 м в сторону от осевой линии ВПП.

5.3.3. Антенну дальней приводной радиостанции рекомендуется размещать на продолжении осевой линии ВПП на расстоянии 3800 — 4200 м от порога ВПП со стороны захода ВС на посадку и не более +/- 75 м в сторону от осевой линии ВПП.

5.3.4. Приводная радиостанция должна иметь характеристики излучения, которые при приеме ее сигналов типовым радиокомпасом обеспечивают в пределах района аэродрома (для БПРМ не менее 50 км):

• получение значений курсовых углов приводной радиостанции с погрешностью не более +/- 5°;
• удовлетворительное прослушивание сигналов опознавания.

5.3.5. Приводная радиостанция должна иметь опознавательный сигнал, передаваемый кодом Морзе.

5.3.6. Характеристики радиоизлучения приводной радиостанции должны соответствовать классам А2А и А3Е без разрыва несущей. При этом должен быть обеспечен автоматический режим передачи сигнала опознавания.

5.3.7. Управление работой приводной радиостанции, а также индикация ее состояния должны осуществляться в дистанционном и местном режимах.

5.3.8. Автоматическая система контроля приводной радиостанции должна за время не более 2 с отключать работающий комплект аппаратуры и включать резервный, а также выдавать аварийную сигнализацию:

• при снижении тока в антенном контуре более чем на 40%;
• при уменьшении глубины модуляции более чем на 50%;
• при прекращении подачи сигнала опознавания.

5.3.9. Маркерные радиомаяки должны удовлетворять требованиям разд. 5.2 (пп. 5.2.4 - 5.2.6, табл. 5.4).

5.4. Отдельная приводная радиостанция

5.4.1. Отдельная приводная радиостанция (ОПРС), предназначенная для привода на аэродром, выполнения предпосадочного маневра и захода на посадку, должна устанавливаться на продолжении оси ВПП на удалении от порога ВПП до 10 км.

Примечание. Допускается установка ОПРС в стороне от продолжения оси ВПП. При этом угол между предпосадочной прямой и продолжением оси ВПП не должен превышать 10°, а точка их пересечения должна находиться на удалении не менее 2000 м от порога ВПП.

5.4.2. Приводная радиостанция должна иметь характеристики излучения, которые при приеме ее сигналов типовым радиокомпасом обеспечивают в пределах района аэродрома:

- получение значений курсовых углов приводной радиостанции с погрешностью не более +/- 5°;

• удовлетворительное прослушивание сигналов опознавания.

5.4.3. ОПРС должна иметь опознавательный сигнал, передаваемый кодом Морзе.

5.4.4. Характеристики радиоизлучения отдельной приводной радиостанции должны соответствовать классам А2А и А3Е без разрыва несущей. Допускается радиоизлучение класса AIA. При этом должен быть обеспечен автоматический режим передачи сигнала опознавания.

5.4.5. Управление работой радиостанции, а также индикация ее состояния должны осуществляться в дистанционном и местном режимах.

5.4.6. Автоматическая система контроля приводной радиостанции должна за время не более 2 с отключать работающий комплект аппаратуры и включать резервный, а также выдавать аварийную сигнализацию:

- при снижении тока в антенном контуре более чем на 40%;

• при уменьшении глубины модуляции более чем на 50%;
• при прекращении подачи сигнала опознавания.

5.5. Аэродромный дополнительный маркерный радиомаяк

5.5.1. Зона действия дополнительного МРМ должна составлять не менее 600 м, при этом зоны действия дополнительного и дальнего маркерных радиомаяков не должны перекрываться на высотах их использования.

5.5.2. Сигналы опознавания дополнительного МРМ должны быть отличны от сигналов опознавания МРМ, входящих в состав систем посадки ИЛС, СП или ОСП.

5.6. Посадочный радиолокатор

5.6.1. Посадочный радиолокатор (ПРЛ) должен обеспечивать выдачу на диспетчерские пункты УВД радиолокационной информации о местонахождении ВС с эффективной отражающей поверхностью 15 м2 и более относительно линии курса и глиссады в воздушном пространстве, ограниченном сектором по азимуту не менее 20° и по углу места не менее 7°, на расстоянии не менее 17 км от антенны с вероятностью обнаружения не хуже 0,9.

5.6.2. Максимально допустимая погрешность в определении расстояния от ВС до точки приземления не должна превышать 30 м + 3% этого расстояния.

Максимально допустимая погрешность определения отклонения ВС от линии курса должна составлять либо 0,6% расстояния от антенны ПРЛ до ВС плюс 10% отклонения от линии курса, либо 9 м (берется большая величина).

Максимально допустимая погрешность определения отклонения ВС от заданной траектории снижения должна составлять либо 0,4% расстояния от антенны ПРЛ до ВС плюс 10% фактического линейного отклонения от выбранной траектории снижения, либо 6 м (берется большая величина).

5.6.3 Разрешающая способность должна быть не хуже:

- 120 м по дальности;

• 1,2° по азимуту (курсу);
• 0,6° по углу места.

5.6.4. Радиолокационная информация должна обновляться, по крайней мере, каждую секунду.

5.6.5. Посадочный радиолокатор должен быть установлен на аэродроме и отрегулирован таким образом, чтобы лучом антенны полностью охватывался сектор, вершина которого находится на оси ВПП в точке на расстоянии 150 м от точки приземления в направлении курса посадки. Угол по азимуту этого сектора должен составлять +/- 5° относительно осевой линии ВПП, а угол места — от минус 1° до плюс 6° (рис. 5.7).

Рис. 5.7. Схема размещения посадочного радиолокатора

5.6.6. При наличии на аэродроме РМС посадки линии курса и глиссады, формируемые ПРЛ и РМС, должны совпадать на участке от точки входа в глиссаду до БПРМ или 1000 м от порога ВПП.

5.6.7 На экране индикатора ПРЛ должна отображаться следующая информация:

• координатная информация;
• метки дальности;

5.7 Обзорный радиолокатор аэродромный <*>

<*> Для находящихся в эксплуатации ОРЛ-А дальность действия по вторичному каналу и точностные характеристики (п. п. 5.7.2 - 5.7.8) соответствуют указанным в ЭД.

5.7.1. Обзорный радиолокатор аэродромный (ОРЛ-А) должен обеспечивать обнаружение ВС на контролируемых маршрутах полетов в районе аэродрома с вероятностью обнаружения по первичному каналу не хуже 0,8, а по вторичному каналу не хуже 0,9 (при наличии канала ВРЛ) и выдачу информации на диспетчерские пункты УВД (рабочие места диспетчеров). Допускается отсутствие радиолокационной информации в нерабочей зоне радиолокатора, на участках с тангенциальным направлением скорости полета ВС либо ВС, совершающего маневр разворота (в режиме СДЦ по первичному каналу); при этом на аэродроме должна быть обеспечена возможность получения информации на рабочих местах диспетчеров от других радиотехнических средств: АРП и/или ВРЛ, и/или РСБН, и/или ОРЛ-Т.

5.7.2. Дальность действия ОРЛ-А должна быть по первичному каналу не менее 50 или 100 км (для УВД в районе аэродрома) и 160 км (для УВД в районе аэроузла), а по вторичному каналу не менее 160 км.

5.7.3. Погрешность первичного канала ОРЛ-А без АПОИ (по выносному индикатору кругового обзора — ВИКО) не должна превышать 2,0% от расстояния до цели или 150 м (в зависимости от того, что больше) по дальности и +/- 2° по азимуту.

5.7.4. Среднеквадратическая ошибка (СКО) на выходе АПОИ первичного канала ОРЛ-А не должна превышать 150 м и 200 м по дальности (соответственно дальности действия 50 — 100 км и 160 км) и 0,4° по азимуту.

5.7.5. Величина СКО на выходе АПОИ вторичного канала ОРЛ-А не должна превышать 200 м по дальности и 0,2° по азимуту.

5.7.6. Разрешающая способность ОРЛ-А по первичному каналу должна быть не хуже 1% от расстояния до цели или 230 м (в зависимости от того, что больше) по дальности и 7° по азимуту.

5.7.7. Разрешающая способность ОРЛ-А по вторичному каналу (на выходе АПОИ) должна быть не хуже 1000 м по дальности и 4° по азимуту.

5.7.8. Погрешности совмещения координатных отметок ВС, полученных при обработке сигналов в первичном и вторичном каналах ОРЛ-А, должны быть не более 500 м по дальности и 8° по азимуту.

5.7.9. Вероятность получения дополнительной (полетной) информации по вторичному каналу ОРЛ-А должна быть не менее 0,9.

5.7.10. Период обновления радиолокационной информации не должен быть более 6 с.

5.7.11 На экранах индикаторов диспетчеров должны отсутствовать ложные отметки ВС, вызванные:

• ответными сигналами аппаратуры ВС на запросы, излучаемые боковыми лепестками диаграммы направленности антенны вторичного канала;
• отраженными от местных предметов ответными сигналами аппаратуры ВС на запросы, излучаемые главным лепестком диаграммы направленности антенны вторичного канала.

Допускается появление точечных ложных отметок ВС в течение одного-двух обзоров (влияние боковых лепестков) и/или в течение двух-трех обзоров (влияние отраженных сигналов).

5.8. Автоматический радиопеленгатор

5.8.1. Автоматический радиопеленгатор (АРП) должен обеспечивать уверенное пеленгование ВС в секторах прохождения контролируемых маршрутов полетов в районе аэродрома.

5.8.2. Среднеквадратичная погрешность пеленгования по индикатору АРП на рабочем месте диспетчера должна быть не более 2,5° (1,5° для доплеровских радиопеленгаторов с большой антенной базой).

5.8.3. Дальность пеленгования ВС, оборудованного радиостанцией мощностью 5 Вт, должна быть не менее 8,0 км на высоте 1000 м и не менее 150 км на высоте 3000 м.

5.8.4. Управление работой АРП, а также индикация его состояния должны осуществляться в дистанционном и местном режимах.

5.9. Аэродромная радиотехническая система ближней навигации

5.9.1 Зона действия РСБН должна соответствовать указанной в ЭД.

5.9.2. РСБН должна обеспечивать среднеквадратичную ошибку измерения координат на борту ВС в пределах района аэродрома при измерении:

• дальности не более 0,5 км;
• азимута не более 0,5°.

5.9.3. В пределах района аэродрома РСБН должна обеспечивать непрерывность измерения текущих значений азимута и наклонной дальности с заданной погрешностью (см. п. 5.9.1).

5.9.4. РСБН, используемую для обеспечения полетов в районе аэродрома, рекомендуется устанавливать на расстоянии не более 600 м от осевой линии ВПП и не далее 1200 м от центра ВПП. При наличии двух и более ВПП установку РСБН рекомендуется производить относительно основной ВПП.

5.9.5. Управление работой РСБН, а также индикация ее состояния должны осуществляться в дистанционном и местном режимах.

5.10. Средства объективного контроля

5.10.1. Средства звукозаписи должны обеспечивать регистрацию на звуконосителе сигналов текущего времени с точностью не хуже 30 с в сутки.

5.10.2. Звукозапись и воспроизведение переговоров должны производиться с оценкой не ниже «удовлетворительно».

5.11. Средства электросвязи

5.11.1. Каждый аэродром должен быть оснащен средствами воздушной и наземной электросвязи.

Средства воздушной электросвязи

5.11.2. Средства воздушной электросвязи должны обеспечивать оперативную, двустороннюю, беспоисковую радиосвязь между диспетчерскими пунктами УВД и экипажами ВС в районе аэродрома с оценкой качества связи не ниже «удовлетворительно».

5.11.3. Каждый канал воздушной электросвязи должен иметь основной и резервный комплекты приемного и передающего устройства (либо приемопередающего устройства) с антенно-фидерной системой. Канал метеовещания должен иметь основной и резервный комплекты передающего устройства с антенно-фидерной системой.

5.11.4. Должно быть предусмотрено аварийное электропитание одного из комплектов средств воздушной электросвязи для диспетчерских пунктов «круга», «старта», «посадки» от химических источников электропитания продолжительностью не менее 2 ч.

Средства наземной электросвязи (средства внутриаэродромной электросвязи)

5.11.5. Приемно-передающее оборудование должно работать на частоте несущей, присвоенной из диапазона 118 — 137 МГц. При этом шаг сетки частот несущих должен быть 8,33 кГц или 25 кГц. Отклонение рабочей частоты от присвоенной не должно превышать +/- 0,0001% для сетки частот 8,33 кГц и +/- 0,002% для сетки частот 25 кГц.

5.11.6. Выходная мощность передатчика, нагруженного на антенно-фидерное устройство (АФУ) с волновым сопротивлением 50 Ом, должна быть не менее 5 Вт.

5.11.7. Коэффициент бегущей волны АФУ передающих и приемных средств связи должен быть не менее 0,5.

5.11.8. Диапазон частот передаваемых речевых сообщений должен быть 300 — 2700 Гц для сетки частот с шагом 25 кГц и 300 — 2500 Гц для сетки частот с шагом 8,33 кГц.

5.11.9. Глубина амплитудной модуляции несущей речевым сигналом должна быть не менее 85% (радиоизлучение класса АЗЕ).

5.11.10. Чувствительность приемника при отношении сигнал/шум на его выходе, равном 5 дБВ, должна быть не хуже 3 мкВ.

5.11.11. Уровень НЧ сигнала на нагрузке приемника, равной 600 Ом, должен находиться в пределах 0,25 — 1,5 В.

Средства наземной электросвязи (средства внутриаэродромной электросвязи)

5.11.12. Средства внутриаэродромной электросвязи должны обеспечивать обмен речевой информацией между диспетчерскими пунктами УВД и со взаимодействующими службами с оценкой качества связи не ниже «удовлетворительно».

5.12. Радиолокационная станция обзора летного поля

5.12.1. Радиолокационная станция обзора летного поля (РЛС ОЛП) должна обеспечивать обнаружение с вероятностью не менее 0,9 воздушных судов и транспортных средств с эффективной отражающей поверхностью не менее 2 м2, находящихся на удалении от 90 м до 5000 м от антенны радиолокационной станции.

5.12.2. Угол обзора в горизонтальной плоскости должен составлять 360°. Допускается секторный обзор.

5.12.3 Ошибка измерения координат должна быть не более:

• 10 м по дальности (аналоговый индикатор);
• 1 м по дальности при наличии АПОИ;
• 0,2° по азимуту.

5.12.4. Разрешающая способность по дальности и азимуту в режиме кругового обзора на масштабе 2 км должна быть не хуже 15 м.

5.12.5 На экране индикатора должна отображаться следующая информация:

• очертания контуров взлетно-посадочных полос, рулежных дорожек, перрона аэродрома;
• координатная информация от ВС и транспортных средств.

5.12.6. Система автоматического контроля должна обеспечивать контроль работоспособности РЛС и передавать в пункт управления информацию о ее техническом состоянии.

5.13. Система светосигнального оборудования аэродромов

5.13.1. Система светосигнального оборудования должна обеспечивать световое обозначение ВПП и ее участков, подходов к ней, обозначение РД и их расположение, а также управления движением по аэродрому с целью обеспечения пилотов визуальной информацией при выполнении взлета, посадки и руления воздушных судов.

Системы светосигнального оборудования подразделяются:

• на ОМИ — система огней малой интенсивности предназначена для обеспечения захода на посадку, посадки, руления и взлета ВС на необорудованных ВПП (направлениях) или ВПП (направлениях) захода на посадку по приборам;
• на ОВИ-I, II, III — системы огней высокой интенсивности предназначены для обеспечения захода на посадку, посадки, руления и взлета ВС на ВПП (направлениях), точного захода на посадку I, II, III категорий соответственно.

5.13.2. Соответствующее направление посадки должно быть оборудовано светосигнальной системой в соответствии с табл. 5.1.

5.13.3. Система светосигнального оборудования должна состоять из подсистем огней, приведенных в табл. 5.7 и 5.8.

Таблица 5.7

СРЕДСТВА ПОСАДКИ И ВЗЛЕТА

<1> Рекомендуемое оборудование при установке систем ОВИ на ВПП (направлении) захода на посадку по приборам.

<2> Устанавливаются на используемых турбореактивными самолетами ВПП международных аэродромов (остальных аэродромов — с 01.01.2010; до этого срока применение глиссадных огней является рекомендуемым).

<3> Устанавливаются при отсутствии глиссадных огней.

<4> Устанавливаются при использовании огней приближения по центральному ряду.

Примечание. Знак «+» обозначает обязательное наличие оборудования; знак «*» — рекомендуемое наличие оборудования; знак «-» обозначает, что применение не требуется.

Таблица 5.8

<6> Устанавливаются при наличии маркировки промежуточных мест ожидания и отсутствии стоп-огней.

Примечание. Знак «+» обозначает обязательное наличие оборудования, знак «*» — рекомендуемое наличие оборудования. Знак «-» обозначает, что применение не требуется.

Размещение на аэродроме светосигнального оборудования системы ОМИ

5.13.4. Схемы расположения светосигнального оборудования систем ОМИ должны соответствовать рис. 5.8 - 5.10.

- огонь приближения, посадочный огонь ВПП кругового обзора, белый;

системы ОМИ (вариант 3)

5.13.5. Огни приближения системы ОМИ белого цвета устанавливаются по осевой линии ВПП на протяжении не менее 420 м от порога с продольным интервалом между огнями (60 +/- 5) м.

Световой горизонт белого цвета располагается на расстоянии (300 +/- 12) м от порога ВПП на линии, перпендикулярной осевой линии ВПП. Ширина светового горизонта должна составлять (30 +/- 3) м. При протяженности огней приближения 420 м ширина светового горизонта может быть уменьшена до (18 +/- 2) м.

Примечания:

1. Для схем на рис. 5.8 и 5.10 допускается установка огней приближения меньшей протяженности; если длина линии огней менее 300 м, на этом участке должны быть применены линейные огни шириной не менее 3 м.

2. При эксплуатации на аэродроме РМС в схеме рис. 5.10 рекомендуется использовать линейные огни приближения шириной 3 — 4 м с продольными интервалами 30 или 60 м.

3. Допускается использование в системах ОМИ (см. рис. 5.8, 5.10) огней приближения с интервалами до 75 м, а в системе ОМИ (см. рис. 5.9) до 100 м.

5.13.6. Посадочные огни белого цвета должны быть установлены по всей длине ВПП в виде двух параллельных рядов на равном расстоянии от осевой линии ВПП и не далее 3 м от края ВПП. Огни в рядах должны быть размещены с интервалами не более 60 м. Огни также должны излучать желтый свет в направлении посадки на последних 600 м ВПП или на 1/3 длины ВПП в зависимости от того, что меньше.

Боковые огни КПТ красного цвета должны быть установлены по всей ее длине двумя параллельными рядами, находящимися на одинаковых расстояниях от продолжения осевой линии ВПП и являющимися продолжением посадочных огней ВПП, с такими же интервалами между огнями. При этом огни должны излучать свет только в направлении ВПП.

2. Допускается использование в системах ОМИ (см. рис. 5.8 - 5.10) посадочных огней ВПП с интервалами до 75 м, а в системе ОМИ (см. рис. 5.9) до 100 м.

5.13.7. Входные огни зеленого цвета должны быть установлены на линии, перпендикулярной осевой линии ВПП, не далее 3 м с внешней стороны от порога; двумя группами в количестве не менее трех в группе для схем на рис. 5.8, 5.9 и не менее пяти в группе для схемы на рис. 5.10 с интервалом (3 +/- 0,3) м, при этом крайние входные огни должны устанавливаться на продолжении линий посадочных огней.

5.13.8. Ограничительные огни ВПП красного цвета должны быть установлены на линии, перпендикулярной осевой линии ВПП, не далее 3 м с внешней стороны от конца ВПП двумя группами в количестве не менее: двух в группе для схем на рис. 5.9, трех в группе для схем на рис. 5.8 и 5.10.

Ограничительные огни КПТ красного цвета в количестве не менее шести размещаются с равными интервалами на конце КПТ по всей ее ширине на линии, перпендикулярной продолжению оси ВПП, и должны излучать свет только в направлении ВПП.

5.13.9. Огни знака приземления белого цвета должны быть установлены с двух сторон ВПП перпендикулярно линии посадочных огней на расстоянии 150 — 300 м от порога ВПП (как правило, порядка 0,1 от ее длины) в количестве не менее трех с интервалом 2,0 — 3,3 м между огнями и линией посадочных огней. Огни должны светить только в направлении заходящего на посадку ВС.

Примечание. Допускается установка огней только с левой стороны ВПП (относительно направления посадки).

5.13.10. Схема размещения глиссадных огней определяется типом системы визуальной индикации глиссады.

Системы ОВИ

ОВИ-I

5.13.11. Схемы расположения огней системы ОВИ-I должны соответствовать рис. 5.11, 5.12, 5.13.

Условные обозначения:

- огни приближения и световых горизонтов прожекторные, белые;

- огни приближения и световых горизонтов кругового обзора, белые.

Рис. 5.11. Схема расположения огней приближения и световых горизонтов системы точного захода на посадку I категории (ОВИ-I)

Примечание. Размеры даны в метрах.

Условные обозначения:

- огни приближения и светового горизонта прожекторные, белые;

Рис. 5.12. Схема размещения огнем приближения по центральному ряду (ОВИ-I)

Примечание. Размеры даны в метрах.

Условные обозначения:

- входные — ограничительные огни кругового обзора, зеленые, красные;

- посадочные огни ВПП знака приземления прожекторные, белые;

- посадочные огни ВПП прожекторные, желтые;

- ограничительные огни прожекторные, красные;

- огни знака приземления кругового обзора, белые, с заглушкой;

- глиссадные огни;

- посадочные огни ВПП кругового обзора, белые, желтые.

Рис. 5.13. Схема расположения огней на ВПП с одного направления посадки системы годного захода на посадку I категории (ОВИ-I)

Примечания:

1. Схема расположения огней на рис. 5.13 приведена для случая отсутствия КПТ.

2. В отношении применения огней кругового обзора см. п. 5.13.17, в отношении огней знака приземления - табл. 5.7, количества арматур в линейных огнях приближения - п. 5.13.12, размещения входных и ограничительных огней ВПП - п. п. 5.13.15 и 5.13.16 соответственно.

5.13.12. Огни приближения белого цвета (см. рис. 5.11, 5.12) должны быть установлены на продолжении осевой линии ВПП на протяжении 900 м от порога ВПП (но не менее 870 м) с продольными интервалами (30 +/- 3) м [допускается (25 +/- 2,5) м]. Длина линейного огня приближения (рис. 5.12) составляет не менее 4 м (в эксплуатируемых системах допускается не менее 3,6 м). Не менее четырех арматур в линейном огне располагаются с одинаковыми интервалами, не превышающими 1,5 м.

Примечание. На ВПП (направлении) захода на посадку по приборам допускается меньшая протяженность огней приближения, но не менее 420 м.

5.13.13. Огни световых горизонтов (см. рис. 5.11) белого цвета должны располагаться на линиях, перпендикулярных осевой линии ВПП, на расстояниях от порога соответственно 150, 300, 450, 600 и 750 м с допусками, указанными на рис. 5.11.

При смещении какого-либо одного светового горизонта от указанного на рис. 5.11 положения его общая длина должна составлять одну двадцатую действительного расстояния данного светового горизонта от расчетной точки, расположенной по осевой линии ВПП на расстоянии 300 м от порога ВПП.

Примечание. В отдельных случаях (из-за местных условий) допускается отклонение в расстоянии между световыми горизонтами до +/- 40 м, при этом отклонения от продольных интервалов между огнями приближения могут быть до +/- 10 м. Отклонение в расстоянии между двумя ближайшими к порогу ВПП световыми горизонтами должно быть не более 6 м.

Огни светового горизонта в схеме расположения огней по центральному ряду (см. рис. 5.12) должны быть установлены на линии, перпендикулярной осевой линии ВПП, на расстоянии (300 +/- 12) м от порога ВПП с допусками, указанными на рис. 5.12.

5.13.14. Посадочные огни ВПП белого цвета (см. рис. 5.13) должны быть установлены по всей длине ВПП в виде двух параллельных рядов на равном расстоянии от осевой линии ВПП и не далее 3 м от края ВПП. Огни в рядах должны быть размещены с интервалами не более 60 м. На последних м ВПП огни должны излучать желтый свет. Боковые огни КПТ должны быть установлены в соответствии с п. 5.13.6.

1. Для ВПП, у которой ширина не одинаковая, посадочные огни должны быть расположены не далее 3 м от линии, соответствующей наименьшей ширине ВПП.

2. На пересечениях ВПП, ВПП с РД и уширениях ВПП вместо прожекторных огней должны быть установлены огни углубленного типа, если расстояние между соседними надземными огнями составляет более 120 м, а при наличии осевых огней это расстояние не нормируется.

5.13.15. Входные огни зеленого цвета должны быть установлены на линии, перпендикулярной осевой линии ВПП, и не далее 3 м с внешней стороны от порога. Огни, как правило, размещаются двумя группами симметрично осевой линии ВПП с интервалом между группами, соответствующим расстоянию между маркировочными полосами зоны приземления. При этом крайний входной огонь должен устанавливаться на продолжении линии посадочных огней. Огни в группе устанавливаются с равными интервалами. Допускается установка входных огней согласно п. 5.13.22. Количество входных огней при размещении двумя группами должно быть таким же, как при их равномерном расположении между рядами посадочных огней с интервалом (3 +/- 0,3) м.

Допускается установка входных огней двумя группами с расстоянием между внутренними огнями, равным не более половины расстояния между рядами посадочных огней ВПП.

5.13.19. Огни знака приземления белого цвета устанавливаются с двух сторон ВПП перпендикулярно линии посадочных огней на расстоянии (300 +/- 30) м от порога ВПП в количестве пяти с интервалом между огнями и линией посадочных огней (2,0 — 3,3) м.

Огни должны светить только в направлении заходящего на посадку ВС.

ОВИ-II и ОВИ-III

5.13.20. Схемы расположения огней систем ОВИ-II и ОВИ-III должны соответствовать рис. 5.14, 5.15, 5.16.

- огни приближения и светового горизонта прожекторные, белые;

- огни приближения и светового горизонта кругового обзора, белые;

- огни приближения импульсные, белые;

- входные — ограничительные огни кругового обзора, зеленые, красные;

Примечания:

1. Размеры даны в метрах.

2. В случае применения линзовых огней высокой интенсивности соответствующие прожекторные огни и огни кругового обзора не устанавливаются.

Рис. 5.14. Схема расположения огней приближения и входных огней систем точного захода на посадку II и III категорий (ОВИ-II, ОВИ-III)

- огни приближения и светового горизонта прожекторные, белые;

- огни приближения и светового горизонта кругового обзора, белые.

Рис. 5.15. Схема расположения огней приближения систем точного захода на посадку II категории (ОВИ-II)

Примечание. Размеры даны в метрах.

Условные обозначения:

- входные огни прожекторные, зеленые;

- входные — ограничительные огни кругового обзора, зеленые, красные;

- ограничительные огни прожекторные, красные;

- посадочные огни ВПП и знаки приземления прожекторные, белые;

- посадочные огни ВПП прожекторные, желтые;

- посадочные огни ВПП кругового обзора, белые;

- осевые огни ВПП, белые, углубленные;

- посадочные огни ВПП кругового обзора, желтые, белые;

- огни зоны приземления углубленные, белые;

- осевые огни ВПП, красные, белые, углубленные;

- огни знака приземления кругового обзора, белые, с заглушкой;

- глиссадные огни.

Рис. 5.16. Схема расположения огней ВПП систем точного

1. Схема расположения огней на рис. 5.16 приведена для случая отсутствия КПТ.

2. В отношении применения огней кругового обзора см. п. 5.13.17, в отношении огней знака приземления и импульсных огней - табл. 5.7, количества арматур в линейных огнях приближения и их длины - п. 5.13.21, размещения ограничительных огней ВПП - п. 5.13.23.

5.13.21. Огни приближения и световых горизонтов белого цвета на участке 300 — 900 м от порога ВПП должны быть расположены по схеме, приведенной на рис. 5.14 и 5.15. Минимальная протяженность линии огней приближения 870 м. Импульсные огни приближения устанавливаются согласно рис. 5.14.

На участке протяженностью 270 м от порога ВПП (см. рис. 5.14 и 5.15) система огней должна состоять из линейных огней приближения белого цвета, двух рядов боковых огней красного цвета. Два световых горизонта должны находиться на расстоянии (150 +/- 6) м и (300 +/- 12) м от порога ВПП. Каждый линейный огонь приближения должен состоять не менее чем из четырех арматур, размещенных равномерно на расстоянии (1 +/- 0,1) м друг от друга. Продольное расстояние между огнями приближения должно быть (30 +/- 3) м или (25 +/- 2,5) м.

Огни боковых рядов красного цвета размещаются симметрично осевой линии ВПП с продольными интервалами, равными интервалам между огнями приближения. Расстояние между внутренними арматурами боковых огней должно быть равно расстоянию между соответствующими арматурами огней зоны приземления и составлять 18 — 22,5 м. Ширина каждого линейного огня бокового ряда, количество арматур и расстояние между ними должны быть такими же, как у огней зоны приземления (п. 5.13.27).

Огни светового горизонта, расположенного на расстоянии (150 +/- 6) м от порога ВПП, должны быть равномерно размещены между линейными огнями приближения центрального ряда и рядами боковых огней в количестве не менее двух в группе.

Световой горизонт, расположенный на расстоянии (300 +/- 12) м от порога ВПП, должен иметь ширину (30 +/- 3) м и состоять из огней, равномерно размещенных по обе стороны от линейных огней приближения.

5.13.22. Входные огни зеленого цвета должны быть установлены на линии, перпендикулярной осевой линии ВПП, на расстоянии не более 3 м с внешней стороны от конца ВПП, равномерно между рядами посадочных огней ВПП с интервалом (3 +/- 0,3) м (см. рис. 5.16), при этом крайние входные огни должны устанавливаться на линии посадочных огней.

5.13.23. Ограничительные огни ВПП красного цвета должны быть установлены на линии, перпендикулярной осевой линии ВПП, на расстоянии не более 3 м с внешней стороны от конца ВПП. Огни должны устанавливаться по всей ширине ВПП через один входной огонь. Это же количество ограничительных огней может располагаться двумя группами с интервалом между группами не более половины расстояния между рядами посадочных огней.

Ограничительные огни КПТ красного цвета в количестве не менее шести размещаются с равными интервалами на конце КПТ по всей ее ширине на линии, перпендикулярной продолжению оси ВПП, и должны излучать свет только в направлении ВПП.

5.13.24. Огни кругового обзора устанавливаются в соответствии с п. 5.13.17.

5.13.25. Посадочные огни ВПП устанавливаются в соответствии с п. 5.13.14. Боковые огни КПТ должны быть установлены в соответствии с п. 5.13.6.

5.13.26. Осевые огни ВПП (рис. 5.16) должны быть установлены на осевой линии по всей длине полосы с интервалом (15 +/- 1,5) м на ВПП, оборудованной ОВИ-II, ОВИ-III. Допускается смещение линии установки осевых огней от осевой линии ВПП не более 0,75 м. Посадочные огни и соответствующие осевые огни должны располагаться на одной прямой, перпендикулярной оси ВПП, в пределах соответствующих допусков, за исключением указанных в п. 5.13.14 случаев расположения посадочных огней в местах пересечений, примыканий и уширений.

б) чередующиеся красный и белый свет или два красных и два белых на участке 300 — 900 м от конца ВПП;

в) белый свет на остальном участке ВПП.

Примечание. Допуски на расстояние 900 м приведены на рис. 5.16.

5.13.27. Огни зоны приземления (см. рис. 5.16) белого цвета должны быть установлены на участке первых (900_{- 30}^{+ 0}) м от порога ВПП в виде двух продольных рядов линейных огней, симметричных относительно осевой линии ВПП. Расстояние между внутренними огнями рядов линейных огней должно быть 18 — 22,5 м.

Каждый линейный огонь должен состоять из трех арматур при расстоянии между ними (1,5 +/- 0,1) м и иметь общую ширину (3 +/- 0,2) м. Продольное расстояние между огнями должно быть (30 +/- 3) м [допускается (25 +/- 2,5) м при интервале между посадочными огнями 50 м].

Посадочные огни и соответствующие огни зоны приземления должны располагаться на одной прямой, перпендикулярной осевой линии ВПП, в пределах соответствующих допусков, за исключением указанных в п. 5.13.14 случаев расположения посадочных огней в местах пересечений, примыканий и уширений.

5.13.28. Глиссадные огни должны быть установлены в соответствии с п. 5.13.10.

5.13.29. Огни знака приземления устанавливаются согласно п. 5.13.19.

Рулежное оборудование

5.13.30. Состав оборудования для каждой системы должен соответствовать требованиям табл. 5.8.

5.13.31. Боковые рулежные огни синего цвета должны располагаться по обеим сторонам РД на расстоянии не более 3 м от края РД с интервалом (60_{- 10}^{+ 0}) м, на закругленных участках РД огни должны быть установлены с меньшими интервалами.

5.13.32. Осевые огни рулежных дорожек являются обязательными на РД, используемых с ВПП точного захода на посадку III категории (рис. 5.17). Огни должны быть зеленого цвета и устанавливаться вдоль маркировки осевой линии РД, но не далее 0,3 м от нее в одну сторону. Огни должны устанавливаться с интервалом не более 15 м. На закругленных участках интервал должен быть не более 7,5 м.

Условные обозначения:

- посадочный огонь ВПП и осевой огонь ВПП, белый;

- боковой рулежный огонь, синий;

- осевой огонь РД, зеленый;

- осевой огонь РД, желто-зеленый;

- стоп-огонь, красный;

- огонь промежуточного места ожидания, желтый.

Примечания:

1. Размеры даны в метрах.

2. В отношении расстояний см. п. 5.13.33.

Рис. 5.17. Пример расположения огней РД

5.13.33. Осевые огни схода (выхода) с ВПП являются обязательными на РД, используемых с ВПП точного захода на посадку III категории, и должны располагаться с интервалом (15 +/- 1,5) м.

Эти огни со стороны движения к ВПП должны быть зеленого цвета, а с ВПП — чередующиеся, желтого и зеленого цвета. Интервал между огнями должен быть (15 +/- 1,5) м, а на закруглениях РД — не более 7,5 м.

Огни быстрого схода чередующиеся, желтого и зеленого цвета должны располагаться с интервалом (15 +/- 1,5) м вдоль осевой линии ВПП на протяжении не менее 60 м до начала закругленного участка выхода на РД и по осевой линии РД на расстоянии не менее 30 м от линии посадочных огней ВПП.

Смещение огней от осевой линии ВПП или от линии осевых огней ВПП (при одностороннем расположении с осевыми огнями ВПП) в одну сторону должно быть (0,75 +/- 0,15) м.

5.13.34. Стоп-огни должны быть управляемыми и устанавливаться в местах ожидания у ВПП, а также могут быть установлены в местах пересечения РД (у промежуточных мест ожидания), где необходимо остановить движение.

Стоп-огни являются огнями красного цвета с излучением в направлении, противоположном направлению движения, и должны устанавливаться в количестве не менее четырех поперек РД с интервалом между огнями не более 3 +/- 0,3 м.

Линия стоп-огней может быть дополнена надземными огнями красного цвета по два на каждом конце этой линии, устанавливаемыми на расстоянии не менее 3 м от края РД и включенными в систему управления стоп-огнями.

5.13.35. Огни промежуточных мест ожидания желтого цвета, предназначенные для предупреждения приближения к перекрестку или месту остановки, должны быть установлены у маркировки промежуточных мест ожидания, где нет необходимости в сигналах прекращения и возобновления движения, подаваемых стоп-огнями в количестве не менее трех, поперек РД с интервалом между ними 1,5 (1,5 +/- 0,15) м.

5.13.36. Уширения ВПП следует маркировать желтыми огнями, устанавливаемыми с интервалами не более 15 м, которые видны с борта ВС, только находящегося на уширении или приближающегося к нему.

Расположение светосигнального оборудования при смещенном пороге

5.13.37. В случае, когда обеспечивается одно место ожидания у ВПП (с маркировкой типа А), оно должно обозначаться устанавливаемыми у маркировки с обеих сторон РД знаками обозначения ВПП, совместно с которыми могут использоваться знаки местоположения (рис. 5.18).

Условные обозначения:

- знак обозначения ВПП, белый символ на красном фоне;

- знак обозначения ВПП/знак места ожидания II категории, белый символ на красном фоне;

- знак направления движения, черный символ на желтом фоне;

- знак местоположения, желтый символ на черном фоне.

Рис. 5.18. Пример расположения аэродромных знаков для ВПП II категории

На действующих аэродромах до реконструкции рулежного оборудования допускается вместо знаков обозначения ВПП применение сдвоенных огней, устанавливаемых с обеих сторон РД не далее 7 м от края (огни должны быть постоянного излучения красного цвета и видны при приближении к ВПП), или знаков с символами PMC (ILS), CAT I, CAT II, CAT III. В этом случае кроме вышеуказанных знаков и огней устанавливаются знаки магнитных курсов согласно требованиям п. 5.13.40.

При обозначении нескольких мест ожидания у ВПП, оборудованных РМС, должны устанавливаться с обеих сторон РД:

• знаки обозначения ВПП, размещаемые у маркировки типа А, совместно с которыми могут устанавливаться знаки местоположения (рис. 5.18 и 6.1.1, 6.2.1 Приложения);
• знаки места ожидания I, II, III категории, размещаемые у маркировки типа Б, надпись на которых должна состоять из обозначения ВПП и символов CAT I, CAT II, CAT III (рис. 5.18 и 6.1.1 Приложения).

5.13.38. В местах пересечения или разветвления РД и в местах примыканий РД к РД должны быть установлены совместно знаки местоположения и направления движения, располагаемые на расстоянии 30 — 35 м от начала поворота (рис. 5.18).

На действующих аэродромах до реконструкции рулежного оборудования допускается вместо устанавливаемых совместно знаков местоположения и направления движения применение знаков обозначения РД и направления движения.

5.13.39. На аэродромах следует устанавливать знаки: схода с ВПП, взлета с места пересечения, «Въезд запрещен». На действующих аэродромах до реконструкции рулежного оборудования могут быть знаки дополнительной информации (белые символы на синем фоне), знак «Стоп» и др.

5.13.40. Аэродромные знаки, кроме знаков обозначения ВПП и знаков места ожидания I, II, III категории, должны быть размещены на расстоянии 10 — 21 м от края РД и 8 — 15 м от края ВПП классов А, Б, В, Г и на расстоянии 5 — 12 м от края РД и 3 — 12 м от края ВПП классов Д, Е, с левой стороны РД. В случае невозможности установки знаков с левой стороны они устанавливаются с правой стороны РД.

Знаки обозначения ВПП и знаки места ожидания I, II, III категории устанавливаются на расстоянии 10 — 21 м от края РД для ВПП классов А, Б, В, Г и 5 — 12 м от края РД для ВПП классов Д и Е.

Знак взлета с места пересечения устанавливается с левой стороны РД (по направлению движения к ВПП). Знак размещается на расстоянии не менее 60 м от оси ВПП классов А, Б, В, Г и не менее 45 м для остальных ВПП и на расстоянии соответственно 10 — 21 м и 5 — 12 м от края РД.

Примечание. Размеры знаков приведены в Приложении (раздел 6).

5.13.41. Схемы расположения светосигнального оборудования при смещенном пороге должны соответствовать рис. 5.19, 5.20.

Условные обозначения:

- посадочный огонь, белый — желтый;

- входной фланговый огонь, зеленый (с половинной заглушкой);

- входной — посадочный огонь, зеленый — желтый;

- огонь светового горизонта, белый (с половинной заглушкой);

- ограничительный огонь, красный (с половинной заглушкой);

- огонь приближения и посадочный ВПП, белый.

Рис. 5.19. Схема расположения светосигнального оборудования систем ОМИ при смещенном пороге

- посадочный огонь, белый — желтый;

- посадочный огонь, красный — желтый;

- посадочный огонь, красный;

- входной фланговый огонь, зеленый (с половинной заглушкой);

- входной — посадочный огонь, зеленый — желтый;

- ограничительный огонь, красный (с половинной заглушкой);

- посадочный огонь, белый;

- линейный огонь приближения прожекторный, красный;

- боковой огонь приближения углубленный, красный;

- входной огонь углубленный, однонаправленный, зеленый;

- входной прожекторный огонь, фланговый, зеленый;

- посадочный прожекторный огонь, белый;

- ограничительный прожекторный огонь, красный;

- огонь приближения боковой, прожекторный, красный.

Примечание. В отношении применения линзовых огней см. примечания 2 и 3 на рис. 5.13 и 5.16.

Рис. 5.20. Схема расположения светосигнального оборудования систем ОВИ при смещенном пороге

Системы ОМИ

5.13.42. Огни приближения между началом ВПП и смещенным порогом могут не устанавливаться. При смещении порога более чем на 300 м световой горизонт заменяется двумя фланговыми горизонтами, расположенными на расстоянии (300 +/- 12) м от смещенного порога ВПП. Внутренний огонь фланга должен устанавливаться на линии посадочных огней. Каждый фланговый горизонт должен иметь длину (10 +/- 1) м и состоять не менее чем из пяти огней.

5.13.43. Посадочные огни между началом ВПП и смещенным порогом должны излучать красный свет в направлении захода на посадку, а в случае использования этого участка ВПП для взлета — желтый свет в обратном направлении. Первый посадочный огонь красного цвета устанавливается у конца ВПП. При отсутствии огней приближения на этом участке рекомендуется устанавливать к каждому посадочному огню по одному дополнительному посадочному огню рядом с основным огнем, излучающему красный свет только в направлении захода на посадку.

При смещении порога на 120 м и менее посадочные огни между концом ВПП и смещенным порогом не устанавливаются.

5.13.44. Входные огни должны устанавливаться на месте смещенного порога в виде двух фланговых горизонтов [каждый должен иметь длину (10 +/- 1) м и состоять не менее чем из пяти огней].

5.13.45. Ограничительные огни должны устанавливаться у конца ВПП двумя группами, не менее трех арматур в группе с интервалом между огнями (3 +/- 0,3) м.

5.13.46. Расположение огней в дополнение к пп. 5.13.42 - 5.13.45 должно соответствовать пп. 5.13.9, 5.13.10.

Системы ОВИ

5.13.47. Огни приближения и световых горизонтов на участке ВПП от ее начала до смещенного порога, входные и ограничительные огни должны быть установлены по схемам, приведенным на рис. 5.20, с использованием огней углубленного типа соответствующей силы света. Входные огни дополняются двумя фланговыми горизонтами по пять огней в группе шириной (10 +/- 1) м.

Примечание. Допускается установка огней приближения по схеме с пятью световыми горизонтами.

5.13.48. Посадочные огни между началом ВПП и смещенным порогом должны излучать красный свет в направлении захода на посадку, а в противоположном направлении — желтый свет.

5.13.49. Расположение огней в дополнение к пп. 5.13.47, 5.13.48 должно соответствовать пп. 5.13.11 - 5.13.29.

5.13.50. На аэродромах круглосуточного действия светоограждение должны иметь все неподвижные объекты, подлежащие дневной маркировке в соответствии с требованиями п. 4.2.1 гл. 4.

Допускается отсутствие светоограждения на памятниках и культовых сооружениях, а также на объектах, «затененных» более высоким неподвижным объектом, имеющим светоограждение.

Примечание. Применение принципа «затенения» изложено в разд. 3.2 МОС НГЭА СССР.

5.13.51. Светоограждению подлежат объекты радиосветотехнического и метеорологического оборудования, расположенные на территории аэродрома.

5.13.52. Препятствия должны иметь световое ограждение на самой верхней части (точке) и ниже через каждые 45 м (не более) ярусами, при этом в верхних точках препятствий должны быть установлены два заградительных огня, работающих одновременно.

На дымовых трубах верхние огни должны размещаться ниже обреза трубы на 1,5 — 3,0 м. Заградительные огни, которые устанавливаются на объектах, находящихся на курсах взлета и посадки воздушных судов (ДПРМ, БПРМ, КРМ и т.п.), должны быть размещены на линии, перпендикулярной оси ВПП, с интервалом между огнями не менее 3 м. Огонь должен быть сдвоенной конструкции.

Протяженные в горизонтальной плоскости препятствия (здания) должны иметь светоограждение в продольном направлении, при этом интервал между огнями не должен превышать 45 м.

5.13.53. Количество и расположение заградительных огней должно быть таким, чтобы с любого направления полета было видно не менее двух огней.

5.13.54. Заградительные огни должны быть красного цвета постоянного излучения с силой света во всех направлениях не менее 10 кд.

Характеристики светосигнального оборудования

5.13.55. Ступени регулирования яркости огней должны соответствовать процентным долям силы света, указанным в табл. 5.9.

Примечание. В светосигнальных системах, установленных на некатегорированных направлениях посадки, допускается применение оборудования с характеристиками, указанными в прилагаемой к нему документации.

Таблица 5.9

ТАБЛИЦА РЕГУЛИРОВАНИЯ ЯРКОСТИ ОГНЕЙ

Примечание. Допускается регулирование силы света по ступеням в соотношении: 0,2%; 1%; 5%; 20%; 100%.

5.13.56. Тип арматур огней, указателей и источников света должен соответствовать технической документации на установленное оборудование.

5.13.57. Углы установки световых пучков огней системы ОВИ в горизонтальной и вертикальной плоскостях должны соответствовать значениям, приведенным в табл. 5.10, 5.11, а в системах ОМИ — в табл. 5.12.

Таблица 5.10

5.13.58. Надземные огни ВПП, РД, КПТ, а также огни приближения и огни световых горизонтов в пределах 300 м от торца ВПП или на расстоянии до 150 м от границы ЛП, в зависимости от того, что больше, должны быть ломкими, а их высота не должна превышать 0,45 м над уровнем поверхности в месте установки.

В снежных районах высота огней ВПП и КПТ может быть увеличена до 0,75 м и глиссадных огней — не более 0,9 м при условии, что запас расстояния (высоты) между этими огнями и мотогондолами/винтами воздушных судов, эксплуатируемых на данном аэродроме, будет составлять не менее 0,15 м.

Примечание. Примеры ВС с низкорасположенными мотогондолами/винтами двигателей приведены в разделе 4 Приложения.

Аэродромные знаки и глиссадные огни должны быть ломкими и иметь высоту не более 1,1 и 0,9 м соответственно.

5.13.59 Электропитание подсистем огней должно осуществляться:

а) не менее чем по двум кабельным линиям от двух регуляторов яркости для следующих огней:

• прожекторные огни приближения и световых горизонтов для ОВИ-I, ОВИ-II, ОВИ-III;
• боковые огни приближения;
• огни зоны приземления;
• входные огни для ОВИ-II, ОВИ-III;
• посадочные, входные и ограничительные огни для ВПП, боковые и ограничительные огни КПТ для ОВИ-III и ОВИ-III;
• осевые огни ВПП;
• посадочные и ограничительные огни для ОВИ-II, ОВИ-III;

б) по одной и более кабельным линиям для следующих огней:

• огни приближения и светового горизонта кругового обзора (совместно);
• посадочные, входные и ограничительные огни кругового обзора (совместно);
• рулежные огни всех типов: огни уширения ВПП, неуправляемые указатели;
• глиссадные огни.

Примечания:

1. Электропитание огней уширения ВПП осуществляется вместе с огнями РД или с посадочными огнями ВПП кругового обзора.

2. В системах ОМИ боковые рулежные огни допускается включать в кольцо электропитания посадочных огней ВПП кругового обзора;

в) по линиям параллельного питания от отдельных понижающих трансформаторов для управляемых указателей и импульсных огней.

5.13.60. Сопротивление изоляции кабельных линий последовательного питания должно быть для линий напряжением до 1000 В не менее 0,5 мОм, а для линий напряжением выше 1000 В — не менее 1 мОм. Допускается сопротивление изоляции меньше указанных величин, если кабельная линия выдержала испытание повышенным напряжением.

5.13.61. В системе огней приближения не допускается отсутствие более одного огня.

Примечание. Линейный огонь приближения считается за один огонь приближения.

5.13.62. Аппаратура дистанционного управления для светосигнальных систем должна обеспечивать управление и контроль за состоянием светосигнальных средств, задействованных на аэродроме. Органы управления светосигнальным оборудованием и сигнализации за его состоянием должны размещаться согласно разд. 5.14 гл. 5.

5.13.63. В системах ОВИ-I, ОВИ-II, ОВИ-III набор огней и ступени их яркости должны соответствовать требованиям, приведенным в табл. 5.13. При переключении ступеней яркости огней с панели оперативного управления диспетчера посадки не должно быть темпового промежутка, а в системах ОВИ-II, ОВИ-III должно обеспечиваться сохранение командной информации при возникновении неисправностей в линиях связи управления и обесточивания аппаратуры управления на КДП.

Таблица 5.13

НАБОР ОГНЕЙ И ИХ СТУПЕНИ ЯРКОСТИ НА КНОПКАХ ОПЕРАТИВНОГО УПРАВЛЕНИЯ ДЛЯ СИСТЕМ ОВИ-I, II

<1> Допускается использование огней на 1, 2, 3 группах соответственно на 3, 4, 5 ступенях яркости.

<2> При отсутствии огней кругового обзора.

<3> В режиме «Взлет» не включаются: огни приближения и световых горизонтов, боковые огни приближения, входные огни, огни зоны приземления и глиссадные огни.

<4> При использовании ВПП для руления и при наличии огней уширений ВПП.

<5> Огни зоны приземления и осевые огни ВПП должны управляться при помощи отдельных переключателей с возможностью группового управления.

<6> При использовании с противоположного курса посадки системы ОМИ огни приближения курсового обзора дополнительно включаются на 4 и 5-й группах.

<7> В системах ОВИ-I, II, III со схемой размещения огней приближения по центральному ряду (рис. 5.12, 5.15) допускается использование линзовых огней высокой интенсивности на ВПП и КПТ в 3-й и 4-й группах на 3-й и 4-й ступенях яркости соответственно.

5.13.64. В системах ОМИ набор огней и ступени их яркости должны соответствовать требованиям, приведенным в табл. 5.14.

При использовании со второго направления ВПП системы ОМИ (с основного — ОВИ) допускается совместное включение прожекторных огней и огней кругового обзора ВПП со ступенями яркости согласно табл. 5.13.

Прожекторное освещение перронов

Перроны, предназначенные для эксплуатации в ночное время, должны быть оборудованы прожекторным освещением.

Рекомендация. Перронные прожекторы располагаются таким образом, чтобы обеспечивать соответствующее освещение всех зон обслуживания перрона при минимальном ослепляющем действии на пилотов ВС, находящихся в полете и на земле, диспетчеров, обеспечивающих управление воздушным движением, и персонала на перроне. Схема установки прожекторов и направление их действия выбираются таким образом, чтобы стоянки ВС освещались с двух или более сторон с целью сведения к минимуму теней.

Рекомендация. Перронные прожекторы выбираются с такими спектральными характеристиками, чтобы цвета, применяемые для маркировки мест обслуживания на ВС и для маркировки искусственных поверхностей и препятствий, определялись правильно.

Рекомендуются следующие средние уровни освещенности стоянок ВС на перроне:

• в горизонтальной плоскости на уровне земли 20 лк при отношении средней освещенности к минимальной не более 4:1;
• в вертикальной плоскости 20 лк на высоте 2 м над поверхностью перрона в соответствующих направлениях;
• других участков перрона:
• в горизонтальной плоскости на уровне земли не менее 50% от среднего уровня освещенности стоянок ВС при отношении средней освещенности к минимальной не более 4:1.

Системы визуальной индикации глиссады

5.13.69. Система ПАПИ устанавливается на ВПП класса А, Б, В, Г, а система АПАПИ — на ВПП класса Д, Е, если ВПП используется турбореактивными самолетами.

Примечание. Установка системы ПАПИ на ВПП класса Д, Е целесообразна в случае удлинения ВПП до длин ВПП класса Г или выше.

5.13.70. Огни системы ПАПИ (АПАПИ) должны быть установлены на линии, перпендикулярной оси ВПП.

5.13.71. Система ПАПИ (АПАПИ) должна состоять из четырех (двух) огней, расположенных с левой стороны ВПП. Расположение огней должно соответствовать основным схемам, приведенным на рис. 5.21.

Допускается размещение глиссадных огней:

а) с правой стороны ВПП, если невозможно установить их с левой стороны;

б) с обеих сторон ВПП.

Примечание. Методика определения расчетного расстояния D приведена в приложении 4 к МОС НГЭА.

5.13.72. В системе ПАПИ интервалы между огнями должны составлять 9 +/- 1 м, а ближний к ВПП огонь должен находиться на расстоянии 15 +/- 1 м от ее края. Для системы ПАПИ на ВПП класса Д, Е допускаются интервалы между огнями 6 +/- 1 м, а расстояние от края ВПП до внутреннего огня 10 +/- 1 м.

5.13.73. В системе АПАПИ интервал между огнями должен составлять 6 +/- 1 м, а ближний к ВПП огонь должен находиться на расстоянии 10 +/- 1 м от ее края. Допускается интервал между огнями 9 +/- 1 м, если требуется увеличить дальность действия системы или если предполагается дооборудование до системы ПАПИ. В этом случае расстояние от края ВПП до внутреннего огня системы АПАПИ должно составлять 15 +/- 1 м.

5.13.74. Глиссадные огни должны находиться на одном уровне. Если поперечный уклон ЛП не позволяет выполнить это требование, не следует допускать различия в высоте соседних огней более 5 см. Предельный уклон линии огней равен 1,25%.

<*> Системы визуальной индикации глиссады являются обязательными с 1 января 2003 г. для аэродромов, обеспечивающих международные полеты, и с 1 января 2010 г. — для остальных аэродромов. До этих сроков применение систем является рекомендуемым.

5.13.75. Углы возвышения световых пучков огней и интервалы между ними должны соответствовать табл. 5.15 и рис. 5.22.

<*> С целью согласования глиссад для ВС, имеющих различные расстояния между уровнем глаз пилота и бортовой антенной ИЛС (СП), допускается увеличение интервала с 20' до 30'.

5.13.76. На оборудованных ВПП глиссада ПАПИ (АПАПИ) в возможно большей степени должна совпадать с глиссадой радиотехнических систем посадки.

Примечание. В случае отличия глиссады ИЛС (СП) от номинальной на 5' и более допускается установка глиссады ПАПИ по углу наклона глиссады ИЛС (СП), а не по номинальному.

5.13.77. Оси огней (ось системы) ПАПИ (АПАПИ) должны быть параллельны осевой линии ВПП. Допускается отклонение осей огней (оси системы) от направления оси ВПП на угол до 5° при необходимости смещения на соответствующий угол поверхности защиты от препятствий.

5.13.78. Не допускается, чтобы какой-либо объект выступал над поверхностью защиты от препятствий системы визуальной индикации глиссады (табл. 5.16 и рис. 5.23).

для систем ПАПИ и АПАПИ

5.14. Диспетчерские пункты управления воздушным движением

5.14.1. Для обеспечения полетов ВС в зоне взлета и посадки и их движения на аэродроме должны быть организованы следующие диспетчерские пункты: ДПК, ПДП, СДП, ДПР.

Примечания:

1. При среднесуточной ИВД 150 и менее взлето-посадок в месяц «пик» допускается объединение СДП с ДПР (ПДСР).

2. При среднесуточной ИВД менее 70 взлето-посадок в месяц «пик» допускается объединение ДПК и ПДП (ДПСП).

3. При среднесуточной ИВД менее 25 взлето-посадок в месяц «пик» допускается объединение ДПК, ПДП, СДП, ДПР в один командный диспетчерский пункт (КДП).

5.14.2. На аэродромах, где одновременно с ВС, выполняющими полеты по ППП, производятся полеты по ПВП с отдельной ВПП, дополнительно должны быть следующие диспетчерские пункты местных воздушных линий (МВЛ):

• командно-диспетчерский пункт местных воздушных линий (КДП МВЛ) при среднесуточной ИВД 100 и менее взлето-посадок с этой ВПП в месяц «пик»;
• диспетчерский пункт круга местных воздушных линий (ДПК МВЛ) и стартовый диспетчерский пункт местных воздушных линий (МВЛ) при среднесуточной ИВД более 100 взлето-посадок с этой ВПП в месяц «пик».

5.14.3. Аэродромные диспетчерские пункты должны быть оснащены оборудованием, приведенным в табл. 5.15, с учетом фактически установленных радиосветотехнических и метеорологических средств.

<1> Рекомендуемое оборудование.

<2> Устанавливается на аэродроме, имеющем ВПП точного захода на посадку III категории.

<3> При отсутствии управляемых средств руления допускается управление боковыми рулежными огнями и неуправляемыми световыми указателями с ПДП (ДПСП) вместе с группой огней посадки и взлета.

<4> Оборудование должно устанавливаться на ВПП точного захода на посадку I, II, III категорий и захода на посадку по приборам классов А, Б и В. Для ВПП захода на посадку по приборам классов Г, Д и Е оборудование является рекомендуемым.

<5> При размещении диспетчерских пунктов УВД в одном помещении (зале) допускается установка единого для этих диспетчерских пунктов средства отображения метеоинформации при обеспечении возможности считывания метеоинформации с соответствующего рабочего места диспетчера.

5.15. Азимутальный радиомаяк системы VOR

5.15.1. Радиомаяк системы VOR должен обеспечивать непрерывное измерение магнитного азимута на борту воздушного судна в секторах прохождения контролируемых маршрутов полетов в районе аэродрома до угла места 40°.

5.15.2. Радиомаяк должен работать на частоте несущей, присвоенной из частотного диапазона 108 — 117,975 МГц. Отклонение несущей частоты от присвоенной не должно превышать +/- 0,002%.

5.15.3 Частоты модулирующих сигналов должны быть равны:

• 9960 +/- 100 Гц — поднесущей;
• 30 +/- 0,3 Гц — «переменной фазы» и «опорной фазы»;
• 1020 +/- 50 Гц — опознавания маяка.

5.15.4. Должно быть обеспечено четкое, правильное и разборчивое опознавание маяка, а также отсутствие влияния сигнала опознавания на основную навигационную функцию маяка (передача информации об азимуте).

При этом сигнал опознавания должен передаваться кодом Морзе с использованием двух или трех букв и с периодом повторения посылок 30 +/- 3 с.

5.15.5. Погрешность информации об азимуте маяка системы VOR, измеренная на расстоянии не менее 4-х длин волн от радиомаяка, должна составлять не более +/- 2° при вероятности 95%.

5.15.6. Система автоматического контроля маяка должна отключать работающий комплект аппаратуры, включать резервный комплект (при его наличии) и прекращать радиоизлучение маяка при отказе комплектов, а также обеспечивать аварийную сигнализацию в пунктах управления при:

а) изменении более чем на +/- 1° информации об азимуте в точке установки антенны контрольного устройства;

б) уменьшении на 15% в месте расположения контрольного устройства составляющих модуляции уровня напряжения радиочастотных сигналов, либо поднесущей, либо сигналов модуляции по амплитуде с частотой 30 Гц, либо тех и других;

5.15.7. Оборудование VOR должно подвергаться периодически наземным и летным проверкам.

5.16. Приемоответчик системы DME/N

5.16.1. Приемоответчик системы DME/N должен обеспечивать измерение на борту ВС наклонной дальности в районе аэродрома.

Примечание. При взаимодействии с ИЛС или ВОР зона действия DME/N по крайней мере должна соответствовать зонам действия ИЛС или ВОР соответственно.

5.16.2. Погрешность приемоответчика должна быть не более 150 м для вероятности 0,95%.

Примечание. При взаимодействии с ILS погрешность приемоответчика должна быть не более 75 м.

5.16.3. Приемоответчик ДМЕ/Н должен работать на частоте несущей, присвоенной из частотного диапазона 960 — 1215 МГц. При этом отклонение несущей частоты от присвоенной не должно превышать +/- 0,002%.

5.16.4 Радиоимпульсы ответа дальности должны иметь следующие параметры:

• длительность импульса на уровне 0,5 должна быть равна 3,5 +/- 0,5 мкс;

Глава 6. МЕТЕОРОЛОГИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

6.1. Общие положения

6.2. Состав метеооборудования

<1> На ВПП класса В при фактической длине полосы 2000 м и менее допускается устанавливать 2 измерителя — регистратора видимости.

<2> Допускается установка щитов-ориентиров видимости по одному комплекту на каждое направление.

<3> Рекомендуемое оборудование.

<4> Могут не устанавливаться при наличии измерителей — регистров видимости.

<5> На ВПП класса Е допускается устанавливать один дистанционный измеритель для любого направления, оборудованного для захода на посадку по приборам.

<6> На аэродромах, где местные условия приводят к значительным изменениям параметров ветра на различных участках ВПП, должны устанавливаться дополнительные измерители параметров ветра.

Таблица 6.2

<1> Если в составе метеооборудования имеются персональные компьютеры, они могут использоваться в качестве средств регистрации выдаваемой метеоинформации.

Примечание. Допускается эксплуатация основного и резервного регистратора метеорологической дальности видимости (МДВ) с одним общим призменным отражателем.

<2> Рекомендованное оборудование.

6.2.2. Рекомендуется в состав метеооборудования аэродромов включать метеорологический радиолокатор (МРЛ).

6.3. Размещение метеооборудования

Исходя из принципа репрезентативности, метеооборудование должно размещаться у ВПП;

6.3.1 Измерители — регистраторы видимости должны устанавливаться:

• первичные измерительные преобразователи видимости — в местах, репрезентативных для зоны приземления, средней и удаленной части ВПП, а именно на расстоянии приблизительно 300 м от порога ВПП и у ее середины за пределами спланированной части ЛП на удалении не более 120 м (существующие и пригодные к дальнейшей эксплуатации — не далее 180 м) от осевой линии ВПП и на высоте 1,5 — 6 м (основной и вспомогательный блоки) относительно ближайшей ломки ее осевой линии. На ВПП (направлениях взлета и посадки) при длине ВПП 2000 м и менее измерители — регистраторы видимости у середины ВПП не устанавливаются.

Примечания:

1. При определении расположения измерителей на конкретной ВПП следует учитывать местные особенности, связанные с возможными локальными ухудшениями видимости и ее длиной.

2. Для обеспечения требуемой высоты установки измерителей может производиться устройство эстакад и насыпей. Метеоприборы и сооружения для них (будки) размещаются на насыпях, фундаментах и мачтах высотой, обеспечивающей выполнение приведенных выше требований;

• пульты управления (указатели) и регистраторы — в рабочем помещении метеонаблюдателей.

6.3.2. Щиты-ориентиры видимости должны устанавливаться вдоль ВПП на участке от СДП к середине ВПП на расстояниях 400, 800, 1000, 1500, 2000 м и на других расстояниях, соответствующих минимумам аэродрома, указанным в инструкции по производству полетов, но не более 2000 м.

6.3.3 Размеры щитов-ориентиров должны быть не менее:

• устанавливаемых на расстоянии до 800 м — 1,5 x 1,5 м;
• устанавливаемых на расстоянии от 800 до 1500 м — 2,5 x 2,0 м;
• устанавливаемых на расстоянии 1500 м и более — 3,0 x 2,0 м.

6.3.4 Щиты-ориентиры должны быть покрашены:

• в черно-белый цвет (в виде четырех расположенных в шахматном порядке клеток), если они с места наблюдения проецируются на возвышенность, горы, лес и другие объекты;
• в черный цвет, если с места наблюдения проецируются на фоне неба.

6.3.5. Для определения дальности видимости огней в темное время суток на щитах-ориентирах должны устанавливаться одиночные источники света (электролампочки мощностью 60 Вт) с посекционным или раздельным включением (выключением) с места наблюдения.

6.3.6 Измерители высоты нижней границы облаков (вертикальной видимости) следует устанавливать:

• первичные измерительные преобразователи ВНГО (ВВ);

6.3.7 Дистанционные измерители высоты нижней границы облаков (вертикальной видимости) должны устанавливаться:

6.3.8 Измерители параметров ветра должны устанавливаться:

• первичные измерители-преобразователи параметров ветра — по возможности ближе к зонам приземления и отрыва ВС на расстоянии не более 200 м от осевой линии НИИ за пределами спланированной масти ЛИ на высоте 6 — 10 м относительно ближайшей точки осевой линии ВПП;
• указатели (пульты) параметров ветра — в рабочих помещениях метеонаблюдателей и диспетчера старта. При наличии блоков индикации метеовеличин указатели параметров ветра у диспетчера старта не устанавливаются.

6.3.9. Измерители атмосферного давления должны устанавливаться на аэродромах таким образом, чтобы информация о величине атмосферного давления поступала в рабочие помещения метеонаблюдателей или имелась у них.

Измерители температуры и влажности воздуха должны устанавливаться на аэродромах таким образом, чтобы информация о температуре и влажности воздуха могла быть получена на метеоплощадке или в рабочих помещениях метеонаблюдателей.

6.3.10 Автоматизированные метеорологические измерительные системы должны устанавливаться:

• специализированные ЭВМ — в рабочих помещениях метеонаблюдателей;
• первичные измерительные преобразователи видимости — по п. 6.3.1, ВНГО (ВВ) — по п. 6.3.7, параметров ветра — по п. 6.3.8, атмосферного давления, температуры и влажности воздуха — по п. 6.3.9;
• средства регистрации передаваемой диспетчерам УВД метеоинформации — в рабочих помещениях метеонаблюдателей.

6.3.11. Средства отображения метеоинформации (блоки индикации) должны устанавливаться в соответствии с п. 5.14.3:

• на аэродромах для ВПП (направлений) точного захода на посадку I, II, IIIA категорий и захода на посадку по приборам классов А, Б и В — на диспетчерских пунктах старта, посадки и круга, в рабочих помещениях синоптиков и метеонаблюдателей (контрольный). Для ВПП (направлений) захода на посадку по приборам классов Г, Д и Е оборудование является рекомендуемым.

Резервным средством передачи метеоинформации должна быть громкоговорящая связь (ГГС) и телефонная связь.

Между пунктами наблюдений и диспетчерами старта и посадки на некатегорированных ВПП классов Г, Д и Е должна быть громкоговорящая и телефонная связь.

Метеорологические радиолокаторы должны устанавливаться в районе аэродрома. При расположении двух или нескольких аэродромов в зоне радиусом до 50 км допускается установка МРЛ на одном из этих аэродромов.

6.4. Метеоинформация

6.4.1. На средства отображения (блоки индикации) должна передаваться следующая метеоинформация, соответствующая рабочему курсу:

• дальность видимости на ВПП (2 — 3 значения);
• дальность видимости на ВПП (2 — 3 значения при инструментальных наблюдениях и одно значение дальности видимости на ВПП при визуальных наблюдениях);
• высота нижней границы облаков (вертикальная видимость);

- максимальная скорость ветра (порывы);

• давление, приведенное к уровню порога ВПП;
• наличие на аэродроме или в районе аэродрома опасных для авиации метеорологических явлений;
• температура воздуха;
• относительная влажность воздуха или температура точки росы;
• время окончания обработки измерений (наблюдений).

6.4.2. Вся передаваемая на средства изображения метеоинформация должна регистрироваться на технических средствах регистрации.

Метеоинформация, передаваемая по радиоканалу метеовещания, по громкоговорящей и телефонной связи, должна документироваться магнитофонной звукозаписью.

Данные метеорологических наблюдений с борта ВС должны регистрироваться в специальном журнале.

6.5. Технические требования

6.5.2 Метеорологические радиолокаторы должны удовлетворять следующим требованиям:

6.5.4 Автоматизированные метеорологические измерительные системы должны обеспечивать:

Глава 7. ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЕ И ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ

7.1. Электроснабжение аэродромов

7.2. Электропитание объектов аэродрома

<1> При двух вводах электроэнергии на объект от внешних независимых источников электроснабжения на аэродромах классов Г, Д, Е установку автономных агрегатов допускается не предусматривать. При оборудовании указанных аэродромов огнями малой интенсивности время перерыва для ССО 120 с.

<2> При подаче электроэнергии от двух внешних источников к ТП указанных объектов, установленных на аэродроме, имеющем в своем составе ВПП точного захода на посадку I категории, время переключения питания с одного источника на второй должно быть не более: при установке АВР на низкой стороне 0,4 кВ — 1 с; при установке АВР на высокой стороне — 5 с.

<3> Электроснабжение КРМ и ГРМ, установленных на аэродроме, имеющем в своем составе ВПП точного захода на посадку I категории, должно осуществляться от трех источников, как правило, от трансформаторных подстанций других объектов РТО и ССО по двум кабельным линиям с переключением источников на ТП этих объектов.

<4> При наличии в комплектах указанных объектов химических источников и переключающих устройств время перерыва электропитания не должно превышать 1 с.

<5> Электропитание указанных объектов допускается по одной кабельной линии от ближайших объектов с шин питания электроприемников первой категории.

<6> При наличии на указанных объектах постоянного обслуживания персонала электроснабжение допускается осуществлять по второй категории надежности электроснабжения.

<7> При установке РЛС ОЛП на аэродроме, имеющем в своем составе ВПП точного захода на посадку III категории, время перерыва электроснабжения не должно превышать 1 с (должно быть предусмотрено питание от автономного дизель-электрического агрегата, резервируемого сетью).

<8> Рекомендуемое время переключения электропитания МРЛ на резервный источник электроэнергии не более 120 с.

Категория надежности электропитания устройств дистанционного управления, контроля и отображения информации должна быть не ниже категории надежности электроснабжения радиосветотехнического оборудования.

Примечания:

1. Нормативные требования по степени надежности электроснабжения относятся к щиту гарантированного питания (ЩГП) данного объекта.

2. При определении категории надежности электроснабжения должны учитываться указанные в пп. 7.2.2 и 7.2.3 химические источники, установленные после ЩГП.

3. ЩГП должен располагаться или в здании установки электроприемников, или в отдельно стоящих ТП, или агрегатной данного объекта.

7.2.2. Электропитание приемников электроэнергии особой группы первой категории (табл. 7.1) должно осуществляться не менее чем от трех независимых источников в одном из следующих вариантов:

• двух внешних источников по двум кабельным линиям через два трансформатора и автономного дизель-электрического агрегата, резервирующего оба внешних независимых источника;
• одного внешнего источника и двух взаимозаменяемых автономных дизель-электрических агрегатов, обеспечивающих резервирование внешнего источника;
• одного внешнего источника, одного автономного дизель-электрического агрегата и химического источника тока, обеспечивающего работу технологического оборудования в течение 2 ч;
• двух внешних источников по двум кабельным линиям через два трансформатора и химического источника тока, обеспечивающего работу технологического оборудования в течение 2 ч.

При вариантах 1 и 4 мощность каждого трансформатора и пропускная способность каждой линии электропередачи с учетом допустимой перегрузки должны обеспечивать максимум электрических нагрузок всех подключенных к данной ТП потребителей электроэнергии. Низковольтные шины рекомендуется секционировать, а для автоматического ввода резервного источника электропитания должны быть установлены устройства АВР по низкому напряжению (0,4 кВ), которые должны обеспечивать переключение электропитания с одного внешнего источника на другой не более чем за 1 с.

Для варианта 1 должен обеспечиваться запуск и выход на рабочий режим автономного дизель-электрического агрегата за время не более 15 с с момента пропадания напряжения на любом из двух внешних источников. Время перерыва подачи электроэнергии при переходе электропитания потребителей с внешнего источника на автономный дизель-электрический агрегат, вышедший на рабочий режим, или с дизель-электрического агрегата на внешний источник должно быть не более 1 с.

При варианте 2 автономные дизель-электрические агрегаты должны обеспечивать использование любого из них в качестве основного источника с автоматическим резервированием его внешним источником со временем перехода на внешний источник не более 1 с и резервирование внешнего источника с переходом на автономный дизель-электрический агрегат за время не более чем 15 с.

При варианте 3 автономные дизель-электрические агрегаты должны обеспечивать автоматическое резервирование внешнего источника, при этом химические источники должны работать в буферном режиме или их автоматика должна обеспечивать переход питания на химический источник и затем на запустившийся автономный дизель-генератор за время, не превышающее указанное в табл. 7.1.

7.2.3. Электропитание приемников электроэнергии первой категории должно осуществляться не менее чем от двух независимых источников: одного внешнего и одного автономного дизель-электрического агрегата. В качестве автономного независимого источника для МРМ допускается использование химических источников тока, обеспечивающих работу технологического оборудования не менее 6 ч.

7.2.4. Электроприемники второй категории, как правило, должны обеспечиваться электроэнергией от двух независимых источников питания, одним из которых может быть дизель-электрический агрегат, автоматизированный по первой степени.

Нормативное время допустимых перерывов в питании этих электроприемников принимается по необходимому времени его восстановления дежурным персоналом на каждом объекте согласно времени, указанному в инструкциях по резервированию.

На аэродромах классов Д, Е питание электроприемников второй категории допускается осуществлять от одного внешнего независимого источника или местной электростанции и одного передвижного резервного дизель-электрического агрегата, используемого для указанных электроприемников.

7.3. Автономное электропитание

7.3.1. Автономные дизель-электрические агрегаты должны быть автоматизированы по второй-третьей степеням согласно ГОСТу на «Агрегаты дизель-электрические стационарные, передвижные, вспомогательные, судовые. Технические требования к автоматизации». Мощность каждого агрегата должна обеспечивать максимальную нагрузку всех подключенных к данному объекту электроприемников особой группы первой категории и первой категории, а также электропотребителей, обеспечивающих нормальные условия их работы и обслуживания.

Дизель-электрический агрегат может располагаться как непосредственно на данном объекте, так и на любом другом объекте ССО и РТО.

Питание электроприемников особой группы первой категории от агрегата, установленного на другом объекте, должно осуществляться по отдельному кабелю, проложенному к объекту установки этих электроприемников.

Питание электроприемников первой категории по двухлучевой низковольтной схеме между объектом, в котором находится данный агрегат, и объектом, в котором установлены эти электроприемники, может осуществляться без прокладки отдельного кабеля.

7.4. Электрические сети

7.4.1. Подача электроэнергии от ЩГП, расположенного в отдельно стоящей ТП или агрегатной, к зданию с электроприемниками особой группы первой категории должна осуществляться не менее чем по двум взаиморезервирующим кабельным ЛЭП.

7.4.2. Подключение к высоковольтным и низковольтным электрическим сетям аэропорта, питающим объекты посадки, радионавигации, УВД и метеообеспечения, электропотребителей, не связанных с обслуживанием авиационной техники и авиаперевозками, не допускается.

Подключение электропотребителей, связанных с выполнением указанных функций к высоковольтным и низковольтным электрическим сетям, допускается только по двухлучевой схеме; при кольцевой, однолучевой схемах и их модификациях подключение этих электропотребителей допускается только к высоковольтным сетям. Подключение к низковольтным щитам гарантированного и бесперебойного питания объектов УВД, радионавигации, посадки и метеообеспечения допускается только потребителей, предназначенных для обеспечения работы и обслуживания этих объектов (аварийное освещение, технологические обогрев, вентиляция и кондиционирование).

Глава 8. АВАРИЙНО-СПАСАТЕЛЬНЫЕ СРЕДСТВА

8.1. На аэродроме должна быть определена категория каждой ВПП по уровню требуемой пожарной защиты (УТПЗ). Категория ВПП по УТПЗ определяется по табл. 8.1 в зависимости от размеров наибольшего (по длине фюзеляжа) ВС, использующего ВПП.

Таблица 8.1

Если максимальная ширина фюзеляжа наибольшего ВС превышает величину, указанную в табл. 8.1, то категория ВПП по УТПЗ должна быть повышена на одну ступень (за исключением девятой) относительно установленной по табл. 8.1.

Категория ВПП по УТПЗ может быть понижена на одну ступень относительно величины, определенной по длине и максимальной ширине фюзеляжа, если на аэродроме количество движений наибольшего для данной ВПП воздушного судна менее 700.

Количество движений должно определяться для трех самых интенсивных по полетам месяцев года. За одно движение принимается взлет или посадка ВС.

8.2. На аэродроме должны быть пожарные автомобили (ПА), рекомендованные для тушения пожаров на ВС.

Количество ПА, находящихся в боевой готовности, огнетушащих составов, находящихся на этих ПА, и суммарная производительность подачи составов, обеспечивающая уровень требуемой пожарной защиты для ВПП, должны быть не менее приведенных в табл. 8.2.

Таблица 8.2

Общее количество ПА, огнетушащих составов и суммарная производительность их подачи на аэродроме должны обеспечивать УТПЗ для каждой ВПП.

8.3. Время развертывания в любой точке каждой ВПП первого пожарного автомобиля (из количества, установленного по табл. 8.2) не должно превышать 3 мин., а последующих — 4 мин. от момента объявления пожарно-спасательным расчетам сигнала тревоги до момента начала подачи огнетушащего состава.

8.4 Каждый пожарный автомобиль должен быть укомплектован:

• пожарно-техническим оборудованием (пожарные рукава, ручные пожарные стволы, генераторы пены);
• средствами для обеспечения эвакуации людей из аварийного ВС (лестница, устройство для резки обшивки фюзеляжа, ножи для резки привязных ремней);
• средствами для индивидуальной защиты личного состава пожарно-спасательных расчетов (дыхательные аппараты, каски, теплозащитные костюмы);
• шанцевым инструментом (лом, пожарный топор, лопата, кувалда).

8.5. На аэродроме должен быть, по крайней мере, двукратный резерв пенообразователя по отношению к количеству, указанному в табл. 8.2, и не менее двух пунктов для повторных заправок ПА водой.

8.6. Пожарные автомобили должны размещаться в здании аварийно-спасательной станции (станций).

8.7. На АСС (по крайней мере, на одной) должны быть предусмотрены наблюдательные пункты для обеспечения наблюдений за взлетом и посадкой ВС на каждой ВПП. Наблюдательные пункты (пункт) должны быть оснащены оптическими приборами для наблюдения.

8.8 На аэродроме должен быть пункт централизованного наблюдения, оборудованный:

• телефонной связью от АТС аэропорта с выходом на городскую телефонную сеть;
• прямой телефонной или радиосвязью с пунктом связи пожарной охраны МВД ССР;
• радиосвязью с аэродромными ПА;
• радиосвязью с транспортным средством (автомобилем) для обеспечения руководства аварийно-спасательными работами.

8.9 Аварийно-спасательные станции должны быть оборудованы:

• прямой связью с диспетчерскими пунктами УВД (старта, руления, посадки);
• прямой связью между зданиями АСС;
• звуковой сигнализацией тревоги. Возможность включения сигнала тревоги должна быть обеспечена с диспетчерских пунктов УВД (старта, руления, посадки), с пункта централизованного наблюдения и наблюдательных пунктов АСС.

8.10. На аэродромах, имеющих ВПП 6 — 9 категорий по УТПЗ, должны быть устройства, рекомендованные для покрытия ВПП пеной. Устройства для покрытия ВПП пеной (УПП) в зависимости от типов эксплуатируемых на данном аэродроме самолетов должны обеспечивать нанесение на ВПП пенной полосы, имеющей размеры не менее приведенных в табл. 8.3. УПП должны обеспечивать нанесение пенной полосы за время, не превышающее 10 мин. от начала подачи пены.

Таблица 8.3

8.11. На аэродроме должны быть санитарные автомобили (автомобиль), оснащенные носилками и аварийными медицинскими укладками с перевязочным материалом, рассчитанным на одну четвертую часть пассажировместимости самого крупного ВС, эксплуатируемого на аэродроме.

8.12. Аэродром, где взлет и посадка производятся над водным пространством (море, крупное озеро и водохранилища), должен быть обеспечен плавучими транспортными средствами (катера и моторные лодки), укомплектованными оборудованием для связи (с руководителем аварийно-спасательных работ) и освещения, групповыми или индивидуальными плавсредствами в количестве, соответствующем пассажировместимости самого крупного ВС, эксплуатируемого на аэродроме (обеспечение плавучими транспортными средствами допускается по планам взаимодействия с другими организациями и предприятиями).

8.13. На аэродроме должно быть транспортное средство повышенной проходимости (с учетом географических и погодно-климатических условий аэродрома), оборудованное УКВ- и КВ-радиостанциями, для проведения поисково-спасательных работ, доставки поисково-спасательной группы и аварийно-спасательного снаряжения (на аэродромах классов Г, Д, Е обеспечение транспортным средством повышенной проходимости допускается по планам взаимодействия с другими организациями и предприятиями).

8.14. На аэродроме должно быть транспортное средство (автомобиль) повышенной проходимости, оборудованное средствами связи и громкоговорящей установкой, для обеспечения руководства аварийно-спасательными работами на аэродроме и связи со службой УВД, пожарными автомобилями, пунктом централизованного наблюдения и экипажем ВС, терпящего бедствие.

Приложение

Раздел 1. ВРЕМЕННЫЕ ПРЕПЯТСТВИЯ НА ЛЕТНОМ ПОЛЕ

«Временное препятствие» в настоящем разделе означает: находящиеся вблизи ВПП (РД) механизмы и материалы, используемые для работ, связанных с развитием или техническим содержанием аэродрома, временные траншеи, земляные валы и др., а также воздушное судно, потерявшее способность двигаться.

1.1. До начала проведения каких-либо работ на летной полосе и вблизи РД Эксплуатант аэродрома должен заблаговременно дать соответствующее предупреждение в документы аэронавигационной информации, а также при необходимости ввести ограничения и осуществить мероприятия по обеспечению безопасности полетов воздушных судов на аэродроме.

1.2 Вдоль ВПП выделяются три зоны производства работ (рис. 1):

• зона I находится в пределах 20 м от края ВПП для аэродромов всех классов;
• зона II находится в пределах от внешнего края зоны I до границы спланированной части летной полосы;
• зона III находится в пределах от внешней границы спланированной части летной полосы до края летной полосы.

Рис. 1

1.3 Зона I

1.3.1. Работа в этой зоне может производиться в одно и то же время только на одной стороне ВПП. Площадь препятствия не должна превышать 9 м2, однако в качестве исключения допускается устройство узких канав площадью не более 28 м2. Любое препятствие должно быть ограничено по высоте с целью обеспечения запаса между ним и лопастями винта или гондолой двигателя с учетом типов воздушных судов, использующих этот аэродром. В любом случае высота препятствия над землей не должна превышать 1 м. Кучи земли или обломки, которые могут повредить воздушное судно или двигатели, должны быть удалены. Канавы и ямы должны быть как можно скорее засыпаны с последующим уплотнением грунта.

1.3.2. Во время использования ВПП никакое оборудование или транспортное средство не должны находиться в этой зоне.

1.3.3. При нахождении в этой зоне воздушного судна, потерявшего способность двигаться, ВПП должна быть закрыта.

1.4 Зона II

1.4.1. В этой зоне проведение работ при сухой ВПП и боковой составляющей ветра не более 5 м/с не ограничивается при условии, что земляные работы или протяженность вынутого грунта в направлении, параллельном ВПП, сводятся к минимуму. Высота вынутого грунта не должна превышать 2 м над поверхностью земли.

1.4.2. Все строительное оборудование, используемое в этой зоне, должно предусматриваться подвижным.

1.4.3. Во время захода на посадку ВС с использованием инструментальной системы посадки ИЛС (СП) никакое оборудование или транспортное средство не должно находиться в этой зоне.

1.4.4. При нахождении в этой зоне воздушного судна, потерявшего способность двигаться, ВПП должна быть закрыта.

1.4.5. По возможности при производстве работ в зоне II следует стремиться к обеспечению требований к временным препятствиям, объявленным для I зоны, что особенно существенно при значительной интенсивности использования ВПП, большой продолжительности выполняемых работ и условиях хуже указанных в п. 1.4.1.

1.5 Зона III

1.5.1. Ограничений в отношении работы, выполняемой в данной зоне, нет. Однако работа и используемые при ее выполнении транспортные и строительные средства не должны вносить помех в работу радионавигационных средств.

Примечание. Используемые для работы оборудование и механизмы, которые удалены с летных полос, рекомендуется располагать таким образом, чтобы не нарушать переходные поверхности, определенные в разделе 3.2 НГЭА СССР.

1.6. В случае проведения работ в зонах, примыкающих к концам ВПП, Эксплуатант аэродрома должен в максимально возможной степени использовать запасные ВПП, сокращение объявленных дистанций и (или) смещение порога для того, чтобы препятствие не выступало за соответствующую поверхность захода на посадку и не являлось помехой в случае прерванного или продолженного взлета.

1.7. До начала работ рекомендуется проведение совещания между Эксплуатантом аэродрома и производителем работ для согласования порядка производства работ, на котором должны быть как минимум рассмотрены следующие вопросы:

1.7.1. Обеспечение контроля за строительными машинами для сведения к минимуму помех для полетов воздушных судов.

1.7.2. Разработка графика строительных работ для максимально возможного использования периодов наименьшего движения воздушных судов.

1.7.3. Удаление вынутого грунта, хранение строительных материалов и оборудования, а также состояние рабочего места в конце работ.

1.8 Временные препятствия вблизи РД

1.8.1. При рассмотрении возможности производства работ вблизи РД Эксплуатант аэродрома должен учитывать эксплуатируемые на аэродроме типы воздушных судов и наличие запасных наземных маршрутов руления, позволяющих избежать руления по РД, вблизи которой находится препятствие.

1.8.2. Расстояние между препятствием и концом крыла разрешенного для эксплуатации на рулежной дорожке воздушного судна, расположенного на осевой линии РД, должно быть не менее 7,5 м. Во всех случаях рекомендуется предупреждать пилота по радиосвязи о приближении к опасной зоне.

1.8.3. Должны предусматриваться ночная и дневная маркировки временных препятствий вблизи РД. Для указанных целей могут использоваться аэродромные знаки для обозначения опасных мест.

«Знаки» должны быть оборудованы огнями красного цвета.

Раздел 2. МЕТОД ACN — PCN ПРЕДСТАВЛЕНИЯ ДАННЫХ О ПРОЧНОСТИ ИСКУССТВЕННЫХ ПОКРЫТИЙ

2.1 Эксплуатация с перегрузкой и ограничения

2.1.1. Слишком большие нагрузки или значительно повышенная степень использования, или обе эти причины могут привести к перегрузке покрытий. Нагрузки, которые больше установленной (расчетной или оценочной), сокращают расчетный срок службы, в то время как меньшие нагрузки продлевают срок службы покрытий.

При необходимости допускается перегрузка, которая обуславливает только ограниченное сокращение предполагаемого срока службы покрытия и сравнительно небольшое ускорение его износа.

2.1.2. В общем случае для решения вопроса эксплуатации покрытия с перегрузкой необходимо проведение специальных исследований, учитывающих различные факторы, оказывающие влияние на работу покрытия. К ним могут быть отнесены признаки разрушения или ухудшения состояния покрытий, возможное изменение прочностных характеристик грунтового основания в периоды оттаивания грунта и т.д.

2.1.3. Если предполагаемая эксплуатация с перегрузкой не является существенной, то до проведения специального исследования возможно использовать следующие критерии ограничения интенсивности движения воздушных судов с нагрузкой, превышающей расчетную.

В зависимости от соотношения PCN/ACN:

для жестких покрытий:

• при 1 > PCN/ACN > 0,85 — десять самолето-вылетов;
• при 0,85 > PCN/ACN > 0,8 — два самолето-вылета;

Примечание. Для жестких аэродромных покрытий интенсивность определяется как среднесуточное за год количество самолето-вылетов, для нежестких — как количество самолето-вылетов в сутки.

2.1.4. В случае невыполнения условия равенства значений классификационных чисел ACN и PCN возможно ограничение массы ВС, значение ACN которого превышает допустимое. Путем линейной интерполяции значений ACN между массой пустого воздушного судна и максимальной взлетной массой, приравнивая значение PCN к значению ACN при одной категории прочности основания, определяется максимально допустимая масса эксплуатируемого воздушного судна.

Пример:

m_{\text{ДОП}} = m_{1} - \frac{(m_{1} - m_{2}) \cdot (ACN_{1} - PCN)}{ACN_{1} - ACN_{2}} ,

где: mДОП — максимально допустимая масса эксплуатируемого воздушного судна; m1 — максимальная взлетная масса воздушного судна; m2 — масса пустого воздушного судна; A_CN1 - классификационное число воздушного судна, соответствующее максимальной взлетной массе; ACN2 — классификационное число, соответствующее массе пустого воздушного судна; PCN — классификационное число искусственного покрытия.

Раздел 3. ОПРЕДЕЛЕНИЕ РАСПОЛАГАЕМЫХ ДИСТАНЦИЙ

3.1. При переносе места исполнительного старта соответственно изменяются РДР, РДВ, РДПВ, а при смещении порога — РПД.

3.2. Если на ВПП не предусматривается концевая полоса торможения и/или свободная зона, а порог расположен в конце ВПП, то обычно четыре располагаемые дистанции должны быть равны длине ВПП, как указано на рис. 3.1 (А).

Рис. 3.1. Определение располагаемых дистанций

3.3. Если на ВПП предусматривается свободная зона, то РДВ будет включать свободную зону, как указано на рис. 3.1 (Б).

3.4. Если на ВПП предусматривается концевая полоса торможения (КПТ), то РДПВ будет включать концевую полосу торможения, как указано на рис. 3.1 (В).

3.5. Если на ВПП имеется смещенный порог, то РПД уменьшается на величину смещения порога ВПП, как указано на рис. 3.1 (Г). Смещенный порог ВПП влияет только на РПД для заходов на посадку, выполняемых в направлении данного порога ВПП. Все располагаемые дистанции для полетов в обратном направлении остаются неизменными.

3.6. На рис. 3.1 (Б), 3.1 (В) и 3.1 (Г) показаны ВПП со свободной зоной, КПТ или со смещенным порогом ВПП.