Письмо Росавиации от 03.12.2013 № АН1.02-3780
Актуально на 03.11.2026.
Как цитировать: <Письмо> Росавиации от 03.12.2013 N АН1.02-3780. АН1.02-3780. 03.12.2013. https://bukva.ai/docs/pismo-an1-02-3780
«Информация по БП № 22»
МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА
ПИСЬМО от 3 декабря 2013 г. № АН1.02-3780
17 ноября 2013 г. в аэропорту города Казань ночью в 19.24 (мск), при выполнении рейса ТАК363 Москва (Домодедово) — Казань, произошла катастрофа самолета B-737-500 VQ-BBN, эксплуатируемого ОАО «Авиакомпания „Татарстан“.»
Заход на посадку производился на ВПП 29 по ИЛС, в автоматическом режиме. Спаренный 3 — 4 разворот был выполнен со значительным «проворотом». После выхода из разворота самолет оказался значительно правее курса захода (боковое уклонение около 4 км), о чем экипаж был проинформирован диспетчером. Запросов на векторение от экипажа и предложений векторения от диспетчера не поступало.
Для выхода на посадочный курс экипаж взял курс 250 градусов (режим HDG SEL). В процессе выхода в равносигнальную зону было выполнено снижение до высоты, примерно, 300 метров над уровнем ВПП в режиме заданной вертикальной скорости. Захват курсового маяка произошел на удалении около 2 км от торца ВПП, после чего был выполнен автоматический доворот на посадочный курс. Из-за значительной высоты полета (примерно 300 м), которая выдерживалась автопилотом в режиме стабилизации высоты, захват глиссадного маяка не произошел. После прохода ближнего маркерного маяка экипаж, оценив положение самолета относительно ВПП как «непосадочное», доложил об этом диспетчеру и начал уход на второй круг в режиме TOGA (Takeoff/Go Around). Задействованный в процессе захода на посадку один из двух автопилотов был автоматически отключен и дальнейший полет осуществлялся в директорном режиме. Двигатели вышли на расчетный режим, близкий к взлетному 83% по N1, который сохранялся практически до столкновения самолета с землей. Экипаж убрал закрылки из положения 30° в положение 15°. Под действием кабрирующего момента, возникшего из-за увеличения тяги двигателей и уборки закрылков, самолет перешел в набор и достиг угла тангажа около 25°. Приборная скорость начала уменьшаться, стабилизатор, наиболее вероятно, автоматически (Speed Trim System) стал перекладываться на пикирование. Экипаж произвел уборку шасси. С момента начала ухода на второй круг активных действий по штурвальному управлению самолетом экипаж не предпринимал.
После уменьшения скорости со 150 (270 км/ч) до 125 (230 км/ч) уз при угле тангажа 25 градусов на кабрирование экипаж начал управляющие действия колонкой штурвала по уменьшению угла тангажа. Минимальное зарегистрированное значение приборной скорости составило 117 (210 км/ч) узлов, максимальная высота 700 метров над уровнем ВПП (согласно схеме захода при уходе на второй круг должна быть занята высота 500 метров). Максимальные углы атаки в процессе полета не превышали эксплуатационных ограничений. Управляющие действия экипажа привели к прекращению набора высоты, началу снижения самолета и росту приборной скорости. Самолет, достигнув высоты 700 м, начал интенсивное пикирование с углом тангажа, достигшим к концу полета — 75°. Сработала сигнализация EGPWS (SKIN RATE и PULL UP). Значительных отклонений штурвала на кабрирование не последовало, вертикальная перегрузка перешла к отрицательным значениям. Самолет столкнулся с землей со скоростью более 450 км/ч и большим отрицательным углом тангажа 75°. От момента начала ухода на второй круг до окончания записи прошло 45 сек., снижение заняло около 20 сек.
Двигатели работали вплоть до столкновения самолета с землей. Разовых команд, характеризующих отказы систем и агрегатов самолета и двигателей, по результатам предварительного анализа, не выявлено.
Экипаж (2 пилота и 4 бортпроводника) и 44 пассажира погибли. Самолет полностью разрушен и частично сгорел.
15.00 UTC (19.00 мск): видимость 10 км, мокрый снег, дождь, облачность 8 октанов с высотой 210 м, кучево-дождевая с нижней границей 390 м, ветер 240 град. 9 м/с порыв 15 м/с.
15.24 UTC (19.24 мск): видимость 10 км, мокрый снег, дождь, облачность 8 октанов с высотой 200 м, ветер 230 град. 7 м/с порыв 10 м/с.
15.30 UTC (19.30 мск) (контрольный замер после катастрофы): видимость 10 км (из-за дыма), слабый дождь со снегом, облачность 8 октанов с высотой 200 м, ветер 220 град. 7 м/с порыв 10 м/с.
Самолет В-737-500, регистрационные знаки VQ-BBN. Государство регистрации: Бермудские Острова, свидетельство о регистрации № 1416 от 19.12.2008.
Собственник воздушного судна: «AWMS» Акционерный трест Делавера.
Серийный номер воздушного судна: 24785
Сертификат летной годности от 25.01.2013 до 24.12.2013
Сертификат по шуму на местности от 24.12.2008 № 038
Сертификат на использование бортовых радиостанций от 16.12.2012 до 15.12.2013
Наработка воздушного судна с начала эксплуатации на момент вылета из Казани: 51547,05 летного часа и 36595 циклов.
Последнее периодическое техническое обслуживание (в объеме 2C CHECK) выполнено 23.03.2012 при наработке 48163 летных часов 34998. Организация по техническому обслуживанию «С7 ИНЖИНИГИНГ».
Периодическое техническое обслуживание (в объеме 1A CHECK) выполнено 15.11.2013 при наработке 51525 летных часа и 36582 циклов. Организация по техническому обслуживанию «ТУЛПАР ТЕХНИК» в Казани.
Последнее оперативное техническое обслуживание (в объеме ТРАНЗИТ CHECK) выполнено в аэропорту Казань 17.11.2013.
Двигатель № 1 CFM 56-3-C1, s/n 724225, наработка СНЭ 61255,07 летного часа, 40124 цикла. Последний ремонт 09.04.2008 Bedek Aviation Group (Израиль). Наработка ППР 10715 часов, 5132 цикла. Остаток назначенного ресурса — 2738 циклов.
Двигатель № 2 CFM 56-3-C1, s/n 724607, наработка СНЭ 47105,07 летного часа 32284 цикла. Последний ремонт 16.03.2008 Bedek Aviation Group (Израиль). Наработка ППР 10175 часов, 5132 цикла. Остаток назначенного ресурса — 7680 циклов.
25.12.2008 воздушное судно внесено в сертификат эксплуатанта
ОАО «Авиакомпания „Татарстан“.»
Сертификат эксплуатанта № 40 выдан 16.04.2001 (бессрочный)
Командир воздушного судна (далее — КВС): Салихов Рустем Габдрахманович 11.06.1966 г.р.
Образование высшее специальное (Кировоградское высшее летное училище гражданской авиации (по специальности — штурман), окончил в 1991 году). Линейный пилот 2 класса, свидетельство пилота № 000517 выдано 05.04.2012.
Прибыл в Казанское предприятие в 1992 году на должность штурмана.
В июне 2010 года прошел переучивание в Учебном Центре S7 на второго пилота на Boeing 737-500 (300, 400).
КВС — с марта 2013 года (на Boeing — 737).
Общий налет пилотом: 2736,45 часа, из них ночью — 1039,1 часа, в том числе на В-737 — 2509,3 часа, из них налет в качестве КВС — 528 часов.
Минимум 60 x 550, взлет 200 м.
Тренажер: 04.07.2013 в Учебном Центре S7. Инструктор — командир АЭ Дияров Р.Т.
Проверка техники пилотирования и самолетовождения — 11.03.2013.
Проверка на международных воздушных линиях — 12.04.2013.
Проверка техники пилотирования в течение первого года работы в качестве КВС — 01.09.2013.
Второй пилот: Гуцул Виктор Никифорович 12.06.1966 г.р.
Образование: Чебоксарский государственный университет, высшее специальное (Ульяновское высшее авиационное училище гражданской авиации, окончил в 2010 году).
Работал бортмехаником ЯК-42 с 22.10.2007.
Прошел подготовку на пилота коммерческой авиации в Ульяновском высшем училище гражданской авиации 18.10.2010.
Переучивание на Boeing-737 20 июля 2011 в Учебном Центре S7.
Общий налет пилотом: 2093 часа, из них на Boeing-737 — 1943 часа, из них ночью — 850 часов.
Тренажер: 26.09.2013. Инструктор — командир АЭ Дияров Р.Т.
Проверка техники пилотирования и самолетовождения, проверка на международных воздушных линиях — 21.09.2013.
Комиссия Межгосударственного авиационного комитета рекомендует принять к реализации следующие оперативные мероприятия:
Рассмотреть целесообразность проведения дополнительных занятий и тренировок с летным составом:
- по отработке действий при уходе на второй круг в директорном режиме, обратив особое внимание на порядок ухода с промежуточной высоты, когда значение высоты, которое необходимо набрать в процессе ухода, близко к текущему значению, а также на порядок ведения радиосвязи;
- по распознанию сложного пространственного положения самолета (Upset) и отработке действий по выводу самолета из сложного пространственного положения (Upset recovery);
- по порядку и особенностям работы систем воздушного судна (автопилот, флайт-директор) при заходе на посадку и уходе на второй круг в зависимости от конкретных условий;
- по изучению особенностей навигационной системы самолета (раздел FCOM: FMC Navigation Check и Navigation Position).
В целях обеспечения безопасности полетов предлагаю:
1. Руководителям территориальных органов Росавиации:
1.1 Данную информацию довести до организаций гражданской авиации и эксплуатантов воздушных судов;
1.2. Провести проверки воздушных судов типа В737, эксплуатируемых на территории Российской Федерации, на выполнение авиационных директив, изданных производителем авиационной техники «Boeing» применительно к главе 27 Руководства по техническому обслуживанию (АММ). В срок до 12.12.2013 предоставить результаты проверки в Управление поддержания летной годности воздушных судов Росавиации.
1.3 Предложить руководителям эксплуатантов гражданской авиации:
довести настоящую информацию до командно-летного, инструкторского, инспекторского состава и членов летных экипажей воздушных судов под роспись;
провести специальные разборы с командно-летным, инструкторским, инспекторским составом и членами летных экипажей воздушных судов, на которых:
- рассмотреть указанные обстоятельства авиационного происшествия;
- повторно изучить положения гл. 8 FCTM, гл. 9 QRH Руководства по проведению летной тренировки членов экипажа самолета Боинг-737 в части Non-normal operation по Jammed or Restricted Flight Controls (для других типов ВС — аналогичные разделы документов, регламентирующих порядок выполнения полета и подготовки членов летных экипажей);
принять к реализации рекомендации комиссии по расследованию;
рассмотреть вопрос о внесении изменений в программы тренажерной подготовки, в части увеличения частоты прохождения тренировки по выводу самолета из сложного пространственного положения, предсрывных режимов и режимов сваливания, количества тренировок по выполнению маневров ухода на второй круг, в том числе при одном отказавшем двигателе;
при очередном прохождении периодической тренажерной подготовки провести дополнительную тренировку экипажей по выполнению процедуры прерванного захода на посадку с различных высот при нахождении ВС на глиссаде снижения с максимальными и минимальными посадочными массами, а также действиям при отказах, связанных с заклиниванием и ограничением перемещений проводки системы управления воздушного судна. При проведении тренировок обращать особое внимание на взаимодействие и технологию работы экипажа, выдерживание параметров полета и летных ограничений;
акцентировать внимание членов летных экипажей на недопустимость снижения (при заходе по точным системам) вне зоны действия курсового и глиссадного маяков, а также в зоне их действия при неустойчивой их работе.
1.4 Предложить руководителям эксплуатантов самолетов Боинг-737-300/400/500:
1.4.1. провести осмотр рулевых приводов руля высоты (Elevator Power Control Unit), обратив внимание на отсутствие посторонних предметов и значительных загрязнений между входным звеном (Input Crank) и верхним и нижним упорами (АММ 27-31-14 page 403-404, Figure 401/27-31-14-990-801);
1.4.2. провести проверки плавности отклонения руля высоты при включенном гидропитании (Power On), при необходимости выполнить работы в соответствии с рекомендациями АММ 27-31-00, page 101 — 104, Table 101/27-31-00-993-815, «Insufficient elevator travel», «Excessive force required to move control columns with power on».
О результатах проверки доложить в Управление поддержания летной годности воздушных судов Росавиации до 15.12.2013.