---
title: "<Письмо> Росавиации от 21.06.2011 N АН1.02-2234"
number: "АН1.02-2234"
issuer: "Федеральное агентство воздушного транспорта"
issued_on: 2011-06-21
status: действует
canonical: "https://bukva.ai/docs/pismo-an1-02-2234"
---
## <Письмо> Росавиации от 21.06.2011 N АН1.02-2234
# <Письмо> Росавиации от 21.06.2011 N АН1.02-2234
"Информация по безопасности полетов N 14"
**МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ**
**ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА**
**ПИСЬМО**
от 21 июня 2011 г. N АН1.02-2234
**ИНФОРМАЦИЯ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ N 14**
20.06.2011 в 23 часа 40 минут (19 часов 40 минут UTC) при посадке в аэропорту Петрозаводск (Бесовец) произошла катастрофа самолета Ту-134А-2 RA-65691 ЗАО "Авиационная компания РусЭйр".
Экипаж самолета выполнял пассажирский рейс по маршруту Домодедово - Петрозаводск. На борту воздушного судна находилось 4 члена летного экипажа, 3 бортпроводника, 2 специалиста по техническому обслуживанию и 43 пассажира.
Сведение о летном экипаже ВС:
Командир ВС - Федоров А.И., 1966 г.р., окончил Сасовское ЛУГА в 1990 году, общий налет - 8500 часов, на самолете Ту-134 - 3100 часов, в том числе в качестве КВС - 1600 часов. Допущен к выполнению полетов по минимуму 60 x 550 метров, взлет 200 метров.
Второй пилот - Карякин С.Н., 1970 г.р., окончил Краснокутское ЛУГА в 1991 году, общий налет 2580 часов, на самолете Ту-134 - 813 часов.
Штурман-инструктор - Атаев А.Б., 1961 г.р., окончил Кировоградское ЛШУГА в 1981 году, общий налет - 13303 часов, на самолете Ту-134 - 12000 часов.
Старший бортмеханик - Тимошенко В.Е., 1954 г.р., окончил Кирсановское АТУ в 1976 году, общий налет - 9459 часов, на самолете Ту-134 - 1700 часов.
Посадка производилась в сумерках, в сложных метеоусловиях (нижняя граница облачности 170 метров, видимость 2100 метров). По предварительным данным, при заходе на посадку по системе ОСП с магнитным курсом 12°, самолет столкнулся с деревьями в районе БПРМ, примерно в 200 метрах правее осевой линии ВПП.
После первого столкновения с деревьями самолет, разрушаясь в воздухе, оборвал провода линии электропитания аэропорта (ЛЭП), в результате чего были обесточены потребители аэропорта, которые впоследствии перешли на питание от аварийных автономных источников. Вследствие дальнейшего столкновения с землей самолет полностью разрушился и сгорел. В катастрофе погибло 44 человека, 8 человек получили травмы различной степени тяжести.
До момента первого столкновения самолета с деревьями признаков его разрушения в воздухе, следов пожара или взрыва не имеется.
Расследование обстоятельств и причин катастрофы продолжается.
В течение 2010 года Федеральным агентством воздушного транспорта неоднократно обращалось внимание авиакомпаний на возрастание частоты авиационных происшествий, связанных с преждевременным снижением и нарушением метеорологического минимума при посадке. С 2007 года по этим причинам произошло 5 авиационных происшествий, при этом только в течение 2010 года произошло три авиационных происшествия:
- 17.03.2007 катастрофа самолета Ту-134 RA-65021 в аэропорту Самара (Курумоч);
- 26.10.2009 катастрофа самолета Бае-125 RA-02807 в аэропорту Минск;
- 24.01.2010 авария самолета Ту-154М RA-85787 в аэропорту Мешхед (Иран);
- 22.03.2010 авария самолета Ту-204 RA-64011 в аэропорту Домодедово;
- 02.08.2010 катастрофа самолета Ан-24РВ RA-46524 в аэропорту Игарка.
Обращает на себя внимание тот факт, что все указанные авиационные происшествия произошли с экипажами под руководством командиров ВС, имеющих значительный опыт полетов, в том числе по предельным метеоминимумам.
По результатам расследований этих авиационных происшествий не выявлялось новых, ранее не встречавшихся недостатков и нарушений в организации и обеспечении полетов. Причины указанных авиационных происшествий были обусловлены неудовлетворительным взаимодействием членов экипажа, некомплексным использованием средств навигации и посадки, неготовностью экипажа принять и правильно реализовать решение об уходе на второй круг, самонадеянностью и недооценкой членами экипажа метеорологических условий, в которых выполнялась посадка. Указанным нарушениям в ряде случаев также способствовали недостатки в обслуживании воздушного движения и метеорологического обеспечения полетов.
Для предотвращения случаев столкновения воздушных судов с землей в управляемом полете разработаны все необходимые профилактические мероприятия, требования и рекомендации, которые являются составной частью таких нормативных и технических документов, как Федеральные авиационные правила полетов в воздушном пространстве Российской Федерации, [ФАП](https://bukva.ai/docs/prikaz-128-2009-mintrans-rossii-ministerstvo-2#p100018) "Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации", [ФАП](https://bukva.ai/docs/prikaz-147-2008-mintrans-rossii-ministerstvo-2#p95) "Требования к членам экипажа воздушных судов, специалистам по техническому обслуживанию воздушных судов и сотрудникам по обеспечению полетов (полетным диспетчерам) гражданской авиации", Типовые технологии работы диспетчеров органов обслуживания воздушного движения (управления полетами) при аэронавигационном обслуживании пользователей воздушного пространства Российской Федерации, а также руководств по летной эксплуатации типов воздушных судов. Однако, повторяемость авиационных происшествий, связанных с нарушением метеоминимума и преждевременным снижением, свидетельствует том, что эти требования не исполняются неукоснительным образом.
Требую:
1. Руководителям территориальных органов Росавиации:
2.1. довести настоящую информацию до подконтрольных организаций гражданской авиации, организовать контроль за выполнением требований [пункта 3.2](#p100031) настоящей информации. Об исполнении данной информации до 10.07.2011 доложить в Управление инспекции по безопасности полетов Росавиации.
2.2. повторно обратить внимание руководителей авиакомпаний на требования [пункта 5.76](https://bukva.ai/docs/prikaz-128-2009-mintrans-rossii-ministerstvo-2#p315) ФАП "Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации", в соответствии с которыми с 1 января 2012 года будет запрещена эксплуатация самолетов с газотурбинными двигателями, максимальная взлетная масса которых превышает 5700 кг или на борту которых разрешен провоз более 9 человек, не оборудованных системой предупреждения о близости земли, имеющей функцию оценки рельефа местности в направлении полета.
3. Руководителям организаций гражданской авиации:
3.1. изучить настоящую информацию с летным составом и персоналом по ОВД;
3.2. до 01.07.2011 провести проверку реализации в авиакомпаниях и организациях по ОрВД мероприятий, направленных на предотвращение случаев столкновения воздушных судов с землей в управляемом полете, по результатам которой дать оценку эффективности деятельности руководителей подразделений, отвечающих за вопросы обеспечения безопасности полетов и организации летной работы. О результатах доложить в соответствующий территориальный орган Росавиации.
4. Начальнику Управления летной эксплуатации Росавиации В.В. Солдатову в срок до 10.07.2011 организовать и провести в соответствии с Федеральным [законом](https://bukva.ai/docs/zakon-294-fz-2008/statya-1) от 26.12.2008 N 294-ФЗ "О защите прав юридических лиц и индивидуальных предпринимателей при осуществлении государственного контроля (надзора) и муниципального контроля" и Федеральными авиационными [правилами](https://bukva.ai/docs/prikaz-11-2003-mintrans-rossii-ministerstvo#p7) "Сертификационные требования к физическим лицам, юридическим лицам, осуществляющим коммерческие воздушные перевозки. Процедуры сертификации", утвержденными приказом Минтранса России от 04.02.2003 N 11, внеплановую инспекционную проверку ЗАО "Авиационная компания РусЭйр".