---
title: "<Письмо> Росавиации от 06.08.2015 N АБ1.02-2577"
number: "АБ1.02-2577"
issuer: "Федеральное агентство воздушного транспорта"
issued_on: 2015-08-06
status: действует
canonical: "https://bukva.ai/docs/pismo-ab1-02-2577"
---
## <Письмо> Росавиации от 06.08.2015 N АБ1.02-2577
# <Письмо> Росавиации от 06.08.2015 N АБ1.02-2577
"Информация по безопасности полетов N 16"
**МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ**
**ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА**
**ПИСЬМО**
от 6 августа 2015 г. N АБ1.02-2577
**ИНФОРМАЦИЯ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ N 16**
Летний период характеризуется ростом объемов и интенсивности выполнения перевозок и, как следствие, более частым проявлением природных, технических и организационных факторов, представляющих возможную опасность для выполнения полетов.
Согласно многолетней статистике и информации, поступающей в Федеральное агентство воздушного транспорта, ежегодно в летние месяцы возрастает количество авиационных происшествий и инцидентов, а также других событий, подлежащих расследованию в соответствии с [Правилами](https://bukva.ai/docs/postanovlenie-609-1998#p100008) расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации, утвержденными постановлением Правительства Российской Федерации от 18.06.1998 N 609 (далее - ПРАПИ-98).
Детальный анализ авиационных событий, произошедших в ходе эксплуатации воздушных судов в летние месяцы 2008 - 2014 гг., показал, что авиационные происшествия и инциденты, происшедшие с воздушными судами гражданской авиации (далее - ВС), в основном были обусловлены допускаемыми персоналом авиапредприятий ошибками и нарушениями правил обеспечения и выполнения полетов, что в сочетании с такими внешними факторами, как опасные метеорологические явления погоды (грозовая деятельность, сильные ливневые осадки, турбулентность, высокие температуры наружного воздуха), миграции птиц, приводило к ухудшению качества обеспечения безопасности полетов.
Не стал исключением 2015 год.
Количество авиационных событий (таблица 1), происшедших с воздушными судами коммерческой гражданской авиации, подлежащих расследованию в соответствии с требованиями [ПРАПИ-98](https://bukva.ai/docs/postanovlenie-609-1998#p100008), в июле 2015 года по сравнению с январем 2015 года выросло в два раза (пропорционально возросшему налету).
Таблица 1
| 2015 | январь | февраль | март | апрель | май | июнь | июль | всего |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| катастрофа | | | | | | | 1 | 1 |
| авария | 2 | | | 1 | | 2 | 1 | 6 |
| с. инцидент | | 2 | 2 | 4 | 3 | 1 | 3 | 15 |
| инцидент | 41 | 47 | 55 | 58 | 70 | 74 | 83 | 428 |
| ЧП | 1 | | | | | 1 | 2 | 4 |
| ПВС | 8 | 6 | 11 | 7 | 3 | 2 | 8 | 45 |
| Всего | 52 | 55 | 68 | 70 | 76 | 80 | 98 | 499 |
Распределение авиационных событий с воздушными судами по типам приведено в таблице 2.
Таблица 2
|  типы событий - по месяцам 2015 $\rightarrow$ | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | всего |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| конструкция ГТД | | 4 | 8 | 6 | 9 | 7 | 8 | 42 |
| система управления ВС | 3 | 7 | 3 | 4 | 7 | 6 | 3 | 33 |
| гидравлическая система | 4 | 3 | 2 | 8 | 8 | 3 | 3 | 31 |
| столкновение с птицами | | 1 | 3 | 2 | 6 | 10 | 3 | 25 |
| прерванный взлет | 3 | 3 | 1 | 2 | 2 | 5 | 4 | 20 |
| система кондиционирования | 2 | 3 | 2 | 4 | 3 | | 4 | 18 |
| система уборки/выпуска шасси | 2 | 1 | 1 | 3 | 5 | 3 | 3 | 18 |
| колеса и тормоза | 1 | | 2 | 2 | 3 | 2 | 7 | 17 |
| ПВС транспортным средством | 3 | 3 | 3 | 1 | 2 | 1 | 4 | 17 |
| ПВС разрядом атмосферного электричества | 4 | 3 | 1 | 2 | 2 | 1 | 2 | 15 |
| отказ/неисправность систем ВС | | | 1 | 5 | 3 | 3 | 2 | 14 |
| выключение двигателей | | 2 | 2 | 1 | 2 | 2 | 3 | 12 |
| угроза столкновения с объектами | | 3 | | 3 | 1 | 1 | 2 | 10 |
| грубое приземление | 1 | 1 | 1 | 2 | 2 | 1 | 1 | 9 |
| топливная система ВС | 2 | | 1 | | 1 | 1 | 3 | 8 |
| ПНО | | 2 | | 1 | | 1 | 3 | 7 |
| трансмиссия вертолетов | | | | 1 | | 3 | 2 | 6 |
Анализ имеющих наибольшую частоту проявления авиационных событий показал широкий спектр отклонений в функционировании авиационной транспортной системы, в том числе отклонений в работе систем воздушного судна, приводящих к изменению условий полета, к ослаблению возможностей авиационной транспортной системы обеспечить защиту лиц и имущества от ущерба при эксплуатации воздушного транспорта.
Вопросы подготовки авиапредприятий к функционированию в условиях проявлений обозначенных и других опасных факторов, характерных для летнего периода, подробно изложены в письме Росавиации от 09.02.2015 N АН1.02-332 "Об организации контроля подготовки организаций гражданской авиации к выполнению и обеспечению полетов в весенне-летний период 2015 года".
Количественный рост проявлений внешних и технических опасных факторов приводит к тому, что большому количеству экипажей разного уровня подготовленности и физического состояния приходится выполнять установленные процедуры в условиях негативных внешних воздействий, отказов и неисправностей авиационной техники. Таким образом, в летний период увеличивается не просто объем работы экипажа. Увеличивается, с ростом проявлений опасных факторов, частота действий экипажа в условиях неисправности авиационной техники, в сложных и аварийных условиях.
В таких условиях значительно возрастает роль экипажа как элемента авиационной транспортной системы, непосредственно обеспечивающего безопасность полетов, в системе защиты лиц и имущества от ущерба, возрастает тяжесть последствий ошибки экипажа или его неверных действий.
Если проявление внешнего или технического опасного фактора уже само по себе смещает событие в зону повышенного риска, при котором требуется выполнение корректирующих мероприятий, то дополнительное увеличение риска при работе экипажа на грани работоспособности может, суммируясь, повысить уровень риска до неприемлемого.
В ходе расследования 74 авиационных событий с ВС (17% от общего количества инцидентов) отмечены ошибки и грубые нарушения правил обеспечения и выполнения полетов, допускаемые экипажами.
В то же время из приведенных в [таблице 1](#p100010) данных видно, что с начала года 428 проявлений опасных факторов не привели к отклонению в функционировании авиационной транспортной системы, не переросли в аварийную и катастрофическую ситуации, в том числе благодаря своевременному и правильному срабатыванию других элементов авиационной транспортной системы, важнейшим и наиболее ответственным из которых является экипаж воздушного судна - конечное звено в цепи предотвращения авиационных происшествий. Именно своевременные и правильные действия экипажа, выполненные при проявлении любых опасных факторов в полете, дают возможность нивелировать их воздействие и пресечь негативное развитие ситуации. Основную роль в обеспечении своевременных и правильных действий экипажа играет уровень теоретической подготовки и тренированности.
Вопросы подготовки экипажей к работе в летний период изложены в подготовленных Управлением летной эксплуатации Росавиации Методических рекомендациях по подготовке экипажей воздушных судов авиапредприятий и эксплуатантов воздушного транспорта к работе в весенне-летний период 2015 года (письмо Росавиации от 13.02.2015 N 01.01-230).
В частности, в письме указано на необходимость постоянного контроля процесса проведения предварительной подготовки членов экипажей ВС, включающей проверку знания разделов РПП, руководств по летной эксплуатации и технологии работы и взаимодействия членов экипажей ВС в части, касающейся в том числе:
правил и порядка выполнения полетов в условиях высоких температур наружного воздуха, при предельном боковом ветре, наличии на ВПП слоя осадков;
правил и порядка анализа метеорологической информации перед вылетом, мер по предотвращению попадания ВС в опасные явления погоды, порядка пилотирования ВС в условиях турбулентности, сдвига ветра и повышенной электрической активности;
правил эксплуатации бортовых систем предупреждения столкновения ВС с землей;
порядка распределения обязанностей между членами экипажа ВС на этапах снижения, захода на посадку и посадки (в том числе при попутном ветре, сдвиге ветра, нестандартной глиссаде снижения), своевременного принятия решения по уходу на второй круг;
правил и порядка выполнения полетов с подбором посадочных площадок с воздуха, грузом на внешней подвеске, при выполнении предполагаемых авиационных работ.
Вместе с тем большое значение имеет не только теоретическая подготовка и натренированность экипажа в выполнении действий при проявлении опасного фактора, но и его физическое состояние, психологическая готовность к действиям в сложной ситуации. Это достигается соблюдением норм труда и отдыха, предусмотренных нормативными документами, и постоянным учетом и анализом условий, в которых экипажу приходится трудиться.
Особое внимание в условиях интенсивной работы в летний период в целях обеспечения безопасности полетов, снижения утомляемости и сохранения здоровья членов экипажей воздушных судов необходимо уделять соблюдению требований [Положения](https://bukva.ai/docs/prikaz-139-2005#p100009) об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха членов экипажей воздушных судов гражданской авиации Российской Федерации, утвержденного приказом Минтранса России от 21.11.2005 N 139 (далее - Положение о рабочем времени).
Работа на пределе, на грани допустимого, даже без нарушения установленных норм, в условиях увеличенной вероятности проявления в полете природных и технических опасных факторов, ведет к возможности выхода риска за грань приемлемого.
Нарушения режима рабочего времени и времени отдыха членов экипажей чаще всего выявляются только при расследовании других авиационных событий. Как самостоятельное событие, подлежащее расследованию согласно [ПРАПИ-98](https://bukva.ai/docs/postanovlenie-609-1998#p100008), данные нарушения сложно выявить оперативно ввиду обоюдной заинтересованности работодателя и работника в сокрытии этого вида нарушений.
В этих условиях значительно вырастает значение мер предупреждающего характера, не просто контроля за строгим выполнением требований [Положения](https://bukva.ai/docs/prikaz-139-2005#p100009) о рабочем времени, но и анализа каждого случая использования КВС права на увеличение установленной продолжительности полетной смены, внимательного и четкого реагирования на сигналы и информацию, поступающую к руководству и контролирующим органам, в том числе по каналам добровольных сообщений системы управления безопасностью полетов.
В целях поддержания приемлемого уровня безопасности полетов в условиях проявления опасных факторов и особенностей летнего периода предлагаю:
Руководителям (начальникам) территориальных органов Росавиации:
1. Довести настоящую информацию до сведения руководителей подконтрольных организаций гражданской авиации. Обратить внимание эксплуатантов ВС на персональную ответственность за нарушение требований воздушного законодательства Российской Федерации при организации и выполнении полетов.
2. Предложить руководителям организаций гражданской авиации:
2.1. в своей деятельности на постоянной основе руководствоваться положениями директивного письма Росавиации от 09.02.2015 N АН1.02-332 "Об организации контроля подготовки организаций гражданской авиации к выполнению и обеспечению полетов в весенне-летний период 2015 года" и Методических рекомендаций по подготовке экипажей воздушных судов авиапредприятий и эксплуатантов воздушного транспорта к работе в весенне-летний период 2015 года, направленных в авиапредприятия письмом Росавиации от 13.02.2015 N 01.01-230;
2.2. осуществлять эффективный контроль за проведением периодической подготовки, текущей подготовки, информированием экипажей о состоянии авиационной техники, возможных проявлениях отказов и неисправностей, за качеством проведения предполетной подготовки по всем ее составляющим;
2.3. обратить внимание на качественное проведение медицинского контроля в отношении авиаперсонала, для которого эта процедура обязательна;
2.4. принять дополнительные меры по укреплению производственной и технологической дисциплины работников наземных служб с целью исключения авиационных происшествий и инцидентов с ВС, связанных с деятельностью персонала этих служб;
2.5. проводить соответствующую работу с членами экипажей ВС по исключению возможности использования ВС в целях и по маршрутам, не предусмотренным заданием на полет, а также по исключению стремления выполнить задание на полет при несоответствии аэронавигационной и метеорологической обстановки установленным требованиям. Обратить внимание на недопустимость принятия поспешных и необоснованных решений по допуску ВС к дальнейшей эксплуатации после отказов и неисправностей, в том числе оговоренных в перечне минимального необходимого исправного оборудования (MEL);
2.6. осуществлять эффективный контроль за неукоснительным соблюдением требований [Положения](https://bukva.ai/docs/prikaz-139-2005#p100009) о рабочем времени. Провести дополнительные занятия с командным, инструкторским, инспекторским и летным составом по изучению Положения о рабочем времени;
2.7. разместить текст [Положения](https://bukva.ai/docs/prikaz-139-2005#p100009) о рабочем времени в местах технической учебы и подготовки экипажей к выполнению полетов;
2.8. в рамках функционирования системы управления безопасностью полетов провести проверку функционирования системы добровольных сообщений, анализа поступившей информации и принятия корректирующих мер с последующим мониторингом эффективности выполненных мероприятий, в том числе информации о нарушении режима рабочего времени и времени отдыха членов экипажей воздушных судов с проведением анализа причин каждого случая такого нарушения.
И.о. руководителя
**А.В.БЕЛЯКОВ**
---