Письмо Ространснадзора от 24.01.2006 № 8.10-53

«Информация по безопасности полетов № 1»

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ФЕДЕРАЛЬНАЯ СЛУЖБА ПО НАДЗОРУ В СФЕРЕ ТРАНСПОРТА

ПИСЬМО от 24 января 2006 г. № 8.10-53

ИНФОРМАЦИЯ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ № 1

19 ноября 2005 г., ночью, в районе аэропорта Домодедово произошла катастрофа самолета Цессна-208В, регистрационный номер P4-OIN. Государством регистрации ВС и держателем сертификата летной годности является Аруба (Королевство Нидерланды).

Экипаж воздушного судна состоял из двух пилотов — граждан Российской Федерации, имеющих российские свидетельства пилотов гражданской авиации:

• командир ВС Пьянин Г.В. имел общий налет 9000 часов, в том числе на самолете Цессна-208В 90 часов. Переучивание на самолет Цессна-208В проведено в мае 2005 г. в США;
• второй пилот Гунькин О.Б. имел общий налет 1978 часов, в том числе на самолете Цессна-208В 50 часов. Переучивание на самолет Цессна-208В проведено в мае 2005 г. в США.

Экипаж ВС выполнял полет с шестью пассажирами на борту по маршруту Воронеж — Домодедово. Полет выполнялся в пределах установленной воздушной трассы на высоте 3000 метров.

В московской зоне УВД наблюдались осадки в виде обложного и ливневого снега, видимость в осадках 4000 — 6000 метров, местами в ливневом снеге 1000 — 2000 м. Облачность сплошная (8 октантов) высокослоистая, нижняя граница 2000 м, верхняя граница 4000 м, облачность значительная (5 — 8 октантов) слоисто-кучевая, нижняя граница 250 м, верхняя граница 1500 — 1700 м.

Учитывая синоптическую ситуацию на момент авиационного происшествия (температура воздуха на эшелоне полета самолета 3000 метров минус 10 — 12 °С, относительная влажность воздуха 95 — 100%, слоистообразная облачность, из которой выпадали осадки), вероятность интенсивности обледенения оценивалась от умеренного до сильного.

В ходе расследования установлено, что после пролета ОПРС Октябрьский и прослушивания информации АТИС аэропорта Домодедово диспетчером сектора «Москва-подход о» экипажу самолета была передана информация о возможном обледенении в облаках вплоть до умеренного, на что экипаж доложил о выполнении полета выше облаков.

В дальнейшем экипаж, по запросу диспетчера УВД, информировал о входе в облачность и наличии слабого обледенения. При этом по записям бортового магнитофона установлено, что непосредственно перед запросом диспетчера члены экипажа в разговоре между собой отмечали наличие сильного обледенения.

Накопление значительного количества льда на поверхностях самолета подтверждается также записью параметров полета. Так, при выполнении горизонтального полета на высоте 3000 метров с включенным автопилотом и неизменным режимом работы двигателя происходил плавный рост угла тангажа на кабрирование от 1,5 до 4 градусов, сопровождавшийся постоянным падением приборной скорости со 152 до 130 узлов.

Наличие обледенения ВС также подтверждается действиями экипажа, применившего в дальнейшем рекомендованную РЛЭ технику сброса льда с лопастей винта, дважды уменьшив его обороты со значения 1900 об./мин. до значения 1700 об./мин. и обратно.

Самолет Цессна-208В P4-OIN был оснащен комплектом оборудования для полетов в условиях обледенения. Во всех случаях попадания в условия обледенения в РЛЭ самолета Цессна-208В содержится предупреждение о необходимости принятия немедленных действий по выходу из этих условий, при этом наилучшим методом считается набор высоты. Однако экипаж принял решение о снижении с эшелона полета для выполнения захода на посадку в аэропорту Домодедово.

Снижение самолета выполнялось с включенным автопилотом, режим работы двигателя постепенно уменьшался.

Снижение с высоты 1800 метров до высоты 1500 метров осуществлялось с практически постоянной вертикальной скоростью 5 м/с. Приборная скорость полета к началу снижения с высоты 1800 метров была 130 узлов и постепенно уменьшалась, режим работы двигателя был близок к режиму полетного «малого газа».

После прохождения ОПРС Аксиньино экипаж приступил к левому развороту, в соответствии с направлением воздушного коридора, для выхода на посадочный курс. В процессе разворота начался вывод самолета в горизонтальный полет на высоте 1500 метров (эшелон перехода). Режим работы двигателя при этом не изменялся. Экипаж приступил к перестановке давления на высотомерах и выполнению раздела «Перед посадкой» карты контрольных проверок. Автопилот, стремясь выдерживать заданную высоту, в течение 15 — 17 секунд плавно увеличивал значение угла тангажа до 8 градусов, что сопровождалось уменьшением приборной скорости.

В дальнейшем, по данным бортового самописца, было зафиксировано резкое уменьшение значения вертикальной перегрузки, сопровождавшееся уменьшением тангажа (достигшего к данному моменту 8°) и развитием левого крена. В этот момент скорость составляла 101...102 узла, закрылки находились в убранном положении. Подобное изменение параметров полета свидетельствует о выходе самолета на режим сваливания. Через три секунды после начала сваливания зафиксировано отключение автопилота и увеличение режима работы двигателей до взлетного.

Сваливание самолета произошло до срабатывания сигнализации о приближении к сваливанию и практически на скорости, указанной в РЛЭ как минимально допустимая для полета в условиях обледенения (105 узлов). Следует обратить внимание, что в апреле 2005 года авиационной администрацией США была выпущена директива, предупреждающая экипажи, что сваливание данного типа самолета в условиях обледенения возможно и без срабатывания предупреждающей сигнализации.

Действия членов экипажа по выводу самолета из режима сваливания оказались неэффективными. В процессе падения самолет значительно превысил эксплуатационные ограничения по скорости (225 узлов при ограничении 175 узлов) и вертикальной перегрузке (до 5 ед. при ограничении 3,8 ед.).

Самолет столкнулся с землей на удалении 35 км с азимутом 142° от аэропорта Домодедово. Все находившиеся на борту пассажиры и члены экипажа погибли.

Расследование катастрофы продолжается.

2 января 2006 г. при заходе на посадку в аэропорту Харьков произошла катастрофа самолета Вае-125-700А, регистрационный номер P4-AOD. Государством регистрации ВС и держателем сертификата летной годности является Аруба (Королевство Нидерланды).

Выполнялся нерегулярный рейс по маршруту Мюнхен — Москва — Харьков — Лион. На борту ВС находилось два члена летного экипажа и бортпроводник (граждане Российской Федерации, имеющие российские свидетельства специалистов гражданской авиации и включенные в свидетельство эксплуатанта авиакомпании ООО «АВКОМ — Коммерческая авиация»). Сведения на летный экипаж:

• командир ВС Дубовка М.В. имел общий налет 3084 часа, в том числе на самолете Бае-125 902 часа, из них в качестве командира — 395 часов. Переучивание на самолет Бае-125 проведено в октябре 2004 г. в Великобритании;
• второй пилот Шклянников С.А. имел общий налет 1220 часов, в том числе на Бае-125 — 375 часов. Переучивание на самолет Бае-125 проведено в марте 2005 г. в ОАЭ.

В момент авиационного происшествия наблюдались следующие метеоусловия: ветер 90° 8 м/с, нижняя граница облачности 240 метров, видимость 10 км.

В процессе захода на посадку в аэропорту Харьков с курсом 83°, на удалении 4600 метров от торца ИВПП (высота полета 300 метров, скорость примерно 240 км/час) произошло преждевременное снижение самолета с уклонением влево от посадочного курса. Самолет столкнулся с землей (берег водохранилища Основянское) и через 140 метров провалился под лед на удалении 750 метров от оси ВПП и 4330 метров от входного торца ИВПП.

На месте авиационного происшествия установлено, что левый закрылок находится в выпущенном положении 6°, правый 20°, угловой редуктор трансмиссии уборки и выпуска левого закрылка разрушен, шток синхронизатора уборки и выпуска закрылков вышел полностью.

Рекомендации эксплуатантами ВС о проведении проверки системы выпуска (уборки) механизации самолетов Вае-125 будут выданы Управлением надзора за поддержанием летной годности гражданских ВС дополнительно.

Расследование катастрофы продолжается.

При расследовании катастроф с самолетами Цессна-208 и Бае-125-700А установлено, что члены экипажей указанных ВС при выполнении полетов использовали фальсифицированные документы признания свидетельств членов экипажа авиационными властями страны регистрации воздушных судов (Арубы).

Предлагаем:

1. Руководителям территориальных управлений государственного авиационного надзора:

1.1. Довести настоящую информацию до всех подконтрольных организаций гражданской авиации.

1.2. Организовать 100% контроль состояния судовой документации ВС и свидетельств авиационного персонала, выполняющего в целях авиации общего назначения нерегулярные международные полеты в Российскую Федерацию на воздушных судах с иностранной регистрацией. При проверках особое внимание уделять наличию сертификатов одобрения (валидаций) летного и инженерно-технического состава авиационными властями страны регистрации воздушного судна. Копии сертификатов одобрения (валидаций) направлять в Управление надзора за летной деятельностью по факсу (495) 155-57-60.

1.3. Провести внеплановый инспекционный контроль организаций, осуществляющих деятельность по организационному обеспечению полетов деловой авиации и воздушных судов АОН.

2. Руководителям организаций гражданской авиации:

2.1 Изучить настоящую информацию со всем летным составом.

2.2. Обратить внимание летного состава, выполняющего полеты на самолетах, на необходимость повышенного контроля за скоростью, а также углами атаки, крена и тангажа при выполнении маневрирования с включенным автопилотом.

2.3. Провести занятия по особенностям и ограничениям при выполнении полетов в условиях обледенения, а также правилам эксплуатации противообледенительных систем ВС.

2.4. Проверить знание экипажами ВС особенностей аэродинамики эксплуатируемых типов ВС при полетах в условиях обледенения. Обратить внимание на знание пилотами условий сваливания ВС в условиях обледенения.

2.5. С летным составом самолетов провести специальные занятия по изучению требований РЛЭ по распределению обязанностей между членами экипажа при выпуске (уборке) механизации и действиям при несинхронном выпуске (уборке) закрылков.

---