Письмо Ространснадзора от 14.04.2005 № 8.10-509
Актуально на 12.11.2026.
Как цитировать: <Письмо> Ространснадзора от 14.04.2005 N 8.10-509. 8.10-509. 14.04.2005. https://bukva.ai/docs/pismo-8-10-509
<Об авиационных происшествиях с самолетами Ил-86>
МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
ФЕДЕРАЛЬНАЯ СЛУЖБА ПО НАДЗОРУ В СФЕРЕ ТРАНСПОРТА
ПИСЬМО
от 14 апреля 2005 г. № 8.10-509
После значительного перерыва в течение 2003 — 2004 г. произошло 2 серьезных инцидента с самолетами Ил-86, связанных с касанием хвостовой пятой ВПП при выполнении посадок:
- 23.11.2003 с самолетом Ил-86 RA-86089 ОАО «Авиакомпания „Сибирь“ (Западно-Сибирское ОМТУ) в аэропорту Шарм-Эль-Шейх;»
- 24.08.2004 с самолетом Ил-86 RA-86114 ОАО «Авиакомпания „Уральские авиалинии“ (Уральское ОМТУ) в аэропорту Екатеринбург (Кольцово).»
Данные случаи свидетельствуют об упущениях в проводимой работе по профессиональной подготовке экипажей самолетов Ил-86 и, в частности, по предотвращению подобных ошибок.
Учитывая проявившиеся негативные тенденции увеличения частоты ошибочных действий экипажей самолетов Ил-86, приводящих к касаниям хвостовой пятой ВПП, по заданию Управления инспекции по безопасности полетов Государственным центром «Безопасность полетов на воздушном транспорте» в ходе исследования информации средств объективного контроля самолета Ил-86 RA-86114 была дополнительно проведена работа по обобщению подобных серьезных инцидентов (Приложение). По результатам данной работы предложены рекомендации по предотвращению ошибок на взлете и посадке.
1. Руководителям управлений государственного авиационного надзора довести настоящее информационное письмо с Приложением до всех подконтрольных авиапредприятий, эксплуатирующих самолеты 1 — 3 класса.
2. Руководителям авиапредприятий:
2.1. Изучить настоящее информационное письмо с Приложением со всем летным составом, выполняющим полеты на самолетах 1 — 3 класса.
2.2. Использовать приведенный в Приложении информационный материал и рекомендации для выявления и предотвращения ошибок в технике пилотирования летного состава, выполняющего полеты на самолетах Ил-86.
Начальник Управления инспекции по безопасности полетов В. А. Рудаков
Приложение к письму Управления инспекции по безопасности полетов от 14 апреля 2005 г. № 8.10-509
ВЫДЕРЖКА ИЗ ОТЧЕТА ГОСУДАРСТВЕННОГО ЦЕНТРА «БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЕТОВ НА ВОЗДУШНОМ ТРАНСПОРТЕ» ПО ИССЛЕДОВАНИЮ ПОСАДКИ С КАСАНИЕМ ХВОСТОВОЙ ПЯТОЙ САМОЛЕТА ИЛ-86 RA-86114 В АЭРОПОРТУ КОЛЬЦОВО
24.08.04 И ОБОБЩЕННОМУ АНАЛИЗУ ВСЕХ СЛУЧАЕВ КАСАНИЯ
ХВОСТОВОЙ ПЯТОЙ НА ВЗЛЕТАХ И ПОСАДКАХ ДАННОГО ТИПА ВС ЗА ПЕРИОД ЭКСПЛУАТАЦИИ
По заданию комиссии по расследованию и указанию Управления инспекции по безопасности полетов Федеральной службы по надзору в сфере транспорта в Государственном центре «Безопасность полетов на воздушном транспорте» (ГЦ БП) проведено исследование по данным бортовых регистраторов посадки самолета Ил-86 RA-86114 в аэропорту Кольцово 24.08.04 с целью установления причины касания хвостовой пятой, а также выполнен обобщенный анализ всех случаев касания хвостовой пятой данного типа ВС на взлетах и посадках за весь период эксплуатации (по данным АСО БП и результатам исследований конкретных случаев, проведенных в ГосНИИ ГА и ГЦ БП) для разработки мероприятий по предотвращению возникновения данного типа событий.
1. Результаты исследований посадки с касанием хвостовой пятой самолета Ил-86 RA-86114 в аэропорту Кольцово 24.08.04
При исследовании посадки с касанием хвостовой пятой самолета Ил-86 RA-86114 в аэропорту Кольцово 24.08.04 решались следующие задачи:
- проведение первичной (расшифровка) и вторичной (проверка достоверности, устранение сбоев, синхронизация информации из различных источников) обработки данных бортовых регистраторов МСРП-256, К3-63 и «МАРС-БМ»;
- восстановление методами моделирования нерегистрируемой (и уточнение регистрируемой самописцами, но с неудовлетворительной для анализа особой ситуации точностью) информации по параметрам движения, внешним (ветровым) и внутренним (при условии возникновения отказов АТ) помехам;
- анализ функционирования системы «Экипаж — ВС — среда» при производстве посадки.
При решении этих задач использованы следующие методы.
Обработка данных бортовых регистраторов проведена с помощью специальных программ, используемых при расследовании особых ситуаций и позволяющих получить наиболее полную и точную информацию.
Решение динамических задач проведено на «Универсальном диалоговом моделирующем комплексе» ГЦ БП полным комбинированным методом (ПКМ).
- атмосферное давление у земли 741 мм рт. ст.;
- температура воздуха у земли 31 °C;
- ветер у земли 230°, 6 м/с.
- магнитный курс посадки 258°;
- угол наклона глиссады 3°;
- система посадки ILS;
- ТВГ — удаление 9300 м, высота 500 м;
- ДПРМ — удаление 4130 м, установленная высота пролета 230 м, превышение 42 м;
- БПРМ — удаление 1000 м, установленная высота пролета 70 м, превышение 7 м.
Первое касание ВС ИВПП произошло средней опорой шасси на удалении ~ 935 м от входного порога. Через 30 м после следов касания средней опоры выявлены следы касания хвостовой опорой.
1.1. Результаты моделирования посадки ВС Ил-86 RA-86114 в аэропорту Кольцово 24.08.04
Восстановление траекторных параметров движения ВС проведено на участке полета с момента пролета ДПРМ до момента устойчивого пробега после опускания передней стойки.
Оценка ветровых условий на предпосадочном снижении показала, что с высоты 240 метров боковая составляющая скорости ветра не превышала величины 1 м/с, а продольная составляющая ветра была встречной и составляла по величине 6...8 м/с в диапазоне высот 240...130 м, а при дальнейшем снижении плавно уменьшилась до 5...6 м/с на уровне земли. Расчетные данные по скорости и направлению ветра у земли соответствовали данным метеозамеров.
Балансировочное положение стабилизатора (-5°) при \delta_{\text{рвср}} \approx 2^{\circ} на предпосадочном снижении в посадочной конфигурации с Vпр ~= 275 км/час (что соответствует коэффициенту подъемной силы (при массе ВС = 161 т) Су = 1,25) свидетельствует о нормальности характеристик продольной устойчивости и управляемости с эффективной центровкой, не выходящей за установленные ограничения.
1.2. Анализ функционирования системы «Экипаж — ВС — среда» при посадке ВС Ил-86 RA-86114 в аэропорту Кольцово 24.08.04
Посадка самолета производилась днем в простых метеоусловиях. Предпосадочное снижение осуществлялось по системе ILS в директорном режиме управления ВС.
До высоты принятия решения (команды «Оценка» и «Садимся» были даны в диапазоне высот 165...155 м относительно входного порога ИВПП) особенностей в функционировании системы «Экипаж — ВС — среда» не наблюдается. Предпосадочное снижение осуществлялось на Vпр = 280...270 км/час, что в среднем соответствовало планируемой экипажем скорости на предпосадочной подготовке 275 км/час, но превышало рекомендуемую РЛЭ в данных условиях (VзпРЛЭ = 260 км/час при G = 161 т) в среднем на 15 км/час (допустимое по РЛЭ отклонение составляет 20 км/час).
Потребная посадочная дистанция составляла 2200 м (при скорости начала торможения 237 км/час и фактических условиях посадки) и превышала располагаемую для данного аэродрома (Lрасп = 2497 м).
Уклонения от глиссады по высоте и курсу на этом участке полета не превышали допустимых (например, уклонение от глиссады при пролете ДПРМ не превышало 20 м вверх).
После пролета высоты принятия решения экипаж выполнил широко распространенный на практике, но не рекомендуемый РЛЭ маневр — «уход» (подныривание) под продолженную глиссаду и продолжил снижение после пролета БПРМ параллельно продолженной глиссаде с отклонением от нее вниз на ~ 10 м.
В диапазоне высот 17...8 м экипаж выполнил предвыравнивание, уменьшив вертикальную скорость снижения с 4,5 м/с до 3,3 м/с.
Самолет пролетел входной порог ИВПП на высоте 6,5 м без бокового уклонения и на Vпр = 270 км/час. С момента пролета входного порога экипаж импульсным отклонением руля высоты на ~ 8,5° (на кабрирование) от балансировочного положения начал выравнивание. Позднее начало выравнивания (фактическая высота начала выравнивания составила 6,5 м, а рекомендуемая РЛЭ — 8...12 м) неадекватным (завышенным по отношению к потребному) импульсным отклонением руля высоты на кабрирование привело к «взмыванию» ВС с проходом пневматиков основных стоек шасси на высоте ~ 0,1...0,2 м над ИВПП (приращение вертикальной перегрузки на выравнивании составило 0,17 ед. вместо нормальных 0,05...0,1).
В процессе выравнивания, на высоте ~ 1 м, экипаж дал команду «Малый газ».
При «взмывании» (максимальная высота «взмывания» ~ 2 м реализовалась при удалении ВС ~ 300 м от входного порога ИВПП), вследствие уменьшения режима работы двигателей и потери кинетической энергии ВС за счет набора высоты, началось интенсивное уменьшение поступательной скорости ВС.
В условиях уменьшения приборной скорости и, как следствие, быстрого роста потребных углов атаки и тангажа экипаж попытался реализовать «мягкое» приземление. В условиях очень быстрой перебалансировки ВС по скорости экипаж не смог правильно парировать «взмывание» из-за неадекватного отклонения руля высоты.
Первое касание самолетом ИВПП произошло средней основной стойкой на Vпр = 220 км/час на удалении ~ 935 м от входного порога ИВПП, с вертикальной скоростью снижения относительно понижающегося рельефа ~ 0,2 м/с, при угле тангажа 10° и угловой скорости тангажа ~ 1,5°/с. В процессе обжатия амортизаторов и пневматиков основных стоек шасси произошло касание хвостовой пятой поверхности ИВПП (конструктивный угол касания хвостовой пятой самолета Ил-86 при необжатых шасси составляет 10,6°).
Максимальное значение вертикальной перегрузки при первом приземлении составило 1,25 ед.
Вследствие инерционности ВС в угловом движении, несмотря на отклонение руля высоты экипажем на пикирование, в процессе первого приземления продолжался рост углов атаки и тангажа (максимальное значение угла тангажа при первом приземлении достигало 10,3°), что в условиях понижающегося рельефа ИВПП привело к отделению ВС от земли.
В дальнейшем реализовалось еще два приземления — во втором приземлении максимальное значение вертикальной перегрузки по данным МСРП-256 составило 1,25 ед. и в третьем — 1,5 ед. Так как в процессе «козления» тангаж уменьшался (при втором приземлении он составлял ~ 7° и при третьем ~ 6°), его уровня было уже недостаточно для касания хвостовой пятой (угол тангажа для касания хвостовой пятой самолетов Ил-86 при полностью обжатых амортизаторах составляет 7,5°).
После третьего приземления произошло достаточно «мягкое» опускание передней стойки, а дальнейший пробег не имел особенностей в функционировании системы «Экипаж — ВС — среда».
Подытоживая анализ, можно проследить цепочку причинно-следственных связей развития ситуации: не рекомендуемое РЛЭ «подныривание» под продолженную глиссаду — позднее начало выравнивания — неадекватное по расходу руля высоты низкое выравнивание — «взмывание самолета», потеря скорости при исправлении выравнивания и приземление на недопустимо больших углах тангажа.
Таким образом, причина инцидента обусловлена только неправильными и ошибочными действиями члена экипажа, выполнявшего пилотирование в данном полете.
Выводы
Результаты исследований посадки самолета Ил-86 RA-86114 в аэропорту Кольцово 24.08.04 по данным бортовых регистраторов полетной информации позволяют сделать следующие выводы.
1. Условия посадки ВС по всем регламентируемым параметрам соответствовали допустимым для самолета типа Ил-86.
2. Особенностей характеристик устойчивости и управляемости ВС Ил-86 RA-86114 по отношению к характеристикам ВС-типа по располагаемой информации не наблюдается.
3. Приземление самолета в аэропорту Кольцово произошло на недопустимо больших углах тангажа (10°), что в процессе обжатия основных стоек шасси привело к касанию хвостовой пятой ИВПП при угле тангажа 10,3°.
4. Причиной возникновения больших углов тангажа при приземлении явилась потеря самолетом скорости из-за неправильных и ошибочных действий экипажа на конечном этапе предпосадочного снижения и при приземлении:
- выполнения не рекомендуемого РЛЭ «подныривания» под продолженную глиссаду, усложнившего оценку потребной высоты начала выравнивания (фактическая высота начала выравнивания составила 6 м вместо 8...12 м, рекомендуемых РЛЭ);
- неадекватного (завышенного) расхода руля высоты при выполнении низкого выравнивания, приведшего к «взмыванию» ВС на высоту ~ 2 м;
- затянутого по времени процесса исправления «взмывания», приведшего к недопустимой потере скорости (фактическая скорость приземления составила 220 км/час, при рекомендуемой РЛЭ 250...255 км/час).
2. Обобщенный анализ особых случаев с самолетами Ил-86, связанных с касанием хвостовой пятой ВПП на взлетах и посадках
В эксплуатации ВС Ил-86 за период с 1982 г. по 2004 г. произошло 14 случаев касания хвостовой пятой (5 случаев на взлете и 9 случаев на посадке, см. табл. 2.1.1 и 2.1.2).
Касание хвостовой пятой для отечественных гражданских самолетов 1-го класса, за исключением самолета Ил-86, не является типичным событием и возникает только при очень грубых сбоях в функционировании системы «Экипаж — ВС — среда».
Касания хвостовой пятой самолетом Ил-86 имеют высокую частоту и повторяемость причин.
Определяющими факторами их возникновения для ВС Ил-86 являются как относительно малые запасы по углу тангажа, так и некоторые особенности его аэродинамических характеристик.
Конструктивные углы касания хвостовой пятой для ВС Ил-86 составляют: 7,6° для полностью обжатых основных стоек шасси, ~ 8,6° — для стояночного обжатия и 10,6° при полностью не обжатых стойках шасси. При этом РЛЭ рекомендует производить отрыв ВС на взлете при 9° тангажа, а при приземлении (при выдерживании рекомендуемых РЛЭ параметров — Vпр = Vзп — 10..15 км/час, Nу ~= 1 ед. и Vу = -0,5...-1,5 м/с) реализуются углы тангажа 5...6°.
Запасов по углу тангажа ВС Ил-86 достаточно для широкого разброса эксплуатационных условий, а их недостаточность возникает только при реализации условий, выходящих из области допустимых РЛЭ (например, при значительном отклонении в выдерживании приборных скоростей на этапе отрыва от ИВПП на взлете или при приземлении, а также при приземлении с большой вертикальной скоростью снижения).
Учитывая специфику взлета и посадки, проведем отдельно анализ особых случаев с касанием хвостовой пятой для этих этапов полета.
2.1. Анализ особых случаев с касанием хвостовой пятой на взлете
По непосредственной причине касаний хвостовой пятой все случаи на взлете можно разделить на 3 группы.
К первой группе относятся 2 случая касания хвостовой пятой, непосредственной причиной которых явился отрыв ВС от ВПП на приборной скорости ниже рекомендуемой РЛЭ (случаи 1 и 5 в таблице 2.1.1).
Детальный анализ действий экипажа возможен, только если сохранилась информация бортового регистратора. Такая информация сохранилась только для случая взлета Ил-86 № 86113 в аэропорту Сочи 03.05.2000, поэтому рассмотрим этот случай как типовой для данной группы.
Взлет с касанием хвостовой пятой в аэропорту Сочи 03.05.2000. Основные условия и данные бортового регистратора при этом взлете приведены в таблице 2.2. К особенностям данного взлета относится то, что он производился с заглушенным двигателем № 1 (из-за отказа в предыдущем полете).
Экипаж перед взлетом установил стабилизатор на угол -4,6° (в соответствии с РЛЭ при фактических данных взлета G = 154 т, \overline{\text{Х}_{\text{т}}} = 28,6% САХ и \delta_{\text{з}} = 15° стабилизатор должен быть установлен на угол -1,2°, но экипаж опасался, что автоматика (Кш) не даст возможность полного отклонения руля высоты).
Взлет производился на взлетном режиме 2-го и 3-го двигателей с постепенным увеличением режима 4-го двигателя. После полного вывода 4-го двигателя на взлетный режим под воздействием асимметрии тяг двигателей начался разворот ВС. При этом почти полного использования запасов путевой управляемости оказалось недостаточно для парирования разворота. Опасаясь бокового выкатывания, экипаж произвел отрыв ВС на скорости на 40 км/час меньшей, чем требовалось по РЛЭ (см. табл. 2.2). При достижении угла тангажа ~ 10,5° в процессе отрыва произошло касание хвостовой пятой ИВПП (причина большого разворачивающего момента состояла в использовании не конусной заглушки 1-го двигателя).
Ко второй группе относятся 2 случая касания хвостовой пятой, причиной которых явилось завышенное (на кабрирование) значение углов установки стабилизатора. Типовым для этой группы можно принять случай касания хвостовой пятой при взлете в аэропорту Сингапур 05.12.1988 (случай 2 в таблице 2.1.1).
Взлет с касанием хвостовой пятой в аэропорту Сингапур 05.12.1988. Основные условия и данные бортового регистратора при этом взлете приведены в таблице 2.2 (случай 2). Перед взлетом экипаж (по его показаниям) ошибочно выставил стабилизатор на угол -7,6° вместо -4,7, рекомендованного РЛЭ в фактических условиях взлета. Это привело к тому, что со скорости разбега ~ 250 км/час экипажу пришлось удерживать тенденцию к самопроизвольному росту тангажа отклонением руля высоты на пикирование (см. рис. 2.17 — не приводится).
В процессе подъема передней стойки развилась большая угловая скорость тангажа (до 2°/с).
Отрыв ВС произошел на приборной скорости на 10 км/час меньшей, чем рекомендуемая РЛЭ, что обусловило касание хвостовой пятой ВПП при угле тангажа ~ 10,5°. После отрыва от ВПП произошло увеличение вертикальной перегрузки до 1,1 ед. (на этом этапе, как правило, при нормальных взлетах величина вертикальной перегрузки не превышает 1,05 ед.).
К третьей группе относится 1 случай касаний хвостовой пятой, причина которого связана с развитием большой угловой скорости тангажа при подъеме носовой стойки (сл. 3 в таблице 2.1.1) — взлет в аэропорту Браззавиль 01.05.1996.
Взлет в аэропорту Браззавиль 01.05.1996. Основные условия и данные бортового регистратора при этом взлете приведены в таблице 2.2. Развитие особой ситуации началось с обнаружения экипажем на Vпр ~= 290 км/час (что соответствует рекомендованной РЛЭ скорости отрыва) препятствия (стаи цапель на H = 1...1,5 м). Экипаж резким отклонением штурвала попытался с набором высоты избежать столкновения и при этом создал очень большую угловую скорость тангажа (до 3,2°/с). В процессе отрыва при угле тангажа ~ 10,5° произошло касание хвостовой пятой ИВПП. Большая угловая скорость тангажа привела не только к касанию хвостовой пятой, но и выходу ВС на углы атаки больше допустимых.
Данный случай (а также предыдущие разобранные случаи) иллюстрирует недопустимость создания большой угловой скорости тангажа в процессе подъема передней стойки. Расчеты показывают, что если максимальная угловая скорость тангажа не превышала 1,5°/с (при соответствии фактических приборных скоростей рекомендуемым РЛЭ), то при всех допустимых других отклонениях касания хвостовой пятой не произойдет.
Выборочный анализ ряда полетов разных авиакомпаний выявил особенность выполнения взлетов, состоящую в следующем: действия экипажа в них были явно направлены на повышение запасов угла тангажа до касания хвостовой пятой. Эти действия заключаются в производстве отрыва ВС от ИВПП на завышенной скорости. Величина завышения приборной скорости составляет не менее 10 км/час и в некоторых случаях достигает 30...40 км/час от рекомендуемой скорости отрыва.
С одной стороны, завышение скоростей действительно повышает запас по углу касания хвостовой пятой. Однако переразгон ВС перед отрывом имеет и отрицательные стороны, снижающие безопасность взлета. Одной из отрицательных сторон является увеличение длины разбега, что может в сочетании с другими факторами приводить к отрыву ВС за пределами ИВПП. В аэропорту Внуково 14.07.1992 произошло выкатывание на КПБ самолета Ил-86 № 86097, причина которого связана с переразгоном на разбеге. Одновременно данные этого случая показывают, что при повышенной по отношению к рекомендуемой РЛЭ приборной скорости отрыва на 14 км/час, даже при создании максимальной угловой скорости тангажа при подъеме носовой стойки более 3°/с, касания хвостовой пятой ВПП не происходит.
Необходимо отметить и другой неблагоприятный фактор (имеющий массовый характер), снижающий безопасность при отрыве ВС от ИВПП, — это установка завышенных углов отклонения стабилизатора перед взлетом.
Так, проверка техники пилотирования на взлете во всех авиакомпаниях, выполненная после авиационного происшествия с самолетом Ил-86 RA-86060 в аэропорту Шереметьево 28.07.02 (проанализировано 78 взлетов), показала, что углы установки стабилизатора на кабрирование завышаются в среднем на 0,5°, а в отдельных случаях — до 1,9°.
2.2. Анализ особых случаев самолета Ил-86 с касанием хвостовой пятой на посадке
В эксплуатации на посадке произошли девять случаев касания хвостовой пятой самолетов Ил-86. Перечень этих случаев и данных бортовых регистраторов, а также расчетов (для случаев, исследованных в ГЦ БП) представлены в таблицах 2.1.2 и 2.3. Прежде чем приступить к обобщенному анализу этих случаев, рассмотрим три особенности характеристик самолета Ил-86.
Во-первых. Самолет Ил-86 в посадочной конфигурации обладает повышенной динамической устойчивостью и большим временем срабатывания по перегрузке в продольном канале. Исследованиями на модели (с использованием аэродинамических характеристик, уточненных по материалам летных испытаний) показано, что при максимальной посадочной массе (175000 кг) и средней центровке (28% САХ) у самолета практически отсутствует перерегулирование (менее 3%), а время срабатывания (время от начала ступенчатого отклонения руля до достижения вертикальной перегрузки 95% от установившегося значения) составляет 4 секунды. Это предельное время срабатывания по нормам летной годности (НЛГС-2). Указанные динамические свойства требуют от экипажа пролонгировать реакцию самолета точнее и намного вперед (по отношению к другим типам ВС) в процессе управления и парирования возмущений. Этим объясняется «строгость» самолета Ил-86 на выравнивании при повышенных вертикальных скоростях снижения на момент его начала (4 м/с и более). Например, если начать выравнивание с H = 8...10 м (РЛЭ рекомендует 8...12 м) при начальной вертикальной скорости снижения 4 м/с меньшим, чем потребный, импульсом руля высоты (а выравнивание в этих условиях возможно только импульсом), то исправление ошибки в этом случае практически невозможно (см. ниже результаты исследования выравнивания, проведенного на модели после грубой посадки ВС Ил-86 RA-86060 в аэропорту Симферополь 09.04.1985).
При существующих характеристиках Ил-86 возможны два способа, позволяющих избежать сложных законов отклонения руля высоты на выравнивании и иметь резерв времени для исправления ошибок, — начать выравнивание на большей высоте или вывести самолет в точку выравнивания на меньшей вертикальной скорости снижения.
Перенос максимальной высоты начала выравнивания с 12 м на 15...16 м решает проблему, т.е. при всех возможных начальных вертикальных скоростях (до -5 м/с) обеспечивается простой потребный закон отклонения руля высоты (без значительной отдачи штурвала «от себя» во второй фазе выравнивания). Уменьшение режима работы двигателей до «малого газа» в конце выравнивания обеспечивает при этом падение приборной скорости на 10...15 км/час (в соответствии с РЛЭ). Однако этот способ приводит к увеличению посадочной дистанции на 100...150 м за счет увеличения длины воздушного участка.
Во всех исследованиях ГЦ БП ВТ особых случаев Ил-86 на посадке пролет торца ИВПП был на высоте ниже рекомендованной. Это свидетельствует, что данный способ или не применяется, или используется в эксплуатации достаточно редко. Тем не менее увеличение высоты начала выравнивания до 16 м и соответствующее увеличение посадочной дистанции (как будет показано ниже) является наиболее рациональным путем предотвращения возникновения опасных предпосылок на посадке самолета Ил-86.
Второй способ нашел широкое распространение в эксплуатации и получил название — «уход под глиссаду». Сущность его состоит в следующем. После пролета БПРМ или высоты ~ 60 м (в большинстве случаев являющейся для самолета Ил-86 высотой принятия решения) вертикальная скорость снижения увеличивается экипажем до 4,5...5,5 м/с и самолет уходит под продолженную глиссаду (продолженную, т.к. инструментальный заход ниже этой высоты для самолета Ил-86 запрещен). Как правило, при этом уменьшается режим работы двигателей. После ухода под глиссаду на величину 10...20 м начинается «вывод», практически сразу переходящий в выравнивание. Пролет порога ВПП при этом происходит на высоте 8...12 м (рекомендуемая ~ 15 м) с вертикальной скоростью снижения на 1...1,5 м/с меньше потребной для полета по глиссаде.
В процессе «вывода» или выравнивания увеличивается режим работы двигателей для поддержания скорости.
Если указанный предпосадочный маневр выполнен четко, экипаж имеет ряд преимуществ — простой закон отклонения руля высоты и резерв времени для исправления ошибок на выравнивании, сокращение посадочной дистанции (за счет сокращения длины воздушного участка). Тем не менее такой способ посадки требует от экипажа повышенного внимания к продольному каналу задолго до выравнивания (по отношению к установившемуся режиму снижения по продолженной глиссаде до высоты начала выравнивания).
Особенно это сказывается при ограниченной вертикальной и горизонтальной видимости в сложных метеорологических условиях и ночью, при необходимости выполнения корректирующего бокового маневра на конечном этапе предпосадочного снижения, ошибках в выполнении «ухода» под глиссаду (поздний уход под глиссаду, создание большой вертикальной скорости снижения 6...7 м/с) или отклонениях во взаимодействии экипажа (запаздывание в изменении режима двигателей, неудовлетворительный контроль за креном). Практически во всех случаях грубых посадок, касаний хвостовой пятой и боковых выкатываний именно данный способ явился основным фактором развития особой ситуации.
Во-вторых. Малый (по отношению к другим самолетам ГА) запас угла тангажа до касания хвостовой пятой. Углы касания хвостовой пятой для самолета Ил-86 составляют ~ 7,6° для полностью обжатых стоек шасси, ~ 8,6° для стояночного обжатия и ~ 10,6° при полностью не обжатых стойках шасси (нормальные посадочные углы тангажа 5...6°). Запасы углов тангажа в зависимости от основных факторов (скорости захода, вертикальной скорости снижения и аэродинамической перегрузки в момент касания) представлены на рисунке 2.11.
Единственный неслучайный фактор, позволяющий увеличивать запасы угла тангажа до касания хвостовой пятой, это повышение скорости захода (см. рис. 2.12). Однако в целом увеличение скорости захода не решает проблему повышения уровня безопасности самолета Ил-86 на посадке, т.к. увеличивает посадочную дистанцию и может привести к самопроизвольной приборке закрылков (в эксплуатации имеется несколько особых случаев по этой причине).
В-третьих. Влияние выпуска спойлеров. Влияние этого фактора двойственно.
При выпуске спойлеров возникает большой кабрирующий момент. В соответствии с аэродинамическими характеристиками самолета для парирования момента от спойлеров, отклоненных на максимальную величину (40°), требуется 15° отклонения руля высоты на пикирование от балансировочного положения. При выполнении нормальной посадки такого отклонения руля высоты не требуется, т.к. в процессе опускания носового колеса (именно на этом этапе РЛЭ рекомендует выпускать спойлеры) действуют дополнительные пикирующие моменты: от сил реакции основных стоек шасси (как от продольной, так и вертикальной составляющих), пикирующий момент от тормозных щитков (эквивалентный 6° отклонения руля высоты), а сам момент от спойлеров уменьшается по мере уменьшения угла атаки и скорости.
Суммарный возмущающий момент от выпуска этой механизации, определяемый по соотношению
\text{М}_{z}^{\text{возм}}(\delta_{\text{инт}},\delta_{\text{щит}}) = (m_{z}(\delta_{\text{инт}}) + m_{z}(\delta_{\text{щит}}))qSba,
m_{z}(\delta_{\text{инт}}) — коэффициент момента от интерцепторов (см. рис. 10 — не приводится);
m_{z}(\delta_{\text{щит}}) — коэффициент момента от щитков (см. рис. 10);
q = (\rho V_{in}^{2})/2 — скоростной напор;
S и bа — площадь крыла и средняя аэродинамическая хорда соответственно,
положительный (направленный на кабрирование) и требует для его парирования значительного отклонения руля высоты на пикирование для сохранения балансировки ВС по тангажу.
Так, теоретически, без учета пикирующего момента от сил реакции земли на шасси величина перебалансировки ВС по рулю высоты для посадочных углов атаки (~ 8°) составляет
\Delta\delta_{\text{рв}} = \frac{\Delta m_{z}(\delta_{\text{инт}}) + \Delta m_{z}(\delta_{\text{щит}})}{m_{z}^{\delta}} \approx 8^{\circ}.
Фактически вследствие влияния момента от шасси, величина этой перебалансировки несколько меньше и в начальный момент требует импульсного отклонения руля высоты на пикирование в среднем на ~ 7,5°. Импульсный характер отклонения объясняется тем, что практически одновременно с выпуском механизации включается реверс двигателей, который по мере роста отрицательной тяги уменьшает подъемную силу ВС и создает дополнительный пикирующий момент.
Выпуск спойлеров резко уменьшает подъемную силу крыла на 30...40%. Это приводит к быстрому росту скорости снижения, если самолет движется не на шасси, и к повторному приземлению со значительной вертикальной перегрузкой. Повышенное обжатие стоек шасси, возникающее в этом случае, уменьшает запасы угла тангажа до касания хвостовой пятой (см. рис. 2.9).
Все описанные выше особенности характеристик самолета Ил-86 имеют отношение к причине особых случаев с касанием ВПП хвостовой пятой. «Уход под глиссаду» как способ смягчить влияние этих особенностей сам по себе может быть фактором возникновения особых ситуаций. И это связано не только с перераспределением внимания, но и с увеличением сложности выполнения выравнивания из неустановившегося режима, как правило, реализующегося при «уходе», что, в свою очередь, может приводить к грубым посадкам или высокому выравниванию. Как то, так и другое может быть причиной касания хвостовой пятой.
Все случаи касания хвостовой пятой при посадках ВС Ил-86 по определяющему фактору инцидента можно разделить на 3 группы.
К первой группе относится один случай, причина которого связана с грубой посадкой ВС № 86060 в аэропорту Симферополь 09.04.1985. Рассмотрим этот случай более детально.
Посадка ВС Ил-86 № 86060 в аэропорту Симферополь 09.04.1985. Основные условия и данные бортового регистратора при этой посадке приведены в таблице 2.3.
В связи с тем, что КХП произошло при грубой посадке из-за ошибок экипажа в технике пилотирования, проанализируем в общем виде процесс выравнивания самолета Ил-86.
Исследования влияния различных эксплуатационных условий на потребный закон отклонения руля высоты на выравнивании показал, что определяющими его факторами являются вертикальная скорость снижения и высота на момент начала выравнивания. Формы потребных законов управления по рулю высоты на выравнивании и его максимальные расходы в зависимости от начальных условий выравнивания для самолета Ил-86 представлены на рисунке 2.18 (не приводится).
Как видно из рисунка 2.18, для всех допустимых в эксплуатации условий на начало выравнивания — V_{0}^{B} \geq V_{\text{зп} - 10}, Vy_{0}^{B} \geq - 4\text{м }/\text{с} и H_{0}^{B} \geq 10\text{м} (эти ограничения вытекают из условий демонстрационной посадки в соответствии с требованиями норм летной годности), для самолета Ил-86 требуются достаточно простые законы выравнивания (I и II закон). Однако при вертикальной скорости Vy_{0}^{B}< - 4\text{м }/\text{с} и H_{0}^{B}<10\text{м} резко растут потребные расходы руля высоты в первой фазе выравнивания и, что особенно важно, ужесточаются требования к точности этого расхода. Это определяется следующим. В законе выравнивания при повышенных вертикальных скоростях (Vy_{0}^{B} \leq - 3,5\text{м }/\text{с}) существуют три фазы:
- создание импульса рулем высоты для поворота вектора скорости ВС;
- задержка в управлении для оценки реакции ВС на импульс;
- уточнение закона выравнивания по реакции ВС.
Эти три фазы четко прослеживаются в реальных законах выравнивания.
Наличие существенной по времени II фазы в законе выравнивания (\tau_{II} = 1 \div 1,3c) обусловлено большим временем срабатывания по вертикальной перегрузке в короткопериодическом движении самолета Ил-86. Так, например, для условий захода на посадку в аэропорту Симферополь (G = 175 т и \overline{\text{Х}_{\text{т}}} = 28% САХ время срабатывания составляет ~ 4 с) особенность третьей фазы состоит в том, что даже очень большие расходы руля высоты в этой фазе очень мало влияют на вертикальную скорость снижения, если импульс руля высоты в первой фазе был недостаточен (этого нельзя сказать по отношению к угловой скорости тангажа, углу тангажа и углу атаки). Связано это с достаточно большими вертикальными силами, создаваемыми рулем высоты.
Отсюда следует вывод о недопустимости исправления ошибок в формировании закона управления отклонением (особенно резким) руля высоты на кабрирование в непосредственной близости от земли. Правильное пилотирование в этом случае требует определенных навыков у пилотов, так как не соответствует их обычным моторным реакциям. Данная ошибка в технике пилотирования, например, при грубой посадке в аэропорту Симферополь стала одним из основных факторов касания хвостовой пятой самолета ВПП.
Таким образом, пилот имеет практически одностороннюю возможность исправления ошибок в третьей фазе — только отклонением штурвала от себя. А это приводит к тому, что чем больше пилот «недобрал» штурвал в первой фазе, тем больше неизбежная величина вертикальной скорости приземления.
Исследования на модели грубой посадки в аэропорту Симферополь показали, что пилот допустил в первой фазе выравнивания неисправимую ошибку — недостаточный расход штурвала, эквивалентный отклонению руля высоты 1,5...2°. Нормальная посадка обеспечивалась отклонением руля высоты (без касания хвостовой пятой ВПП) на 6 — 6,5°.
Рассмотрим вопрос — случайны ли ошибки в отклонении руля высоты в первой фазе выравнивания или они имеют явно выраженную причинно-следственную связь с какими-нибудь факторами, возникшими к моменту начала выравнивания.
Обращает на себя внимание наличие практически эквидистантных колебаний как по управлению (\delta_{PB}), так и параметров движения (J,V_{y}) на участке непосредственно перед выравниванием. При этом выравнивание начинается из несбалансированного положения ВС по вертикальной перегрузке (nу < 1), а вертикальное ускорение лежит в диапазоне -0,4...-0,5 м/с2.
Имитация обеих посадок на модели с теми же законами управления, как и в особых случаях при исключении только одного фактора — отрицательного вертикального ускорения на момент начала выравнивания, показала, что в этом случае произошла бы нормальная посадка с вертикальной скоростью, не превышающей 1,2 м/с, и вертикальной перегрузкой при приземлении не более 1,6. Это свидетельствует, что в расходе руля высоты в обоих случаях отсутствует составляющая, направленная на парирование вертикального ускорения. Из этого можно сделать вывод, что причиной недостаточного расхода руля высоты при грубых посадках является несбалансированность самолета в продольном канале по вертикальной перегрузке, учет которой вызывает затруднения для пилотов при формировании закона управления рулем высоты на выравнивании.
В свою очередь, несбалансированность самолета к моменту начала выравнивания имеет свою причину, связанную с методикой выполнения предшествующего этапа полета.
В целях упрощения закона управления рулем высоты для выравнивания в принципе возможны три вида предпосадочного маневра:
- начало выравнивания на высоте, обеспечивающей использование наиболее простого закона управления рулем высоты (закон I на рисунке 2.15);
- предвыравнивание с предварительным уходом под глиссаду;
- предвыравнивание из режима установившегося полета по глиссаде.
Последний вид предпосадочного маневра в дальнейшем рассматриваться не будет, так как достаточно очевидно, что полет выше глиссады перед выравниванием приводит к существенному увеличению посадочной дистанции.
Рассмотрим особенности первых двух видов предпосадочного маневра. За основу по условиям примем требования к демонстрационной посадке:
Vзп = Vзп — 10 км/час; угол наклона глиссады 3°;
Vузп = -4 м/с; G = Gmax = 175 т; \overline{\text{Х}_{\text{т}}} = 20% САХ; H_{0}^{B} = 10\text{м }.
Для первого вида предпосадочного маневра за высоту начала выравнивания примем высоту пролета входной кромки ВПП при угле наклона глиссады 3° (H_{0}^{B} \approx 16\text{м}).
Дополнительные условия для второго вида предпосадочного маневра выберем, исходя из:
- реальных обстоятельств выполнения данного маневра в эксплуатации экипажами самолетов Ил-86 (начало маневра на высоте ~ 55 м, т.е. непосредственно за пролетом БПРМ, и максимальная вертикальная скорость при уходе под глиссаду — 4,6 м/с);
- требований по высоте начала выравнивания к демонстрационной посадке (H_{0}^{B} = 10\text{м}) и соответствия вертикальной скорости снижения простому закону выравнивания с высоты 10 м (Vy_{0}^{B} = - 3\text{м }/\text{с}).
Проанализируем результаты имитации посадок на модели с законами отклонения руля высоты, близкими к оптимальным, для рассматриваемых видов маневра и демонстрационной посадки.
Выравнивание с уходом под глиссаду. Этот вид маневра, широко распространенный в эксплуатации самолета Ил-86, в принципе, при строгом пилотировании обеспечивает простой закон выравнивания, но обладает двумя серьезными недостатками.
Во-первых. Снижается высота полета в непосредственной близости от земли, что небезопасно при воздействии больших по величине внешних возмущений в приземном слое.
Во-вторых. Сложность закона предпосадочного маневра при малом располагаемом времени, повышенной устойчивости и большим временем срабатывания по вертикальной перегрузке самолета Ил-86 может приводить к ошибкам в технике пилотирования, в результате которых самолет приходит в точку выравнивания в не сбалансированном в продольном канале режиме полета с повышенной вертикальной скоростью снижения (как это и было при посадке в аэропорту Симферополь), и служить причиной их грубых посадок.
Выполнение двойного маневра — в вертикальной и боковой плоскостях на рассматриваемом участке, особенно часто встречающегося при заходе в сложных метеоусловиях, требует очень большого внимания КВС и может привести к ошибкам в выдерживании приборной скорости.
Так, запаздывание в выдаче команды КВС по увеличению режима двигателей при заходе на посадку в аэропорту Симферополь привело к уменьшению скорости полета ниже рекомендуемой, что явилось одним из факторов касания хвостовой пятой ВПП при грубой посадке.
Выравнивание на высоте пролета входной кромки ВПП. Рекомендуемая РЛЭ высота выравнивания самолета Ил-86 составляет 8...12 м. Если начать выравнивание на высоте 15 — 16 м, то даже при вертикальной скорости -4 м/с потребным оказывается очень простой закон выравнивания — отклонение руля высоты на 4° на кабрирование с темпом 12 — 13°/с в первой фазе и фиксация руля высоты в этом положении до момента приземления. При этом данное положение руля высоты оказывается практически балансировочным при приземлении (см. рис. 2.15), так как балансировка смещается на эту же величину. Изменение балансировки у самолета Ил-86 в основном происходит из-за влияния экрана (земли) и составляет \Delta_{\delta} \approx - 6^{\circ}).
Точка приземления при вертикальной скорости в момент касания близкой к нулю (V_{y}^{K}> - 0,2\text{м }/\text{с}) и начале выравнивания с 16 м находится на удалении 490 м от торца ВПП, что незначительно (на 80 м) превышает аналогичное удаление при демонстрационной посадке.
Особо необходимо отметить, что выравнивание с высоты 15...16 м не требует увеличения режима двигателей, если самолет сбалансирован по тяге на участке полета по глиссаде, так как падение индикаторной скорости в процессе выравнивания составляет всего 1...2 км/час. Приведенная в РЛЭ справка об уменьшении скорости в процессе нормального выравнивания на 10...15 км/час относится к приборной скорости. Значительное уменьшение приборной скорости на выравнивании происходит из-за влияния экрана на аэродинамическую поправку к скорости.
С другой стороны, очевидна нецелесообразность начала выравнивания на высоте 15....16 м, если вертикальная скорость самолета лежит в диапазоне -3,5...3,6 м/с, что соответствует вертикальной скорости при нормальном угле наклона глиссады (2°40') (это приведет к затянутому выравниванию и, как следствие, к увеличению посадочной дистанции).
Подводя итоги анализа предпосадочных маневров самолета Ил-86, можно отметить следующее:
- несбалансированность самолета к моменту начала выравнивания есть следствие ошибок в технике пилотирования при выполнении сложного предпосадочного маневра — предвыравнивание с предварительным уходом под глиссаду;
- наиболее целесообразно при повышенных скоростях предпосадочного снижения Vу <= -4 м/с) начинать выравнивание на рекомендуемой высоте пролета порога ВПП (15...16 м).
Ко второй группе относятся 4 случая касания хвостовой пятой на посадке, непосредственной причиной которых является потеря скорости на выравнивании (случаи № 1, 4, 5 и 9 в таблице 2.1.2). Основные условия и параметры движения для двух случаев — посадки в аэропорту Ташкент 19.09.1981 и аэропорту Екатеринбург 24.08.2004 (информация бортовых регистраторов сохранилась только в этих двух случаях) — приведены в таблице 2.3. Типичным для этой группы является случай касания хвостовой пятой при посадке ВС Ил-86 RA-86114 в аэропорту Екатеринбург (Кольцово) 24.08.04. Проанализируем функционирование системы «Экипаж — ВС — среда» в этом случае.
Посадка с касанием хвостовой пятой в аэропорту Кольцово 24.08.04 рассмотрена выше (раздел 1).
К третьей группе относятся также 4 случая КХП на посадке, непосредственной причиной которых является преждевременный выпуск спойлеров (случаи № 3, 6, 7 и 8 в таблице 2.1.2). Основные условия и параметры движения для всех этих случаев приведены в таблице 2. Типичным для этой группы явился случай касания хвостовой пятой при посадке ВС Ил-86 RA-86089 в аэропорту Шарм-Эль-Шейх 21.11.03. Проанализируем функционирование системы «Экипаж — ВС — среда» в этом случае.
Посадка в аэропорту Шарм-Эль-Шейх 21.11.03. Заход на посадку в аэропорту Шарм-Эль-Шейх происходил по системе ILS в директорном режиме, днем, в простых метеоусловиях. Условия посадки по фактическим массовым характеристикам ВС (вес, центровка) и посадочной дистанции (располагаемая РПД = 3081 м, потребная РПД = 2100 м) соответствовали эксплуатационным требованиям к самолету, аэродрому и КВС.
Предпосадочное снижение осуществлялось на повышенной приборной скорости (рекомендуемая РЛЭ в данных условиях 265 км/час, экипаж выдерживал в среднем 286 км/час).
Входной порог ИВПП самолет пролетел на высоте ~ 16 м (Hгл = 15 м) при Vпр = 286 км/час и вертикальной скорости снижения Vу = -3,6 м/с.
Выравнивание ВС начато на H ~= 11 м. Раннее начало выравнивания (потребная высота начала выравнивания с учетом повышенной на ~ 20 км/час приборной скорости должно быть на высоте ~ 8 м) привело к реализации нулевой вертикальной скорости снижения на высоте ~ 1,2 м от уровня ИВПП.
В дальнейшем происходит выдерживание вертикальной скорости, близкой к нулю, и очень медленное снижение относительно поверхности ИВПП, имеющей восходящий уклон. Из-за очень позднего уменьшения режима работы двигателей (через ~ 3,5 с после выравнивания, в то время как РЛЭ рекомендует уменьшить режим в процессе выравнивания) происходит медленное уменьшение приборной скорости, что привело, несмотря на очень длительный этап выдерживания (примерно 7 секунд), к перелету фиксированной зоны приземления на 150...200 м (фиксированная зона составляет 150...800 м) и приземлению на повышенной по отношению к рекомендуемой РЛЭ приборной скорости (рекомендуемая РЛЭ Vзп — (10...15 км/час) = 250...255 км/час, фактическая — 268 км/час).
Приземление ВС произошло при угле тангажа 4,2°, с малой вертикальной скоростью снижения (Vу < 0,3 м/с), практически по оси ИВПП, с углом упреждения ~ 1° на парирование боковой составляющей скорости ветра справа, равной 1...1,5 м/с. О наличии угла упреждения в момент приземления свидетельствует возникновение от сил реакции земли на шасси как небольшой боковой перегрузки (Nz = -0,03 ед.), так и угловой скорости рыскания (\omega_{\text{у}} = - 0,9^{\circ}/\text{сек}.).
В процессе опускания носовой стойки, при угле тангажа 2,9°, экипаж выпустил интерцепторы, тормозные щитки и включил реверс тяги двигателей. Вследствие уменьшения пикирующего момента от шасси из-за раскрутки основных колес шасси (процесс раскрутки колес идет с большим коэффициентом проскальзывания (т.е. юзом), что вызывает возникновение пикирующего момента, значительно превышающего момент, возникающий при свободном качении колес шасси) и при сохранении среднего значения отклонения руля высоты постоянным к моменту начала выпуска интерцепторов, отрицательная угловая скорость уменьшилась до нуля, т.е. произошел приостанов опускания передней стойки шасси. С этого момента начинаются ошибки экипажа в технике пилотирования, которые в конечном счете привели к касанию хвостовой пятой ВПП.
Во-первых, это очень малое импульсное отклонение руля высоты на пикирование при выпуске интерцепторов. Это отклонение составило только 1,5...2° при потребном (для создания нормальной угловой скорости опускания передней стойки) 6...7°.
Во-вторых, это импульсное отклонение руля высоты на кабрирование (\Delta_{\delta} \approx - 4^{\circ}) при практически нулевой угловой скорости тангажа. Это отклонение руля высоты в сочетании с кабрирующим моментом от интерцепторов привело к возникновению положительной угловой скорости тангажа (до 1,4°/с).
Оба вышеописанные действия экипажа являются не ошибочными, а мотивированными, с целью приостановить опускание носовой стойки.
Мотивом приостановки опускания передней стойки является намерение полностью устранить угол упреждения до момента опускания передней стойки, т.к. к моменту взятия штурвала на кабрирование реализовался значительный уровень боковой перегрузки (до Nz = -0,1 ед.) и у КВС возникли опасения, что он не успеет полностью устранить упреждение к моменту касания носовой стойкой ВПП, и в этом случае могут возникнуть повышенные нагрузки на переднюю стойку шасси от углов увода ее колес (РЛЭ ВС Ил-86 предусматривает устранение углов упреждения на этапе опускания передней стойки).
В дальнейшем возникли естественные ошибки в технике пилотирования на неэксплуатационном и очень сложном (с точки зрения пилотирования) режиме движения ВС. Эта сложность обусловлена очень быстрой перебалансировкой ВС из-за резкого падения приборной скорости и влияния на моментные характеристики неустановившегося режима реверса.
Неиспользование экипажем значительных отклонений руля высоты на пикирование для опускания передней стойки на данном этапе пробега связано с его опасением, что может произойти ее ударное столкновение с ВПП.
После выхода двигателей на полный режим реверса КВС адаптировался к управлению и достаточно плавно опустил переднюю стойку (угловая скорость тангажа при этом не превышала -2°/с).
Выводы
Обобщенный анализ данных исследований взлетов и посадок с касанием хвостовой пятой ВПП самолета Ил-86 за период с 1982 по 2004 год позволяет сделать следующие выводы.
1. На взлетах произошло пять случаев касания хвостовой пятой ВПП.
По непосредственной причине эти случаи можно разделить на 3 группы:
- отрыв ВС от ВПП на приборной скорости менее рекомендуемой РЛЭ (2 случая - № 1 и № 5 в таблице 2.1.1);
- неправильная (завышенная по значению на кабрирование) установка стабилизатора перед взлетом (2 случая - № 2 и № 4 в таблице 2.1.1);
- создание большой угловой скорости тангажа для подъема передней стойки (1 случай - № 3 в таблице 2.1.1).
Причина данных инцидентов связана с невыполнением экипажем требований РЛЭ (4 случая) и вынужденными действиями при возникновении особой ситуации — уклонение от препятствий на разбеге (1 случай - № 3 в таблице 2.1.1).
2. При посадках произошли девять случаев касания хвостовой пятой ВПП.
По непосредственной причине эти случаи можно разделить на 3 группы:
- грубая посадка (1 случай - № 2 в таблице 2.1.2);
- потеря скорости на выравнивании (4 случая - № 1, 4, 5 и 9 в таблице 2.1.2);
- преждевременный выпуск спойлеров (4 случая - № 3, 6, 7 и 8 в таблице 2.1.2).
Причины данных инцидентов связаны с ошибками экипажей в технике пилотирования на выравнивании (высокое или затянутое выравнивание, «взмывание» ВС при выравнивании), с несвоевременным изменением режима работы двигателей в процессе выравнивания и неадекватным парированием кабрирующего момента от преждевременно выпущенных спойлеров.
Определяющим фактором возникновения ошибок в действиях экипажа при приземлении практически во всех случаях является разбалансированность самолета к моменту начала выравнивания из-за выполнения им нерекомендуемого РЛЭ маневра — «ухода» под продолженную глиссаду на конечном этапе предпосадочного снижения.
Рекомендации
Провести с пилотами ВС Ил-86 изучение случаев касания хвостовой пятой, используя материалы данного анализа и обратив особое внимание на следующее.
- точная установка стабилизатора по условиям взлета, так как располагаемой управляемости от руля высоты достаточно даже при допустимых ошибках в оценке массы и центровки ВС;
- недопустимость значительных превышений скоростей отрыва ВС (более 10 км/час), особенно при взлетах на ВПП с ограниченной длиной;
- для исключения возможного «заброса» по углу тангажа до углов касания хвостовой пятой (~ 10,5°) значение угловой скорости тангажа в процессе подъема передней стойки не должно превышать ~ 1,5°/с.
- на участках полета перед выравниванием сохранять сбалансированный установившийся режим снижения, не допуская значительных (требующих изменения режима работы двигателей) «уходов» самолета под продолженную глиссаду;
- при реализации повышенной вертикальной скорости снижения к моменту начала выравнивания (свыше 4 м/с) начинать выравнивание на высотах 15...16 м;
- выпуск спойлеров производить только после устойчивого контакта основных колес шасси с ИВПП и полного устранения угла упреждения.
СТАТИСТИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ ПО КАСАНИЯМ ХВОСТОВОЙ ПЯТОЙ ИВПП НА ВЗЛЕТАХ И ПОСАДКАХ ВС ИЛ-86 (1981 — 2004 ГГ.) (ДАННЫЕ АСО БП)
J_{\text{кхп}} — угол тангажа в момент касания хвостовой пятой;
«-» — обозначает отсутствие данных в АСО БП и актах расследования;
** — индекс, обозначающий полеты, по которым сохранились только данные АСО БП (нет данных МСРП-256).
ОСНОВНЫЕ УСЛОВИЯ И ДАННЫЕ БОРТОВОГО РЕГИСТРАТОРА МСРП-256 ПРИ ВЗЛЕТАХ С КАСАНИЕМ ХВОСТОВОЙ ПЯТОЙ ВС ИЛ-86
№ пол. — номер полета в соответствии с таблицей 2.1;
G, Хт — масса и центровка ВС на взлете соответственно;
Lвпп, P, t, Wх — длина ВПП, давление, температура и продольная составляющая ветра соответственно; \varphi_{\text{ст}} — угол отклонения стабилизатора;
Vп.ст, Vотр, V2 — приборные скорости подъема передней стойки, отрыва ВС от ИВПП и безопасная скорость соответственно;
J_{\text{отр}},J^{max} — углы тангажа при отрыве от ИВПП и их максимальное значение после отрыва соответственно;
\omega_{z}^{cp},\omega_{z}^{max} — средняя и максимальная угловые скорости тангажа в процессе подъема носовой стойки;
N_{y}^{\text{отр}} — максимальное значение вертикальной перегрузки в процессе отрыва ВС от ИВПП;
№ рис. — номер рисунка, на котором представлена располагаемая информация бортового регистратора МСРП-256 при взлете.
ОСНОВНЫЕ УСЛОВИЯ И ПАРАМЕТРЫ ДВИЖЕНИЯ НА ПОСАДКАХ С КАСАНИЕМ ХВОСТОВОЙ ПЯТОЙ ВС ИЛ-86
1. Посадка ВС № 86011 20.09.81 (случай 1) производилась с трехщелевыми закрылками.
2. В основном условные обозначения параметров приняты в соответствии с таблицей 2.2.
Дополнительные параметры обозначены:
Vвк — приборная скорость на геометрической высоте 15 м;
Vкс — приборная скорость при первом касании ИВПП;
\delta_{\text{инт}} — углы отклонения интерцепторов (спойлеров);
Vу — вертикальная скорость снижения при приземлении;
Nу — максимальный уровень вертикальной перегрузки при приземлении;
№ рис. — номер рисунка, на котором представлена располагаемая информация бортового регистратора МСРП-256 при посадке.
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ПО ВЗЛЕТАМ САМОЛЕТОВ ТИПА ИЛ-86 В ТРЕХ АВИАКОМПАНИЯХ В ПЕРИОД 26.07 — 29.08.2002
\varphi_{\text{ст}},\Delta\varphi_{\text{ст}} — углы отклонения стабилизатора;
J_{1}^{max}\text{и }J_{2}^{max} — максимальные углы тангажа при отрыве ВС от ВПП и в наборе высоты соответственно;
n_{y1}^{max}\text{и}n_{y2}^{max} — максимальные значения вертикальной перегрузки при отрыве и переводе в режим набора соответственно;
«ф» — индекс, обозначающий фактические данные по МСРП-256;
\delta_{\text{рв}}^{min}\text{и }\delta_{\text{рв}}^{max} — максимальные значения отклонений рулей высоты на пробеге и при отрыве соответственно.
АП — взлет в а/п Шереметьево 28.07.02 (аварийный).
