Письмо Ространснадзора от 28.09.2006 № 8.10-1283

<О Методических рекомендациях по расследованию авиационных событий, связанных с обледенением воздушных судов на земле>

ПИСЬМО

В эксплуатации продолжают происходить инциденты, связанные с выпуском в полет обледеневших воздушных судов. Анализ материалов расследований показывает, что во многих случаях комиссии по расследованию не проводят сбор и анализ всей информации, необходимой для объективного установления причин события и разработки профилактических мероприятий.

С целью повышения качества расследований и эффективности профилактических мероприятий Государственным центром «Безопасность полетов на воздушном транспорте» разработаны «Методические рекомендации по расследованию авиационных событий, связанных с обледенением воздушных судов на земле» (Приложение).

Предлагаю:

1. Руководителям территориальных управлений государственного надзора за безопасностью полетов:

1.1. Использовать «Методические рекомендации по расследованию авиационных событий, связанных с обледенением воздушных судов на земле» при проведении расследований авиационных событий и контроле готовности авиапредприятий к полетам в весенне-летний и осенне-зимний периоды.

1.2. Довести «Методические рекомендации по расследованию авиационных событий, связанных с обледенением воздушных судов на земле» до всех подконтрольных организаций гражданской авиации.

2. Для консультаций по вопросам, затронутым в «Методических рекомендациях по расследованию авиационных событий, связанных с обледенением воздушных судов на земле», обращаться в Государственный центр «Безопасность полетов на воздушном транспорте».

В. И. Бугай

6 сентября 2006 года

МЕТОДИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ ПО РАССЛЕДОВАНИЮ АВИАЦИОННЫХ СОБЫТИЙ, СВЯЗАННЫХ С ОБЛЕДЕНЕНИЕМ ВС НА ЗЕМЛЕ

Принятые сокращения

    ВС         Воздушное судно
    ГВТ        Газовоздушный тракт
    ПОЖ        Противообледенительная жидкость
    ПОЗ        Противообледенительная защита
    ПОМ        Противообледенительная машина
    ПОО        Противообледенительная обработка
    ПОС        Противообледенительная система

ПРАПИ Правила расследования авиационных происшествий и инцидентов

    РЛЭ        Руководство по летной эксплуатации
    РО         Регламент обслуживания
    СЛО        Снежно-ледяные отложения
    Тз         Температура замерзания
    Тов        Температура окружающего воздуха
    Тпож       Температура ПОЖ

ЭД Эксплуатационная документация

Предисловие

Безопасная эксплуатация ВС в условиях обледенения зависит от многих факторов: метеорологических, технических, организационных. Важное значение при этом имеет методическое обеспечение системного подхода к выполнению необходимой программы противообледенительной защиты воздушного судна для обеспечения безопасного взлета.

К авиационным событиям, связанным с выпуском в полет обледеневшего ВС, могут привести ошибки, допущенные на различных этапах его подготовки к полету.

Расследование авиационного события проводится по принципу многофакторности, предусматривающему выявление отклонений от нормального функционирования авиационной транспортной системы и оценку влияния этих отклонений на исход полета воздушного судна (см. ПРАПИ-98, п. 1.1.6).

Как следует из анализа материалов, содержащихся в отчетах по расследованию авиационных событий, поступающих в ГЦ БП ВТ из авиационных предприятий, во многих случаях они не содержат информации, необходимой для определения истинной причины авиационного события, связанного с условиями обледенения ВС.

В процессе расследования следует ответить на вопросы, позволяющие объективно восстановить картину возникновения и развития события и определить в какой момент и по какой причине оно возникло. Только в этом случае могут быть разработаны эффективные мероприятия по исключению повторяемости расследованного события.

Настоящие Методические рекомендации содержат две части.

В первую часть включена краткая основная информация, необходимая для понимания проблемы обеспечения безопасного взлета ВС в условиях обледенения (или после прекращения их воздействия) различными специалистами, работающими в комиссии по расследованию авиационного события.

Вторая часть содержит минимальный перечень вопросов (в 7-ми разделах), ответы на которые должны быть изложены и проанализированы в материалах расследования авиационного события.

Квалифицированное применение настоящих Методических рекомендаций при расследовании авиационного события, возможной причиной которого мог быть выпуск в полет обледеневшего ВС, требует привлечения к работе комиссии специалистов, прошедших подготовку по Программе «Противообледенительная защита ВС на земле», разработанной ГЦ БП ВТ и утвержденной ФСНСТ 14.02.2005.

Для специальной подготовки наземного и летного персонала в соответствии с документом ИКАО № 9640-AN/940 «Руководство по противообледенительной защите ВС на земле», издание 2-ое, 2000 г., Государственным Центром «Безопасность полетов на воздушном транспорте» в 2004 г. разработано методическое пособие «Противообледенительная защита ВС на земле», в содержание которого ежегодно вносятся дополнения.

Термины и определения

В разделе приводятся термины и определения, принятые в отечественной и международной практике противообледенительной защиты ВС.

Сведения, представленные в разделе, необходимы для единообразия в понимании факторов, которые могли иметь влияние на развитие события в масштабе реального времени.

Время защитного действия ПОЖ — период времени, в течение которого ПОЖ будет предотвращать образование СЛО на обработанных ею поверхностях ВС. Отсчет времени защитного действия начинается с момента первого контакта ПОЖ с поверхностью ВС при одноэтапной ПОО или с момента первого контакта ПОЖ с поверхностью ВС при выполнении второго — защитного этапа ПОО. Начало отсчета времени защитного действия ПОЖ наземная служба сообщает экипажу при передаче кодированной информации по ПОО.

Кодированная информация по ПОО — после выполнения ПОО и проведения соответствующей проверки ВС экипажу передается информация о завершении последнего этапа ПОО ВС, чтобы подтвердить соответствие состояния его поверхности требованиям концепции чистого ВС.

Коды ПОО передаются летному экипажу в следующем порядке:

Элемент А указывает тип использованной ПОЖ, например, «тип I» или «тип II» или «тип III» или «тип IV».

Элемент В указывает процент содержания ПОЖ в смеси ПОЖ/вода, например, «100» для 100% ПОЖ или «75» для смеси 75% ПОЖ и 25% воды. Для ПОЖ типа I это указывать не требуется.

Элемент С указывает часы и минуты по местному времени начала последнего этапа ПОО, например, 10-30.

Элемент Д указывает дату, месяц и год, например, 15 февраля 2005 года.

Примеры формата кодированного сообщения экипажу:

«Тип IV/75/1030/15 февраля 2006 года» или

«Тип II/100/1630/11 декабря 2005 года» или

«Тип I/0800/03 октября 2005 года».

Путем передачи экипажу элементов А, Б и С летному экипажу подтверждается, что ПОО закончена и ВС чистое.

Наземное обледенение ВС — факт наличия на поверхности ВС снежно-ледяных отложений или условий для их образования.

Противообледенительные жидкости — жидкости, предназначенные для удаления СЛО с поверхностей ВС и для защиты от их образования.

Для применения на ВС допускаются ПОЖ, которые соответствуют требованиям международных стандартов и включены в ЭД по типам ВС.

Противообледенительные жидкости по международной классификации разделяются на несколько типов.

ПОЖ типа I имеют минимальное время защитного действия, используются, в основном, как средство для удаления СЛО. Диапазон применения у ПОЖ тип I — ниже минус 30 °С.

ПОЖ типа II, III, IV — определены международными стандартами как неньютоновские (псевдопластические). В отличие от ПОЖ типа I обладают повышенным временем защитного действия. Диапазон применения у большинства неньютоновских ПОЖ не выходит за пределы минус 25 °С.

Противообледенительная обработка ПОО ВС — процедуры, при которых в соответствии с эксплуатационной документацией по конкретному типу ВС и Инструкцией по применению конкретной ПОЖ выполняются:

• удаление СЛО с поверхности ВС. Процедура может выполняться механическими средствами, воздухом (горячим), или с помощью подогретых ПОЖ, или их смесей с водой, или нагретой водой — при выполнении соответствующих условий;
• предупреждение/защита поверхности ВС от образования СЛО. Процедура выполняется с применением ПОЖ (как правило, ненагретой), концентрация которой обеспечит требуемое время защитного действия;
• удаление и предупреждение образования СЛО на ВС, может быть выполнена в один или два этапа.

Одноэтапная ПОО — удаление и защита — обработка осуществляется с использованием противообледенительной жидкости, нагретой до 60 °С (не менее). Жидкость удаляет СЛО и остается на поверхности ВС в качестве противообледенительного средства. В зависимости от необходимой продолжительности защиты применяются ПОЖ типа I, II или IV.

Двухэтапная ПОО. Эта процедура подразделяется на два отдельных этапа.

На первом этапе удаляются СЛО нагретым раствором ПОЖ. На втором этапе для предупреждения образования СЛО применяется ПОЖ, обеспечивающая требуемое время противообледенительной защиты.

Повторная противообледенительная обработка — ПОО, которая выполняется заново, если произошло образование СЛО после истечения времени защитного действия ПОЖ до взлета ВС. При повторной обработке в условиях обледенения должны быть удалены СЛО с остатками ПОЖ и нанесен новый защитный слой ПОЖ.

Противообледенительные машины и установки — средства для ПОО ВС, разрешенные к применению в соответствии с ЭД по типу ВС, в том числе:

• передвижные специальные средства для обработки ВС горячей водой и противообледенительными жидкостями;
• источники горячего воздуха для удаления СЛО с поверхности ВС;
• инфракрасные установки для удаления СЛО с поверхности ВС и др.

Снежно-ледяные отложения образуются на поверхности ВС в виде льда, снега, инея, изморози или их смешанных форм: снежно-ледяная кашица, снег на ледяной корке, снег на слое инея и т.п.

При расследовании авиационных событий на поверхности ВС могут быть обнаружены:

• куски льда различной фактуры, толщины и прозрачности. Например, лед гладкий, прозрачный, тонкий (стекловидный);
• ледяной нарост или гололед — лед, образовавшийся при замерзании капель переохлажденного дождя или мороси;
• фрагменты льда в щелевых зазорах элементов конструкции ВС, например, в щелях между зашивками крыла и элеронами, между зашивками стабилизатора и руля высоты;
• фрагменты/куски уплотненного снега, наросты примерзшего снега;
• зернистая или кристаллическая изморозь.

Температурный запас (temperature buffer). Минимально допустимая разница между температурой замерзания (Тз) применяемой концентрации ПОЖ и температурой окружающего воздуха (Тов), при которой производится обработка ВС. Для ПОЖ типа I температурный запас составляет 10 °С, для ПОЖ типа II и типа IV — 7 °С.

Температура замерзания ПОЖ определяет температурный интервал ее хранения и эксплуатации.

Температурный предел применения ПОЖ — минимальная температура окружающего воздуха (Тов), при которой допускается применение ПОЖ.

Эффект переохлаждения крыла (Cold-soak effect) — явление, при котором слой льда (тонкий стекловидный) образуется на крыле ВС, температура поверхности которого из-за наличия в баках топлива с отрицательной температурой ниже Тов. Явление возможно при Тов до +15 °С, когда воздушное судно только что осуществило посадку после выполнения полета на большой высоте или в результате дозаправки холодным топливом.

1. Термин «топливный лед» в настоящее время не употребляется. Явление определяется как «лед на переохлажденном крыле».

2. Использование термина «наледь» неправомерно при описании снежно-ледяных отложений на поверхности ВС. Термин относится к грунтовым водам, вышедшим на поверхность земли и замерзшим на ней; к воде, вышедшей на замерзшую поверхность водоема, а также к ледяной корке на лужах.

I. Особенности обледенения ВС на земле

Обледенение ВС на земле в отличие от обледенения ВС в полете имеет характерные особенности по факторам возникновения, воздействию на летно-технические характеристики и работу функциональных систем ВС, которые необходимо учитывать при расследовании авиационных событий.

Транспортные гражданские воздушные суда сертифицированы для полетов в условиях обледенения, т.е. они могут выполнять полеты в условиях обледенения, создаваемого переохлажденными облаками. Это обеспечивается либо штатным оборудованием, установленным на ВС, либо подтверждением того, что лед, образовавшийся на определенных незащищенных частях при полете в условиях обледенения, не окажет заметного влияния на летно-технические характеристики ВС, его устойчивость и управляемость.

Бортовые противообледенительные системы крыла и оперения предназначены для защиты ограниченных поверхностей в полете и не предназначены для защиты от образования снежно-ледяных отложений на поверхности ВС во время стоянки на земле.

Обогрев работающих двигателей ВС включается на земле только перед взлетом в условиях, определенных Руководством по летной эксплуатации данного типа ВС (обычно при наличии дождя, снега или мороси при Тов +5 °С и ниже).

Таким образом, в полете ВС защищено от негативного воздействия обледенения либо бортовыми противообледенительными системами, либо особенностями конструкции данного типа ВС. Действия летного экипажа регламентированы соответствующими разделами Руководства по летной эксплуатации ВС, т.е. воздействие человеческого фактора в этом случае является минимальным (включить-выключить ПОС двигателей/крыла/оперения, не входить в зону обледенения или принять меры к немедленному выходу из нее при непреднамеренном попадании и т.п.). Кроме того, включение ПОС может быть автоматическим — при срабатывании бортового сигнализатора обледенения.

Условия наземного обледенения — условия образования СЛО на поверхности ВС, включают следующие факторы и их сочетания:

• Атмосферные/метеорологические факторы;
• Технические факторы, которые возникают в конкретных условиях нахождения ВС на земле.

Снежно-ледяные отложения, образовавшиеся на поверхности ВС во время стоянки на земле, отличаются от обледенения, которому может подвергаться ВС при полете в переохлажденных облаках, по видам/фактуре, площади покрытия поверхности ВС, местам скопления и массе. Неудаленные СЛО могут оказать следующие негативные воздействия на ВС:

• ухудшить аэродинамические и летно-технические характеристики ВС;
• уменьшить подъемную силу (в отдельных случаях значительно/критически);
• увеличить лобовое сопротивление;
• заблокировать органы управления ВС;
• затруднить/блокировать уборку шасси;
• повредить лопатки входного направляющего аппарата и/или лопатки компрессора двигателя.

Для исключения возможности негативного влияния СЛО выполняется противообледенительная обработка ВС, включающая удаление СЛО и/или защиту от образования СЛО. В продолжающихся условиях обледенения фактической противообледенительной системой планера является пленка ПОЖ, предотвращающая образование СЛО на поверхности ВС от момента ее нанесения до взлета. В каждом конкретном случае ПОО пленка ПОЖ может иметь различные защитные свойства в зависимости от выбранных ответственным специалистом типа ПОЖ, ее концентрации, метода нанесения ПОЖ на поверхность ВС и т.д. В свою очередь, решение о выполнении ПОО и выбор средств ПОО зависит от различных факторов, которые должны быть учтены с необходимой полнотой для достижения поставленной цели: удаление СЛО, защита от образования СЛО или удаление с дальнейшей защитой.

В условиях наземного обледенения или после прекращения их воздействия безопасный взлет может выполнять ВС, состояние поверхности которого соответствует концепции чистого ВС.

Содержанием концепции чистого ВС являются два основных требования.

Первое требование. Перед взлетом поверхность воздушного судна должна быть полностью свободна от каких-либо снежно-ледяных отложений.

В соответствии с п. 7.3.2 НПП ГА-85 «Экипажу запрещается взлетать, если поверхность воздушного судна покрыта льдом, инеем или мокрым снегом».

Второе требование. Контроль за состоянием поверхности ВС в условиях фактического или возможного обледенения осуществляется вплоть до исполнительного старта.

Контроль за состоянием поверхности ВС перед взлетом в настоящее время осуществляется визуально и органолептически. Использование бортовых видеокамер для этой цели пока еще не получило широкого распространения.

При невозможности контроля экипажем состояния поверхности ВС после ПОО эта обязанность должна быть возложена на наземный персонал.

При различных оценках перед взлетом (при подготовке к полету) состояния поверхности ВС наземным и летным персоналом требование обработки (первичной или повторной) является приоритетным.

Если по каким-либо причинам не может быть выполнен качественный контроль состояния поверхности ВС (например, высокорасположенных частей ВС), то альтернативой контролю состояния поверхности ВС всегда является противообледенительная обработка.

Качество ПОО во многом зависит от квалификации и опыта персонала, принимающего решение в каждом конкретном случае подготовки к взлету ВС: в условиях обледенения или после прекращения их воздействия на ВС. От персонала непосредственно зависит:

• правильная оценка внешних условий,
• выбор средства защиты (типа и концентрации ПОЖ и др.),
• соблюдение технологии обработки ВС,
• контроль состояния поверхности ВС перед и после ПОО,
• своевременный выпуск в полет ВС, обработанного ПОЖ с ограниченным временем защитного действия.

В условиях продолжающегося обледенения безопасное руление и взлет должны быть выполнены до окончания времени защитного действия ПОЖ. Поэтому важное значение имеют взаимодействие и связь между участниками подготовки ВС к полету. Служба ПОО взаимодействует с экипажем ВС, службой УВД, службой ГСМ, метеослужбой и др.

В радиообмене между экипажем и службой управления воздушным движением актуальна информация о времени защитного действия ПОЖ, времени руления, интенсивности движения потока ВС и т.п.

Безопасный взлет (и руление) ВС в условиях обледенения или после нахождения в таких условиях во время стоянки ВС обеспечиваются при выполнении требований, изложенных в ряде нормативно-технических документов, таких как:

• Эксплуатационная документация (РЛЭ и РО) по типу ВС;
• Наставление по производству полетов, НПП ГА-85;
• Наставление по эксплуатации и ремонту авиационной техники, НТЭРАТ ГА-93;
• Инструкции авиапредприятий по производству полетов;
• Инструкции/Руководства авиапредприятий по защите ВС от обледенения на земле;
• Инструкции по применению ПОЖ;

Важное значение имеет квалифицированное использование метеорологической информации, которая предоставляется потребителям в соответствии с «Наставлением по метеорологическому обеспечению гражданской авиации России» (НМО-95). В Инструкции по производству полетов каждого авиапредприятия дается климатическое описание аэродрома и определяется порядок метеорологического обеспечения. В Инструкции/Руководстве авиапредприятия по защите ВС от наземного обледенения также должен быть отражен порядок работы персонала с метеорологической информацией на всех этапах подготовки ВС к взлету.

Примечание. Изучение и распознавание метеоусловий, способствующих образованию снежно-ледяных отложений на поверхности ВС, а также работа с метеорологической информацией — обязательный раздел обучения летного и наземного персонала по программе защиты ВС от обледенения на земле.

Таким образом, важной особенностью защиты ВС от обледенения на земле является большая степень зависимости конечного результата от человеческого фактора — квалификации и опыта персонала. Поэтому при подготовке к выполнению взлета в условиях наземного обледенения (или после прекращения их воздействия на ВС) действия летного и наземного персонала должны быть направлены на то, чтобы обеспечить взлет ВС исключительно с чистой, полностью свободной от снежно-ледяных отложений поверхностью.

II. Классификация авиационных событий по ПРАПИ-98

Авиационные происшествия в зависимости от их последствий подразделяются на:

• авиационные происшествия с человеческими жертвами (катастрофы);
• авиационные происшествия без человеческих жертв (аварии) АПБЧЖ.

Авиационный инцидент — событие, связанное с использованием ВС, которое имело место с момента, когда какое-либо лицо вступило на борт с намерением совершить полет, до момента, когда все лица, находящиеся на борту с целью полета, покинули ВС, и обусловленное отклонениями от нормального функционирования:

• ВС;
• экипажа;

Серьезный авиационный инцидент — авиационный инцидент, обстоятельства которого указывают на то, что едва не имело место авиационное происшествие.

К авиационным событиям, связанным с наземным обледенением, в практике эксплуатации относятся:

• авиационные происшествия;
• авиационные инциденты (серьезные авиационные инциденты).

III. Перечень событий, подлежащих расследованию в эксплуатации

В ПРАПИ-98, приложение 1, приводится перечень событий, подлежащих расследованию в эксплуатации.

Ниже перечислены события (нумерация пунктов по ПРАПИ-98), которые могут возникнуть, в том числе, из-за образования на поверхности ВС СЛО.

...

п. 2. Разрушение лопасти воздушного винта, ее повреждение сверх установленных для ремонта допусков, срыв обтекателя втулки воздушного винта или обогревательной накладки (для самолетов с воздушными винтами).

п. 3. Изменение (неизменение) заданных параметров работы двигателя либо срабатывание предупредительной сигнализации, приведшее к необходимости выключения двигателя в полете.

Выключение двигателя, не предусмотренное заданием (в том числе и выключение вследствие появления ложного сигнала об его отказе).

Локализованное разрушение двигателя, ВСУ или их агрегатов, незапуск двигателя в полете.

...

п. 7. Невыпуск одной или более стоек шасси от основной системы. Неуборка одной или более стоек шасси. Незакрытие или самопроизвольное открытие створок шасси.

Несрабатывание или ложное срабатывание сигнализации положения шасси.

...

п. 10. Невозможность отклонения рулевых поверхностей на требуемый угол. Флюгирование или самопроизвольное отклонение одной или более секций рулевых поверхностей...

Нарушение нормальной реакции воздушного судна на управляющие воздействия.

Взлет с застопоренными рулями.

Недопустимое возрастание (уменьшение) усилий, перекомпенсация на органах управления.

п. 11. Невыпуск, неуборка, флюгирование, самопроизвольный или ошибочный выпуск или уборка механизации крыла (предкрылков, закрылков, гасителей подъемной силы (спойлеров), интерцепторов, щитков).

Невозможность отклонения, самопроизвольное или ошибочное отклонение, флюгирование стабилизатора.

Недопустимое изменение диапазона углов отклонения или скорости перемещения механизации крыла и стабилизатора.

Недопустимое рассогласование между положениями секций предкрылков, закрылков, интерцепторов, гасителей подъемной силы (спойлеров).

Несрабатывание или ложное срабатывание сигнализации и/или индикации положения стабилизатора или механизации крыла.

п. 12. Невозможность определения по одному и более приборам относительной высоты полета, приборной или истинной скорости полета.

п. 13. Отказы автоматической системы управления полетом, приводящие к отклонению одного или более параметров полета (высотно-скоростных параметров, перегрузок, углов крена, тангажа, атаки, скольжения, траекторных параметров) от заданных.

...

п. 16. Попадание в зону опасных метеоявлений.

...

п. 21. Возникновение недопустимых вибраций; возникновение автоколебаний типа «флаттер»...

IV. Информация, представляемая в Отчете по расследованию авиационного события

При комплексном рассмотрении обстоятельств и сопутствующих факторов доказательная база может свидетельствовать о том, что первопричиной различных перечисленных выше (в разделе III) авиационных событий могло быть наличие в момент взлета на поверхности ВС снежно-ледяных отложений. Тогда событие может быть определено как последствие выпуска в полет обледеневшего ВС. Для определения истинной причины события и исключения возможности его повторения в содержании отчета по расследованию должна быть представлена документальная и аналитическая часть.

Документальная часть

1. Технический акт (составляется сразу после заруливания ВС на стоянку);

2. Протокол радиообмена и внутрикабинных переговоров, относящихся к событию;

3. Полетная информация, относящаяся к событию, зарегистрированная бортовыми средствами сбора полетной информации (самописцы, диктофоны);

4. Копия записи в бортжурнале ВС (с указанием времени ПОО и предполетного осмотра ВС);

5. Копия Инструкции по ПОЗ предприятия (подразделения), выполнявшего противообледенительную обработку ВС во время стоянки и подготовки к вылету;

6. Выписка из Инструкции предприятия по производству полетов с климатическим описанием района аэродрома и других местных метеорологических особенностей;

7. Выписка из регулярных сводок условий погоды (предшествующих событию и на момент обнаружения/проявления события);

9. Копия Анализа входного контроля качества показателей ПОЖ, проведенного сертифицированной в СС ГА лабораторией ГСМ.

Если ПОЖ хранится в резервуаре, — копия паспорта качества серединной пробы из резервуара.

10. Копия Инструкции по применению ПОЖ, которой было обработано ВС;

11. Копия Заключения по плановой проверке качества жидкостной системы противообледенительной машины, которой обрабатывалось ВС;

12. Рапорта и пояснительные записки от участников события — членов экипажа и наземного персонала, в которых должны быть освещены выполненные действия и условия, в которых они выполнялись, с указанием времени;

13. Сведения о подготовке персонала по защите ВС от наземного обледенения (летного и наземного, выполнявшего ПОО), в том числе — Свидетельство о допуске к выполнению ПОО ВС (дата и место обучения), а также сведения о квалификации и опыте работы наземного персонала;

14. Копия Заключения экспертизы ГосНИИ ГА о качестве ПОЖ (при необходимости, см. ниже п. 5.2) с актами отбора проб.

Аналитическая часть

В аналитической части отчета должны быть рассмотрены обстоятельства и сопутствующие факторы, относящиеся к возникновению, проявлению и последствиям события, и представлена максимально полная информация, в том числе:

1. Описание события, проявившегося в полете

• Информация, зарегистрированная бортовыми средствами, относящаяся к событию с указанием времени и этапа полета:

а) по параметрам работы двигателей,

б) по параметрам полета,

в) по срабатыванию сигнализации обледенения ВС,

г) по записи речевой информации на борту,

д) характерные особенности события.

2. Описание результатов послеполетного осмотра ВС и двигателей с указанием времени осмотра и метеоусловий после события, возможной причиной которого было образование СЛО на поверхности ВС или в негерметичных полостях агрегатов (выполняется сразу после заруливания ВС на стоянку):

2.1 По факту наличия СЛО на элементах конструкции планера и двигателя:

а) описание места расположения СЛО, размеров и массы, вида и характерных особенностей с указанием условий освещения, при которых производился осмотр ВС;

б) фото или видео (с линейкой в кадре), рисунок с указанием размеров СЛО.

2.2 По факту наличия повреждений элементов конструкции ВС и двигателя (описание и изображение):

а) место расположения;

б) размеры;

в) вид и характерные особенности.

3. Выполнение экипажем предписанных действий перед взлетом после ПОО (РЛЭ, НТЭРАТ ГА-93):

а) включение на земле обогрева двигателей, приемников и датчиков при наличии соответствующих условий;

б) проверка отклонения в крайние положения рулей, элеронов, триммеров и средств механизации крыла после выполнения ПОО;

в) установка закрылков на требуемый угол.

4. Метеорологические факторы и явления погоды, влияющие на производство полетов

4.1. В разделе отчета приводятся с необходимой ретроспективой в расшифрованном виде прогнозируемые и/или фактические (по ситуации) сведения о факторах, способствовавших образованию СЛО на поверхности ВС во время нахождения на земле, в том числе:

а) Тов и точка росы (переход через 0 °С вверх и вниз);

б) осадки/туман (изменение вида и интенсивности);

в) облачность (изменения формы, высоты и количества);

г) относительная влажность воздуха (изменения);

д) скорость ветра (изменение параметров ветра);

е) видимость горизонтальная (изменения);

ж) атмосферное давление (изменения).

Метеоданные на аэродроме вылета ВС приводятся на момент события.

Изменения метеоусловий при длительной стоянке указываются за период от посадки после крайнего полета до взлета ВС.

Указываются также изменения метеоусловий, которые произошли во время подготовки к вылету (например, повышение Тов перед заправкой и во время заправки топливом), между ПОО и взлетом (например, ужесточение условий по сравнению с наблюдаемыми при планировании ПОО).

Примечание. Дополнительно указывается коэффициент сцепления, замеренный на ВПП перед взлетом.

4.2. Сведения об обеспечении персонала необходимой метеоинформацией перед ПОО, а также в процессе ПОО и после ПОО, если происходили изменения метеоусловий, представляются с указанием:

• времени получения метеоинформации (фактической погоды и прогноза перед принятием решения о выборе средств и методов ПОО);
• времени запроса (если был) и получения метеоинформации при ПОО и/или после ПОО;
• времени получения последней метеоинформации перед взлетом ВС.

5. Сведения по выполненной ПОО

5.1 Средства, применявшиеся при ПОО (соответствие предъявляемым требованиям):

а) противообледенительная машина для ВС:

• марка, изготовитель;
• дата последней проверки качества работы жидкостной системы;

б) механические средства (щетки, метлы, скребки, канаты);

в) горячий воздух (температура воздуха и его источник);

г) горячая вода (температура воды);

д) холодный воздух (источник).

5.2 Сведения о ПОЖ:

а) марка, тип, производитель;

б) продолжительность времени защитного действия для данных условий, по какому документу выбрана;

в) температура примененной ПОЖ;

г) скорость подачи ПОЖ на поверхность ВС, л/мин.;

д) идентификация ПОЖ при обнаружении «влаги» в механизмах ВС в процессе расследования события при помощи рефрактометра.

Предупреждение. Если в ходе расследования было выявлено несоответствие времени защитного действия ПОЖ заявленному в документации изготовителя ПОЖ, то следует проверить качество ПОЖ. Пробы ПОЖ, отобранные в установленном порядке из тары хранения и противообледенительной машины, должны быть направлены в ГосНИИ ГА на экспертизу (для проверки физико-химических параметров и эффективности защитного действия) с приложением акта отбора проб.

5.3 Время, контролируемое от начала выполнения ПОО до взлета:

а) время начала одноэтапной ПОО;

б) время начала второго этапа — защитной процедуры ПОО;

в) продолжительность обработки ВС ПОЖ:

• одноэтапной,
• второго этапа;

г) продолжительность руления после ПОО;

д) время взлета ВС.

5.4 Методы выполнения ПОО:

а) с применением жидкостей (ПОЖ и воды);

б) комбинированный метод ПОО (механические средства и ПОЖ, горячий воздух и ПОЖ и т.д.);

в) повторная обработка;

г) локальная обработка переохлажденного крыла;

д) выполнение требований технологии нанесения ПОЖ на поверхность ВС.

5.5 Условия на месте выполнения ПОО:

а) стационарная (временная) площадка;

б) освещение ВС при выполнении ПОО:

• естественное или искусственное освещение,
• расстояние от источника освещения,
• тип и мощность источника освещения;

в) расположение ВС при ПОО относительно направления ветра на аэродроме;

г) выполнялись ли ПОО других ВС на соседних площадках: применение при этом горячей воды, горячей ПОЖ, горячего воздуха.

5.6 Результаты контроля состояния поверхности ВС и пленки ПОЖ после ПОО:

а) метод (осмотр с земли или с помощью спецсредств) и результат контроля;

б) ответственный за выполнение контроля.

6. Информация, переданная экипажу:

а) метеорологические данные (с оценкой полноты);

б) содержание кодированной информации по ПОО;

в) фиксация кодированной информации по ПОО на борту ВС;

г) информация от службы УВД о времени руления (буксировки) и интенсивности движения на аэродроме.

В случае обнаружения льда на переохлажденном крыле и связанного с ним события в отчете по расследованию дополнительно должна быть представлена следующая информация:

а) продолжительность полета (время взлета и посадки);

б) Тов на эшелоне;

в) количество топлива в баках ВС после посадки;

г) количество дозаправленного топлива;

д) время дозаправки топлива;

е) сведения о ПОО (если ПОО выполнялась) по п. 5.

Использованные источники

1. Правила расследования авиационных происшествий и инцидентов, ПРАПИ-98, 1998 г.

2. Распоряжение МТ РФ № НА-141-р от 13.04.2001 «О порядке проведения расследований причин недопустимых повреждений лопаток газовоздушных трактов авиадвигателей воздушных судов посторонними предметами».

---