Письмо Минтранса РФ от 26.05.2004 № 22.15-645

«Информация об авиационном происшествии с самолетом ИЛ-18Д ЕХ-005»

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ГОСУДАРСТВЕННАЯ СЛУЖБА ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

ПИСЬМО от 26 мая 2004 г. № 22.15-645

ИНФОРМАЦИЯ ОБ АВИАЦИОННОМ ПРОИСШЕСТВИИ С САМОЛЕТОМ ИЛ-18Д ЕХ-005

04.02.04, ночью, в простых метеоусловиях, при заходе на посадку в аэропорту Коломбо (Шри-Ланка) произошла авария с самолетом ИЛ-18Д ЕХ-005 авиакомпании «Феникс Авиэйшн» Кыргызской Республики. Экипаж в составе КВС С.Х. Хабибулина, второго пилота С.В. Чернявского, штурмана Ю.Н. Минаева, бортинженера А.В. Шамрикова (все граждане России) выполнял чартерный рейс по маршруту Дубай — Коломбо для выполнения последующих полетов по перевозке грузов по договору с компанией «Экспо Авиэйшн» (Шри-Ланка). На борту самолета также находились 2 авиатехника для наземного обслуживания вне базы и бортоператор. Коммерческая загрузка на борту отсутствовала. Ввиду отсутствия на снятых с самолета бортовом самописце МСРП-12-96 магнитной записи, а на магнитофоне МС-61 — записи внутрикабинных переговоров экипажа анализ захода на посадку был сделан по показаниям экипажа с учетом записей диспетчерского магнитофона и расшифровки информации с посадочных локаторов аэродромов Катунаяке и Ратамалана. При входе в зону УВД аэродрома Коломбо диспетчер сообщил условия захода на посадку и фактическую погоду: видимость более 10 км, ветер 360° 8 узлов, незначительная облачность на высоте 1800 футов (550 м), температура +27 °C, точка росы +22, давление (QNH) — 1009 мб. Подход к аэродрому осуществлялся от контрольной точки, заданной ранее диспетчером зоны УВД Тривандрум (Индия), непосредственно на ВОР аэродрома. На удалении 185 км (согласно показаниям штурмана контроль велся по GPS и DME) диспетчер дал команду на снижение до эшелона 150 (4600 м) с ограничением по скорости до 270 узлов (490 км/час). Снижение выполнялось с вертикальной скоростью 5 м/сек. На эшелоне перехода штурман (по его объяснениям) дал команду экипажу на установку давления аэропорта посадки 1009 мб и 756 мм рт. ст. (QNH и QFE соответственно) и получил доклад от экипажа о перестановке давления. При осмотре кабины экипажа после АП было выявлено расхождение величин давления, установленных на высотомерах. На высотомере второго пилота выставлено давление 765 мм рт. ст. При пересечении высоты круга 1900 футов на удалении 13,5 миль от порога ВПП (или 580 м и 25 км соответственно) последовало указание диспетчера «разрешен подход, доложите захват курсового маяка полосы 04». Экипаж доложил диспетчеру, что захватил курсовой маяк и находится на расстоянии 10 миль (18,53 км) от аэродрома. Из дальнейшего радиообмена между диспетчером и экипажем следует, что экипаж контролировал положение самолета по дальности и относительно курсового маяка системы ILS (см. приложение <*>).

---

<*> Не приводится.

При анализе информации, снятой с посадочных локаторов, было установлено, что на удалении от торца ВПП 14 км высота полета достигала 60 м относительно поверхности воды и продолжала уменьшаться, а на удалении 10,7 км высота полета уменьшилась до 0 при путевой скорости полета 270 — 280 км/час. Преждевременное снижение не было своевременно замечено ни экипажем ВС, ни диспетчером. По показаниям членов экипажа, через некоторое время они ощутили сильный удар, после которого командир немедленно перевел самолет в набор высоты, бортинженер увеличил режим работы двигателей. В кабине послышался сильный шум от набегающего потока воздуха, что экипаж расценил как результат повреждения обшивки фюзеляжа в районе крепления опор шасси. Штурман доложил диспетчеру о выполнении ухода на второй круг. Однако на удалении 3 — 4 км от ВПП, на высоте 200 — 300 футов (60 — 90 м), командир принял решение о посадке. КВС информировал экипаж о решении произвести посадку на грунт (правее ВПП), предполагая, что при ударе были повреждены шасси самолета (погасли, со слов экипажа, зеленые лампочки сигнализации выпущенного положения левой и передней опор). Посадка была произведена правее ВПП 50 м и на удалении 450 м от торца с незначительным левым креном. В процессе движения по грунту произошло «складывание» левой и передней опор шасси. Самолет остановился на удалении 2680 м от торца ВПП. Никто из находившихся на борту самолета не пострадал. Расследование данного АП проводится комиссией администрации гражданской авиации Шри-Ланки. Из анализа статистики авиационных происшествий, связанных с преждевременным снижением, можно сделать вывод, что все они происходят из-за нарушения экипажами правил выполнения полетов и неудовлетворительного взаимодействия в экипаже. Так, например, 20.10.1989 в аэропорту Ленинакан, при заходе на посадку в горной местности потерпел катастрофу самолет ИЛ-76 № 76466 Ульяновского Центра ГА СЭВ. При выполнении третьего разворота для выхода на посадочный курс самолет столкнулся с возвышенностью высотой 1800 м, разрушился и сгорел. Экипаж и сопровождающие груза погибли. При расследовании комиссией была выявлена ошибка экипажа в установке барометрического давления аэродрома посадки, нарушение РЛЭ самолета ИЛ-76 в части необходимости перевода самолета в набор высоты при срабатывании системы ССОС, неиспользование задатчика высоты «Опасная высота» на радиовысотомере (Приказ МГА СССР от 16.01.90 № 12 «О катастрофе самолета ИЛ-76 № 76476 Центра ГА СЭВ»). Предлагаю:

1. Руководителям территориальных органов ВТ Минтранса России довести настоящую информацию до руководителей подконтрольных авиапредприятий, аэропортов и предприятий по ИВП и УВД.

2. Руководителям авиапредприятий, предприятий по ИВП и УВД:

2.1. Изучить со всем командно-летным, инспекторским, инструкторским составом, членами экипажей ВС и специалистами ОВД обстоятельства авиационного происшествия с самолетом ИЛ-18 в аэропорту Коломбо и повторно Приказ МГА СССР от 16.01.1990 № 12 «О катастрофе самолета ИЛ-76 № 76466 Центра ГА СЭВ».

2.2 В кратчайшие сроки запланировать и провести с экипажами занятия по повторному изучению:

• «Инструкции по взаимодействию и технологии работы членов экипажа» в части порядка установки барометрического давления на эшелоне перехода и контроля за показаниями на высотомерах, при их сравнении;
• правил установки задатчика высоты «Опасная высота» на радиовысотомерах;
• действий экипажа при срабатывании сигнализации опасного сближения с землей;
• методики перевода атмосферного давления приведенного уровню моря (QNH) в атмосферное давления аэродрома (QFE).

Заместитель Начальника Управления государственного надзора за безопасностью полетов В. А. Рудаков

---