Письмо Минтранса РФ от 18.05.2004 № 22.15-613

«Заключение об авиационном происшествии с вертолетом Ми-8Т RA-24542»

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ГОСУДАРСТВЕННАЯ СЛУЖБА ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

ПИСЬМО от 18 мая 2004 г. № 22.15-613

ЗАКЛЮЧЕНИЕ ОБ АВИАЦИОННОМ ПРОИСШЕСТВИИ С ВЕРТОЛЕТОМ МИ-8Т RA-24542

Второго июля 2003 года, днем, в ПМУ потерпел аварию вертолет Ми-8Т RA-24542 ФГУАП «ЧукотАвиа» Северо-Восточного МТУ ВТ Минтранса России. Экипаж в составе КВС П.В. Акульшина, второго пилота Н.С. Грунина и бортмеханика В.В. Гагаро выполнял транспортно-связной полет по перевозке пассажиров по маршруту Анадырь — село Хатырка — Анадырь. На борту находилось 4 пассажира. Взлетная масса составляла 10881 кг, центровка — 197 мм, что не выходило за пределы ограничений, установленных РЛЭ вертолета Ми-8Т. На 28 минуте полета, в режиме горизонтального полета на высоте 300 м и приборной скорости 200 км/час, по объяснениям членов экипажа, произошел глухой хлопок и появился посторонний шум в районе главного редуктора, в следующий момент прошла информация речевого информатора РИ-65: «Пожар в отсеке правого двигателя». Согласно объяснительным членов экипажа высветились желтые табло «Пожарный кран открыт» и «Сработали баллоны автоматической очереди». КВС перевел вертолет в режим экстренного снижения. Так как параметры работы двигателей были в норме, КВС принял решение о посадке на двух работающих двигателях. На этапе снижения давление масла в редукторе упало до 1 кг/кв. см. Температура главного редуктора выросла до 95 °С, а в момент посадки была более 100 °С. Экипаж вручную включил вторую очередь пожаротушения, однако пожар в редукторном отсеке продолжался. Посадка на подобранную площадку была произведена благополучно. Экипаж выключил двигатели, обесточил вертолет и произвел эвакуацию пассажиров. Попытка КВС и бортмеханика ликвидировать пожар с помощью переносных огнетушителей результатов не дала, вертолет полностью сгорел. Комиссией было установлено, что в полете произошло разрушение одного шипа крестовины заднего кардана с выходом противоположного шипа из наружной обоймы подшипника фланцевой вилки карданного вала привода вентилятора. В результате исследований было установлено, что разрушение карданного вала привода вентилятора обусловлено повышенным износом деталей крестовин и игольчатых подшипников после их повторного использования при ремонтах карданного вала. В соответствии с записями в паспорте на карданный вал его суммарная наработка с начала эксплуатации составила 6406 часов. За это время карданный вал проходил 4 ремонта (первый — в 1989 году на АРЗ № 401 (г. Новосибирск), второй, третий и четвертый — на ОАО «МАЗ-73ГА» (г. Магадан)). В паспорте на карданный вал была сделана отметка о постановке крестовин на второй ресурс в процессе ремонта на АРЗ № 401, в процессе ремонта на ОАО «МАЗ-73ГА» каких-либо отметок в паспорте о повторном использовании деталей шарнирного соединения сделано не было. Из дел 3-го и 4-го ремонтов карданного вала следует, что при дефектации деталей при выполнении третьего ремонта (наработка СНЭ 3905 часов) и четвертого ремонта (наработка СНЭ 5389 часов) все детали шарнирного соединения находились в удовлетворительном состоянии. Это дало комиссии основание предположить, что детали карданного вала в процессе этих ремонтов не заменялись. Администрация завода ОАО «МАЗ-73ГА» представила акт по результатам проверки отпуска со склада деталей на ремонт карданного вала, отремонтированного 09.08.2001 при последнем ремонте вертолета. Из акта следует, что на ремонт карданного вала было отпущено 8 подшипников 704902К2 первой категории и 2 крестовины Ми-1 1021-031 второй категории с наработкой СНЭ 1500 часов. Однако вышеуказанный акт был составлен 01.09.2003 (то есть спустя 2 месяца после АП и 2 года после ремонта) на основании карточек складского учета и требования на выписку запчастей для ремонта карданного вала. При этом 8 подшипников 704902К2 для ремонта карданного вала № 602043Р, согласно представленной карточке складского учета, были выданы 20.08.2001, а ремонт карданного вала, согласно штампу в его паспорте, был завершен 13.08.2001, то есть на неделю раньше выдачи подшипников для его ремонта. Сведения, указанные в данном акте, не соответствовали записям в деле 4-го ремонта, из которого следовало, что при дефектации все ранее стоявшие детали карданного вала находились в удовлетворительном состоянии (запись «дефектов нет»). Фактическое состояние поступивших на исследование деталей карданного вала после авиационного происшествия также свидетельствовало о том, что замены деталей карданного вала при выполнении 4-го ремонта не было. Согласно техническим условиям на карданный вал привода вентилятора ТУ8АТ-020 обязательная замена крестовин и игольчатых подшипников должна производиться после наработки 4500 часов, а также в пределах этого ресурса по техническому состоянию, определенному при ремонте карданного вала. При этом допускается повторное использование крестовин с глубиной лунок на шипах не более 0,05 мм, в противном случае крестовину и комплект игольчатых подшипников бракуют. Во всех случаях эксплуатация этих деталей с наработкой более 4500 часов запрещена. Определить фактическую наработку крестовин и игольчатых подшипников, установленных на вертолете Ми-8Т RA-24542, по паспорту карданного вала и делам его последних двух ремонтов комиссии не представилось возможным из-за отсутствия каких-либо отметок о заменах этих деталей при последних двух ремонтах в ОАО «МАЗ-73ГА». Таким образом, в случае если замены подшипников и крестовин при втором, третьем и четвертом ремонтах не было, то крестовины и игольчатые подшипники на вертолете эксплуатировались за пределами назначенного ресурса. При этом их наработка СНЭ к моменту проведения четвертого ремонта составила 5389 часов, а к моменту аварии — 6404 часа. Кроме того, в процессе работы комиссии был выявлен недостаток, касающийся эксплуатации карданного вала привода вентилятора. Так, при капитальном ремонте вертолета на АРЗ, согласно бюллетеню М1902-БР-Г-В от 11.12.1985, после окончательной установки главного редуктора, вентилятора, карданного вала и двигателей предусмотрена проверка излома осей в шарнирах карданного вала (несоосность установки вентилятора), который должен быть не более 0,8 мм у редуктора и 1,2 мм у вентилятора. Однако в процессе эксплуатации при замене на вертолете главного редуктора, вентилятора или карданного вала в АТБ авиапредприятия (что не запрещается действующей нормативной технической документацией) проверка излома осей в шарнирах карданного вала не предусмотрена. Данный недостаток, в случае несоосности установки вентилятора, превышающей допустимые размеры, может привести к повышенному «биению» карданного вала, увеличению нагрузок на его детали и к повышенному износу. В частности, главный редуктор ВР-8Т был установлен на вертолете Ми-8Т RA-24542 в АТБ ФГУАП «ЧукотАвиа» 24.02.2002 при налете вертолета после последнего ремонта 249 часов. После замены главного редуктора до момента аварии вертолет налетал 767 часов. Не исключено, что вертолет все это время эксплуатировался при повышенной несоосности карданного вала, так как ее величина после установки главного редуктора не контролировалась, что могло повлечь за собой увеличение нагрузок на карданном вале и, как следствие, повышенный износ его деталей и разрушение. Комиссией также была отмечена недостаточная эффективность системы пожаротушения в отсеке главного редуктора вертолета. Пожар возник из-за попадания масла из редукторного отсека на горячие элементы двигателя. Автоматическое срабатывание первой очереди системы пожаротушения и применение экипажем вручную второй очереди пожаротушения пожар в отсеке главного редуктора не устранили. В результате пожар распространился на отсек правого двигателя, а затем на фюзеляж вертолета. Попаданию масла на горячие элементы двигателя способствовало неудовлетворительное состояние или, возможно, отсутствие чехлов № 8А-6990-50-57, уплотняющих отверстия в противопожарной перегородке под валы свободных турбин. Причиной авиационного происшествия явилось сочетание следующих факторов:

1. Разрушение шипа ведущей крестовины карданного вала привода вентилятора в результате повышенного износа деталей крестовин и игольчатых подшипников в процессе их эксплуатации, которое могло быть следствием:

• работы шарнира карданного вала в условиях повышенных динамических нагрузок (контроль величины излома осей в шарнирах карданного вала после замены главного редуктора в АТБ не предусмотрен технической документацией);
• конструктивного несовершенства шарнирных узлов карданного вала, заключающегося в повышенном износе их деталей в фактических условиях эксплуатации;
• эксплуатации крестовин и игольчатых подшипников, возможно, за пределами установленного ресурса (установить фактическую наработку крестовин и игольчатых подшипников карданного вала вертолета Ми-8Т RA-24542 не представилось возможным).

2. Попадание масла из разрушившихся масляных магистралей (агрегатов) на горячие детали двигателей и его воспламенение, приведшее к пожару в отсеке главного редуктора, который не был локализован применением системы пожаротушения вертолета. Эксплуатация вертолета с повышенным износом деталей крестовин и игольчатых подшипников карданного вала привода вентилятора явилось следствием:

• отсутствия в технической документации требований по контролю величины излома осей в шарнирах карданного вала после замены главного редуктора в эксплуатации (ремонтный бюллетень М1902-БР-Г-В от 11.12.1985 по контролю величины излома осей в шарнирах карданного вала не распространен на эксплуатацию);
• отсутствия учета наработки деталей карданного вала в его паспорте и делах ремонта при выполнении ремонтов карданного вала на заводе ОАО «МАЗ-73ГА» в нарушение требований бюллетеня М2477 БЭ-Г от 19.03.1992;
• отсутствия в эксплуатации технологии, позволяющей достоверно оценивать техническое состояние карданных валов привода вентилятора;
• необеспечения надежного выявления износа в стаканах игольчатых подшипников существующей технологией ремонта карданных валов. По данным Государственного центра «Безопасность полетов на воздушном транспорте», ранее также были зафиксированы случаи отказа привода вентилятора из-за разрушения шарниров, а также случаи повышенного износа крестовин и игольчатых подшипников, в том числе и в процессе эксплуатации до первого ремонта вертолета или с деталями первой категории. Это обстоятельство также подтверждает недостаточную работоспособность узла в фактических условиях эксплуатации. В целях реализации рекомендаций комиссии по расследованию разработан межведомственный «План мероприятий по реализации рекомендаций комиссии по расследованию авиационного происшествия с вертолетом Ми-8Т RA-24542 ФГУАГЛ „ЧукотАвиа“ Северо-Восточного МТУ ВТ МТ, происшедшего 02.07.2003 в районе аэропорта Анадырь», утвержденный 26.04.2004. Предлагаю:

1. Руководителю Департамента ПЛГ ГВС и ТР ГА совместно с заинтересованными организациями принять меры по выполнению «Плана мероприятий по реализации рекомендаций комиссии по расследованию авиационного происшествия с вертолетом Ми-8Т RA-24542 ФГУАП „ЧукотАвиа“ Северо-Восточного МТУ ВТ МТ, происшедшего 02.07.2003 в районе аэропорта Анадырь», утвержденного 26.04.2004.

2. Руководителям территориальных органов довести данное заключение до подконтрольных организаций гражданской авиации.

3. Руководителям организаций гражданской авиации:

3.1. Изучить настоящее заключение с летным и инженерно-техническим составом, эксплуатирующим вертолеты.

3.2 Организовать выполнение плана мероприятий в части касающейся.

Начальник Управления государственного надзора за безопасностью полетов В. А. Рудаков

---