Письмо Росавиации от 29.01.2014 № 03.9-6

«Об авиационном инциденте с самолетом Ан-26Б RA-26131 ЗАО „Авиакомпания „ИрАэро“»

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА

ПИСЬМО от 29 января 2014 г. № 03.9-6

ОБ АВИАЦИОННОМ ИНЦИДЕНТЕ С САМОЛЕТОМ АН-26Б RA-26131 ЗАО «АВИАКОМПАНИЯ „ИРАЭРО“»

Согласно «Отчету по результатам расследования авиационного инцидента с самолетом Ан-26Б RA-26131 ЗАО „Авиакомпания „ИрАэро“, произошедшего 10.09.2013 в аэропорту Иркутск», утвержденному ВС МТУ ВТ ФАВТ 23.09.2013, 10.09.2013 экипаж КВС Казакова В.Л. выполнял рейс РД-9151 по маршруту Иркутск — Бодайбо. Предполетная подготовка экипажем проведена в полном объеме без замечаний. Взлетная масса и центровка не выходили за установленные для самолета Ан-26 пределы. По метеоусловиям пункта назначения Бодайбо вылет из аэропорта Иркутск был задержан на 2 часа 30 минут. В 00.35 UTC (09.35 местного) произведен взлет. На 36 минуте полета КВС обнаружил убывание масла из маслобака правой силовой установки. Экипаж принимает решение о возврате на аэродром вылета Иркутск. После разворота и занятия эшелона 160, через 1 час 10 минут полета бортмеханик по команде КВС устанавливает правому двигателю режим 35,5° по УПРТ-2. За 25 минут до снижения был запущен двигатель РУ19Л-300. На снижении количество масла в баке 2-й силовой установки уменьшилось до 15 литров. Посадка в Иркутске произведена благополучно. Пассажиры и экипаж не пострадали. ВС повреждений не имеет. С 06.09.2013 по 08.09.2013 самолет находился на периодическом техническом обслуживании в ИАС авиакомпании «ИрАэро» по форме Ф-10 + через 300 часов налета с подготовкой к работе в ОЗП 2013 — 2014 гг. Обслуживание масляной системы двигателя № 2 выполнял авиатехник Шерстов А.В. Работы выполнялись на основании пункта 4.02.10 Регламента технического обслуживания самолетов Ан-24, Ан-26 и в соответствии с пунктами 4.11.1 и 4.11.2 Технологической карты № 10 Технологических указаний, выпуск 2.02. Согласно Регламенту технического обслуживания самолетов Ан-24, Ан-26 контроль за выполнением данного пункта возложен на исполнителя. Обнаружив при осмотре коммуникаций масляной системы растрескавшийся дюрит (сетка старения), авиатехник произвел его замену. Выполнив замену дюрита, Шерстов А.В. произвел затяжку хомутов вручную, без подтяжки плоскогубцами на 2 — 2,5 оборота, как этого требует пункт 11 «Внимание» Технологической карты № 68 Технологических указаний, выпуск 24, часть 1. Таким образом, затяжка дюритового соединения не обеспечивала герметичности трубопровода масляной системы. После окончания ТО был произведен запуск и опробование двигателей. При осмотре двигателей после выключения подтекание масла не обнаружено. Причиной вынужденной посадки воздушного судна явилось решение, принятое КВС на основании нерасчетного уменьшения количества масла в маслосистеме силовой установки № 2. Уменьшение количества масла в маслосистеме стало возможным из-за его утечки на участке трубопровода от воздухоотделителя до регулятора температуры масла вследствие негерметичности дюритового соединения. Проявление негерметичности явилось следствием недостаточной затяжки хомутов крепления дюрита из-за не соблюдения исполнителем работ (авиатехником) технологии монтажных работ, регламентированной Технологическими указаниями. Комиссия классифицирует данное событие как авиационный инцидент. Недостатки, выявленные при расследовании. Вес конструкции воздушного судна в задании на полет (15386 кг) не соответствует весу конструкции ВС, указанному в бортовом журнале (15065,8 кг). Рекомендую изучить материалы расследования с летным и инженерно-техническим составом, осуществляющим эксплуатацию самолетов Ан-24, 26, 30. С инженерно-техническим персоналом, выполняющим техническое обслуживание самолетов Ан-24, 26, 30, повторно изучить Технологические указания по замене дюритовых соединений. Об исполнении доложить в Управление поддержания летной годности воздушных судов до 28 февраля 2014 года.

Начальник Управления поддержания летной годности воздушных судов М. В. Буланов

---