---
title: "<Письмо> Росавиации от 07.06.2012 N 02.3-561"
number: "02.3-561"
issuer: "Федеральное агентство воздушного транспорта"
issued_on: 2012-06-07
status: действует
canonical: "https://bukva.ai/docs/pismo-02-3-561"
---
## <Письмо> Росавиации от 07.06.2012 N 02.3-561
# <Письмо> Росавиации от 07.06.2012 N 02.3-561
"Информация по безопасности полетов N 14"
**МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ**
**ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА**
**ПИСЬМО**
от 7 июня 2012 г. N 02.3-561
**ИНФОРМАЦИЯ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ N 14**
Состояние безопасности полетов в 2011 году характеризовалось увеличением числа авиационных происшествий с вертолетами коммерческой гражданской авиации.
Как известно, в 2011 году произошло 9 авиационных происшествий, в том числе 3 катастрофы, приведшие к гибели 5 человек, и 2 серьезных инцидента. В 2010 году произошло 4 авиационных происшествия, в том числе 3 катастрофы, приведшие к гибели 11 человек, и 15 серьезных инцидентов.
В 2011 году произошло 12 инцидентов, при расследовании которых отмечались ошибки летного состава. К наиболее характерным ошибкам можно отнести:
- полет при погоде ниже минимума (2 инцидента);
- потеря пространственной ориентировки в снежном вихре (2 серьезных инцидента);
- потеря радиосвязи в полете (3 инцидента);
- полет на высоте ниже безопасной (2 инцидента).
По итогам 5 месяцев 2012 года авиационных происшествий с вертолетами коммерческой авиации не было, произошел 1 серьезный инцидент.
Серьезный инцидент произошел 11.01.2012 в Красноярском крае с вертолетом Ми-8МТВ RA-25101 ОАО "Авиакомпания "Таймыр".
Сведения об экипаже вертолета:
Командир вертолета - 1963 г.р., окончил Кременчугское ЛУГА в 1983 году. Общий налет - 4749 часов, на вертолете Ми-8 - 2554 часа, в качестве КВС - 932 часа. Допущен к выполнению полетов по ПВП 150х2000х25 (день), 450х4000х25 (ночь), по ППП 150х2000х25.
Командир вертолета (в полете выполнял функции второго пилота) - 1963 г.р., окончил Кировоградское ВЛУГА в 1984 году. Общий налет - 13432 часа, на вертолете Ми-8 - 2687 часов, в качестве КВС - 1065 часов. Допущен к выполнению полетов по ПВП 150х2000х25 (день), 450х4000х25 (ночь), по ППП 150х2000х25.
Бортмеханик - 1966 г.р., окончил Кировское ВАТУ в 1986 году. Общий налет - 2552 часа (весь на вертолете Ми-8).
Серьезный инцидент произошел ночью, в простых метеоусловиях: ветер неустойчивый 2 м/с, видимость 4000 метров, дымка, снег, облачность значительная с нижней границей 450 метров.
Посадочная площадка "Южное Соленое" имеет бетонное покрытие размерами 25 х 25 метров, оборудована огнями по углам площадки, которые на момент события были включены.
На борту вертолета находилось 22 пассажира и 340 кг багажа. Полетная масса вертолета составляла 12920 кг, центровка +118 мм, что не выходило за установленные РЛЭ ограничения.
При производстве посадки на посадочную площадку "Южное Соленое", на висении над посадочной площадкой на высоте 10 метров с курсом 360°, образовался снежный вихрь, в результате чего экипажем был потерян визуальный контакт с ориентирами и принято решение об уходе на второй круг.
Повторный заход на посадку производился с курсом 160°. При анализе средств объективного контроля было установлено, что снижение осуществлялось с большой вертикальной скоростью (кратковременно до 5 м/с). На высоте около 50 метров командиром ВС была включена посадочная фара, что привело к образованию светового экрана, в связи с чем фара была выключена. На высоте 10 метров и удалении 330 метров до посадочной площадки экипаж потерял визуальный контакт с землей из-за образования снежного вихря. Небольшое увеличение общего шага винта с 3,8° до 4,4° и угла тангажа с 8 до 9°, не смогли полностью уменьшить вертикальную скорость снижения, в результате чего вертолет с вертикальной скоростью 1,5 м/с при путевой скорости 14 м/с грубо приземлился за 260 метров до посадочной площадки.
В процессе непреднамеренного приземления экипаж резко, за 1 секунду, увеличил общий шаг винта с 1,8 до 9,6°. При этом произошло уменьшение курса на 20° за 1,5 секунды с кренением вертолета влево до 14,5°. После ударного приземления вертолет отделился от земли, а увеличение экипажем режима работы двигателей практически до взлетного привело к энергичному набору высоты и скорости.
После грубого приземления командир вертолета принял решение следовать на запасную посадочную площадку "Факел".
При полете на высоте 600 метров на посадочную площадку "Факел" экипаж обнаружил течь топлива с уменьшением количества топлива по топливомеру до 700 л и принял решение о выполнении вынужденной посадки на посадочной площадке "Мессояха".
После посадки было обнаружено повреждение левой основной стойки шасси, шпангоута N 13 в районе узла крепления левой стойки, стрингеров левой стороны грузового пола и левого подвесного бака.
Причиной серьезного авиационного инцидента явилось непринятие экипажем ВС своевременного решения о прекращении снижения и уходе на второй круг при потере визуального контакта с наземными ориентирами, что в сочетании с запоздалыми действиями по уменьшению вертикальной скорости снижения привело к грубому приземлению вертолета до посадочной площадки.
Следует также обратить внимание на инцидент с вертолетом Ми-8МТВ RA-25127 ОАО "Нефтеюганский ОАО", происшедшим 10.01.2012 в районе населенного пункта Тифарити (Западная Сахара), также связанный с ошибками экипажа в условиях ограниченной видимости (при попадании в пыльный вихрь).
Инцидент произошел днем, в простых метеоусловиях.
Сведения об экипаже вертолета:
Командир вертолета - 1967 г.р., окончил Кременчугское ЛУГА в 1987 году. Общий налет - 10921 час, на вертолете Ми-8 - 8428 часов, в качестве КВС - 381 час. Допущен к выполнению полетов по ПВП 150х2000х25 (день), 450х4000х25 (ночь), по ППП 150х2000х25.
Второй пилот - 1963 г.р., окончил Сасовское ЛУГА в 1983 году. Общий налет - 7028 часов, на вертолете Ми-8 - 1588 часов.
Бортмеханик - 1976 г.р., окончил Криворожский авиационно-технический колледж в 2000 году. Общий налет - 3208 часов (весь на вертолете Ми-8).
После посадки на посадочной площадке Тифарити, не имеющей искусственного покрытия, экипаж ВС производил руление к заправочной станции. Руление производилось по немаркированному грунтовому перрону, покрытому мелким камнем и песком. При подруливании к заправочной станции на расстояние менее половины диаметра несущего винта от препятствий до концов лопастей несущего винта, что является нарушением требований [п. 3.98](https://bukva.ai/docs/prikaz-128-2009-mintrans-rossii-ministerstvo#p120) ФАП "Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации", вертолет попал в пыльный вихрь, в результате чего экипаж потерял визуальный контакт с препятствиями, находящимися с правой стороны от вертолета.
Для прекращения движения вертолета КВС воспользовался системой торможения, но так как скорость руления не соответствовала условиям руления, вертолет по инерции продолжил движение, в результате чего произошло столкновение законцовок лопастей несущего винта с осветительной мачтой.
В результате столкновения вертолета с препятствием были повреждены законцовки пяти лопастей несущего винта.
Инциденту также способствовало отсутствие на посадочной площадке Тифарити маркировок рулежных дорожек и мест стоянок вертолетов.
В течение 2012 года также произошло 2 инцидента, связанных с перевозкой грузов на внешней подвеске вертолетов.
09.05.2012 по этой причине произошел инцидент с вертолетом Ми-8Т RA-25139 ОАО "Авиакомпания "ЮТэйр".
Выполнялся полет по перевозке на внешней подвеске груза весом 1600 кг, представлявшего собой длинномерную металлическую корзину (пенал длиной 12 метров) с буровым оборудованием в виде двух труб, установленных на ложементах и пристегнутых фиксатором непосредственно к корзине.
На корзине имелось 4 транспортировочных проушины. При подготовке груза к транспортировке не была указана весовая нагрузка отдельно на каждую проушину. Заказчик для перевозки груза предоставил только 2 троса с крюками длиной 5 метров каждый. Заказчиком инструктаж по порядку транспортировки корзины не проводился, поэтому было принято решение произвести подцепку корзины по диагонали за 2 транспортировочные проушины.
В ходе транспортировки груза экипаж ВС произвел промежуточную посадку на площадке "Верхне-Марково" с целью дозаправки. После посадки экипаж ВС, по его объяснению, произвел визуальный осмотр груза, тросов и проушин, при этом замечаний выявлено не было.
После взлета, в наборе высоты, произошел отрыв груза с внешней подвески. При осмотре внешней подвески в ходе расследования инцидента обнаружен обрыв одной из проушин корзины, за которые производилась ее подцепка. На втором крюке троса фиксатор был выдавлен наружу.
По заключению комиссии по расследованию обрыв груза с внешней подвески произошел из-за разрушения сварочного шва соединения одной проушины корзины (из двух используемых). При падении корзины увеличилась нагрузка на вторую проушину, что привело к выдавливанию фиксатора крюка и сходу груза с внешней подвески.
21.05.2012 произошел инцидент с Ми-8АМТ RA-22215 ОАО "Авиакомпания "ЮТэйр".
В горизонтальном полете на высоте 200 метров и скорости 130 км/час при перевозке на внешней подвеске груза (связка труб) весом 2800 кг произошел обрыв ушка ушкового наконечника троса удлинителя 8АМТ.9610.110.905 (74.9610.01110.905) внешней подвески в районе крепления крюка. Наработка троса с начала эксплуатации до инцидента составила 235 часов, 468 срабатываний. Расследование инцидента продолжается.
Следует также обратить внимание на то, что в последние годы вертолеты начали интенсивно использоваться в авиации общего назначения. При этом, как показывает практика, авиационные происшествия с вертолетами допускаются пилотами, имеющими профессиональное летное образование и существенный налет в государственной или гражданской авиации. В этой связи при проведении занятий с летным составом вертолетов следует обращать внимание летного состава на причины авиационных происшествий с вертолетами АОН, содержащиеся в приказах Росавиации, выпускаемых по результатам расследований (публикуются на сайте www.росавиация.рф), и отчетах МАК по результатам расследований (публикуются на сайте www.mak.ru).
Предлагаю:
1. Руководителям межрегиональных территориальных управлений Росавиации довести данную информацию до подконтрольных авиапредприятий и эксплуатантов.
2. Руководителям авиапредприятий, эксплуатирующих вертолеты:
2.1. Организовать изучение данной информации с руководящим, командно-летным, инспекторским составом, членами летных экипажей и инженерно-техническим персоналом. Провести проверку достаточности и эффективности принятых в авиакомпании мер по реализации мероприятий, предложенных в приказах Росавиации по результатам расследований авиационных происшествий с вертолетами коммерческой авиации и АОН.
#### 2.2 Для обеспечения безопасности полетов при перевозке грузов на внешней подвеске вертолетов:
2.2.1. Организовать проверку достаточности принятых в авиакомпании правил организации, подготовки и выполнения полетов по транспортировке грузов на внешней подвеске с учетом рекомендаций распоряжения Минтранса России от 08.01.2004 N КР-5-Р "Об Инструкции по транспортированию грузов на внешней подвеске вертолетов".
2.2.2. При заключении договоров на выполнение работ по транспортировке грузов на внешней подвеске вертолетов учитывать требования к заказчику работ, изложенные в Правилах подготовки стропов и грузов заказчиком для транспортировки грузов на внешней подвеске вертолетов от 17.06.1988 N 26.1.7-498.
##### 2.2.3 Обратить внимание летного состава:
- на особенности пилотирования и взаимодействия в случаях внезапной потери визуального контакта с наземными ориентирами при выполнении полета или зависании на малой высоте и вблизи от препятствий;
- на правила выполнения полетов, ограничения и рекомендации РЛЭ при перевозке грузов на внешней подвеске.
Начальник Управления
инспекции по безопасности полетов
**С.С.МАСТЕРОВ**