---
title: "<Письмо> Росавиации от 02.09.2016 N 02.3-3633"
number: "02.3-3633"
issuer: "Федеральное агентство воздушного транспорта"
issued_on: 2016-09-02
status: действует
canonical: "https://bukva.ai/docs/pismo-02-3-3633"
---
## <Письмо> Росавиации от 02.09.2016 N 02.3-3633
# <Письмо> Росавиации от 02.09.2016 N 02.3-3633
"Информация по безопасности полетов N 17"
**МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ**
**ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА**
**ПИСЬМО**
от 2 сентября 2016 г. N 02.3-3633
**ИНФОРМАЦИЯ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ N 17**
В августе 2016 года с самолетами коммерческой авиации произошло две аварии и серьезный инцидент при выполнении посадки.
11.08.2016 при посадке в аэропорту Полярный произошла авария с самолетом Ан-2 RA-17812 АО "Авиакомпания АЛРОСА".
После посадки в условиях бокового ветра, во второй половине пробега, произошло уклонение самолета влево от оси ВПП. В процессе дальнейшего движения под углом 50 - 55° к оси ВПП самолет выкатился на спланированную часть летного поля и получил значительные повреждения. Находившиеся на борту ВС два члена экипажа и бортоператор не пострадали.
12.08.2016 в аэропорту Уфа произошел серьезный инцидент с самолетом Як-42Д RA-42340 ГП КК "КрасАвиа".
При выполнении посадки в условиях грозовой деятельности и дождя в результате перелета (1200 метров) и автоматического невыпуска спойлеров произошло выкатывание ВС за пределы ВПП на 427 метров по курсу посадки.
Обстоятельства авиационного события подробно изложены в [Информации](https://bukva.ai/docs/pismo-4-02-328) по безопасности полетов N 16 от 25.08.2016 N 4.02-328.
24.08.2016 в аэропорту Норильск произошла авария с самолетом Ту-204С RA-64021 ООО Авиакомпания "Авиастар-ТУ".
Посадка в аэропорту Норильск выполнялась на ВПП-01 в сложных метеоусловиях (по предварительным данным): ветер 340° 5 м/с; дальность видимости 1800 метров; слабый ливневой дождь; дымка; облачность сплошная высотой 540 метров, кучево-дождевая; температура +7 °C, точка росы +7 °C; давление QNH 998 гПа, ВПП-01 покрыта водой от 50 до 100%, Ксц = 0,39.
После первого жесткого приземления произошло отделение самолета от ВПП, сопровождаемое автоматическим выпуском интерцепторов. Повторное грубое приземление произошло с вертикальной перегрузкой 3,05 ед. Экипаж ВС самостоятельно зарулил на стоянку. При осмотре самолета обнаружено разрушение вертикальной стенки заднего лонжерона крыла в месте крепления траверсы левой опоры шасси, а также повреждение узлов навески левого двигателя.
В течение последних 10 лет в коммерческой авиации произошло три тяжелых авиационных происшествия с самолетами, связанных с выкатыванием за пределы ВПП:
9 июля 2006 года в аэропорту Иркутск катастрофа самолета А-310-324, в результате которой погибло 125 человек. При посадке самолет выкатился за пределы ВПП (по курсу посадки) и столкнулся с препятствиями;
7 сентября 2011 года в аэропорту Ярославль катастрофа самолета Як-42Д, в результате которой погибло 44 человека. При взлете самолет выкатился за пределы ВПП (по курсу взлета) и столкнулся с препятствиями;
29 декабря 2012 года в аэропорту Внуково катастрофа самолета Ту-204-100В, в результате которой погибло 5 человек. При посадке самолет выкатился за пределы ВПП (по курсу посадки) и столкнулся с препятствиями.
Статистические данные об основных факторах, приводящих к авиационным происшествиям и инцидентам, связанным с выкатыванием самолетов за пределы ВПП, приведены на рисунке 1.
Рис. 1. Основные причины авиационных событий, связанных
с выкатываниями за пределы ВПП (самолеты с максимальной
взлетной массой более 2250 кг, период 2002 - 2013 годы)
Факторы, обуславливающие грубые посадки, в целом аналогичны факторам, характерным для выкатываний за пределы ВПП: повышенная скорость при посадке в сочетании с ошибками при выравнивании; неправильное управление режимом работы двигателей; неучет ветровой обстановки.
При этом, основу ошибок при посадке и послепосадочном пробеге составляют, как правило, недостаточная координация, слабые взаимоконтроль и поддержка членами экипажа друг друга (CRM), а также несоблюдение стандартных эксплуатационных процедур (SOP) или их неэффективность (недостаточное понимание пилотами требований SOP; неучет при их разработке факторов, влияющих на безопасность летной эксплуатации). В связи с этим SOP авиакомпании должны по мере необходимости пересматриваться и дополняться с учетом опыта летной эксплуатации и рекомендаций разработчика воздушного судна.
Предлагаю:
1. Руководителям территориальных органов Росавиации довести настоящую информацию до эксплуатантов воздушных судов.
2. Руководителям эксплуатантов воздушных судов:
2.1. Довести настоящую информацию до летного состава, выполняющего полеты на самолетах. Обратить внимание командиров воздушных судов на требования [пункта 3.90](https://bukva.ai/docs/prikaz-128-2009-mintrans-rossii-ministerstvo-2#p106) ФАП "Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации", в части, касающейся необходимости прекратить снижение и выполнить прерванный заход на посадку (уйти на второй круг) в случае нестабилизированного захода на посадку (с учетом требований РПП и РЛЭ), если положение воздушного судна в пространстве или параметры его движения относительно ВПП не обеспечивают безопасность посадки, а также если расчет на посадку не обеспечивает безопасность ее выполнения.
2.2. При организации летной работы и разработке профилактических мероприятий по предотвращению выкатываний и грубых посадок использовать информационные и методические материалы разработчиков воздушных судов, а также размещенные на официальном сайте Росавиации в сети Интернет и в Архиве материалов расследований инцидентов и производственных происшествий Росавиации:
методическое пособие "Рекомендации по разработке и внедрению стандартных эксплуатационных процедур (SOP)" (http://www.favt.ru/dejatelnost-lms-standartniye-procedury/);
учебный фильм "Рутинных посадок не бывает" (http://www.favt.ru/dejatelnost-lms-beopasnost-vpp-predotvr-vikatyvaniy/);
отчет по результатам НИР по теме: "Проведение исследований техники пилотирования самолетов коммерческой гражданской авиации (с газотурбинными двигателями и максимальной взлетной массой более 27000 кг) по случайной выборке полетов, не закончившихся авиационными происшествиями или инцидентами. Выявление тенденций и особенностей техники пилотирования, создающих риск преждевременного снижения, грубого приземления, касания земли крылом (двигателем, фюзеляжем) или выкатывания за пределы ВПП" (раздел "Материалы НИР, выполненные ГосЦентром безопасности полетов по заказу Росавиации"; категория ARC, RE).
2.3. Эксплуатантам самолетов Ан-2 обратить внимание летного состава на рекомендации раздела "Посадка при боковом ветре" главы 4 РЛЭ самолета Ан-2.
2.4. Эксплуатантам самолетов типа Як-42 обратить внимание летного состава на содержащееся в РЛЭ самолета Як-42 предупреждение о том, что: "приземление на повышенной скорости уменьшает обжатие амортстоек шасси, что приводит к недостаточной раскрутке колес в начале пробега и возможному невыпуску спойлеров, а также нарушает нормальную работу автоматов растормаживания".
2.5. Эксплуатантам самолетов типа Ту-204/Ту-214 обратить внимание летного состава на рекомендации разделов 4.6 и 4.7 РЛЭ самолета Ту-204/Ту-214 в части, касающейся техники выполнения посадки (в том числе выдерживание скорости захода на посадку с учетом условий полета и контроль рекомендованного РЛЭ угла атаки в установившемся режиме снижения), а также использования интерцепторов при приземлении.
Начальник Управления
инспекции по безопасности полетов
**С.С.МАСТЕРОВ**