--- title: "<Письмо> Росавиации от 17.12.2014 N 02.3-2903" number: "02.3-2903" issuer: "Федеральное агентство воздушного транспорта" issued_on: 2014-12-17 status: действует canonical: "https://bukva.ai/docs/pismo-02-3-2903" --- ## <Письмо> Росавиации от 17.12.2014 N 02.3-2903 # <Письмо> Росавиации от 17.12.2014 N 02.3-2903 "Информация по безопасности полетов N 24" **МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ** **ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА** **ПИСЬМО** от 17 декабря 2014 г. N 02.3-2903 **ИНФОРМАЦИЯ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ N 24** Осенне-зимний период эксплуатации воздушных судов характеризуется возрастанием числа авиационных событий, связанных с нарушением метеорологического минимума при выполнении посадки. Нарушение эксплуатационного минимума аэродрома при посадке является одним из наиболее распространенных факторов, обуславливающих авиационные происшествия, связанные со столкновением воздушных судов с землей в управляемом полете. За период с 1990 по 2014 годы с воздушными судами коммерческой авиации гражданской авиации Российской Федерации произошло 63 авиационных происшествия, в том числе 39 катастроф, связанных с нарушением метеорологического минимума. В осенне-зимний период (с сентября по март) произошло 45 авиационных происшествий (69%). Наибольшее влияние на число авиационных происшествий, связанных с нарушением метеорологического минимума, оказывают происшествия с вертолетами (66% от общего числа авиационных происшествий вследствие нарушения метеорологического минимума), что обусловлено особенностями обеспечения и выполнения полетов на вертолетах (внетрассовые полеты на малых высотах; полеты в регионах со слабым обеспечением полетов в части предоставления качественной метеоинформации; менее совершенное (по сравнению с самолетами) пилотажно-навигационное оборудование). Так, 03.02.2014 в Ямало-Ненецком автономном округе экипаж вертолета Ми-8Т RA-25655 ОАО "Комиавиатранс" при заходе на посадку попал в приземный туман. При уходе на второй круг произошло столкновение колесом левой опоры шасси с землей. Следует также обратить внимание на то, что с этой же группой типов событий было связано наиболее тяжелое авиационное происшествие, происшедшее в первом полугодии 2014 года - 31.05.2014 катастрофа вертолета Ми-8АМТ RA-22423 ЗАО "Авиакомпания "СПАРК авиа" (столкновение с водной поверхностью (озеро) при полете по маршруту на высоте ниже безопасной). Анализ причин авиационных происшествий, происходивших в Российской Федерации, позволяет сделать следующие выводы: - все авиационные происшествия происходили в условиях, когда остаток топлива на борту воздушного судна был более чем достаточный для выполнения полета на запасной аэродром; - во всех случаях экипаж продолжал снижение ниже высоты принятия решения (минимальной высоты снижения) не имея визуального контакта с наземными ориентирами; - недостатки во взаимодействий членов экипажа ВС не позволили предотвратить отклонение от курса посадки и преждевременное снижение при наличии на аэродроме системы захода, в том числе системы точного захода на посадку; - одним из факторов, способствующих авиационному происшествию, является недостаточная профессиональная подготовка командира и второго пилота для выполнения посадки по предельному метеоминимуму, а также нарушения процедур присвоения при подтверждении и понижении метеоминимума командира ВС; - в ряде случаев авиационным происшествиям способствовали недостатки в организации воздушного движения и недостоверная информация о погодных условиях; - регулярно отмечаются случаи, когда для полета по маршруту или снижения для посадки в условиях ограниченной видимости экипаж воздушного судна, в нарушение правил полетов, пользовался нештатными приемниками спутниковой навигационной системы. В сочетании с другими ошибками и нарушениями это приводило к полету на высоте ниже безопасной или преждевременному снижению. Как показывают результаты расследований, основой предотвращения авиационных происшествий и инцидентов, связанных с нарушением метеоминимумов, является пунктуальное соблюдение правил полетов всеми участниками авиатранспортной системы, обоснованность которых неоднократно подтверждалась практикой полетов, а также надлежащее реагирование на инциденты, как правило, предшествующие подобным авиационным происшествиями. Проблема не может быть полностью решена только за счет оборудования воздушных судов современными системами предупреждения опасного сближения с землей. Риск таких происшествий может быть существенно уменьшен качественной подготовкой, в первую очередь летного состава и персонала ОВД. 02.07.2013 при выполнении полета по маршруту аэропорт Депутатский - посадочная площадка Усть-Янск (Республика Саха (Якутия)) произошла катастрофа с вертолетом Ми-8Т RA-22657 ОАО "Авиакомпания "Полярные авиалинии". В процессе снижения ниже безопасной высоты в условиях ограниченной видимости вертолет столкнулся со склоном горы, разрушился и сгорел. В результате авиационного происшествия 24 пассажира погибли, 1 пассажир и 3 члена экипажа получили серьезные телесные повреждения. Катастрофа произошла в результате не принятия командиром воздушного судна своевременного решения о возврате на аэродром вылета при ухудшении метеоусловий и преднамеренного снижения ниже безопасной высоты, установленной для полетов в горной местности. Установленная на борту вертолета система раннего предупреждения близости земли (далее - СРПБЗ) даже не была включена в данном полете. В случае использования СРПБЗ, экипажу воздушного судна была бы выдана предупреждающая визуальная и речевая информация об угрозе столкновения с землей, что могло предотвратить авиационное происшествие. Только за 2014 год произошло 13 инцидентов, связанных с нарушением метеорологического метеоминимума. По результатам расследований подобных инцидентов были сделаны выводы о нарушении экипажем требований [пункта 3.89](https://bukva.ai/docs/prikaz-128-2009-mintrans-rossii-ministerstvo-2#p93) ФАП "Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации" и соответствующих положений руководства по производству полетов авиакомпании. Нарушения требований указанных документов были связаны с принятием экипажем ВС решения о продолжении захода на посадку при получении информации о контрольной RVR ниже эксплуатационного минимума до установленной в документах аэронавигационной информации высоты начала конечного этапа захода на посадку. Подобные ошибки (нарушения) являются характерными для выполнения посадок в быстроменяющихся метеорологических условиях. Практика показывает, что эффективность предотвращения подобных инцидентов характеризуется качеством разработанной в авиакомпании СУБП и эффективностью деятельности руководства авиакомпании (в первую очередь, летного руководителя и руководителя инспекции по безопасности полетов). В этой связи обращает на себя внимание то обстоятельство, что все без исключения происшедшие в течение 2014 года инциденты, связанные с нарушением правил принятия решения о посадке в сложных метеоусловиях, с причинами которых согласились участвующие в расследовании представители авиакомпании, были выявлены исключительно благодаря отправке органами ОВД первичных сообщений о событии. В соответствии с требованиями [ФАП](https://bukva.ai/docs/prikaz-128-2009-mintrans-rossii-ministerstvo-2#p100018) "Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации", на эксплуатанта, выполняющего коммерческие воздушные перевозки, возложена ответственность за определение и утверждение эксплуатационных минимумов. При определении эксплуатационного минимума должны учитываться не только характеристики аэродрома, но и ограничения типа или экземпляра воздушного судна, а также уровень подготовки. Предлагаю: 1. Руководителям территориальных органов Росавиации довести настоящую информацию до подконтрольных организаций гражданской авиации. 2. Рекомендовать руководителям организаций гражданской авиации: 2.1. Организовать изучение настоящей информации с руководящим, командно-летным, инструкторским, инспекторским составом, членами летных экипажей воздушных судов под роспись. 2.2. Обратить внимание персонала летных служб и инспекций по безопасности полетов на требования соответствующих разделов руководства по производству полетов авиакомпании, устанавливающих порядок определения и применения эксплуатационных минимумов. 2.3. С руководящим, командно-летным, инструкторским, инспекторским составом, членами летных экипажей воздушных судов в недельный срок провести теоретические занятия, на которых повторно изучить требования [раздела III](https://bukva.ai/docs/prikaz-128-2009-mintrans-rossii-ministerstvo-2#p100238) ФАП "Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации", обратив особое внимание на необходимость повышения качества анализа метеоинформации при подготовке к выполнению полета и непосредственно в полете, а также на значимость непрерывной профилактики авиационных событий, в том числе инцидентов, связанных с нарушением метеорологического минимума. 2.4. С летным составом провести занятия по изучению требований РПП эксплуатанта в части, определяющей порядок выполнения полетов по категориям II/III (пункты 5.6.3 и 5.6.4 Руководства по всепогодным полетам (документ ИКАО N 9365-AN/910)). 2.5. Обратить внимание персонала по ОВД и летного состава на требования [пунктов 5.12.1](https://bukva.ai/docs/prikaz-293-2011-mintrans-rossii-ministerstvo#p100683) и [5.12.4](https://bukva.ai/docs/prikaz-293-2011-mintrans-rossii-ministerstvo#p100686) ФАП "Организация воздушного движения в Российской Федерации", определяющих порядок обеспечения точных заходов на посадку по категориям II/III.
Начальник
Управления инспекции
по безопасности полетов
**С.С.МАСТЕРОВ**
---