Памятка № Р755 Организации сотрудничества железных дорог
Актуально на 11.11.2026.
Как цитировать: Памятка N Р755 Организации сотрудничества железных дорог. Р755. https://bukva.ai/docs/pamyatka-r755
«Конструкция железобетонных шпал и скреплений для кривых участков пути»
(Утверждена в г. Варшаве 08.11.2021 — 10.11.2021 на совещании Комиссии ОСЖД по инфраструктуре и подвижному составу)
Примечание
Документ вступил в силу 10 ноября 2021 года.
ОРГАНИЗАЦИЯ СОТРУДНИЧЕСТВА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
ПАМЯТКА № Р755
КОНСТРУКЦИЯ ЖЕЛЕЗОБЕТОННЫХ ШПАЛ И СКРЕПЛЕНИЙ
ДЛЯ КРИВЫХ УЧАСТКОВ ПУТИ
Организация сотрудничества железных дорог (ОСЖД) II издание
Разработано экспертами Комиссии ОСЖД по инфраструктуре и подвижному составу 9 — 11 июня 2021 г., Комитет ОСЖД, г. Варшава
Утверждено на совещании Комиссии ОСЖД по инфраструктуре и подвижному составу, 8 — 10 ноября 2021 г., Комитет ОСЖД, г. Варшава
Дата вступления в силу: 10 ноября 2021 года.
Примечание: Теряет силу I издание Памятки от 31.10.2013 г.
Железобетонные шпалы, как и деревянные, применяться как на прямых, так и на кривых участках железнодорожного пути. В отличие от деревянных шпал, конструкция железобетонных шпал для кривых малого радиуса и для переходных кривых должна учитывать особенности ширины рельсовой колеи на этих участках.
1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
В настоящее время на всех железных дорогах мира максимально используются конструкции железобетонных шпал со скреплением разных типов в кривых участках пути. Увеличения ширины колеи в кривых участках пути и переходных кривых до нормативного значения предусмотрено, в первую очередь, требованием обеспечения безопасного вписывания колесных пар подвижного состава при движении, во-вторых, иметь возможность регулировки ширины колеи при боковом износе рельс, что позволяет продлить срок эксплуатации рельс без их замены до максимального значения износа, разрешенного нормативными документами владельца инфраструктуры. Увеличение ширины колеи на пути с железобетонными шпалами необходимо выполнять в горизонтальных кривых R 300 м и менее. Переход от прямого участка пути к участку в кривой осуществляется с помощью устройства переходных кривых, длина которых рассчитывается и имеет различную длину определенной кривой. Уширением производится постепенно с шагом увеличения 1 мм/м или 2 мм/м. Шаги уширения могут варьироваться с различными градиентами — 5 мм; 2,5 мм; 2 мм, 1 мм в зависимости от конструктивных возможностей шпал и скрепления. При отсутствии переходной кривой, переход к ступенчатому уширению производится длинами по 5 м.
2. РЕГУЛИРОВКА ШИРИНЫ КОЛЕИ В КРИВЫХ ЗА СЧЕТ КОНСТРУКЦИИ ШПАЛ
Железобетонные шпалы всех видов имеют конструктивный размер между двумя точками на разных концах шпалы, фиксирующий ширину рельсовой колеи при каждом типе рельсового скрепления. Таким размером (К) является обычно расстояние между наружными упорными кромками углублений в подрельсовых площадках разных концов шпалы (рисунок 2.1) или расстояние между центрами крайних прикрепителей рельсов к шпале на разных ее концах (рисунок 2.2).
Этот размер складывается из следующих составляющих:
Кн — нормативная ширина рельсовой колеи на прямых участках пути данной железной дороги;
tк — расстояние от внутренней кромки головки рельса до наружной упорной кромки углубления в бетоне подрельсовой площадки на каждом из концов шпалы или до упорной кромки или центра наружного анкера, забетонированного на каждом из концов шпалы;
\Delta\text{К} — добавка ширины рельсовой колеи в кривом участке пути того или иного радиуса.
В общем случае величина К определяется зависимостью:
\text{К } = \text{Кн} + 2t\text{к} + \Delta\text{К}
На железных дорогах, где в прямых участках пути радиусом 300 м и более, установлено одинаковое значение ширины рельсовой колеи рекомендуется применять железобетонные шпалы с одним и тем же размером ширины К, т.е. без добавки \Delta\text{К} .
На железных дорогах, где на кривых участках пути радиусом менее 300 м установлена большая ширина колеи, рекомендуется применять железобетонные шпалы с размером К увеличенным на величину добавки \Delta\text{К} .
На участках переходных кривых для возможности постепенного изменения ширины рельсовой колеи с шагом увеличения в 2 мм, также рекомендуется применять железобетонные шпалы с переменным значением размера К. Шпала для переходных участков кривых должны поставляться полными комплектами. При этом число шпал с переменным значением размера К в пределах переходной кривой должно быть определено в зависимости от крутизны отвода ширины колеи при разных скоростях движения по кривой.
Изготовление шпал для кривых участков пути с измененным размером К целесообразно выполнить в тех же формах, но со смещением одного из ее концов на величину \Delta\text{К} .
Все шпалы с измененными значениями размера К должны иметь на одном из концов специальную маркировку, содержащую букву К и две цифры значения ширины рельсовой колеи.
Ниже, в качестве примера, показаны размеры железобетонных шпал, применяемых в кривых малого радиуса и в переходных кривых на железных дорогах ОАО «РЖД».
У шпал для рельсового скрепления типа КБ таким размером (определяющим ширину колеи) является расстояние (a) между наружными упорными кромками углублений в подрельсовых основаниях разных концов шпалы, измеряемое на уровне верха кромок (рисунок 2.3, а).
У шпал для рельсового скрепления типа ЖБР таким размером является расстояние (a') между наружными плоскостями краев углублений в подрельсовых основаниях разных концов шпалы, измеряемое на уровне подрельсовых площадок (рисунок 2.3, б).
У шпал для рельсового скрепления типа АРС таким размером является расстояние (Amax) между наружными ребордами головок анкеров разных концов шпалы, измеряемое на уровне верха головок (рисунок 2.3, в).
На железных дорогах ОАО «РЖД» в кривых участках пути радиусом от 349 м до 300 м, где установлена ширина колеи 1530 мм, а на кривых радиусом 299 м и менее установлена ширина колея 1535 мм, следует в кривых применять железобетонные шпалы с измененными значениями размеров a, a' и Amax.
На участках переходных кривых для возможности постепенного изменения ширины рельсовой колеи от 1520 мм до 1530 мм или 1535 мм также рекомендуется применять железобетонные шпалы с переменными значениями размеров a, a' и Amax. Шаг изменения этих размеров предусмотрен в 2 мм.
Перечень типоразмеров шпал ОАО «РЖД» для разных значений ширины колеи при скреплениях типа КБ и ЖБР с измененными значениями a и a' представлен в таблице 2.1.
По всем параметрам и размерам, кроме расстояния, определяющего ширину колеи, шпалы для кривых меньшего радиуса полностью аналогичны типовым железобетонным шпалам.
Изготовление шпал для кривых малого радиуса и переходных участков производится в типовых шпальных формах. При этом перед формованием шпалы деталь формы, определяющая размер колеи, смещается на требуемую величину в сторону конца шпалы, на котором указывается типоразмер данной шпалы.
Шпал для переходных участков должны поставляться полными комплектами, состав которых указан в таблице 2.2.
| Радиус кривой, м | Типоразмер шпалы | ||||
| К22 | К24 | К26 | К28 | К32 | |
| 349 — 300 | 4 | 4 | 4 | 4 | - |
| 299 и менее | 4 | 4 | 4 | 4 | 4 |
Данный конструктивный способ обеспечения ширины колеи для переходных кривых, является на наш взгляд очень затратным при изготовлении шпал, трудоемким в формировании комплектов шпал для переходных кривых для каждой кривой определенного радиуса и технологически сложным.
Регулировку ширины колеи в переходных кривых проще выполнять с помощью определенных конструкций рельсовых скреплений.
3. РЕГУЛИРОВКА ШИРИНЫ КОЛЕИ В КРИВЫХ ЗА СЧЕТ РАЗЛИЧНЫХ ТИПОВ КОНСТРУКЦИЙ РЕЛЬСОВЫХ СКРЕПЛЕНИЙ
3.1. Скрепления типа СКД65
На железных дорогах Украины разработана, запатентована и внедрена конструкция промежуточного рельсового скрепления для рельсов типа Р65 для кривых участков пути с радиусами 450 м и менее, которая получила название «тип СКД65»: для скрепления с железобетонными шпалами — СКД65-Б (рис. 3.1) и СКД65-Бп (рис. 3.2), для деревянных шпал — СКД65-Д,
Отличительной особенностью скрепления СКД65 от КБ являются конструкция подкладки, с увеличенным размером между ребордами на 7 мм, и наличие регулировочных карточек (упорных пластин), которые устанавливаются вертикально между боковыми гранями подошвы рельса и ребордами подкладки. В узел промежуточного скрепления одновременно укладывается набор из трех карточек толщиной 2 и 3 мм. Суммарная толщина трех упорных пластин составляет 7 мм. Карточки изготавливаются из стали. От смещения вдоль рельса карточки фиксируются конструктивно клеммой. Для этого используют пазы верхней части упорной пластины.
С помощью скрепления СКД65-Б можно решить следующие задачи:
-
установить ширину колеи от 1520 мм до 1534 мм с железобетонными шпалами Ш1-1 в кривых участках радиусом менее 450 м, в том числе с плавной сменой ширины в зоне переходной кривой с шагом 1 мм;
-
при текущем содержании с помощью карточек скреплением СКД65-Б и разворота подкладки на 180° можно регулировать ширину колеи в кривых участках на сужение — от 1 до 28 мм.
-
на участках пути, где существует сужение колеи скрепление СКД65-Б позволяет регулировать ширину колеи на уширение от 1 до 14 мм с шагом уширения 1 мм;
-
в местах, где выправка пути в плане практически невозможна, например, на металлических мостах с плитами БМП, можно регулировать положение пути в плане путем перестановки карточек для поперечного перемещения рельсов в пределах от 1 до 7 мм с шагом регулировки 1 мм.
Для удобства пользования порядком сборки путевой решетки и при текущем содержании пути составляется типовая схема раскладки карточек для участков пути с радиусами менее 300 м.
Для сложных условий эксплуатации пути, в горных условиях, на железных дорогах Украины была разработан усиленная конструкция скрепления СКД65-Бп (усиленное).
По сравнению с существующим скреплением типа СКД65-Б, в новом скреплении изменено:
- конфигурацию упорных пластин (рис. 3.3) - в нижней части предусмотрен выступ, который по размеру меньше отверстия для клеммного болта в реборде подкладки, что позволяет установить пластину ровнее в вертикальном положении. Выступ фиксируется в выборке на подкладке, что обеспечивает фиксацию пластины от продольного перемещения. В верхней части пластины на 5 мм поднята ее верхняя кромка в пазе для дополнительной фиксации пластины по отношению к клемме;
-
комплектацию скрепления упорными пластинами (вместо пластин толщиной 2 мм x 2 + 3 мм, в новом исполнении — толщиной 2 мм, 3 мм, 4 мм, 6 мм), что увеличивает количество вариантов набора в соответствии с фактическим состоянием зазора, а пластина толщиной 6 мм улучшает компенсацию зазора между подошвой рельса и ребордой подкладки в круговой кривой;
-
подрельсовую и нашпальную резиновую прокладки использовать кордовые;
-
дополнительно для стабилизации ширины колеи предусмотрено введение регулировочной пластины под нашпальную прокладку, которую используют в случае преждевременного износа нашпальной прокладки по радиусной выкрутке (рис. 3.4).
Место установки упорных пластин при уширении и сужении колеи на величину бокового износа рельсов в кривых R < 300 м. (рис. 3.5), при сужении колеи на величину бокового износа рельсов (при сборке колеи шириною 1520 мм) в кривых R > 300 м (рис. 3.6).
Рисунок 3.5. Место установки упорных пластин при уширении
и сужении колеи на величину бокового износа рельсов в кривых
R < 300 м
Рисунок 3.6. Место установки упорных пластин при сужении
колеи на величину бокового износа рельсов (при сборке колеи
шириною 1520 мм) в кривых R > 300 м.
3.2. Скрепление типа КПП-5-К
Для кривых участков пути на железобетонных шпалах с рельсами Р65 разработано и эксплуатируется на дорогах АО «Укрзализныця» упругое скрепление типа КПП-5-К (рис. 3.7). Это скрепление позволяет регулировать ширину колеи в диапазоне от 1522 мм до 1534 мм в кривых малого радиуса.
В скреплении типа КПП-5-К рельсы к шпалам крепятся упругими клеммами типа КП-5.2. Клемма устанавливается в анкер и за счет своих упругих свойств создает необходимое усилие прижатия подошвы рельса. Для электрической изоляции анкера и клеммы от рельса в анкер устанавливается изолирующий вкладыш из термопластичной пластмассы (полиамидов), который опирается на подошву рельса и прижимается к ней упругой клеммой. Скрепление используется со шпалами железобетонными для кривых участков пути типа СБЗ-5.2.
Изменение ширины колеи осуществляется при помощи надевающихся на анкер регулировочных втулок (рис. 3.8) путем изменения их положения относительно рельса на внутренней и внешней нитках пути. Размещение втулок в определенном порядке дает возможность за 6 ступеней регулировки изменить ширину колеи на 12 мм (2 мм — на одну ступень). Одна ступень регулировки выполняется на 7 — 8 шпалах.
Как пример, в таблице 3.1 приведена схема укладки регулировочных втулок в переходных кривых.
Используя скреплением типа КПП-5-К возможно решение проблемы когда в результате бокового износа головки рельса ширина колеи достигает предельной величины 1545 мм. Схема такого участка приведена на рисунке 3.9.
После определения границ участков, на I и III участках, где ширина колеи составляет от 1535 мм до 1545 мм, на каждой шпале определяют тип и положение регулировочных втулок для создания ширины колеи 1533 мм по всей длине трех участков (таблица 3.2).
Схема размещения регулировочных втулок на I и III участках
для обеспечения необходимого отвода ширины колеи
На II участке, где ширина колеи составляет 1545 мм, регулировка выполняется путем разворота всех регулирующих втулок на 180° по внутренним и наружным рельсовым нитям в соответствии с таблицей 3.3.
3.3. Скрепление типа ЖБР-65Ш
3. Упор боковой полимерный ЖБР
Конструкция скрепления ЖБР-65Ш предусматривает закрепление рельсов с помощью двух упоров боковых полимерных, шурупов со скобами и прутковых пружинных клемм.
Ширина рельсовой колеи обеспечивается упором боковым полимерным.
Для регулировки ширины колеи применяются скобы регулировочные двух типоразмеров рабочей грани 4 и 6 мм соответственно.
3.4. Скрепление типа ЖБР-65ПШМ
Узел скрепления ЖБР-65ПШМ включает в себя металлическую подкладку двух разных конструкций: штампованную с применением вставки направляющей и упругих прокладок с возможностью регулировки ширины колеи до 4 мм с использованием стандартных деталей и с применением дополнительных регулировочных прокладок для регулировки ширины колеи до 8 мм.
Прокладки упругие являются регулировочными элементами в данном узле скрепления и представлены в двух типоразмерах по два исполнения на каждый (3, 5 мм и 7, 9 мм соответственно).
3.5. Скрепление типа ЖБР-65ПШР
Конструкция скрепления ЖБР-65ПШР предусматривает закрепление рельсов с помощью полимерной подкладки усиленной металлическими скобами, шурупов с шайбами и прутковых пружинных клемм, при этом для обеспечения фиксации шурупа и клеммы в рабочем положении подкладка имеет направляющие ребра.
Ширина рельсовой колеи обеспечивается ребордами подкладки и установленными металлическими скобами, а регулируется металлическими скобами.
В стандартном исполнении скрепление ЖБР-65ПШР комплектуется двумя скобами толщиной 4 мм. При необходимости регулировки ширины рельсовой колеи стандартные скобы заменяются на регулировочные с толщиной 2, 6, 8 мм соответственно.
3.6. Анкерное скрепление АРС-4
| 1. КЛЕММА | ||
| 2. РЕГУЛЯТОР |  | МОНОРЕГУЛЯТОР (регулятор + фиксатор) |
| 3. ФИКСАТОР | ||
| 4. ПОДКЛЕММНИК | ||
| 5. АНКЕР | ||
| 6. УГОЛОК ИЗОЛИРУЮЩИЙ | ||
| 7. РЕЗИНОВАЯ ПРОКЛАДКА ЦП-204/АРС | ||
При применении скрепления АРС-4 регулировка ширины рельсовой колеи осуществляется при помощи уголков изолирующих устанавливаемых между рельсом и анкером. Стандартные изолирующие уголки толщиной 8 мм заменяются на регулировочные с толщиной 5 и 11 мм, 6 и 10 мм, 7 и 9 мм соответственно.
3.7. Система скрепления W (Vossloh) для балластного пути
Для отдельных типов рельсов, различия в шпалах заключаются в размерах подрельсовых площадок и расстоянии между ними (a, L1, L2).
Рисунок 3.14. Железобетонная шпала со специально
оформленными для скрепления подрельсовыми
площадками — оформленные желоба и забетонированные
дюбели для скреплений Vossloh
Основные элементы упругого скрепления SKL и W (SKL-1, W-14, W-21) (рис. 3.15):
- упругие стальные клеммы типа SKL (SKL-1, SKL-14, SKL-21);
- пластмассовые угловые направляющие плиты типа Wfp (Wfp3b для SKL-1, Wfp14K для SKL-14, Wfp21K для SKL-21);
- пластмассовые подрельсовые прокладки для соответствующего типа рельсов типа (2 разновидности — для рельсов типа 49 (54) kg/m и 60 kg/m);
4 — угловая направляющая плита
Уширение рельсовой колеи осуществляется посредством угловых плит, которые варьируют размерами (a, b, c) — по 5 разновидностям для каждого типа клеммы (рис. 3.16). Боковое регулирование максимумом на +/- 5 mm на каждом рельсе или в общем для колеи +/- 10 mm возможно шагами, кратными на 2,5 mm и зависит от размера «a» (таблица 3.4). Регулировка ширины колеи на дорогах колеи 1520 мм со скреплением W 30 осуществляется аналогично.
| Угловая направляющая плита | a, mm | ||
| Wfp3b-7 | Wfp 14K-7 | Wfp21K-7 | 7,0 |
| Wfp3b-9,5 | Wfp 14K-9,5 | Wfp21K-9,5 | 9,5 |
| Wfp3b-12 | Wfp 14K-12 | Wfp21K-12 | 12,0 |
| Wfp3b-14,5 | Wfp 14K-14,5 | Wfp21K-14,5 | 14,5 |
| Wfp3b-17 | Wfp 14K-17 | Wfp21K-17 | 17,0 |
3.8. Система скрепления SCHWIHAG AG
Основные элементы упругого скрепления SBS W SL-1-900-R65 SCHWIHAG AG (рис. 3.17):
Скрепления типа SBS W SL-1-900-R65 SCHWIHAG AG позволяет регулировать ширины колеи от 1510 мм до 1530 мм с шагом 2 мм. Регулировка осуществляется с помощью углонаправляющих плит (рис. 3.18)
Рисунок 3.18. Схема регулировки ширины колеи с помощью углонаправляющих плит.
3.9. Системы скрепления Pandrol для балластного пути
Для отдельных типов рельсов, различия в шпалах заключаются в размерах подрельсовых площадок и расстоянии между ними (a, L1, L2).
оформленных для скрепления подрельсовых площадок — гладкие подрельсовые площадки и забетонированные анкерные элементы для скрепления Pandrol, SB-3
Основные элементы упругого скрепления Fastclip (рис. 3.20):
- упругие стальные клеммы типа FC или FE (FC1500, FE1400);
- пластмассовые изоляторы для вершины клеммы;
- пластмассовые боковые изоляторы без/с опорой для пят клемм;
- резиновые подрельсовые прокладки;
- элементы для закрепления клемм (стальные опоры (держатели) без/с пластмассовыми уплотнительными прокладками).
4* — боковой изолятор с опорой для пят клеммы
6 — опора (держатель) для клеммы
8 — внешнее «замыкание» клеммы
Рисунок 3.20. Скрепление Fastclip (Pandrol)
Уширение рельсовой колеи осуществляется при помощи боковых изоляторов, которые варьируют размерами — по 5 разновидностям (рис. 3.21). Боковое регулирование максимумом на +/- 8 mm на каждом рельсе или в общем для колеи +/- 16 mm возможно шагами, кратными 2,0 mm и зависит от размера «a» (таблица 3.5). Регулировка ширины колеи на дорогах колеи 1520 мм со скреплением Pandrol (ПФК-350) осуществляется аналогично.
| Боковой изолятор | a, mm | |
| Fastclip FC | Fastclip FE | 8,0 |
| 10,0 | ||
| 12,0 | ||
| 14,0 | ||
| 16,0 | ||
4.1. Реализация уширения рельсовой колеи
Существуют различные варианты уширения рельсовой колеи в зависимости от величины регулировки относительно оси пути (рис. 4.1 и рис. 4.2).
