ОДМ 218.9.011-2016. Отраслевой дорожный методический документ. Рекомендации по выполнению обоснования интеллектуальных транспортных систем

(издан на основании Распоряжения Росавтодора от 25.04.2016 № 632-р)

Предисловие

1 РАЗРАБОТАН обществом с ограниченной ответственностью «Научно-исследовательский институт интеллектуальных транспортных систем» (ООО «НИИ ИТС»).

2 ВНЕСЕН Управлением научно-технических исследований и информационного обеспечения Федерального дорожного агентства.

3 ИЗДАН на основании распоряжения Федерального дорожного агентства от 25.04.2016 № 632-р.

4 ИМЕЕТ РЕКОМЕНДАТЕЛЬНЫЙ ХАРАКТЕР.

5 ВВЕДЕН ВПЕРВЫЕ.

1 Область применения

1.1 Настоящий отраслевой дорожный методический документ (далее — методический документ) устанавливает рекомендации к выполнению обоснования интеллектуальных транспортных систем (ИТС), по структуре и элементам подсистем ИТС, применяемых на сети федеральных автомобильных дорог, а также по актуализации их банка.

1.2 Данный методический документ содержит рекомендации к порядку взаимодействия субъектов по формированию исходных данных на этапе обоснования локального проекта ИТС (ЛП ИТС) на федеральных автомобильных дорогах.

1.3 Этот документ также включает рекомендации по формированию архитектуры индикаторов эффективности, используемой на этапе обоснования ЛП ИТС, которые составляются для трех групп пользователей (государственной, социальной и коммерческой) в зависимости от целей и задач, поставленных заказчиком, и состава пользователей ЛП ИТС.

1.4 Настоящий методический документ содержит актуальный банк подсистем ИТС, применяемых на сети автомобильных дорог.

1.5 Положения данного методического документа предназначены для использования Федеральным дорожным агентством и подведомственными ему организациями при выполнении работ по обоснованию ЛП ИТС.

2 Нормативные ссылки

В настоящем методическом документе использованы нормативные ссылки на следующие документы:

ГОСТ Р 52289-2004 Технические средства организации дорожного движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств

ГОСТ Р 52290-2004 Технические средства организации дорожного движения. Знаки дорожные. Общие технические требования

ГОСТ Р 56294-2014 Интеллектуальные транспортные системы. Требования к функциональной и физической архитектурам интеллектуальных транспортных систем

ГОСТ Р 56829-2015 Интеллектуальные транспортные системы. Термины и определения

ГОСТ Р ИСО 14813-1-2011 Интеллектуальные транспортные системы. Схема построения архитектуры интеллектуальных транспортных систем. Часть 1. Сервисные домены в области интеллектуальных транспортных систем, сервисные группы и сервисы

3 Термины и определения

В настоящем методическом документе применены следующие термины с соответствующими определениями:

3.1 вектор притяжения транспортного потока: Суммарное направление движения подавляющего большинства транспортных средств (ТС), однонаправленно движущихся в пределах принятой области распространения (зоны) локального проекта системы косвенного управления транспортными потоками (ТП).

3.2 доминантный объект притяжения (ОП): Объект притяжения, входящий в список доминантных объектов притяжения.

3.3 зона проблемы: Область улично-дорожной сети (УДС), ограниченная областью распространения проблемы.

Примечание — К проблеме можно отнести транспортные заторы, дорожно-транспортные происшествия (ДТП), иные чрезвычайные ситуации (ЧС) и др.

3.4 зона последствий: Область УДС, ограниченная областью распространения последствий от события в зоне проблемы.

Примечание — Зона последствий включает как минимум зону проблемы.

3.5 свободная зона: Область УДС, на которой отсутствуют последствия от события в зоне проблемы.

3.6 участок концентрации ДТП: Участок УДС, соответствующий одному из следующих условий:

• участок автомобильной дороги протяженностью не более 200 м в населенных пунктах, где произошло три ДТП и более с пострадавшими в течение последних 12 месяцев;
• участок автомобильной дороги протяженностью не более 1000 м вне населенных пунктов, где произошло три ДТП и более с пострадавшими в течение последних 12 месяцев;
• пересечение автомобильных дорог, где произошло три ДТП и более с пострадавшими в течение последних 12 месяцев.

3.7 очаг затруднения движения: Участок УДС, включающий зону последствий транспортных заторов, возникающих на этом участке с периодичностью не реже трех раз в неделю и характеризующийся уровнем загрузки движением более 0,9 [1].

3.8 транспортный спрос: Спрос на перемещение участников дорожного движения (УДД) или грузов за заданное время.

Примечание — Одним из вариантов представления транспортного спроса является матрица корреспонденции (МК) или качественная матрица корреспонденции.

3.9 транспортное предложение: Пространственно-временная характеристика дорожной сети, включающая пропускную способность элементов дорожной сети.

3.10 директивное управление транспортным потоком: Принцип управления транспортным потоком, предполагающий однозначность принятия решения участниками дорожного движения в соответствии с оказанным управляющим воздействием, подчинение которому регламентируется правилами дорожного движения (ПДД).

3.11 комплексная подсистема ИТС: Совокупность систем транспортной телематики и дополнительных программно-аппаратных комплексов, обладающая целостностью и направленная на достижение комплексной цели в рамках стратегии управления и принятия решений на транспорте.

Примечание — Комплексная цель заключается в повышении организации и безопасности дорожного движения, а также улучшении социальной сферы и сферы экономики, связанных с автомобильным транспортом.

3.12 инструментальная подсистема ИТС: Система транспортной телематики, направленная на решение одной или нескольких задач комплексной подсистемы.

3.13 косвенное управление транспортным потоком: Принцип управления транспортным потоком через управление мотивацией участников дорожного движения посредством предоставления информации.

Примечание — Наиболее часто управление мотивацией осуществляется через предоставление информации о вариантах маршрутов и условиях движения.

3.14 локальный проект интеллектуальной транспортной системы: Проект, предназначенный для управления отдельным узлом или группой взаимосвязанных узлов транспортной сети.

3.15 нештатный режим управления: Управление объектом управления, требующее внесения изменений в штатный режим управления с учетом сложившейся ситуации.

Примечание — Под нештатным режимом управления понимается режим управления, применяемый для ликвидации негативных последствий изменения состояния объекта управления и требующий вмешательства при выборе одного или нескольких сценариев управления.

3.16 подсистема ИТС: Часть ИТС, обладающая целостностью и способная функционировать независимо от других частей.

3.17 телематическая система, система транспортной телематики: Система, осуществляющая сбор, обработку и обмен информацией между различными пользователями и элементами транспортной системы.

3.18 штатный режим управления: Управление объектом управления в соответствии с запланированной схемой работы, направленное на реализацию целей управления ИТС.

Примечание — Под штатным режимом управления понимается режим управления объектом управления в случае невозникновения конфликтности при выборе одного или нескольких сценариев управления.

3.19 элемент подсистемы ИТС: Неделимый с функциональной точки зрения блок информационного, телематического или аппаратного обеспечения подсистем ИТС, рассматриваемый как единое целое и обладающий системными свойствами.

3.20 идеалистическая модель ЛП ИТС: Упрощенная модель, включающая предварительные физическую и функциональную архитектуры и архитектуру индикаторов эффективности ЛП ИТС.

3.21 интеллектуальная транспортная система ИТС: Система управления, интегрирующая современные информационные и телематические технологии и предназначенная для автоматизированного поиска и принятия к реализации максимально эффективных сценариев управления транспортно-дорожным комплексом региона, конкретным транспортным средством или группой транспортных средств с целью обеспечения заданной мобильности населения, максимизации показателей использования дорожной сети, повышения безопасности и эффективности транспортного процесса, комфортности для водителей и пользователей транспортными средствами.

3.22 локальный проект: Проект, имеющий определенные территориальные границы функционирования ИТС.

3.23 уточненная модель ЛП ИТС: Детальная модель, включающая физическую и функциональную архитектуры ЛП ИТС, структуру субъектов, иерархию компетенции органов исполнительной власти и регламенты межсубъектного взаимодействия.

Примечание — Детальная модель ЛП ИТС основана на применении специальных методик определения технологий и подсистем, а также методик технико-экономического обоснования.

3.24 физическая архитектура ЛП ИТС: Иерархически организованная совокупность морфологических описаний подсистем ИТС и взаимосвязей между ними, а также взаимосвязей программного обеспечения и оборудования, входящих в их состав.

Примечание — Физическая архитектура определяет основные требования к функционированию, взаимодействию и размещению элементной базы ИТС.

3.25 предварительная физическая архитектура ЛП ИТС: Предварительная модель иерархически организованной совокупности подсистем ИТС и взаимосвязи между ними.

Примечание — Предварительная физическая архитектура ИТС служит исходными данными для формирования ее физической архитектуры.

3.26 функциональная архитектура ЛП ИТС: Иерархически организованная совокупность функциональных описаний подсистем, субъектов и объектов ИТС, а также их взаимодействий.

3.27 предварительная функциональная архитектура ЛП ИТС: Предварительная модель иерархически организованной совокупности функций и задач подсистем ИТС.

Примечание — Предварительная функциональная архитектура ИТС служит исходными данными для формирования ее функциональной архитектуры.

3.28 пользователь ИТС: Лицо или организация, непосредственно получающие данные от ИТС и способные действовать на основе этих данных или в соответствии с полученными решениями в области управления.

3.29 индикатор эффективности ЛП ИТС: Мера или характеристика оценки эффективности ИТС.

3.30 архитектура индикаторов эффективности ИТС: Иерархическая структура индикаторов эффективности ИТС, выстроенная в соответствии с целями заказчика.

3.31 жизненный цикл ЛП ИТС: Совокупность взаимосвязанных процессов создания и последовательного изменения состояния ИТС во временных границах от формирования исходных требований к ней до окончания эксплуатации и утилизации комплекса средств ИТС.

3.32 качественная матрица корреспонденции: Таблица, отражающая результат определения спроса, ориентированного относительно лимита пропускной способности в пределах принятой области распространения ЛП ИТС, определяемая методом анализа треков транспортных средств и состоящая из истоков, целей и маршрутов следования.

3.33 матрица объектов притяжения: Массив списков доминантных объектов притяжения, расположенных в пределах принятой области распространения (зоны) локального проекта системы косвенного управления транспортными потоками с указанием их времени жизни, величины и характера (исходящий или транзитный) транспортного потока доминантных объектов притяжения.

3.34 объект притяжения транспортного потока: Объект, к которому стремится значительная часть транспортного потока и который является ориентиром в системе информирования.

Примечания

1 Объект притяжения может быть конечным или промежуточным для участников дорожного движения.

2 Примерами объектов притяжения могут служить перекресток, парковка крупного торгового центра, аэропорт, вокзал.

3.35 матрица корреспонденции: Матрица, содержащая статистические данные о перемещении участников дорожного движения или грузов за заданное время.

Примечание — Ячейками матрицы являются значения статистических данных о перемещении транспортных средств, пассажиров или грузов между пунктом, соответствующим номеру строки матрицы, и пунктом, соответствующим номеру столбца матрицы.

3.36 имитационное моделирование: Разновидность моделирования, реализуемого с помощью набора математических инструментальных средств, специальных имитирующих компьютерных программ и технологий программирования, позволяющих провести целенаправленное исследование структуры и функций реального сложного процесса и выполнить оптимизацию некоторых его параметров.

4 Сокращения

В настоящем методическом документе применены следующие сокращения:

4.1 АСУДД: Автоматизированная система управления дорожным движением.

4.2 ГИС: Геоинформационные системы.

4.3 ГПТ: Городской пассажирский транспорт.

4.4 ДИТ: Динамическое информационное табло.

4.5 ДУТП: Директивное управление транспортными потоками.

4.6 ЗПИ: Знак переменной информации.

4.7 КМК: Качественная матрица корреспонденции.

4.8 КУТП: Косвенное управление транспортными потоками.

4.9 МОП: Матрица объектов притяжения.

4.10 ОДД: Организация дорожного движения.

4.11 САПР: Система автоматизированного проектирования.

4.12 ТЗ: Техническое задание.

4.13 ЦОД: Центр обработки данных.

5 Общие положения

5.1 Жизненный цикл ЛП ИТС включает следующие этапы (рисунок 1):

• инициатива по развитию;
• разработка задания на создание;
• создание идеалистической модели;

- этапы в рамках обоснования ЛП ИТС; - этапы, следующие после обоснования ЛП ИТС

Рисунок 1 — Последовательность этапов жизненного цикла ЛП ИТС

5.2 Обоснование ЛП ИТС должно включать следующие этапы:

• инициатива по развитию;
• разработка задания на создание;

Примечание — Детализация этапов обоснования ЛП ИТС приведена в разделе 7.

6 Рекомендации по структуре и элементам подсистем ИТС, используемых на сети федеральных автомобильных дорог

6.1 Структура подсистем и элементов подсистем ИТС

6.1.1 Структура подсистем ИТС должна быть выстроена по иерархическому принципу в соответствии с физической архитектурой ИТС согласно ГОСТ Р 56294-2014 (рисунок 2).

Рисунок 2 — Физическая архитектура ИТС

6.1.2 Интеграционная платформа ЛП ИТС должна выполнять следующие функции:

• предоставление предварительно обработанных данных от комплексных подсистем ИТС персоналу ЛП ИТС;
• предоставление вариантов принятия решения персоналу ЛП ИТС в штатных и нештатных режимах;
• принятие решений из существующего набора сценариев по управлению транспортной системой в штатном режиме;
• координация работы всех комплексных подсистем ИТС.

6.1.3 Интеграционная платформа ЛП ИТС должна обеспечивать решение следующих задач:

• визуализация текущего состояния транспортной системы;
• предоставление данных в установленной отчетной форме;
• определение режима функционирования транспортной системы;
• корректировка работы подсистем ИТС;
• управление транспортной системой с целью максимизации индикаторов эффективности ЛП ИТС.

6.1.4 Подсистемы ИТС следует разделять на следующие типы:

• комплексные подсистемы;
• инструментальные подсистемы.

6.1.5 Комплексная подсистема должна обеспечивать решение общих задач, выполнение которых позволяет достичь комплексной цели в рамках стратегии управления и принятия решений в сфере оказания транспортных услуг (рисунок 3).

Рисунок 3 — Структура подсистем ИТС, выполненная на базе одной комплексной подсистемы

6.1.6 Комплексная подсистема формируется путем объединения инструментальных подсистем с целью оптимизации индикаторов эффективности данных систем.

6.1.7 В штатных ситуациях аппаратно-программное обеспечение комплексной подсистемы должно работать в автоматическом или автоматизированном режимах, в нештатных ситуациях — как система помощи в принятии решения персоналом системы.

6.1.8 Исполнительными элементами комплексной подсистемы являются инструментальные подсистемы, обеспечивающие реализацию основных функций комплексных подсистем (см. рисунок 3).

6.1.9 Локальный проект ИТС может состоять из одной или нескольких комплексных подсистем. Во втором случае в качестве координатора всех подсистем ЛП ИТС должна использоваться интеграционная платформа (см. рисунок 2).

6.1.10 На физическом уровне комплексная подсистема должна состоять из следующих компонентов:

• ряда инструментальных подсистем как исполнительных элементов;
• центра обработки данных, выполняющего задачи по принятию решений, включающего персонал и оборудование для хранения, обработки и передачи данных.

6.1.11 Инструментальная подсистема ИТС должна обеспечивать решение следующих задач:

• сбор, передача, обработка и хранение данных о параметрах объекта мониторинга и (или) управления;
• осуществление управляющего воздействия на транспортный поток, участников дорожного движения и объекты дорожной и транспортной инфраструктуры.

6.1.12 Инструментальные подсистемы могут формироваться путем объединения нескольких инструментальных подсистем, приведенных в банке подсистем (приложение А), на уровне элементов подсистем ИТС.

6.1.13 Исполнительными элементами инструментальной подсистемы являются элементы подсистем ИТС, обеспечивающие выполнение основных задач инструментальных подсистем.

6.1.14 Элементы подсистем ИТС можно классифицировать как элементы, относящиеся:

• к ТС;
• дорожной инфраструктуре;
• среде поддержания их коммуникативного взаимодействия;
• центру обработки данных.

6.2 Требования к анализу исходной документации для актуализации структуры (банка) подсистем и элементов подсистем ИТС, внедряемых на федеральных автомобильных дорогах

6.2.1 Актуальная структура подсистем и элементов ИТС должна формироваться на основании анализа отечественного и зарубежного опыта в сфере стандартизации, а также научно-технической литературы, относящейся к сфере ИТС.

6.2.2 Источники сбора исходных данных должны содержать описания, характеристики, рекомендации и требования:

• к доменным, физическим и функциональным архитектурам ИТС, построенным в соответствии с утвержденными концепциями ИТС, или к архитектурам, определяющим соответствующие модели (доменную, физическую и функциональную) официально утвержденных ЛП ИТС;
• технологиям ИТС в целом и технологиям подсистем и элементов ИТС;
• подсистемам и элементам подсистем ИТС;
• телематическим системам и технологиям.

6.2.3 Исходные данные, необходимые для внесения информации о подсистеме ИТС в банк подсистем ИТС, должны включать минимальный набор сведений, позволяющий сформировать описания подсистемы ИТС в соответствии с шаблоном (пункт 6.3.10).

6.3 Требования к актуализации структуры (банка) подсистем и элементов подсистем ИТС, внедряемых на федеральных автомобильных дорогах

6.3.1 Структура подсистем и элементов ИТС и банк подсистем ИТС должны актуализироваться:

• при внесении изменений в национальные стандарты, входящие в состав группы «Отечественная нормативно-техническая документация в сфере ИТС»;
• при появлении национальных стандартов на подсистемы, которые не вошли в актуальный список подсистем ИТС;
• по запросу Федерального дорожного агентства;
• по обоснованному запросу сторонних организаций, согласованному в Федеральном дорожном агентстве.

6.3.2 Запрос считается обоснованным, если в нем присутствуют доказательства наличия на рынке подсистемы (нескольких подсистем), не соответствующей ни одной из подсистем, приведенных в банке подсистем (приложение Б).

6.3.3 Структура подсистем и элементов ИТС и банк подсистем ИТС должны актуализироваться не чаще, чем один раз в год.

6.3.4 Процесс актуализации включает:

• изменение структуры подсистем ИТС или групп элементов подсистем ИТС:

\cdot добавление новых типов подсистем ИТС или групп элементов подсистем ИТС,

\cdot удаление неактуальных типов подсистем ИТС или групп элементов подсистем ИТС,

\cdot изменение иерархии подсистем ИТС в структуре подсистем ИТС;

• добавление новых подсистем в банк подсистем ИТС;
• удаление неактуальных подсистем из банка подсистем ИТС;
• модификацию наименования или информации о подсистеме ИТС в банке подсистем ИТС.

6.3.5 Используемая терминология должна соответствовать ГОСТ Р 56829-2015, а структура подсистем ИТС и наименования комплексных подсистем ИТС — ГОСТ Р 56294-2014.

6.3.6 В случае если в результате анализа источников исходных данных, указанных в пункте 6.2.1, выявлена новая подсистема ИТС, отсутствующая в банке подсистем ИТС (см. приложение А), то данная подсистема должна быть внесена в банк подсистем ИТС. Если новая подсистема ИТС является инструментальной, то для нее необходимо определить, какие функции комплексных подсистем она реализует.

6.3.7 Подсистема ИТС не является новой и не может быть внесена в банк подсистем ИТС (см. приложение А), если ее назначение, доменная принадлежность и основные задачи совпадают с назначением, доменной принадлежностью и основными задачами одной из подсистем ИТС из банка подсистем ИТС. При этом наименование подсистемы ИТС может отличаться от наименования любой подсистемы из банка подсистем.

6.3.8 При отсутствии информации о месте новой подсистемы ИТС в структуре подсистем ИТС данная информация может быть определена косвенно на основании соотнесения функций и задач новой подсистемы ИТС с функциями и задачами подсистем ИТС верхнего уровня в иерархической структуре либо по доменной принадлежности.

6.3.9 Несколько схожих подсистем ИТС должны быть объединены в одну подсистему ИТС, выполняющую их основные задачи.

6.3.10 Шаблон описания комплексной подсистемы ИТС должен включать:

• наименование подсистемы ИТС;
• комплексные цели в соответствии с подразделом 6.1;
• основные функции подсистемы ИТС.

6.3.11 Шаблон описания инструментальной подсистемы ИТС должен содержать:

• доменную принадлежность в соответствии с ГОСТ Р ИСО 14813-1-2011;
• назначение;
• основные задачи;
• место в физической архитектуре ИТС;
• целевые индикаторы эффективности, на которые нацелена работа.

7 Рекомендации по взаимодействию субъектов на этапе обоснования ЛП ИТС на федеральных автомобильных дорогах

7.1 Классификация субъектов на этапе обоснования проектов ИТС

7.1.1 На этапе обоснования ЛП ИТС можно выделить следующие субъекты:

• заказчик;
• исполнитель;
• субъекты среды внедрения;
• научно-экспертное сообщество.

7.1.2 Субъект «заказчик» (далее — заказчик) — это организация или группа организаций, которые выступают с инициативой создания ЛП ИТС, являются ее собственником, осуществляют финансирование всех работ по обоснованию ЛП ИТС.

7.1.3 Заказчик может быть представлен одной или несколькими из перечисленных организаций:

• исполнительные органы государственной власти;
• местная администрация (исполнительно-распорядительный орган муниципального образования);
• государственные компании;
• физические или юридические лица, владеющие автомобильными дорогами на вещном праве в соответствии с законодательством Российской Федерации.

7.1.4 Субъект «исполнитель» (далее — исполнитель) — это организация, которая на договорной основе за счет финансирования заказчика берет на себя обязательства перед заказчиком ЛП ИТС по выполнению работ, связанных с обоснованием ЛП ИТС.

Исполнитель может привлекать сторонние организации для выполнения отдельных видов работ на договорной основе (далее — субисполнитель).

Субисполнитель — это организация или группа организаций, которые на договорной основе берут на себя обязательства перед исполнителем по выполнению отдельных видов работ и проведению консультаций, связанных с обоснованием ЛП ИТС.

На выполнение работ субисполнителем исполнитель должен составить дополнительное ТЗ в соответствии с основным ТЗ, которое может быть расширено, дополнено и детализировано.

7.1.5 Субъект «субъекты среды внедрения» (далее — среда внедрения) — это организации, взаимодействие с которыми может потребоваться заказчику, исполнителю и научно-экспертному сообществу при проведении работ по обоснованию ЛП ИТС.

Примечание — К таким работам можно отнести получение разрешения на проведение работ или предоставление данных, а также консультации.

Среда внедрения может включать:

• исполнительные органы государственной власти;
• местную администрацию (исполнительно-распорядительный орган муниципального образования);
• бизнес-сообщество.

7.1.6 Субъект «научно-экспертное сообщество» (далее — научно-экспертное сообщество) — это научно-исследовательские институты, научно-технические советы и иные научные организации или научные коллективы, аккредитованные заказчиком на проведение экспертной оценки результатов выполненных работ исполнителем.

В качестве научно-экспертного сообщества рекомендуется привлекать научные организации или коллективы, проводящие исследования по следующим научным направлениям:

• интеллектуальные транспортные системы;
• организация и безопасность дорожного движения;
• транспортная телематика;
• проектирование и строительство дорог и сооружений дорожной инфраструктуры;
• транспортная психология и психофизиология на транспорте;
• экономика на транспорте;
• экологическая безопасность;
• эксплуатация автомобильного транспорта;
• транспортные и дорожные технологии.

7.2 Порядок взаимодействия субъектов на этапе обоснования ЛП ИТС

7.2.1 Обоснование ЛП ИТС и взаимодействие субъектов необходимо проводить в строгой последовательности, соответствующей жизненному циклу ЛП ИТС (см. раздел 5).

7.2.2 Начальным этапом обоснования ЛП ИТС должно являться формирование инициативы заказчика на разработку ЛП ИТС (приложение В, блок 0.1).

7.2.3 На этапе «Разработка задания на создание ЛП ИТС» должны быть выполнены следующие мероприятия:

• проведение первого этапа формирования исходных данных объекта внедрения;
• формирование общих целей, требований и особенностей объекта внедрения ЛП ИТС;
• разработка ТЗ на обоснование ЛП ИТС;
• проведение конкурса на обоснование ЛП ИТС.

Первый этап формирования исходных данных объекта внедрения ИТС должен осуществлять заказчик. Допускается выполнение данного этапа исполнителем (см. приложение В, блок 1.1).

Формирование общих целей, требований и особенностей объекта внедрения ЛП ИТС должно проводиться заказчиком (см. приложение В, блок 1.2).

Данные для формирования общих целей, требований и особенностей объекта внедрения ЛП ИТС рекомендуется получать от среды внедрения (см. приложение В, блок 1.2.1).

Примечание — Рекомендуется применение научно обоснованных целей и требований к объекту внедрения ЛП ИТС.

Техническое задание на обоснование ЛП ИТС должно разрабатываться заказчиком (см. приложение В, блок 1.3), иногда по инициативе заказчика разработка, выполнение его отдельных пунктов и консультации в договорном порядке могут быть осуществлены исполнителем, с привлечением научно-экспертного сообщества (см. приложение В, блок 1.3.1).

Примечание — В ТЗ должны быть учтены порядок проведения работ различными организациями и схема финансирования работ.

Конкурс на обоснование ЛП ИТС должен проводиться заказчиком (см. приложение В, блок 1.4).

По итогам конкурса определяется исполнитель (см. пункт 7.1.3), с которым необходимо заключить договор на выполнение работ по обоснованию ЛП ИТС (см. приложение В, блок 1.4.1).

7.2.4 На этапе «Разработка идеалистической модели ЛП ИТС» должны проводиться следующие мероприятия:

• выполнение второго этапа формирования исходных данных объекта внедрения;
• разработка архитектуры индикаторов эффективности ЛП ИТС;
• создание идеалистической модели ЛП ИТС;
• проведение экспертной оценки идеалистической модели ЛП ИТС;
• принятие решения о разработке уточненной модели ЛП ИТС.

Второй этап формирования исходных данных объекта внедрения ИТС должен проводиться исполнителем во взаимодействии со средой внедрения (см. приложение В, блок 1.5).

При выполнении этапов формирования исходных данных необходимо руководствоваться данными раздела 5.

Для проведения обоснования ЛП ИТС заказчик и среда внедрения должны передать исполнителю исходные данные, предусмотренные в ТЗ на обоснование ЛП ИТС (см. приложение В, блоки 1.5.1, 1.5.2).

Архитектура индикаторов эффективности ЛП ИТС должна разрабатываться исполнителем (см. приложение В, блок 2).

При разработке архитектуры индикаторов эффективности ЛП ИТС следует руководствоваться данными, приведенными в разделе 8.

Примечание — В разделе 8 содержится описание целевых индикаторов эффективности уровня субъектов и уровня целевых индикаторов, при этом уровень функциональных индикаторов эффективности ЛП ИТС требуется детализировать в процессе обоснования ЛП ИТС непосредственно исполнителем.

Разработанную архитектуру индикаторов эффективности ЛП ИТС необходимо согласовывать с заказчиком (см. приложение В, блок 2.1) и дорабатывать в соответствии с его замечаниями.

Идеалистическая модель ЛП ИТС должна разрабатываться исполнителем (см. приложение В, блок 3.1).

При разработке идеалистической модели ЛП ИТС следует руководствоваться данными раздела 5.

Примечания

1 Формирование состава, описание функций и задач подсистем ЛП ИТС, а также соответствие каждой подсистеме индикаторов эффективности ЛП ИТС указаны в разделе 5.

2 Для определения состава подсистем ЛП ИТС необходимо провести сравнение целевых индикаторов эффективности выбранных подсистем ИТС с сформированной архитектурой индикаторов эффективности ЛП ИТС.

3 Предварительные функциональная и физическая архитектуры ЛП ИТС, входящие в идеалистическую модель ЛП ИТС, разрабатываются с учетом определенного ранее состава подсистем ЛП ИТС.

Экспертная оценка идеалистической модели ЛП ИТС должна проводиться научно-экспертным сообществом (см. приложение В, блок 3.2).

Исполнитель должен передать научно-экспертному сообществу материалы выполненных мероприятий по обоснованию ЛП ИТС в рамках разработки идеалистической модели и их результатов (см. приложение В, блок 3.2.1).

Исполнитель обязан передать заказчику результаты выполненных мероприятий по обоснованию ЛП ИТС в рамках разработки идеалистической модели (см. приложение В, блок 3.3.1).

Научно-экспертное сообщество должно передать заказчику заключение о состоятельности результатов выполненных мероприятий по обоснованию ЛП ИТС, на основании которого заказчиком принимается решение о приемке идеалистической модели ЛП ИТС (см. приложение В, блок 3.3.2).

Решение о разработке уточненной модели ЛП ИТС принимается заказчиком (см. приложение В, блок 3.3).

7.2.5 На этапе «Разработка уточненной модели ЛП ИТС» необходимо осуществлять следующие мероприятия:

• проведение третьего этапа формирования исходных данных объекта внедрения ЛП ИТС и ввода ограничений;
• проведение четвертого этапа формирования исходных данных объекта внедрения ЛП ИТС;
• создание имитационной модели рассматриваемого участка сети дорог;
• разработка уточненной модели ЛП ИТС и заключение о целесообразности разработки и внедрения ЛП ИТС;
• проведение экспертной оценки обоснования ЛП ИТС;
• принятие решения о целесообразности разработки и внедрения ЛП ИТС.

Третий этап формирования исходных данных и уточнение ограничений среды внедрения должны проводиться исполнителем (см. приложение В, блок 4).

Необходимые данные для выполнения второго этапа формирования исходных данных объекта внедрения ЛП ИТС исполнителю рекомендуется получать от среды внедрения (см. приложение В, блок 4.1).

Четвертый этап формирования исходных данных объекта внедрения ЛП ИТС должен проводиться исполнителем (см. приложение В, блок 5.1). Необходимые данные для его выполнения исполнителю рекомендуется получить от среды внедрения (см. приложение В, блок 5.1.1).

Создание имитационной модели рассматриваемого участка сети дорог должно осуществляться исполнителем (см. приложение В, блок 5.2).

Разработка уточненной модели ЛП ИТС и вынесение заключения о целесообразности внедрения ЛП ИТС должны проводиться исполнителем (см. приложение В, блок 5.3).

Исполнитель обязан передать научно-экспертному сообществу материалы, разработанные в рамках этапа обоснования ЛП ИТС (см. приложение В, блок 5.4.1).

Экспертная оценка результатов обоснования ЛП ИТС должна проводиться научно-экспертным сообществом (см. приложение В, блок 5.4).

Исполнитель обязан передать результаты обоснования ЛП ИТС заказчику (см. приложение В, блок 5.5.1).

Научно-экспертному сообществу необходимо направить заказчику заключение о состоятельности результатов обоснования ЛП ИТС (см. приложение В, блок 5.5.2).

Решение о целесообразности разработки и внедрении ЛП ИТС принимается заказчиком (см. приложение В, блок 5.5).

8 Рекомендации по формированию архитектуры индикаторов эффективности, используемой при обосновании ЛП ИТС

8.1 Требования к формированию архитектуры индикаторов эффективности, используемой при обосновании ЛП ИТС

8.1.1 Общие положения

На этапе обоснования ЛП ИТС при построении архитектуры индикаторов должны быть сформированы:

• перечень индикаторов эффективности ИТС;
• архитектура индикаторов эффективности ИТС в соответствии целями и задачами ЛП ИТС, определенными заказчиком ЛП ИТС и составом пользователей;
• взаимосвязь индикаторов эффективности и подсистем ИТС;

Примечание — Индикаторы к каждой инструментальной подсистеме указаны в приложении А.

• оценка изменения индикаторов эффективности ИТС.

8.1.2 Требования к составу целевых и функциональных индикаторов эффективности, используемых для обоснования ЛП ИТС

8.1.2.1 Структура целевых индикаторов состоит:

• из обеспечения безопасности дорожного движения;
• обеспечения экологической безопасности;
• повышения грузооборота;
• увеличения пассажирооборота;
• роста финансовой привлекательности ЛП ИТС;
• повышения комфорта пользователей.

8.1.2.2 Структура функциональных индикаторов включает следующие индикаторы.

\cdot Целевой индикатор обеспечения безопасности дорожного движения, который состоит из ряда основных функциональных индикаторов:

• количества ДТП;
• числа раненых при ДТП (по уровню тяжести согласно приказу [2]);
• числа погибших при ДТП;

- социального риска;

- транспортного риска;

- суммарного ущерба транспортным средствам;

- суммарного ущерба объектам инфраструктуры;

- суммарного ущерба грузам.

\cdot Целевой индикатор обеспечения экологической безопасности, содержащий ряд основных функциональных индикаторов:

• объем выбросов загрязняющих веществ:

• затрат на разработку и внедрение ЛП ИТС;
• эксплуатационных расходов ЛП ИТС.

\cdot Целевой индикатор повышения комфорта пользователей, содержащий ряд основных функциональных индикаторов:

• уровень обслуживания (балл);

- пропускная способность дороги (сети дорог);

- уровень загрузки движением (доля);

- время в пути;

- надежность предоставляемой информации о времени прохождения запланированного участка пути;

8.₁.2.3 В рамках проведенной работы рассмотрен основной (минимальный) перечень целевых и функциональных индикаторов, необходимый на стадии обоснования ЛП ИТС. Единицы измерения индикаторов эффективности ИТС представлены в таблице 1.

Целевые индикаторы	Функциональные индикаторы	Единицы измерения
1	2	3
Обеспечение безопасности дорожного движения	Количество ДТП	ед.
	Число раненых при ДТП (по уровню тяжести согласно приказу [[2]](#p101360))	чел.
	Число погибших при ДТП	чел.
	Социальный риск	р.
	Транспортный риск	р.
	Суммарный ущерб транспортным средствам	р.
	Суммарный ущерб объектам инфраструктуры	р.
	Суммарный ущерб грузам	р.
Обеспечение экологической безопасности	Объем выбросов загрязняющих веществ: CO CO2 CH NOx	прив. т-км
	Объем выбросов частиц при износе шин, тормозных накладок, элементов сцепления	прив. т-км
	Уровень шумового загрязнения	дБ
Повышение грузооборота	Объем (количество) груза	т, м3, ед.
	Эксплуатационные расходы на перевозку	р.
	Средняя скорость движения ТС	км/ч
Увеличение пассажирооборота	Количество пассажиров	чел.
	Эксплуатационные расходы на перевозку	р.
	Средняя скорость движения ТС	км/ч
Рост финансовой привлекательности	Экономический эффект от применения ЛП ИТС	р.
	Затраты на разработку и внедрение ЛП ИТС	р.
	Эксплуатационные расходы ЛП ИТС	р.
Повышение комфорта пользователей	Уровень обслуживания	балл
	Пропускная способность дороги	авт./ч
	Уровень загрузки движением	доля
	Время в пути	ч
	Надежность предоставляемой информации о времени прохождения запланированного участка пути	балл
	Стоимость поездки	р.
	Протяженность участков дорог, работающих в режиме перегрузки	км
	Увеличение мобильности пользователей (транспортная подвижность)	пасс.-км на чел./год
	Нервно-психическое напряжение, утомление пользователей в процессе поездки	балл

Примечание — Целевые и функциональные индикаторы, представленные в таблице 1, являются минимальным перечнем индикаторов, который может дополняться на основании целей и требований заказчика на стадии проектирования ЛП ИТС.

8.1.3 Требования к проведению оценки изменения индикаторов эффективности ИТС

8.1.3.1 Основные требования к оценке изменения индикаторов эффективности, используемых при обосновании проектов ИТС:

- должны отвечать требованиям заказчика по проведению соответствующих работ;

- необходимо осуществлять на участке УДС сопоставление фактических данных с прогнозируемыми, которые находятся по специальным методикам;

- целесообразно проводить при формировании идеалистической модели для построения архитектуры индикаторов эффективности их расчет для всего проекта ИТС;

- следует осуществлять при формировании уточненной модели для построения технико-экономического обоснования проекта ИТС расчет индикаторов эффективности на отдельных участках дороги.

8.1.3.2 Оценка изменения целевого индикатора обеспечения безопасности дорожного движения на стадии обоснования проектов ИТС должна выполняться на основании подпункта 8.1.3.1, за исключением того, что оценку изменения функционального индикатора эффективности количества раненых при ДТП желательно проводить раздельно по уровню тяжести ранения.

8.2 Требования к архитектуре индикаторов эффективности, используемой для обоснования проектов ИТС

8.2.1 Архитектура индикаторов эффективности, применяемая при обосновании проектов ИТС (рисунок 4), должна состоять из уровней:

Рисунок 4 — Архитектура индикаторов оценки эффективности проектов ИТС на стадии обоснования

8.2.2 Уровень интегральных индикаторов по субъектам включает три группы индикаторов:

• государственная группа (заказчик ЛП ИТС) — органы исполнительной власти государства, основное назначение которой организация практического исполнения Конституции и законов Российской Федерации в процессе управленческой деятельности, направленной на удовлетворение общественных интересов, запросов и нужд населения, соблюдая стратегические интересы страны в целом;
• социальная группа — население государства с собственными морально-этическими нормами и устоями, которое является основным пользователем ИТС, обеспечивающих повышение уровня качества транспортного обслуживания и жизни населения в целом;
• коммерческая группа — юридические лица, преследующие извлечение прибыли в качестве основной цели своей деятельности, получение которой происходит путем предоставления платных сервисных услуг, сокращения затрат и издержек на осуществление транспортных процессов.

8.2.3 Архитектура индикаторов эффективности проектов ИТС представлена в виде треугольника, разбитого на уровни (рисунок 5).

Рисунок 5 — Архитектура индикаторов эффективности проектов ИТС на стадии обоснования

8.2.4 Результатом формирования индивидуальной для каждого субъекта структуры индикаторов оценки эффективности проекта ИТС является выстроенная архитектура индикаторов. Разработка архитектуры индикаторов проекта ИТС проводится на основании целей и задач, указанных заказчиком на этапе обоснования.

8.2.5 Проведение анализа изменения индикаторов эффективности рассматриваемого проекта ИТС в рамках представленной архитектуры каждой группы пользователей ИТС необходимо осуществлять с учетом изменения индикаторов эффективности остальных групп. На стадии обоснования следует оценить изменения индикаторов эффективности и определить возможное отрицательное влияние проекта ИТС на каждую группу пользователей ИТС для предотвращения внедрения несоответствующих государственной транспортной стратегии проектов ИТС.

Формирование архитектуры индикаторов эффективности государственной группы пользователей ИТС

На основании требований и целей формирования проекта ИТС заказчиком в лице государственных организаций (федерального, регионального или местного уровня управления) разрабатывается архитектура индикаторов эффективности (рисунок 6), в которой должны быть отражены следующие индикаторы.

Рисунок 6 — Архитектура индикаторов эффективности государственной группы пользователей ИТС

\cdot Целевой индикатор обеспечения безопасности дорожного движения, состоящий из ряда основных функциональных индикаторов:

• повреждений транспортных средств;
• повреждений объектов инфраструктуры;
• повреждений груза.

\cdot Целевой индикатор обеспечения экологической безопасности, содержащий ряд основных функциональных индикаторов:

• выбросы загрязняющих веществ:

CO,

CO₂,

CH,

NOx;

• выбросы частиц при износе шин, тормозных накладок, элементов сцепления;
• уровень шумового загрязнения.

\cdot Целевой индикатор повышения грузооборота, включающий ряд основных функциональных индикаторов:

• объем (количество) груза;
• эксплуатационные расходы на перевозку грузовым транспортом;
• техническую скорость движения ТС.

\cdot Целевой индикатор повышения пассажирооборота, состоящий из ряда основных функциональных индикаторов:

• количества пассажиров;

- эксплуатационных расходов на перевозку пассажирским транспортом;

• технической скорости движения ТС.

\cdot Целевой индикатор повышения финансовой привлекательности проекта ИТС, содержащий ряд основных функциональных индикаторов:

• прибыль от проекта ИТС;
• эксплуатационные расходы проекта ЛП ИТС.

\cdot Целевой индикатор повышения комфорта пользователей, включающий ряд основных функциональных индикаторов:

• время в пути;
• надежность предоставляемой информации о времени прохождения запланированного участка пути;
• стоимость поездки;
• увеличение мобильности пользователей (транспортной доступности);
• нервно-психическое напряжение, утомление пользователей в процессе поездки.

Формирование архитектуры индикаторов эффективности социальной группы пользователей ИТС

На основании требований и целей формирования проекта ИТС заказчиком в лице социальной группы разрабатывается архитектура индикаторов эффективности (рисунок 7), в которой должны быть отражены следующие индикаторы.

Рисунок 7 — Архитектура индикаторов эффективности социальной группы пользователей ИТС

\cdot Целевой индикатор обеспечения безопасности дорожного движения, состоящий из ряда основных функциональных индикаторов:

• количества ДТП;
• числа раненых (по уровню тяжести) при ДТП;
• числа погибших при ДТП;
• повреждений транспортных средств;
• повреждений объектов инфраструктуры;
• повреждений груза.

\cdot Целевой индикатор обеспечения экологической безопасности, содержащий ряд основных функциональных индикаторов:

• выбросы загрязняющих веществ:

CO,

CO₂,

• уровень шумового загрязнения.

\cdot Целевой индикатор повышения комфорта пользователей, включающий ряд основных функциональных индикаторов:

• время в пути;
• надежность предоставляемой информации о времени прохождения запланированного участка пути;
• стоимость поездки;
• увеличение мобильности пользователей (транспортной доступности);
• нервно-психическое напряжение, утомление пользователей в процессе поездки.

Формирование архитектуры индикаторов эффективности коммерческой группы пользователей ИТС

На основании требований и целей формирования проекта ИТС заказчиком в лице коммерческой группы разрабатывается архитектура индикаторов эффективности (рисунок 8), в которой должны быть отражены следующие индикаторы.

Рисунок 8 — Архитектура индикаторов эффективности коммерческой группы пользователей ИТС

\cdot Целевой индикатор обеспечения безопасности дорожного движения, состоящий из ряда основных функциональных индикаторов:

• повреждений транспортных средств;
• повреждений объектов инфраструктуры;
• повреждений груза.

\cdot Целевой индикатор повышения грузооборота, содержащий ряд основных функциональных индикаторов:

• объем (количество) груза;
• эксплуатационные расходы на перевозку грузовым транспортом;
• техническую скорость движения ТС.

\cdot Целевой индикатор повышения пассажирооборота, включающий ряд основных функциональных индикаторов:

\cdot Целевой индикатор повышения финансовой привлекательности проекта ИТС, состоящий из ряда основных функциональных индикаторов:

• прибыли от ЛП ИТС;
• эксплуатационных расходов ЛП ИТС.

8.2.6 В рамках обоснования проектов ИТС утверждение соответствия проектов и получение разрешений на внедрение должно осуществляться с согласия государственной группы пользователей ИТС.

8.2.7 Проведение оценки изменения индикаторов эффективности проекта ИТС рекомендуется осуществлять на протяжении всего жизненного цикла ЛП ИТС, учитывая возможные отклонения от поставленных целей (прогнозируемых значений индикаторов эффективности), что позволит своевременно определить возможные причины несоответствующего функционирования системы и выстроить схему последующего проведения модернизации ЛП ИТС.

9 Рекомендации по формированию исходных данных в рамках обоснования проектов ИТС на федеральных автомобильных дорогах

9.1 Этапы и структура формирования исходных данных

9.1.1 Формирование исходных данных состоит из следующих этапов.

\cdot Этап № 1. Предварительный сбор исходных данных.

На данном этапе проводится оценка текущей ситуации, определение причин проблем, установление границ рассматриваемого участка дорожной сети.

\cdot Этап № 2. Формирование исходных данных в рамках создания идеалистической модели ИТС.

На этом этапе выполняется сбор данных для создания архитектуры индикаторов эффективности, подбора подсистем ЛП ИТС, наиболее подходящих для решения поставленной задачи в условиях рассматриваемого участка сети дорог. Этап осуществляется экспертным методом и не требует точных данных.

\cdot Этап № 3. Сбор исходных данных для ввода ограничений.

На данном этапе проводится анализ данных для последующего учета различного рода ограничений, накладываемых на ЛП ИТС.

\cdot Этап № 4. Формирование исходных данных для построения уточненной модели ЛП ИТС и детального обследования рассматриваемого участка сети дорог (микроанализ).

На этом этапе выполняется подробный анализ рассматриваемого участка сети дорог, по результатам которого создается его имитационная модель.

9.1.2 Форма выходных документов при формировании исходных данных должна соответствовать требованиям, изложенным в ТЗ.

9.1.3 Требования к плану формирования исходных данных должны отвечать требованиям, изложенным в ТЗ.

9.2 Обзор и анализ текущей проблемы на рассматриваемом участке сети дорог

9.2.1 В случае если в ТЗ не даны границы участка сети дорог, но указана зона проблемы, то необходимо перейти к следующему этапу формирования исходных данных.

9.2.2 В случае если в ТЗ не указана зона проблемы, но даны границы участки сети дорог, то ее следует установить экспертным методом.

9.2.3 Минимально необходимые данные для проведения анализа зоны проблемы следующие:

• статистика по очагам затруднений движения;
• статистические данные о средней скорости движения ТС в зоне проблемы.

Примечание — Перечисленные данные допускается получать в различных веб-сервисах, предоставляющих статистическую информацию о дорожной обстановке.

9.2.4 Данные, указанные в пункте 9.2.3, должны охватывать актуальный для проблемы интервал времени.

Примечание — Актуальным интервалом времени следует считать интервал от момента возникновения проблемы до момента ее исчезновения.

9.2.5 Необходимые для анализа данные, указанные в пункте 9.2.3, могут быть предоставлены компетентными органами или заказчиком по запросу исполнителя.

9.3 Формирование структуры исходных данных для сети дорог

9.3.1 Формирование исходных данных должно проводиться при рассмотрении уже существующих дорог, а также дорог, на которых выполняется или будет выполняться реконструкция отдельных элементов (перекрестков, развязок, мостов).

9.3.2 Формирование исходных данных должно происходить в следующем порядке (рисунок 9):

• сбор предварительных данных, определение предварительной границы рассматриваемого участка;
• учет данных, получаемых по запросу;
• получение недостающих данных этапа № 1 с помощью замеров и анализа;
• установление окончательной границы рассматриваемого участка сети дорог;
• определение ограничений;
• использование данных, получаемых с помощью замеров и анализа.

Рисунок 9 — Схема методики формирования исходных данных для реальной сети дорог

9.3.3 Определение ограничений должно состоять из следующих шагов:

• сбора информации об административных границах участка сети дорог;
• анализа нормативных документов, связанных с установкой оборудования;

Примечание — На данном шаге анализируется документация, содержащая ограничения или запрет на установку какого-либо оборудования в определенных зонах.

• обзора существующих на данный момент технических и технологических ограничений, подсистем ИТС, оборудования, каналов связи и др.

9.3.4 Границы участка сети дорог для сбора данных по запросу должны совпадать с границами, указанными в техническом задании, если таковые существуют.

Примечание — При выполнении пункта 9.3.4 рекомендуется провести анализ рассматриваемого участка сети дорог согласно пункту 9.3.6, если это возможно.

9.3.5 Если выполнение пункта 9.3.4 не представляется возможным, то следует руководствоваться пунктом 9.3.6.

9.3.6 Необходимо организовывать сбор предварительных данных и определение предварительной границы рассматриваемого участка.

Примечание — Пример определения предварительной границы участка сети дорог приведен в приложении Б.

Сбор предварительных данных включает информацию по следующим позициям.

\cdot Карта (схема) сети дорог.

\cdot Матрица возможных ОП.

\cdot Информация о зонах проблем:

• месторасположении;
• актуальном интервале времени;
• направлении движения ТП, на которое оказывает влияние рассматриваемая проблема.

\cdot Информация о зонах последствий:

• протяженности;
• актуальном интервале времени.

Примечание — На данном этапе системного анализа особые требования к точности полученной информации не предъявляются.

Начальными границами рассматриваемого участка необходимо считать участок сети дорог, включающий следующие компоненты (рисунок 10):

• зону проблемы;
• зону последствий возникающей проблемы;
• «свободную» зону протяженностью не менее 1 км, если это возможно.

Примечание — «Свободная» зона необходима для адекватного функционирования базовой модели рассматриваемого участка.

Рисунок 10 — Определение начальных границ участка сети дорог

В границы рассматриваемого участка следует включать альтернативные федеральные дороги (участки дорог), формирующие пути объезда зоны проблемы и (или) зоны последствий, а также альтернативные дороги, даже если они не имеют статуса федеральной дороги (при этом необходима координация действий с местными органами самоуправления, в чьей юрисдикции находится включаемая дорога (сеть дорог)).

При выполнении этого границы рассматриваемого участка рекомендуется провести на расстоянии не менее 100 м после съезда с альтернативной дороги.

Если съезд на альтернативную дорогу располагается перед «свободной» зоной, то границы рассматриваемого участка следует установить минимум за 500 м до этого съезда.

9.3.7 В пределах границ рассматриваемой зоны сети дорог необходимо отметить месторасположение и время жизни доминантных ОП.

Пересечения границ рассматриваемого участка и дорог должны отмечаться как ОП.

Примечание — В этом случае ОП могут быть только истоками или стоками.

Следует указать характер ОП:

• исток (источник ТП);
• сток (поглощение ТП);
• транзитный.

Примечание — Объект притяжения в различное время может иметь разные характеры.

9.3.8 Данные, которые можно получить по запросу, следующие.

1 Перечень данных:

а) паспорта дорог;

б) план создания или реконструкции сети дорог;

в) пропускная способность дорог;

г) транспортный спрос;

д) предварительные данные об интенсивности, плотности и средней скорости движения, по видам и типам ТС;

е) предварительная МОП;

ж) плановая схема пассажирских перевозок и статистика пассажиропотоков;

Примечание — Данная схема содержит расписания и схемы маршрутов наземного городского пассажирского транспорта, в том числе и для особых случаев (например, работа общественного транспорта на период проведения праздничных мероприятий), утвержденные руководством автомобильного парка.

з) информация о текущей конфигурации ИТС и систем телематики, установленных на участке внедрения;

Примечание — Данная информация содержит перечень действующих в текущий момент времени подсистем ИТС и телематических технологий, а также их месторасположение, функциональное и техническое описание оборудования и информацию о хозяйствующих субъектах.

и) схема экологической нагрузки в зоне внедрения ЛП ИТС;

Примечание — Эта схема представляет собой обозначенные на схеме распределения величин экологических загрязнений, вызванных деятельностью ТС. К ним относятся выбросы токсичных газов и шумовое воздействие.

к) статистика по очагам затруднений движения;

л) статистика ДТП;

м) геометрия дорог, перекрестков, развязок зоны внедрения ЛП ИТС;

н) схема погодно-климатических условий;

о) актуальные и прогнозные планы и схемы ОДД, включая оперативное управление;

п) статистика по нарушениям ПДД;

р) информация о конфигурации системы связи и электропитания.

Допускается получение информации, приведенной в данном перечне, в произвольном порядке.

В случае если не удалось получить с помощью запроса некоторые данные из этого перечня, необходимо организовать сбор недостающих данных с помощью замеров и анализа, если это представляется возможным.

2 Статистика по очагам затруднения движения должна содержать следующий минимальный перечень данных:

• месторасположение очага затруднения движения и связанное с ним направление движения;
• время его возникновения;
• продолжительность жизни;
• транспортный спрос в зоне проблемного участка сети дорог.

3 Статистика по ДТП должна включать следующие данные:

• вид;
• время возникновения;
• тяжесть и последствия;
• ущерб, причиненный ТС, грузам и дорожной инфраструктуре.

4 Схема погодно-климатических условий должна содержать данные:

• о температуре воздуха (°C);
• влажности воздуха (г/м3);
• атмосферном давлении (мм рт. ст.);
• осадках (мм);
• местах возможного образования тумана;
• местах возможного образования наледи.

Примечания

1 Места возможного образования тумана характеризуются расположенными вблизи дорог водоемами, водотоками и заболоченными местами.

2 Под местами возможного образования наледи следует понимать такие участки дорог, как переправы через водные преграды, места выезда с закрытой местности на открытую и т.п.

9.3.9 Определение причин возникновения проблемы допускается проводить экспертным методом на основе данных, полученных на этапе № 1 сбора данных.

Причина проблемы может состоять из одного или совокупности следующих факторов:

• некорректная организация дорожного движения на рассматриваемом участке;
• некорректное функционирование внедренных ранее ИТС и систем телематики как на рассматриваемом участке, так и за его пределами;
• систематические ДТП на определенном участке сети дорог;
• геометрия дороги;
• недостаточная пропускная способность дорог;
• погодные условия, систематически появляющиеся на определенных участках дорог.

9.3.10 Этап № 4 формирования исходных данных должен проводиться исполнителем непосредственно на рассматриваемом участке сети дорог с помощью дополнительных замеров и результатов анализа исходных данных, полученных на предыдущих этапах.

Окончательную границу рассматриваемого участка сети дорог необходимо расширить, если:

а) границы зоны проблемы или зоны последствий совпадают с границами рассматриваемого участка сети дорог или выходят за них (например, транспортный затор на дороге начинается еще до границ рассматриваемого участка);

б) существуют альтернативные маршруты движения ТС, у которых съезд (съезды) располагается вне границ рассматриваемого участка сети дорог;

в) возможная причина проблемы находится за пределами рассматриваемого участка сети дорог (например, некорректное функционирование системы КУТП, расположенной за пределами рассматриваемого участка сети дорог, следствием которого является перегрузка рассматриваемого участка).

Методы решения:

• для пункта «а» границы рассматриваемого участка необходимо расширить как минимум до зоны последствий;
• при выполнении пункта «б» следует руководствоваться требованиями, изложенными в пункте 9.3.6;
• для пункта «в» границы рассматриваемого участка необходимо расширять как минимум до месторасположения самой причины проблемы.

Допускается уменьшение границы рассматриваемого участка сети дорог, если зона последствий, причина проблемы и съезды альтернативных маршрутов находятся на значительном удалении от установленных границ этого участка.

Перечень собираемых данных включает:

\cdot граф связанных дорог;

Примечание — Графическое обозначение связанных между собой автомобильных дорог, наиболее важные для объекта исследования (зоны внедрения ЛП ИТС).

\cdot геометрию дорог, перекрестков, развязок;

\cdot уточненную МОП;

\cdot интенсивность, плотность и среднюю скорость ТП;

\cdot состав ТП по типам ТС;

\cdot очаги затруднений движения и участки концентрации ДТП;

\cdot данные с систем мониторинга треков ТС;

\cdot построение МК (КМК);

\cdot построение графиков зависимости интенсивности ТП от его плотности и скорости;

\cdot схемы транспортного предложения участков сети дорог;

\cdot матрицу корреспонденции пассажиропотоков;

Примечание — Количество убывающих и прибывающих человек на остановках ГПТ в зоне исследуемого участка сети дорог.

\cdot оценку отложенного транспортного спроса.

Примечание — Величина отложенного транспортного спроса — количество людей, готовых пересесть с общественного на личный транспорт при условии улучшения дорожной обстановки.

Должна соблюдаться последовательность сбора перечисленных данных. Перечень собираемых данных следует выполнять только в том случае, если в рассматриваемую сеть дорог входит улично-дорожная сеть населенных пунктов, по которой предусмотрено движение маршрутного транспорта.

При простом строении сети дорог допускается использование обычной МК вместо КМК. Простой следует считать сеть дорог, представляющую собой участок с одной главной дорогой, съездами на незначительные дороги и максимум одним крупным перекрестком (развязкой).

При простом строении сети дорог допускается применять программные методы восстановления МК. При этом вместо построения МК (КМК) следует провести сбор информации о распределении ТП на перекрестках, съездах и примыканиях рассматриваемой сети дорог.

Качественную матрицу корреспонденции рекомендуется строить методом анализа треков ТС.

При построении КМК должна соблюдаться следующая последовательность действий:

• определение вектора притяжения ТП;
• анализ сформированной ранее матрицы ОП, определение доминантных ОП;
• разработка принципа определения и анализа треков ТС;
• сбор первичной КМК;
• корректировка точности и достоверности первичной КМК, если она не удовлетворяет требованиям к точности, указанным в техническом задании.

Примечание — Пример построения КМК представлен в рамках примера проведения системного анализа, приведенного в приложении Г.

9.3.11 Предоставленные и собранные данные должны отвечать всем требованиям к точности, указанным в техническом задании.

9.3.12 Допускается не производить сбор данных, если они уже были получены на этапе № 1 сбора данных и отвечают требованиям пункта 9.3.11.

9.3.13 Для создаваемой или реконструируемой сети дорог исходные данные должны формироваться на основе прогнозных имитационных моделей и макроэкономического анализа.

9.4 Данные, необходимые для создания имитационной модели

9.4.1 В результате сбора необходимых данных должна быть получена информация для решения имитационных моделей:

• графа дорог;
• организации дорожного движения;
• транспортного потока.

9.4.2 Рекомендуется использовать максимальное количество имеющейся информации для создания наиболее достоверной имитационной модели участка сети дорог.

9.4.3 Допускается использование набора минимально необходимых данных, указанных в пункте 9.4.4.

9.4.4 Минимально необходимые данные для создания модели сети дорог:

• карта (схема, граф) дорог рассматриваемого участка сети дорог;
• протяженность дорог, входящих в рассматриваемый участок сети дорог;
• геометрия дорог, пересечений (развязок);
• количество полос движения.

9.4.5 Минимально необходимые данные для создания модели ОДД.

\cdot Общая информация:

• о горизонтальной дорожной разметке, описанной в подразделе 6.2 ГОСТ Р 52289-2004;
• установленных на рассматриваемом участке сети дорог дорожных знаках, указанных в пункте 9.5.7 (г, д, е, ж, з);
• светофорном регулировании на участке сети дорог;
• расписании и маршрутах движения городского маршрутного транспорта.

\cdot Данные для имитации существующего ЛП ИТС, функционирующего на рассматриваемой сети дорог, если такой существует.

1 При наличии систем КУТП:

- объекты притяжения, относительно которых выполняется информирование водителей ТС;

- узлы сети дорог, на которых происходит перераспределение ТП;

- теоретически возможные проценты перераспределения ТП с точки зрения возможностей сети дорог;

- фактический процент перераспределения ТП.

2 При наличии систем ДУТП:

- принцип корректирования светофорных фаз;

- расположение управляемых светофоров;

- принцип корректирования ограничений максимально допустимой скорости.

9.4.6 Минимально необходимые данные для создания модели ТП:

а) интенсивность;

б) средняя скорость;

в) состав по типам ТС;

г) данные о потоке пешеходов на нерегулируемых пешеходных переходах;

д) КМК, в некоторых случаях МК;

е) величина отложенного транспортного спроса по сети дорог.

9.4.7 Если рассматривается простое строение сети дорог, то пункт 9.4.6 (д) допускается выполнять согласно пункту 9.3.10.

9.4.8 Информация о сети дорог должна удовлетворять следующим требованиям:

\cdot информация о карте (схеме, графе) дорог рассматриваемого участка должна предоставляться в полном соответствии с реальной дорожной обстановкой;

\cdot точность информации о протяженности и геометрии дорог должна отвечать требованиям ТЗ;

\cdot точность информации о количестве полос движения должна полностью соответствовать реальной обстановке;

Примечание — Большинству редакторов программ имитационного моделирования при создании графа дорог изначально требуется данный параметр.

\cdot допускается не рассматривать подробно съезды на прилегающую территорию, достаточно обозначить их как ОП.

9.4.9 Требования к информации об ОДД:

- данные о типе дорожной разметки должны полностью соответствовать реальной обстановке;

- точность данных о протяженности дорожной разметки и общей информации, приведенная в пункте 9.4.5, должна отвечать условиям ТЗ.

9.5 Требования к программам имитационного моделирования

9.5.1 Имитационная модель рассматриваемого участка сети дорог должна строиться в программах имитационного моделирования.

9.5.2 Используемые программы имитационного моделирования должны содержать минимальный набор функций, представленный в пунктах 9.5.3 - 9.5.15.

9.5.3 Должно быть возможным создание и редактирование модели сети дорог города или региона.

9.5.4 Должна быть возможность моделирования и изменения ТП, в том числе:

а) задание маршрутов движения ТС по сети дорог;

б) моделирование различных типов ТС;

в) моделирование маршрутного транспорта, двигающегося по определенному маршруту с остановками в обозначенных местах;

г) имитирование соблюдения ТС пунктов 8, 9, 10, 13, 14, 16, 18 ПДД.

9.5.5 Пункт 9.5.4 (б) допускается не применять, если при этом все типы ТС приводятся к легковому автомобилю.

9.5.6 Пункт 9.5.4 (в) допускается выполнять только в том случае, если в рассматриваемую сеть дорог входит улично-дорожная сеть населенных пунктов, по которой предусмотрено движение маршрутного транспорта.

9.5.7 Должна быть возможность создания и изменения модели ОДД, в том числе имитирование:

а) соблюдения транспортными средствами дорожной разметки;

б) движения маршрутного транспорта по выделенным полосам;

в) светофорного регулирования;

г) действия знаков приоритета 2.1, 2.4 - 2.6 таблицы А.2 приложения А ГОСТ Р 52290-2004;

д) действия запрещающих знаков 3.1 - 3.4, 3.17.1, 3.17.3, 3.18, 3.19, 3.24, 3.25 таблицы А.3 приложения А ГОСТ Р 52290-2004;

е) действия предписывающих знаков 4.1, 4.3, 4.6, 4.7 таблицы А.4 приложения А ГОСТ Р 52290-2004;

ж) действия знаков особых предписаний 5.15.1, 5.15.2, 5.15.7, 5.19, 5.23 таблицы А.5 приложения А ГОСТ Р 52290-2004;

з) действия знаков дополнительной информации 8.1 - 8.3, 8.13 таблицы А.8 приложения А ГОСТ Р 52290-2004.

9.5.8 Пункт 9.5.7 (б) следует выполнять только при условии выполнения пункта 9.5.4 (в).

9.5.9 Должно быть возможным имитирование систем КУТП и динамических систем ДУТП.

Примечания

1 Под имитированием систем КУТП следует понимать динамическое перераспределение ТП в зависимости от параметров самого ТП.

2 Под имитированием динамических систем ДУТП следует понимать автоматическое корректирование фаз светофорных объектов и (или) скоростного режима в зависимости от ТП.

9.5.10 Должно быть возможным имитирование транспортных ситуаций на модели сети дорог в визуальном режиме наблюдения:

\cdot в ходе симуляции должна быть возможность установки перекрытий дороги, исключающих проезд по определенному участку дороги;

\cdot должно быть возможным перекрытие дороги на участок дороги целиком, отдельное направление или отдельную полосу движения участка дороги.

9.5.11 Должна быть возможность симуляции существующих и прогнозируемых транспортных потоков в визуальном режиме наблюдения, а также как в реальном времени, так и в ускоренном режиме.

9.5.12 Должны рассчитываться значения следующих параметров транспортных потоков по итогам проведенных модельных экспериментов:

а) интенсивности движения на отдельных участках сети дорог;

б) плотности ТП;

в) зависимости интенсивности ТП от его плотности;

г) процентов распределения ТП на узлах сети дорог;

д) времени прохождения ТС рассматриваемого участка сети дорог;

е) средней скорости движения ТС как по отдельным отрезкам сети дорог, так и по всему участку в целом.

9.5.13 Рекомендуется отображение информации, указанной в пункте 9.5.12 (а), как в числовом формате, так и в виде тепловой карты.

9.5.14 Рекомендуется также наличие возможности расчета выбросов загрязняющих веществ в окружающую среду и потребление энергии транспортными средствами.

9.5.15 Программный продукт должен включать следующие компоненты:

- развитый редактор сетей, обеспечивающий возможность двухмерной визуализации;

- инструменты импорта (экспорта) файлов САПР, ГИС, растровых изображений и данных о параметрах трафика и транспортных средств;

- Micro- и Meso-имитаторы трафика;

- интерфейсные средства для взаимодействия со сторонними программными продуктами.

9.6 Оценка точности имитационной модели участка сети дорог

9.6.1 Созданная имитационная модель должна повторять все параметры рассматриваемого участка сети дорог с учетом допустимой погрешности.

9.6.2 Имитационная модель сети дорог и ОДД должны полностью соответствовать собранным данным.

9.6.3 Погрешность интенсивности транспортного потока CN рассчитывается по формуле

C_{N} = \frac{|N - N_{\text{м}}|}{N} \cdot 100\%, (1)

где N — интенсивность транспортного потока, замеренная детекторами транспорта на реальной сети дорог;

Nм — интенсивность транспортного потока, замеренная виртуальными детекторами транспорта в имитационной модели, расположенными на реальной сети дорог.

9.6.4 Погрешность плотности транспортного потока CQ определяется по формуле

C_{Q} = \frac{|Q - Q_{\text{м}}|}{Q} \cdot 100\%, (2)

где Q — плотность транспортного потока, замеренная детекторами транспорта на реальной сети дорог;

Qм — плотность транспортного потока, замеренная виртуальными детекторами транспорта в имитационной модели, расположенными на реальной сети дорог.

9.6.5 Погрешность времени прохождения рассматриваемого участка сети дорог транспортным средством Ct должна рассчитываться по формуле

C_{t} = \frac{|t - t_{\text{м}}|}{t} \cdot 100\%, (3)

где t, tм — среднее время прохождения транспортным средством определенного участка сети дорог или маршрута, соответственно рассчитанное для реальной дорожной обстановки и замеренное виртуальными детекторами транспорта в имитационной модели, расположенными на реальной сети дорог.

9.6.6 Сравнительные анализы должны проводиться согласно ТЗ.

9.6.7 Если в ТЗ нет требований к проведению сравнительных анализов, то их необходимо выполнять в соответствии со следующими рекомендациями:

\cdot детекторы транспорта (реальные и виртуальные) следует располагать на участках дорог между доминантными ОП, на перегонах дорог между крупными съездами (развязками);

\cdot анализ времени прохождения ТС участка сети дорог необходимо проводить как для всего маршрута в целом, так и на отдельных участках маршрута;

\cdot требование к величине погрешности измерений заказчик должен указывать в ТЗ с учетом погрешности реального оборудования.

Приложение А (справочное)

БАНК ПОДСИСТЕМ ИТС

А.1.1 Подсистема КУТП

Комплексные цели: оптимизация транспортного процесса за счет косвенного управления транспортным потоком в штатном и нештатном режимах, а также обеспечение безопасности дорожного движения.

Основные функции системы:

- мониторинг состояния объектов притяжения транспортного потока;

- построение КМК;

- моно- и мультиобъектное маршрутное ориентирование;

- информационный сервис;

- мониторинг и контроль индикаторов эффективности, характеризующих достижение комплексных целей;

- принятие решения по управлению в рамках своей комплексной цели.

Реализация функций комплексной подсистемы:

\cdot функции мониторинга состояния объектов притяжения транспортного потока и построения КМК реализуются следующими инструментальными подсистемами:

- мониторинга параметров транспортного потока,

- управления выездом и въездом на парковки,

- управления въездом на автомагистрали;

\cdot функция моно- и мультиобъектного маршрутного ориентирования реализуется следующими инструментальными подсистемами:

- информирования с помощью ДИТ,

- информирования с помощью бортовых устройств ТС и персональных устройств,

- управления выездом и въездом на парковки;

\cdot функция информационного сервиса реализуется следующими инструментальными подсистемами:

- информирования с помощью ДИТ;

- информирования с помощью бортовых устройств ТС и персональных устройств.

А.1.2 Подсистема ДУТП

Комплексные цели: оптимизация транспортного процесса за счет директивного управления транспортным потоком в штатном и нештатном режимах, а также обеспечение безопасности дорожного движения.

Основные функции системы:

- построение планов координации светофорного регулирования;

- светофорное регулирование транспортного потока;

- управление транспортным потоком посредством знаков переменной информации;

- мониторинг и контроль индикаторов эффективности, характеризующих достижение комплексных целей;

- принятие решения по управлению в рамках своей комплексной цели.

Реализация функций комплексной подсистемы:

\cdot функция построения планов координации светофорного регулирования реализуется следующими инструментальными подсистемами:

- мониторинга параметров транспортного потока,

- управления выездом и въездом на парковки,

- управления въездом на автомагистрали;

\cdot функция светофорного регулирования транспортного потока реализуется следующими инструментальными подсистемами:

- мониторинга параметров транспортного потока,

- светофорного управления,

- пополосного управления,

- управления выездом и въездом на парковки,

- управления въездом на автомагистрали,

- обеспечения приоритета движения ТС;

\cdot функция управления транспортным потоком посредством знаков переменной информации реализуется следующими инструментальными подсистемами:

- информирования УДД с помощью ДИТ и ЗПИ,

- пополосного управления,

- управления выездом и въездом на парковки.

А.1.3 Автоматизированная система управления дорожным движением

Автоматизированная система управления дорожным движением представляет собой подсистему КУТП, или подсистему ДУТП, или их различное сочетание.

Комплексные цели, основные функции системы, реализация функций комплексной подсистемы инструментальными подсистемами приведены в подразделах А.1.1, А.1.2.

А.1.4 Подсистема управления состоянием дорог

Комплексные цели: обеспечение безопасности дорожного движения и номинальной пропускной способности, поддержание заданного уровня содержания дорожного покрытия и элементов дорожной инфраструктуры за счет мониторинга их текущего состояния и оперативного реагирования служб содержания дорог.

Основные функции системы:

- обеспечение оперативного реагирования служб содержания дорог на ухудшение эксплуатационных параметров дорожного покрытия;

- обеспечение автоматизированного сбора платы за проезд на платных участках УДС;

- мониторинг и контроль индикаторов эффективности, характеризующих достижение комплексных целей;

- принятие решения по управлению в рамках своей комплексной цели.

Реализация функций комплексной подсистемы:

\cdot функция обеспечения оперативного реагирования служб содержания дорог на ухудшение эксплуатационных параметров дорожного покрытия реализуется следующими инструментальными подсистемами:

- мониторинга состояния дороги и дорожной инфраструктуры,

- видеонаблюдения, детектирования ДТП и ЧС,

- диспетчерского управления транспортом служб содержания дорог и коммунальных служб,

- метеомониторинга,

- обеспечения противогололедной обстановки;

\cdot функция обеспечения автоматизированного сбора платы за проезд на платных участках УДС реализуется инструментальной подсистемой автоматизированного сбора платы за проезд.

А.1.5 Подсистема контроля соблюдения ПДД и контроля ТС

Комплексные цели: обеспечение безопасности дорожного движения, в том числе в местах повышенной опасности, за счет принуждения УДД к соблюдению ПДД; формирование заданного поведения УДД и культуры вождения.

Основные функции системы:

- сбор данных, являющихся доказательной базой фактов нарушений ПДД;

- передача данных правоохранительным органам и подсистемам ИТС;

- мониторинг и контроль индикаторов эффективности, характеризующих достижение комплексных целей;

- принятие решения по управлению в рамках своей комплексной цели.

Реализация функций комплексной подсистемы:

\cdot функция сбора данных, являющихся доказательной базой фактов нарушений ПДД, реализуется следующими инструментальными подсистемами:

- регистрации нарушений ПДД,

- детектирования опасных грузов и ЧС, связанных с перевозкой опасных грузов,

- весогабаритного контроля и контроля доступа ТС на участки УДС,

- видеонаблюдения, детектирования ДТП и ЧС;

\cdot функции передачи данных правоохранительным органам и подсистемам ИТС и функции хранения данных обеспечиваются ЦОД комплексной подсистемы контроля соблюдения ПДД и контроля ТС и следующими инструментальными подсистемами ИТС:

- регистрации нарушений ПДД,

- детектирования опасных грузов и ЧС, связанных с перевозкой опасных грузов,

- весогабаритного контроля и контроля доступа ТС на участки УДС.

А.1.6 Подсистема пользовательских сервисов

Назначение системы: предоставление различных сервисных услуг пользователям транспортной системы.

Основные функции системы:

предоставление сервисных услуг пользователям транспортной системы:

- на бесплатной основе,

- на платной основе;

мониторинг и контроль индикаторов эффективности, характеризующих достижение комплексных целей;

принятие решения по управлению в рамках своей комплексной цели.

А.2 Инструментальные подсистемы ИТС

Доменная принадлежность:

• сервисный домен — погодные условия и состояние окружающей среды;
• сервисная группа — мониторинг погодных условий.

Назначение подсистемы ИТС: мониторинг данных, характеризующих метеоусловия в месте установки.

Основные задачи подсистемы ИТС:

- сбор данных, характеризующих погодные условия в месте установки подсистемы ИТС;

- сбор данных о состоянии дорожного покрытия, связанном с погодными условиями;

- обработка полученных данных;

- хранение данных;

- передача данных другим подсистемам ИТС.

Место подсистемы ИТС в физической архитектуре ИТС: данная инструментальная подсистема включена в состав следующих комплексных подсистем:

- КУТП;

- ДУТП;

• АСУДД;
• управления состоянием дороги.

Целевые индикаторы эффективности, на которые нацелена работа подсистемы ИТС, могут иметь:

• прямое (непосредственное) воздействие (обеспечение безопасности дорожного движения);
• косвенное (вспомогательное) воздействие (повышение комфорта пользователей).

• сервисный домен — управление дорожным движением и действия по отношению к его участникам;
• сервисная группа — управление обслуживанием транспортной инфраструктуры.

Назначение подсистемы ИТС: мониторинг состояния дорожного покрытия и элементов дорожной инфраструктуры, передача отчетных данных службам содержания дорог.

Основные задачи подсистемы ИТС:

• сбор данных о дефектах и повреждениях дорожного покрытия;
• сбор данных о дефектах и повреждениях элементов дорожной инфраструктуры;
• обработка полученных данных;
• передача данных подсистемам ИТС и службам содержания дорог.

Место подсистемы ИТС в физической архитектуре ИТС: данная инструментальная подсистема включена в состав комплексной подсистемы ИТС управления состоянием дороги.

Целевые индикаторы эффективности, на которые нацелена работа подсистемы ИТС, могут иметь:

• прямое (непосредственное) воздействие (обеспечение безопасности дорожного движения);
• косвенное (вспомогательное) воздействие (повышение комфорта пользователей).

А.2.3 Подсистема обеспечения противогололедной обстановки

Доменная принадлежность:

• сервисный домен — управление дорожным движением и действия по отношению к его участникам;
• сервисная группа — управление обслуживанием транспортной инфраструктуры.

Назначение подсистемы ИТС: своевременная обработка дорожного покрытия специальным реагентом с целью уменьшения вероятности образования гололеда, передача информации коммунальным службам и подсистемам ИТС.

Основные задачи подсистемы ИТС:

• мониторинг погодных условий в месте установки;
• обработка дорожного покрытия специальным реагентом;
• передача данных подсистемам ИТС и коммунальным службам.

Место подсистемы ИТС в физической архитектуре ИТС: данная инструментальная подсистема включена в состав комплексной подсистемы ИТС управления состоянием дороги.

Целевые индикаторы эффективности, на которые нацелена работа подсистемы ИТС, могут иметь:

• прямое (непосредственное) воздействие (обеспечение безопасности дорожного движения);
• косвенное (вспомогательное) воздействие (повышение комфорта пользователей).

А.2.4 Подсистема диспетчерского управления ТС служб содержания дорог

Доменная принадлежность:

• сервисный домен — управление дорожным движением и действия по отношению к его участникам;
• сервисная группа — управление обслуживанием транспортной инфраструктуры.

Назначение подсистемы ИТС: контроль и оперативное управление ТС служб содержания дорог в зависимости от дорожной обстановки и погодных условий.

Основные задачи подсистемы ИТС:

• сбор данных, характеризующих дорожную обстановку;
• сбор данных, характеризующих погодно-метеорологические условия;
• диспетчерское управление службами содержания дорог;
• контроль выполнения транспортной работы;
• подготовка отчетных данных;
• хранение данных.

Место подсистемы ИТС в физической архитектуре ИТС: данная инструментальная подсистема включена в состав комплексной подсистемы ИТС управления состоянием дорог.

Целевые индикаторы эффективности, на которые нацелена работа подсистемы ИТС, могут иметь:

\cdot прямое (непосредственное) воздействие:

• по обеспечению безопасности дорожного движения,
• повышению комфорта пользователей;

\cdot косвенное (вспомогательное) воздействие.

А.2.5 Подсистема автоматизированного сбора платы за проезд

Доменная принадлежность:

• сервисный домен — электронные платежи на транспорте;
• сервисная группа — электронные транзакции (денежные переводы) на транспорте.

Назначение подсистемы ИТС: автоматизированный сбор платы за проезд по платным участкам дороги без остановки ТС.

Основные задачи подсистемы ИТС:

• идентификация ТС;
• определение типа ТС;
• бесконтактная оплата проезда по платному участку дороги в автоматическом режиме;
• формирование отчетных данных;
• хранение данных.

Место подсистемы ИТС в физической архитектуре ИТС: данная инструментальная подсистема включена в состав комплексной подсистемы ИТС управления состоянием дорог.

Целевые индикаторы эффективности, на которые нацелена работа подсистемы ИТС:

\cdot прямое (непосредственное) воздействие:

• рост финансовой привлекательности проекта ЛП ИТС,
• повышение комфорта пользователей;

\cdot косвенное (вспомогательное) воздействие:

• обеспечение экологической безопасности,
• увеличение грузооборота,
• повышение пассажирооборота.

А.2.6 Подсистема видеонаблюдения, детектирования ДТП и ЧС

Доменная принадлежность:

• сервисный домен — управление дорожным движением и действия по отношению к его участникам;
• сервисная группа — управление инцидентами, связанными с ТС.

Назначение подсистемы ИТС: визуальное наблюдение за участком дороги с целью оценки состояния транспортного потока, дорожного покрытия и элементов дорожной инфраструктуры; идентификация ДТП, ЧС и фактов нарушения ПДД.

Основные задачи подсистемы ИТС:

• фото- и видеонаблюдение за дорожной обстановкой;
• фото- и видеонаблюдение за состоянием дорожного покрытия;
• фото- и видеонаблюдение за состоянием дорожной инфраструктуры;
• хранение фото- и видеоданных;
• детектирование ДТП и ЧС;
• передача фото- и видеоданных другим подсистемам ИТС, службам экстренного реагирования, дорожным службам и правоохранительным органам.

Место подсистемы ИТС в физической архитектуре ИТС: данная инструментальная подсистема включена в состав следующих комплексных подсистем:

• КУТП;
• ДУТП;
• АСУДД;
• контроля соблюдения ПДД и контроля ТС;
• управления состоянием дороги.

Целевые индикаторы эффективности, на которые нацелена работа подсистемы ИТС, могут иметь:

\cdot прямое (непосредственное) воздействие:

• рост финансовой привлекательности проекта ЛП ИТС,
• повышение комфорта пользователей;

\cdot косвенное (вспомогательное) воздействие:

• обеспечение безопасности дорожного движения,
• обеспечение экологической безопасности.

А.2.7 Подсистема мониторинга параметров транспортного потока

Доменная принадлежность:

• сервисный домен — управление дорожным движением и действия по отношению к его участникам;
• сервисная группа — организация и управление дорожным движением.

Назначение подсистемы ИТС: мониторинг данных, характеризующих параметры транспортного потока.

Основные задачи подсистемы ИТС:

• сбор параметров транспортного потока;
• обработка полученных данных;
• прогноз параметров транспортного потока по исходным данным;
• хранение данных;
• передача данных другим подсистемам ИТС в запрашиваемом виде.

Место подсистемы ИТС в физической архитектуре ИТС: данная инструментальная подсистема включена в состав следующих комплексных подсистем:

• КУТП;
• ДУТП;
• АСУДД.

Целевые индикаторы эффективности, на которые нацелена работа подсистемы ИТС, могут иметь:

\cdot прямое (непосредственное) воздействие (обеспечение безопасности дорожного движения);

\cdot косвенное (вспомогательное) воздействие (повышение комфорта пользователей).

А.2.8 Подсистема весогабаритного контроля транспортных средств

Доменная принадлежность:

• сервисный домен — коммерческие перевозки;
• сервисная группа — оформление коммерческих транспортных средств в движении.

Назначение подсистемы ИТС: проверка ТС определенного типа без их остановки на соответствие весогабаритных характеристик установленным нормам с целью выявления правонарушений.

Основные задачи подсистемы ИТС:

• определение типа ТС без их остановки;
• измерение весовых и габаритных характеристик ТС без их остановки;
• предоставление временных стоянок;
• определение точного значения превышения установленных норм;
• передача данных другим подсистемам ИТС, транспортным службам и правоохранительным органам.

Место подсистемы ИТС в физической архитектуре ИТС: данная инструментальная подсистема включена в состав следующих комплексных подсистем:

• ДУТП;
• АСУДД;
• контроля соблюдения ПДД и контроля ТС.

Целевые индикаторы эффективности, на которые нацелена работа подсистемы ИТС, могут иметь:

• прямое (непосредственное) воздействие (повышение финансовой привлекательности проекта ЛП ИТС);
• косвенное (вспомогательное) воздействие (обеспечение безопасности дорожного движения).

А.2.9 Подсистема информирования УДД с помощью ДИТ и ЗПИ

Доменная принадлежность:

• сервисный домен — информирование участников дорожного движения;
• сервисная группа — информирование в процессе передвижения.

Назначение подсистемы ИТС: информирование и оповещение пользователей ЛП ИТС с помощью ДИТ и ЗПИ.

Основная задача подсистемы ИТС: информирование УДД в пути с помощью ДИТ и ЗПИ.

Место подсистемы ИТС в физической архитектуре ИТС: данная инструментальная подсистема включена в состав следующих комплексных подсистем:

• КУТП;
• ДУТП;
• АСУДД;
• управлением состояния дорог;
• контроля соблюдения ПДД и контроля ТС.

Целевые индикаторы эффективности, на которые нацелена работа подсистемы ИТС, могут иметь:

\cdot прямое (непосредственное) воздействие:

• рост грузооборота,
• увеличение пассажирооборота,
• повышение комфорта пользователей;

\cdot косвенное (вспомогательное) воздействие:

• обеспечение безопасности дорожного движения,
• обеспечение экологической безопасности.

А.2.10 Подсистема информирования пользователей подсистемы ИТС с помощью бортовых устройств ТС и персональных устройств

Доменная принадлежность:

• сервисный домен — информирование участников дорожного движения;
• сервисная группа — информирование в процессе передвижения.

Назначение подсистемы ИТС: информирование и оповещение пользователей ЛП ИТС с помощью бортовых устройств ТС и персональных устройств.

Основные задачи подсистемы ИТС: информирование пользователей ЛП ИТС:

• перед поездкой с помощью персональных устройств;
• в пути с помощью бортовых устройств ТС и персональных устройств.

Место подсистемы ИТС в физической архитектуре ИТС: данная инструментальная подсистема включена в состав следующих комплексных подсистем:

• КУТП;
• ДУТП;
• АСУДД;
• управлением состояния дорог;
• контроля соблюдения ПДД и контроля ТС.

Целевые индикаторы эффективности, на которые нацелена работа подсистемы ИТС, могут иметь:

\cdot прямое (непосредственное) воздействие:

• рост грузооборота,
• увеличение пассажирооборота,
• повышение комфорта пользователей;

\cdot косвенное (вспомогательное) воздействие:

• обеспечение безопасности дорожного движения,
• обеспечение экологической безопасности.

А.2.11 Подсистема светофорного управления

Доменная принадлежность:

• сервисный домен — управление дорожным движением и действия по отношению к его участникам;
• сервисная группа — организация и управление дорожным движением.

Назначение подсистемы ИТС: обеспечение оптимального светофорного регулирования в местах пересечения транспортных потоков с целью снижения вероятности возникновения ДТП и с учетом текущей дорожно-транспортной обстановки.

Основные задачи подсистемы ИТС:

• сбор данных о транспортных потоках на подъездах к перекрестку с целью адаптивного управления светофорным объектом;
• осуществление светофорного регулирования транспортных потоков в штатном и нештатном режимах.

Место подсистемы ИТС в физической архитектуре ИТС: данная инструментальная подсистема включена в состав следующих комплексных подсистем:

• ДУТП;
• АСУДД.

Целевые индикаторы эффективности, на которые нацелена работа подсистемы ИТС, могут иметь:

• прямое (непосредственное) воздействие;
• косвенное (вспомогательное) воздействие (обеспечение безопасности дорожного движения).

А.2.12 Подсистема управления выездом и въездом на парковки

Доменная принадлежность:

• сервисный домен — управление дорожным движением и действия по отношению к его участникам;
• сервисная группа — организация и управление дорожным движением.

Назначение подсистемы ИТС: информирование водителей о наличии свободных мест на парковках и оптимальном времени выезда с парковок крупных ОП; автоматический (автоматизированный) сбор платы за парковку.

Основные задачи подсистемы ИТС:

• сбор данных о параметрах транспортных потоков на прилегающей дорожной сети;
• регистрирование количества ТС, въезжающих и выезжающих с парковочного пространства;
• информирование водителей о наличии свободных парковочных мест и ориентирование к ним;
• информирование водителей об оптимальном времени выезда с парковки по определенным маршрутам;
• автоматический (автоматизированный) сбор денежных средств за парковку.

Место подсистемы ИТС в физической архитектуре ИТС: данная инструментальная подсистема включена в состав следующих комплексных подсистем:

• КУТП;
• ДУТП;
• АСУДД.

Целевые индикаторы эффективности, на которые нацелена работа подсистемы ИТС, могут иметь:

• прямое (непосредственное) воздействие;
• косвенное (вспомогательное) воздействие (повышение комфорта пользователей).

А.2.13 Подсистема управления выездом на автомагистраль

Доменная принадлежность:

• сервисный домен — управление дорожным движением и действия по отношению к его участникам;
• сервисная группа — организация и управление дорожным движением.

Назначение подсистемы ИТС: ограничение выезда ТС с прилегающих дорог на автомагистраль с целью максимизации интенсивности движения на автомагистрали.

Основные задачи подсистемы ИТС:

• сбор данных о состоянии транспортного потока на автомагистрали и прилегающих дорогах;
• регулирование интенсивности транспортного потока, выезжающего на автомагистраль с прилегающих дорог;
• передача данных другим подсистемам ИТС.

Место подсистемы ИТС в физической архитектуре ИТС: данная инструментальная подсистема включена в состав следующих комплексных подсистем:

• ДУТП;
• АСУДД.

Целевые индикаторы эффективности, на которые нацелена работа подсистемы ИТС, могут иметь:

\cdot прямое (непосредственное) воздействие:

• рост грузооборота,
• увеличение пассажирооборота;

\cdot косвенное (вспомогательное) воздействие (повышение комфорта пользователей).

А.2.14 Подсистема регистрации нарушений ПДД

Доменная принадлежность:

• сервисный домен — управление дорожным движением и действия по отношению к его участникам;
• сервисная группа — принуждение к соблюдению (контроль соблюдения) ПДД.

Назначение подсистемы ИТС: фиксация фактов нарушений ПДД и передача доказательной базы правоохранительным органам.

Основные задачи подсистемы ИТС:

• идентификация и фиксация факта нарушения ПДД;
• идентификация ТС;
• анализ, обработка и хранение данных;
• передача данных другим подсистемам и правоохранительным органам.

Место подсистемы ИТС в физической архитектуре ИТС: данная инструментальная подсистема включена в состав комплексной подсистемы ИТС контроля соблюдения ПДД и контроля ТС.

Целевые индикаторы эффективности, на которые нацелена работа подсистемы ИТС, могут иметь:

• прямое (непосредственное) воздействие;
• косвенное (вспомогательное) воздействие (обеспечение безопасности дорожного движения).

А.2.15 Подсистема детектирования опасных грузов

Доменная принадлежность:

• сервисный домен — чрезвычайные ситуации;
• сервисная группа — уведомление о перевозках опасных грузов и связанных с ними дорожно-транспортных происшествиях;
• сервисный домен — управление дорожным движением и действия по отношению к его участникам;
• сервисная группа — управление инцидентами, связанными с ТС;
• сервисный домен — национальная безопасность;
• сервисная группа — мониторинг и контроль подозрительных ТС.

Назначение подсистемы ИТС: детектирование перевозки опасных грузов, фактов ее нарушения, передача данных правоохранительным органам, службам экстренного реагирования и подсистемам ИТС.

Основные задачи подсистемы ИТС:

• детектирование опасных грузов;
• идентификация ТС;
• определение координат ТС;
• выявление правонарушений, связанных с перевозкой опасных грузов;
• формирование и хранение отчетных данных;
• передача данных правоохранительным органам, службам экстренного реагирования и подсистемам ИТС.

Место подсистемы ИТС в физической архитектуре ИТС: данная инструментальная подсистема включена в состав комплексной подсистемы ИТС контроля соблюдения ПДД и контроля ТС.

Целевые индикаторы эффективности, на которые нацелена работа подсистемы ИТС, могут иметь:

• прямое (непосредственное) воздействие;
• косвенное (вспомогательное) воздействие (обеспечение безопасности дорожного движения).

А.2.16 Подсистема пополосного управления

Доменная принадлежность:

• сервисный домен — управление дорожным движением и действия по отношению к его участникам;
• сервисная группа — организация и управление дорожным движением.

Назначение подсистемы ИТС: директивное управление транспортным потоком отдельно на каждой полосе движения на перегонах многополосной дороги.

Основные задачи подсистемы ИТС:

• сбор данных о параметрах транспортного потока;
• директивное управление транспортным потоком отдельно на каждой полосе движения посредством знаков переменной информации и светофорного регулирования;
• передача данных другим подсистемам ИТС.

Место подсистемы ИТС в физической архитектуре ИТС: данная инструментальная подсистема включена в состав следующих комплексных подсистем:

• ДУТП;
• АСУДД.

Целевые индикаторы эффективности, на которые нацелена работа подсистемы ИТС, могут иметь:

\cdot прямое (непосредственное) воздействие:

• рост грузооборота,
• повышение пассажирооборота,
• обеспечение безопасности дорожного движения;

\cdot косвенное (вспомогательное) воздействие (повышение комфорта пользователей).

А.2.17 Подсистема мониторинга экологических параметров

Доменная принадлежность:

• сервисный домен — управление дорожным движением и действия по отношению к его участникам;
• сервисная группа — принуждение к соблюдению (контроль соблюдения) ПДД.

Назначение подсистемы ИТС: мониторинг данных, характеризующих экологические условия в районе установки ЛП ИТС для передачи их другим подсистемам ИТС и транспортным службам.

Основные задачи подсистемы ИТС:

• сбор данных, характеризующих экологические параметры в районе установки ЛП ИТС;
• обработка полученных данных;
• хранение данных;
• передача данных другим подсистемам ИТС и транспортным службам.

Место подсистемы ИТС в физической архитектуре ИТС: данная инструментальная подсистема включена в состав следующих комплексных подсистем:

• КУТП;
• ДУТП;
• АСУДД.

Целевые индикаторы эффективности, на которые нацелена работа подсистемы ИТС, могут иметь:

• прямое (непосредственное) воздействие;
• косвенное (вспомогательное) воздействие.

А.2.18 Подсистема обеспечения приоритета движения ТС

Доменная принадлежность:

• сервисный домен — управление дорожным движением и действия по отношению к его участникам;
• сервисная группа — организация и управление дорожным движением;
• сервисный домен — чрезвычайные ситуации;
• сервисная группа — регулирование перемещения транспортных средств оперативных служб.

Назначение подсистемы ИТС: обеспечение приоритета движения ТС служб экстренного реагирования и других видов специального транспорта.

Основные задачи подсистемы ИТС:

• сбор данных о параметрах транспортного потока;
• взаимодействие с ТС служб экстренного реагирования и другими видами специального транспорта;
• взаимодействие с другими подсистемами ИТС.

Место подсистемы ИТС в физической архитектуре ИТС: данная инструментальная подсистема включена в состав следующих комплексных подсистем:

• КУТП;
• ДУТП;
• АСУДД.

Целевые индикаторы эффективности, на которые нацелена работа подсистемы ИТС, могут иметь:

• прямое (непосредственное) воздействие (обеспечение безопасности дорожного движения);
• косвенное (вспомогательное) воздействие (повышение комфорта пользователей).

Приложение Б (справочное)

ПРИМЕР ОПРЕДЕЛЕНИЯ ПРЕДВАРИТЕЛЬНОЙ ГРАНИЦЫ УЧАСТКА СЕТИ ДОРОГ ДЛЯ ФОРМИРОВАНИЯ ИСХОДНЫХ ДАННЫХ В РАМКАХ ОБОСНОВАНИЯ ПРОЕКТОВ ИТС НА ФЕДЕРАЛЬНЫХ ДОРОГАХ

Начальные условия: техническое задание, в котором задана цель — обосновать целесообразность внедрения ИТС на рассматриваемый участок для максимизации пропускной способности сети дорог на участке дороги М-7 «Волга». По условиям технического задания указана только зона проблемы и актуальное время данной проблемы, которая возникает из-за реконструкции моста (рисунок Б.1).

Рисунок Б.1 — Зона проблемы

Необходимо установить предварительные границы рассматриваемого участка сети дорог, руководствуясь требованиями подраздела 9.3. Для более подробной характеристики этого участка проводится сбор предварительных данных согласно пункту 9.3.6, определяются зоны последствий, отмечаются свободные зоны, доминантные ОП (рисунок Б.2). Протяженность зон последствий соответствует наибольшему статистическому значению протяженности транспортных заторов. Согласно примечанию к рассматриваемому пункту никаких требований к точности данной информации не предъявляется, поэтому источником информации был выбран один из доступных веб-сервисов, располагающих актуальными данными.

- доминантный объект притяжения

Рисунок Б.2 — Характеристика проблемного участка сети дорог

Первичный анализ данных позволил сделать вывод, что решением данной проблемы может выступать только перенаправление части ТП на альтернативные дороги. Далее согласно пункту 9.3.6 в сеть рассматриваемых дорог включаются наиболее значимые из возможных альтернативных дорог вне зависимости от наличия федерального статуса. При этом границы рассматриваемого участка располагаются на расстоянии не менее 500 м до съезда с основной дороги в соответствии с пунктом 9.3.6.

Согласно пункту 9.3.7 отмечаются объекты притяжения с указанием их характера. Для выполнения данной задачи достаточно информации об интенсивности ТП в обозначенные временные отрезки (рисунок Б.3). Наличие на рассматриваемом участке сети дорог двух доминантных ОП, находящихся непосредственно на границе участка, свидетельствует о том, что должен проводиться дальнейший сбор данных для обоих направлений движения. Также внутри самого участка необходимо отметить и другие значимые ОП.

- доминантный объект притяжения; - объект притяжения; - основная дорога; - альтернативные дороги; - граница участка сети дорог

Рисунок Б.3 — Предварительные границы участка сети дорог

Выполнение пунктов 9.3.6 и 9.3.7 означает, что определение предварительных границ участка сети дорог окончено.

Приложение В (обязательное)

СХЕМА ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ СУБЪЕКТОВ НА ЭТАПЕ ОБОСНОВАНИЯ ЛП ИТС

Рисунок В.1 — Схема взаимодействия субъектов на этапе обоснования ЛП ИТС

Приложение Г (справочное)

ПРИМЕР ФОРМИРОВАНИЯ ИСХОДНЫХ ДАННЫХ В РАМКАХ ОБОСНОВАНИЯ ПРОЕКТОВ ИТС НА ФЕДЕРАЛЬНЫХ ДОРОГАХ

Начальные условия: техническое задание, в котором задана цель — обосновать целесообразность внедрения ИТС на рассматриваемый участок для максимизации пропускной способности сети дорог, состоящей из участка федеральной дороги М-27 (от г. Сочи включительно) до пересечения дороги А-148 с Тбилисской улицей. По условиям технического задания возможно расширение рассматриваемой сети дорог, но запрещено ее уменьшение, также не указан тип внедряемой ИТС, поэтому необходимо производить сбор максимального количества данных.

Согласно условиям сеть дорог реальна и функционирует, выполняется реконструкция развязки дорог М-27 и А-148. Таким образом, следует начать формирование исходных данных с пункта 9.3.4.

С помощью веб-сервиса осуществляется анализ участка сети дорог и статистических данных о ТП для определения месторасположения зон проблем, последствий и «свободных» зон (рисунок Г.1).

- заданный участок дорожной сети; - зона последствий с указанием направления движения ТС; - доминантный объект притяжения; - объект притяжения

Рисунок Г.1 — Характеристика участка сети дорог

Согласно примечанию к пункту 9.3.4 выполняются требования пункта 9.3.6, при этом первичный анализ карты показывает, что существуют альтернативные маршруты движения по дорогам, часть из которых не относится к федеральным дорогам. Согласно пункту 9.3.6 данные дороги рекомендуется включить в рассматриваемую сеть дорог. Использование альтернативных дорог позволит рассмотреть вариант применения систем КУТП и не допустить перегрузку УДС города. Поэтому первый этап сбора данных будет проводиться относительно сети дорог, представленной на рисунке Г.2.

- заданный участок дорожной сети; - возможные альтернативные дороги

Затем формируются запросы в компетентные органы (возможно также привлечение самого заказчика, если в этом есть необходимость) на получение данных первого этапа (см. пункт 9.3.8).

• данные об интенсивности и плотности движения до начала реконструкции;
• плановая схема пассажирских перевозок;

• параметры геометрии дорог и развязок (протяженность, радиусы поворотов, углы подъемов и др.);

По полученным данным проводится анализ альтернативных дорог, по итогам которого происходит исключение тех дорог, которые окажутся бесполезны с точки зрения систем КУТП (недостаточная пропускная способность), и утверждается итоговый вариант рассматриваемой схемы дорог (рисунок Г.3).

притяжения; - объект притяжения

Далее необходимо выполнить сбор и анализ информации, связанной с нормативно-правовыми ограничениями, которые могут воспрепятствовать, например, установке оборудования на тот или иной участок дороги и др.

Данные, получаемые с помощью замеров и анализа согласно настоящему методическому документу, необходимо собирать в определенной последовательности в целях оптимизации временных и финансовых затрат.

Рисунок Г.4 — Пример графа сети дорог г. Сочи

Данные об объектах притяжения

Название	Номер ОП	Доля ТП, %	Характер ОП	Время жизни ОП
Северная граница г. Сочи	1	56	Исток	6:00 — 8:00
Северная граница г. Сочи	1	10	Сток	6:00 — 8:00
Жилой район № 1	2	15	Исток	6:00 — 8:00
Жилой район № 1	2	14	Сток	18:00 — 20:00

1 — 8 - объекты притяжения

Рисунок Г.5 — Пример схемы месторасположения

Доля ТП представляет собой процентное отношение количества ТС, связанных с рассматриваемым ОП, обладающим определенным характером, к общему количеству ТС рассматриваемого участка сети дорог. Упрощенный вариант определения времени жизни ОП заключается в делении суток на двухчасовые интервалы и удалении тех интервалов, в которых доля ТП меньше 10%.

Государственный регистрационный номер автомобиля	Идентификатор транспортного узла	Идентификатор блока распознавания	Дата регистрации	Время регистрации
В 574 НА 199	001	00012	28.02.2008	14:40
М 157 ОР 77	004	00018	28.02.2008	14:40

2 Построение КМК заключается в определении маршрутов движения ТС и количества автомобилей, следующих этими маршрутами, путем обработки информации, полученной с блоков распознавания государственных регистрационных номеров. Целесообразно оформлять КМК в форме таблиц (пример оформления приведен в таблице Г.3) и графического материала (рисунок Г.6).

1 — 8 - объекты притяжения; цифры соответствуют интенсивности движения N, авт./сут

Идентификатор маршрута	Идентификатор ОП-исток	Идентификатор ОП-сток	Идентификатор узлов сети дорог	Актуальный временной интервал	Интенсивность движения ТС, авт./ч
А	1	3	4 — 8	6:00 — 8:00	5000
Б	2	3	5 — 6 - 8	6:00 — 8:00	8450

Итогами системного анализа являются пакет полученной и обработанной информации и имитационная модель рассматриваемого участка сети дорог, построенная в программе имитационного моделирования (рисунок Г.9), отвечающие всем предъявленным к ним требованиям.

БИБЛИОГРАФИЯ

[1] ОДМ 218.2.020-2012	Методические рекомендации по оценке пропускной способности автомобильных дорог
[2]	Приказ Минздравсоцразвития России от 24.04.2008 № 194н «Об утверждении медицинских критериев определения степени тяжести вреда, причиненного здоровью человека»

ОКС Ключевые слова: интеллектуальная транспортная система, автомобильный транспорт, жизненный цикл ЛП ИТС, обоснование ЛП ИТС

---