ОДМ 218.2.067-2016. Отраслевой дорожный методический документ. Методические рекомендации по выбору рациональных конструкций земляного полотна на слабых основаниях и их технико-экономическому обоснованию
(издан на основании Распоряжения Росавтодора от 24.03.2016 № 428-р)
Внимание
Документ утратил силу в связи с изданием Распоряжения Росавтодора от 05.05.2022 № 1414-р. Текст документа приведен в соответствии с публикацией на сайте http://rosavtodor.ru по состоянию на 17.01.2020. Документ рекомендован к применению с 24.03.2016 Распоряжением Росавтодора от 24.03.2016 № 428-р.
Издан на основании Распоряжения Федерального дорожного агентства от 24 марта 2016 г. № 428-р
ОТРАСЛЕВОЙ ДОРОЖНЫЙ МЕТОДИЧЕСКИЙ ДОКУМЕНТ
МЕТОДИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ВЫБОРУ РАЦИОНАЛЬНЫХ КОНСТРУКЦИЙ ЗЕМЛЯНОГО ПОЛОТНА НА СЛАБЫХ ОСНОВАНИЯХ И ИХ ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКОМУ ОБОСНОВАНИЮ
Предисловие
1 Разработан обществом с ограниченной ответственностью «ГЕО-ПРОЕКТ» (ООО «ГЕО-ПРОЕКТ»).
2 ВНЕСЕН Управлением строительства и эксплуатации автомобильных дорог Федерального дорожного агентства.
3 ИЗДАН на основании распоряжения Федерального дорожного агентства от 24.03.2016 № 428-р.
4 ИМЕЕТ РЕКОМЕНДАТЕЛЬНЫЙ ХАРАКТЕР.
1 Область применения
1.1 Настоящий отраслевой дорожный методический документ (далее — методический документ) устанавливает методические рекомендации и указания по выбору оптимальной конструкции земляного полотна автомобильных дорог на слабых основаниях по условию безопасного и бесперебойного движения транспортных средств в соответствии с требованиями Технического регламента ТР ТС 014/2011 с учетом сравнения общественных затрат (капитальных, эксплуатационных и затрат пользователей) и приведения разновременных затрат к начальному периоду расчета при обеспечении заданных размеров автомобильных перевозок.
1.2 Данный методический документ распространяется на проектирование земляного полотна автомобильных дорог на слабых основаниях на территории Российской Федерации согласно СП 34.13330.2012 и применяется при выполнении технико-экономических расчетов земляного полотна автомобильных дорог при индивидуальном проектировании.
2 Нормативные ссылки
В настоящем методическом документе использованы нормативные ссылки на следующие документы:
Технический регламент Таможенного союза «Безопасность автомобильных дорог» (ТР ТС 014/2011)
ГОСТ 25100-2011 Грунты. Классификация
ГОСТ Р 55028-2012 Дороги автомобильные общего пользования. Материалы геосинтетические для дорожного строительства. Классификация, термины и определения
СП 24.13330.2011 Свайные фундаменты (актуализированная редакция СНиП 2.02.03-85)
СП 34.13330.2012 Автомобильные дороги (актуализированная редакция СНиП 2.05.02-85*)
СП 45.13330.2017 Земляные сооружения, основания и фундаменты (актуализированная редакция СНиП 3.02.01-87)
3 Термины и определения
В настоящем методическом документе применены следующие термины с соответствующими определениями:
3.1 армированный грунт: Массив грунта, в котором размещены армирующие элементы, обеспечивающие его устойчивость за счет деформирования этих элементов, сил трения по поверхности их взаимодействия с грунтом, а также за счет других механизмов воздействия на грунт.
3.2 армирующий элемент: Составная часть армированного грунта, обеспечивающего восприятие повышенных сжимающих и (или) растягивающих напряжений.
3.3 геоматрац: Интегральная структура, сформированная из соединенных между собой геосеток в виде открытых сот, расположенная непосредственно на слабом основании и заполненная гранулированным материалом.
3.4 геосинтетические материалы (геосинтетики): Общий термин, характеризующий материалы, один из компонентов которых изготовлен из синтетического или натурального полимера в виде полотна, полоски или трехмерной структуры, используемой в контакте с грунтом и (или) другими материалами; материалы используются в геотехнических и гражданских строительных сооружениях.
3.5 георешетки: Плоская структура в виде регулярной решетки, изготовленная надежным соединением (экструзией, спайкой или сплетением) в одно целое прочных к растяжению продольных и поперечных элементов, размер отверстий которой больше размера элементов.
3.6 геотекстильный материал (водопроницаемый): Нетканый, тканый, трикотаж, другие изделия плоской формы, характерные для искусственных полимерных материалов.
3.7 категория автомобильной дороги: Критерий, характеризующий значение автомобильной дороги в общей транспортной сети страны и определяемый интенсивностью движения на ней.
3.8 реконструкция автомобильной дороги: Комплекс строительных работ на существующей дороге с целью повышения ее транспортно-эксплуатационных показателей с переводом дороги в целом или отдельных участков в более высокую категорию.
3.9 лидерное бурение: Бурение, которое выполняют до начала погружения заводских свай при работах в прослойках плотных грунтов, для предотвращения выпора грунта, уменьшения уровня динамического воздействия на окружающую застройку.
3.10 потеря местной устойчивости: Разрыв, смещение отдельных участков или элементов сооружения, деформация локального характера сверх допустимой величины.
3.11 потеря общей устойчивости: Невозможность сооружения противостоять действию сил, стремящихся вывести его из состояния равновесия, потеря формы, перемещения или деформация всего сооружения сверх допустимой величины.
3.12 предел эксплуатационной надежности: Деформация свыше допустимых пределов, другие формы разрушений или незначительные повреждения, которые нарушают нормальную эксплуатацию сооружения, требуют непредвиденного обслуживания или сокращают срок его эксплуатации.
3.13 предельное состояние разрушения: Разрушение или серьезное повреждение сооружения.
3.14 предельное состояние сооружения: Состояние сооружения, при котором оно перестает удовлетворять эксплуатационным требованиям, т.е. либо теряет способность сопротивляться внешним воздействиям, либо получает недопустимую деформацию или местное повреждение.
3.15 свая: Полностью или частично погруженные в грунт деревянные, металлические или железобетонные стержни, которые заглубляют в грунт оснований зданий и сооружений для придания прочности фундаменту.
3.16 отказ сваи при забивке: Степень ее погружения в процессе забивки или вдавливания.
3.17 плавный отвод деформаций: Постепенное изменение осадки слабого основания на участке сопряжения безосадочного и осадочного земляного полотна, обеспечивающее требуемые скорости движения транспортных средств.
3.18 платформа распределения нагрузки: Специально послойно сооружаемая конструкция из геоматериалов со щебнем на поверхности основания земляного полотна, обладающая повышенной жесткостью и предназначенная для равномерного распределения нагрузки от веса насыпи на поверхности основания.
3.19 подходы к искусственным сооружениям: Участки автомобильной дороги, проектируемые и сооружаемые в зоне сопряжения искусственного сооружения и земляного полотна.
3.20 полимерная арматура: Термин, который охватывает материалы геосинтетического типа, используемые в целях армирования грунта в геотехнических конструкциях, например геотекстиль и георешетки.
3.21 слабые грунты: Связные грунты, имеющие прочность при сдвиге в условиях природного залегания менее 0,075 МПа или модуль осадки при нагрузке 0,25 МПа более 50 мм/м (модуль деформации ниже 5 МПа). При отсутствии данных испытаний к слабым грунтам следует относить торф и заторфованные грунты, илы, сапропели, глинистые грунты с коэффициентом консистенции более 0,5, иольдиевые глины, грунты мокрых солончаков.
3.22 слабые основания: Основания насыпи, в которых в пределах активной зоны имеются слои слабых грунтов мощностью более 0,5 м.
3.23 срок сравнения вариантов конструкций земляного полотна: Период времени, за который рассчитываются интегральные дисконтированные затраты при технико-экономическом сравнении вариантов конструкций земляного полотна.
3.24 укрепленный грунт: Искусственная смесь, получаемая путем смешения (введения в грунт) органических или минеральных вяжущих и (или) активных добавок для повышения (улучшения) механических характеристик грунта.
3.25 дисконтирование: Приведение разновременных значений экономических показателей к их ценности на определенный момент времени.
3.26 интегральный показатель дисконтированных затрат: Показатель, характеризующий стоимостную оценку затрат за расчетный период. Определяется как сумма дисконтированных затрат и эффектов по шагам расчета.
3.27 норма дисконта (ставка дисконта): Показатель, используемый для приведения разновременных величин затрат, эффектов и результатов к начальному периоду расчета (базовому году).
3.28 операционные социально-экономические потери: Потери пользователей автомобильных дорог в период выполнения капитальных ремонтов и ремонтов автомобильных дорог, имеющие периодический характер, зависящие от принятых методов организации работ и времени их проведения.
3.29 расходы пользователей: Эксплуатационные и операционные социально-экономические потери физических и юридических лиц, использующих автомобильные дороги в качестве участников дорожного движения.
4 Общие положения
4.1 Технико-экономическое сравнение вариантов при проектировании конструкций земляного полотна автомобильных дорог на слабых основаниях осуществляют согласно разработанной и утвержденной методике, изложенной в настоящем методическом документе.
4.2 Основной концепцией, положенной в основу данного методического документа, является оптимизация конструктивных решений в соответствии с всесторонней технико-экономической оценкой, проводимой с точки зрения капитальных, эксплуатационных затрат, значимых социально-экономических эффектов и продолжительности строительного периода.
4.3 Проектирование земляного полотна на слабых основаниях должно основываться на расчете конструкции, исходя из первого и второго предельных состояний. Виды грунтов определяются по ГОСТ 25100-2011.
4.4 В данном методическом документе изложены общие положения и методические подходы, приемлемые для любых конструктивных решений земляного полотна на слабом основании. Подробные инструкции для расчета и конструирования земляного полотна на слабых грунтах излагаются в действующих нормативных и методических документах.
4.5 Все конструктивные решения, разработанные в качестве вариантов, должны отвечать требованиям, предъявляемым к земляному полотну по условию безопасного и бесперебойного движения транспортных средств в соответствии с требованиями Технического регламента ТР ТС 014/2011.
4.6 Рассматриваемые конструктивные решения являются взаимозаменяющими (альтернативными). Каждое из альтернативных решений рассматривается самостоятельно, эффект от его реализации определяется без связи с другими решениями.
4.7 Основной принцип, заложенный в данный методический документ, — сравнение капитальных, эксплуатационных затрат и затрат пользователей с учетом их приведения к начальному периоду расчета при обеспечении заданных размеров автотранспортных перевозок.
4.8 При технико-экономическом сравнении вариантов учитываются ежегодное изменение состава и интенсивности движения на автомобильной дороге, скорость движения транспортного потока.
4.9 Срок сравнения вариантов выбирают так, чтобы по его истечении различия между вариантами по показателям, характеризующим эффект и требуемые для этого затраты, были бы несущественными с учетом точности определения исходных данных.
4.10 Началом срока сравнения вариантов является базовый месяц, к которому приводятся все затраты. Конец срока выбирают с учетом рекомендаций, изложенных в подразделе 4.9.
4.11 По вариантам с более ранними сроками ввода автомобильной дороги в эксплуатацию затраты уменьшаются на приведенный к базовому месяцу размер социально-экономического эффекта, получаемого в течение дополнительного периода функционирования введенных в эксплуатацию объектов.
4.12 В зависимости от степени детализации поставленной задачи различают схемы расчетов, отличающихся уровнем агрегации рассматриваемых условий.
Наиболее общая схема предусматривает:
- разбиение транспортного потока на группы автомобилей, находящихся в движении;
- ежегодную оценку динамики условий движения по автомобильной дороге (по показателям интенсивности и скорости движения);
- определение социально-экономического эффекта от ввода в эксплуатацию автомобильной дороги;
- снижение затрат, связанных с перевозками грузов и пассажиров;
- дополнительный доход от автотранспортных перевозок вследствие улучшения дорожных условий;
- сопутствующий экономический эффект от экономии времени населения на передвижение;
- сопутствующий эффект от сокращения дорожно-транспортных происшествий (ДТП);
- определение операционных социально-экономических потерь пользователей.
4.13 Требуемую степень детализации и соответственно принимаемую схему расчетов устанавливают заказчики (застройщики) в зависимости от наличия исходных данных и значимости тех или иных условий с точки зрения их влияния на интегральный показатель дисконтированных затрат [1].
4.14 Норму дисконта рекомендуется принимать согласно средней ставке дисконтирования долгосрочной доходности Государственных казначейских обязательств, по данным Центробанка Российской Федерации, на дату выполнения технико-экономического сравнения вариантов конструкций земляного полотна.
4.15 Оценку эффективности устройства и эксплуатации конструкций земляного полотна на слабом основании производят в расчете на общую протяженность автомобильной дороги с параметрами и условиями функционирования автомобильной дороги определенной категории.
4.16 При применении в конструкциях земляного полотна инновационных технологий при технико-экономическом сравнении их вариантов рекомендуется учитывать изменение межремонтных сроков и увеличение социально-экономического эффекта от повышения транспортно-эксплуатационных показателей автомобильной дороги.
5 Рекомендации по разработке рациональных конструкций земляного полотна на слабых грунтах
5.1 В основу проектных решений на участке залегания слабых грунтов в основании земляного полотна положены два основных подхода.
\cdot Устройство безосадочного свайного основания. При этом тип свай, способы их устройства, а также выбор конструкции ростверка зависят от конкретных инженерно-геологических условий, высоты земляного полотна и других технико-экономических показателей. Они проектируются согласно требованиям СП 24.13330.2011 и СП 45.13330.2017.
\cdot Использование слабого грунта в качестве основания земляного полотна с применением мероприятий, обеспечивающих несущую способность и устойчивость основания, скорость его осадки, а также прочность дорожной одежды, сооружаемой на таком земляном полотне. В этом случае в качестве вариантов конструктивных решений рассматриваются:
- ускоренная консолидация грунтов основания путем вертикального дренирования;
- уположение откосов;
- частичная или полная замена слабых грунтов;
- насыпи облегченного типа;
- боковые пригрузочные бермы и т.п.;
- ускоренная консолидация путем перегруза (может применяться совместно с вертикальным дренированием);
- улучшение характеристик грунтового массива методами технической мелиорации грунтов (струйной цементацией, песчаными или щебеночными сваями, искусственным закреплением грунтов инъецированием, электрохимическим закреплением и т.п.).
5.2 Все рассматриваемые варианты конструктивных решений должны обеспечивать устойчивость и несущую способность основания в соответствии с пособием [2]. Интенсивная часть осадки (в случае рассмотрения вариантов на естественном основании) должна завершаться до сооружения дорожной одежды.
5.3 Выбор конкретного конструктивного решения осуществляется по результатам технико-экономического сравнения вариантов, выполненного в соответствии с методикой, приведенной в настоящем методическом документе (приложения А, Б).
5.4 При рассмотрении вариантов безосадочного свайного основания выбор типа свай в первую очередь определяется мощностью слабой толщи и прочностными характеристиками подстилающих ее грунтов. При распространении слабонесущих грунтов на глубину до 10 — 12 м целесообразнее назначать забивные призматические сваи как относительно недорогие и с высоким темпом производства работ; при больших глубинах — буронабивные сваи с металлическим каркасом по СП 24.13330.2011. Использование составных железобетонных свай не рекомендуется в связи с возникающими в основании горизонтальными усилиями [3].
5.5 При расчете свайных оснований необходимо учитывать не только вертикальные усилия от земляного полотна и дорожной одежды, но и горизонтальные силы, возникающие в зонах сопряжения с земляным полотном на естественном основании, а также при выраженных уклонах инженерно-геологических слоев, подстилающих слабую толщу.
5.6 Поверх свайного поля, в основании земляного полотна, должен устраиваться ростверк, который может быть:
- монолитным железобетонным с жесткой заделкой свай;
- полосовым монолитно-железобетонным, когда объединяется один ряд или часть ряда свай перпендикулярно оси дороги; при этом промежутки между монолитными полосовыми ростверками перекрываются слоем грунта, армированного геосинтетическим материалом по ГОСТ Р 55028-2012;
- гибким армогрунтовым, когда каждая свая снабжается отдельным железобетонным наголовником, а поверх них укладывается слой армированного геосинтетическим материалом грунта.
5.7 При выборе типа ростверка необходимо руководствоваться высотой насыпи и характеристиками грунтов основания.
5.8 При проектировании тела земляного полотна на свайном основании в стесненных условиях, в городской черте и т.д. экономически более целесообразным является использование армогрунтовых подпорных стен с углом откоса 80° — 87° с облицовкой [4].
5.9 Облицовка подпорных стен назначается из экономических, архитектурных и технологических соображений. В качестве облицовки могут применяться габионные системы, бетонные блоки, а также иные решения.
5.10 Геометрические размеры, армирование, вид и прочностные характеристики геосинтетических материалов, используемых в конструкциях гибких ростверков и армогрунтовых подпорных стенах, определяются расчетом исходя из действующих нагрузок и усилий.
5.11 При рассмотрении вариантов конструктивных решений при возведении земляного полотна на слабом основании следует учитывать следующие основные факторы [2]:
- срок консолидации грунтов основания (90%-ная консолидация должна быть завершена к началу устройства дорожной одежды);
- общую величину осадки основания и темпы ее реализации (скорость осадки к моменту устройства дорожной одежды не должна превышать 2 см в год);
- возможность плавного сопряжения участка на естественном основании с бездеформативными конструкциями (земляное полотно на свайном основании, искусственные сооружения и т.п.).
5.12 При значительных сроках консолидации грунтов основания (более 6 мес.) целесообразно назначать мероприятия по ускорению консолидации или использовать насыпи облегченного типа из пенополистирольных блоков.
5.13 При сопряжении вновь строящегося земляного полотна с уже существующим (уширение дороги, вновь устраиваемые съезды, дорожные развязки) на слабых основаниях рекомендуется использовать насыпи облегченной конструкции. Это позволяет избежать неравномерных деформаций основания в местах сопряжения и предотвращает преждевременные деформации дорожной одежды.
5.14 В случае применения ускоренной консолидации грунтов основания путем вертикального дренирования или перегруза, а также сочетания данных мероприятий в основании насыпи необходимо предусматривать платформы распределения нагрузки [3].
5.15 В качестве платформ распределения нагрузки возможно использование объемных геосотовых и плоских армогрунтовых матрацев, обойм из высокопрочного тканого материала.
5.16 При применении в проектном решении методов ускоренной консолидации на слабонесущих грунтах в обязательном порядке должен предусматриваться геотехнический мониторинг основания земляного полотна с наблюдениями за избыточным поровым давлением, а также вертикальными и горизонтальными перемещениями. Расстояние между контрольными поперечниками назначается в зависимости от инженерно-геологических условий и высоты насыпи, но не более чем через 50 м.
5.17 Геотехнический мониторинг должен проводиться в соответствии с программой, утвержденной заказчиком.
5.18 Участки земляного полотна, расположенные на подходах к искусственным сооружениям, должны являться безосадочными и сооружаются на свайных основаниях.
5.19 При сопряжении земляного полотна на безосадочном основании с земляным полотном на осадочном основании необходимо назначать конструктивные и технологические мероприятия, обеспечивающие плавный отвод деформаций в эксплуатационный период.
6 Технико-экономическое обоснование конструкций земляного полотна автомобильных дорог на слабых основаниях
6.1 Общие положения
6.1.1 Сравниваемые конструктивные решения должны отвечать требованиям, предъявляемым к земляному полотну по условию безопасного и бесперебойного движения транспортных средств в соответствии с требованиями Технического регламента ТР ТС 014/2011.
6.1.2 Предложенные варианты конструктивных решений могут различаться между собой как видом конструкций, так и влиянием на стратегию эксплуатации и транспортно-эксплуатационные показатели автомобильных дорог в течение расчетного периода.
6.1.3 Технико-экономическое обоснование и выбор рациональных конструкций земляного полотна автомобильных дорог на слабых основаниях рассматривают в рамках нового строительства и реконструкции (см. приложения А и Б).
6.1.4 В общем случае предусматривают определение следующих видов затрат и эффектов:
- капитальных затрат;
- затрат на содержание автомобильной дороги в период эксплуатации;
- операционных социально-экономических потерь пользователей, возникающих в результате стеснения или перекрытия движения транспортных потоков в периоды строительства или реконструкции;
- затрат на осуществление ремонтов, капитальных ремонтов;
- социально-экономических эффектов:
g от снижения затрат, связанных с перевозками грузов и пассажиров,
g в виде дополнительного дохода от автотранспортных перевозок вследствие улучшения дорожных условий,
g от экономии времени населения на передвижение,
6.1.5 При применении в конструкциях земляного полотна инновационных технологий необходимо учитывать изменение межремонтных сроков и увеличение социально-экономического эффекта от повышения транспортно-эксплуатационных показателей автомобильной дороги.
6.1.6 Срок сравнения вариантов выбирают так, чтобы по его истечении различия между вариантами по показателям, характеризующим эффект и требуемые для этого затраты, были бы несущественными с учетом точности определения исходных данных.
6.2 Критерии оценки
В качестве критерия оценки сравнительной эффективности устройства и эксплуатации различных вариантов конструкции земляного полотна, учитывая необходимость достижения тождественных результатов (обеспечения пропуска одного и того же по размерам, составу и структуре транспортного потока с расчетной скоростью движения), принимают минимальное значение интегрального показателя дисконтированных затрат, которое определяют по следующей формуле:
(1)где v — порядковый номер рассматриваемого варианта конструкции;
K0 — капитальные затраты, учитываемые при оценке сравнительной эффективности конструкций земляного полотна, млн р.;
ОПрек.t — операционные социально-экономические потери пользователей в период реконструкции, млн р.;
Сt — затраты на содержание автомобильной дороги, млн р.;
Kкрi — затраты на осуществление i-го капитального ремонта, млн р.;
Kрj — затраты на осуществление j-го ремонта, млн р.;
ОПt — операционные социально-экономические потери пользователей в период капитальных ремонтов и ремонтов, млн р.;
\Delta\text{С}_{t}^{\text{а}.\text{т}.} — социально-экономический эффект от снижения затрат, связанных с перевозками грузов и пассажиров, млн р.;
\Delta\text{П}_{t}^{\text{д}.\text{п}.} — социально-экономический эффект в виде дополнительного дохода от автотранспортных перевозок вследствие улучшения дорожных условий, млн р.;
\Delta\text{Э}_{t\text{в}} — социально-экономический эффект от экономии времени населения на передвижение, млн р.;
\Delta\text{Э}_{t\text{ДТП}} — социально-экономический эффект от сокращения ДТП, млн р.;
t — порядковый номер шага расчетного периода;
n — срок строительства земляного полотна сравниваемых конструктивных решений;
i — порядковый номер капитального ремонта (i = 1, ..., k);
k — количество капитальных ремонтов за расчетный период;
j — порядковый номер ремонта (j = 1, ..., l);
l — количество ремонтов за расчетный период;
E — безрисковая социальная норма дисконта, отн. ед.
Все расчеты осуществляются в текущих ценах.
6.3 Исходные данные
Исходные данные для расчета в общем случае включают следующие группы показателей:
- сроки строительства сравниваемых вариантов конструктивных решений земляного полотна;
- норму дисконта;
- сметную стоимость строительства земляного полотна;
- размер платы за аренду земельного участка, предоставляемого на период строительства объекта;
- стоимость работ по освобождению территории строительства от имеющихся на ней строений;
- размер платы за землю при изъятии (выкупе) земельного участка для строительства;
- размер затрат на восстановление (рекультивацию) нарушенных земель, предоставленных во временное пользование на период строительства;
- затраты на содержание, ремонты, капитальные ремонты автомобильной дороги;
- условия проведения работ в период ремонтов, капитальных ремонтов (сроки и продолжительность работ, степень перекрытия проезжей части, условия объезда ремонтируемого участка в случае полного перекрытия);
- скорость, интенсивность, состав и условия безопасности движения транспортных потоков в существующих и проектируемых условиях на всем протяжении расчетного периода;
- данные по увеличению межремонтных сроков службы при применении в конструкциях земляного полотна инновационных технологий;
- данные по влиянию осадок земляного полотна в эксплуатационный период, темпов их накопления и завершения консолидации слабого основания на транспортно-эксплуатационные показатели автомобильной дороги при применении в конструкциях земляного полотна инновационных технологий;
- нормативную и методическую базы для расчетов всех видов эффектов и потерь от строительства автомобильной дороги.
7 Методика оптимального выбора рациональных конструкций земляного полотна автомобильных дорог на слабых основаниях
7.1 Общие положения
7.1.1 Назначают варианты конструктивных решений земляного полотна на слабых основаниях, основанные на расчете конструкции, исходя из первого и второго предельных состояний согласно пособию [2]. Все конструктивные решения, разработанные в качестве вариантов, должны отвечать требованиям, предъявляемым к земляному полотну, по условию безопасного и бесперебойного движения транспортных средств в соответствии с требованиями Технического регламента ТР ТС 014/2011.
7.1.2 В качестве объектов сравнения могут приниматься следующие возможные варианты:
- различные виды принципиальных конструктивных решений с равными и разными сроками строительства;
- различные виды принципиальных конструктивных решений с разными межремонтными сроками и неодинаковыми степенью влияния осадок земляного полотна в эксплуатационный период, темпами их накопления и завершения консолидации слабого основания на транспортно-эксплуатационные показатели автомобильной дороги;
- один и тот же вид принципиального конструктивного решения с различными сроками строительства.
7.1.3 Определяют общий для всех вариантов расчетный период, в пределах которых производится сравнение [1].
7.1.4 Началом срока сравнения вариантов является базовый месяц, к которому приводятся все затраты. Конец срока выбирают так, чтобы по его истечении различия между вариантами по показателям, характеризующим потребительский эффект и требуемые для этого затраты, были бы несущественными с учетом точности определения исходных данных.
7.1.5 При определении расчетного периода и разбиении его на шаги рекомендуется учитывать продолжительность разных фаз жизненного цикла проекта, неравномерность денежных поступлений и затрат, периодичность и условия финансирования в соответствии с рекомендациями [1].
7.1.6 Шаг расчета рекомендуется принимать равным одному году.
7.1.7 В случае если хотя бы один из сроков строительства земляного полотна рассматриваемых конструктивных решений составляет менее одного года, шаг расчета принимают равным одному месяцу (при расчете дисконтного множителя месяц переводят в долю года).
7.1.8 Затраты, одинаковые по размерам и срокам их осуществления, во всех вариантах при определении интегрального показателя дисконтированных затрат могут не учитываться.
7.1.9 Периоды выполнения капитального ремонта и ремонта автомобильных дорог принимают согласно приказу Минтранса России [5].
7.1.10 Затраты, необходимые для капитального ремонта, ремонта и содержания автомобильных дорог, устанавливают согласно постановлению Правительства Российской Федерации [6] через приведенные нормативы и индексы-дефляторы.
7.1.11 Продолжительность капитального ремонта и ремонта автомобильных дорог определяют в соответствии с типовыми технологическими процессами.
7.1.12 Изменение интенсивности движения рассчитывают в соответствии с руководством [7].
7.1.13 Сметная стоимость строительства земляного полотна, стоимость работ по освобождению территории строительства от имеющихся на ней строений, плата за землю при изъятии (выкупе) земельного участка для строительства, возмещение собственникам этих участков, землепользователям, землевладельцам и арендаторам земельных участков убытков, причиненных изъятием или временным занятием этих земель, участков, ограничением прав собственников земельных участков, землепользователей, землевладельцев и арендаторов этих участков либо ухудшением качества земель в результате деятельности других лиц, стоимость восстановления (рекультивации) нарушенных земель, предоставленных во временное пользование на период строительства, плата за аренду земельного участка, предоставляемого строительства на период проектирования объекта, определяются в соответствии с методикой [8].
7.1.14 Срок строительства земляного полотна определяется проектной документацией.
7.1.15 При отсутствии данных о периодичности финансирования проекта допускается распределение капитальных затрат равномерно по шагам расчета.
7.2 Методические рекомендации по расчету капитальных затрат
Капитальные затраты, учитываемые при оценке сравнительной эффективности конструкций земляного полотна, рассчитывают по формуле
(2)где Kсt — сметная стоимость строительства земляного полотна, млн р.;
Kп.т.t — стоимость работ по освобождению территории строительства от имеющихся на ней строений, млн р.;
Kиз.t — плата за землю при изъятии (выкупе) земельного участка для строительства, млн р.;
Kуб.t — возмещение собственникам земельных участков, землепользователям, землевладельцам и арендаторам этих участков убытков, причиненных изъятием или временным занятием земельных участков, ограничением прав собственников этих участков, землепользователей, землевладельцев и арендаторов земельных участков либо ухудшением качества земель в результате деятельности других лиц, млн р.;
Kвосст.t — стоимость восстановления (рекультивации) нарушенных земель, предоставленных во временное пользование на период строительства, млн р.;
Kаt — плата за аренду земельного участка, предоставляемого на период проектирования и строительства объекта, млн р.
7.3 Методические рекомендации по расчету социально-экономического эффекта от снижения затрат, связанных с перевозками грузов и пассажиров
7.3.1 Пример расчетов социально-экономических эффектов со снижением затрат, связанных с перевозками грузов и пассажиров, дополнительного дохода от автотранспортных перевозок вследствие улучшения дорожных условий, экономии времени населения на передвижение, сокращения ДТП приведен в приложении А.
7.3.2 Снижение затрат, связанных с перевозками грузов и пассажиров, находят по формуле
\Delta\text{С}_{t}^{\text{а}.\text{т}} = \sum_{j = 1}^{n} 365 \cdot N_{\text{р}tj} \cdot L \cdot \Delta S_{j} , (3)
где Nрtj — среднегодовая суточная интенсивность движения автомобилей j-го вида на каждом шаге расчета t в пределах расчетного периода, авт./сут;
j — вид автомобиля в составе транспортного потока;
L — протяженность автомобильной дороги, км;
\Delta S_{j} — размер снижения себестоимости перевозки грузов (пассажиров), р./км
\Delta S_{j} = S_{\text{сущ}.j} - S_{\text{пр}.j} ; (4)
Sсущ.j, Sпр.j — расчетная величина себестоимости пробега j-го вида автомобиля на 1 км соответственно в существующих и проектных условиях, р./км
S_{\text{сущ}.j},S_{\text{пр}.j} = [\text{З}_{\text{топ}} + \text{З}_{\text{см}} + \text{З}_{\text{ш}} + \text{З}_{\text{то}} + \frac{\text{А}}{T \cdot V} + \frac{\text{ЗП}}{V}] \cdot [1 + \frac{\text{НР}}{100}] \cdot K_{\text{рег}} ; (5)
Зтоп — затраты на топливо, р./км;
Зсм — затраты на смазочные материалы, р./км;
Зш — затраты на восстановление износа шин, р./км;
Зто — затраты на ремонт и техническое обслуживание автомобиля, р./км;
А — амортизационные отчисления, р.;
T — среднегодовое время использования автомобиля, ч;
V — средняя скорость движения транспортного потока по участку дороги, км/ч;
ЗП — заработная плата водителя, р./ч;
НР — величина накладных расходов, % от прямых затрат;
Kрег — региональный поправочный коэффициент к затратам на пробег автомобиля.
7.4 Методические рекомендации по расчету социально-экономического эффекта в виде дополнительного дохода от автотранспортных перевозок вследствие улучшения дорожных условий
7.4.1 Социально-экономический эффект в виде дополнительного дохода от автотранспортных перевозок вследствие улучшения дорожных условий \Delta\text{П}_{t}^{\text{д}.\text{п}.} рассчитывают по формуле
\Delta\text{П}_{t}^{\text{д}.\text{п}.} = \frac{Q_{jt} \cdot \text{Ц } \cdot \Delta t}{365} , (6)
где Qjt — годовой объем грузов (пассажиров), подлежащих перевозке j-м транспортным средством в течение t-го года, т (пасс.);
Ц — средняя цена (тариф) на перевозку 1 т грузов (средняя провозная плата за перевозку одного пассажира может быть определена на основе анализа рынка транспортных услуг в рассматриваемом регионе), р.;
\Delta t — разность во времени доставки грузов (пассажиров) после реализации проектного решения в сравнении с существующим, ч.
7.4.2 При отсутствии данных о грузообороте годовой объем грузов (пассажиров), подлежащих перевозке j-м транспортным средством в течение t-го года Qjt, определяют по формуле
Q_{jt} = 365 \cdot N_{t}^{j} \cdot q_{j} \cdot \gamma_{j} , (7)
где N_{t}^{j} — среднегодовая суточная интенсивность движения автомобилей, авт./сут;
qj — средняя грузоподъемность (пассажировместимость) автомобилей, т (пасс.);
\gamma_{j} — коэффициент использования грузоподъемности автомобиля.
7.5 Методические рекомендации по расчету социально-экономического эффекта от экономии времени населения на передвижение
Величину социально-экономического эффекта от экономии времени населения на передвижение \Delta\text{Э}_{\text{в}} рекомендуется рассчитывать по формуле
\Delta\text{Э}_{\text{в}} = \text{У}_{\text{с}} - \text{У}_{\text{п}} , (8)
где Ус, Уп — стоимостные оценки затрат времени на передвижение соответственно в существующих условиях и после реализации проектного решения, р.
\text{У}_{\text{с}},\text{У}_{\text{п}} = 365 \cdot \text{С}_{t}^{\text{пас}} \cdot [(N_{t}^{\text{л}} \cdot B^{\text{л}} + N_{t}^{\text{авт}} \cdot B^{\text{авт}}) \cdot (\frac{L}{V} + t_{t}^{\text{з}})] ; (9)
\text{С}_{t}^{\text{пас}} — средняя величина потерь в расчете на 1 чел./ч пребывания в пути пассажиров, р.
\text{С}_{t}^{\text{пас}} = \text{ВВП}/365 \cdot 24 \cdot \text{Ч} ; (10)
ВВП — показатель годового валового внутреннего продукта страны, р./год;
Ч — численность экономически активного населения страны, чел.;
N_{t}^{\text{л}} , N_{t}^{\text{авт}} — среднегодовая суточная интенсивность движения соответственно легковых автомобилей и автобусов, авт./сут;
Вл, Вавт — среднее количество пассажиров соответственно в одном легковом автомобиле и автобусе;
t_{t}^{\text{з}} — среднесуточное время задержки одного автомобиля в местах затрудненного проезда, ч.
7.6 Методические рекомендации по расчету социально-экономического эффекта от сокращения ДТП
Социально-экономический эффект от сокращения ДТП \Delta\text{Э}_{\text{ДТП}} определяют по формуле
\Delta\text{Э}_{\text{ДТП}} = \text{П}_{\text{с}} - \text{П}_{\text{п}} , (11)
где Пс, Пп — потери от ДТП в зоне тяготения к дорожному сооружению соответственно для существующих и проектных условий, р.
Пс, Пп = 3,65·10-4·Z·Псрt·MT·Nt·L; (12)
Z — количество ДТП на 1 млн авт./км;
Псрt — средние потери от одного ДТП в t-м году, р.;
MT — итоговый стоимостной коэффициент, учитывающий тяжесть ДТП;
Nt — среднегодовая интенсивность движения, авт./сут.
7.7 Методические рекомендации по расчету операционных социально-экономических потерь пользователей дорог
Операционные социально-экономические потери пользователей дорог во время выполнения дорожных ремонтных работ ОП находят по формуле
где Сдоп.зад — дополнительная стоимость задержки движения, р.;
Зп.доп — дополнительные затраты пользователей дорог, р.
7.7.1 Расчет дополнительной стоимости задержки движения и дополнительных затрат пользователей дорог при частичном перекрытии движения по дороге
7.7.1.1 Дополнительную стоимость задержки движения Сдоп.зад определяют по формуле
где tдоп — дополнительное время движения транспортного потока, ч;
T — количество дней проведения ремонтных работ, сут;
N — интенсивность движения транспортных средств, авт./сут;
Цвр — стоимость задержки движения транспортного средства, р./ч.
7.7.1.2 Дополнительное время движения транспортного потока tдоп вычисляют по формуле
где tпер, tсв — время движения транспортного потока соответственно при перекрытии полосы и свободном движении, ч.
7.7.1.3 Время движения транспортного потока при перекрытии полосы tпер определяют по формуле
где tз.р. — время движения транспортного потока в месте проведения дорожных работ, ч;
tоч — время движения транспортного потока в очереди при задержке движения, ч.
7.7.1.4 Время движения транспортного потока в месте проведения дорожных работ tз.р. рассчитывают по формуле
t_{\text{з}.\text{р}.} = \frac{L_{\text{з}.\text{р}.}}{V_{\text{з}.\text{р}.}} , (17)
где Lз.р. — протяженность места проведения дорожных работ, км;
Vз.р. — скорость транспортного потока в месте проведения дорожных работ, км/ч.
7.7.1.5 Время движения транспортного потока в очереди при задержке движения tоч находят по формуле
t_{\text{оч}} = \frac{L_{\text{оч}}}{V_{\text{оч}}} , (18)
где Lоч — протяженность очереди транспортных средств (расстояние от переднего бампера первого автомобиля до заднего бампера последнего автомобиля), км;
Vоч — скорость транспортных средств, стоящих в очереди при задержке движения, м/ч.
7.7.1.6 Время движения транспортного потока при свободном движении tсв определяют по формуле
t_{\text{св}} = \frac{L_{\text{св}}}{V_{\text{св}}} , (19)
где Lсв — расстояние при свободном движении транспортного потока, км
Vсв — скорость транспортного потока при свободном движении, км/ч.
7.7.1.7 Дополнительные затраты пользователей дорог Зп.доп вычисляют по формуле
где Зп.пер — полные затраты пользователей дорог при перекрытии полосы движения, р.;
Зп.св — полные затраты пользователей дорог при свободном движении, р.
7.7.1.8 Полные затраты пользователей дорог при перекрытии полосы движения Зп.пер рассчитывают по формуле
Зп.пер = (Lоч·Sавт.-ч оч + Lз.р.·Sавт.-ч з.р.)·N·T, (22)
где Sавт.-ч оч — себестоимость 1 авт.-км простоя автомобиля в очереди, р./км
S_{\text{авт} - \text{ч оч}} = [\text{З}_{\text{топ}} + \text{З}_{\text{см}} + \text{З}_{\text{то}} + \frac{\text{А}}{V} + \text{ЗП }] \cdot [1 + \frac{\text{НР}}{100}] \cdot K_{\text{рег}} ; (23)
Sавт.-ч з.р. — себестоимость 1 авт.-км пробега автомобиля в месте проведения дорожных работ, р./км (определяют по формуле (23)).
7.7.1.9 Полные затраты пользователей дорог при свободном движении Зп.св находят по формуле
Зп.св = Lсв·N·T·Sавт.-ч св; (24)
где Sавт.-ч св — себестоимость 1 авт.-км пробега автомобиля при свободном движении, км/ч (вычисляют по формуле (23)).
7.7.2 Расчет дополнительной стоимости задержки движения и дополнительных затрат пользователей дорог при организации объезда места проведения дорожных работ
7.7.2.1 Дополнительную стоимость задержки движения Сдоп.зад вычисляют по формуле (14).
7.7.2.2 Дополнительное время движения транспортного потока tдоп определяют по формуле
где tобщ.об, tсв — общее время движения транспортного потока соответственно при объезде места проведения дорожных работ и свободном движении, ч
tоб — время движения транспортного потока при объезде места проведения дорожных работ, ч
t_{\text{об}} = \frac{L_{\text{об}}}{V_{\text{об}}} ; (27)
Lоб — протяженность объезда места проведения дорожных работ, км;
Vоб — скорость движения транспортного потока при объезде места проведения дорожных работ, км/ч.
Время движения транспортного потока в очереди tоч рассчитывают по формуле (18).
7.7.2.3 Дополнительные затраты пользователей дорог Зп.доп определяют по формуле
где Зп.об — полные затраты пользователей дорог при объезде места проведения дорожных работ, р.
Зп.об = (Lоч·Sавт.-ч оч + Lоб·Sавт.-ч об)·N·T; (29)
Sавт.-ч об — себестоимость 1 авт.-км пробега автомобиля при объезде места проведения дорожных работ, км/ч (вычисляют по формуле (23)).
Приложение А
ПРИМЕР ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКОГО ОБОСНОВАНИЯ И ОПТИМАЛЬНОГО ВЫБОРА РАЦИОНАЛЬНЫХ КОНСТРУКЦИЙ ЗЕМЛЯНОГО ПОЛОТНА АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ НА СЛАБЫХ ОСНОВАНИЯХ ПРИ СТРОИТЕЛЬСТВЕ НОВОЙ АВТОМОБИЛЬНОЙ ДОРОГИ
А.1 Исходные данные
\cdot Дорожно-климатическая зона — I.
\cdot Протяженность автомобильной дороги — 15 км.
\cdot Средняя цена на перевозку 1 т грузов — 96 р.
\cdot Средняя плата за перевозку 1 пассажира — 40 р.
\cdot Средняя величина потерь народного хозяйства в расчете на 1 чел./ч пребывания в пути пассажиров, р./ч:
Среднее количество пассажиров в одном легковом автомобиле марки:
\cdot Среднее количество пассажиров в одном автобусе ЛиАЗ-6240 — 75.
\cdot Количество ДТП на 1 млн авт.-км в первый год расчетного периода в условиях:
\cdot Количество ДТП на 1 млн авт.-км во второй год расчетного периода в условиях:
\cdot Средние потери от одного ДТП, р.:
\cdot Итоговый стоимостной коэффициент, учитывающий тяжесть ДТП, — 2,64.
\cdot Безрисковая социальная норма дисконта — 0,08 отн. ед.
Годовой объем грузов (пассажиров), подлежащих перевозке
Примечание - В числителе дан годовой объем грузов (пассажиров), подлежащих перевозке в первый год расчетного периода, в знаменателе — во второй год.
Динамика изменения скорости движения транспортного потока в период расчетного срока в существующих и проектных условиях
| Год расчетного периода | Скорость, км/ч |
|---|---|
| 1 | 70/85 |
| 2 | 67/82 |
Примечание - В числителе даны значения изменения скорости движения транспортного потока в существующих условиях, в знаменателе — в проектных.
Динамика интенсивности движения транспортных средств на расчетный период
Варианты конструктивных решений земляного полотна на слабых основаниях
А.2 Расчет снижения затрат, связанных с перевозками грузов и пассажиров
А.2.1 Расчет величины себестоимости пробега j-го вида автомобиля на 1 км в существующих условиях
В первый год расчетного периода
S_{\text{сущ}.\text{ВАЗ}} = [1,5 + 0,2 + 0,3 + 0,7 + \frac{16,8}{1900 \cdot 70} + \frac{119,1}{70}] \cdot [1 + \frac{30,5}{100}] \cdot 1 = 5,74\text{р}./\text{км} ;
S_{\text{сущ}.Ford} = [2,0 + 1,0 + 0,5 + 1,2 + \frac{31,7}{1900 \cdot 70} + \frac{119,1}{70}] \cdot [1 + \frac{34,2}{100}] \cdot 1 = 8,59\text{р}./\text{км} ;
S_{\text{сущ}.\text{ГАЗ}} = [3,0 + 1,7 + 0,2 + 0,8 + \frac{23,3}{3020 \cdot 70} + \frac{119,1}{70}] \cdot [1 + \frac{32,6}{100}] \cdot 1 = 9,81\text{р}./\text{км} ;
S_{\text{сущ}.\text{ЗИЛ}} = [6,7 + 3,4 + 0,5 + 2,6 + \frac{67,4}{1980 \cdot 70} + \frac{167,0}{70}] \cdot [1 + \frac{54,5}{100}] \cdot 1 = 24,08\text{р}./\text{км} ;
S_{\text{сущ}.\text{КамАЗ}} = [7,6 + 5,2 + 2,4 + 6,5 + \frac{168,5}{1980 \cdot 70} + \frac{167,0}{70}] \cdot [1 + \frac{78,6}{100}] \cdot 1 = 43,02\text{р}./\text{км} ;
S_{\text{сущ}.\text{ЛиАЗ}} = [8,5 + 6,4 + 1,1 + 5,9 + \frac{171,9}{3020 \cdot 70} + \frac{167}{70}] \cdot [1 + \frac{31,5}{100}] \cdot 1 = 31,94\text{р}./\text{км} .
Во второй год расчетного периода
S_{\text{сущ}.\text{ВАЗ}} = [1,5 + 0,2 + 0,3 + 0,7 + \frac{16,8}{1900 \cdot 67} + \frac{119,1}{67}] \cdot [1 + \frac{30,5}{100}] \cdot 1 = 5,84\text{р}./\text{км} ;
S_{\text{сущ}.Ford} = [2,0 + 1,0 + 0,5 + 1,2 + \frac{31,7}{1900 \cdot 67} + \frac{119,1}{67}] \cdot [1 + \frac{34,2}{100}] \cdot 1 = 8,69\text{р}./\text{км} ;
S_{\text{сущ}.\text{ГАЗ}} = [3,0 + 1,7 + 0,2 + 0,8 + \frac{23,3}{3020 \cdot 67} + \frac{119,1}{67}] \cdot [1 + \frac{32,6}{100}] \cdot 1 = 9,92\text{р}./\text{км} ;
S_{\text{сущ}.\text{ЗИЛ}} = [6,7 + 3,4 + 0,5 + 2,6 + \frac{67,4}{1980 \cdot 67} + \frac{167,0}{67}] \cdot [1 + \frac{54,5}{100}] \cdot 1 = 24,25\text{р}./\text{км} ;
S_{\text{сущ}.\text{КамАЗ}} = [7,6 + 5,2 + 2,4 + 6,5 + \frac{168,5}{1980 \cdot 67} + \frac{167,0}{67}] \cdot [1 + \frac{78,6}{100}] \cdot 1 = 43,21\text{р}./\text{км} ;
S_{\text{сущ}.\text{ЛиАЗ}} = [8,5 + 6,4 + 1,1 + 5,9 + \frac{171,9}{3020 \cdot 67} + \frac{167}{67}] \cdot [1 + \frac{31,5}{100}] \cdot 1 = 32,08\text{р}./\text{км} .
А.2.2 Расчет величины себестоимости пробега j-го вида автомобиля на 1 км в проектных условиях
В первый год расчетного периода
S_{\text{пр}.\text{ВАЗ}} = [1,5 + 0,2 + 0,3 + 0,7 + \frac{16,8}{1900 \cdot 85} + \frac{119,1}{85}] \cdot [1 + \frac{30,5}{100}] \cdot 1 = 5,35\text{р}./\text{км} ;
S_{\text{пр}.Ford} = [2,0 + 1,0 + 0,5 + 1,2 + \frac{31,7}{1900 \cdot 85} + \frac{119,1}{85}] \cdot [1 + \frac{34,2}{100}] \cdot 1 = 8,19\text{р}./\text{км} ;
S_{\text{пр}.\text{ГАЗ}} = [3,0 + 1,7 + 0,2 + 0,8 + \frac{23,3}{3020 \cdot 85} + \frac{119,1}{85}] \cdot [1 + \frac{32,6}{100}] \cdot 1 = 9,42\text{р}./\text{км} ;
S_{\text{пр}.\text{ЗИЛ}} = [6,7 + 3,4 + 0,5 + 2,6 + \frac{67,4}{1980 \cdot 85} + \frac{167,0}{85}] \cdot [1 + \frac{54,5}{100}] \cdot 1 = 23,43\text{р}./\text{км} ;
S_{\text{пр}.\text{КамАЗ}} = [7,6 + 5,2 + 2,4 + 6,5 + \frac{168,5}{1980 \cdot 85} + \frac{167,0}{85}] \cdot [1 + \frac{78,6}{100}] \cdot 1 = 42,27\text{р}./\text{км} ;
S_{\text{пр}.\text{ЛиАЗ}} = [8,5 + 6,4 + 1,1 + 5,9 + \frac{171,9}{3020 \cdot 85} + \frac{167}{85}] \cdot [1 + \frac{31,5}{100}] \cdot 1 = 31,38\text{р}./\text{км} .
Во второй год расчетного периода
S_{\text{пр}.\text{ВАЗ}} = [1,5 + 0,2 + 0,3 + 0,7 + \frac{16,8}{1900 \cdot 82} + \frac{119,1}{82}] \cdot [1 + \frac{30,5}{100}] \cdot 1 = 5,41\text{р}./\text{км} ;
S_{\text{пр}.Ford} = [2,0 + 1,0 + 0,5 + 1,2 + \frac{31,7}{1900 \cdot 82} + \frac{119,1}{82}] \cdot [1 + \frac{34,2}{100}] \cdot 1 = 8,26\text{р}./\text{км} ;
S_{\text{пр}.\text{ГАЗ}} = [3,0 + 1,7 + 0,2 + 0,8 + \frac{23,3}{3020 \cdot 82} + \frac{119,1}{82}] \cdot [1 + \frac{32,6}{100}] \cdot 1 = 9,48\text{р}./\text{км} ;
S_{\text{пр}.\text{ЗИЛ}} = [6,7 + 3,4 + 0,5 + 2,6 + \frac{67,4}{1980 \cdot 82} + \frac{167,0}{82}] \cdot [1 + \frac{54,5}{100}] \cdot 1 = 23,54\text{р}./\text{км} ;
S_{\text{пр}.\text{КамАЗ}} = [7,6 + 5,2 + 2,4 + 6,5 + \frac{168,5}{1980 \cdot 82} + \frac{167,0}{82}] \cdot [1 + \frac{78,6}{100}] \cdot 1 = 42,40\text{р}./\text{км} ;
S_{\text{пр}.\text{ЛиАЗ}} = [8,5 + 6,4 + 1,1 + 5,9 + \frac{171,9}{3020 \cdot 82} + \frac{167}{82}] \cdot [1 + \frac{31,5}{100}] \cdot 1 = 31,48\text{р}./\text{км} .
А.2.3 Расчет снижения себестоимости перевозки грузов (пассажиров)
В первый год расчетного периода
\Delta S_{\text{ВАЗ}} = 5,74 - 5,35 = 0,39\text{р}./\text{км} ;
\Delta S_{Ford} = 8,59 - 8,19 = 0,4\text{р}./\text{км} ;
\Delta S_{\text{ГАЗ}} = 9,81 - 9,42 = 0,39\text{р}./\text{км} ;
\Delta S_{\text{ЗИЛ}} = 24,08 - 23,43 = 0,65\text{р}./\text{км} ;
\Delta S_{\text{КамАЗ}} = 43,02 - 42,27 = 0,75\text{р}./\text{км} ;
\Delta S_{\text{ЛиАЗ}} = 31,94 - 31,38 = 0,56\text{р}./\text{км} .
Во второй год расчетного периода
\Delta S_{\text{ВАЗ}} = 5,84 - 5,41 = 0,43\text{р}./\text{км} ;
\Delta S_{Ford} = 8,69 - 8,26 = 0,43\text{р}./\text{км} ;
\Delta S_{\text{ГАЗ}} = 9,92 - 9,48 = 0,44\text{р}./\text{км} ;
\Delta S_{\text{ЗИЛ}} = 24,25 - 23,54 = 0,71\text{р}./\text{км} ;
\Delta S_{\text{КамАЗ}} = 43,21 - 42,40 = 0,81\text{р}./\text{км} ;
\Delta S_{\text{ЛиАЗ}} = 32,08 - 31,48 = 0,60\text{р}./\text{км} .
А.2.4 Расчет снижения затрат, связанных с перевозками грузов и пассажиров
В первый год расчетного периода
\Delta C_{t}^{\text{ВАЗ}} = 365 \cdot 1161 \cdot 15 \cdot 0,39 = 2479025\text{р}. ;
\Delta C_{t}^{Ford} = 365 \cdot 189 \cdot 15 \cdot 0,4 = 413910\text{р}. ;
\Delta C_{t}^{\text{ГАЗ}} = 365 \cdot 162 \cdot 15 \cdot 0,39 = 345911\text{р}. ;
\Delta C_{t}^{\text{ЗИЛ}} = 365 \cdot 234 \cdot 15 \cdot 0,65 = 1153035\text{р}. ;
\Delta C_{t}^{\text{КамАЗ}} = 365 \cdot 729 \cdot 15 \cdot 0,75 = 2993456\text{р}. ;
\Delta C_{t}^{\text{ЛиАЗ}} = 365 \cdot 135 \cdot 15 \cdot 0,56 = 413910\text{р}. ;
\Delta C_{t} = 2479025 + 413910 + 345911 + 1153035 + 2993456 + 413910 = 7799247\text{р}.
Во второй год расчетного периода
\Delta C_{t}^{\text{ВАЗ}} = 365 \cdot 1208 \cdot 15 \cdot 0,43 = 2843934\text{р}. ;
\Delta C_{t}^{Ford} = 365 \cdot 197 \cdot 15 \cdot 0,43 = 463788\text{р}. ;
\Delta C_{t}^{\text{ГАЗ}} = 365 \cdot 169 \cdot 15 \cdot 0,44 = 407121\text{р}. ;
\Delta C_{t}^{\text{ЗИЛ}} = 365 \cdot 337 \cdot 15 \cdot 0,71 = 1310004\text{р}. ;
\Delta C_{t}^{\text{КамАЗ}} = 365 \cdot 759 \cdot 15 \cdot 0,81 = 3365976\text{р}. ;
\Delta C_{t}^{\text{ЛиАЗ}} = 365 \cdot 141 \cdot 15 \cdot 0,60 = 463185\text{р}. ;
\Delta C_{t} = 2843934 + 463788 + 407121 + 1310004 + 3365976 + 463185 = 8854008\text{р}.
А.3 Расчет дополнительного дохода от автотранспортных перевозок вследствие улучшения дорожных условий
В первый год расчетного периода
QtВАЗ = 616850 пасс.; QtFord = 100442 пасс.; QtГАЗ = 51966 т; QtЗИЛ = 415731 т; QtКамАЗ = 3117984 т; QtЛиаЗ = 2704212 пасс.; \Delta t = 0,11\text{ч} .
\Delta\text{П}_{t}^{\text{ВАЗ}} = \frac{61685040}{365} \cdot 0,11 = 7436\text{р}. ;
\Delta\text{П}_{t}^{Ford} = \frac{10044240}{365} \cdot 0,11 = 1210\text{р}. ;
\Delta\text{П}_{t}^{\text{ГАЗ}} = \frac{5196696}{365} \cdot 0,11 = 1504\text{р}. ;
\Delta\text{П}_{t}^{\text{ЗИЛ}} = \frac{41573196}{365} \cdot 0,11 = 12028\text{р}. ;
\Delta\text{П}_{t}^{\text{КамАЗ}} = \frac{311798496}{365} \cdot 0,11 = 90208\text{р}. ;
\Delta\text{П}_{t}^{\text{ЛиАЗ}} = \frac{270421240}{365} \cdot 0,11 = 32599\text{р}. ;
\Delta\text{П}_{t} = 7436 + 1210 + 1504 + 12028 + 90208 + 32599 = 144985\text{р}.
Во второй год расчетного периода
QtВАЗ = 641822 пасс.; QtFord = 104694 пасс.; QtГАЗ = 54211 т; QtЗИЛ = 432412 т; QtКамАЗ = 3246296 т; QtЛиаЗ = 2824399 пасс.; \Delta t = 0,12\text{ч} .
\Delta\text{П}_{t}^{\text{ВАЗ}} = \frac{64182240}{365} \cdot 0,12 = 8440\text{р}. ;
\Delta\text{П}_{t}^{Ford} = \frac{10469440}{365} \cdot 0,12 = 1377\text{р}. ;
\Delta\text{П}_{t}^{\text{ГАЗ}} = \frac{5421196}{365} \cdot 0,12 = 1712\text{р}. ;
\Delta\text{П}_{t}^{\text{ЗИЛ}} = \frac{43241296}{365} \cdot 0,12 = 13648\text{р}. ;
\Delta\text{П}_{t}^{\text{КамАЗ}} = \frac{324629696}{365} \cdot 0,12 = 102458\text{р}. ;
\Delta\text{П}_{t}^{\text{ЛиАЗ}} = \frac{282439940}{365} \cdot 0,12 = 37143\text{р}. ;
\Delta\text{П}_{t} = 8440 + 1377 + 1712 + 13648 + 102458 + 37143 = 164778\text{р}.
А.4 Расчет величины социально-экономического эффекта от экономии времени населения на передвижение
В первый год расчетного периода
\text{У}_{\text{с}} = 365 \cdot 62,1 \cdot [(1350 \cdot 3 + 135 \cdot 75) \cdot \frac{20}{70}] = 91799325\text{р}. ;
\text{У}_{\text{п}} = 365 \cdot 62,1 \cdot [(1350 \cdot 3 + 135 \cdot 75) \cdot \frac{15}{85}] = 56699583\text{р}. ;
\Delta\text{Э}_{\text{в}} = 91799325 - 56699583 = 35099742\text{р}.
Во второй год расчетного периода
\text{У}_{\text{с}} = 365 \cdot 65,1 \cdot [(1405 \cdot 3 + 141 \cdot 75) \cdot \frac{20}{67}] = 104905249\text{р}. ;
\text{У}_{\text{п}} = 365 \cdot 65,1 \cdot [(1405 \cdot 3 + 141 \cdot 75) \cdot \frac{15}{82}] = 64286448\text{р}. ;
\Delta\text{Э}_{\text{в}} = 104905249 - 64286448 = 40618801\text{р}.
А.5 Расчет сопутствующего эффекта от сокращения ДТП
В первый год расчетного периода
Пс = 3,65·10-4·0,5·66800·2,64·2700·20 = 1737949 р.;
Пп = 3,65·10-4·0,4·66800·2,64·2700·15 = 1042770 р.;
\Delta\text{Э}_{\text{ДТП}} = 1737949 - 1042770 = 695179\text{р}.
Во второй год расчетного периода
Пс = 3,65·10-4·0,6·67500·2,64·2811·20 = 2194030 р.;
Пп = 3,65·10-4·0,5·67500·2,64·2811·15 = 1371269 р.;
\Delta\text{Э}_{\text{ДТП}} = 2194030 - 1371269 = 822761\text{р}.
А.6 Расчет дисконтированных затрат и потерь по вариантам конструкций
Расчет дисконтированных затрат и социально-экономических эффектов конструктивного решения земляного полотна на слабом основании (I вариант)
Расчет дисконтированных затрат и социально-экономических эффектов конструктивного решения земляного полотна на слабом основании (II вариант)
Расчет дисконтированных затрат и социально-экономических эффектов конструктивного решения земляного полотна на слабом основании (III вариант)
При оценке сравнительной эффективности трех вариантов конструктивных решений земляного полотна на слабых основаниях (таблицы А.7 - А.9) с учетом заданных исходных данных наиболее эффективным является основание в виде облегченной насыпи из пенополистирольных блоков (II вариант).
Приложение Б
ПРИМЕР ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКОГО СРАВНЕНИЯ ВАРИАНТОВ КОНСТРУКЦИИ ЗЕМЛЯНОГО ПОЛОТНА НА СЛАБЫХ ОСНОВАНИЯХ ПРИ РЕКОНСТРУКЦИИ АВТОМОБИЛЬНОЙ ДОРОГИ
Б.1 Исходные данные
\cdot Дорожно-климатическая зона — I.
\cdot Протяженность автомобильной дороги — 15 км.
\cdot Средняя цена на перевозку 1 т грузов — 48 р.
\cdot Средняя плата за перевозку 1 пассажира — 40 р.
\cdot Средняя величина потерь народного хозяйства в расчете на 1 чел./ч пребывания в пути пассажиров, р./ч:
\cdot Среднее количество пассажиров в одном легковом автомобиле марки:
\cdot Среднее количество пассажиров в одном автобусе ЛиАЗ-6240 — 75.
\cdot Количество ДТП на 1 млн авт.-км в первый год расчетного периода в условиях:
\cdot Количество ДТП на 1 млн авт.-км во второй год расчетного периода в условиях:
\cdot Средние потери от одного ДТП, р:
\cdot Итоговый стоимостной коэффициент, учитывающий тяжесть ДТП, — 2,64.
- участка свободного движения транспортных средств — 0,75;
- зоны проведения дорожных работ — 0,5;
- очереди транспортных средств — 0,25;
- объезда места проведения дорожных работ — 1,0.
\cdot Стоимость времени использования транспортного средства, р./ч:
\cdot Безрисковая социальная норма дисконта — 0,08 отн. ед.
\cdot Состав транспортного потока дан в таблице А.2, динамика изменения скорости движения транспортного потока в период расчетного срока в существующих и проектных условиях — в таблице А.3, расчет пробега автомобилей — в таблице А.4, динамика интенсивности движения транспортных средств на расчетный период — в таблице А.5, варианты конструктивных решений земляного полотна на слабых основаниях — в таблице А.6 приложения А.
Динамика изменения скорости движения транспортного потока в период расчетного срока при объезде места проведения дорожных работ и стоя в очереди
| Год расчетного периода | Скорость, км/ч |
|---|---|
| 1 | 60/10 |
| 2 | 57/8 |
Примечание - В числителе приведены значения изменения скорости движения транспортных средств при объзде места проведения дорожных работ, в знаменателе — стоя в очереди.
Б.2 Расчет операционных потерь пользователей дорог в период реконструкции
Б.2.1 Определение дополнительных затрат пользователей дорог
Б.2.1.1 Расчет величины себестоимости пробега j-го вида автомобиля на 1 км при свободном движении
В первый год расчетного периода
S_{\text{пр}.\text{ВАЗ}} = [1,5 + 0,2 + 0,3 + 0,7 + \frac{16,8}{1900 \cdot 85} + \frac{119,1}{85}] \cdot [1 + \frac{30,5}{100}] \cdot 1 = 5,35\text{р}./\text{км} ;
S_{\text{пр}.Ford} = [2,0 + 1,0 + 0,5 + 1,2 + \frac{31,7}{1900 \cdot 85} + \frac{119,1}{85}] \cdot [1 + \frac{34,2}{100}] \cdot 1 = 8,19\text{р}./\text{км} ;
S_{\text{пр}.\text{ГАЗ}} = [3,0 + 1,7 + 0,2 + 0,8 + \frac{23,3}{3020 \cdot 85} + \frac{119,1}{85}] \cdot [1 + \frac{32,6}{100}] \cdot 1 = 9,42\text{р}./\text{км} ;
S_{\text{пр}.\text{ЗИЛ}} = [6,7 + 3,4 + 0,5 + 2,6 + \frac{67,4}{1980 \cdot 85} + \frac{167,0}{85}] \cdot [1 + \frac{54,5}{100}] \cdot 1 = 23,43\text{р}./\text{км} ;
S_{\text{пр}.\text{КамАЗ}} = [7,6 + 5,2 + 2,4 + 6,5 + \frac{168,5}{1980 \cdot 85} + \frac{167,0}{85}] \cdot [1 + \frac{78,6}{100}] \cdot 1 = 42,27\text{р}./\text{км} ;
S_{\text{пр}.\text{ЛиАЗ}} = [8,5 + 6,4 + 1,1 + 5,9 + \frac{171,9}{3020 \cdot 85} + \frac{167}{85}] \cdot [1 + \frac{31,5}{100}] \cdot 1 = 31,38\text{р}./\text{км} .
Во второй год расчетного периода
S_{\text{пр}.Ford} = [2,0 + 1,0 + 0,5 + 1,2 + \frac{31,7}{1900 \cdot 82} + \frac{119,1}{82}] \cdot [1 + \frac{34,2}{100}] \cdot 1 = 8,26\text{р}./\text{км} ;
S_{\text{пр}.\text{ГАЗ}} = [3,0 + 1,7 + 0,2 + 0,8 + \frac{23,3}{3020 \cdot 82} + \frac{119,1}{82}] \cdot [1 + \frac{32,6}{100}] \cdot 1 = 9,48\text{р}./\text{км} ;
S_{\text{пр}.\text{ЗИЛ}} = [6,7 + 3,4 + 0,5 + 2,6 + \frac{67,4}{1980 \cdot 82} + \frac{167,0}{82}] \cdot [1 + \frac{54,5}{100}] \cdot 1 = 23,54\text{р}./\text{км} ;
S_{\text{пр}.\text{КамАЗ}} = [7,6 + 5,2 + 2,4 + 6,5 + \frac{168,5}{1980 \cdot 82} + \frac{167,0}{82}] \cdot [1 + \frac{78,6}{100}] \cdot 1 = 42,40\text{р}./\text{км} ;
S_{\text{пр}.\text{ЛиАЗ}} = [8,5 + 6,4 + 1,1 + 5,9 + \frac{171,9}{3020 \cdot 82} + \frac{167}{82}] \cdot [1 + \frac{31,5}{100}] \cdot 1 = 31,48\text{р}./\text{км} .
Б.2.1.2 Расчет полных затрат пользователей дорог при свободном движении
В первый год расчетного периода
Зп.св ВАЗ = 0,75·1161·365·5,35 = 1700357,1 р.;
Зп.св Ford = 0,75·189·365·8,19 = 423740,4 р.;
Зп.св ГАЗ = 0,75·162·365·9,42 = 417753,5 р.;
Зп.св ЗИЛ = 0,75·324·365·23,43 = 2078123,9 р.;
Зп.св КамАЗ = 0,75·729·365·42,27 = 8435559,7 р.;
Зп.св ЛиАЗ = 0,75·135·365·31,38 = 1159687,1 р.;
Зп.св = 1700357,1 + 423740,4 + 417753,5 + 2078123,9 +
- 8435559,7 + 1159687,1 = 14215221,1 р.
Во второй год расчетного периода
Зп.св ВАЗ = 0,75·1208·365·5,41 = 1789032,9 р.;
Зп.св Ford = 0,75·197·365·8,26 = 445451,5 р.;
Зп.св ГАЗ = 0,75·169·365·9,48 = 438580,4 р.;
Зп.св ЗИЛ = 0,75·337·365·23,54 = 2171653,3 р.;
Зп.св КамАЗ = 0,75·759·365·42,40 = 8809713 р.;
Зп.св ЛиАЗ = 0,75·141·365·31,48 = 1215088,7 р.;
Зп.св = 1789032,9 + 445451,5 + 438580,4 + 2171653,3 +
- 8809713 + 1215088,7 = 14869519,8 р.
Б.2.1.3 Расчет себестоимости 1 авт.-км простоя автомобиля в очереди
В первый год расчетного периода
S_{\text{авт}. - \text{ч оч ВАЗ}} = [16,3 + 2,2 + 0,7 + \frac{16,8}{10} + 119,1] \cdot [1 + \frac{34,1}{100}] \cdot 1 = 187,7\text{р}./\text{км} ;
S_{\text{авт}. - \text{ч оч }Ford} = [16,3 + 8,3 + 1,2 + \frac{31,7}{10} + 119,1] \cdot [1 + \frac{38,8}{100}] \cdot 1 = 205,5\text{р}./\text{км} ;
S_{\text{авт}. - \text{ч оч ГАЗ}} = [14,6 + 8,3 + 0,8 + \frac{23,3}{10} + 119,1] \cdot [1 + \frac{36,5}{100}] \cdot 1 = 198,1\text{р}./\text{км} ;
S_{\text{авт}. - \text{ч оч ЗИЛ}} = [16,3 + 8,3 + 2,6 + \frac{67,4}{10} + 167] \cdot [1 + \frac{57,5}{100}] \cdot 1 = 316,5\text{р}./\text{км} ;
S_{\text{авт}. - \text{ч оч КамАЗ}} = [14,6 + 10 + 6,5 + \frac{168,5}{10} + 167] \cdot [1 + \frac{80,7}{100}] \cdot 1 = 388,4\text{р}./\text{км} ;
S_{\text{авт}. - \text{ч оч ЛиАЗ}} = [14,6 + 11 + 5,9 + \frac{171,9}{10} + 167] \cdot [1 + \frac{81,5}{100}] \cdot 1 = 391,5\text{р}./\text{км} .
Во второй год расчетного периода
S_{\text{авт}. - \text{ч оч ВАЗ}} = [16,3 + 2,2 + 0,7 + \frac{16,8}{8} + 119,1] \cdot [1 + \frac{34,1}{100}] \cdot 1 = 188,3\text{р}./\text{км} ;
S_{\text{авт}. - \text{ч оч }Ford} = [16,3 + 8,3 + 1,2 + \frac{31,7}{8} + 119,1] \cdot [1 + \frac{38,8}{100}] \cdot 1 = 206,6\text{р}./\text{км} ;
S_{\text{авт}. - \text{ч оч ГАЗ}} = [14,6 + 8,3 + 0,8 + \frac{23,3}{8} + 119,1] \cdot [1 + \frac{36,5}{100}] \cdot 1 = 198,9\text{р}./\text{км} ;
S_{\text{авт}. - \text{ч оч ЗИЛ}} = [16,3 + 8,3 + 2,6 + \frac{67,4}{8} + 167] \cdot [1 + \frac{57,5}{100}] \cdot 1 = 319,1\text{р}./\text{км} ;
S_{\text{авт}. - \text{ч оч КамАЗ}} = [14,6 + 10 + 6,5 + \frac{168,5}{8} + 167] \cdot [1 + \frac{80,7}{100}] \cdot 1 = 396,0\text{р}./\text{км} ;
S_{\text{авт}. - \text{ч оч ЛиАЗ}} = [14,6 + 11 + 5,9 + \frac{171,9}{8} + 167] \cdot [1 + \frac{81,5}{100}] \cdot 1 = 399,3\text{р}./\text{км} .
Б.2.1.4 Расчет величины себестоимости пробега j-го вида автомобиля на 1 км при объезде места проведения дорожных работ
В первый год расчетного периода
S_{\text{пр}.\text{ВАЗ}} = [1,5 + 0,2 + 0,3 + 0,7 + \frac{16,8}{1900 \cdot 60} + \frac{119,1}{60}] \cdot [1 + \frac{30,5}{100}] \cdot 1 = 6,11\text{р}./\text{км} ;
S_{\text{пр}.Ford} = [2,0 + 1,0 + 0,5 + 1,2 + \frac{31,7}{1900 \cdot 60} + \frac{119,1}{60}] \cdot [1 + \frac{34,2}{100}] \cdot 1 = 8,99\text{р}./\text{км} ;
S_{\text{пр}.\text{ГАЗ}} = [3,0 + 1,7 + 0,2 + 0,8 + \frac{23,3}{3020 \cdot 60} + \frac{119,1}{60}] \cdot [1 + \frac{32,6}{100}] \cdot 1 = 10,23\text{р}./\text{км} ;
S_{\text{пр}.\text{ЗИЛ}} = [6,7 + 3,4 + 0,5 + 2,6 + \frac{67,4}{1980 \cdot 60} + \frac{167,0}{60}] \cdot [1 + \frac{54,5}{100}] \cdot 1 = 24,65\text{р}./\text{км} ;
S_{\text{пр}.\text{КамАЗ}} = [7,6 + 5,2 + 2,4 + 6,5 + \frac{168,5}{1980 \cdot 60} + \frac{167,0}{60}] \cdot [1 + \frac{78,6}{100}] \cdot 1 = 43,68\text{р}./\text{км} ;
S_{\text{пр}.\text{ЛиАЗ}} = [8,5 + 6,4 + 1,1 + 5,9 + \frac{171,9}{3020 \cdot 60} + \frac{167}{60}] \cdot [1 + \frac{31,5}{100}] \cdot 1 = 32,47\text{р}./\text{км} .
Во второй год расчетного периода
S_{\text{пр}.\text{ВАЗ}} = [1,5 + 0,2 + 0,3 + 0,7 + \frac{16,8}{1900 \cdot 57} + \frac{119,1}{57}] \cdot [1 + \frac{30,5}{100}] \cdot 1 = 6,25\text{р}./\text{км} ;
S_{\text{пр}.Ford} = [2,0 + 1,0 + 0,5 + 1,2 + \frac{31,7}{1900 \cdot 57} + \frac{119,1}{57}] \cdot [1 + \frac{34,2}{100}] \cdot 1 = 9,11\text{р}./\text{км} ;
S_{\text{пр}.\text{ГАЗ}} = [3,0 + 1,7 + 0,2 + 0,8 + \frac{23,3}{3020 \cdot 57} + \frac{119,1}{57}] \cdot [1 + \frac{32,6}{100}] \cdot 1 = 10,32\text{р}./\text{км} ;
S_{\text{пр}.\text{ЗИЛ}} = [6,7 + 3,4 + 0,5 + 2,6 + \frac{67,4}{1980 \cdot 57} + \frac{167,0}{57}] \cdot [1 + \frac{54,5}{100}] \cdot 1 = 24,92\text{р}./\text{км} ;
S_{\text{пр}.\text{КамАЗ}} = [7,6 + 5,2 + 2,4 + 6,5 + \frac{168,5}{1980 \cdot 57} + \frac{167,0}{57}] \cdot [1 + \frac{78,6}{100}] \cdot 1 = 43,99\text{р}./\text{км} ;
S_{\text{пр}.\text{ЛиАЗ}} = [8,5 + 6,4 + 1,1 + 5,9 + \frac{171,9}{3020 \cdot 57} + \frac{167}{57}] \cdot [1 + \frac{31,5}{100}] \cdot 1 = 32,65\text{р}./\text{км} .
Б.2.1.5 Расчет полных затрат пользователей дорог при объезде места проведения дорожных работ
В первый год расчетного периода
Зп.об ВАЗ = (0,25·187,7 + 1·6,11)·1161·365 = 22474376,8 р.;
Зп.об Ford = (0,25·205,5 + 1·8,99)·189·365 = 4164279,5 р.;
Зп.об ГАЗ = (0,25·198,1 + 1·10,23)·162·365 = 3533313,2 р.;
Зп.об ЗИЛ = (0,25·316,5 + 1·24,65)·324·365 = 12272431,5 р.;
Зп.об КамАЗ = (0,25·388,4 + 1·43,68)·729·365 = = 37459446,3 р.;
Зп.об ЛиАЗ = (0,25·391,5 + 1·32,74)·135·365 = 6422749,9 р.;
Зп.об = 22474376,8 + 4164279,5 + 3533313,2 + 12272431,5 +
- 37459446,3 + 6422749,9 = 86326597,2 р.
Во второй год расчетного периода
Зп.об ВАЗ = (0,25·188,3 + 1·6,25)·1208·365 = 23512059 р.;
Зп.об Ford = (0,25·206,6 + 1·9,11)·197·365 = 4368947,8 р.;
Зп.об ГАЗ = (0,25·198,9 + 1·10,32)·169·365 = 3703875,8 р.;
Зп.об ЗИЛ = (0,25·319,1 + 1·24,92)·337·365 = 12878008,5 р.;
Зп.об КамАЗ = (0,25·396,0 + 1·43,99)·759·365 = = 39613234,7 р.;
Зп.об ЛиАЗ = (0,25·399,3 + 1·32,65)·141·365 = 6817825,9 р.;
Зп.об = 23512059 + 4368947,8 + 3703875,8 + 12878008,5 +
- 39613234,7 + 6817825,9 = 90893951,7 р.
Б.2.2 Расчет дополнительных затрат пользователей дорог
В первый год расчетного периода
Зп.доп = 86326597,2 — 14215221,1 = 72111376,1 р.
Во второй год расчетного периода
Зп.доп = 90893951,7 — 14869519,8 = 76024431,9 р.
Б.2.3 Расчет дополнительной стоимости задержки движения
Б.2.3.1 Расчет времени движения транспортного потока при свободном движении
В первый год расчетного периода
t_{\text{св}} = \frac{0,75}{85} = 0,0089\text{ч} .
Во второй год расчетного периода
t_{\text{св}} = \frac{0,75}{82} = 0,0091\text{ч} .
Б.2.3.2 Расчет времени движения транспортного потока в очереди
В первый год расчетного периода
t_{\text{оч}} = \frac{0,25}{10} = 0,025\text{ч} .
Во второй год расчетного периода
t_{\text{оч}} = \frac{0,25}{8} = 0,031\text{ч} .
Б.2.3.3 Расчет времени движения транспортного потока при объезде места проведения дорожных работ
В первый год расчетного периода
t_{\text{об}} = \frac{1}{60} = 0,017\text{ч} .
Во второй год расчетного периода
t_{\text{об}} = \frac{1}{57} = 0,018\text{ч} .
Б.2.3.4 Расчет общего времени движения транспортного потока при объезде места проведения дорожных работ
В первый год расчетного периода
tобщ.об = 0,017 + 0,025 = 0,042 ч.
Во второй год расчетного периода
tобщ.об = 0,018 + 0,031 = 0,049 ч.
Б.2.3.5 Расчет дополнительного времени движения транспортного потока
В первый год расчетного периода
tдоп = 0,042 + 0,0089 = 0,0331 ч.
Во второй год расчетного периода
tдоп = 0,049 + 0,0091 = 0,0399 ч.
Б.2.3.6 Расчет дополнительной стоимости задержки движения
В первый год расчетного периода
Сдоп.зад ВАЗ = 0,0331·365·161·350 = 4909317,5 р.;
Сдоп.зад Ford = 0,0331·365·189·350 = 799191,2 р.;
Сдоп.зад ГАЗ = 0,0331·365·162·560 = 1096033,7 р.;
Сдоп.зад ЗИЛ = 0,0331·365·324·560 = 2192067,4 р.;
Сдоп.зад КамАЗ = 0,0331·365·729·670 = 5900967,1 р.;
Сдоп.зад ЛиАЗ = 0,0331·365·135·350 = 570850,9 р.;
Сдоп.зад = 4909317,5 + 799191,2 + 1096033,7 + 2192067,4 +
- 5900967,1 + 570850,9 = 15468427,8 р.
Во второй год расчетного периода
Сдоп.зад ВАЗ = 0,0399·365·1208·350 = 6157447,8 р.;
Сдоп.зад Ford = 0,0399·365·197·350 = 1004153,3 р.;
Сдоп.зад ГАЗ = 0,0399·365·169·560 = 1378289,6 р.;
Сдоп.зад ЗИЛ = 0,0399·365·337·560 = 2748423,7 р.;
Сдоп.зад КамАЗ = 0,0399·365·759·670 = 7405976,7 р.;
Сдоп.зад ЛиАЗ = 0,0399·365·141·350 = 718708,7 р.;
Сдоп.зад = 6157447,8 + 1004153,3 + 1378289,6 + 2748423,7 +
- 7405976,7 + 718708,7 = 19412999,8 р.
Б.2.4 Расчет операционных социально-экономических потерь пользователей дорог
В первый год расчетного периода
ОП = 15468427,8 + 72111376,1 = 87579803,9 р.
Во второй год расчетного периода
ОП = 19412999,8 + 76024431,9 = 95437431,7 р.
Б.3 Расчет дисконтированных затрат и потерь по вариантам конструктивных решений
Расчет дисконтированных затрат и социально-экономических эффектов конструктивного решения земляного полотна на слабом основании (I вариант)
Расчет дисконтированных затрат и социально-экономических эффектов конструктивного решения земляного полотна на слабом основании (II вариант)
Расчет дисконтированных затрат и социально-экономических эффектов конструктивного решения земляного полотна на слабом основании (III вариант)
При оценке сравнительной эффективности трех вариантов конструктивных решений земляного полотна на слабых основаниях (таблицы Б.3 - Б.5) с учетом заданных исходных данных наиболее эффективным является основание в виде облегченной насыпи из пенополистирольных блоков (II вариант).
| БИБЛИОГРАФИЯ | [1] | |
| Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов (вторая редакция), 2000 | [2] | |
| Пособие по проектированию земляного полотна автомобильных дорог на слабых грунтах, 2004 | [3] | |
| ОДМ 218.5.002-2008 | Методические рекомендации по применению полимерных геосеток (георешеток) для усиления слоев дорожной одежды из зернистых материалов | [4] |
| ОДМ 218.2.027-2012 Методические рекомендации по расчету и проектированию армогрунтовых подпорных стен на автомобильных дорогах | ||
| [5] | Приказ Минтранса России от 1 ноября 2007 г. № 157 «Межремонтные сроки проведения капитального ремонта автомобильных дорог общего пользования федерального значения и искусственных сооружений на них» | |
| [6] | Постановление Правительства Российской Федерации от 23 августа 2007 г. № 539 «О нормативах денежных затрат на содержание и ремонт автомобильных дорог федерального значения и правилах их расчета» | |
| [7] | Руководство по прогнозированию интенсивности движения на автомобильных дорогах. Рекомендованы к применению распоряжением Росавтодора от 19 июня 2003 г. № ОС-555-р | |
| [8] | МДС 81-35.2004 | Методика определения стоимости строительной продукции на территории Российской Федерации |