Методика проведения контроля за характеристиками выдерживания относительной высоты воздушных судов, выполняющих полеты в условиях сокращенных интервалов вертикального эшелонирования, и обеспечения безопасности полетов в воздушном пространстве Российской Федерации
Актуально на 05.11.2026.
Как цитировать: "Методика проведения контроля за характеристиками выдерживания относительной высоты воздушных судов, выполняющих полеты в условиях сокращенных интервалов вертикального эшелонирования, и обеспечения безопасности полетов в воздушном пространстве Российской Федерации". https://bukva.ai/docs/metodika-provedeniya-kontrolya-za
(утв. Росавиацией 10.02.2011)
10 февраля 2011 года
МЕТОДИКА ПРОВЕДЕНИЯ КОНТРОЛЯ ЗА ХАРАКТЕРИСТИКАМИ ВЫДЕРЖИВАНИЯ ОТНОСИТЕЛЬНОЙ ВЫСОТЫ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ, ВЫПОЛНЯЮЩИХ ПОЛЕТЫ В УСЛОВИЯХ СОКРАЩЕННЫХ ИНТЕРВАЛОВ ВЕРТИКАЛЬНОГО ЭШЕЛОНИРОВАНИЯ, И ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ В ВОЗДУШНОМ ПРОСТРАНСТВЕ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
I. Общие положения
1. Настоящая Методика предназначена для проведения контроля за характеристиками выдерживания относительной высоты воздушных судов, выполняющих полеты в условиях сокращенных интервалов вертикального эшелонирования, и обеспечения безопасности полетов в воздушном пространстве Российской Федерации (далее — контроль характеристик).
2. Контроль характеристик производится путем проверки соответствия установленным уровням безопасности фактических значений технического и общего рисков столкновений воздушных судов в воздушном пространстве на эшелонах полета от 8850 метров (29000 фут.) до 12500 метров (41000 фут.) включительно.
3. Риск столкновений определяется как расчетное количество авиационных катастроф в предписанном объеме воздушного пространства вследствие нарушения установленного интервала вертикального эшелонирования на 1 час полета воздушного судна. Одно столкновение рассматривается как две авиационные катастрофы.
4. Под техническим риском подразумевается риск катастроф, связанный с характеристиками ошибок высотомерных систем воздушных судов и отклонений воздушных судов от заданного эшелона полета.
5. Под общим риском подразумевается риск катастроф по всем причинам, который включает технический риск и любой риск, связанный с эксплуатационными ошибками и непредвиденными ситуациями в полете.
6. Под установленным уровнем безопасности подразумевается уровень риска, который считается допустимым в конкретных условиях. Применительно к техническому риску установленное значение уровня безопасности равно 2,5 x 10-9 катастроф на 1 час полета воздушного судна. Применительно к общему риску — 5,0 x 10-9 катастроф на 1 час полета воздушного судна.
7. Контроль характеристик выдерживания относительной высоты воздушных судов, выполняющих полеты в условиях сокращенных интервалов вертикального эшелонирования, осуществляет орган по организации и проведению мониторинга, уполномоченный на осуществление этой деятельности Приказом Росавиации от 13.12.2010 № 548 (далее — орган по мониторингу).
8. Для расчетов рисков катастроф в орган по мониторингу предоставляются следующие данные:
описание воздушного пространства;
информация о потоках воздушного движения;
доклады о больших отклонениях от заданного эшелона полета;
объем налета воздушного движения в пространстве сокращенных интервалов вертикального эшелонирования;
записи траекторных параметров воздушных судов;
авиационные инциденты, связанные с нарушениями минимальных интервалов эшелонирования при пересечении занятых эшелонов и незаконных занятий эшелонов.
9. Описание воздушного пространства предоставляется центрами ЕС ОрВД по запросу органа по мониторингу.
10. Информация о потоках воздушного движения за период 30 суток предоставляется центрами ЕС ОрВД по запросу органа по мониторингу.
11. Доклады о больших отклонениях от заданного эшелона полета предоставляются центрами ЕС ОрВД в орган по мониторингу ежемесячно.
12. Записи траекторных параметров воздушных судов выполняются автоматически в автоматизированных системах обслуживания воздушного движения (далее — АС ОВД). Файлы с записями траекторных параметров предоставляются центрами ЕС ОрВД по запросу органа по мониторингу.
II. Модель расчета уровня безопасности
13. Технический риск вычисляется по формуле:
P_{z}(S_{z}),P_{y}(0) — вероятности вертикального и бокового перекрытий воздушных судов (далее — ВС);
\tilde{n}_{z}(opp) = n_{z}(opp) - (\sum_{j = 1}^{4} n_{z}(opp)_{j} + \sum_{k = 1}^{6} n_{z}(opp)_{k});(2)
\tilde{n}_{z}(cross(\Theta_{i})) = n_{z}(cross(\Theta_{i})) - (\sum_{j = 1}^{4} n_{z}(cross(\Theta_{i}))_{j} + \sum_{k = 1}^{6} n_{z}(cross(\Theta_{i}))_{k});(3)
n_{z}(opp) — суммарная частота встреч на час полета на смежных эшелонах;
n_{z}(opp)_{j} — частота смешанных встреч на j-ой паре смежных эшелонов, равная произведению суммарной частоты встреч на статистическую долю смешанных встреч j-ого типа;
n_{z}(opp)_{k} — частота смешанных встреч на k-ой паре смежных эшелонов, равная произведению суммарной частоты встреч на статистическую долю смешанных встреч k-ого типа;
n_{z}(cross(\Theta_{i})) — суммарная частота встреч воздушных судов на час полета на смежных эшелонах i-ой точки пересечения воздушных трасс;
n_{z}(cross(\Theta_{i}))_{j} — частота смешанных встреч воздушных судов на j-ой паре смежных эшелонов в i-ой точке пересечения воздушных трасс, равная произведению суммарной частоты встреч ВС в j-ой точке на статистическую долю смешанных встреч j-ого типа в i-ой точке пересечения;
n_{z}(cross(\Theta_{i}))_{k} — частота смешанных встреч воздушных судов на k-ой паре смежных эшелонов в i-ой точке пересечения воздушных трасс, равная произведению суммарной частоты встреч ВС в i-ой точке на статистическую долю смешанных встреч k-ого типа в i-ой точке пересечения;
S_{z_{j}} — номинальный интервал вертикального эшелонирования на j-ой паре смежных эшелонов для смешанных встреч;
S_{z_{k}} — номинальный интервал на k-ой паре смежных эшелонов для смешанных встреч;
S_{z} — номинальный интервал на смежных эшелонах;
\lambda_{x},\lambda_{y},\lambda_{z} — усредненные длина, ширина и высота воздушного судна;
\lambda_{xy} — наибольший горизонтальный размер воздушного судна;
|\overline{y}|,|\overline{z}| — модули средних относительных скоростей воздушного судна в боковом и вертикальном направлениях;
|\overline{V}| — средняя путевая скорость движения воздушного судна;
|\overline{V_{\text{гор}}^{\text{отн}}}(\Theta_{i})| = |\overline{V}| \sqrt{2(1 - cos\Theta_{i})} — модуль средней относительной скорости воздушного судна в горизонтальной плоскости при движении по смежным пересекающимся маршрутам;
\Theta_{i} — угол пересечения маршрутов, для которых оценивается риск катастроф при потере вертикального эшелонирования;
i — индекс пересекающихся маршрутов;
n — число пересекающихся маршрутов.
Параметры P_{y}(0) и P_{z}(S_{z}) рассчитываются по формулам:
P_{y}(0) = \frac{\lambda_{y}}{\sigma_{y} \cdot \sqrt{2}} ;(4)
\sigma_{y} — стандартное отклонение бокового выдерживания траектории полета;
P_{z}(S_{z}) = 2\lambda_{z} \int_{- \infty}^{\infty} f^{TVE}(z) \cdot f^{TVE}(z - S_{z})dz;(5)
f^{TVE}(z) = \int_{- \infty}^{\infty} (\sum_{\epsilon = 1}^{E} \omega_{\epsilon} \cdot f_{\text{типВС}}^{ASE}(z_{1})) \cdot f^{AAD}(z - z_{1})dz_{1},(6)
\epsilon — индекс мониторинговой группы воздушных судов, зафиксированной в мониторинге;
E — общее количество мониторинговых групп воздушных судов, зафиксированных в мониторинге;
\omega_{\epsilon} = \frac{t_{\epsilon}}{T} — вес \epsilon - \text{ой} мониторинговой группы воздушных судов, зафиксированной в мониторинге;
t_{\epsilon} — суммарный налет \epsilon - \text{ой} мониторинговой группы воздушных судов, зафиксированной в мониторинге;
Т — суммарный налет воздушных судов при мониторинге;
z_{1},z - z_{1} — соответственно ошибки высотомерных систем воздушных судов и отклонения воздушных судов от заданного эшелона полета;
z — суммарное отклонение ВС от заданного эшелона полета.
14. Общий риск вычисляется по формуле
N_{az}^{\text{общий}} = N_{az}^{\text{ботоклльошниеения}} + N_{az}^{\text{нианртуешрвеанлиоев}} + N_{az}^{\text{нзэашенпеярлтаоивнеиального}},(7)
N_{az}^{\text{ботоклльошниеения}} — риск катастроф, обусловленный большими отклонениями ВС от заданного эшелона полета;
N_{az}^{\text{нианртуешрвеанлиоев}} — риск катастроф, обусловленный авиационными инцидентами, связанными с нарушением минимальных интервалов эшелонирования при пересечении занятых эшелонов;
N_{az}^{\text{нзэашенпеярлтаоивнеиального}} — риск катастроф, обусловленный авиационными инцидентами, связанными с занятием неправильного эшелона.
P_{z}^{*}(S_{z_{j}}),P_{z}^{*}(S_{z_{k}}),P_{z}^{*}(S_{z}) — вероятности вертикальных перекрытий ВС при полетах на смежных эшелонах в системе вертикального эшелонирования с номинальными разделениями S_{z_{j}},S_{z_{k}},S_{z} , вычисленные с учетом зафиксированных в мониторинге больших отклонений ВС от заданных эшелонов и их продолжительности. Другие параметры формулы (8) соответствуют ранее приведенным.
P_{z}^{\text{нианртуершвеанлиоев}} = \frac{\sum_{x = 1}^{x} \frac{2\lambda_{z}}{V_{z_{x}}}}{T} ;
X — количество авиационных инцидентов, связанных с нарушением минимальных интервалов эшелонирования при пересечении занятых эшелонов за время мониторинга;
V_{z_{x}} — значения относительной вертикальной скорости ВС в инцидентах, связанных с нарушением минимальных интервалов эшелонирования при пересечении занятых эшелонов.
Другие параметры формулы (9) соответствуют ранее приведенным.
P_{z}^{\text{нзэашенпеярлтаоивнеиального}} = \frac{P_{z}(0) \cdot \sum_{y = 1}^{\text{Г}} t_{y}^{\text{нзэашенпеярлтаоивнеиального}}}{T} ;
Г — количество авиационных инцидентов, связанных с занятием неправильного эшелона за время мониторинга;
t_{y}^{\text{нзэашенпеярлтаоивнеиального}} — продолжительность времени занятия неправильного эшелона в каждом инциденте.
Другие параметры формулы (10) соответствуют ранее приведенным.
В случае отсутствия возможности автоматизированного определения частоты смешанных встреч воздушных судов на смежных эшелонах и/или появления дополнительных угроз безопасности полетов в условиях сокращенных интервалов вертикального эшелонирования орган по мониторингу при оценивании технического и общего рисков катастроф вправе использовать рекомендованные в ICAO Doc 9937 AN/477 «Manual of Operating Procedures and Practices for Regional Monitoring Agencies in Relation to the Use of a 300 m (1000 ft) Vertical Separation Minimum above FL 290» соответствующие методики оценки рисков.
III. Требования к протоколам взаимодействия с АС ОВД для получения необходимой информации о воздушном движении
15. Описание воздушного пространства содержит:
графическое изображение схемы воздушных трасс, их текстовое описание, а также возможные особенности их использования;
список пунктов обязательного донесения по каждой воздушной трассе;
список географических координат использующихся пунктов обязательного донесения.
Списки пунктов обязательного донесения и их координат должны передаваться в виде электронных таблиц.
16. Фрагменты воздушного движения — это совокупность записей, каждая из которых отражает один полет воздушного судна в диапазоне высот от 8850 метров (29000 фут.) до 12500 метров (41000 фут.) включительно. В Приложении № 1 к настоящей Методике приведен перечень полей, содержащихся в одной записи о выполненном полете.
17. Данные предоставляются в виде текстового файла с разделителями (символ табуляции).
18. Если к моменту прохождения пунктов обязательного донесения (далее — ПОД) произошли смена воздушной трассы или эшелона полета, или другое событие, изменившее установившийся характер движения воздушного судна, запись должна включать эшелон полета и время прохождения таких ПОД.
Доклады о больших отклонениях от заданного эшелона и об авиационных инцидентах, связанных с нарушениями минимальных интервалов при пересечении занятых эшелонов и незаконными занятиями эшелона
19. Большим отклонением от заданного эшелона полета считается отклонение фактической высоты полета воздушного судна от разрешенного эшелона полета, равное или превышающее 90 метров (300 фут.).
20. Доклад включает одну стандартную основную форму доклада о наличии случаев отклонений и при необходимости одну или несколько стандартных форм описаний каждого случая отклонения.
21. Основная форма доклада о наличии больших отклонений воздушных судов от заданного эшелона полета (Приложение № 2 к настоящей Методике) состоит из двух секций, из которых заполняется только одна. Если случаев отклонений не было, то заполняется первая, если были — вторая.
22. Описание каждого случая большого отклонения воздушного судна от заданного эшелона полета выполняется по форме в соответствии с инструкцией, которая приведены в Приложении № 3 к настоящей Методике.
23. Доклад о нарушении минимального интервала при пересечении занятого эшелона должен соответствовать требованиям ПРАПИ-98 с обязательным указанием относительной вертикальной скорости для каждого конкретного нарушения.
24. Доклад о занятии неправильного эшелона должен соответствовать требованиям ПРАПИ-98 с обязательным указанием продолжительности занятия незаконного эшелона.
Записи траекторных параметров воздушных судов
25. Записи по каждому воздушному судну, выполнившему полет в диапазоне высот от 8850 метров (29000 фут.) до 12500 метров (41000 фут.) включительно содержат два набора данных:
запись, содержащую общую информацию о полете;
набор записей координатной информации о движении ВС.
26. Общая информация формируется по факту входа воздушных судов в район полетной информации и содержит сведения, приведенные в Приложении № 4 к настоящей Методике, по каждому воздушному судну.
27. Записи координатной информации содержат координатную информацию о движении воздушных судов. Записи координатной информации производится периодически каждые 10 секунд. Спецификация записей координатной информации приводится в Приложении № 5 к настоящей Методике.
28. При отсутствии информации по отдельным полям записей обеих таблиц эти поля не заполняются.
29. Записи должны представляться в электронном виде и реализуются в виде текстовых файлов с разделителями (символ табуляции).
30. Дополнительно к записям траекторных параметров должен быть представлен список используемых источников радиолокационной информации (РЛИ) с указанием:
географических координат точки стояния;
точности измерения (среднеквадратического отклонения) по азимуту и дальности.
Приложение № 1 к пункту 16 Методики
ПЕРЕЧЕНЬ ПОЛЕЙ, СОДЕРЖАЩИХСЯ В ОДНОЙ ЗАПИСИ О ВЫПОЛНЕННОМ ПОЛЕТЕ
| Поле | Пример заполнения | Необходимость |
|---|---|---|
| Дата (dd/mm/yy) | 01/05/00 | Обязательно |
| Номер рейса или позывной ВС | MAS704 | Обязательно |
| Тип | B734 | Обязательно |
| Аэродром вылета | WMKK | Обязательно |
| Аэродром назначения | RPLL | Обязательно |
| Регистрационный номер | B2123 | Необязательно |
| Поле 10 плана полета <*> | 0 | Обязательно |
| Точка входа в пространство системы | MESOK | Обязательно |
| Время входа в пространство системы (hh:mm) | 02:25 | Обязательно |
| Номер эшелона полета в точке входа (FL) | 330 | Обязательно |
| Точка выхода из пространства системы | NISOR | Обязательно |
| Время выхода из пространства системы | 04:01 | Обязательно |
| Номер эшелона полета в точке выхода (FL) | 330 | Обязательно |
| Первый ПОД в пространстве системы | MESOK | Необязательно |
| Время прохождения первого ПОД (hh:mm) | 02:25 | Необязательно |
| Номер эшелона полета в первом ПОД (FL) | 330 | Необязательно |
| Второй ПОД в пространстве системы | MEVAS | Необязательно |
| Время прохождения второго ПОД (hh:mm) | 02:50 | Необязательно |
| Номер эшелона полета во втором ПОД (FL) | 330 | Необязательно |
| (Продолжать по мере необходимости уточнения движения воздушного судна в пространстве системы) |
<*> Поле 10 плана полета отражает наличие у воздушного судна государственного утверждения к RVSM. Если в этом поле присутствует символ «W», этот элемент записи равен 1, в противном случае 0.
Приложение № 2 к пунктам 20, 21 Методики
ОСНОВНАЯ ФОРМА ДОКЛАДА О НАЛИЧИИ БОЛЬШИХ ОТКЛОНЕНИЙ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ ОТ ЗАДАННОГО ЭШЕЛОНА
Название района полетной информации _______________________________
Случаев больших отклонений воздушных судов от заданного эшелона в течение месяца ___ не зафиксировано.
Зафиксирован(о) ____ случай(ев) большого отклонения высоты полета воздушного судна от заданного эшелона полета. Подробности отклонения(й) прилагаются.
Приложение № 3 к пункту 22 Методики
| Информация, содержащаяся в этой форме, является конфиденциальной и будет использоваться только для анализа безопасности полетов. |
|---|
ФОРМА ОПИСАНИЯ БОЛЬШОГО ОТКЛОНЕНИЯ ПО ВЫСОТЕ ВОЗДУШНОГО СУДНА
Yes. ЭП ______
No.
Да
Нет
Режим C
ПилотИнструкция по заполнению формы описания большого отклонения высоты воздушного судна
2. Введите четырехбуквенный ИКАО-идентификатор РПИ или название выполняющего доклад органа.
3. Введите трехбуквенное обозначение эксплуатанта ИКАО в соответствии с Doc 8585 ИКАО. В случае международной авиации общего назначения внесите в это поле «IGA», в случае государственной авиации — «MIL».
4. Введите позывной и регистрационный номер ВС.
5. Введите ИКАО-код типа ВС в соответствии с Doc 8643.
6. Введите «Да» или «Нет». Если «Да», укажите эшелон полета.
8. Введите UTC-время инцидента.
9. Введите местоположение инцидента (ориентир, координаты).
10. Введите заданный маршрут полета (в случае свободного полета введите «DCT»).
11. Введите заданный эшелон полета.
12. Введите предполагаемую продолжительность пребывания ВС на неверном эшелоне полета (в секундах).
13. Введите наблюдаемое отклонение высоты в метрах (при отклонении вверх укажите «+», при отклонении вниз укажите «-»).
14. Если отклонение связано с движением других ВС, введите их позывной, регистрационный номер, эшелон полета, ИКАО-код типа ВС и маршрут.
15. Введите причину отклонения.
16. Введите наблюдаемый/докладываемый эшелон полета, указывая источник информации (режим С и/или пилот).
17 и 18. Выберите: ВС находился выше или ниже разрешенного эшелона полета.
19. Выберите: Соответствует ли эшелон полета таблицам крейсерских эшелонов Приложения 2 ИКАО.
20. Напишите краткое описание отклонения.
21. Напишите комментарии экипажа (при наличии).
Приложение № 4 к пункту 26 Методики
Приложение № 5 к пункту 27 Методики