ОДМ 218.6.011-2013. Отраслевой дорожный методический документ. Методика оценки влияния дорожных условий на аварийность на автомобильных дорогах федерального значения для планирования мероприятий по повышению безопасности дорожного движения

(издан на основании распоряжения Росавтодора 25.02.2013 № 226-р)

Издан на основании распоряжения Федерального дорожного агентства

НА АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГАХ ФЕДЕРАЛЬНОГО ЗНАЧЕНИЯ ДЛЯ ПЛАНИРОВАНИЯ МЕРОПРИЯТИЙ ПО ПОВЫШЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

Предисловие

1 Область применения

1.1 Настоящий отраслевой дорожный методический документ (далее — методический документ) определяет и разъясняет методы оценки влияния дорожных условий на безопасность движения, необходимые для выбора мероприятий по повышению безопасности движения на автомобильных дорогах на основе компьютерного моделирования движения автомобилей.

1.2 Настоящий методический документ рекомендуется к применению при реконструкции, ремонте и эксплуатации существующих автомобильных дорог общего пользования.

2 Термины и определения

В настоящем методическом документе применены следующие термины с соответствующими определениями:

2.1 аварийность: Показатель безопасности движения в виде абсолютного числа дорожно-транспортных происшествий (ДТП), числа погибших и раненых или в виде отношения количества ДТП к числу транспортных средств, численности населения или пробегу автомобилей за определенный промежуток времени.

2.2 безопасность дорожного движения: Состояние процесса дорожного движения, отражающее степень защищенности его участников от ДТП и их последствий.

2.3 обеспечение безопасности дорожного движения: Деятельность, направленная на устранение причин ДТП, снижение тяжести их последствий.

2.4 дорожные условия: Совокупность геометрических параметров, транспортно-эксплуатационных качеств дороги, дорожных покрытий, элементов обустройства и обстановки.

2.5 система «водитель-автомобиль-дорога-окружающая среда» (ВАДС): Фрагмент улично-дорожной сети или улично-дорожная сеть в целом (реальный или виртуальный) с движущимися по нему транспортными средствами (ТС).

2.6 метод компьютерной имитации системы ВАДС: Метод проведения численных экспериментов с имитационными моделями системы ВАДС для прогнозирования характеристик ее функционирования.

2.7 конфликтная ситуация (КС): Дорожно-транспортная ситуация, возникающая между участниками дорожного движения или между участником движения и обстановкой дороги, при наступлении которой произойдет ДТП, если в действиях участников движения не наступят изменения и они будут продолжать движение в прежнем режиме.

2.9 перегон автомобильной дороги: Непрерывный участок автомобильной дороги, ограниченный пересечениями любого типа.

2.10 период наблюдений: Промежуток времени, в течение которого фиксируются все конфликтные ситуации, возникающие на рассматриваемом участке дороги.

2.11 расстояние видимости: Максимальная длина участка дороги по продольной оси от глаза водителя легкового автомобиля, в любой точке которого водитель имеет возможность обнаружить наличие транспортного средства или пешехода.

3 Общие положения метода компьютерного моделирования транспортных потоков

3.1 Объектом моделирования является сложная система ВАДС.

На основе априорной и эмпирической информации строится микроописание системы ВАДС (имитационная модель системы), т.е. набор моделей поведения отдельных элементов системы, механизмов их взаимодействия между собой и реакций на поступающие извне сигналы. Затем с имитационной моделью системы проводятся серии компьютерных экспериментов, по результатам которых делаются выводы о характеристиках функционирования исследуемой системы ВАДС.

3.2 Влияющими факторами в разработанных имитационных моделях являются:

• дорожные факторы (геометрические параметры дороги, характеристики дорожного покрытия, расстояние видимости и др.);
• параметры транспортного потока (интенсивность движения, состав транспортного потока);
• характеристики отдельных автомобилей в составе транспортного потока (тип автомобиля, параметры двигателя и трансмиссии, габаритные и весовые параметры и др.).

3.3 Разработано семейство имитационных моделей, позволяющее имитировать возникновение в процессе движения конфликтных ситуаций и оценивать их характеристики.

Подход был успешно апробирован при моделировании функционирования разнообразных вариантов системы ВАДС (справочная энциклопедия дорожника, т. VII, 2009).

3.4 С разработанными моделями были проведены серии компьютерных экспериментов. В результате обработки их результатов получены наборы данных (коэффициенты регрессии), на основании которых вычисляются оценки показателей степени опасности дорожного движения либо вручную (раздел 7), либо с помощью программы, приведенной в Приложении А.

4 Метод конфликтных ситуаций. Общие положения

4.1 Степень опасности КС

4.1.1 КС и степень ее опасности определяются по отношению к субъекту КС.

4.1.2 КС характеризуется показателем степени опасности \sigma . Этот показатель соответствует степени технической возможности предотвращения ДТП конкретным водителем в конкретной дорожной ситуации и может изменяться в диапазоне от 0 до 1. При этом, чем выше значения показателя \sigma , тем выше степень опасности соответствующей КС. Значение \sigma = 1 означает, что при наступлении данной КС у субъекта КС не имеется технической возможности предотвратить ДТП.

4.1.2.1 Если водитель автомобиля реагирует на КС посредством торможения, то показатель \sigma находится по формуле

\sigma = \frac{\text{а}_{\text{КР}.\text{ТОРМ}}}{\text{а}_{\text{Э}.\text{СР}}} ,(1)

\sigma = \frac{\omega_{\text{К}.\text{КР}}}{\omega_{\text{К}.MAX.\text{СР}}} ,(2)

4.1.2.3 Если водитель автомобиля реагирует на КС посредством ускорения, то показатель \sigma находится по формуле

\sigma = \frac{a_{\text{КР}.\text{РАЗГ}}}{a_{\text{СР}.\text{РАЗГ}}} ,(3)

где a_{\text{КР}.\text{РАЗГ}} — минимальное значение ускорения, при котором автомобиль проедет зону конфликта раньше, чем конфликтующий автомобиль доедет до зоны конфликта;

a_{\text{СР}.\text{РАЗГ}} — среднее значение ускорения автомобиля при полностью открытой дроссельной заслонке (выдвижении рейки) с момента наступления КС до момента выезда автомобиля из зоны конфликта.

4.2 Интегральные показатели оценки степени опасности дорожных условий

4.2.1 В течение заданного периода наблюдений T за рассматриваемым участком дороги на основе метода компьютерной имитации определяются места возникновения и степень опасности каждой КС. Величина T определяется необходимостью получения статистических данных о КС, достаточных для получения достоверных оценок.

4.2.2 Для оценки степени опасности дорожного движения на рассматриваемом участке предлагается использовать следующие показатели.

4.2.2.1 В качестве базового показателя степени опасности дорожного движения предлагается принять величину

S_{a} = \sum_{i = 1}^{n} \sigma_{i},(4)

Как следует из определения S_{a} , этот показатель в значительной степени зависит от длины участка и интенсивности движения при прочих неизменных условиях.

4.2.2.2 Для сравнения степеней опасности дорожного движения на участках дорог с различными длиной и интенсивностью движения вводятся также следующие относительные показатели степени опасности движения.

• S_{L} — относительный показатель, характеризующий степень опасности дорожного движения на участке дороги единичной длины

S_{L} = \frac{S_{a}}{L} ,(5)

S_{N} = \frac{10^{3} \cdot S_{a}}{N} ,(6)

где N — количество автомобилей, прошедших по участку за время проведения эксперимента.

Показатель S_{N} приводит степень опасности дорожного движения к одинаковому количеству пройденных автомобилей и дает возможность проводить сравнительную оценку степени опасности движения для участков дорог с различной интенсивностью движения. Показатель S_{N} позволяет также прогнозировать последствия изменений дорожных условий на заданном участке дороги с точки зрения опасности дорожного движения, если на нем ожидается существенное изменение интенсивности движения.

Поскольку часто № бывает велико, то для удобства расчетов показатели S_{N} и S_{LN} приводятся не к одному автомобилю, а к 1000 автомобилей.

• S_{LN} — относительный показатель, характеризующий степень опасности дорожного движения на участке дороги единичной длины на 1000 пройденных автомобилей

S_{LN} = \frac{10^{3} \cdot S_{a}}{L \cdot N} .(7)

4.2.3 Средняя степень опасности КС на заданном участке дороги S_{cp} определяется по формуле

S_{cp} = \frac{S_{a}}{n} .(8)

Этот показатель определяет среднее значение степеней опасности КС, возникающих на рассматриваемом участке. Например, может случиться так, что абсолютные степени опасности двух участков приблизительно равны, но количество КС на одном из них меньше, чем на другом. Это означает, что в среднем степень опасности одной КС, возникающей на одном участке, выше степени опасности одной КС, возникающей на другом участке. Такого рода информация может оказаться решающей при выборе мероприятий по повышению безопасности движения.

5 Основные факторы, определяющие степень опасности дорожного движения, и диапазоны их изменения

5.1 Дорожные факторы

5.1.1.1 Число полос по направлению движения — 1, 2, 3 и более. Допускаются к исследованию автомобильные дороги с различным количеством полос движения в прямом и обратном направлении. В любом случае каждое направление следует рассматривать отдельно.

5.1.1.2 Радиус кривой в плане может изменяться в диапазонах:

• для одной полосы в одном направлении от 30 до 1000 м;
• для двух полос в одном направлении от 200 до 1000 м;
• для трех полос и более в одном направлении от 400 до 1000 м.

Если рассматриваемый участок дороги является прямолинейным в плане или в ином случае фактическое значение радиуса кривой в плане превышает верхнюю границу указанных диапазонов, то при дальнейших расчетах следует использовать значение 1000 м.

Автомобильные дороги со значениями радиуса кривой в плане меньше нижней границы указанных диапазонов не рассматриваются.

5.1.1.3 Продольный уклон может изменяться в диапазонах:

Автомобильные дороги со значениями продольного уклона меньше нижней или больше верхней границы указанных диапазонов не рассматриваются.

5.1.1.4 Коэффициент сцепления может изменяться в диапазонах:

• для одной и двух полос в одном направлении от 0,15 до 0,45;
• для трех полос и более в одном направлении от 0,3 до 0,45.

Если фактическое значение коэффициента сцепления превышает верхнюю границу указанных диапазонов, то при дальнейших расчетах допускается использовать значение верхней границы диапазона, равное 0,45.

Автомобильные дороги с коэффициентом сцепления меньше нижней границы указанных диапазонов не рассматриваются.

Если фактическое значение ширины полосы движения превышает верхнюю границу указанных диапазонов, то при дальнейших расчетах следует использовать значение верхней границы диапазона, равное 3,75 м.

Автомобильные дороги с шириной полосы движения меньше нижней границы указанных диапазонов не рассматриваются.

5.1.1.6 Ширина обочины может изменяться в диапазонах:

• для одной и двух полос в одном направлении от 0 до 3,5 м;
• для трех полос и более в одном направлении 3,5 м.

Если фактическое значение ширины обочины превышает верхнюю границу указанных диапазонов, то при дальнейших расчетах следует использовать значение верхней границы диапазона, т.е. 3,5 м.

Автомобильные дороги с шириной обочины меньше нижней границы указанных диапазонов не рассматриваются.

5.1.1.7 Ровность дорожного покрытия (по ТХК-2) может изменяться в диапазонах:

• для одной и двух полос в одном направлении от 50 до 400 см/км;
• для трех полос и более в одном направлении от 50 до 150 см/км.

Если фактическое значение ровности дорожного покрытия меньше, чем нижняя граница указанных диапазонов, то при дальнейших расчетах следует использовать значение нижней границы диапазона, т.е. 50 см/км.

Автомобильные дороги с показателем ровности дорожного покрытия больше верхней границы указанных диапазонов не рассматриваются.

5.1.1.8 Расстояние видимости может изменяться в диапазонах:

• для одной полосы в одном направлении от 30 до 1000 м;
• для двух полос в одном направлении от 100 до 1000 м;
• для трех полос и более в одном направлении — 1000 м.

Если фактическое значение расстояния видимости превышает верхнюю границу указанных диапазонов, то при дальнейших расчетах следует использовать значение верхней границы диапазона, т.е. 1000 м.

Автомобильные дороги со значениями расстояния видимости меньше нижней границы указанных диапазонов не рассматриваются.

5.2 Характеристики транспортного потока: интенсивность и состав движения по направлению

5.2.1 Интенсивность движения по направлению может изменяться в диапазонах (данный методический документ точные значения пропускной способности автомобильных дорог не определяет; для этого следует воспользоваться другими нормативными и методическими документами):

• для одной полосы в одном направлении от 30 авт./ч до пропускной способности;
• для двух полос в одном направлении от 60 авт./ч до пропускной способности;
• для трех полос и более в одном направлении от 100 авт./ч до пропускной способности.

Если значение интенсивности движения по направлению меньше нижней границы указанных диапазонов, то при дальнейших расчетах следует использовать значение нижней границы диапазона.

5.2.2 Состав движения (доля нелегковых автомобилей) изменяется в диапазоне от 0 до 100%.

6 Задание исходной информации об исследуемом участке дороги

6.1 Типовая форма задания исходной информации

6.1.1 Элементарный участок автомобильной дороги

6.1.1.1 Под элементарным участком автомобильной дороги понимается такой участок, на всем протяжении которого остаются неизменными следующие его параметры:

• радиус кривой в плане;

• число полос движения;
• ширина проезжей части (полос движения);
• ширина обочины;
• ровность дорожного покрытия;
• расстояние видимости.

6.1.1.2 Элементарный участок характеризуется длиной и набором конкретных значений упомянутых характеристик.

6.1.2 Разбивка исследуемого участка автомобильной дороги на элементарные участки

6.1.2.1 Для моделирования исследуемого участка дороги и проведения имитационного эксперимента необходимо его разбить на элементарные участки.

Такую разбивку удобно выполнять следующим образом. Выбирается один из влияющих факторов. На исследуемом участке дороги отмечаются створы, где изменяются значения данного фактора. В результате исследуемый участок дороги разбивается на подучастки, в каждом из которых значение данного фактора остается неизменным. Затем эта же процедура последовательно проводится для каждого из остальных влияющих факторов. Пересечение полученных таким образом подучастков и составляет набор элементарных участков исследуемого участка дороги.

6.1.2.2 Нумерация участков идет от начала исследуемого участка дороги до конца. По необходимости, например, для фиксации начала или конца километрового участка один и тот же элементарный участок можно разбить на два участка или более.

6.1.2.3 Пример разбивки заданного участка на элементарные приведен в Приложении Б (рисунок Б.1).

6.1.2.4 Форма задания разбивки исследуемого участка автомобильной дороги на элементарные участки приведена на таблице 1.

Номер элементарного участка	Участок				Длина участка, м	Число полос движения	Ширина полосы движения, м	Продольный уклон, ‰	Ширина обочины, м	Радиус кривой в плане, м	Коэффициент сцепления	Ровность дорожного покрытия, см/км	Расстояние видимости, м
	начало		конец
	км	м	км	м
1	0	0	0	110	110	2	3,75	20	3,0	5000	0,32	85	1000
2	0	110	0	225	115	2	3,75	0	3,5	5000	0,32	85	1000
3	0	225	0	320	95	2	3,75	0	3,5	5000	0,32	85	300
4	0	320	0	375	55	2	3,75	0	3,5	600	0,32	85	300
5	0	375	0	420	45	2	3,75	0	3,5	600	0,32	110	300
6	0	420	0	510	90	2	3,75	0	3,5	600	0,38	110	300
7	0	510	0	690	180	2	3,75	0	3,5	600	0,38	110	1000
8	0	690	0	890	200	2	3,75	0	3,5	2000	0,38	110	1000
9	0	890	1	0	110	2	3,75	0	3,0	2000	0,38	110	1000
10	1	0	1	210	210	2	3,75	-15	3,0	2000	0,38	110	1000
11	1	210	1	330	120	2	3,75	-15	3,0	2000	0,38	100	1000

6.2 Сведение планируемых мероприятий по повышению безопасности движения к типовой форме

6.2.1 Настоящий методический документ позволяет оценить влияние на степень опасности дорожного движения тех мероприятий, которые в конечном итоге сводятся к изменению хотя бы одного из перечисленных выше влияющих факторов.

6.2.2 Для того, чтобы провести оценку влияния мероприятия на степень опасности дорожного движения необходимо подготовить типовую форму (см. таблицу 1), отражающую конкретные значения влияющих факторов как результат осуществления данного мероприятия. Некоторые примеры таких мероприятий приведены в Приложении В.

7 Описание процедуры оценки степени опасности дорожного движения

7.1 Основные принципы получения оценок влияния дорожных условий на степень опасности дорожного движения

7.1.1 Для каждого влияющего фактора были выбраны определенные его значения из диапазона допустимых значений, которые являются исходной информацией для проведения серии компьютерных экспериментов для получения оценок степени опасности дорожного движения. Такие значения называются узловыми. Число и величины узловых значений различны для различных влияющих факторов и определяются необходимостью получения статистических данных о показателях степени опасности движения, достаточных для получения достоверных оценок. Серии компьютерных экспериментов проведены для всех возможных сочетаний узловых значений влияющих факторов.

7.1.2 Результаты проведения компьютерных экспериментов для узловых значений и сами эти значения позволили сформировать базу данных. На ее основе выведены наборы зависимостей для вычисления оценок показателей степени опасности дорожного движения для любых сочетаний допустимых значений влияющих факторов.

7.2 Регрессионные зависимости

7.2.1 Для оценок показателей степени опасности дорожного движения S_{LN} и S_{\text{ср}} получены следующие линейные (9) и (10) и квадратичные (11) и (12) зависимости:

S_{LN} = a_{\text{лин}.1} \cdot x_{1} + a_{\text{лин}.2} \cdot x_{2} + a_{\text{лин}.3} \cdot x_{3} + a_{\text{лин}.4} \cdot x_{4} + a_{\text{лин}.5} \cdot x_{5} + a_{\text{лин}.6},(9)

S_{\text{ср}} = b_{\text{лин}.1} \cdot x_{1} + b_{\text{лин}.2} \cdot x_{2} + b_{\text{лин}.3} \cdot x_{3} + b_{\text{лин}.4} \cdot x_{4} + b_{\text{лин}.5} \cdot x_{5} + b_{\text{лин}.6},(10)

S_{LN} = a_{\text{кв}.1} \cdot x_{1}^{2} + a_{\text{кв}.2} \cdot x_{2}^{2} + a_{\text{кв}.3} \cdot x_{3}^{2} + a_{\text{кв}.4} \cdot x_{4}^{2} + a_{\text{кв}.5} \cdot x_{5}^{2} + a_{\text{кв}.6} \cdot x_{1}x_{2} +

+ a_{\text{кв}.7} \cdot x_{1}x_{3} + a_{\text{кв}.8} \cdot x_{1}x_{4} + a_{\text{кв}.9} \cdot x_{1}x_{5} + a_{\text{кв}.10} \cdot x_{2}x_{3} + a_{\text{кв}.11} \cdot x_{2}x_{4} +

+ a_{\text{кв}.12} \cdot x_{2}x_{5} + a_{\text{кв}.13} \cdot x_{3}x_{4} + a_{\text{кв}.14} \cdot x_{3}x_{5} + a_{\text{кв}.15} \cdot x_{4}x_{5} + a_{\text{кв}.16} \cdot x_{1} +

+ a_{\text{кв}.17} \cdot x_{2} + a_{\text{кв}.18} \cdot x_{3} + a_{\text{кв}.19} \cdot x_{4} + a_{\text{кв}.20} \cdot x_{5} + a_{\text{кв}.21},(11)

S_{\text{ср}} = b_{\text{кв}.1} \cdot x_{1}^{2} + b_{\text{кв}.2} \cdot x_{2}^{2} + b_{\text{кв}.3} \cdot x_{3}^{2} + b_{\text{кв}.4} \cdot x_{4}^{2} + b_{\text{кв}.5} \cdot x_{5}^{2} + b_{\text{кв}.6} \cdot x_{1}x_{2} +

+ b_{\text{кв}.7} \cdot x_{1}x_{3} + b_{\text{кв}.8} \cdot x_{1}x_{4} + b_{\text{кв}.9} \cdot x_{1}x_{5} + b_{\text{кв}.10} \cdot x_{2}x_{3} + b_{\text{кв}.11} \cdot x_{2}x_{4} +

+ b_{\text{кв}.12} \cdot x_{2}x_{5} + b_{\text{кв}.13} \cdot x_{3}x_{4} + b_{\text{кв}.14} \cdot x_{3}x_{5} + b_{\text{кв}.15} \cdot x_{4}x_{5} + b_{\text{кв}.16} \cdot x_{1} +

+ b_{\text{кв}.17} \cdot x_{2} + b_{\text{кв}.18} \cdot x_{3} + b_{\text{кв}.19} \cdot x_{4} + b_{\text{кв}.20} \cdot x_{5} + b_{\text{кв}.21},(12)

b_{\text{лин}.1} - b_{\text{лин}.6} — коэффициенты линейной регрессионной зависимости средней степени опасности S_{\text{ср}} от влияющих факторов;

a_{\text{кв}.1} - a_{\text{кв}.21} — коэффициенты квадратичной регрессионной зависимости средней степени опасности S_{LN} от влияющих факторов;

b_{\text{кв}.1} - b_{\text{кв}.21} — коэффициенты квадратичной регрессионной зависимости средней степени опасности дорожного движения S_{\text{ср}} от влияющих факторов.

• для фактора «расстояние видимости» — 30; 100; >1000 м.

Значения коэффициентов для формул (9) и (10), а также коэффициентов корреляции при вычислении показателей S_{LN} и S_{\text{ср}} приведены в Приложении Г (таблицы Г.1 и Г.2).

7.2.1.2 Для автомобильных дорог с двумя полосами движения в рассматриваемом направлении (в основном четырехполосные дороги) предлагается использовать по 36 зависимостей для показателей S_{LN} и S_{\text{ср}} как для линейного, так и для квадратичного случаев.

Эти зависимости строились по заранее выбранным узловым значениям следующих факторов:

• для фактора «ширина полосы движения» — два узловых значения 3; 3,75 м;
• для фактора «ровность дорожного покрытия» (по ТХК-2) — три узловых значения 50; 150; 400 см/км;

Значения коэффициентов для формул (9) и (10), а также коэффициентов корреляции при вычислении показателей S_{LN} и S_{\text{ср}} приведены в Приложении Д (таблицы Д.1 и Д.2).

7.2.1.3 Для дорог с тремя полосами движения и более в рассматриваемом направлении (в основном автомобильные магистрали с шестью полосами движения и более) предлагается использовать по четыре зависимости для показателей S_{LN} и S_{\text{ср}} как для линейного, так и для квадратичного случаев.

Эти зависимости строились по заранее выбранным узловым значениям следующих факторов:

• для фактора «ширина полосы движения» — два узловых значения 3; 3,75 м;
• для фактора «ровность дорожного покрытия» (по ТХК-2) — два узловых значения 50; 150 см/км;

7.3 Определение оценок степени опасности дорожного движения на элементарных участках, составляющих исследуемый участок автомобильной дороги

7.3.2 Если хотя бы одно значение заданных влияющих факторов «ширина полосы движения», «ровность дорожного покрытия», «ширина обочины» и «расстояние видимости» не совпадает с соответствующим узловым значением, то следует провести процедуру интерполяции, которая заключается в следующем.

7.3.2.1 Одномерная интерполяция

Пусть F — значение фактора из перечисленных в пункте 7.3.2, для которого наряду с узловыми значениями других факторов требуется найти значения S_{LN} и S_{\text{ср}} , причем

F^{min}<F<F^{max},(13)

S_{LN}(F) = \frac{(F^{max} - F) \cdot S_{LN}(F^{min}) + (F - F^{min}) \cdot S_{LN}(F^{max})}{F^{max} - F^{min}} ,(14)

S_{\text{ср}}(F) = \frac{(F^{max} - F) \cdot S_{\text{ср}}(F^{min}) + (F - F^{min}) \cdot S_{\text{ср}}(F^{max})}{F^{max} - F^{min}} ,(15)

где S_{LN}(F^{min}) , S_{LN}(F^{max}) , S_{\text{ср}}(F^{min}) и S_{\text{ср}}(F^{max}) — значения величин S_{LN} и S_{\text{ср}} в соответствующих узловых точках, которые определяются по формулам (9), (10).

7.3.2.2 Двухмерная интерполяция

Пусть F_{1} и F_{2} — значения двух факторов из перечисленных в пункте 7.3.2, для которых наряду с узловыми значениями других факторов требуется найти значения S_{LN} и S_{\text{ср}} , причем

F_{1}^{min}<F_{1}<F_{1}^{max},(16)

F_{2}^{min}<F_{2}<F_{2}^{max},(17)

S_{LN}(F_{1},F_{2}) = \frac{(F_{2}^{max} - F_{2}) \cdot S_{LN}(F_{1},F_{2}^{min}) + (F_{2} - F_{2}^{min}) \cdot S_{LN}(F_{1},F_{2}^{max})}{F_{2}^{max} - F_{2}^{min}} ,(18)

где S_{LN}(F_{1},F_{2}^{min}) = \frac{(F_{1}^{max} - F_{1}) \cdot S_{LN}(F_{1}^{min},F_{2}^{min}) + (F_{1} - F_{1}^{min}) \cdot S_{LN}(F_{1}^{max},F_{2}^{min})}{F_{1}^{max} - F_{1}^{min}} ;(19)

S_{LN}(F_{1},F_{2}^{max}) = \frac{(F_{1}^{max} - F_{1}) \cdot S_{LN}(F_{1}^{min},F_{2}^{max}) + (F_{1} - F_{1}^{min}) \cdot S_{LN}(F_{1}^{max},F_{2}^{max})}{F_{1}^{max} - F_{1}^{min}} ;(20)

S_{\text{ср}}(F_{1},F_{2}) = \frac{(F_{2}^{max} - F_{2}) \cdot S_{\text{ср}}(F_{1},F_{2}^{min}) + (F_{2} - F_{2}^{min}) \cdot S_{\text{ср}}(F_{1},F_{2}^{max})}{F_{2}^{max} - F_{2}^{min}} ,(21)

где S_{\text{ср}}(F_{1},F_{2}^{min}) = \frac{(F_{1}^{max} - F_{1}) \cdot S_{\text{ср}}(F_{1}^{min},F_{2}^{min}) + (F_{1} - F_{1}^{min}) \cdot S_{\text{ср}}(F_{1}^{max},F_{2}^{min})}{F_{1}^{max} - F_{1}^{min}} ;(22)

S_{\text{ср}}(F_{1},F_{2}^{max}) = \frac{(F_{1}^{max} - F_{1}) \cdot S_{\text{ср}}(F_{1}^{min},F_{2}^{max}) + (F_{1} - F_{1}^{min}) \cdot S_{\text{ср}}(F_{1}^{max},F_{2}^{max})}{F_{1}^{max} - F_{1}^{min}} ;(23)

7.3.2.3 Трехмерная интерполяция

F_{1}^{min}<F_{1}<F_{1}^{max},(24)

F_{2}^{min}<F_{2}<F_{2}^{max},(25)

F_{3}^{min}<F_{3}<F_{3}^{max},(26)

где F_{3}^{min} и F_{3}^{max} — ближайшие узловые значения, между которыми находится значение фактора F_{3} .

Тогда трехмерная интерполяция величины S_{LN} выполняется следующим образом:

S_{LN}(F_{1},F_{2},F_{3}) = \frac{(F_{3}^{max} - F_{3}) \cdot S_{LN}(F_{1},F_{2},F_{3}^{min}) + (F_{3} - F_{3}^{min}) \cdot S_{LN}(F_{1},F_{2},F_{3}^{max})}{F_{3}^{max} - F_{3}^{min}} ,(27)

S_{LN}(F_{1},F_{2}^{min},F_{3}^{min}) =

= \frac{(F_{1}^{max} - F_{1}) \cdot S_{LN}(F_{1}^{min},F_{2}^{min},F_{3}^{min}) + (F_{1} - F_{1}^{min}) \cdot S_{LN}(F_{1}^{max},F_{2}^{min},F_{3}^{min})}{F_{1}^{max} - F_{1}^{min}} ;(30)

S_{LN}(F_{1},F_{2}^{max},F_{3}^{min}) =

= \frac{(F_{1}^{max} - F_{1}) \cdot S_{LN}(F_{1}^{min},F_{2}^{max},F_{3}^{min}) + (F_{1} - F_{1}^{min}) \cdot S_{LN}(F_{11}^{max},F_{2}^{max},F_{3}^{min})}{F_{1}^{max} - F_{1}^{min}} ;(31)

S_{LN}(F_{1},F_{2}^{min},F_{3}^{max}) =

= \frac{(F_{1}^{max} - F_{1}) \cdot S_{LN}(F_{1}^{min},F_{2}^{min},F_{3}^{max}) + (F_{1} - F_{1}^{min}) \cdot S_{LN}(F_{11}^{max},F_{2}^{min},F_{3}^{max})}{F_{1}^{max} - F_{1}^{min}} ;(32)

S_{LN}(F_{1},F_{2}^{max},F_{3}^{max}) =

= \frac{(F_{1}^{max} - F_{1}) \cdot S_{LN}(F_{1}^{min},F_{2}^{max},F_{3}^{max}) + (F_{1} - F_{1}^{min}) \cdot S_{LN}(F_{1}^{max},F_{2}^{max},F_{3}^{max})}{F_{1}^{max} - F_{1}^{min}} ;(33)

S_{LN}(F_{1}^{min},F_{2}^{min},F_{3}^{min}) , S_{LN}(F_{1}^{min},F_{2}^{min},F_{3}^{max}) , S_{LN}(F_{1}^{min},F_{2}^{max},F_{3}^{min}) , S_{LN}(F_{1}^{min},F_{2}^{max},F_{3}^{max}) , S_{LN}(F_{1}^{max},F_{2}^{min},F_{3}^{min}) , S_{LN}(F_{1}^{max},F_{2}^{min},F_{3}^{max}) , S_{LN}(F_{1}^{max},F_{2}^{max},F_{3}^{min}) , S_{LN}(F_{1}^{max},F_{2}^{max},F_{3}^{max}) — значения величины S_{LN} в соседних с F_{1} , F_{2} и F_{3} узловых точках, которые определяются по формуле (9).

Аналогично вычисляется S_{\text{ср}} по формуле

S_{\text{ср}}(F_{1},F_{2},F_{3}) = \frac{(F_{3}^{max} - F_{3}) \cdot S_{\text{ср}}(F_{1},F_{2},F_{3}^{min}) + (F_{3} - F_{3}^{min}) \cdot S_{\text{ср}}(F_{1},F_{2},F_{3}^{max})}{F_{3}^{max} - F_{3}^{min}} ;(34)

S_{\text{ср}}(F_{1},F_{2}^{min},F_{3}^{min}) =

= \frac{(F_{1}^{max} - F_{1}) \cdot S_{\text{ср}}(F_{1}^{min},F_{2}^{min},F_{3}^{min}) + (F_{1} - F_{1}^{min}) \cdot S_{\text{ср}}(F_{1}^{max},F_{2}^{min},F_{3}^{min})}{F_{1}^{max} - F_{1}^{min}} ;(37)

S_{\text{ср}}(F_{1},F_{2}^{max},F_{3}^{min}) =

= \frac{(F_{1}^{max} - F_{1}) \cdot S_{\text{ср}}(F_{1}^{min},F_{2}^{max},F_{3}^{min}) + (F_{1} - F_{1}^{min}) \cdot S_{\text{ср}}(F_{1}^{max},F_{2}^{max},F_{3}^{min})}{F_{1}^{max} - F_{1}^{min}} ;(38)

S_{\text{ср}}(F_{1},F_{2}^{min},F_{3}^{max}) =

= \frac{(F_{1}^{max} - F_{1}) \cdot S_{\text{ср}}(F_{1}^{min},F_{2}^{min},F_{3}^{max}) + (F_{1} - F_{1}^{min}) \cdot S_{\text{ср}}(F_{1}^{max},F_{2}^{min},F_{3}^{max})}{F_{1}^{max} - F_{1}^{min}} ;(39)

S_{\text{ср}}(F_{1},F_{2}^{max},F_{3}^{max}) =

= \frac{(F_{1}^{max} - F_{1}) \cdot S_{\text{ср}}(F_{1}^{min},F_{2}^{max},F_{3}^{max}) + (F_{1} - F_{1}^{min}) \cdot S_{LN}(F_{1}^{max},F_{2}^{max},F_{3}^{max})}{F_{1}^{max} - F_{1}^{min}} ;(40)

S_{\text{ср}}(F_{1}^{min},F_{2}^{min},F_{3}^{min}) , S_{\text{ср}}(F_{1}^{min},F_{2}^{min},F_{3}^{max}) , S_{\text{ср}}(F_{1}^{min},F_{2}^{max},F_{3}^{min}) , S_{\text{ср}}(F_{1}^{min},F_{2}^{max},F_{3}^{max}) , S_{\text{ср}}(F_{1}^{max},F_{2}^{min},F_{3}^{min}) , S_{\text{ср}}(F_{1}^{max},F_{2}^{min},F_{3}^{max}) , S_{\text{ср}}(F_{1}^{max},F_{2}^{max},F_{3}^{min}) , S_{\text{ср}}(F_{1}^{max},F_{2}^{max},F_{3}^{max}) — значения величины S_{\text{ср}} в соседних с F_{1} , F_{2} и F_{3} узловых точках, которые определяются по формуле (10).

7.4 Решение различных задач по оценке степени опасности дорожного движения

7.4.1 Показатель S_{LN} на заданном участке дороги вычисляется по формуле

S_{LN} = \frac{\sum_{i = 1}^{k} l_{i} \cdot S_{LNi}}{\sum_{i = 1}^{k} l_{i}} ,(41)

Показатель S_{\text{ср}} на заданном участке дороги вычисляется по формуле

S_{\text{ср}} = \frac{\sum_{i = 1}^{k} l_{i} \cdot S_{\text{ср}i}}{\sum_{i = 1}^{k} l_{i}} ,(42)

где S_{\text{ср}i} — значение данного показателя на i-м элементарном участке.

7.4.2 Примеры расчета вручную показателей опасности дорожного движения приводятся в Приложении Ж.

7.4.3 Вычисление покилометровых показателей степени опасности движения нужно проводить следующим образом. Исследуемый участок дороги разбивается на участки километровой длины (обычно такая разбивка проводится по существующим километровым знакам). Затем для каждого километрового участка проводятся процедуры, описанные в п. 7.4.1. Полученные оценки степени опасности движения позволяют определить наиболее и наименее опасные километровые участки, а также распределение степеней опасности движения по километрам. Если выявляются несколько опасных участков с одинаковыми показателями S_{LN} , то более опасным считается тот участок, на котором средняя степень опасности S_{cp} принимает большее значение.

7.4.4 Определение наиболее опасных участков с фиксированной и нефиксированной длиной осуществляется следующим образом.

7.4.4.1 Наиболее опасным участком с нефиксированной длиной считается тот элементарный участок, значение S_{LN} на котором максимально среди рассматриваемых элементарных участков. Его номер j находится из выражения

{}_{S_{LNj} = max}{_{S_{LNi},i = 1,2,...,k}}_{.(43)}

Если выявляются несколько опасных участков с одинаковыми показателями S_{LN} , то более опасным считается тот участок, на котором средняя степень опасности S_{cp} принимает большее значение.

7.4.4.2 Чтобы определить наиболее опасный участок с фиксированной длиной l, последовательно рассматриваются все участки длиной l, начало или конец которых совпадает с одной из границ элементарного участка, входящего в состав исследуемого участка дороги. Пусть таких участков фиксированной длины l будет всего m. Определяются показатели степени опасности (п. 7.4.1) на каждом выделенном таком участке S_{LNi} и S_{cpi} (i = 1, ..., m). Самым опасным считается тот участок с номером i*, для которого показатель опасности S_{LNi*} принимает максимальное значение

S_{LNi*} = max{S_{LN1},S_{LN2},...,S_{LNm}}.(44)

Если выявляются несколько опасных участков с одинаковыми показателями S_{LN} , то более опасным считается тот участок, на котором средняя степень опасности S_{cp} принимает большее значение.

Такой анализ можно проводить как для отдельного направления (прямого или обратного), так и для всей дороги.

7.5 Компьютерная программа для оценки уровня безопасности движения на перегонах автомобильных дорог

7.5.1 Для удобства использования предлагаемой методики разработано соответствующее программное обеспечение с дружественным интерфейсом, инструкция пользования которым приведена в Приложении А.

7.5.2 Настоящий методический документ ориентирован на более достоверные оценки уровня безопасности движения на автомобильных дорогах, чем существующие методы. Тем не менее, получаемые на его основании оценки могут быть уточнены и улучшены путем отдельного масштабного моделирования конкретного участка дороги или его проектного варианта с использованием соответствующего математического обеспечения, разработанного ООО «ИНЭМДорТранс».

8 Оценка и выбор мероприятий по повышению безопасности дорожного движения

8.1 Исходная информация для оценки вариантов мероприятий по повышению безопасности дорожного движения готовится пользователем в виде набора таблиц, выполненных по форме таблицы 1. Для каждого варианта мероприятия составляется соответствующая таблица. В качестве нулевого варианта мероприятия следует рассматривать участок с исходными значениями влияющих дорожных факторов.

8.2 Вычисления степени опасности дорожного движения производятся по каждому варианту мероприятия.

8.3 Предусмотрены два варианта расчета степени опасности дорожного движения на исследуемом участке, отличающиеся друг от друга наличием достоверной исходной информации о характеристиках транспортного потока на исследуемом участке, влияющей на точность получаемых оценок:

• вариант 1 — среднесуточные часовые характеристики транспортного потока;
• вариант 2 — почасовое распределение характеристик транспортного потока за сутки.

При первом варианте вычисляется степень опасности дорожного движения только для среднесуточного значения характеристик транспортного потока, а при втором варианте — для каждого часа суток. В последнем случае показатель степени опасности дорожного движения является средним арифметическим значением полученных показателей опасности для каждого часа суток

S_{LN}^{i} = \frac{\sum_{t = 1}^{24} S_{LNt}^{i}}{24} ,(45)

\Delta S_{i} = \frac{S_{LN}^{i} - S_{LN}^{0}}{S_{LN}^{0}} \cdot 100\%,i = 1,...,m,(46)

где S_{LN}^{0} — показатель степени опасности дорожного движения для нулевого мероприятия;

m — количество рассматриваемых вариантов мероприятий.

Пример указанных расчетов приведен в Приложении Ж.

Таблица 2

Номер мероприятия	Название мероприятия	Показатели опасности		\Delta S_{i} , %
		S_{LN}	S_{\text{ср}}
0	Мероприятие 0
1	Мероприятие 1
2	Мероприятие 2
...	...	...	...	...
m	Мероприятие m

9 Оценка показателей аварийности на основании степени опасности дорожного движения

9.1 Предлагаемые интегральные показатели степени опасности дорожного движения (см. раздел 4) являются новыми индикаторами, характеризующими уровень безопасности движения на участках автомобильных дорог. Они предназначены, главным образом, для того, чтобы получать ответы на следующие основные вопросы.

1. Какое влияние на степень опасности движения оказывают дорожные факторы при различных значениях интенсивности и состава движения (в том числе при прогнозных значениях)?

2. Чем отличаются по степени опасности движения различные участки автомобильной дороги?

3. На сколько то или иное мероприятие по совершенствованию дорожных условий для конкретных участков повлияет на степень опасности дорожного движения?

Основные преимущества настоящего методического документа по сравнению с существующими наиболее ярко выражены при решении вышеперечисленных задач.

9.2 Степень корреляции между показателями степени опасности дорожного движения на заданном участке автомобильной дороги и показателями аварийности существенным образом зависит от статистической достоверности имеющихся данных о ДТП с учетом точности фиксации значений дорожных факторов, повлиявших на возникновение ДТП.

Корреляционная связь между показателями степени опасности дорожного движения на заданном участке автомобильной дороги и показателями аварийности (в частности коэффициентом относительной аварийности U) проводится по формуле

U = k \cdot \frac{S_{LN}}{S_{cp}} ,(47)

где k — коэффициент, рассчитывающийся на основании имеющейся информации о ДТП.

k = \frac{U_{0} \cdot S_{cp}^{0}}{S_{LN}^{0}} ,(48)

где U_{0} — коэффициент относительной аварийности на рассматриваемом участке дороги, зависящий от дорожных условий (в случае отсутствия статистики по участку в качестве U_{0} следует принимать значения коэффициентов относительной аварийности для автомобильных дорог с идентичными параметрами);

9.3 Оценка экономического эффекта каждого мероприятия с номером i проводится следующим образом:

• вычисляются затраты \text{З}_{i} на осуществление каждого из мероприятий;
• рассчитываются значения степени опасности S_{LN}^{i} и S_{\text{ср}}^{i} ;
• определяется прогнозное значение коэффициента относительной аварийности U_{i} по формуле

U_{i} = k \cdot \frac{S_{LN}^{i}}{S_{cp}^{i}} ;(49)

\text{Э}_{i} = r \cdot (U_{0} - U_{i}),(50)

где r — коэффициент, переводящий значение рисков возникновения ДТП в денежное выражение (вычисляется по существующим методикам);

• окончательный выбор мероприятия с номером i* с учетом сроков действия мероприятий можно проводить исходя из условия

{}_{i = m_{i}in}^{*}{_{\text{З}_{i} - \text{Э}_{i}}}_{.(51)}

ОПИСАНИЕ ИНТЕРФЕЙСА ПРОГРАММЫ «РАСЧЕТ СТЕПЕНИ ОПАСНОСТИ»

А.1 Ввод исходной информации

А.1.1 Для определения значений показателей степени опасности дорожного движения на перегонах автомобильных дорог разработано программное обеспечение «Расчет степени опасности дорожного движения перегонов автомобильных дорог» (далее — программа), включающее дружественный интерфейс.

А.1.2 При запуске программы появляется основное окно интерфейса (рисунок А.1). Ниже приводится последовательное описание его составляющих.

А.1.2.1 Ввод исходной информации о характеристиках исследуемого участка дороги осуществляется в основном диалоговом окне «Значения дорожных факторов по каждому элементарному участку». На рисунке А.2 приведен пример ввода исходной информации об участке, состоящем из пяти элементарных участков в прямом и пяти элементарных участков в обратном направлениях.

А.1.2.2 Ввод информации о направлении и числе полос движения в каждом направлении осуществляется в диалоговом окне «Направление и число полос движения» в пункте меню «Ввод данных» (рисунок А.3).

Рисунок А.3 — Пример ввода исходной информации о направлении и числе полос движения

А.1.2.3 Ввод информации о транспортных потоках осуществляется в диалоговом окне «Характеристики транспортного потока» (рисунок А.4).

о характеристиках транспортного потока

А.1.2.4 Ввод информации о длине очага аварийности осуществляется в диалоговом окне «Длина очага аварийности» (рисунок А.5).

А.2 Формы выходной информации

А.2.1. Выходная информация формируется в пункте меню «Отчет». Пример отчета представлен на рисунке А.6 и включает значения показателей степени опасности дорожного движения:

• на наиболее опасном участке с нефиксированной длиной и его характеристики в прямом и обратном направлениях (по выбору пользователя);
• на наиболее опасном участке фиксированной длины и его координаты в прямом и обратном направлениях (по выбору пользователя);
• на наиболее опасном километровом участке и его координаты в прямом и обратном направлениях (по выбору пользователя).

А.2.2 Программа предусматривает формирование отчета в файле формата Excel (рисунок А.7). Для этого необходимо после запуска программы нажатием пиктограммы «Расчет показателей» и получения в основном окне интерфейса краткого отчета нажать на пиктограмму «Сохранить отчет в формате Excel».

Приложение Б

Рисунок Б.1 — Пример разбивки участка дороги

Приложение В

В.1 На рисунке В.1 представлен участок дороги (вариант 0), для которого предусмотрено проведение мероприятий по повышению безопасности дорожного движения (повышение коэффициента сцепления и улучшение ровности дорожного покрытия). Типовая форма данного участка дороги приведена в таблице В.1.

Таблица В.1

Номер элементарного участка	Участок				Длина участка, м	Число полос движения	Ширина полосы движения, м	Продольный уклон, ‰	Ширина обочины, м	Радиус кривой в плане, м	Коэффициент сцепления	Ровность дорожного покрытия, см/км	Расстояние видимости, м
	начало		конец
	км	м	км	м
1	7	0	7	140	140	1	3,50	0	3,00	99999	0,38	120	2000
2	7	140	7	280	140	2	3,75	50	3,75	99999	0,29	140	2000
3	7	280	7	410	130	2	3,75	10	3,75	99999	0,32	140	2000
4	7	410	7	560	150	2	3,75	10	3,75	99999	0,39	95	2000
5	7	560	7	820	260	2	3,75	40	3,75	99999	0,28	95	2000
6	7	820	7	910	90	2	3,75	10	3,75	99999	0,36	110	2000
7	7	910	8	0	90	2	3,75	0	3,75	99999	0,36	110	2000

Рисунок В.2 — Типовая форма участка дороги после проведения 1-го варианта ремонта (вариант 1)

Таблица В.2

Номер элементарного участка	Участок				Длина участка, м	Число полос движения	Ширина полосы движения, м	Продольный уклон, ‰	Ширина обочины, м	Радиус кривой в плане, м	Коэффициент сцепления	Ровность дорожного покрытия, см/км	Расстояние видимости, м
	начало		конец
	км	м	км	м
1	7	0	7	140	140	1	3,50	0	3,00	99999	0,38	120	2000
2	7	140	7	280	140	2	3,75	50	3,75	99999	0,43	90	2000
3	7	280	7	410	130	2	3,75	10	3,75	99999	0,43	90	2000
4	7	410	7	560	150	2	3,75	10	3,75	99999	0,39	95	2000
5	7	560	7	820	260	2	3,75	40	3,75	99999	0,45	80	2000
6	7	820	7	910	90	2	3,75	10	3,75	99999	0,36	110	2000
7	7	910	8	0	90	2	3,75	0	3,75	99999	0,36	110	2000

В.3 На рисунке В.3 представлен тот же участок дороги после проведения 2-го варианта мероприятия (ремонта) по повышению безопасности дорожного движения (вариант 2). Результатом 2-го варианта мероприятия явилось повышение коэффициента сцепления и улучшение показателя ровности на всем участке. Соответствующая типовая форма для исходных данных представлена в таблице В.3.

Таблица В.3

ТИПОВАЯ ФОРМА ДЛЯ ИСХОДНЫХ ДАННЫХ УЧАСТКА ДОРОГИ (ВАРИАНТ 2)

Номер элементарного участка	Участок				Длина участка, м	Число полос движения	Ширина полосы движения, м	Продольный уклон, ‰	Ширина обочины, м	Радиус кривой в плане, м	Коэффициент сцепления	Ровность дорожного покрытия, см/км	Расстояние видимости, м
	начало		конец
	км	м	км	м
1	7	0	7	140	140	1	3,50	0	3,00	99999	0,43	90	2000
2	7	140	7	280	140	2	3,75	50	3,75	99999	0,43	90	2000
3	7	280	7	560	280	2	3,75	10	3,75	99999	0,43	90	2000
4	7	560	7	820	260	2	3,75	40	3,75	99999	0,45	80	2000
5	7	820	7	910	90	2	3,75	10	3,75	99999	0,45	80	2000
6	7	910	8	0	90	2	3,75	0	3,75	99999	0,45	80	2000

Номер элементарного участка	Участок				Длина участка, м	Число полос движения	Ширина полосы движения, м	Продольный уклон, ‰	Ширина обочины, м	Радиус кривой в плане, м	Коэффициент сцепления	Ровность дорожного покрытия, см/км	Расстояние видимости, м
	начало		конец
	км	м	км	м
1	7	0	7	140	140	1	3,50	20	3,00	99999	0,45	80	2000
2	7	140	7	410	270	2	3,75	20	3,75	99999	0,45	80	2000
3	7	410	7	560	150	2	3,75	10	3,75	99999	0,42	70	2000
4	7	560	8	0	440	2	3,75	20	3,75	99999	0,42	70	2000

В.5 В таблицах В.1 - В.4 приведены исходные данные для оценки показателей степени опасности только для одного (прямого) направления. Для оценки показателей степени опасности в другом (обратном) направлении следует аналогичным образом составить новые таблицы.

Приложение Г

ЗНАЧЕНИЯ КОЭФФИЦИЕНТОВ ЛИНЕЙНОЙ РЕГРЕССИИ И КОЭФФИЦИЕНТОВ КОРРЕЛЯЦИИ ДЛЯ ВЫЧИСЛЕНИЯ ПОКАЗАТЕЛЕЙ S_{LN} И S_{\text{ср}} ДЛЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ С ДВУМЯ ПОЛОСАМИ ДВИЖЕНИЯ

Таблица Г.1

ЗНАЧЕНИЯ КОЭФФИЦИЕНТОВ ЛИНЕЙНОЙ РЕГРЕССИИ И КОЭФФИЦИЕНТОВ КОРРЕЛЯЦИИ ДЛЯ ВЫЧИСЛЕНИЯ ПОКАЗАТЕЛЯ S_{LN} ДЛЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ С ДВУМЯ ПОЛОСАМИ ДВИЖЕНИЯ

Узловые значения влияющих факторов				Коэффициенты линейной регрессии						Коэффициент корреляции
Расстояние видимости, м	Ширина обочины, м	Ровность дорожного покрытия, см/км	Ширина полосы движения, м	a_{\text{лин}.1}	a_{\text{лин}.2}	a_{\text{лин}.3}	a_{\text{лин}.4}	a_{\text{лин}.5}	a_{\text{лин}.6}
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11
30	0	50	2,25	446,2	-144,0	-5,34	-4,053	-434,4	216,1	0,852
30	0	50	3,00	367,7	-186,7	-18,53	-5,211	-422,9	252,6	0,855
30	0	50	3,75	377,0	-205,6	-22,20	-3,351	-396,9	267,3	0,848
30	0	150	2,25	447,8	-144,5	-4,91	-4,016	-434,7	215,9	0,854
30	0	150	3,00	358,9	-167,0	-14,71	-7,035	-449,0	237,3	0,861
30	0	150	3,75	372,2	-194,0	-19,96	-4,377	-411,8	258,3	0,857
30	0	400	2,25	433,4	-130,9	-0,20	-5,600	-458,9	210,2	0,800
30	0	400	3,00	398,2	-189,5	-20,14	-2,642	-418,7	267,6	0,846
30	0	400	3,75	379,6	-151,7	-12,80	-6,362	-470,7	238,2	0,858
30	1,5	50	2,25	453,5	-139,2	-8,52	-3,935	-431,7	206,9	0,853
30	1,5	50	3,00	302,2	-168,6	-60,85	-5,721	-338,2	229,5	0,846
30	1,5	50	3,75	277,4	-162,0	-81,78	-5,263	-397,2	255,1	0,833
30	1,5	150	2,25	453,4	-139,2	-8,51	-3,934	-431,8	206,9	0,853
30	1,5	150	3,00	302,8	-168,6	-60,33	-5,725	-336,6	228,6	0,847
30	1,5	150	3,75	295,4	-182,3	-73,87	-3,636	-353,5	260,2	0,828
30	1,5	400	2,25	446,7	-157,9	-5,49	-2,916	-421,8	231,2	0,842
30	1,5	400	3,00	392,9	-178,7	-18,05	-3,704	-433,5	259,2	0,854
30	1,5	400	3,75	384,9	-162,5	-14,90	-5,300	-455,9	246,6	0,800
30	3,5	50	2,25	454,4	-138,1	-8,36	-3,988	-431,7	205,9	0,854
30	3,5	50	3,00	303,2	-169,2	-60,76	-5,778	-338,1	229,4	0,846
30	3,5	50	3,75	276,8	-160,7	-85,39	-5,334	-402,6	257,4	0,830
30	3,5	150	2,25	462,7	-158,1	-12,18	-2,074	-405,8	221,6	0,846
30	3,5	150	3,00	293,9	-150,3	-57,09	-7,638	-364,1	214,7	0,851
30	3,5	150	3,75	286,1	-163,4	-70,20	-5,496	-379,5	245,5	0,835
30	3,5	400	2,25	428,1	-120,1	1,85	-6,636	-473,8	201,8	0,854
30	3,5	400	3,00	394,2	-181,4	-18,56	-3,440	-429,9	261,3	0,842
30	3,5	400	3,75	375,6	-143,6	-11,22	-7,160	-481,9	231,9	0,854
100	0	50	2,25	446,8	-143,3	-5,04	-3,981	-434,5	215,5	0,854
100	0	50	3,00	377,5	-204,8	-22,05	-3,315	-397,0	266,7	0,849
100	0	50	3,75	365,6	-187,4	-22,98	-5,194	-428,3	255,9	0,855
100	0	150	2,25	437,5	-124,4	-1,37	-5,841	-460,5	200,8	0,859
100	0	150	3,00	381,5	-212,9	-23,63	-2,517	-385,8	273,0	0,850
100	0	150	3,75	362,9	-175,1	-16,29	-6,237	-437,8	243,6	0,862
100	0	400	2,25	437,4	-139,0	-1,80	-4,800	-447,8	216,5	0,800
100	0	400	3,00	388,9	-170,6	-16,47	-4,502	-444,7	252,9	0,850
100	0	400	3,75	380,9	-154,4	-13,30	-6,100	-467,0	240,3	0,800
100	1,5	50	2,25	451,1	-137,6	-12,16	-3,992	-436,5	208,7	0,854
100	1,5	50	3,00	294,6	-167,0	-74,18	-5,528	-365,3	241,7	0,841
100	1,5	50	3,75	236,4	-132,5	-125,11	-4,286	-451,1	274,6	0,794
100	1,5	150	2,25	444,1	-120,3	-4,84	-5,794	-457,8	192,2	0,858
100	1,5	150	3,00	303,4	-169,0	-60,91	-5,772	-338,7	229,3	0,846
100	1,5	150	3,75	274,6	-159,8	-84,50	-5,175	-405,6	257,8	0,829
100	1,5	400	2,25	445,4	-155,2	-4,98	-3,180	-425,4	229,1	0,854
100	1,5	400	3,00	398,2	-189,5	-20,14	-2,642	-418,7	267,6	0,843
100	1,5	400	3,75	379,6	-151,7	-12,80	-6,362	-470,7	238,2	0,855
100	3,5	50	2,25	460,4	-156,5	-15,78	-2,127	-410,3	223,4	0,847
100	3,5	50	3,00	303,9	-185,9	-77,85	-3,668	-339,3	256,4	0,834
100	3,5	50	3,75	232,7	-130,0	-132,69	-4,150	-467,1	281,0	0,790
100	3,5	150	2,25	449,4	-131,1	-6,90	-4,700	-443,0	200,6	0,800
100	3,5	150	3,00	303,4	-169,0	-60,91	-5,772	-338,7	229,3	0,846
100	3,5	150	3,75	274,6	-159,8	-84,50	-5,175	-405,6	257,8	0,829
100	3,5	400	2,25	441,4	-147,1	-3,41	-3,976	-436,6	222,8	0,853
100	3,5	400	3,00	392,9	-178,7	-18,05	-3,704	-433,5	259,2	0,851
100	3,5	400	3,75	384,9	-162,5	-14,90	-5,300	-455,9	246,6	0,800
1000	0	50	2,25	450,8	-151,4	-6,62	-3,183	-423,3	221,8	0,855
1000	0	50	3,00	364,2	-177,8	-16,80	-6,000	-434,2	245,7	0,900
1000	0	50	3,75	365,0	-187,3	-24,69	-5,201	-431,6	257,4	0,855
1000	0	150	2,25	442,8	-135,2	-3,50	-4,800	-445,7	209,2	0,900
1000	0	150	3,00	376,2	-202,1	-21,54	-3,579	-400,7	264,6	0,858
1000	0	150	3,75	368,2	-185,9	-18,40	-5,200	-423,0	252,0	0,900
1000	0	400	2,25	432,1	-128,2	0,27	-5,838	-462,6	208,1	0,858
1000	0	400	3,00	390,2	-173,3	-16,98	-4,238	-441,0	255,0	0,838
1000	0	400	3,75	371,6	-135,5	-9,64	-7,958	-493,0	225,6	0,850
1000	1,5	50	2,25	453,8	-139,5	-12,37	-4,086	-428,7	204,8	0,853
1000	1,5	50	3,00	290,6	-158,9	-72,60	-6,300	-376,5	235,4	0,800
1000	1,5	50	3,75	236,8	-130,8	-126,25	-4,290	-452,4	274,2	0,796
1000	1,5	150	2,25	457,4	-147,3	-10,09	-3,136	-420,6	213,2	0,854
1000	1,5	150	3,00	304,3	-163,4	-61,00	-5,821	-335,6	225,3	0,847
1000	1,5	150	3,75	276,1	-158,4	-84,86	-5,193	-401,4	255,5	0,830
1000	1,5	400	2,25	450,7	-166,0	-7,07	-2,118	-410,6	237,5	0,846
1000	1,5	400	3,00	392,2	-167,9	-10,55	-4,617	-441,3	248,3	0,854
1000	1,5	400	3,75	388,2	-170,9	-16,05	-4,461	-446,2	253,6	0,853
1000	3,5	50	2,25	447,8	-136,6	-12,44	-3,918	-425,5	205,6	0,856
1000	3,5	50	3,00	296,5	-154,8	-76,58	-5,610	-366,9	236,4	0,843
1000	3,5	50	3,75	226,4	-126,5	-137,66	-4,421	-490,5	289,1	0,781
1000	3,5	150	2,25	455,7	-137,0	-8,59	-4,103	-432,1	205,2	0,854
1000	3,5	150	3,00	303,2	-158,1	-61,97	-5,897	-340,1	225,1	0,845
1000	3,5	150	3,75	278,5	-149,1	-87,58	-5,194	-403,0	251,5	0,833
1000	3,5	400	2,25	441,4	-147,1	-3,40	-3,978	-436,6	222,8	0,853
1000	3,5	400	3,00	384,9	-159,0	-14,89	-5,300	-456,1	246,6	0,846
1000	3,5	400	3,75	388,8	-170,8	-17,11	-4,506	-445,7	253,5	0,853

ЗНАЧЕНИЯ КОЭФФИЦИЕНТОВ ЛИНЕЙНОЙ РЕГРЕССИИ И КОЭФФИЦИЕНТОВ КОРРЕЛЯЦИИ ДЛЯ ВЫЧИСЛЕНИЯ ПОКАЗАТЕЛЯ S_{\text{ср}} ДЛЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ С ДВУМЯ ПОЛОСАМИ ДВИЖЕНИЯ

Узловые значения влияющих факторов				Коэффициенты линейной регрессии						Коэффициент корреляции
Расстояние видимости, м	Ширина обочины, м	Ровность дорожного покрытия, см/км	Ширина полосы движения, м	b_{\text{лин}.1}	b_{\text{лин}.2}	b_{\text{лин}.3}	b_{\text{лин}.4}	b_{\text{лин}.5}	b_{\text{лин}.6}
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11
30	0	50	2,25	-0,093	-0,110	0,0145	-0,00186	-0,476	0,488	0,930
30	0	50	3,00	-0,037	-0,091	0,0297	-0,00173	-0,552	0,498	0,931
30	0	50	3,75	-0,035	-0,090	0,0272	-0,00127	-0,550	0,500	0,932
30	0	150	2,25	-0,093	-0,110	0,0144	-0,00184	-0,476	0,488	0,930
30	0	150	3,00	-0,031	-0,087	0,0302	-0,00191	-0,561	0,505	0,931
30	0	150	3,75	-0,033	-0,083	0,0277	-0,00125	-0,548	0,489	0,933
30	0	400	2,25	-0,080	-0,112	0,0113	-0,00154	-0,462	0,474	0,944
30	0	400	3,00	-0,047	-0,093	0,0200	-0,00170	-0,503	0,475	0,948
30	0	400	3,75	-0,049	-0,089	0,0212	-0,00206	-0,509	0,473	0,960
30	1,5	50	2,25	-0,102	-0,108	0,0184	-0,00151	-0,470	0,492	0,922
30	1,5	50	3,00	-0,016	-0,092	0,0642	-0,00114	-0,584	0,518	0,890
30	1,5	50	3,75	-0,011	-0,095	0,0781	-0,00137	-0,547	0,508	0,880
30	1,5	150	2,25	-0,102	-0,108	0,0180	-0,00158	-0,470	0,492	0,922
30	1,5	150	3,00	-0,016	-0,092	0,0642	-0,00115	-0,584	0,518	0,890
30	1,5	150	3,75	-0,011	-0,094	0,0695	-0,00110	-0,564	0,513	0,883
30	1,5	400	2,25	-0,078	-0,111	0,0092	-0,00107	-0,460	0,476	0,947
30	1,5	400	3,00	-0,044	-0,094	0,0176	-0,00109	-0,498	0,478	0,944
30	1,5	400	3,75	-0,046	-0,090	0,0188	-0,00145	-0,504	0,476	0,956
30	3,5	50	2,25	-0,101	-0,109	0,0186	-0,00157	-0,471	0,492	0,921
30	3,5	50	3,00	-0,016	-0,092	0,0643	-0,00110	-0,585	0,519	0,890
30	3,5	50	3,75	-0,011	-0,095	0,0805	-0,00133	-0,543	0,506	0,879
30	3,5	150	2,25	-0,099	-0,108	0,0162	-0,00107	-0,469	0,494	0,922
30	3,5	150	3,00	-0,015	-0,094	0,0634	-0,00092	-0,582	0,520	0,883
30	3,5	150	3,75	-0,009	-0,093	0,0672	-0,00067	-0,562	0,515	0,884
30	3,5	400	2,25	-0,079	-0,114	0,0104	-0,00132	-0,459	0,475	0,937
30	3,5	400	3,00	-0,050	-0,087	0,0218	-0,00224	-0,512	0,471	0,965
30	3,5	400	3,75	-0,047	-0,088	0,0194	-0,00163	-0,507	0,474	0,961
100	0	50	2,25	-0,093	-0,110	0,0143	-0,00183	-0,476	0,488	0,930
100	0	50	3,00	-0,036	-0,091	0,0291	-0,00174	-0,552	0,498	0,931
100	0	50	3,75	-0,035	-0,090	0,0344	-0,00186	-0,544	0,495	0,930
100	0	150	2,25	-0,092	-0,112	0,0134	-0,00162	-0,473	0,489	0,923
100	0	150	3,00	-0,034	-0,090	0,0272	-0,00127	-0,550	0,500	0,932
100	0	150	3,75	-0,037	-0,089	0,0296	-0,00188	-0,555	0,497	0,936
100	0	400	2,25	-0,081	-0,110	0,0116	-0,00168	-0,465	0,473	0,949
100	0	400	3,00	-0,047	-0,093	0,0205	-0,00178	-0,503	0,475	0,950
100	0	400	3,75	-0,046	-0,095	0,0194	-0,00152	-0,500	0,476	0,943
100	1,5	50	2,25	-0,100	-0,109	0,0240	-0,00173	-0,462	0,489	0,921
100	1,5	50	3,00	-0,025	-0,092	0,0834	-0,00152	-0,551	0,515	0,876
100	1,5	50	3,75	-0,008	-0,093	0,1202	-0,00234	-0,474	0,490	0,842
100	1,5	150	2,25	-0,100	-0,111	0,0174	-0,00132	-0,468	0,493	0,914
100	1,5	150	3,00	-0,017	-0,091	0,0657	-0,00112	-0,582	0,518	0,888
100	1,5	150	3,75	-0,010	-0,095	0,0807	-0,00133	-0,540	0,506	0,875
100	1,5	400	2,25	-0,077	-0,107	0,0094	-0,00108	-0,455	0,479	0,941
100	1,5	400	3,00	-0,048	-0,091	0,0206	-0,00188	-0,506	0,474	0,955
100	1,5	400	3,75	-0,045	-0,092	0,0182	-0,00127	-0,501	0,477	0,951
100	3,5	50	2,25	-0,098	-0,108	0,0222	-0,00127	-0,460	0,491	0,922
100	3,5	50	3,00	-0,024	-0,094	0,0824	-0,00132	-0,548	0,516	0,869
100	3,5	50	3,75	-0,006	-0,093	0,1303	-0,00262	-0,457	0,484	0,836
100	3,5	150	2,25	-0,102	-0,107	0,0186	-0,00168	-0,474	0,491	0,926
100	3,5	150	3,00	-0,017	-0,091	0,0654	-0,00110	-0,582	0,518	0,888
100	3,5	150	3,75	-0,010	-0,095	0,0808	-0,00131	-0,540	0,506	0,875
100	3,5	400	2,25	-0,081	-0,113	0,0118	-0,00167	-0,462	0,476	0,949
100	3,5	400	3,00	-0,049	-0,089	0,0212	-0,00206	-0,509	0,473	0,960
100	3,5	400	3,75	-0,046	-0,090	0,0188	-0,00145	-0,504	0,476	0,956
1000	0	50	2,25	-0,094	-0,108	0,0146	-0,00198	-0,479	0,487	0,935
1000	0	50	3,00	-0,035	-0,093	0,0284	-0,00152	-0,549	0,499	0,924
1000	0	50	3,75	-0,035	-0,090	0,0354	-0,00181	-0,542	0,494	0,930
1000	0	150	2,25	-0,091	-0,109	0,0122	-0,00137	-0,474	0,490	0,931
1000	0	150	3,00	-0,042	-0,091	0,0302	-0,00184	-0,549	0,503	0,936
1000	0	150	3,75	-0,034	-0,088	0,0272	-0,00127	-0,550	0,500	0,932
1000	0	400	2,25	-0,073	-0,131	0,0195	-0,00148	-0,458	0,477	0,941
1000	0	400	3,00	-0,047	-0,088	0,0194	-0,00163	-0,507	0,474	0,961
1000	0	400	3,75	-0,044	-0,088	0,0170	-0,00102	-0,501	0,477	0,957
1000	1,5	50	2,25	-0,102	-0,108	0,0182	-0,00154	-0,470	0,492	0,922
1000	1,5	50	3,00	-0,026	-0,090	0,0836	-0,00168	-0,554	0,514	0,881
1000	1,5	50	3,75	-0,007	-0,092	0,1214	-0,00232	-0,472	0,489	0,841
1000	1,5	150	2,25	-0,098	-0,111	0,0159	-0,00106	-0,470	0,496	0,924
1000	1,5	150	3,00	-0,017	-0,091	0,0655	-0,00114	-0,583	0,519	0,888
1000	1,5	150	3,75	-0,010	-0,095	0,0803	-0,00141	-0,540	0,506	0,875
1000	1,5	400	2,25	-0,077	-0,126	0,0157	-0,00153	-0,465	0,471	0,941
1000	1,5	400	3,00	-0,046	-0,090	0,0188	-0,00145	-0,504	0,475	0,956
1000	1,5	400	3,75	-0,043	-0,090	0,0164	-0,00084	-0,498	0,478	0,952
1000	3,5	50	2,25	-0,099	-0,109	0,0263	-0,00173	-0,458	0,487	0,921
1000	3,5	50	3,00	-0,025	-0,092	0,0854	-0,00150	-0,548	0,513	0,875
1000	3,5	50	3,75	-0,028	-0,099	0,1675	-0,00310	-0,491	0,496	0,872
1000	3,5	150	2,25	-0,103	-0,103	0,0190	-0,00167	-0,474	0,488	0,921
1000	3,5	150	3,00	-0,018	-0,092	0,0657	-0,00111	-0,583	0,519	0,888
1000	3,5	150	3,75	-0,010	-0,094	0,0835	-0,00133	-0,536	0,504	0,875
1000	3,5	400	2,25	-0,080	-0,112	0,0114	-0,00151	-0,462	0,474	0,944
1000	3,5	400	3,00	-0,047	-0,088	0,0194	-0,00163	-0,507	0,474	0,961
1000	3,5	400	3,75	-0,044	-0,088	0,0170	-0,00102	-0,501	0,477	0,957

Приложение Д

ЗНАЧЕНИЯ КОЭФФИЦИЕНТОВ ЛИНЕЙНОЙ РЕГРЕССИИ И КОЭФФИЦИЕНТОВ КОРРЕЛЯЦИИ ДЛЯ ВЫЧИСЛЕНИЯ ПОКАЗАТЕЛЕЙ S_{LN} И S_{\text{ср}} ДЛЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ С ЧЕТЫРЬМЯ ПОЛОСАМИ ДВИЖЕНИЯ

Таблица Д.1

Узловые значения влияющих факторов				Коэффициенты линейной регрессии						Коэффициент корреляции
Расстояние видимости, м	Ширина обочины, м	Ровность дорожного покрытия, см/км	Ширина полосы движения, м	a_{\text{лин}.1}	a_{\text{лин}.2}	a_{\text{лин}.3}	a_{\text{лин}.4}	a_{\text{лин}.5}	a_{\text{лин}.6}
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11
100	0	50	3,00	84,1	-105,9	-1,01	-7,034	-167,1	136,0	0,876
100	0	50	3,75	72,4	-67,6	-24,03	-3,241	-241,4	136,7	0,867
100	0	150	3,00	83,4	-106,6	-0,01	-7,161	-162,6	136,9	0,876
100	0	150	3,75	80,2	-95,5	-0,01	-6,010	-150,8	122,9	0,881
100	0	400	3,00	143,1	-275,2	-0,02	-7,929	-505,4	377,8	0,859
100	0	400	3,75	139,8	-269,4	-0,21	-8,134	-511,2	365,8	0,864
100	1,5	50	3,00	82,3	-98,1	-9,76	-6,238	-190,9	139,2	0,877
100	1,5	50	3,75	67,7	-51,6	-38,22	-2,043	-229,5	131,2	0,864
100	1,5	150	3,00	85,6	-117,3	-0,35	-7,432	-171,4	134,7	0,878
100	1,5	150	3,75	81,2	-90,9	-8,84	-5,477	-180,9	131,0	0,887
100	1,5	400	3,00	151,4	-284,3	-6,14	-7,883	-507,7	377,6	0,860
100	1,5	400	3,75	144,4	-275,2	-3,21	-7,754	-520,2	382,3	0,859
100	3,5	50	3,00	79,4	-91,4	-10,34	-5,964	-188,2	141,1	0,878
100	3,5	50	3,75	65,5	-49,3	-37,79	-1,803	-230,8	125,2	0,859
100	3,5	150	3,00	81,6	-103,6	-0,55	-7,351	-166,6	133,3	0,880
100	3,5	150	3,75	78,3	-87,7	-9,02	-5,386	-177,6	128,0	0,883
100	3,5	400	3,00	146,2	-271,8	-6,41	-8,231	-499,7	374,4	0,865
100	3,5	400	3,75	141,9	-272,9	-3,62	-8,016	-518,9	379,4	0,861
1000	0	50	3,00	82,3	-104,4	-1,23	-7,221	-170,1	137,5	0,876
1000	0	50	3,75	72,0	-66,5	-26,32	-3,170	-247,1	139,0	0,865
1000	0	150	3,00	81,8	-103,9	-0,67	-7,347	-164,1	135,8	0,878
1000	0	150	3,75	84,4	-97,7	-0,23	-5,982	-148,9	123,4	0,885
1000	0	400	3,00	143,8	-275,2	-0,02	-7,929	-505,4	380,8	0,861
1000	0	400	3,75	145,1	-281,3	-0,15	-8,117	-510,9	371,8	0,877
1000	1,5	50	3,00	82,0	-97,5	-12,57	-6,152	-197,8	142,3	0,876
1000	1,5	50	3,75	63,6	-43,1	-52,79	-1,036	-244,4	130,3	0,857
1000	1,5	150	3,00	85,2	-110,7	-1,13	-6,963	-158,9	138,9	0,876
1000	1,5	150	3,75	81,1	-90,6	-11,88	-4,984	-179,8	129,0	0,889
1000	1,5	400	3,00	144,5	-278,3	-6,21	-8,090	-511,8	381,6	0,859
1000	1,5	400	3,00	84,4	-101,6	-11,61	-5,972	-192,2	144,7	0,878
1000	3,5	50	3,00	79,1	-94,2	-12,85	-6,382	-200,3	139,1	0,873
1000	3,5	50	3,75	63,3	-42,9	-54,76	-0,965	-249,2	132,7	0,856
1000	3,5	150	3,00	83,6	-106,3	-0,42	-7,122	-164,1	136,7	0,876
1000	3,5	150	3,75	78,0	-86,7	-12,30	-5,259	-185,7	131,2	0,882
1000	3,5	400	3,00	138,9	-264,8	-5,73	-7,883	-498,1	371,2	0,863
1000	3,5	400	3,75	141,3	-272,5	-6,92	-7,678	-528,2	386,2	0,858

Таблица Д.2

ЗНАЧЕНИЯ КОЭФФИЦИЕНТОВ ЛИНЕЙНОЙ РЕГРЕССИИ И КОЭФФИЦИЕНТОВ КОРРЕЛЯЦИИ ДЛЯ ВЫЧИСЛЕНИЯ ПОКАЗАТЕЛЯ S_{\text{ср}} ДЛЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ С ЧЕТЫРЬМЯ ПОЛОСАМИ ДВИЖЕНИЯ

Узловые значения влияющих факторов				Коэффициенты линейной регрессии						Коэффициент корреляции
Расстояние видимости, м	Ширина обочины, м	Ровность дорожного покрытия, см/км	Ширина полосы движения, м	b_{\text{лин}.1}	b_{\text{лин}.2}	b_{\text{лин}.3}	b_{\text{лин}.4}	b_{\text{лин}.5}	b_{\text{лин}.6}
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11
100	0	50	3,00	-0,0144	-0,120	0,0072	-0,00270	-0,752	0,719	0,940
100	0	50	3,75	-0,0071	-0,113	0,0263	-0,00520	-0,674	0,695	0,929
100	0	150	3,00	-0,0090	-0,118	0,0000	-0,00140	-0,779	0,711	0,956
100	0	150	3,75	-0,0076	-0,116	0,0000	-0,00180	-0,779	0,713	0,956
100	0	400	3,00	-0,0075	-0,098	0,0000	-0,00110	-0,569	0,506	0,968
100	0	400	3,75	-0,0064	-0,099	-0,0006	-0,00092	-0,566	0,507	0,961
100	1,5	50	3,00	-0,0150	-0,117	0,0146	-0,00330	-0,730	0,715	0,941
100	1,5	50	3,75	-0,0054	-0,109	0,0394	-0,00602	-0,637	0,691	0,912
100	1,5	150	3,00	-0,0104	-0,116	0,0024	-0,00170	-0,771	0,711	0,954
100	1,5	150	3,75	-0,0077	-0,114	0,0081	-0,00260	-0,753	0,707	0,954
100	1,5	400	3,00	-0,0080	-0,097	0,0008	-0,00120	-0,565	0,506	0,967
100	1,5	400	3,75	-0,0070	-0,098	0,0045	-0,00150	-0,554	0,503	0,970
100	3,5	50	3,00	-0,0139	-0,119	0,0140	-0,00312	-0,727	0,716	0,934
100	3,5	50	3,75	-0,0064	-0,106	0,0402	-0,00621	-0,640	0,692	0,921
100	3,5	150	3,00	-0,0093	-0,118	0,0018	-0,00152	-0,768	0,712	0,947
100	3,5	150	3,75	-0,0069	-0,116	0,0075	-0,00242	-0,750	0,708	0,947
100	3,5	400	3,00	-0,0069	-0,099	0,0002	-0,00102	-0,562	0,507	0,960
100	3,5	400	3,75	-0,0059	-0,100	0,0039	-0,00132	-0,551	0,504	0,963
1000	0	50	3,00	-0,0133	-0,121	0,0066	-0,00250	-0,748	0,720	0,940
1000	0	50	3,75	-0,0072	-0,114	0,0307	-0,00530	-0,663	0,691	0,927
1000	0	150	3,00	-0,0079	-0,120	-0,0006	-0,00122	-0,776	0,712	0,949
1000	0	150	3,75	-0,0065	-0,118	-0,0006	-0,00162	-0,776	0,714	0,949
1000	0	400	3,00	-0,0074	-0,097	0,0000	-0,00108	-0,571	0,511	0,962
1000	0	400	3,75	-0,0064	-0,099	-0,0006	-0,00092	-0,566	0,507	0,961
1000	1,5	50	3,00	-0,0136	-0,119	0,0178	-0,00322	-0,718	0,712	0,933
1000	1,5	50	3,75	-0,0064	-0,103	0,0532	-0,00690	-0,605	0,678	0,911
1000	1,5	150	3,00	-0,0104	-0,116	0,0024	-0,00170	-0,771	0,711	0,954
1000	1,5	150	3,75	-0,0071	-0,115	0,0078	-0,00270	-0,746	0,704	0,952
1000	1,5	400	3,00	-0,0079	-0,096	0,0011	-0,00119	-0,561	0,512	0,962
1000	1,5	400	3,75	-0,0057	-0,101	0,0056	-0,00142	-0,547	0,502	0,962
1000	3,5	50	3,00	-0,0147	-0,117	0,0184	-0,00340	-0,721	0,711	0,940
1000	3,5	50	3,75	-0,0065	-0,103	0,0557	-0,00690	-0,598	0,676	0,907
1000	3,5	150	3,00	-0,0101	-0,116	0,0024	-0,0017	-0,771	0,711	0,954
1000	3,5	150	3,75	-0,0064	-0,115	0,0102	-0,00252	-0,743	0,705	0,945
1000	3,5	400	3,00	-0,0067	-0,101	0,0003	-0,00099	-0,559	0,511	0,955
1000	3,5	400	3,75	-0,0069	-0,099	0,0064	-0,00160	-0,550	0,502	0,969

Приложение Е

ЗНАЧЕНИЯ КОЭФФИЦИЕНТОВ ЛИНЕЙНОЙ РЕГРЕССИИ И КОЭФФИЦИЕНТОВ КОРРЕЛЯЦИИ ДЛЯ ВЫЧИСЛЕНИЯ ПОКАЗАТЕЛЕЙ S_{LN} И S_{\text{ср}} ДЛЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ С ШЕСТЬЮ ПОЛОСАМИ ДВИЖЕНИЯ И БОЛЕЕ

ЗНАЧЕНИЯ КОЭФФИЦИЕНТОВ ЛИНЕЙНОЙ РЕГРЕССИИ, А ТАКЖЕ КОЭФФИЦИЕНТОВ КОРРЕЛЯЦИИ ДЛЯ ВЫЧИСЛЕНИЯ ПОКАЗАТЕЛЯ S_{LN} ДЛЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ С ШЕСТЬЮ ПОЛОСАМИ ДВИЖЕНИЯ И БОЛЕЕ

Узловые значения влияющих факторов				Коэффициенты линейной регрессии						Коэффициент корреляции
Расстояние видимости, м	Ширина обочины, м	Ровность дорожного покрытия, см/км	Ширина полосы движения, м	a_{\text{лин}.1}	a_{\text{лин}.2}	a_{\text{лин}.3}	a_{\text{лин}.4}	a_{\text{лин}.5}	a_{\text{лин}.6}
1000	3,5	50	3,00	30,13	-13,24	-2,911	0,357	-91,38	32,28	0,927
1000	3,5	50	3,50	28,18	8,81	-2,032	2,447	-84,93	10,22	0,931
1000	3,5	50	3,75	27,55	14,19	-1,811	2,987	-83,08	4,98	0,925
1000	3,5	150	3,00	30,69	-18,64	-0,848	-0,092	-101,77	37,47	0,926
1000	3,5	150	3,50	29,18	0,34	-2,175	1,562	-86,18	18,56	0,936
1000	3,5	150	3,75	28,71	5,07	-2,475	1,956	-82,81	14,18	0,934

Таблица Е.2

ЗНАЧЕНИЯ КОЭФФИЦИЕНТОВ ЛИНЕЙНОЙ РЕГРЕССИИ И КОЭФФИЦИЕНТОВ КОРРЕЛЯЦИИ ДЛЯ ВЫЧИСЛЕНИЯ ПОКАЗАТЕЛЯ S_{\text{ср}} ДЛЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ С ШЕСТЬЮ ПОЛОСАМИ ДВИЖЕНИЯ И БОЛЕЕ

Узловые значения влияющих факторов				Коэффициенты линейной регрессии						Коэффициент корреляции
Расстояние видимости, м	Ширина обочины, м	Ровность дорожного покрытия, см/км	Ширина полосы движения, м	b_{\text{лин}.1}	b_{\text{лин}.2}	b_{\text{лин}.3}	b_{\text{лин}.4}	b_{\text{лин}.5}	b_{\text{лин}.6}
1000	3,5	50	3,00	-0,0057	-0,0937	0,0051	-0,0070	-0,2888	0,5628	0,885
1000	3,5	50	3,50	-0,0024	-0,0898	0,0061	-0,0075	-0,2673	0,5633	0,895
1000	3,5	50	3,75	-0,0007	-0,0879	0,0066	-0,0077	-0,2567	0,5637	0,867
1000	3,5	150	3,00	-0,0055	-0,0968	0,0013	-0,0065	-0,2860	0,5614	0,899
1000	3,5	150	3,50	-0,0032	-0,0922	0,0037	-0,0068	-0,2806	0,5619	0,903
1000	3,5	150	3,75	-0,0021	-0,0900	0,0049	-0,0069	-0,2778	0,5623	0,883

Приложение Ж

• состав движения — грузовые автомобили и автобусы — 30%, легковые автомобили — 70%.

Ж.1.1 Расчет показателей опасности дорожного движения для варианта мероприятия 0 (см. рисунок В.1, таблицу В.1) заключается в следующем.

Ж.1.1.1 Из таблицы В.1 берутся значения следующих факторов для элементарного участка № 1:

• фактор «число полос движения» — 1;
• фактор «ширина полосы движения» — 3,5 м ( \text{Ф}_{1} );
• фактор «ровность дорожного покрытия» — 120 см/км ( \text{Ф}_{2} );
• фактор «ширина обочины» — 3 м ( \text{Ф}_{3} );
• фактор «расстояние видимости» — 2000 м ( \text{Ф}_{4} ).

Так как число полос движения по направлению равно 1, то, согласно подпункту 7.2.1.1, определяем соседние узловые значения факторов \text{Ф}_{1} , \text{Ф}_{2} , \text{Ф}_{3} , \text{Ф}_{4} :

\text{Ф}_{1}:F_{1}^{min} = 3\text{м};F_{1}^{max} = 3,75\text{м};

\text{Ф}_{2}:F_{2}^{min} = 50\text{см}/\text{км};F_{2}^{max} = 150\text{см}/\text{км};

\text{Ф}_{3}:F_{3}^{min} = 1,5\text{м};F_{3}^{max} = 3,5\text{м};

\text{Ф}_{4} : значение данного фактора превышает допустимый диапазон значений, поэтому, согласно подпункту 5.1.1.8, следует принять значение верхней границы диапазона, т.е. 1000 м.

Таким образом, значение одного из факторов ( \text{Ф}_{4} ) совпадает с узловым значением, а остальные три нет. Поэтому в дальнейшем будем выполнять трехмерную интерполяцию (см. подпункт 7.3.2.3). Для этого определим восемь промежуточных значений показателей опасности S_{LN} и S_{\text{ср}} , соответствующие восьми различным сочетаниям узловых значений факторов \text{Ф}_{1} , \text{Ф}_{2} , \text{Ф}_{3} и \text{Ф}_{4} . Для сочетания F_{1}^{min} = 3\text{м} ; F_{2}^{min} = 50\text{см}/\text{км} ; F_{3}^{min} = 1,5\text{м} ; F_{4} = 1000\text{м} находим соответствующие значения коэффициентов линейной регрессии a_{\text{лин}.1} = 290,6 ; a_{\text{лин}.2} = - 158,9 ; a_{\text{лин}.3} = - 72,6 ; a_{\text{лин}.4} = - 6,3 ; a_{\text{лин}.5} = - 376,5 ; a_{\text{лин}.6} = 235,4 (см. Приложение Г, таблицу Г.1).

Вычисляем значение S_{LN} для первого сочетания узловых значений факторов по формуле (9)

S_{LN}(F_{1}^{min},F_{2}^{min},F_{3}^{min},F_{4}) = 290,6 \cdot 1200/1000 - 158,9 \cdot 30/100 - - 72,6 \cdot 1000/1000 - 6,3 \cdot 0/10 - 376,5 \cdot 0,38 + 235,4 = 320,8.

Аналогично вычисляются значения S_{LN} для остальных семи сочетаний узловых значений факторов:

S_{LN}(F_{1}^{max},F_{2}^{min},F_{3}^{min},F_{4}) = 221,0;

S_{LN}(F_{1}^{min},F_{2}^{max},F_{3}^{min},F_{4}) = 352,9;

S_{LN}(F_{1}^{max},F_{2}^{max},F_{3}^{min},F_{4}) = 301,9;

S_{LN}(F_{1}^{min},F_{2}^{min},F_{3}^{max},F_{4}) = 329,8;

S_{LN}(F_{1}^{max},F_{2}^{min},F_{3}^{max},F_{4}) = 198,8;

S_{LN}(F_{1}^{min},F_{2}^{max},F_{3}^{max},F_{4}) = 350,3;

S_{LN}(F_{1}^{max},F_{2}^{max},F_{3}^{max},F_{4}) = 300,3.

Коэффициенты линейной регрессии для вычисления восьми значений S_{\text{ср}} определяем из таблицы Г.2. Например, для первого вышеупомянутого сочетания узловых значений факторов получим: b_{\text{лин}.1} = - 0,026 ; b_{\text{лин}.2} = - 0,09 ; b_{\text{лин}.3} = 0,0836 ; b_{\text{лин}.4} = - 0,00168 ; b_{\text{лин}.5} = - 0,554 ; b_{\text{лин}.6} = 0,514 .

Вычисляем значение S_{\text{ср}} для первого сочетания узловых значений факторов по формуле (10)

S_{\text{ср}}(F_{1}^{min},F_{2}^{min},F_{3}^{min},F_{4}) = - 0,026 \cdot 1200/1000 - 0,09 \cdot 30/100 + + 0,0836 \cdot 1000/1000 - 0,00168 \cdot 0/10 - 0,554 \cdot 0,38 + 0,514 = 0,329.

S_{\text{ср}}(F_{1}^{max},F_{2}^{min},F_{3}^{min},F_{4}) = 0,395;

S_{\text{ср}}(F_{1}^{min},F_{2}^{max},F_{3}^{min},F_{4}) = 0,315;

S_{\text{ср}}(F_{1}^{max},F_{2}^{max},F_{3}^{min},F_{4}) = 0,341;

S_{\text{ср}}(F_{1}^{min},F_{2}^{min},F_{3}^{max},F_{4}) = 0,333;

S_{\text{ср}}(F_{1}^{max},F_{2}^{min},F_{3}^{max},F_{4}) = 0,414;

S_{\text{ср}}(F_{1}^{min},F_{2}^{max},F_{3}^{max},F_{4}) = 0,314;

S_{\text{ср}}(F_{1}^{max},F_{2}^{max},F_{3}^{max},F_{4}) = 0,344.

По формулам (30) — (33) выполняем интерполяцию по фактору \text{Ф}_{1} для показателя S_{LN}

S_{LN}(F_{1},F_{2}^{min},F_{3}^{min},F_{4}) = \_\_\_\_ \frac{(3,75 - 3,50) \cdot 320,8 + (3,50 - 3,00) \cdot 221,0}{3,75 - 3,00} \_\_\_\_ = 254,2, S_{LN}(F_{1},F_{2}^{min},F_{3}^{min},F_{4}) = \_\_\_\_ \frac{(3,75 - 3,50) \cdot 352,9 + (3,50 - 3,00) \cdot 301,9}{3,75 - 3,00} \_\_\_\_ = 318,9, S_{LN}(F_{1},F_{2}^{min},F_{3}^{min},F_{4}) = \_\_\_\_ \frac{(3,75 - 3,50) \cdot 329,8 + (3,50 - 3,00) \cdot 198,8}{3,75 - 3,00} \_\_\_\_ = 242,5, S_{LN}(F_{1},F_{2}^{min},F_{3}^{min},F_{4}) = \_\_\_\_ \frac{(3,75 - 3,50) \cdot 350,3 + (3,50 - 3,00) \cdot 300,3}{3,75 - 3,00} \_\_\_\_ = 317.

Те же вычисления проводим для определения значений показателя S_{\text{ср}}

S_{\text{ср}}(F_{1},F_{2}^{min},F_{3}^{min},F_{4}) = \_\_\_\_ \frac{(3,75 - 3,50) \cdot 0,329 + (3,50 - 3,00) \cdot 0,395}{3,75 - 3,00} \_\_\_\_ = 0,373, S_{\text{ср}}(F_{1},F_{2}^{max},F_{3}^{min},F_{4}) = \_\_\_\_ \frac{(3,75 - 3,50) \cdot 0,315 + (3,50 - 3,00) \cdot 0,341}{3,75 - 3,00} \_\_\_\_ = 0,332, S_{\text{ср}}(F_{1},F_{2}^{min},F_{3}^{max},F_{4}) = \_\_\_\_ \frac{(3,75 - 3,50) \cdot 0,333 + (3,50 - 3,00) \cdot 0,414}{3,75 - 3,00} \_\_\_\_ = 0,387, S_{\text{ср}}(F_{1},F_{2}^{max},F_{3}^{max},F_{4}) = \_\_\_\_ \frac{(3,75 - 3,50) \cdot 0,314 + (3,50 - 3,00) \cdot 0,344}{3,75 - 3,00} \_\_\_\_ = 0,334.

По формулам (28) и (29) выполняем интерполяцию по фактору \text{Ф}_{2} для показателя S_{LN}

S_{LN}(F_{1},F_{2},F_{3}^{min},F_{4}) = \_\_\_\_ \frac{(150 - 120) \cdot 254,3 + (120 - 50) \cdot 318,9}{150 - 50} \_\_\_\_ = 299,5, S_{LN}(F_{1},F_{2},F_{3}^{max},F_{4}) = \_\_\_\_ \frac{(150 - 120) \cdot 242,5 + (120 - 50) \cdot 317}{150 - 50} \_\_\_\_ = 294,6.

Те же вычисления проводим для определения значений показателя S_{\text{ср}}

S_{\text{ср}}(F_{1},F_{2},F_{3}^{max},F_{4}) = \_\_\_\_ \frac{(150 - 120) \cdot 0,373 + (120 - 50) \cdot 0,332}{150 - 50} \_\_\_\_ = 0,344,

S_{LN}(F_{1},F_{2},F_{3},F_{4}) = \_\_\_\_ \frac{(3,50 - 3,00) \cdot 299,5 + (3,00 - 1,50) \cdot 394,6}{3,50 - 1,50} \_\_\_\_ = 295,8,

• для показателя S_{\text{ср}}

S_{\text{ср}}(F_{1},F_{2},F_{3},F_{4}) = \_\_\_\_ \frac{(3,50 - 3,00) \cdot 0,344 + (3,00 - 1,50) \cdot 0,350}{3,50 - 1,50} \_\_\_\_ = 0,348.

Ж.1.1.2 Далее вычисляем значения показателей опасности S_{LN} и S_{\text{ср}} для элементарного участка № 2. Из таблицы В.1 берутся значения следующих факторов для этого участка:

• фактор «число полос движения» — 2;

S_{LN}(F_{1},F_{2}^{min},F_{3},F_{4}) = 63,3 \cdot 1200/1000 - 42,9 \cdot 30/100 - - 54,76 \cdot 1000/1000 - 0,965 \cdot 50/10 - 249,2 \cdot 0,29 + 132,7 = 63,9; S_{LN}(F_{1},F_{2}^{max},F_{3},F_{4}) = 78 \cdot 1200/1000 - 86,7 \cdot 30/100 - - 12,3 \cdot 1000/1000 - 5,259 \cdot 50/10 - 185,7 \cdot 0,29 + 131,2 = 106,3.

Коэффициенты линейной регрессии для вычисления значений S_{\text{ср}} определяем из таблицы Д.2:

• для первого сочетания находим соответствующие значения коэффициентов линейной регрессии b_{\text{лин}.1} = - 0,0065 ; b_{\text{лин}.2} = - 0,103 ; b_{\text{лин}.3} = 0,0557 ; b_{\text{лин}.4} = - 0,0069 ; b_{\text{лин}.5} = - 0,598 ; b_{\text{лин}.6} = 0,676 ;
• для второго сочетания находим b_{\text{лин}.1} = - 0,0064 ; b_{\text{лин}.2} = - 0,115 ; b_{\text{лин}.3} = 0,0102 ; b_{\text{лин}.4} = - 0,00252 ; b_{\text{лин}.5} = - 0,743 ; b_{\text{лин}.6} = 0,705 .

Вычисляем значения показателя S_{\text{ср}} для обоих сочетаний узловых значений факторов по формуле (10)

S_{\text{ср}}(F_{1},F_{2}^{min},F_{3},F_{4}) = - 0,0065 \cdot 1200/1000 - 0,103 \cdot 30/100 + + 0,0557 \cdot 1000/1000 - 0,0069 \cdot 50/10 - 0,598 \cdot 0,38 + 0,676 = 0,485; S_{\text{ср}}(F_{1},F_{2}^{max},F_{3},F_{4}) = - 0,0064 \cdot 1200/1000 - 0,115 \cdot 30/100 + + 0,0102 \cdot 1000/1000 - 0,00252 \cdot 50/10 - 0,743 \cdot 0,29 + 0,705 = 0,445.

По формуле (14) выполняем одномерную интерполяцию по фактору \text{Ф}_{2} для показателя S_{LN}

S_{LN}(F_{1},F_{2},F_{3},F_{4}) = \frac{(F_{2}^{max} - F_{2}) \cdot S_{LN}(F_{1},F_{2}^{min},F_{3},F_{4}) + (F - F_{2}^{min}) \cdot S_{LN}(F_{1},F_{2}^{max},F_{3},F_{4})}{F^{max} - F^{min}} =

= \frac{(150 - 140) \cdot 63,9 + (140 - 50) \cdot 106,3}{150 - 50} = 102,1.

Аналогично для показателя S_{\text{ср}}

= \frac{(150 - 140) \cdot 0,485 + (140 - 50) \cdot 0,445}{150 - 50} = 0,449 S_{\text{ср}}(F_{1},F_{2},F_{3},F_{4}) = \frac{(F_{2}^{max} - F_{2}) \cdot S_{\text{ср}}(F_{1},F_{2}^{min},F_{3},F_{4}) + (F - F_{2}^{min}) \cdot S_{\text{ср}}(F_{1},F_{2}^{max},F_{3},F_{4})}{F^{max} - F^{min}} = .

Ж.1.1.3 Выполнив аналогичные расчеты для остальных элементарных участков, получим значения показателей опасности дорожного движения на всех элементарных участках рассматриваемого участка автомобильной дороги для варианта 0.

Ж.1.1.4 Для определения показателей опасности на всем участке воспользуемся формулами (41) и (42)

S_{LN} = \frac{\sum_{i = 1}^{k} l_{i} \cdot S_{LNi}}{\sum_{i = 1}^{k} l_{i}} =

S_{\text{ср}} = \frac{\sum_{i = 1}^{k} l_{i} \cdot S_{\text{ср}i}}{\sum_{i = 1}^{k} l_{i}} =

Результаты проведенных расчетов для варианта мероприятия 0 заносим в таблицу Ж.1.

Таблица Ж.1

РЕЗУЛЬТАТЫ РАСЧЕТОВ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ ДЛЯ ВАРИАНТА МЕРОПРИЯТИЯ 0

Номер элементарного участка	Участок				Длина участка, м	S_{LN}	S_{\text{ср}}
	начало		конец
	км	м	км	м
1	7	0	7	140	140	295,8	0,348
2	7	140	7	280	140	102,1	0,399
3	7	280	7	410	130	115,7	0,439
4	7	410	7	560	150	72,5	0,420
5	7	560	7	820	260	88,1	0,479
6	7	820	7	910	90	88,8	0,430
7	7	910	8	0	90	92,3	0,434
По участку в целом					1000	120,8	0,434

Ж.1.2 Все вычислительные процедуры, приведенные в пункте Ж.1.1, выполняются для мероприятия 1. Их результаты приведены в таблице Ж.2.

Таблица Ж.2

РЕЗУЛЬТАТЫ РАСЧЕТОВ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ ДЛЯ ВАРИАНТА МЕРОПРИЯТИЯ 1

Номер элементарного участка	Участок				Длина участка, м	S_{LN}	S_{\text{ср}}
	начало		конец
	км	м	км	м
1	7	0	7	140	140	295,8	0,348
2	7	140	7	280	140	49,6	0,377
3	7	280	7	410	130	60,3	0,398
4	7	410	7	560	150	72,5	0,420
5	7	560	7	820	260	42,1	0,376
6	7	820	7	910	90	88,8	0,430
7	7	910	8	0	90	92,3	0,434
По участку в целом					1000	94,3	0,392

Ж.1.3 Все вычислительные процедуры, приведенные в пункте Ж.1.1, выполняются для мероприятия 2. Их результаты приведены в таблице Ж.3.

Таблица Ж.3

РЕЗУЛЬТАТЫ РАСЧЕТОВ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ ДЛЯ ВАРИАНТА МЕРОПРИЯТИЯ 2

Номер элементарного участка	Участок				Длина участка, м	S_{LN}	S_{\text{ср}}
	начало		конец
	км	м	км	м
1	7	0	7	140	140	253,3	0,337
2	7	140	7	280	140	49,6	0,377
3	7	280	7	560	280	60,3	0,398
4	7	560	7	820	260	42,1	0,376
5	7	820	7	910	90	48,8	0,393
6	7	910	8	0	90	51,1	0,398
По участку в целом					1000	79,2	0,380

Номер элементарного участка	Участок				Длина участка, м	S_{LN}	S_{\text{ср}}
	начало		конец
	км	м	км	м
1	7	0	7	140	140	227,2	0,328
2	7	140	7	410	270	46,6	0,387
3	7	410	7	560	150	49,0	0,420
4	7	560	8	0	440	47,1	0,414
По участку в целом					1000	72,5	0,395

Ж.2 На основании полученных значений показателей опасности движения по каждому мероприятию, согласно подразделу 8.4, заполняется таблица эффективности каждого мероприятия по безопасности дорожного движения (таблица Ж.5).

Вариант мероприятия	Название мероприятия	Показатели опасности		\Delta S_{i} , %
		S_{LN}	S_{\text{ср}}
0	Нулевое мероприятие	120,8	0,434	0
1	Мероприятие 1	94,3	0,392	-21,9
2	Мероприятие 2	79,2	0,380	-34,4
3	Мероприятие 3	72,5	0,395	-40,0

---