Методика оценки влияния состояния инфраструктуры на пропускную и провозную способности железнодорожных участков ОАО «РЖД»
(утв. Распоряжением ОАО «РЖД» от 07.04.2026 № 663/р)
Утверждена Распоряжением ОАО «РЖД» от 7 апреля 2026 г. № 663/р
МЕТОДИКА
ОЦЕНКИ ВЛИЯНИЯ СОСТОЯНИЯ ИНФРАСТРУКТУРЫ НА ПРОПУСКНУЮ И ПРОВОЗНУЮ СПОСОБНОСТИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ УЧАСТКОВ ОАО «РЖД»
1. Общие положения
1.1. Целью разработки настоящей Методики оценки влияния состояния инфраструктуры на пропускную и провозную способности железнодорожных участков ОАО «РЖД» (далее — Методика) является повышение обоснованности управленческих решений по разработке набора мероприятий по ремонту и содержанию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, принадлежащей ОАО «РЖД» (далее — инфраструктуры) за счет:
оценки влияния наличного и прогнозного состояния инфраструктуры с учетом деградации верхнего строения пути на пропускную способность железнодорожных участков и направлений;
определения потребных (целевых) значений параметров состояния инфраструктуры для обеспечения планируемого объема перевозок;
разработки алгоритмов оценки эффективности реализации типовых мероприятий по улучшению параметров инфраструктуры.
Методика является частью комплекса работ по формированию модели минимальных вложений в ремонт и содержание инфраструктуры для обеспечения заданных объемов перевозок при планировании развития и использовании существующей инфраструктуры.
1.2 Задачами Методики являются:
определение параметров состояния инфраструктуры, оказывающих влияние на пропускную и провозную способности железнодорожных участков;
разработка алгоритма оценки влияния состояния инфраструктуры на пропускную и провозную способности железнодорожных участков;
разработка алгоритма оценки влияния состояния инфраструктуры на суммарную пропускную и провозную способности железнодорожных полигонов;
разработка алгоритма определения потребных (целевых) параметров инфраструктуры;
формирование перечня типовых мероприятий, направленных на изменение параметров состояния инфраструктуры, влияющих на пропускную и провозную способности железнодорожных участков;
разработка алгоритма оценки эффекта от реализации типовых мероприятий, направленных на изменение параметров состояния инфраструктуры, влияющих на пропускную и провозную способности железнодорожных участков;
разработка алгоритма оценки сквозного эффекта от реализации мероприятий, направленных на изменение состояния инфраструктуры, в границах маршрутов следования грузопотоков.
1.3. Методика описывает алгоритмы оценки влияния состояния инфраструктуры на пропускную и провозную способности железнодорожных участков, перечень и источники исходных данных, необходимых для выполнения расчетов силами подразделений ОАО «РЖД».
1.4 Методика применяется:
1.4.1. Для оценки влияния фактических значений ключевых параметров состояния инфраструктуры на расчетную пропускную и провозную способности железнодорожных участков учитываются:
допустимые скорости движения грузовых поездов и их ограничения, определяющие значения элементов графика движения поездов (перегонные времена хода, межпоездные и станционные интервалы);
отказы технических средств инфраструктуры с учетом разделения их по ответственности подразделений функциональных филиалов ОАО «РЖД»;
бюджет времени на проведение текущего содержания и плановых видов ремонтов.
1.4.2. Для оценки влияния на планируемую пропускную и провозную способности железнодорожных участков прогнозных значений параметров деградации путевой инфраструктуры (преимущественно элементов верхнего строения пути). Оценка выполняется на основе прогноза возникновения предупреждений об ограничении скоростей движения грузовых поездов, а также прогноза отказов технических средств по ответственности службы пути. Параметры влияния отказов технических средств (инфраструктуры и подвижного состава) по ответственности других функциональных филиалов ОАО «РЖД», а также технологических нарушений принимаются на основе анализа статистических данных за последние 5 лет.
1.4.3 Ограничения области применения.
Методика применяется для анализа эксплуатационных параметров инфраструктуры и их влияния на пропускную и провозную способности железнодорожных участков.
Методика не рассматривает технические параметры инфраструктуры (такие как физическое состояние рельсов, шпал, стрелочных переводов и других технических средств) при определении адресных участков проведения ремонтов. Таким образом, Методика дополняет существующие технические подходы к планированию ремонтов, обеспечивая обоснование приоритетности ремонтных работ через эксплуатационные параметры.
влияние состояния устройств сигнализации, централизации и блокировки, связи, электроснабжения, искусственных сооружений на пропускную способность учтено только в части параметров отказов технических средств инфраструктуры;
влияние состояния подвижного состава, локомотивов и путевой техники на планируемую пропускную способность учтено только в части параметров отказов технических средств (инфраструктуры и подвижного состава).
Методика рассматривает типовые мероприятия по приведению инфраструктуры в целевое состояние.
1.4.4 Методика не рассматривает:
влияние факторов, не связанных непосредственно с деградацией путевой инфраструктуры (включая чрезвычайные ситуации и неблагоприятные природно-климатические условия);
влияние временных ограничений скорости, вводимых на период выполнения работ на инфраструктуре или по иным оперативным причинам, не учитываемым в нормативном графике движения поездов;
влияние процессов деградации инфраструктуры в границах технических станций (включая внутристанционные соединения, пути парков, сортировочные устройства). Исключения составляют процессы деградации инфраструктуры на главных путях технических станций, а также входных стрелочных группах; состояние инфраструктуры на главных и приемо-отправочных путях промежуточных станций;
влияние состояния инфраструктуры на пропускную способность устройств электроснабжения, учет которого осуществляется в соответствии с требованиями Инструкции [2.1.4];
влияние состояния искусственных сооружений на пропускную способность железнодорожных участков.
1.5. Результаты расчетов Методики должны быть использованы при формировании планов ремонтов инфраструктуры на долгосрочном, среднесрочном и оперативном горизонтах планирования <1>.
<1> Использование результатов расчетов Методики при оперативном планировании возможно после автоматизации ее положений.
1.6. Положения Методики распространяются на подразделения аппарата управления, филиалы и структурные подразделения ОАО «РЖД».
2. Нормативные ссылки
2.1. Методика разработана с учетом следующих нормативных документов в области расчета пропускной и провозной способностей и параметров, влияющих на их значение:
2.1.1. Методика определения пропускной и провозной способностей инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, утвержденная приказом Минтранса России от 18 июля 2018 г. № 266.
2.1.2. Методика расчета планируемых и фактических показателей провозной и пропускной способностей железнодорожных магистралей и подходов к портам (в направлении портов и пограничных переходов), утвержденная распоряжением ОАО «РЖД» от 14 июля 2020 г. № 1511/р.
2.1.3. Методики расчета показателей федерального проекта «Развитие опорной сети железных дорог» национального проекта «Эффективная транспортная система», утвержденные приказом Минтранса России от 28 ноября 2024 г. № 421.
2.1.4. Инструкция по расчету пропускной и провозной способностей железных дорог ОАО «РЖД», утвержденная распоряжением ОАО «РЖД» от 4 марта 2022 г. № 545/р.
2.1.5. Инструкция по расчету эксплуатационного коэффициента готовности для оценки пропускной способности железнодорожных участков, утвержденная распоряжением ОАО «РЖД» от 30 декабря 2015 г. № 3146р.
2.1.6. Порядок издания приказов об установлении норм масс и длины пассажирских и грузовых поездов на участках, обслуживаемых структурными подразделениями дирекции тяги, утвержденный распоряжением ОАО «РЖД» от 1 июня 2023 г. № 1313/р.
2.2. Методика разработана с учетом следующих нормативных документов в области ремонта и текущего содержания инфраструктуры:
2.2.1. Инструкция о порядке планирования, предоставления, использования и учета «окон» для работ на инфраструктуре ОАО «РЖД», утвержденная распоряжением ОАО «РЖД» от 28 декабря 2023 г. № 3403/р.
2.2.2. Правила назначения ремонтов железнодорожного пути, утвержденные распоряжением ОАО «РЖД» от 17 декабря 2021 г. № 2888/р.
2.2.3. Методика определения оптимальных схем предоставления времени для ремонта и содержания инфраструктуры на основных направлениях с учетом обеспечения заданного объема перевозок, утвержденная распоряжением ОАО «РЖД» от 15 декабря 2023 г. № 3189/р.
2.2.4. Правила оценки состояния инфраструктуры ОАО «РЖД» (хозяйств пути и сооружений, железнодорожного электроснабжения и железнодорожной автоматики и телемеханики), утвержденные распоряжением ОАО «РЖД» от 27 января 2022 г. № 159/р.
2.2.5. Инструкция по текущему содержанию железнодорожного пути, утвержденная распоряжением ОАО «РЖД» от 14 ноября 2016 г. № 2288р.
2.3. Методика разработана с учетом следующих нормативных документов в области инвестиционных проектов и обосновывающих материалов к ним:
2.3.1. Регламент формирования и реализации инвестиционной программы ОАО «РЖД», утвержденный распоряжением ОАО «РЖД» от 26 июня 2023 г. № 1597/р.
2.4 Методика разработана с учетом прочих нормативных документов:
2.4.1. Глоссарий железнодорожных терминов и определений, утвержденный распоряжением ОАО «РЖД» от 12 марта 2026 г. № 467/р.
2.4.2. Правила разработки нормативных документов технического характера, утвержденные распоряжением ОАО «РЖД» от 20 января 2025 г. № 88/р.
2.4.3. Инструкция по определению станционных и межпоездных интервалов с учетом новых средств и методов интервального регулирования движения поездов, утвержденная распоряжением ОАО «РЖД» от 9 декабря 2016 г. № 721.
2.4.4. Инструкция по разработке графика движения поездов в ОАО «РЖД», утвержденная распоряжением ОАО «РЖД» от 28 декабря 2023 г. № 3362/р.
2.4.5. Правила тяговых расчетов для поездной работы, утвержденные распоряжением ОАО «РЖД» от 12 мая 2016 г. № 867/р.
2.4.6. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденные приказом Минтранса России от 23 июня 2022 г. № 250.
2.4.7. Нормы допускаемых скоростей движения подвижного состава по железнодорожным путям колеи 1520 (1524) мм, утвержденные распоряжением ОАО «РЖД» от 8 ноября 2016 г. № 2240р.
2.4.8. Порядок подготовки, согласования и подписания проекта приказа об установлении допускаемых скоростей движения, утвержденный распоряжением ОАО «РЖД» от 29 декабря 2022 г. № 3553/р.
2.4.9. Положение об учете, расследовании и анализе отказов в работе технических средств на инфраструктуре ОАО «РЖД» с использованием автоматизированной системы КАС АНТ, утвержденное распоряжением ОАО «РЖД» от 6 сентября 2021 г. № 1915/р.
2.4.10. Положение об учете, расследовании и анализе технологических нарушений в перевозочном процессе на инфраструктуре ОАО «РЖД» с использованием автоматизированной системы КАСАТ, утвержденное распоряжением ОАО «РЖД» от 6 сентября 2021 г. № 1915/р.
2.4.11. СП 119.13330.2024 «СНиП 32-01-95 Железные дороги колеи 1520 мм», утвержденный приказом Минстроя России от 1 июля 2024 г. № 432/пр.
2.4.12. Регламент организации ремонтных работ в период длительно закрытых перегонов, утвержденный распоряжением ОАО «РЖД» от 7 апреля 2014 г. № 872р.
2.4.13. СТО «РЖД» 1.07.002-2010 «Инфраструктура железнодорожного транспорта на участках обращения грузовых поездов повышенной массы и длины. Технические требования», утвержденный распоряжением ОАО «РЖД» от 25 ноября 2010 г. № 2412р.
2.5. При использовании Методики действие ссылочных документов подлежит проверке в единой информационной базе ОАО «РЖД». Если ссылочный документ заменен (изменен), то при использовании Методики следует руководствоваться заменяющим (измененным) документом. Если ссылочный документ отменен без замены, то положение, в котором дана ссылка на него, применяется в части, не затрагивающей эту ссылку.
3. Термины, обозначения и сокращения
3.1 В Методике используются следующие термины и определения:
время на разгон грузового поезда — это элемент графика движения поездов, который представляет собой период, необходимый для достижения поездом заданной скорости после начала движения;
время на замедление грузового поезда — это элемент графика движения поездов, который представляет собой период от начала процесса торможения, необходимый для полной остановки поезда;
горизонт планирования (в рамках Методики) — перспективный период времени, в пределах которого осуществляются прогнозные расчеты объемов перевозок, размеров движения и возможностей (в том числе пропускной и провозной способностей) железнодорожной инфраструктуры с учетом деградационных изменений верхнего строения пути;
деградационные изменения верхнего строения железнодорожного пути — это процессы, приводящие к ухудшению состояния и функциональности элементов пути, влияющие на изменение их эксплуатационных и технических характеристик;
железнодорожный полигон — совокупность участков сети, имеющих единую технологию работы тягового подвижного состава, идентичную инфраструктуру, зарождение и завершение производственных циклов при обслуживании общих пассажиро- и грузопотоков с максимальным транспортно-логистическим эффектом [2.4.1];
ключевые параметры состояния инфраструктуры — это совокупность эксплуатационных характеристик железнодорожной инфраструктуры, определяющих возможности по пропуску и перевозке грузов, включающая: допустимые скорости движения грузовых поездов и их ограничения, показатели надежности технических средств инфраструктуры (частота и продолжительность отказов), время на текущее содержание и плановые виды ремонта инфраструктуры;
коэффициент надежности транспортного обслуживания — показатель, характеризующий совокупную потерю времени, вызванную отказами в работе технических средств инфраструктуры и технологическими нарушениями, в том числе особой технологической необходимостью (далее — технологические нарушения) [2.1.4];
максимально допускаемая скорость — допускаемая скорость для данного типа железнодорожного подвижного состава и участка пути по условиям обеспечения безопасности движения поездов [2.1.6];
межпоездной интервал — минимальное время, которым разграничивают поезда при попутном следовании по перегонам на участках, оборудованных автоматической блокировкой или автоматической локомотивной сигнализацией как самостоятельным средством интервального регулирования движения поездов [2.1.4];
надежность технического средства — свойство сохранять во времени способность выполнять требуемые функции в заданных режимах и условиях применения, технического обслуживания, характеризующееся безотказностью, готовностью, ремонтопригодностью, восстанавливаемостью, долговечностью, сохраняемостью [2.1.4];
наличная пропускная (провозная) способность — пропускная (провозная) способность участка с учетом действующих предупреждений об ограничении скорости и соотношений размеров движения поездов различных категорий. Значения наличной пропускной способности актуализируются ежегодно в рамках формирования паспортов пропускной способности железных дорог ОАО «РЖД» [2.1.4];
нормативное состояние инфраструктуры — это состояние, при котором параметры инфраструктуры соответствуют проектным нормативам, обеспечивая безопасное и надежное движение поездов с проектными скоростями;
перегонное время хода — это элемент графика движения поездов, который представляет собой время, выраженное в минутах, которое требуется поезду для прохождения участка пути — перегона, измеряемого между осями соседних раздельных пунктов или осями приемо-отправочных парков, если они не совпадают с осью станции. Это время определяется с учетом тяговых расчетов, включающих параметры состава поезда, тип локомотивов, маршрут, профиль пути;
потребная (необходимая) пропускная (провозная) способность — пропускная (провозная) способность для обеспечения пропуска грузовых и пассажирских транспортных потоков при планировании перевозок, инвестиций и проектировании строительства или развития железнодорожных линий, станций и узлов [2.1.4];
потребное (целевое) состояние инфраструктуры — это минимально достаточное состояние технических средств инфраструктуры, гарантирующее достижение потребной пропускной способности;
проектируемая (планируемая) пропускная (провозная) способность — пропускная (провозная) способность, достигаемая в результате мероприятий по совершенствованию технологии работы и технического оснащения, строительства или развития железнодорожных линий, станций и узлов [2.1.4];
пропускная способность железнодорожного участка по перегонам — максимальное число поездов (пар поездов) расчетной категории, которое может быть пропущено по перегонам и промежуточным раздельным пунктам участка за сутки в зависимости от его технической оснащенности и принятого способа организации движения поездов [2.1.4];
расчетная пропускная (провозная) способность — максимально возможная пропускная (провозная) способность участка при отсутствии действующих предупреждений об ограничении скорости, нормативных значениях надежности технических средств инфраструктуры и времени работ по содержанию и плановым ремонтам устройств. Перерасчет производится при изменении технического оснащения инфраструктуры (изменение количества главных путей, замена средств сигнализации и связи по движению поездов, развитие железнодорожных станций и узлов, замена вида тяги и серии локомотива, изменение критических норм массы поездов и станций смены локомотивов и локомотивных бригад) [2.1.4];
целевые (потребные) показатели инфраструктуры — это совокупное значение параметров состояния инфраструктуры, при котором обеспечиваются значения межпоездных интервалов и коэффициента надежности транспортного обслуживания, потребные для пропуска прогнозных размеров движения;
локальный эффект (в рамках Методики) — это технологический эффект от реализации мероприятия или комплекса мероприятий, позволяющий увеличить пропускную способность в границах одного или нескольких поездо-участков. При этом пропуск дополнительного грузо- и поездопотока не может быть обеспечен ввиду наличия инфраструктурных ограничений на смежных участках;
сквозной эффект (в рамках Методики) — это технологический эффект от реализации мероприятия или комплекса мероприятий, позволяющий увеличить пропускную способность в границах одного или нескольких поездо-участков. При этом обеспечивается пропуск дополнительного грузо- и поездопотока от точки зарождения до точки погашения.
3.2 В Методике используются следующие сокращения:
АБ — автоматическая блокировка;
АЛС — автоматическая локомотивная сигнализация;
АС АПВО-2 — Автоматизированная система «Планирование, учет и анализ проведения „окон“ и выполнения хозяйственной работы»;
АС «Генсхема» — Автоматизированная система «Цифровая генеральная схема развития сети железных дорог ОАО „РЖД“;»
АС Паспорт НПС — Автоматизированная система «Паспорт наличной пропускной способности железных дорог ОАО „РЖД“;»
АС ПРОГРЕСС НП — Имитационная ресурсная модель использования инфраструктуры ОАО «РЖД» нового поколения;
АС ПРОГРЕСС.РВИ — Имитационная ресурсная модель использования инфраструктуры ОАО «РЖД». Расчет оценки функциональных возможностей элементов железнодорожной инфраструктуры по пропуску объемов перевозок грузов и порожних грузовых вагонов;
ВНИИЖТ — акционерное общество «Научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта»;
ГДП — график движения поездов;
Директивный план-график — директивный план-график ремонтных и строительных работ на инфраструктуре;
ИРДП — интервальное регулирование движения поездов;
ИЭРТ — акционерное общество «Институт экономики и развития транспорта»;
КАСАТ — Комплексная автоматизированная система учета, расследования и анализа случаев технологических нарушений;
КАС АНТ — Комплексная автоматизированная система учета, контроля устранения отказов в работе технических средств и анализа их надежности;
НГДП — нормативный график движения поездов;
НИИАС — акционерное общество «Научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт информатизации, автоматизации и связи на железнодорожном транспорте»;
ПТЭ — Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденные приказом Минтранса России от 23 июня 2022 г. № 250;
ЦД — Центральная дирекция управления движением — филиал ОАО «РЖД»;
ЦДИ — Центральная дирекция инфраструктуры — филиал ОАО «РЖД»;
ЦТЕХ — Департамент технической политики ОАО «РЖД»;
ЦТС — Департамент долгосрочной тарифной политики и стратегического развития ОАО «РЖД».
4. Исходные данные и источники их получения
Настоящий раздел содержит перечень исходных данных и источников их получения, сформированный в соответствии со структурой Методики.
4.1. Параметры состояния инфраструктуры, влияющие на пропускную и провозную способности железнодорожных участков, являются основными исходными данными для проведения расчетов. Перечень основных параметров представлен в разделе 5 Методики.
4.2. Порядок оценки влияния состояния инфраструктуры на пропускную и провозную способности железнодорожных участков с отражением расчетных формул и их компонентов (исходных данных) представлен в разделе 6 Методики.
Исходные данные, используемые при оценке влияния состояния инфраструктуры на пропускную и провозную способности железнодорожных участков ОАО «РЖД», источники их получения представлены в приложении к Методике.
4.3. Порядок формирования целевых параметров инфраструктуры и определения типовых мероприятий, направленных на снижение влияния состояния инфраструктуры на потери размеров движения поездов и объемов перевозок, представлен в разделе 7 Методики.
4.4. Порядок оценки эффекта от реализации мероприятий, направленных на изменение параметров состояния инфраструктуры, а также «сквозного» эффекта от их реализации в границах маршрутов следования грузо- и поездопотоков, представлен в разделе 8 Методики.
4.5. Схема информационных потоков, используемых для расчетов значений показателей, описываемых в Методике, представлена на рисунке 1.
<*> Наименование информационной системы может быть уточнено по итогам разработки функциональных требований на автоматизацию положений методики.
Рис. 1 — Схема информационных потоков Методики оценки влияния состояния инфраструктуры на пропускную и провозную способности железнодорожных участков ОАО «РЖД»
5. Описание параметров состояния инфраструктуры, влияющих на пропускную способность
5.1. Общий перечень параметров состояния инфраструктуры, влияющих на пропускную способность железнодорожных участков.
Параметры, отражающие изменение состояния инфраструктуры и влияющие на пропускную способность железнодорожных участков, представлены в таблице 1.
Параметры состояния инфраструктуры, влияющие на пропускную способность
| № п/п | Наименование параметра инфраструктуры | Параметры пропускной и провозной способностей, на которые оказывается влияние |
|---|---|---|
| 1. | Допускаемая скорость движения поездов, постоянно действующие и длительные предупреждения об ограничении скорости | Период графика, в который входят следующие элементы: перегонные времена хода; дополнительное время на компенсацию снижения скорости, вызванного постоянно действующими и длительными предупреждениями об ограничении скорости; время на разгон и замедление поезда; станционные и межпоездные интервалы; Время операций по приему и отправлению поездов по техническим станциям; Нормы масс грузовых поездов (с учетом особых условий и условиям пропуска поездов) |
| 2. | Отказы технических средств (инфраструктуры и подвижного состава) и технологические нарушения | Коэффициент надежности транспортного обслуживания |
| 3. | Количество и продолжительность «окон» | Суточный бюджет времени на проведение «окон» |
| 4. | Количество приемо-отправочных путей на промежуточных станциях, доступное для проведения операций с поездами | Период графика в части перегонных времен хода <2>; Коэффициент пакетности; Коэффициент съема грузовых поездов сборными, пассажирскими, пригородными и хозяйственными поездами, а также поездами для перевозки работников ОАО «РЖД» |
<2> В случаях, если приемо-отправочные пути станции закрыты для проведения операций с поездами ввиду их состояния.
Для оценки влияния состояния инфраструктуры на пропускную способность участков выделяются четыре значения параметров состояния железнодорожной инфраструктуры:
нормативное — рассчитывается на нормативное состояние инфраструктуры (не оказывает влияния на пропускную способность);
фактическое (наличное) — учитывает фактические постоянно действующие и длительные предупреждения об ограничении скоростей, данные о фактических отказах технических средств (инфраструктуры и подвижного состава) и технологических нарушениях;
планируемое — рассчитывается на нормативное состояние инфраструктуры с учетом ее развития на краткосрочном (до года), среднесрочном (от 1 года до 5 лет) и долгосрочном горизонтах планирования;
прогнозируемое с учетом деградационных изменений инфраструктуры — прогнозируются значения постоянно действующих и длительных предупреждений об ограничении скорости движения поездов и поток отказов технических средств инфраструктуры пути, которые учитываются при расчетах на основе выбранного сценария проведения капитальных видов ремонтов.
5.2. Допускаемые скорости движения грузовых поездов, постоянно действующие и длительные предупреждения об ограничении скорости.
5.2.1. Нормативные значения максимально допускаемых скоростей движения грузовых поездов устанавливаются Сводом правил [2.4.11].
5.2.2. Фактические (наличные) значения максимально допускаемых скоростей движения грузовых поездов учитывают техническое состояние объектов инфраструктуры и определяются в соответствии с Нормами [2.4.7].
Данные о фактических (наличных) значениях отображаются в Ведомости допускаемых скоростей движения локомотивов по главным путям перегонов и станций (вкладыши к формам ЦП-1 и ЦП-1а) <3>, формируемых согласно Порядку [2.4.8].
Данные о постоянно действующих и длительных предупреждениях об ограничении скорости отображаются в Ведомости постоянных и длительных предупреждений об ограничении скорости движения поездов (форма ЦП-2) <2>.
<3> Форма ведомости к нормативному графику движения поездов, разрабатываемая в соответствии с Инструкцией [2.4.4].
5.2.3. При расчете планируемой пропускной способности железнодорожных участков перспективные скорости движения поездов принимаются на уровне существующих скоростей движения (если не предусмотрена модернизация участков). При этом значения постоянно действующих и длительных предупреждений об ограничении скорости движения грузовых поездов не учитываются.
5.2.4. Прогнозируемые значения длительно действующих предупреждений об ограничении скорости движения грузовых поездов с учетом деградации инфраструктуры определяются АО «НИИАС».
5.3. На основе данных о допускаемых скоростях движения рассчитываются временные параметры графика движения поездов, которые влияют на:
5.3.1 Перегонные времена хода.
Нормативные перегонные времена хода рассчитываются в соответствии с Правилами [2.4.5].
Расчет фактических (наличных) перегонных времен хода, с учетом действующих ограничений скорости движения, также производится в соответствии с Правилами [2.4.5]. Результаты расчетов отражаются в Ведомости перегонных времен хода грузовых поездов (форма ЦДЛ-3 к нормативному графику движения поездов, разрабатываемая в соответствии с Инструкцией [2.4.4]).
Расчет планируемых значений перегонных времен хода производится в соответствии с Правилами [2.4.5] для серии локомотивов и параметров грузовых поездов (планируемая унифицированная масса и установленная длина), обращение которых предусмотрено стратегическими документами развития (Генеральная схема, раздел «Организация движения» в составе предпроектной документации).
При расчете значений перегонных времен хода, прогнозируемых с учетом деградации инфраструктуры, используются данные о длительно действующих предупреждениях об ограничении скорости движения поездов, возникших вследствие ухудшения состояния инфраструктуры. Данные параметры рассчитываются АО «НИИАС».
5.3.2 Время на разгон и замедление грузового поезда.
Нормативное время на разгон и замедление грузового поезда рассчитывается на основе максимально допускаемых скоростей движения в соответствии с Правилами [2.4.5].
Расчет фактического (наличного) времени на разгон и замедление грузового поезда, с учетом действующих ограничений скорости движения, производится в соответствии с Правилами [2.4.5]. Результаты расчетов отражаются в Ведомости перегонных времен хода грузовых поездов (форма ЦДЛ-3 к нормативному графику движения поездов, разрабатываемая в соответствии с Инструкцией [2.4.4]).
Расчет планируемых значений времени на разгон и замедление производится с Правилами [2.4.5] для серии локомотивов и параметров грузовых поездов (планируемая унифицированная масса и установленная длина), обращение которых предусмотрено стратегическими документами развития (Генеральная схема, раздел «Организация движения» в составе предпроектной документации).
При расчете значений времени на разгон и замедление грузового поезда, прогнозируемых с учетом деградации инфраструктуры, используются данные о длительно действующих предупреждениях об ограничении скорости движения поездов, возникших вследствие ухудшения состояния инфраструктуры. Расчет производится в соответствии с Правилами [2.4.5].
5.3.3 Станционные интервалы.
Расчет нормативных значений станционных интервалов производится на основе максимально допускаемых скоростей движения в соответствии с Инструкцией [2.4.3].
Расчет фактических (наличных) значений станционных интервалов, с учетом действующих ограничений скорости движения, производится в соответствии с Инструкцией [2.4.3]. Результаты расчетов отражаются в Ведомости станционных интервалов (форма ЦД-4 к нормативному графику движения поездов, разрабатываемая в соответствии с Инструкцией [2.4.4]).
При расчете пропускной способности используют два основных значения межпоездных интервалов: интервал неодновременного прибытия (\tau_{\text{нп}}) и интервал скрещения (\tau_{\text{с}}) .
Расчет планируемых значений станционных интервалов производится в соответствии с Инструкцией [2.4.3] для серии локомотивов и параметров грузовых поездов (планируемая унифицированная масса и установленная длина), обращение которых предусмотрено стратегическими документами развития (в зависимости от выбранного сценария грузовой базы принимаются параметры Генеральной схемы или раздела «Организация движения» в составе предпроектной документации).
При расчете значений станционных интервалов, прогнозируемых с учетом деградации инфраструктуры, используются данные о длительно действующих предупреждениях об ограничении скорости движения поездов, возникших вследствие ухудшения состояния ВСП. Расчет производится в соответствии с Инструкцией [2.4.3]
5.3.4 Межпоездные интервалы.
Расчет нормативных значений межпоездных интервалов производится на основе максимально допускаемых скоростей движения в соответствии с Инструкцией [2.4.3].
Расчет фактических (наличных) значений межпоездных интервалов, с учетом действующих ограничений скорости движения, производится в соответствии с Инструкцией [2.4.3]. Результаты расчетов отражаются в Ведомости межпоездных интервалов по условиям автоблокировки, полуавтоматической блокировки (при наличии путевых постов) и устройствам электроснабжения (форма ЦД-4а к нормативному графику движения поездов, разрабатываемая в соответствии с Инструкцией [2.4.4]).
Расчет планируемых значений межпоездных интервалов производится в соответствии с Инструкцией [2.4.3] для серии локомотивов и параметров грузовых поездов (планируемая унифицированная масса и установленная длина), обращение которых предусмотрено стратегическими документами развития (в зависимости от выбранного сценария грузовой базы принимаются параметры Генеральной схемы или раздела «Организация движения» в составе предпроектной документации).
При расчете значений межпоездных интервалов, прогнозируемых с учетом деградации инфраструктуры (I_{\text{р}}^{\text{д}}) , используются данные о длительно действующих предупреждениях об ограничении скорости движения поездов, возникших вследствие ухудшения состояния инфраструктуры (V_{\text{х}}^{\text{огр}}) <4>:
I_{\text{р}}^{\text{д}} = \frac{0,06 \cdot \sum l_{\text{бл}} + l_{\text{п}}}{V_{\text{х}}^{\text{огр}}} , минут, (1)
где 0,06 — переводной коэффициент;
\sum l_{\text{бл}} — сумма длин блок-участков между парой поездов, зависит от параметров автоматической блокировки, которой оборудован участок, м;
lп — длина поезда, м. Если расчет межпоездного интервала производится для пары поездов различных длин, то принимается среднее значение между длинами двух поездов;
V_{\text{х}}^{\text{огр}} — ходовая скорость движения грузовых поездов по данным блок-участкам с учетом длительно действующих предупреждениях об ограничении скорости движения поездов, возникших вследствие деградации ВСП.
<4> Описание порядка расчета межпоездных интервалов, прогнозируемых с учетом деградации ВСП, предусматривается в рамках развития Инструкции по определению станционных и межпоездных интервалов с учетом новых средств и методов интервального регулирования движения поездов, утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 9 декабря 2016 г. № 721.
Данные параметры являются входной информацией для Методики и рассчитываются в соответствии с Методикой [2.4.3] с применением в расчетах данных о ходовой скорости движения грузовых поездов по блок-участку с учетом длительно действующих предупреждений.
5.3.5. Время операций по приему и отправлению поездов по техническим станциям.
При расчетах пропускной способности станций ограничения скоростей движения грузовых поездов оказывают влияние на время операций по приему и отправлению поездов по техническим станциям, которое характеризуется временем занятия стрелочных групп.
Расчет нормативных времен занятия стрелочных групп производится в соответствии с Инструкцией [2.1.4].
Расчет фактических (наличных) времен занятия стрелочных групп с учетом действующих ограничений скорости движения производится в соответствии с Инструкцией [2.1.4].
Расчет планируемых значений времен занятия стрелочных групп производится в соответствии с Инструкцией [2.1.4] для серии локомотивов и параметров грузовых поездов (планируемая унифицированная масса и установленная длина), обращение которых предусмотрено стратегическими документами развития (Генеральная схема, раздел «Организация движения» в составе предпроектной документации), и мероприятий по развитию технических станций.
При расчете планируемых значений времен занятия стрелочных групп с учетом деградации инфраструктуры используются данные о длительно действующих предупреждениях об ограничении скорости движения поездов, возникших вследствие ухудшения состояния инфраструктуры.
5.3.6. Масса грузовых поездов и условия пропуска поездов различных весовых норм.
Масса грузовых поездов и условия пропуска поездов различных норм массы зависят от состояния инфраструктуры. Для пропуска поездов повышенной массы и длины инфраструктура должна соответствовать требованиям Стандарта [2.4.13]. При несоответствии инфраструктуры установленным требованиям вводятся ограничения по массе грузовых поездов.
Ограничения по унифицированным и критическим нормам масс грузовых поездов, а также условиях их пропуска устанавливаются приказами Дирекции тяги, формируемыми в соответствии с Порядком [2.1.6].
Ограничения по унифицированной и критической нормам масс грузовых поездов, установленных стратегическими документами развития (Генеральная схема, раздел «Организация движения» в составе предпроектной документации), принимаются на основе действующих приказов Дирекции тяги, формируемых в соответствии с Порядком [2.1.6] (кроме случаев, когда предусмотрены планы по модернизации ВСП).
При определении ограничений по унифицированной и критической нормам масс грузовых поездов, установленных стратегическими документами развития (Генеральная схема, раздел «Организация движения» в составе предпроектной документации), с учетом деградации инфраструктуры используются данные о длительно действующих предупреждениях об ограничении скорости движения поездов, возникших вследствие ухудшения состояния инфраструктуры. Данные параметры определяются ЦДИ.
На участках с лимитирующими подъемами наличие ограничений скоростей движения грузовых поездов может вызывать изменение условий их пропуска. Особые условия пропуска установлены приказами Дирекции тяги формируемыми, в соответствии с Порядком [2.1.6].
5.4. Отказы технических средств (инфраструктуры и подвижного состава) и технологические нарушения.
Учет отказов технических средств инфраструктуры и подвижного состава, технологических нарушений перевозочного процесса, а также данных о числе поездов в составе данных отказов и технологических нарушений ведется в КАС АНТ и КАСАТ в соответствии с Положениями [2.4.9, 2.4.10].
Данные о числе поездов в составе отказов технических средств (инфраструктуры и подвижного состава), а также технологических нарушений являются исходными данными для расчета коэффициента надежности транспортного обслуживания, расчет которого производится в соответствии с Инструкцией [2.1.4].
Нормативные значения коэффициентов надежности установлены Методикой [2.1.1].
Фактические (наличные) значения коэффициентов надежности транспортного обслуживания определяются на основе данных КАС АНТ и КАСАТ в соответствии с Инструкцией [2.1.4].
Фактические значения коэффициентов надежности транспортного обслуживания рассчитываются по формуле Инструкции [2.1.4]:
\alpha_{\text{то}}^{\text{нал}} = \alpha_{\text{тн}}^{\text{нал}} \cdot \alpha_{\text{отс}}^{\text{нал}}, (2)
где \alpha_{\text{тн}}^{\text{нал}} — коэффициент учета технологических нарушений;
\alpha_{\text{отс}}^{\text{нал}} — коэффициент учета отказов технических средств (инфраструктуры и подвижного состава).
Расчетные формулы для данных компонентов представлены в Инструкции [2.1.4].
Кроме того, коэффициент учета отказов технических средств (инфраструктуры и подвижного состава) можно представить в виде следующей формулы:
\alpha_{\text{отс}}^{\text{нал}} = \alpha_{\text{отс}}^{\text{п}} \cdot \alpha_{\text{отс}}^{\text{в}} \cdot \alpha_{\text{отс}}^{\text{ш}} \cdot \alpha_{\text{отс}}^{\text{т}} \cdot \alpha_{\text{отс}}^{\text{э}} \cdot \alpha_{\text{отс}}^{\text{пр}}, (3)
где \alpha_{\text{отс}}^{\text{п}},\alpha_{\text{отс}}^{\text{в}},\alpha_{\text{отс}}^{\text{ш}},\alpha_{\text{отс}}^{\text{э}},\alpha_{\text{отс}}^{\text{т}},\alpha_{\text{отс}}^{\text{пр}} — коэффициенты учета отказов технических средств (инфраструктуры и подвижного состава) по ответственности региональных служб пути, вагонного хозяйства, автоматики и телемеханики, электрификации и электроснабжения, дирекции тяги, а также сторонних или сервисных предприятий, имеющие договорные отношения с ОАО «РЖД», в том числе случаи, отнесенные на прочие причины, согласно Положению [2.4.9], службы и дирекции ОАО «РЖД», не указанные выше <5>.
<5> Классификация приведена в соответствии с Порядком информационного взаимодействия между КАС АНТ, КАСАТ и АС ПРОГРЕСС.РВИ.
Для определения влияния отказов технических средств инфраструктуры на пропускную способность требуется выделить долю соответствующих хозяйств в коэффициенте учета отказов (\alpha_{\text{отс}}^{\text{цди}}) , определяемом по формуле:
\alpha_{\text{отс}}^{\text{цди}} = (\alpha_{\text{отс}}^{\text{п}} \cdot \alpha_{\text{отс}}^{\text{в}} \cdot \alpha_{\text{отс}}^{\text{ш}}). (4)
Планируемое значение коэффициента надежности транспортного обслуживания принимается на уровне нормативного в соответствии с Методикой [2.1.1].
При определении прогнозного значения коэффициента надежности транспортного обслуживания с учетом деградации инфраструктуры учитываются следующие положения:
прогнозирование отказов технических средств инфраструктуры по состоянию железнодорожного пути. Значения коэффициента учета отказов технических средств инфраструктуры по состоянию железнодорожного пути прогнозируются АО «НИИАС»;
использование аналитических данных КАС АНТ и КАСАТ за последние 5 лет по другим компонентам расчета коэффициента надежности транспортного обслуживания.
На основании вышеуказанных данных расчет прогнозного значения коэффициента надежности транспортного обслуживания с учетом деградации инфраструктуры производится в соответствии с Инструкцией [2.1.4].
5.5 Параметры проведения «окон».
5.5.1 Суточный бюджет времени на проведение «окон».
В соответствии с Инструкцией [2.1.4] пропускная способность рассчитывается с учетом времени, необходимого для проведения работ по текущему содержанию инфраструктуры, плановым видам ремонтов и строительно-монтажным работам.
Нормативное значение суточного бюджета времени на проведение «окон» (t_{\text{тех}}^{\text{норм}}) определено в соответствии с Инструкцией [2.1.4]. Данное значение учитывается при определении расчетной пропускной способности.
Алгоритм определения фактического (наличного) значения суточного бюджета времени на проведение текущего содержания и плановые виды ремонтов (t_{\text{тех}}^{\text{факт}}) :
Шаг 1. На основе данных из АС АПВО-2 определяется количество, продолжительность, виды работ и места проведения «окон», фактически выполненные за рассматриваемый период.
Шаг 2. Определяются параметры проведения для каждого «окна»: потребность в оборудовании перегона путевым постом и сокращении межпоездных интервалов в период длительных закрытий [2.4.12], потребное число хозяйственных поездов для обслуживания «окон».
Шаг 3. Определяется возможность проведения менее продолжительных «окон» под прикрытием длительных закрытий. При проведении на одном перегоне в одни и те же сутки более 1 «окна» пропускная способность рассчитывается с учетом более длительного из них по продолжительности.
Шаг 4. Определяется пропускная способность в сутки проведения «окна» в соответствии с Инструкцией [2.1.4] с учетом пропуска потребного числа хозяйственных поездов для его обслуживания.
Расчет пропускной способности в сутки проведения «окон» так же можно производить путем моделирования в соответствии с алгоритмами, изложенными в Методике [2.2.3].
Шаг 5. Формируется ежесуточная ведомость допустимых размеров движения в границах поездо-участков. На каждые сутки определяются технически допустимые размеры движения поездов с учетом проведения фактических «окон». При определении технически допустимых размеров движения учитываются ограничения пропускной способности по станционной инфраструктуре и устройствам электроснабжения, по перегонам ограничения пропускной способности определяются в «безоконный» день (без учета бюджета времени на «окно»).
Шаг 6. Определяются среднегодовые размеры движения для каждого поездо-участка.
Шаг 7. Производится сравнение технически допустимых размеров движения и пропускной способности по ограничивающему элементу инфраструктуры и определяется разница между этими показателями.
Шаг 8. Полученная разница в парах грузовых поездов в сутки (\Delta n_{\text{гр}}^{\text{тд}}) переводится в минуты для получения фактического бюджета времени на «окно» (t_{\text{тех}}^{\text{факт}}) по формуле:
t_{\text{тех}}^{\text{факт}} = \Delta n_{\text{гр}}^{\text{тд}} \cdot I_{\text{р}}, минут в сутки, (5)
для однопутных участков при непакетном графике движения поездов:
t_{\text{тех}}^{\text{факт}} = \Delta n_{\text{гр}}^{\text{тд}} \cdot t_{\text{х}}\prime + t_{\text{х}}\prime\prime + \tau_{\text{а}} + \tau_{\text{б}}, минут в сутки, (6)
для однопутных и однопутно-двухпутных участков при частично-пакетном графике движения поездов:
t_{\text{тех}}^{\text{факт}} = \Delta n_{\text{гр}}^{\text{тд}} \cdot \frac{(K - \alpha_{\text{п}})(t_{\text{х}}\prime + t_{\text{х}}\prime\prime + \tau_{\text{а}} + \tau_{\text{б}}) + (I_{\text{р}}\prime + I_{\text{р}}\prime\prime) \cdot (K - 1) \cdot \alpha_{\text{п}}}{K} , минут в сутки. (7)
Шаг 9. Производится сравнение фактического значения бюджета времени на «окно» с нормативным значением, установленным Инструкцией [2.1.4]:
если t_{\text{тех}}^{\text{факт}}>t_{\text{тех}}^{\text{норм}} , то проведение «окон» оказывает влияние на потери пропускной способности;
если t_{\text{тех}}^{\text{факт}} = t_{\text{тех}}^{\text{норм}} , то проведение «окон» не оказывает влияние на пропускную способность и соответствует нормам времени, отведенным на проведение ремонтов и текущего содержания;
если t_{\text{тех}}^{\text{факт}}<t_{\text{тех}}^{\text{норм}} , то проведение «окон» создает резерв пропускной способности, возможный для пропуска дополнительных размеров движения или компенсации потерь, вызванных фактическим состояние инфраструктуры.
Планируемое значение суточного бюджета времени на проведение «окон» определяется отдельно для краткосрочного (до 1 года) и долгосрочного периодов.
На краткосрочную перспективу определение суточного бюджета времени на проведение «окон» производится на основании Директивного плана-графика порядком, установленным Методикой [2.2.3].
На долгосрочную перспективу планируемое значение суточного бюджета времени на проведение «окон» производится на основании планов и титулов ремонтно-путевых работ (на рассматриваемый период) порядком, установленным Методикой [2.2.3].
При отсутствии планов и титулов на проведение ремонтно-путевых работ на долгосрочную перспективу принимаются актуализированные значения суточного бюджета времени на проведение текущего содержания и плановые виды ремонтов в соответствии с положениями Методики [2.2.3], предусмотренными в рамках ее актуализации.
Исходя из планов ремонтов на краткосрочный и долгосрочный периоды, а также планируемых размеров движения и грузонапряженности участков формируется прогнозы предупреждений об ограничении скоростей движения поездов и потока отказов технических средств инфраструктуры по состоянию железнодорожного пути, определяемые АО «ВНИИЖТ».
5.6. Количество приемо-отправочных путей на технических и промежуточных станциях для проведения операций с поездами.
5.6.1 Коэффициент пакетности.
Нормативные значения коэффициентов пакетности установлены Инструкцией [2.1.4] и зависят от числа и вместимости главных и приемо-отправочных путей на станциях, ограничивающих рассматриваемые перегоны.
Фактические (наличные) значения коэффициента пакетности определяются исходя из наличия путей, открытых для выполнения операций с поездами на станциях, ограничивающих рассматриваемый перегон.
Для этого определяется число путей, пригодных для движения поездов, в среднегодовом разрезе исходя из данных о закрытии путей за расчетный период.
При наличии длительных закрытий путей в течение года производится перерасчет коэффициента пакетности в соответствии с Инструкцией [2.1.4].
Планируемые значения коэффициента пакетности зависят от перспективного путевого развития инфраструктуры, определяются в соответствии с Инструкцией [2.1.4].
Значение коэффициента пакетности, прогнозируемое с учетом деградационных изменений инфраструктуры, зависит от перспективного путевого развития инфраструктуры и прогноза по закрытию путей вследствие деградации ВСП.
Значение коэффициента пакетности, прогнозируемое с учетом деградационных изменений инфраструктуры, также определяется в соответствии с Инструкцией [2.1.4].
5.6.2 Период графика движения поездов (далее — период ГДП).
Период ГДП рассчитывается в соответствии с Инструкцией [2.1.4] и зависит от:
времен хода грузовых поездов между раздельными пунктами, ограничивающими перегон;
наличия и вместимости приемо-отправочных путей на раздельных пунктах, ограничивающих рассматриваемый перегон;
времен на разгон и замедление грузового поезда;
станционных, межпоездных интервалов, а также интервалов безостановочного скрещения;
Нормативные значения периода ГДП рассчитываются в соответствии с Инструкцией [2.1.4] без учета длительно действующих предупреждений об ограничении скорости движения поездов и путевого развития раздельных пунктов, ограничивающих рассматриваемый перегон.
Фактическое (наличное) значение периода ГДП определяется с учетом длительно действующих предупреждений об ограничении скорости движения поездов, путевого развития раздельных пунктов, ограничивающих рассматриваемый перегон, а также наличия длительных закрытий приемо-отправочных путей.
В случае длительного закрытия путей на раздельных пунктах, ограничивающих перегон, период графика увеличивается на время проследования поездов до ближайших раздельных пунктов, где выполнение операций с поездами обеспечено.
Планируемое значение периода ГДП зависит от перспективного путевого развития инфраструктуры, определяется без учета длительно действующих предупреждений об ограничении скорости движения поездов.
Значение периода ГДП, прогнозируемое с учетом деградационных изменений инфраструктуры, зависит от:
перспективного путевого развития инфраструктуры;
прогноза длительно действующих предупреждений об ограничении скоростей движения грузовых поездов;
прогноза по закрытию приемо-отправочных путей вследствие деградации ВСП.
Значение периода ГДП, прогнозируемое с учетом деградационных изменений инфраструктуры, также определяется в соответствии с Инструкцией [2.1.4].
5.6.3 Коэффициент съема.
Нормативные значения коэффициентов съема установлены Инструкцией [2.1.4] и зависят от соотношения времен хода грузовых и пассажирских (пригородных) поездов, расчетных межпоездных интервалов и времени хода грузовых поездов между обгонами. Время хода грузовых поездов между обгонами зависит от числа и вместимости приемо-отправочных путей на станциях участка для остановки грузового поезда в целях пропуска пассажирских поездов.
Фактические (наличные) значения коэффициентов съема определяются аналогично нормативным, но кроме того учитывают наличие путей, открытых для выполнения операций с поездами на станциях обгона. Для этого определяется число путей на станциях, техническое состояние которых позволяет проводить на них операции с поездами, в среднегодовом разрезе исходя из данных о закрытии путей за расчетный период.
При наличии длительных закрытий путей в течение года производится перерасчет коэффициента съема в соответствии с Инструкцией [2.1.4].
Планируемые значения коэффициента съема зависят от соотношения времен хода грузовых и пассажирских (пригородных) поездов перспективного графика движения, расчетных межпоездных интервалов и времени хода грузовых поездов между обгонами, определяются в соответствии с Инструкцией [2.1.4].
Значение планируемого коэффициента съема с учетом деградации инфраструктуры, зависит от:
перспективного путевого развития инфраструктуры;
перспективных скоростей движения;
прогноза по закрытию путей вследствие деградации ВСП.
Значение планируемого коэффициента съема с учетом деградации инфраструктуры также определяется в соответствии с Инструкцией [2.1.4].
6. Порядок оценки влияния состояния инфраструктуры на пропускную и провозную способности железнодорожных участков
6.1. Общие принципы учета влияния состояния инфраструктуры на пропускную и провозную способности.
Состояние ВСП оказывает влияние на пропускную и провозную способности железнодорожной инфраструктуры. При наличии дефектов или износа элементов пути возникает необходимость в снижении скорости движения, что ограничивает пропускную способность и может приводить к задержкам или остановкам поездов, возникновению отказных и предотказных состояний.
Своевременное проведение ремонтов и модернизации ВСП позволяет не только поддерживать безопасные условия эксплуатации, но и эффективно использовать возможности графика движения поездов.
При своевременном проведении ремонтной программы в потребном объеме наличное состояние инфраструктуры будет соответствовать нормативному:
n_{\text{р}}^{\text{рез}} = n_{\text{нал}}^{\text{рез}}, пар грузовых поездов в сутки, (8)
где n_{\text{р}}^{\text{рез}} — расчетная пропускная способность по ограничивающему элементу инфраструктуры, которая учитывает нормативные параметры состояния инфраструктуры, пар грузовых поездов в сутки;
n_{\text{нал}}^{\text{рез}} — наличная пропускная способность по ограничивающему элементу инфраструктуры, которая учитывает фактические параметры состояния инфраструктуры, пар грузовых поездов в сутки.
При сокращении объемов ремонтной программы ВСП подвергается деградационным изменениям, которые выражаются в снижении скоростей движения, увеличении количества длительно действующих предупреждений об ограничении скорости движения поездов, увеличении числа отказов технических средств инфраструктуры по состоянию железнодорожного пути, что, в свою очередь, снижает пропускную способность участка:
n_{\text{р}}^{\text{рез}}>n_{\text{нал}}^{\text{рез}}, пар грузовых поездов в сутки. (9)
Перспективная (проектируемая) пропускная способность учитывает планируемое развитие инфраструктуры, предусмотренное в рамках соответствующих программ, а также нормативные параметры состояния инфраструктуры.
Однако при планировании развития инфраструктуры также необходимо учитывать изменение ее состояния на долгосрочную перспективу.
Состояние инфраструктуры на горизонте планирования определяется своевременностью и полнотой выполнения плановых ремонтов и работ по текущему содержанию. Сокращение объемов ремонтной программы может привести к ухудшению состояния инфраструктуры, и, как следствие, к снижению пропускной способности на горизонте планирования:
n_{\text{пл}}^{\text{рез}}>n_{\text{пл}}^{\text{д}}, пар грузовых поездов в сутки, (10)
где n_{\text{пл}}^{\text{рез}} — планируемая (проектируемая) пропускная способность по ограничивающему элементу инфраструктуры, которая учитывает перспективное развитие инфраструктуры и его содержание в нормативном состоянии, пар грузовых поездов в сутки;
n_{\text{пл}}^{\text{д}} — планируемая (проектируемая) пропускная способность по ограничивающему элементу инфраструктуры, которая учитывает деградацию инфраструктуры на горизонте планирования, пар грузовых поездов в сутки.
Пример влияния деградационных изменений состояния инфраструктуры на пропускную способность при долгосрочном планировании представлен на рисунке 2.
Рис. 2 — Влияние деградационных изменений инфраструктуры на пропускную способность при долгосрочном планировании
На изменение провозной способности участка влияет изменение пропускной способности и ограничения по унифицированным и критическим массам грузовых поездов. Расчет провозной способности производится по Инструкции [2.1.4]. Сравнение провозных способностей выполняется аналогичным порядком, по формулам (8 - 10) Методики.
Сокращение влияния состояния инфраструктуры на перевозочный процесс осуществляется за счет проведения адресных мероприятий для восстановления ВСП за счет регулярного мониторинга.
Оценка влияния состояния инфраструктуры на пропускную способность позволяет определить отклонение данного показателя от потребного (целевого) значения. Методика позволяет определить:
отклонение наличной (фактической) пропускной способности от расчетной (нормативной);
отклонение планируемой (проектируемой) пропускной способности с учетом деградации инфраструктуры от планируемой (проектируемой) пропускной способности железнодорожных участков при нормативном состоянии инфраструктуры;
потребные (целевые) параметры состояния инфраструктуры для освоения прогнозных размеров движения;
выявить участки, на которых существует риск неосвоения прогнозных размеров движения вследствие влияния деградации ВСП.
Общий алгоритм оценки влияния состояния инфраструктуры на пропускную способность и возможность освоения прогнозных размеров движения представлен на рисунке 3.
Рис. 3 — Общий алгоритм оценки влияния состояния инфраструктуры на пропускную способность и возможность освоения прогнозных размеров движения
6.2. Алгоритм оценки влияния состояния инфраструктуры на наличную пропускную способность железнодорожного участка.
6.2.1. В целях выполнения оценки влияния состояния инфраструктуры на наличную пропускную способность железнодорожного участка необходимо:
Шаг 1. Определить нормативные параметры инфраструктуры:
расчеты перегонных времен хода, времени на разгон и замедление производятся в соответствии с Правилами [2.4.5] на основании данных о допускаемых скоростях движения;
расчеты станционных и межпоездных интервалов производятся в соответствии с Инструкцией [2.4.3] на основании данных о допускаемых скоростях движения;
данные о коэффициенте надежности и суточном бюджете времени на текущее содержание и плановые виды ремонтов принимаются в соответствии с Методикой [2.1.1].
Шаг 2. Определить значения расчетной пропускной способности железнодорожного участка в соответствии с Инструкцией [2.1.4].
Шаг 3. Определить фактические (наличные) параметры инфраструктуры:
данные о перегонных временах хода, с учетом постоянно действующих и длительных предупреждениях об ограничении скорости, время на разгон и замедление, станционные и межпоездные интервалы принимаются на основе отчетных форм к нормативному графику движения поездов;
расчеты фактических значений коэффициента надежности транспортного обслуживания производится на основании данных КАСАТ и КАС АНТ за последние 5 лет в соответствии с Инструкцией [2.1.4];
расчеты фактического значения суточного бюджета времени на текущее содержание и плановые виды ремонтов производится на основании данных АС АПВО-2 порядком, установленным Методикой [2.2.3].
Шаг 4. Определить значения наличной пропускной способности железнодорожного участка в соответствии с Инструкцией [2.1.4].
Шаг 5. Определить отклонение наличной пропускной способности от расчетной. Расчет производится по следующим формулам:
В общем виде формула имеет следующий вид:
\Delta n_{\text{сост}}^{\text{нал}} = n_{\text{р}}^{\text{рез}} - n_{\text{нал}}^{\text{рез}}, пар грузовых поездов в сутки. (11)
Значение отклонения всегда находится в диапазоне от 0 \leq \Delta n_{\text{сост}}^{\text{нал}} \leq n_{\text{р}}^{\text{рез}}.
В зависимости от технической оснащенности участка применяются частные варианты формулы расчета n_{\text{нал}}^{\text{рез}} . Основные из них представлены ниже.
Для двухпутных участков, не оборудованных автоблокировкой (АБ) или автоматической локомотивной сигнализацией (АЛС) как самостоятельным средством интервального регулирования движения поездов (ИРДП):
n_{\text{нал}}^{\text{рез}} = \frac{(1440 - t_{\text{тех}}^{\text{факт}}) \cdot \alpha_{\text{то}}}{t_{\text{гр}} + \tau_{\text{пс}}} - \sum \epsilon_{\text{рез}}, пар грузовых поездов в сутки, (12)
где t_{\text{тех}}^{\text{факт}} — фактически использованный суточный бюджет времени на выполнение текущего содержания и плановых видов ремонтов, мин в сутки;
\alpha_{\text{то}} — коэффициент надежности транспортного обслуживания (фактический);
tгр — время хода грузового поезда по ограничивающему перегону, мин;
\tau_{\text{пс}} — станционный интервал попутного следования поездов, мин;
\sum \epsilon_{\text{рез}} — суммарный съем грузовых поездов поездами других категорий. Определяется в соответствии с Инструкцией [2.1.4].
Для двухпутных участков, оборудованных АБ или АЛС как самостоятельным средством ИРДП:
n_{\text{нал}}^{\text{рез}} = \frac{(1440 - t_{\text{тех}}^{\text{факт}}) \cdot \alpha_{\text{то}}}{I_{\text{факт}}} - \sum \epsilon_{\text{рез}}, пар грузовых поездов в сутки, (13)
где Iфакт — фактический межпоездной интервал. Учитывает действующие ограничения скоростей движения, мин.
Для однопутных участков, не оборудованных АБ или АЛС как самостоятельным средством ИРДП, а также однопутных перегонов с отдельными двухпутными вставками:
n_{\text{нал}}^{\text{рез}} = \frac{(1440 - t_{\text{тех}}^{\text{факт}}) \cdot \alpha_{\text{то}}}{T_{\text{пер}.\text{ф}.}} - \sum \epsilon_{\text{рез}}, пар грузовых поездов в сутки, (14)
где Tпер.ф. — фактический период графика движения поездов, мин. Определяется с учетом времен хода, времени на разгон и замедление, станционных интервалов, а также дополнительного времени на длительно действующие предупреждения об ограничении скорости движения.
Для однопутных участков с отдельными двухпутными вставками период непакетного графика Tпер.ф. рассчитывается исходя из условия проследования поездов по однопутной части перегона и учета интервалов безостановочного скрещения (если перегон ограничен одним или двумя путевыми постами без путевого развития).
Для однопутных участков, оборудованных АБ или АЛС как самостоятельным средством ИРДП, а также однопутных перегонов с отдельными двухпутными вставками:
n_{\text{нал}}^{\text{рез}} = \frac{K_{\text{ф}}(1440 - t_{\text{тех}}^{\text{факт}}) \cdot \alpha_{\text{то}}}{(K_{\text{ф}} - (K_{\text{ф}} - 1)\alpha_{\text{п}}^{\text{ф}})T_{\text{пер}.\text{ф}.} + (K_{\text{ф}} - 1)(I_{\text{ф}}\prime_{\text{акт}} + I_{\text{ф}}\prime\prime_{\text{акт}}) \cdot \alpha_{\text{п}}^{\text{ф}}} - \sum \epsilon_{\text{рез}}, пар гр. поездов в сут., (15)
где Kф — фактически возможное <6> число поездов в пакете;
\alpha_{\text{п}}^{\text{ф}} — фактически возможный коэффициент пакетности.
<6> Определяются исходя из числа приемо-отправочных путей на станции, которые по состоянию пути открыты для выполнения операций с поездами.
Для однопутных участков с отдельными двухпутными вставками период частично-пакетного графика рассчитывается исходя из условия проследования поездов по однопутной части перегона и учета интервалов безостановочного скрещения (если перегон ограничен одними или двумя путевыми постами без путевого развития). Кроме того, производится проверка возможности пакетной прокладки поездов на двухпутных вставках в соответствии с положениями Инструкции [2.1.4].
Влияние фактического состояния инфраструктуры на расчетную пропускную способность многопутных железнодорожных участков определяется по формулам (12 — 15) Методики в зависимости от технической оснащенности и принятой системы организации движения поездов по главным железнодорожным путям и суммируется для каждого направления отдельно.
На участках с особыми условиями пропуска (подталкивание или двойная (кратная) тяга) пропускная способность рассчитывается по формулам (12 — 15) Методики с учетом технологии работы подталкивающего локомотива.
6.2.2. Алгоритм расчета пропускной способности станций с учетом фактических ограничений скоростей движения грузовых поездов.
Расчеты выполняются в соответствии с положениями Инструкции [2.4.1] в следующей последовательности:
Шаг 1. Определение групп стрелочных переводов, на которых установлены ограничения скоростей движения грузовых поездов.
Шаг 2. Расчет времени занятия групп стрелочных переводов при приеме поездов на станцию и по отправлению поездов со станции с учетом установленных ограничений скоростей.
Шаг 3. Определение загрузки каждой группы стрелочных переводов и уровня их заполнения на основе рассчитанного времени занятия при приеме и отправлении.
Шаг 4. Определение коэффициента учета враждебных передвижений.
Шаг 5. Расчет загрузки горловины станции и ее пропускной способности с учетом установленных ограничений скоростей движения грузовых поездов.
Шаг 6. Сопоставление пропускной способности горловины станции с пропускной способностью остальных элементов станции и определение результирующего значения.
Разница между расчетной и наличной пропускной способностью свидетельствует о наличии возможности обеспечения прироста пропускной способности без реализации капитальных мероприятий — за счет операционных расходов и технологических мероприятий, направленных на восстановление нормативного состояния инфраструктуры.
6.3. Алгоритм оценки влияния деградации инфраструктуры на планируемую пропускную способность железнодорожного участка.
Алгоритм представляет собой сценарное моделирование, которое определяет изменение состояния инфраструктуры (деградацию), исходя из объемов ремонтной программы, и оценивает ее влияние на планируемую пропускную способность.
6.3.1. В целях выполнения оценки влияния деградации инфраструктуры на планируемую пропускную способность железнодорожного участка необходимо:
Шаг 1. Определить горизонт планирования.
Шаг 2. Определить значения планируемой пропускной способности железнодорожных участков в соответствии с Инструкцией [2.1.4] с учетом реализации капитальных мероприятий по развитию инфраструктуры. Данные параметры определены в рамках стратегических документов развития: раздел «Организация движения» (при его отсутствии для рассматриваемого участка — данные Генеральной схемы развития сети железных дорог).
Шаг 3. Определить объемы ремонтной программы и параметры проведения «окон» для различных вариантов сценариев на год начала планирования: базового, оптимистичного, пессимистичного и пользовательского.
Базовым для оценки является сценарий, учитывающий Директивный план-график, а также планы и титулы ремонтно-путевых работ на рассматриваемый период.
Оптимистичный сценарий учитывает потребные объемы ремонтов исходя из наработки пропущенного тоннажа на рассматриваемый период.
Пессимистичный сценарий учитывает ограничения ремонтно-путевой программы (относительно базового сценария), вызванные сокращением ресурсов для ее проведения.
Пользовательский сценарий предусматривает изменение параметров проведения «окон» относительно рассматриваемых вариантов сценариев, исходя из условий, заданных пользователем.
Шаг 4. Определить параметры деградации инфраструктуры: прогноз возникновения предупреждений об ограничении скорости движения грузовых поездов, потребность в закрытии главных путей перегонов ввиду износа элементов ВСП, а также поток отказов технических средств инфраструктуры по состоянию железнодорожного пути (определяется АО «НИИАС»).
Шаг 5. Определить параметры инфраструктуры с учетом ее деградации исходя из сценария ремонтной программы на рассматриваемый период (по каждому году).
Шаг 6. Определить пропускную способность железнодорожных участков, прогнозируемую с учетом деградации инфраструктуры.
Шаг 7. Определить отклонения планируемой пропускной способности железнодорожного участка, вызванного деградацией инфраструктуры на горизонте планирования.
В общем виде формула имеет следующий вид:
\Delta n_{\text{сост}}^{\text{пл}} = n_{\text{пл}}^{\text{рез}} - n_{\text{пл}}^{\text{д}}, пар грузовых поездов в сутки. (16)
Значение отклонения всегда находится в диапазоне от 0 \leq \Delta n_{\text{сост}}^{\text{пл}} \leq n_{\text{пл}}^{\text{рез}}.
В зависимости от технической оснащенности участка применяются частные варианты формулы расчета n_{\text{пл}}^{\text{д}} . Основные из них представлены ниже.
Для двухпутных участков, не оборудованных АБ или АЛС как самостоятельным средством ИРДП:
n_{\text{пл}}^{\text{д}} = \frac{(1440 - t_{\text{тех}}^{\text{пл}}) \cdot \alpha_{\text{то}}^{\text{прог}}}{t_{\text{гр}} + \tau_{\text{пс}}} - \sum \epsilon_{\text{рез}}, пар грузовых поездов в сутки, (17)
где t_{\text{тех}}^{\text{пл}} — планируемый суточный бюджет времени на выполнение текущего содержания и плановых видов ремонтов в планируемом объеме, мин в сутки;
\alpha_{\text{то}}^{\text{прог}} — прогнозируемый коэффициент надежности транспортного обслуживания.
Для двухпутных участков, оборудованных АБ или АЛС как самостоятельным средством ИРДП:
n_{\text{пл}}^{\text{д}} = \frac{(1440 - t_{\text{тех}}^{\text{пл}}) \cdot \alpha_{\text{то}}^{\text{прог}}}{I_{\text{пл}}^{\text{д}}} - \sum \epsilon_{\text{рез}}, пар грузовых поездов в сутки, (18)
где I_{\text{пл}}^{\text{д}} — планируемый межпоездной интервал с учетом деградации инфраструктуры, мин.
Для однопутных участков, не оборудованных АБ или АЛС как самостоятельным средством ИРДП, а также однопутных участков с отдельными двухпутными вставками:
n_{\text{пл}}^{\text{д}} = \frac{(1440 - t_{\text{тех}}^{\text{пл}}) \cdot \alpha_{\text{то}}^{\text{прог}}}{T_{\text{пер}}^{\text{д}}} - \sum \epsilon_{\text{рез}}, пар грузовых поездов в сутки, (19)
где T_{\text{пер}}^{\text{д}} — планируемый период графика движения поездов с учетом прогноза предупреждений об ограничении скорости движения грузовых поездов, вызванных деградацией инфраструктуры, мин.
Для однопутных участков с отдельными двухпутными вставками планируемый период непакетного графика рассчитывается исходя из условия проследования поездов по однопутной части перегона и учета интервалов безостановочного скрещения (если перегон ограничен одним или двумя путевыми постами без путевого развития).
Для однопутных участков, оборудованных АБ или АЛС как самостоятельным средством ИРДП, а также однопутных участков с отдельными двухпутными вставками:
n_{\text{пл}}^{\text{д}} = \frac{K_{\text{д}}(1440 - t_{\text{тех}}^{\text{пл}}) \cdot \alpha_{\text{то}}^{\text{прог}}}{(K_{\text{д}} - (K_{\text{д}} - 1)\alpha_{\text{п}}^{\text{д}})T_{\text{пер}}^{\text{д}} + (K_{\text{д}} - 1)(I_{\text{д}}\prime + I_{\text{д}}\prime\prime) \cdot \alpha_{\text{п}}^{\text{д}}} - \sum \epsilon_{\text{рез}}, пар гр. поездов в сут., (20)
где Kд — число поездов в пакете при планируемом развитии инфраструктуры и прогнозе ее деградации;
\alpha_{\text{п}}^{\text{д}} — коэффициент пакетности при планируемом развитии инфраструктуры и прогнозе ее деградации.
Для однопутных участков с отдельными двухпутными вставками период частично-пакетного графика рассчитывается исходя из условия проследования поездов по однопутной части перегона и учета интервалов безостановочного скрещения (если перегон ограничен одними или двумя путевыми постами без путевого развития). Кроме того, производится проверка возможности пакетной прокладки поездов на двухпутных вставках в соответствии с положениями Инструкции [2.1.4].
Влияние деградационных изменений ВСП на планируемую пропускную способность многопутных железнодорожных участков определяется по формулам (16 - 20) Методики в зависимости от технической оснащенности и принятой системы организации движения поездов по главным железнодорожным путям и суммируется для каждого направления отдельно.
Деградация инфраструктуры может приводить к закрытию движения по главным путям перегона. В таких случаях на однопутных участках прекращается движение поездов:
n_{\text{нал}}^{\text{рез}} = n_{\text{пл}}^{\text{д}} = 0, пар грузовых поездов в сутки. (21)
n_{\text{нал}}^{\text{рез}} = n_{\text{пл}}^{\text{д}} = n_{\text{закр}}, пар грузовых поездов в сутки, (22)
где nзакр — пропускная способность двухпутного перегона при закрытии одного из главных путей по состоянию ВСП, пар поездов в сутки. Значение nзакр, в зависимости от условий закрытия перегона, определяется в соответствии с Инструкцией [2.1.4].
На участках с особыми условиями пропуска (подталкивание или двойная (кратная) тяга) пропускная способность рассчитывается по формулам (16 - 20) Методики с учетом технологии работы подталкивающего локомотива.
6.3.2. Расчет планируемой пропускной способности станций с учетом мероприятий по развитию станций и деградации состояния инфраструктуры выполняется в соответствии с Инструкцией [2.4.1] в порядке, изложенном в подпункте 6.2.2 пункта 6.2 раздела 6 Методики.
6.4. Алгоритм оценки влияния деградации инфраструктуры на планируемые показатели суммарной пропускной и провозной способностей магистралей и подходов к портам.
В целях выполнения оценки влияния деградации инфраструктуры на планируемые показатели суммарной пропускной и провозной способностей магистралей и подходов к портам необходимо:
Шаг 1. Определить перечень железнодорожных участков, входящих в полигон. Границы магистралей Восточного полигона, а также подходов к портам Северо-Западного и Азово-Черноморского бассейнов определены в Методике [2.1.2].
Шаг 2. Определить значения наличной и расчетной пропускных и провозных способностей по каждому участку, расположенному в границах полигона, в соответствии с Инструкцией [2.1.4].
Шаг 3. Определить значения планируемых (проектируемых) пропускных и провозных способностей по каждому железнодорожному участку, расположенному в границах полигона, в соответствии с Инструкцией [2.1.4] с учетом реализации запланированных мероприятий в границах рассматриваемого полигона.
Шаг 4. Определить значения планируемой суммарной пропускной и провозной способностей рассматриваемого полигона в соответствии с Методикой [2.1.2].
Шаг 5. Определить объемы ремонтной программы и сценарии проведения «окон» для каждого железнодорожного участка в границах рассматриваемого полигона на горизонте планирования в соответствии с Методикой [2.2.3].
Шаг 6. Определить параметры деградации инфраструктуры, в частности прогноз возникновения предупреждений об ограничении скоростей движения грузовых поездов и прогноз потока отказов технических средств по состоянию пути на горизонте планирования (рассчитывается АО «НИИАС»).
Шаг 7. Определить значения планируемых (проектируемых) пропускных и провозных способностей по каждому участку, прогнозируемых с учетом параметров деградации инфраструктуры по рассматриваемому сценарию объемов ремонтной программы с применением формул (11 - 15) подпункта 6.2.1 пункта 6.2 раздела 6 Методики.
Шаг 8. Определить значения планируемой суммарной пропускной и провозной способностей инфраструктуры рассматриваемого полигона с учетом деградации в соответствии с Методикой [2.1.2].
Шаг 9. Произвести сравнение планируемых значений суммарной пропускной и провозной способностей полигона с аналогичными показателями с учетом деградации инфраструктуры. Полученная разница является оценкой влияния деградации инфраструктуры на планируемую (проектируемую) пропускную и провозную способности.
7. Сопоставление параметров инфраструктуры, влияющих на пропускную и провозную способности железнодорожных участков, и типовых мероприятий, направленных на их изменение
После проведения оценки состояния инфраструктуры, в соответствии с разделом 6 Методики, устанавливаются участки, где текущее и прогнозное состояние инфраструктуры снижает значения пропускной и провозной способностей.
При этом для снижения влияния деградационных изменений на перевозки необходимо определить участки, оказывающие влияние на освоение прогнозных размеров движения. Данные участки будут иметь приоритет над участками, где деградация ВСП снижает пропускную способность, но не оказывает влияние на освоение прогнозных размеров движения.
Для приоритизации участков требуется определить потребные (целевые) параметры инфраструктуры, которые необходимы для достижения потребной пропускной способности (пропускная способность, необходимая для освоения прогнозных размеров движения) на рассматриваемый период (Nпотр). Расчет потребной пропускной способности производится в соответствии с Инструкцией [2.1.4].
Для участков, где планируемые параметры (с учетом деградации) не достигают потребных (целевых) значений, разрабатываются рекомендации по применению типовых мероприятий, направленных на улучшение состояния инфраструктуры, порядком, описанным в пункте 9.3 раздела 9 Методики.
Методика рассматривает только типовой набор мероприятий по приведению инфраструктуры в целевое состояние.
7.1 Определение потребных (целевых) параметров инфраструктуры.
7.1.1. На двухпутных участках, оборудованных устройствами АБ или АЛС как самостоятельным средством ИРДП, определяется значение потребного (целевого) межпоездного интервала по следующей формуле:
I_{\text{р}}^{\text{потр}} = \frac{(1440 - t_{\text{тех}}^{\text{пл}}) \cdot \alpha_{\text{то}}}{n_{\text{потр}}} , минут, (23)
где nпотр — потребная пропускная способность, пар поездов в сутки. Рассчитывается в соответствии с Инструкцией [2.1.4].
7.1.2. Для двухпутных участков, не оборудованных устройствами АБ или АЛС как самостоятельным средством ИРДП, определяется значение потребного (целевого) периода графика движения поездов по ограничивающему перегону:
T_{\text{пер}}^{\text{потр}} = \frac{(1440 - t_{\text{тех}}) \cdot \alpha_{\text{то}}}{N_{\text{потр}}} , минут, (24)
значение T_{\text{пер}}^{\text{потр}} определяется по формуле:
T_{\text{пер}}^{\text{потр}} = t_{\text{гр}} + t_{\text{пред}} + \tau_{\text{пс}}, минут, (25)
где tгр — время хода грузового поезда по ограничивающему перегону, минут;
tпред — время на постоянные и длительно действующие предупреждения об ограничении скорости движения грузовых поездов, минут;
\tau_{\text{а}},\tau_{\text{б}} — станционный интервал попутного следования поездов, минут.
7.1.3. Для однопутных участков, не оборудованных АБ или АЛС как самостоятельным средством ИРДП, а также однопутных участков с отдельными двухпутными вставками, определяется значение потребного периода графика движения поездов по ограничивающему перегону:
T_{\text{п}}\prime_{\text{ер}}^{\text{потр}} = \frac{(1440 - t_{\text{тех}}) \cdot \alpha_{\text{то}}}{N_{\text{потр}}} , минут, (26)
значение T_{\text{п}}\prime_{\text{ер}}^{\text{потр}} определяется по формуле:
T_{\text{п}}\prime_{\text{ер}}^{\text{потр}} = t_{\text{х}}\prime + t_{\text{х}}\prime\prime + t_{\text{пред}} + \tau_{\text{а}} + \tau_{\text{б}}, минут, (27)
где t_{\text{х}}\prime,t_{\text{х}}\prime\prime — время хода грузового поезда по ограничивающему перегону с учетом времени на разгон и замедление соответственно в нечетном и четном направлениях, минут;
tпред — время на постоянные и длительно действующие предупреждения об ограничении скорости движения грузовых поездов, минут;
\tau_{\text{а}},\tau_{\text{б}} — станционные интервалы по станциям, ограничивающим перегон, минут.
7.1.4. Для однопутных участков, оборудованных устройствами АБ или АЛС как самостоятельным средством ИРДП, а также однопутных участков с отдельными двухпутными вставками, определяется значение потребного периода частично-пакетного графика по ограничивающему перегону:
T_{\text{пер}_\text{чп}}^{\text{потр}} = \frac{K_{\text{ф}} \cdot (1440 - t_{\text{тех}}) \cdot \alpha_{\text{то}}}{N_{\text{потр}}} , минут. (28)
Значение T_{\text{пер}_\text{чп}}^{\text{потр}} определяется по формуле:
T_{\text{пер}_\text{чп}}^{\text{потр}} = (K_{\text{ф}} - (K_{\text{ф}} - 1) \cdot \alpha_{\text{п}}^{\text{ф}})T_{\text{пер}.}^{\text{потр}} + (K_{\text{ф}} - 1)(I_{\text{ф}}\prime_{\text{акт}} + I_{\text{ф}}\prime\prime_{\text{акт}}) \cdot \alpha_{\text{п}}^{\text{ф}}, минут. (29)
Для однопутных участков с отдельными двухпутными вставками период частично-пакетного графика T_{\text{пер}_\text{чп}}^{\text{потр}} рассчитывается исходя из условия проследования поездов по однопутной части перегона и учета интервалов безостановочного скрещения (если перегон ограничен одним или двумя путевыми постами без путевого развития). Кроме того, производится проверка возможности пакетной прокладки поездов на двухпутных вставках в соответствии с положениями Инструкции [2.1.4].
7.1.5. Определение потребных (целевых) параметров состояния инфраструктуры для многопутных железнодорожных участков производится по формулам (23 - 29) Методики в зависимости от технической оснащенности и принятой системы организации движения поездов по главным железнодорожным путям и суммируется для каждого направления отдельно.
7.2. Сопоставление параметров инфраструктуры, влияющих на пропускную и провозную способности железнодорожных участков, с целевыми параметрами и определение типовых мероприятий, направленных на их изменение.
Алгоритм сопоставления параметров инфраструктуры, влияющих на пропускную и провозную способности железнодорожных участков, с потребными (целевыми) параметрами:
7.2.1 На двухпутных участках, оборудованных устройствами АБ или АЛС как самостоятельным средством ИРДП:
Шаг 1. Произвести проверку потребного (целевого) межпоездного интервала по условию его сопоставления с фактическим межпоездным интервалом:
если I_{\text{р}}^{\text{потр}}>I_{\text{ф}} , то состояние инфраструктуры не оказывает влияния на перевозки, мероприятия по снятию инфраструктурных ограничений на данном участке не требуются;
если I_{\text{р}}^{\text{потр}}<I_{\text{ф}} , то требуется определить типовые мероприятия (технические или технологические), для исключения влияния состояния инфраструктуры на объемы перевозок.
Шаг 2. Рассмотреть возможность повышения I_{\text{р}}^{\text{потр}} за счет организационных или технологических мероприятий путем улучшения надежности транспортного обслуживания \alpha_{\text{то}} или сокращения бюджета времени на проведения «окон» (tтех) за счет выбора оптимальной схемы проведения ремонтов. Производится перерасчет потребного межпоездного интервала (I_{\text{р}}\prime^{\text{потр}}) при условии улучшения параметров \alpha_{\text{то}} и tтех.
Шаг 3. Рассмотреть возможность снижения правой части неравенства (Iф) до потребного уровня (I_{\text{р}}\prime^{\text{потр}}) за счет применения мероприятий по снятию длительно действующих предупреждений об ограничении скоростей движения. Производится перерасчет фактического межпоездного интервала (I_{\text{ф}}\prime) при условии снятия ограничений скоростей движения грузовых поездов.
Шаг 4. Произвести повторную проверку потребного (I_{\text{р}}\prime^{\text{потр}}) и фактического (I_{\text{ф}}\prime) межпоездных интервалов. Если мероприятия, предлагаемые на шаге 2 и 3 алгоритма, описанного в подпункте 7.2.1 пункта 7.2 раздела 7 Методики, не позволили добиться значения потребного межпоездного интервала (I_{\text{р}}\prime^{\text{потр}}) ниже фактического (I_{\text{ф}}\prime) , то необходимо рассмотреть применение технических (капитальных) мероприятий. Примеры типовых мероприятий представлены в таблице 2 Методики.
Типовые мероприятия, направленные на улучшение параметров инфраструктуры
7.2.2 Для двухпутных участков, не оборудованных устройствами АБ или АЛС как самостоятельным средством ИРДП:
Шаг 1. Произвести проверку потребного (целевого) периода графика движения поездов (с учетом суммарного времени на предупреждения) по ограничивающему перегону по условию сопоставления с фактическим периодом графика движения поездов:
если T_{\text{пер}}^{\text{потр}}>T_{\text{пер}.\text{ф}.} , то состояние инфраструктуры не оказывает влияния на перевозки, мероприятия по снятию инфраструктурных ограничений на данном участке не требуются;
если T_{\text{пер}}^{\text{потр}}<T_{\text{пер}.\text{ф}.} , то требуется определить типовые мероприятия (технические или технологические) для исключения влияния состояния инфраструктуры на объемы перевозок.
Шаг 2. Рассмотреть возможность повышения T_{\text{пер}}^{\text{потр}} за счет организационных или технологических мероприятий путем увеличения надежности транспортного обслуживания (\alpha_{\text{то}}) или сокращения бюджета времени на проведение «окон» (tтех) за счет выбора оптимальной схемы проведения ремонтов. Производится перерасчет потребного периода графика движения поездов (T_{\text{пер}}^{\text{потр}}) при условии улучшения параметров \alpha_{\text{то}} и tтех.
Шаг 3. Рассмотреть возможность снижения правой части неравенства (Tпер.ф.) до потребного уровня (T_{\text{пер}}^{\text{потр}}) за счет применения мероприятий по снятию постоянно действующих и длительных предупреждений об ограничении скорости. Производится перерасчет фактического периода графика движения поездов (Tпер.ф.) при условии снятия ограничений скоростей движения грузовых поездов.
Шаг 4. Провести повторную проверку потребного (T_{\text{пер}}^{\text{потр}}) и фактического (Tпер.ф.) периодов графика движения поездов. Если мероприятия, предлагаемые на шаге 2 и 3 алгоритма, описанного в подпункте 7.2.2 пункта 7.2 раздела 7 Методики, не позволили привести значение потребного периода графика движения поездов (T_{\text{пер}}^{\text{потр}}) ниже фактического (Tпер.ф.), то необходимо рассмотреть применение технических (капитальных) мероприятий. Примеры типовых мероприятий представлены в таблице 2 Методики.
7.2.3. Для однопутных участков, не оборудованных АБ или АЛС как самостоятельным средством ИРДП, а также однопутных участков с отдельными двухпутными вставками:
Шаг 1. Произвести проверку потребного периода графика движения поездов (с учетом суммарного времени на предупреждения) по ограничивающему перегону по условию сопоставления с фактическим периодом графика движения поездов:
если T_{\text{п}}\prime_{\text{ер}}^{\text{потр}}>T_{\text{п}}\prime_{\text{ер}.\text{ф}.} , то состояние инфраструктуры не оказывает влияния на перевозки, мероприятия по снятию инфраструктурных ограничений на данном участке не требуются;
если T_{\text{п}}\prime_{\text{ер}}^{\text{потр}}<T_{\text{п}}\prime_{\text{ер}.\text{ф}.} , то требуется определить типовые мероприятия (технические или технологические) для исключения влияния состояния инфраструктуры на объемы перевозок.
Шаг 2. Рассмотреть возможность повышения T_{\text{п}}\prime_{\text{ер}}^{\text{потр}} за счет организационных или технологических мероприятий путем увеличения надежности транспортного обслуживания (\alpha_{\text{то}}) или сокращения бюджета времени на проведение «окон» (tтех) за счет выбора оптимальной схемы проведения ремонтов. Производится перерасчет потребного периода графика движения поездов (T_{\text{п}}\prime_{\text{ер}}^{\text{потр}}) при условии улучшения параметров \alpha_{\text{то}} и tтех.
Шаг 3. рассмотреть возможность снижения правой части неравенства (T_{\text{п}}\prime_{\text{ер}.\text{ф}.}) до потребного уровня (T_{\text{п}}\prime_{\text{ер}}^{\text{потр}}) за счет применения мероприятий по снятию постоянно действующих и длительных предупреждений об ограничении скорости. Производится перерасчет фактического периода графика движения поездов (T_{\text{п}}\prime_{\text{ер}.\text{ф}.}) при условии снятия ограничений скоростей движения грузовых поездов.
Шаг 4. Провести повторную проверку потребного (T_{\text{п}}\prime_{\text{ер}}^{\text{потр}}) и фактического (T_{\text{п}}\prime_{\text{ер}.\text{ф}.}) периодов графика движения поездов. Если мероприятия, предлагаемые на шаге 2 и 3 алгоритма, описанного в подпункте 7.2.3 пункта 7.2 раздела 7 Методики, не позволили привести значение потребного периода графика движения поездов (T_{\text{п}}\prime_{\text{ер}}^{\text{потр}}) ниже фактического (T_{\text{п}}\prime_{\text{ер}.\text{ф}.}) , то необходимо рассмотреть применение технических (капитальных) мероприятий. Примеры типовых мероприятий представлены в таблице 2 Методики.
7.2.4. Для однопутных участков, оборудованных устройствами АБ или АЛС как самостоятельным средством ИРДП, а также однопутных участков с отдельными двухпутными вставками:
Шаг 1. Произвести проверку потребного периода частично-пакетного графика движения поездов (с учетом суммарного времени на предупреждения) по ограничивающему перегону по условию сопоставления с фактическим периодом графика движения поездов:
если T_{\text{пер}_\text{чп}}^{\text{потр}}>T_{\text{пер}.\text{чп}}^{\text{факт}} , то состояние инфраструктуры не оказывает влияния на перевозки, мероприятия по снятию инфраструктурных ограничений на данном участке не требуются;
если T_{\text{пер}_\text{чп}}^{\text{потр}}<T_{\text{пер}.\text{чп}}^{\text{факт}} , то требуется определить типовые мероприятия (технические или технологические), для исключения влияния состояния инфраструктуры на объемы перевозок.
Шаг 2. Рассмотреть возможность повышения T_{\text{пер}_\text{чп}}^{\text{потр}} за счет организационных или технологических мероприятий путем увеличения надежности транспортного обслуживания (\alpha_{\text{то}}) или сокращения бюджета времени на проведения «окон» (tтех) за счет выбора оптимальной схемы проведения ремонтов. Производится перерасчет потребного частично-пакетного периода графика движения поездов (T_{\text{п}}\prime_{\text{ер}_\text{чп}}^{\text{потр}}) при условии улучшения параметров \alpha_{\text{то}} и tтех.
Шаг 3. Рассмотреть возможность снижения правой части неравенства (T_{\text{пер}.\text{чп}}^{\text{факт}}) до потребного уровня (T_{\text{п}}\prime_{\text{ер}_\text{чп}}^{\text{потр}}) за счет применения мероприятий по снятию постоянно действующих и длительных предупреждений об ограничении скорости. Производится перерасчет фактического периода частично-пакетного графика движения поездов (T_{\text{п}}\prime_{\text{ер}.\text{чп}}^{\text{факт}}) при условии снятия ограничений скоростей движения грузовых поездов.
Шаг 4. Произвести повторную проверку потребного (T_{\text{п}}\prime_{\text{ер}_\text{чп}}^{\text{потр}}) и фактического (T_{\text{п}}\prime_{\text{ер}.\text{чп}}^{\text{факт}}) периодов частично-пакетного графика движения поездов. Если мероприятия, предлагаемые на шаге 2 и 3 алгоритма, описанного в подпункте 7.2.4 пункта 7.2 раздела 7 Методики, не позволили привести значение потребного периода частично-пакетного графика движения поездов (T_{\text{п}}\prime_{\text{ер}_\text{чп}}^{\text{потр}}) ниже фактического (T_{\text{п}}\prime_{\text{ер}.\text{чп}}^{\text{факт}}) , то необходимо рассмотреть применение технических (капитальных) мероприятий. Примеры типовых мероприятий представлены в таблице 2 Методики.
Вышеизложенный подход позволит аналитическим методом определить железнодорожные участки, состояние инфраструктуры которых оказывает влияние на освоение объемов перевозок. При этом, учитывая технические характеристики, грузонапряженность и особенности эксплуатации каждого выделенного железнодорожного участка, требуется проведение детального анализа условий эксплуатации для определения причин отклонения параметров инфраструктуры. Для разработки адресных мероприятий данные участки направляются в ЦДИ.
8. Порядок оценки эффекта от реализации мероприятий, направленных на изменение параметров состояния инфраструктуры, влияющих на пропускную и провозную способности железнодорожных участков, и «сквозного» эффекта в границах маршрутов следования грузопотоков
Реализация мероприятий, направленных на улучшение состояния инфраструктуры, может носить как локальный, так и сквозной эффекты.
Мероприятия, которые не создают сквозной эффект для увеличения дополнительного грузо- и поездопотока, не могут быть обоснованы экономически только за счет прироста пропускной способности.
Алгоритм оценки эффекта от реализации мероприятий, направленных на изменение параметров состояния инфраструктуры, влияющих на пропускную и провозную способности железнодорожных участков, состоит из следующих шагов:
Шаг 1. На основании результатов расчетов, проведенных в соответствии с алгоритмом оценки влияния деградации инфраструктуры на планируемые показатели суммарной пропускной и провозной способностей магистралей и подходов к портам, в соответствии с пунктом 6.4 раздела 6 Методики, формируется модель состояния (деградации) инфраструктуры в состоянии «без проекта».
Шаг 2. Производится сопоставление параметров инфраструктуры с потребной пропускной способностью в соответствии с разделом 7 Методики. По результатам выполнения данного пункта определяется перечень участков, состояние инфраструктуры которых не позволяет освоить потребные размеры движения и требующие разработки мероприятий, направленных на улучшение ее состояния.
Шаг 3. На основе мероприятий, определенных ЦДИ и ПКБ И, определяется комплекс мероприятий, необходимых для освоения потребных размеров движения.
Шаг 4. Производится расчет планируемой пропускной и провозной способностей в соответствии с Инструкцией [2.1.4] с учетом деградации инфраструктуры и применения комплекса мероприятий, определенных выше (n_{\text{пл}}^{\text{мер}}) :
\text{Г}_{\text{пл}}^{\text{мер}} = 365 \cdot 10^{- 6} \cdot (n_{\text{пл}}^{\text{мер}} \cdot \varphi \cdot (1 - \xi) \cdot Q_{\text{ун}} + \xi \cdot Q_{\text{кр}}), млн т в год, (30)
где Qун — унифицированная масса брутто грузовых поездов на участке в грузовом направлении за расчетный период, т;
Qкр — критическая масса брутто грузовых поездов на участке в грузовом направлении за расчетный период, т;
\varphi — отношение массы состава нетто к массе состава брутто (с учетом порожнего вагонопотока, следующего в грузовых поездах в грузовом направлении);
\xi — доля поездов критической массы, которые могут быть пропущены в грузовом направлении в зависимости от его технического оснащения и принятой системы организации движения.
Шаг 5. Производится расчет суммарной пропускной и провозной способностей рассматриваемого полигона в соответствии с Методикой [2.1.2]. По результатам выполнения данного пункта формируется модель состояния (деградации) инфраструктуры в состоянии «с проектом».
Шаг 6. Локальный эффект (Гл) от реализации мероприятий, направленных на изменение параметров состояния инфраструктуры, влияющих на пропускную и провозную способность железнодорожных участков, определяется по формуле:
\text{Г}_{\text{л}} = \text{Г}_{\text{пл}}^{\text{мер}} - \text{Г}_{\text{нал}}, млн т в год, (31)
где \text{Г}_{\text{пл}}^{\text{мер}} — планируемая провозная способность железнодорожного участка с учетом деградации инфраструктуры и применения мероприятий, определенных на шаге 3 алгоритма, описанного в разделе 8 Методики, млн т в год;
Гнал — наличная провозная способность железнодорожного участка по ограничивающему элементу инфраструктуры, млн т в год.
Шаг 7. Сквозной эффект (Гск) от реализации мероприятий в границах маршрутов следования грузопотоков определяется по формуле:
\text{Г}_{\text{ск}} = \sum \text{Г}_{\text{пл}.i}^{\text{мер}} - \text{Г}_{xc_{i}}, млн т в год, (32)
где \sum \text{Г}_{\text{пл}.i}^{\text{мер}} — планируемая суммарная провозная способность i-го полигона с учетом деградации инфраструктуры и применения комплекса мероприятий, определенных на шаге 3 алгоритма, описанного в разделе 8 Методики, млн т в год;
\text{Г}_{xc_{i}} — наличная суммарная провозная способность i-го полигона, млн т в год.
9. Описание действий работников ОАО «РЖД» при проведении оценки влияния состояния инфраструктуры на пропускную и провозную способности железнодорожных участков
В настоящем разделе описаны алгоритмы действий работников ОАО «РЖД» при оценке влияния состояния инфраструктуры на пропускную и провозную способности железнодорожных участков и направлений.
Для совершенствования планирования развития инфраструктуры и прогнозирования ее состояния в зависимости от выбранного сценария ремонта и содержания предусмотрена автоматизация положений Методики.
9.1. Расчет отклонения пропускной способности с учетом фактического состояния инфраструктуры от нормативных значений.
ЦДИ производит сбор исходных данных для рассматриваемого полигона:
данные о расчетной пропускной и провозной способностях железнодорожных участков (с учетом нормативных параметров коэффициента надежности транспортного обслуживания и времен хода грузовых и пассажирских поездов без учета длительно действующих предупреждений) принимаются на основе данных АС Паспорт НПС;
данные о наличной пропускной и провозной способностях железнодорожных участков (с учетом фактических параметров коэффициента надежности транспортного обслуживания и времен хода грузовых и пассажирских поездов с учетом длительно действующих предупреждений) принимаются на основе данных АС Паспорт НПС (развитие <7>).
<7> Соответствующее функциональное развитие предусмотрено заявкой АСУ ПИ № 16805.
Расчет отклонений наличного состояния от расчетного производится АО «ИЭРТ» в соответствии с пунктом 6.2 раздела 6 Методики.
9.2. Расчет отклонения планируемой пропускной способности с учетом деградации инфраструктуры.
полигон, требующий рассмотрения, а также период, на который производится оценка изменений;
перечень участков, период и параметры проведения ремонтной программы в соответствии с Методикой [2.2.3] <8>.
<8> После завершения автоматизации положений Методики № 3189/р процесс реализуется путем запроса в АС АПВО-2.
ЦДИ на основе исходных данных направляет официальный запрос в АО «ВНИИЖТ», АО «НИИАС» и АО «ИЭРТ» для проведения комплекса расчетов.
АО «ВНИИЖТ» на основе исходных данных формирует данные о прогнозе возникновения ограничений скоростей движения грузовых поездов и отказов технических средств инфраструктуры по состоянию пути с отражением технических причин их возникновения и передает их в АО «НИИАС».
АО «НИИАС» <9> на основе представленных данных производит расчет параметров инфраструктуры, прогнозируемых исходя из выбранного варианта проведения ремонтной программы в границах рассматриваемого полигона (времена хода грузовых поездов, межпоездные интервалы, прогноз отказов технических средств инфраструктуры по состоянию пути). Результаты расчетов по перегонам и технические причины возникновения деградации инфраструктуры по данным перегонам АО «НИИАС» передает в АО «ИЭРТ».
<9> После включения в программу цифровизации ОАО «РЖД» заявки на развитие ИСУЖТ ВГДП процесс будет реализован путем запроса в соответствующую автоматизированную систему.
АО «ИЭРТ» на основе представленных данных производит расчет планируемой пропускной способности с учетом деградации инфраструктуры и оценку ее влияния на планируемую пропускную способность. Направляет полученные результаты в ЦДИ.
9.3. Разработка адресных мероприятий по улучшению состояния инфраструктуры, направленных на достижение потребных (целевых) параметров перевозок.
На основании результатов расчета отклонения планируемой пропускной способности с учетом деградации инфраструктуры, выполненных в соответствии с пунктом 9.2 раздела 9 Методики:
ЦДИ направляет запрос в АО «ИЭРТ» на проведение сравнительной оценки потребных и планируемых параметров инфраструктуры (с учетом деградации).
производит расчет потребных (целевых) параметров инфраструктуры по участкам, определенным в соответствии с пунктом 9.2 раздела 9 Методики;
производит сравнение потребных (целевых) параметров инфраструктуры с планируемыми параметрами (с учетом деградации);
определяет участки, где планируемые параметры инфраструктуры (с учетом деградации) не соответствуют потребным. По данным участкам определяет риски неосвоения планируемых размеров движения и разрабатывает типовые мероприятия по улучшению состояния инфраструктуры (в соответствии с таблицей 2 Методики);
ранжирует участки по степени риска неосвоения планируемых размеров движения, присваивая наивысший приоритет участкам с максимальными рисками относительно аналогичных участков;
направляет результаты оценки в ЦДИ. Типовая форма предоставления результатов определения адресных участков для проведения ремонтов и текущего содержания инфраструктуры приведена в таблице 3 Методики.
Типовая форма представления результатов определения адресных участков для проведения ремонтов и текущего содержания инфраструктуры (на основе эксплуатационных параметров)
| Участок | Перегон/Станция | Протяженность, км <10> | Год | Пропускная способность (результирующая), пар грузовых поездов в сутки | Планируемые размеры движения, пар грузовых поездов в сутки | Приоритет при назначении мероприятий по улучшению состояния инфраструктуры | Технические причины деградации | ||||
| расчетная | наличная | планируемая | планируемая с учетом деградации | всего | риски неосвоения | ||||||
<10> Указывается для перегонов.
ЦДИ направляет запрос в ПКБ И для определения набора мероприятий, необходимых для улучшения состояния инфраструктуры на участках, определенных АО «ИЭРТ».
ПКБ И направляет в ЦДИ и АО «ИЭРТ» сведения о минимально необходимом наборе мероприятий, позволяющем обеспечить пропуск планируемых размеров движения.
АО «ИЭРТ» рассчитывает локальный и сквозной эффекты для набора мероприятий, определенных ПКБ И, и направляет результаты оценки в ЦДИ.
10. Порядок внесения изменений в методику
10.1. Ответственным за внесение изменений в Методику является ЦДИ. Организацию работ по внесению изменений в Методику осуществляет инициатор изменений.
10.2. Условиями (предпосылками) для внесения изменений являются изменения требований законодательства Российской Федерации и нормативных документов ОАО «РЖД», регулирующих данную сферу деятельности, изменения технологии работ, моделей процессов, структуры управления и прочее.
10.3. Изменения, вносимые в Методику, оформляются в виде дополнений или путем издания новой редакции документа с оформлением соответствующего организационно-распорядительного документа, утверждающего данные изменения.
ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ, ИСПОЛЬЗУЕМЫЕ ДЛЯ РАСЧЕТА ОЦЕНКИ ВЛИЯНИЯ СОСТОЯНИЯ ИНФРАСТРУКТУРЫ НА ПРОПУСКНУЮ И ПРОВОЗНУЮ СПОСОБНОСТИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ УЧАСТКОВ ОАО «РЖД», И ИСТОЧНИКИ ИХ ПОЛУЧЕНИЯ
Исходные данные, используемые для расчета оценки влияния состояния инфраструктуры на пропускную и провозную способности железнодорожных участков ОАО «РЖД», и источники их получения