Инструкция по размещению, установке и эксплуатации средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда
(утв. Распоряжением ОАО «РЖД» от 18.03.2016 № 469р)
(ред. от 08.07.2024)
Утверждена Распоряжением ОАО «РЖД» от 18 марта 2016 г. № 469р
ИНСТРУКЦИЯ
ПО РАЗМЕЩЕНИЮ, УСТАНОВКЕ И ЭКСПЛУАТАЦИИ СРЕДСТВ АВТОМАТИЧЕСКОГО КОНТРОЛЯ ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА НА ХОДУ ПОЕЗДА
1. Общие положения
1.1. Настоящая Инструкция устанавливает основные требования к размещению средств автоматического контроля технического состояния железнодорожного подвижного состава на ходу поезда (далее — СК), установке, организации эксплуатации и техническому обслуживанию этих средств.
1.2. Требования настоящей Инструкции обязательны для применения филиалами и структурными подразделениями ОАО «РЖД» при проектировании, строительстве, монтаже, техническом обслуживании и эксплуатации СК. Применение настоящей Инструкции сторонними организациями оговаривается в договорах (соглашениях) с ОАО «РЖД».
1.3. К СК относятся стационарные системы обнаружения отдельных видов неисправностей железнодорожного подвижного состава на ходу поезда. СК являются дополнительными средствами повышения безопасности движения поездов.
1.4. Требования настоящей Инструкции не распространяются на Устройства контроля схода железнодорожного подвижного состава (УКСПС) и Автоматизированную систему коммерческого осмотра поездов и вагонов (АСКО-ПВ).
1.5. Изменения конструкции, схем, установочных чертежей, программного обеспечения СК, влияющие на основные характеристики и параметры настройки оборудования, должны производиться по согласованию с причастными департаментами, управлениями и филиалами ОАО «РЖД» в соответствии с ГОСТ 15.201-2000 «Система разработки и постановки продукции на производство».
1.6. Технические указания и технологические процессы по организации осмотра и ремонта подвижной единицы в поездах, остановленных по показанию СК, утверждаются: Управлением вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры — по грузовым вагонам; Дирекцией тяги — по локомотивам; Департаментом управления бизнес-блоком «Пассажирские перевозки» — по пассажирским и пригородным поездам; структурным подразделением ОАО «РЖД», являющимся балансодержателем подвижного состава — для специального подвижного состава и специального самоходного подвижного состава.
1.7. Технологические процессы обслуживания и ремонта СК (за исключением технических средств связи) утверждаются управлениями Центральной дирекции инфраструктуры по принадлежности.
1.8. Технологические процессы обслуживания и ремонта технических средств связи утверждаются Центральной станцией связи.
1.9. В СК могут применяться различные физические принципы действия с обязательной регистрацией и архивированием результатов контроля (п. 44 приложения № 3 к ПТЭ). При этом отдельные СК могут использоваться автономно или в составе систем комплексного контроля подвижного состава, в т.ч. в режиме централизации сбора, хранения и обработки информации с функцией мониторинга состояния контролируемых узлов.
1.10. При обнаружении в составе поезда подвижных единиц, имеющих признаки неисправности, СК должны формировать сигналы и обеспечивать их передачу в соответствии с ПТЭ (п. 38 приложения № 3 к ПТЭ). Информация должна содержать следующие данные: дату и время контроля, порядковый номер поезда за смену, род подвижной единицы, порядковый номер подвижной единицы в составе поезда, включая все секции локомотива (при наличии), расположение зарегистрированной подвижной единицы в поезде и узла подвижной единицы, вид и степень отклонения контролируемых параметров от заданных (нормированных) значений с формированием тревожной сигнализации (тревоги) установленного уровня.
В зависимости от величины и порогов контролируемых параметров СК могут формироваться три уровня тревожной сигнализации:
Порядок действий оперативного персонала при наличии показаний с тревожной сигнализацией определяется типом и назначением конкретных СК.
Пороговые значения тревожной сигнализации СК устанавливаются распоряжением ОАО «РЖД».
1.11. Подключение концентраторов информации к системе передачи данных ОАО «РЖД» следует производить в соответствии с проектно-сметной документацией, согласованной с информационно-вычислительными центрами — структурными подразделениями Главного вычислительного центра (ГВЦ) и с дирекциями связи — структурными подразделениями Центральной станции связи.
1.12. Связь между перегонным и станционным оборудованием СК проектируется по утвержденным ОАО «РЖД» техническим решениям с использованием существующих (при наличии) или проектируемых каналов или линий связи.
Подключение оборудования СК к линиям и системам железнодорожной электросвязи следует производить в соответствии с проектно-сметной документацией, согласованной с Центральной станцией связи.
1.13. Применяемая аппаратура СК и связи должна соответствовать требованиям ОСТ 32.146-2000 «Аппаратура железнодорожной автоматики, телемеханики и связи. Общие технические условия».
1.14. СК, введенные в эксплуатацию до ввода в действие настоящей инструкции, должны, по планам ОАО «РЖД», приводиться в соответствие с требованиями, изложенными в ней.
2. Сокращения, термины и определения
АРМ ЛПК — автоматизированное рабочее место линейного пункта контроля.
АРМ ЦПК — автоматизированное рабочее место центрального пункта контроля.
АСООД — автоматизированная система обнаружения отрицательной динамики (вагонов).
ВЧДЭ — эксплуатационное вагонное депо.
ГВЦ — Главный вычислительный центр.
ДИ — Дирекция инфраструктуры — структурное подразделение Центральной дирекции инфраструктуры, расположенное в границах железной дороги.
ДСП — дежурный по железнодорожной станции.
ДЦУП — диспетчерский центр управления перевозками.
КОНЦЕНТРАТОР ИНФОРМАЦИИ — аппаратно-программное устройство обеспечивающее коммутацию и маршрутизацию информации в сети передачи данных СК.
КОМПЛЕКС — автоматизированный диагностический комплекс контроля геометрических параметров колесных пар.
КТСМ (КТСМ-01, КТСМ-01Д, КТСМ-02, КТСМ-К и др.) — комплексы технических средств многофункциональные.
ПАК — пост акустического контроля.
ПЕ — подвижная единица техники, как самоходная, так и не самоходная, предназначенная для передвижения по железнодорожным путям общего пользования (локомотив, вагон, моторвагонная секция и т.д.).
ПОТ — пункт опробования тормозов.
ППВ — пункт подготовки вагонов к перевозкам.
ПТО — пункт технического обслуживания (вагонов).
ПТЭ — Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утверждены Приказом Минтранса России от 21 декабря 2010 г. № 286, зарегистрированном в Минюсте Российской Федерации 28 января 2011 г.
РЦН — рельсовая цепь наложения.
СК — общее обозначение средств контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда.
СПД ОАО «РЖД» — сеть передачи данных ОАО «РЖД».
СПД ЛП — система передачи данных линейных пунктов.
СПД ОТН — система передачи данных оперативно-технологического назначения.
СПД ОбТН — сеть передачи данных обще-технологического назначения.
СТК — системы контроля, основанные на регистрации теплового (инфракрасного) излучения узлов подвижного состава.
ТО — техническое обслуживание.
ОАО «ФПК» — ОАО «Федеральная пассажирская компания».
ЦВ — Управление вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры.
ЦСС — Центральная станция связи.
ЦШ — Управление автоматики и телемеханики Центральной дирекции инфраструктуры.
ЦПК — центральный пункт контроля системы централизации СТК.
ШЧ — дистанция сигнализации, централизации и блокировки.
ЭЧ — дистанция электроснабжения.
Вагон с заклиненными колесными парами — вагон с не вращающимися колесными парами.
Вагон с нарушением габарита подвижного состава — вагон с выходом отдельных деталей за пределы габарита подвижного состава.
Габарит приближения строений — по ГОСТ 9238-2013. Габариты железнодорожного подвижного состава и приближения строений.
Зарегистрированные подвижные единицы — подвижные единицы с зарегистрированными по показаниям СК неисправностями (отклонениями).
Заторможенный вагон (тележка, колесная пара) — вагон, у которого в данный момент времени тормоза приведены в действие.
Мониторинг — процедура слежения за состоянием контролируемых узлов на участках безостановочного движения поездов.
Неисправность — состояние объекта, при котором он не соответствует хотя бы одному из требований нормативно-технической и (или) конструкторской (проектной) документации.
Отказ — событие, заключающееся в нарушении работоспособного состояния объекта.
Показание СК — наличие в базе данных информации о контролируемых параметрах.
Сбой — самоустраняющийся отказ или однократный отказ, устраняемый незначительным вмешательством оператора.
Тревожное показание СК (тревожная сигнализация) — наличие в базе данных информации с тревожной сигнализацией (с сигналами тревоги).
3. Средства теплового контроля
3.1. Состав, назначение и принцип действия
3.1.1. Системы контроля, основанные на регистрации теплового (инфракрасного) излучения узлов подвижного состава (СТК), на каждом пункте их установки включают в себя перегонное и станционное оборудование, соединенное между собой каналом или линией связи. Перегонное оборудование, в свою очередь, может подразделяться на постовое и напольное, а станционное оборудование — на регистрирующее и сигнализирующее (системы речевого оповещения, сигнальный указатель, выносной звонок и т.п.).
Допускается совмещение функций напольного и постового оборудования.
Вариант типовой схемы размещения оборудования СТК, в качестве примера, приведен в приложении 1 настоящей Инструкции.
3.1.2. Напольное оборудование СТК устанавливается непосредственно на элементах верхнего строения железнодорожного пути и предназначено для получения и преобразования электрических сигналов, характеризующих техническое состояние контролируемых узлов подвижного состава. Электрические сигналы от напольного оборудования поступают по специальным кабельным линиям связи к постовому перегонному оборудованию (при его наличии).
3.1.3. После предварительной обработки сигналов устройствами постового оборудования информация о проконтролированном подвижном составе передается станционным устройствам (регистрирующим и сигнализирующим). При этом регистрируются данные о наличии, месте расположения в поезде ПЕ, в которых СТК зафиксировали признаки неисправности, виде их неисправности, месте расположения неисправных узлов в ПЕ, степени аварийности выявленных неисправностей («Тревога-0» — диагностический уровень нагрева, «Тревога-1» — предаварийный, «Тревога-2» — аварийный) и ряд вспомогательных данных (количество ПЕ в поезде, время начала и окончания контроля, результаты самодиагностики СТК и др.).
3.1.4. При выдаче аппаратурой СТК сигналов уровня «Тревога-1», «Тревога-2» соответствующие сигналы со станционного оборудования передаются на речевой информатор, подключенный к радиостанции ПРС, и (или) световой сигнальный указатель наличия в поезде неисправных вагонов для извещения локомотивной бригады о необходимости остановки поезда для осмотра зарегистрированных ПЕ. Одновременно соответствующие сигналы передаются на сигнализирующее и регистрирующее устройство ДСП впереди лежащей станции, на участках с диспетчерской централизацией — АРМ ДНЦ, а при наличии системы централизации информации — АРМ ЦПК.
Ответственными за считывание информации с устройств отображения СК и принятие необходимых мер являются ДСП впереди лежащей станции или ДНЦ при диспетчерской централизации.
Сигнализирующее оборудование СТК выдает звуковые и световые сигналы тревоги. При этом в зависимости от степени аварийности вида неисправности подвижного состава выдаются сигналы: тревоги диагностического уровня «Тревога-0» (в общем случае не требуется остановка поезда на перегоне или на станции), предаварийного уровня «Тревога-1» (требуется остановка поезда на станции) и аварийного уровня «Тревога-2» (требуется незамедлительная остановка поезда служебным торможением).
3.1.5. В состав СТК подвижного состава могут входить в зависимости от условий проектирования и поставок в различном сочетании следующие подсистемы:
- контроля нагрева буксовых узлов;
- обнаружения заторможенных колесных пар;
- обнаружения волочащихся деталей;
- обнаружения дефектов колес.
СТК должны дополняться системами централизации информации (автоматизированными системами централизованного контроля).
3.1.6. Базовой подсистемой СТК является подсистема контроля нагрева буксового узла. На каждом пункте установки СТК отдельные подсистемы применяются автономно или комплексно.
3.1.7. Подсистема контроля нагрева буксовых узлов (Б) обеспечивает определение бесконтактным методом степени нагрева (температуры) корпусов букс по их тепловому излучению, характеризующему техническое состояние подшипников буксовых узлов, обработку этой исходной информации и выявление по определенным критериям признаков неисправности букс. При этом формируются сигналы о соответствующих уровнях нагрева букс: «Тревога-0», «Тревога-1» или «Тревога-2».
3.1.8. Подсистема обнаружения заторможенных колесных пар (Т) обеспечивает контроль бесконтактным методом температуры ступиц и сопряженных с ними дисков колес каждого вагона в поезде, характеризующей наличие трения тормозных колодок поверхностями катания колес, распознавание по определенным критериям подвижной единицы с неисправным тормозным оборудованием. При этом формируются сигналы: «Тревога-0» или «Тревога-1».
3.1.9. Подсистема обнаружения волочащихся деталей (В) вырабатывает сигнал при наличии деталей, выходящих за пределы нижнего габарита подвижного состава. При этом формируется сигнал «Тревога-2».
3.1.10. Подсистема обнаружения дефектов колеса (К) обеспечивает контроль параметров динамического воздействия колеса на рельс, характеризующих величину и вид дефектов колес. При превышении нормативных параметров колес формируются соответствующие сигналы «Тревога-0», «Тревога-1».
3.1.11. СТК могут работать либо в автономном режиме (в составе перегонного и станционного оборудования) с выдачей всей диагностической и служебной информации на впереди лежащую, как правило, ближайшую по ходу движения поезда станцию, либо в режиме централизации информации с линейных пунктов на центральный пост (режим централизованного контроля) с возможностью перехода на автономный режим работы. Для работы СТК в режиме централизации они проектируются с аппаратурой передачи данных обеспечивающей передачу информации на ЦПК. Для централизации СТК, при наличии необходимой пропускной способности, по согласованию с ЦСС и ГВЦ допускается использование существующих систем передачи информации (СПД ОТН, СПД ОбТН) ОАО «РЖД». На участках железных дорог, оборудованных диспетчерской централизацией, информация от СТК должна передаваться одновременно ДНЦ и в систему ГИД с выдачей тревожной сигнализации по поезду на график исполненного движения.
3.1.12. При размещении СТК на однопутных участках железных дорог или на двухпутных с двусторонней автоблокировкой, оборудованных устройствами интервального регулирования движения поездов (в т.ч. по сигналам локомотивного светофора — АЛСН), должны учитываться их функциональные возможности в части контроля буксовых узлов и заторможенных колесных пар в обоих направлениях (КТСМ-02).
Решение о включении функции контроля поездов при их следовании в неправильном направлении принимается руководством ДИ.
3.1.13. Централизация информации о выявленных СТК дефектах в подвижном составе осуществляется в пределах гарантийного участка движения поездов между соседними ПТО, в пределах железной дороги или региона. Информация, поступающая на центральный пост, сохраняется и обрабатывается с помощью специализированных программно-аппаратных комплексов с ведением общей базы данных на все поезда и выводом на дисплей оператора всей диагностической информации, включая сигналы тревоги на ПЕ, в которых СТК зафиксировали признаки неисправности («Тревога-0», «Тревога-1», «Тревога-2»). Дополнительные сигналы «Тревога-0{Д}» вырабатываются при прогрессирующем развитии дефектов подвижного состава в процессе движения поезда между смежными пунктами контроля (режим мониторинга — «слежение»).
3.2. Требования по размещению средств контроля на участках железных дорог
3.2.1. СТК оснащают в первую очередь грузонапряженные и скоростные участки безостановочного следования поездов, а также подходы к станциям с ПТО, ППВ, ПОТ и к конечным станциям движения пассажирских поездов.
При невозможности размещения СТК на ближних подходах к ПТО и ПОТ (разветвленное путевое развитие, частые остановки поездов по неприему на станцию, сложный план и профиль пути и др.) перегонное оборудование СТК размещается на ближайших станциях примыкания к ПТО сортировочных и участковых станций, если расстояние от перегонных постов контроля до парков прибытия ПТО не превышает 20 км.
3.2.2. На участках железнодорожных линий 1 и 2 класса необходимо размещать СТК перед промежуточными станциями (раздельными пунктами) с интервалом между пунктами контроля не более 35 км. На участках железнодорожных линий других классов необходимость размещения СТК определяется руководством железной дороги с учетом местных условий, по согласованию с ОАО «РЖД». Отнесение железнодорожных линий к классам производится в соответствии с «Методикой классификации и специализации железнодорожных линий ОАО „РЖД“, утвержденной распоряжением от 23 декабря 2015 г. № 3048р.»
3.2.3. СТК дополнительно устанавливаются также перед станциями, расположенными непосредственно перед крупными искусственными сооружениями (мосты, тоннели, путепроводы и др.), если эти искусственные сооружения находятся на расстоянии более 25 км после отправляющего поезд в данном направлении ПТО и промежуточных станций, перед которыми установлены устройства СТК.
3.2.4. В состав СТК на станциях с ПТО, ППВ, ПОТ, а также на станциях перед искусственными сооружениями, должны входить подсистемы обнаружения заторможенных колесных пар и обнаружения волочащихся деталей (если подходы к указанным станциям не оборудованы устройствами контроля схода подвижного состава УКСПС).
3.2.5. СТК, расположенные перед ПТО, ППВ и конечными станциями движения пассажирских поездов считаются «диагностическими».
3.2.6. Очередность оборудования перегонов и станций СТК устанавливается Дирекцией инфраструктуры с учетом заданий ОАО «РЖД».
3.3. Требования по размещению оборудования средств контроля
3.3.1. Перегонное оборудование СТК устанавливается на подходе к станции с учетом обеспечения возможности остановки неисправной ПЕ до входного светофора по сигналу «Тревога-2» (для вновь вводимых в эксплуатацию СТК). В особых случаях допускается расположение диагностических пунктов контроля на расстоянии, не обеспечивающем возможности остановки ПЕ, в которых СТК зафиксировали признаки неисправности, до входного светофора. Их перечень определяется комиссионно причастными службами (вагонного хозяйства, автоматики и телемеханики, пути, электрификации и энергоснабжения), территориальными структурными подразделениями дирекций связи, гражданских сооружений и утверждается руководством ДИ, исходя из размеров и скоростей движения поездов на участке, путевого развития впереди лежащей станции и других местных условий. Расчет минимального удаления приведен в приложении 2 настоящей Инструкции.
3.3.2. Перегонное оборудование располагается на той части перегона, где по тяговым расчетам не производится служебное (регулировочное или остановочное) торможение, проверка тормозов на эффективность, где реализуются оптимальные для устойчивой работы СТК скорости движения поездов; на прямых участках пути и не менее 500 м по ходу движения поезда от кривых радиусом менее 1200 м. На участках пути со сложным профилем допускается размещение перегонного оборудования ближе от кривой или в кривой (с радиусом более 1200 м) при обосновании невозможности принятия другого решения.
3.3.3. Напольное оборудование размещается в местах, не подверженных снежным заносам, скоплению талых и ливневых вод, на устойчивом земляном полотне, балластный слой которого не подвержен пучению и разжижению. Напольные устройства устанавливаются посередине рельсового звена (на участках бесстыкового пути — на расстоянии не менее 10 м от уравнительного стыка до ближайшего напольного устройства). При размещении подсистем обнаружения дефектов колес в зоне установки напольных датчиков рельсы не должны иметь дефекты, установленные НТД/ЦП-1-93 и НТД/ЦП-2-93.
Конкретное место установки напольного оборудования согласовывается с руководством дистанции пути на этапе разработки технического задания на проектирование.
3.3.4. При выборе места размещения перегонного оборудования СТК необходимо учитывать возможность доставки к этим местам обслуживающего персонала (наличие вблизи автомобильных дорог, остановочных пунктов пригородных поездов). Рекомендуется размещать это оборудование вблизи охраняемых переездов, мостов, тоннелей, путепроводов и т.д. (не ближе 100 м). Допускается размещение постового оборудования СТК разных направлений в одном помещении (модуле).
3.3.5. На электрифицированных участках железных дорог не разрешается устанавливать перегонное оборудование ближе 50 м от нейтральных вставок, изолирующих сопряжений контактной сети, секционных изоляторов, линейных устройств тягового электроснабжения и мест подключения к рельсам отсасывающих линий.
Не рекомендуется размещать перегонное оборудование на участках, где применяется рекуперативное торможение поездов.
3.3.6. В соответствии с ПТЭ (п. 38 приложения № 3 к ПТЭ) и Инструкцией по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации СТК должны обеспечивать передачу информации машинисту локомотива, моторвагонного подвижного состава, специального самоходного подвижного состава посредством светящихся полос указателя наличия неисправных вагонов в поездах или сообщения речевого информатора о наличии в поезде неисправного железнодорожного подвижного состава.
Сигнальный световой указатель (светящиеся полосы) наличия неисправных вагонов в поезде размещается относительно напольного оборудования СТК по ходу движения поезда на расстоянии, слагаемом из максимальной длины поезда и расстояния, необходимого для восприятия машинистом показания сигнального светового указателя при движении поезда с максимальной скоростью при наихудших условиях видимости.
Речевой информатор, как правило, размещается в одном служебно-техническом помещении (здании) со стационарной радиостанцией ПРС или коммутационным оборудованием цифровых систем поездной радиосвязи стандартов GSM-R, DMR, подключенными к системе регистрации служебных переговоров в соответствии с техническими решениями и технической документацией, утвержденными ОАО «РЖД».
В передаваемом речевым информатором сообщении машинисту локомотива должны содержаться сведения о направлении движения прибывающего поезда (четный, нечетный), станции прибытия поезда, характере неисправности и виде тревоги, требующей незамедлительной остановки или остановки на станции. Дополнительно передаваемое сообщение может содержать информацию о порядковом номере ПЕ и стороне нахождения дефектного узла.
На станциях, где ДСП обязан встречать прибывающие поезда, вне помещения устанавливается дополнительно звуковое сигнализирующее устройство (громкоговоритель, ревун или др.), управляемое сигналом «Тревога-1» и «Тревога-2».
3.3.7. На участках с автоблокировкой место размещения напольного оборудования СТК по отношению к изолирующим стыкам должно быть удалено на расстояние не менее 60 м от релейного конца рельсовой цепи, а на участках с тональными рельсовыми цепями на расстоянии не менее 50 м от питающего конца рельсовой цепи.
При использовании вместо РЦН «петлевых датчиков» или датчиков счета осей данные расстояния не учитываются.
3.3.8. Станционное оборудование СТК (регистрирующее и сигнализирующее) устанавливается на ближайшей станции у ДСП. Допускается установка дополнительного станционного оборудования СТК в служебном помещении ПТО (ПОТ, ППВ) у лиц, ответственных за снятие показаний с этого оборудования, при выполнении требований пунктов 3.3.6. и 3.4.5. настоящей Инструкции.
3.3.9. Сигнализирующие устройства, извещающие ДСП о наличии в прибывающем поезде ПЕ, имеющих признаки неисправности и устройство контроля работы сигнального светового указателя должны выполняться в соответствии с рабочим проектом «Увязка сигнального знака Указатель перегрева букс с аппаратурой ПОНАБ-3» № 418111-А-ОО и размещаться на пульте ДСП линейных пунктов контроля (кроме участков с диспетчерской централизацией). При оснащении СТК речевым информатором в качестве сигнализирующего устройства используется выносной громкоговоритель, подключаемый к речевому информатору и размещаемый в помещении ДСП.
3.3.10. На участках с диспетчерской централизацией сигнализирующие устройства на линейном пункте контроля устанавливаются на рабочем месте работников, снимающих показания регистрирующих устройств. Данные о наличии, характере неисправности и расположении в поезде ПЕ, в которых СТК зафиксировали признаки неисправности, должны дублироваться оператором центрального поста поездному диспетчеру, который принимает меры по остановке поезда и сообщает машинисту локомотива по поездной радиосвязи информацию о необходимости остановки поезда для проверки показаний СТК. При отсутствии персонала на линейном пункте контроля участка с диспетчерской централизацией сигнализирующие и регистрирующие устройства для извещения ДСП могут не устанавливаться. СТК в этом случае оснащаются системами централизации информации, а передача машинисту поезда информации о наличии в поезде неисправного железнодорожного подвижного состава обеспечивается за счет выполнения соответствующих требований п. 3.3.6.
3.3.11 Помещение для постового перегонного оборудования СТК оснащается:
- устройством поддержания микроклимата (только для вновь строящихся помещений), обеспечивающим рабочие (соответствующие рабочему температурному диапазону постового оборудования) значения температуры в помещении вне зависимости от температуры наружного воздуха;
- средствами оперативно-технологической связи (по отдельному перечню, согласованному Центральной станцией связи);
- схемой оповестительной сигнализации о приближении поезда к контрольному участку пути (п. 37 приложения № 3 к ПТЭ);
- охранно-пожарной сигнализацией.
Сигнализация о несанкционированном проникновении и попытках проникновения в помещение перегонного поста контроля или пожаре передается на пост, где имеется круглосуточное дежурство персонала (посты приема-передачи информации от СТК — ЦПК, ДСП, ДНЦ).
3.4. Основные положения по проектированию СТК и порядку производства строительных и монтажных работ
3.4.1. В соответствии с утвержденной руководством железных дорог схемой размещения и очередностью (программой, планом) внедрения СТК руководство ДИ выдает проектной организации техническое задание на разработку проекта установки определенного типа СТК или систем централизации информации с учетом конкретных условий движения поездов на участке и особенностей станций, на которых намечается размещение этих средств. Техническое задание согласовывается с причастными службами и дирекциями (перевозок, вагонного хозяйства, пути, автоматики и телемеханики, связи, тяги, пассажирских и пригородных перевозок, электроснабжения, гражданских сооружений, информационно-вычислительным центром).
3.4.2. На основании технического задания, настоящей Инструкции и технической документации на конкретный тип СТК или централизации информации проектной организацией разрабатывается рабочий проект. Проектом, кроме СТК, предусматривается оповестительная сигнализация о приближении поезда к постовому оборудованию СТК, организация связи, подключение к системе централизации СТК, охранно-пожарная сигнализация и необходимые средства оперативно-технологической связи и передачи данных.
3.4.3. Заказчик и Управляющий проектом установки СТК и систем централизации информации определяется распоряжением ОАО «РЖД».
3.4.4. Все здания и сооружения для постового перегонного оборудования СТК строятся по документации, разработанной проектной организацией с учетом габарита приближения строений, габарита подвижного состава железных дорог и длины штатных кабелей от напольного к постовому оборудованию, установочных чертежей СТК, утвержденных в установленном порядке. Помещения для постового оборудования строятся с учетом обеспечения сохранности аппаратуры (несгораемые, оборудованные металлической дверью) с тамбуром и ограждением со стороны железнодорожного пути у входной двери.
3.4.5. Проектирование и строительство линий и устройств связи, передачи данных и электроснабжения для СТК и систем централизации информации выполняется в соответствии с требованиями нормативных документов Российской Федерации и ОАО «РЖД», на основании технических условий на присоединение, выдаваемых причастными филиалами ОАО «РЖД» или их структурными подразделениями. Электроснабжение средств контроля и систем централизации информации должно осуществляться как электроприемника 1 категории (п. 1 приложения № 4 к ПТЭ).
3.4.6. Монтажные и пуско-наладочные работы должны выполняться в строгом соответствии с проектом, технической документацией на СТК, систему централизации и оборудование, ПТЭ, правил и инструкций по технике безопасности и производственной санитарии, настоящей Инструкции. Монтаж напольного оборудования СТК производится под наблюдением ответственного представителя ПЧ, указания которого обязательны для исполнителей работ, если они не противоречат требованиям нормативных актов.
3.4.7. После монтажа напольного оборудования и в процессе эксплуатации СТК работниками ПЧ производится подбивка пути в месте установки напольных устройств, чтобы просадки пути в месте расположения напольного оборудования не превышали 10 мм.
3.4.8. При монтаже СТК, систем централизации информации и другого оборудования выполняется надежное заземление корпусов стоек и блоков перегонного, станционного оборудования и оборудования центрального поста на заземляющий контур. Перегонное оборудование заземляется на индивидуальный заземляющий контур; станционное оборудование, оборудование центрального поста заземляется на общий контур заземления здания, в котором размещается оборудование. Сопротивление контура заземления во всех условиях эксплуатации должно быть не более 4 Ом. Линии и оборудование связи, электропитания и напольные устройства СТК оснащаются устройствами защиты от атмосферных, коммутационных перенапряжений и токов, влияний контактной сети в соответствии с требованиями нормативных документов Российской Федерации и ОАО «РЖД».
3.4.9. Место установки напольного оборудования СТК ограждается предупредительным сигнальным знаком «С» — подача свистка, устанавливаемым в соответствии с п. 74 Инструкции по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации. В зимнее время на участках, где работают снегоочистители, в соответствии с п. 78 Инструкции по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации устанавливают временные сигнальные знаки «Поднять нож, закрыть крылья», «Опустить нож, открыть крылья», а на участках, где работают скоростные снегоочистители, кроме того, устанавливают временные сигнальные знаки «Подготовиться к поднятию ножа и закрытию крыльев». Данные сигнальные знаки устанавливают работники дистанции пути.
Обязанности по очистке напольных устройств от снега возлагаются на работников, обслуживающих СК, порядок отражается в местной инструкции.
3.4.10. К моменту ввода СТК в эксплуатацию электромеханики, выполняющие техническое обслуживание, должны изучить аппаратуру и быть испытаны в знании разделов 1 - 3 настоящей Инструкции, устройства аппаратуры и порядке ее технического обслуживания. Работники, снимающие показания регистрирующих и сигнализирующих устройств СТК должны быть так же испытаны в знании разделов 1 - 3 настоящей Инструкции, порядка съема, расшифровки и использования выдаваемой этими устройствами информации (п. 16 раздела № 4 к ПТЭ).
3.4.11. Перед включением средств контроля комиссионно проверяется качество произведенных строительно-монтажных работ и соответствие технической документации на СТК. Все отклонения записываются в раздел «Особые отметки» формуляра на СТК. При обнаружении заводских дефектов оборудования СТК составляется акт-рекламация, который направляется на предприятие-изготовитель для принятия оперативных мер по устранению дефектов.
3.4.12. Настройка и ввод СТК в эксплуатацию производится в соответствии с техническими требованиями и методикой, изложенными в нормативных документах по обслуживанию и эксплуатации. Значения основных параметров аппаратуры после настройки также заносятся в формуляр.
3.4.13. После завершения монтажных работ в период выполнения пусконаладочных работ и настройки СТК (не более 7 дней) по согласованию с руководством региона принимается решение об опытной эксплуатации устройств (не более одного месяца), в ходе которой проводятся контрольные остановки поездов по показаниям СТК с последующей проверкой технического состояния ПЕ и оценкой наличия обнаруженного дефекта. По результатам проверок принимается решение о возможности принятия СТК в постоянную эксплуатацию.
3.4.14. Приемка СТК в постоянную эксплуатацию проводится в соответствии с требованиями ПТЭ (п. 18 раздела № 4 к ПТЭ) и оформляется телеграммой в «адрес 14». В акте приемки отражаются: качество монтажных работ, соответствие проекту, наличие подготовленного обслуживающего персонала, уровни настройки и другие необходимые данные, связанные с обеспечением нормальной работы СТК.
3.4.15. Введенные в эксплуатацию СТК передаются на баланс ШЧ. Помещения для постового перегонного оборудования с мебелью, охранно-пожарной сигнализацией передаются на баланс дистанции гражданских сооружений.
3.4.16. При модернизации или замене находящихся в эксплуатации СТК на другой тип, дополнении их другими СТК технического состояния подвижного состава или системами централизации информации, когда на СТК оформляется новая карточка учета основных фондов, порядок монтажа, наладки и ввода в эксплуатацию сохраняется таким же, как и для вновь устанавливаемых СТК. Допускается проведение работ по модернизации СТК на основании технических решений, утвержденных руководством ОАО «РЖД».
3.4.17. По истечении установленного предельного срока службы находящихся в эксплуатации СТК в течение 6 месяцев руководством ДИ организуется комиссия с участием представителей эксплуатационного вагонного депо, дистанции гражданских сооружений, дистанции сигнализации, централизации и блокировки, регионального центра связи для решения вопроса о дальнейшей эксплуатации этих средств. Комиссия оценивает техническое состояние СТК, возможность восстановления, необходимые объемы и затраты на производство ремонтно-восстановительных работ и принимает решение о продлении срока службы СТК или замене его новыми. Результаты работы комиссии оформляются актом, утверждаемым руководством ДИ. В решении о продлении срока службы намечаются конкретные меры и сроки проведения ремонтно-восстановительных работ и последующая дата освидетельствования конкретного СТК.
3.4.18. При необходимости ликвидации пункта, оснащенного СТК на конкретной станции или при переносе на другую ординату решение об этом принимается руководством железной дороги на основании обоснований комиссии из представителей причастных служб и территориальных дирекций с определением источника финансирования.
3.5. Основные положения по техническому обслуживанию СТК
3.5.1. СТК должны содержаться в полном соответствии с требованиями ПТЭ, нормативно-технической документации и технологии обслуживания СТК.
3.5.2. Проверка, настройка и текущий ремонт аппаратуры СТК, как правило, должны выполняться без нарушения процесса контроля поездов. Предупреждение сбоев и отказов в работе СТК, обеспечение нормативных сроков их службы должно быть главным в работе лиц, ответственных за техническое содержание СТК.
3.5.3. Ответственность за обеспечение исправного технического состояния СТК и поддержание заданных уровней настройки в процессе эксплуатации возлагается на персонал ШЧ.
3.5.4. Путь в месте расположения напольного оборудования СТК должен содержаться в исправном состоянии. Ежеквартально старшим электромехаником, обслуживающим СТК, и бригадиром пути производится комиссионная проверка пути на соответствие требованиям п.п. 3.3.3, 3.4.7 настоящей Инструкции и ПТЭ (приложение № 1 к ПТЭ) с составлением актов проверки. Один раз в год комиссию возглавляет начальник участка дистанции сигнализации, централизации и блокировки (при его отсутствии старший электромеханик) и дорожный мастер дистанции пути. Обнаруженные отступления от норм содержания пути устраняются работниками ПЧ в сроки, согласованные с работниками ШЧ. Форма типового акта проверки состояния пути в месте расположения СТК приведена в приложении 3 настоящей Инструкции.
3.5.5. На каждый пункт, где устанавливаются СТК, работниками ВЧД, совместно с работниками ШЧ, разрабатывается местная инструкция. Местная инструкция определяет порядок текущего содержания аппаратуры, ее эксплуатации с учетом конкретных условий работы (места установки оборудования, интенсивности движения поездов, наличия штата работников и др.), порядок информационного взаимодействия и регламент переговоров работников, причастных к эксплуатации СТК. Местная инструкция согласовывается с причастными структурными подразделениями, в границах ответственности которых расположено СТК (ДС, РЦС, ПЧ, ТЧЭ, ЭЧ), а также представителем ревизорского аппарата в регионе железной дороги. При необходимости, по решению руководства региона железной дороги, местная инструкция СТК может согласовываться с причастными службами и дирекциями (перевозок, пути, тяги, связи, пассажирского, пригородного, электроснабжения и ревизорского аппарата) или их представителями в регионе железной дороги.
Местная инструкция утверждается заместителем начальника железной дороги по территориальному управлению или заместителем главного инженера железной дороги.
3.5.6. Техническое обслуживание СТК (за исключением устройств связи) производится по утвержденным руководителем ШЧ четырехнедельным и годовым графиками технического обслуживания, разработанными на основании технической документации на средства контроля и типовой технологии обслуживания, конкретных СТК, утвержденных ЦШ, а также других нормативных документов, регламентирующих использование СТК. На основные операции по техническому обслуживанию и настройке СТК причастными службами ДИ составляются нормы времени и разрабатываются технологические или технолого-нормировочные (маршрутные) карты, учитывающие местные условия, состав и схемно-конструктивные особенности СТК (в том числе и при наличии отраслевых норм времени и типовых технологических процессов обслуживания СТК).
3.5.7. На каждый тип СТК, введенный в эксплуатацию, в ШЧ хранится экземпляр технической документации, в котором фиксируются все изменения схем, конструкции и программного обеспечения, влияющие на технические характеристики аппаратуры. Все изменения в техническую документацию вносятся на основании руководящих документов ОАО «РЖД». Эксплуатация СТК с внесенными изменениями без утверждения ОАО «РЖД» не допускается.
На однотипные комплекты аппаратуры СТК допускается иметь в ШЧ групповые экземпляры дистанции схем с перечнем постов СТК, на которые распространяются схемы.
На перегонном посту СТК должен находиться комплект эксплуатационной и технической документации, согласно перечня, утверждаемого руководителем ШЧ.
3.5.8. На каждый комплект СТК оформляются технические паспорта, отдельно на перегонные и станционные устройства, которые хранятся в ШЧ и, соответственно, в местах установки перегонного и станционного оборудования. В техническом паспорте содержатся сведения о модели СТК, данные по размещению СТК на перегоне, их увязке с устройствами электроснабжения и средствами связи, сведения с характеристикой помещения поста контроля, участка железнодорожного пути, планы кабельных сетей, паспорта на заземляющие устройства, схемы включения оповестительной сигнализации о приближении поезда, акты о разграничении балансовой принадлежности и др.
3.5.9. Порядок передачи, хранения и актуализации программного обеспечения СТК определен «Положением о порядке передачи, хранения и актуализации в ОАО „РЖД“ программного обеспечения микропроцессорных систем управления», утвержденным распоряжением ОАО «РЖД» от 14 октября 2014 г. № 2422р.
3.5.10. Работа по графику технического обслуживания СТК производится, как правило, без нарушения процесса контроля поездов. Работа, связанная с кратковременным отключением СТК, производится в перерыве между поездами или в технологические «окна» на участке с разрешения диспетчера ШЧ, ДСП (ДНЦ при диспетчерской централизации), ответственного за снятие показаний аппаратуры с уведомлением их о времени начала и окончании работ.
Результаты всех работ по графику техобслуживания фиксируются в журналах формы ШУ-2 (приложение 4 настоящей Инструкции) и журналах результатов измерений, которые оформляются отдельно для перегонного, станционного оборудования.
После приемки СТК в эксплуатацию обслуживание и текущий ремонт персональных компьютеров, на которых реализованы программно-аппаратные комплексы АРМ ЛПК осуществляется работниками ШЧ, обслуживание АРМ ЦПК и серверного оборудования системы централизации осуществляется подразделениями информационно-вычислительных центров или на договорной основе специализированными организациями.
3.5.11. Устройства электроснабжения СТК и сигнального указателя наличия неисправных вагонов в поезде обслуживаются работниками ЭЧ, которые обязаны обеспечивать бесперебойность электропитания и его установленные нормы. Граница обслуживания устройств электроснабжения перегонного оборудования устанавливается на клеммах вводного щитка электропитания, расположенного в перегонном посту, что должно быть отражено в акте о разграничении балансовой принадлежности между дистанциями сигнализации, централизации и блокировки и дистанциями электроснабжения.
Техническое обслуживание СТК на электрифицированных участках производится в соответствии с требованиями «Правил электробезопасности для работников ОАО „РЖД“ при обслуживании электрифицированных железнодорожных путей», утвержденных ОАО «РЖД» 3 июля 2008 г. № 12176.
3.5.12. Балансовая принадлежность, порядок обслуживания, границы балансовой принадлежности и границы ответственности за содержание и техническое обслуживание линий и аппаратуры связи определяются проектной документации в соответствии с требованиями соответствующих организационно-распорядительных документов ОАО «РЖД» в зависимости от принятых проектом технических решений и типов (видов) этих сооружений и устройств.
3.5.13. Для ремонта и технического обслуживания СТК, а также устройств и сооружений, обеспечивающих их функционирование, в установленном в ОАО «РЖД» порядке должен быть предусмотрен производственный и страховой запас материально-технических ресурсов, а также необходимые контрольно-измерительные приборы, инструмент, средства технологической оснастки, средства индивидуальной защиты, средства пожаротушения.
(п. 3.5.13 в ред. Распоряжения ОАО «РЖД» от 08.07.2024 № 1662/р)
3.5.14. Для выполнения ремонтно-профилактических работ в дистанциях сигнализации, централизации и блокировки организуются контрольно-ремонтные пункты СТК с выделением им помещений для размещения рабочих мест, площадью и оснащением, соответствующим санитарно-гигиеническим и технологическим нормам, испытательных и настроечных стендов, контрольно-измерительных приборов и подменного фонда узлов и блоков, согласно установленным нормативам. По согласованию с ЦШ допускается выполнение указанных работ в организованных на железных дорогах технических или сервисных центрах. В качестве испытательных стендов могут использоваться резервные комплекты СТК или штатные стенды, разработанные специально для этих целей.
3.6. Основные положения по эксплуатации
3.6.1. Следование поездов по перегонам, на которых расположены напольные устройства СТК, производится с установленными графиком движения поездов скоростями. В случаях, когда поезд не принимается на станцию и останавливается на перегоне, где расположены напольные устройства СТК, машинист должен выбирать место остановки и режим дальнейшего движения поезда с таким расчетом, чтобы проследовать напольные устройства СТК с постоянной скоростью не менее 10 км/час. Ежегодно эксплуатационными вагонными депо в локомотивные эксплуатационные депо, моторвагонные депо, дистанции пути и путевые машинные станции представляется утвержденная руководством ДИ схема размещения СТК с учетом вновь введенных в эксплуатацию напольных устройств по участкам с привязкой к пикетам определенных километров.
3.6.2. Ответственность за обеспечение остановки поезда на перегоне или станции, в составе которого СТК зафиксировали признаки неисправности ПЕ, возлагается на ДСП (при диспетчерской централизации — ДНЦ) и машиниста поезда. Работники хозяйства перевозок, руководствуясь показаниями сигнализирующих устройств или требованиями лиц, снимающих показания регистрирующих устройств СТК, передают по поездной радиосвязи или другим средствам связи, определенным ОАО «РЖД», указание машинисту о необходимости незамедлительной остановки поезда или следовании на станцию и обеспечивают закрытие выходного светофора станции (при необходимости обеспечивают закрытие входного светофора станции). Машинист локомотива поезда руководствуется сообщением речевого информатора, указанием ДСП (ДНЦ), и (или) показаниями светового указателя и показаниями входного (выходного) светофора станции.
3.6.3 ДСП (при диспетчерской централизации — ДНЦ) обязан:
- при получении информации о наличии в поезде ПЕ, по результатам контроля которых СТК сформировали сигнал «Тревога-2» перекрыть выходной светофор станции и сообщить машинисту о необходимости незамедлительной остановки поезда служебным торможением, о наличии и месте расположения в поезде ПЕ с тревожными показаниями, виде неисправности. В случае если машинист поезда не отвечает на вызов закрыть входной светофор станции;
- при получении информации о наличии в поезде ПЕ, по результатам контроля которых СТК сформировали сигнал «Тревога-1» перекрыть выходной светофор станции и сообщить машинисту о необходимости остановки поезда на станции, о наличии и месте расположения в поезде ПЕ с тревожными показаниями, виде неисправности.
При этом ДСП (ДНЦ) принимает меры, обеспечивающие безопасный пропуск поездов по участку приближения к станции: информирует машинистов поездов, следующих по смежным путям; задерживает отправление поездов со станции, ограничивающих перегон, до выяснения ситуации через машиниста, остановленного по показанию СТК поезда.
При получении информации от СТК, установленных перед закрытыми станциями или станциями, переведенными на автодействие, о наличии в поезде ПЕ, по результатам контроля которых СТК сформировали сигнал «Тревога-2» или «Тревога-1», ДНЦ немедленно принимает меры к остановке поезда, вне зависимости от полученного сигнала «Тревога-2» или «Тревога-1».
3.6.4. При эксплуатации СТК, оборудованных устройством распознавания шкивов привода генераторов пассажирских вагонов, остановка поезда при обнаружении нагретого шкива осуществляется только по сигналу «Тревога-2». При обнаружении нагретого шкива с уровнем, соответствующим сигналу «Тревога-1», информация на сигнализирующее устройство не выдается, а только регистрируется оборудованием СТК линейного пункта и центрального поста с атрибутами сигнала «Тревога-0». В данном случае поезд не останавливается, а осмотр зарегистрированного вагона производится на ближайшей остановке (по графику движения или по показанию СТК).
3.6.5. Машинист поезда, руководствуясь сообщением речевого информатора, указанием ДСП (ДНЦ) и (или) показаниями сигнального светового указателя или входного (выходного) светофора станции обязан:
- при получении информации об обнаружении в поезде ПЕ с показаниями уровня «Тревога-1» принять меры к плавному снижению скорости, чтобы проследовать входные стрелки станции со скоростью не более 20 км/час и следовать с особой бдительностью, наблюдая за составом, на путь приема станции с остановкой поезда;
- при получении информации об обнаружении в поезде ПЕ с показаниями уровня «Тревога-2», незамедлительно принять меры к остановке поезда служебным торможением. Осмотреть ПЕ, в которых СТК зафиксировали признаки неисправности, и доложить ДСП (ДНЦ) о возможности следования с поездом на станцию или затребовать к поезду работников вагонного хозяйства (при наличии их на станции прибытия поезда) или необходимости получения консультации от работников вагонного хозяйства о возможности дальнейшего следования в поезде неисправной ПЕ. В случае остановки пассажирского поезда, машинист обязан сообщить об этом начальнику поезда и совместно с ним осмотреть ПЕ, в которых СТК зафиксировали признаки неисправности. В зависимости от состояния узлов вагонов начальник поезда принимает решение о возможности следования ПЕ с поездом или необходимости затребовать у ДСП к поезду работников вагонного хозяйства, о чем сообщает машинисту поезда. Машинист поезда условия о дальнейшем следовании докладывает ДСП (ДНЦ).
В случае получения информации об обнаружении в составе моторвагонного подвижного состава ПЕ с показаниями уровня «Тревога-1», «Тревога-2» машинист принимает меры к плавному снижению скорости (если не требуется экстренная остановка поезда) и остановке состава для осмотра ПЕ, в которых СТК зафиксировали признаки неисправности. По окончании осмотра машинист поезда обязан доложить ДСП (ДНЦ) инвентарные номера вагонов, о наличии нагрева букс, признаков неисправности и порядке дальнейшего следования поезда.
Все действия по осмотру ПЕ и принятию решения о порядке дальнейшего следования моторвагонного подвижного состава осуществляет лично машинист.
3.6.6. В случае, когда размещение перегонного поста контроля не позволяет остановиться поезду, следующему с максимальной разрешенной на данном участке скоростью, до входного светофора станции вывода информации при выработке аппаратурой СТК сигнала «Тревога-2», ДСП (ДНЦ) перекрывает выходной светофор для остановки подвижного состава на станции для осмотра ПЕ. Перечень таких станций утверждается руководством железной дороги. При этом уровень безопасности движения не должен быть снижен относительно порядка действий причастных лиц и режима движения поездов, определенного в пунктах 3.6.3 - 3.6.5 настоящей Инструкции.
Конкретный порядок приема поездов с ПЕ, в которых СТК зафиксировали признаки неисправности, на станции отражается в местной инструкции.
3.6.7. Работники, снимающие показания с регистрирующих устройств СТК обязаны незамедлительно сообщить ДСП (ДНЦ) и работников вагонного хозяйства сведения о наличии в прибывающем поезде ПЕ, в которых СТК зафиксировали признаки неисправности, их расположении в поезде, виде неисправности, значении контролируемого параметра, а также о наличии сбоев СТК в счете вагонов.
При остановках поезда на станции по графику движения или в случаях обнаружения СТК в нем неисправных ПЕ (по «Тревоге 1» или «Тревоге 2») ДСП (ДНЦ) обязаны сообщить работникам вагонного хозяйства (локомотивной бригаде) сведения о наличии и расположении в этом поезде ПЕ с диагностическим уровнем нагрева буксовых узлов «Тревога-0», а также повышенного нагрева шкивов привода генератора, дефектов колес по кругу катания и других обнаруженных СТК признаков неисправности.
3.6.8. Съем показаний регистрирующих устройств СТК при их работе в автономном режиме осуществляется ДСП и оператором эксплуатационного вагонного депо, где установлено дополнительное оборудование СТК, а при централизованном режиме дополнительно — оператором ЦПК. В отдельных случаях лицо, снимающее показания с регистрирующих устройств СТК указывается в местной инструкции.
3.6.9. Работники вагонного хозяйства (локомотивная бригада) после остановки поезда по показаниям СТК на станции или перегоне обязаны произвести осмотр показанных ПЕ (при обнаружении нагретых букс) не позднее 15 минут после остановки поезда. Осмотр узлов и ходовых частей локомотивов, вагонов электропоездов, специального самоходного подвижного состава и вагонов моторвагонных поездов осуществляется локомотивной бригадой.
Если в результате осмотра будет установлено, что в показанных СТК вагонах отсутствуют неисправные узлы (по «Тревоге-1» или «Тревоге-2»), должны быть осмотрены по две смежные ПЕ в обе стороны от зафиксированной. При наличии информации о сбоях СТК в счете ПЕ на этот поезд производится осмотр всех ПЕ с указанной СТК стороны поезда.
Осмотр вагонов на станции осуществляют работники вагонного хозяйства (при их отсутствии — локомотивная бригада). При необходимости дается уведомление ДСП (ДНЦ) об отцепке неисправных вагонов.
В случае остановки поезда по показаниям СТК на перегоне и осмотра подвижного состава локомотивной бригадой, если была установлена невозможность следования поезда на станцию, осмотр и решение о выводе неисправных вагонов с перегона на ближайшую станцию должно приниматься работниками вагонного хозяйства, прибывшими к месту остановки поезда.
После окончания осмотра или ремонта ПЕ работники вагонного хозяйства (локомотивная бригада) извещают ДСП (ДНЦ) или лицо, снимающее показания регистрирующих устройств, о готовности поезда к отправлению.
Осмотр узлов и ходовых частей специального подвижного состава, следующего с бригадой сопровождения осуществляется локомотивной бригадой и бригадой сопровождения.
3.6.10. Если при осмотре ПЕ, в которых СТК зафиксировали признаки неисправности, будет установлено, что ремонт их не требуется и поезд может быть отправлен со станции для дальнейшего следования, то сведения об этом, а также о порядковом номере ПЕ, виде неисправности передаются через оператора центрального поста (ЦПК) на последующую станцию для усиления бдительности работников вагонного хозяйства, а при остановке поезда — для осмотра таких вагонов. Аналогичные сведения передаются и в случае, когда буксовые узлы или шкивы привода генератора с предаварийным уровнем нагрева не осматривались на данном пункте контроля из-за отсутствия остановки поезда на станции по графику движения.
3.6.11. В случае, когда при осмотре поездов на станции, перед которой установлены СТК, будут обнаружены неисправные узлы подвижного состава, не зарегистрированные этими СТК и требующие отцепки вагона, по результатам обследования таких вагонов осмотрщиком-ремонтником (осмотрщиком) и машинистом поезда составляется акт, в котором отмечаются сведения о техническом состоянии контролируемого узла вагона, номер поезда, номер вагона, время контроля и др.
Аналогичные акты составляются руководителями ВЧДЭ и ШЧ в случаях, когда имеют место отцепки вагонов из-за перегрева букс до следующего линейного пункта контроля. Решение о причастности СТК к пропуску аварийной нагретой буксы принимается индивидуально в каждом конкретном случае после проверки работоспособности аппаратуры и определения причин, вызвавших аварийный нагрев буксового узла.
3.6.12. В технологическом процессе работы ПТО должен быть установлен порядок осмотра ПЕ, в которых СТК зафиксировали признаки неисправности, в том числе при показаниях с уровнем «Тревога-0», а также должны быть отражены вопросы передачи и использования показаний СТК.
При графиковой остановке поезда на ПТО производится осмотр всех вагонов с уровнем показаний «Тревога-0» с обязательным вскрытием смотровой крышки буксовых узлов с цилиндрическими подшипниками и осмотром состояния торцевого крепления, переднего подшипника, состояния смазки и проверкой щупом Басалаева. Осмотр буксовых узлов с коническими подшипниками кассетного типа с уровнем «Тревога-0», независимо от их количества, производится только на ПТО на наличие внешних браковочных признаков.
В обязанности оператора СТК на ПТО помимо вопросов использования информации от СТК на этом пункте, входит также сбор данных о задержках поездов по показаниям СТК на участке, в том числе о повторных задержках одного и того же поезда на нескольких пунктах. С целью более полного использования информации от СТК на ПТО организуется выдача данных осмотрщикам-ремонтникам (осмотрщикам) о зафиксированных показаниях СТК на ближайших к ПТО линейных пунктах контроля.
3.6.13. Каждая задержка поезда по показаниям СТК отражается на графике исполненного движения с указанием конкретных причин вызвавших ее. При анализе графика движения грузовых и пассажирских поездов, электропоездов конкретные задержки относятся на вину соответствующих служб, в соответствии с действующими нормативными документами ОАО «РЖД».
3.6.14. Данные о задержках поездов на промежуточных станциях передаются в сроки и порядком, установленным Инструктивными указаниями о порядке составления отчета о задержках поездов на промежуточных станциях по показаниям средств контроля формы ВО-19.
3.6.15. Ежегодно руководством железной дороги утверждается перечень СТК, показания которых не учитываются в отчете формы ВО-19.
3.6.16. При остановке по показаниям СТК трех поездов подряд с отсутствием признаков неисправностей в показанных ПЕ, а также при явной неисправности аппаратуры после прохода одного поезда, СТК считаются неисправными и подлежат выключению из работы.
Все случаи выключения из работы СТК отмечаются в журнале формы ДУ-46 (Приложение 5), который хранится у лица, снимающего показания регистрирующих устройств СТК, и передаются дежурному персоналу ШЧ и ВЧДЭ, а технические данные по ремонту — в Журнале учета отказов, форма которого приведена в Формуляре на конкретный тип СТК. Журналы учета отказов ведутся отдельно для перегонного, станционного оборудования и хранятся по месту производства работ.
3.6.17. Учет результатов работы СТК производится операторами ПТО, ПОТ, ППВ и фиксируется в Журнале учета показаний СТК формы ВУ-100 (Приложение 6).
Форма сводки о работе СТК приведена в приложении 7.
3.6.18. Перед включением СТК после их выключения для проведения регламентных или ремонтных работ электромеханик, обслуживающий СТК на данной станции, обязан внепланово проверить основные параметры настройки аппаратуры, ее работу в режиме автоконтроля и при проходе поездов по участку размещения напольных устройств. Ответственность за правильную оценку состояния ПЕ, зарегистрированных СТК, несут осмотрщики-ремонтники или другие ответственные за осмотр подвижного состава лица, а ответственность за правильность показаний СТК несут электромеханики, обслуживающие СТК.
3.6.19. На период времени влияния солнечного излучения на работу систем контроля нагрева букс, зафиксированного в местной инструкции, СТК из работы не выключаются. Период и время влияния солнечного излучения на работу систем контроля перегретых букс определяются для каждого СТК расчетным путем или по результатам эксплуатации и вносятся в местную инструкцию, утверждаемую руководителем региона. Для уменьшения влияния солнечного излучения каждый такой комплект оснащается солнцезащитными фильтрами.
3.6.20. Служба автоматики и телемеханики в соответствии с утвержденным графиком проводит не реже одного раза в год проверку ШЧ по вопросам организации технического обслуживания СТК и их эксплуатации.
СТК нагрева букс проверяются мобильными диагностическими комплексами МИКАР (СКАП), установленными в вагоне-лаборатории ДИ или на других ПЕ, приспособленных для этой цели в соответствие с технологией проверки напольных устройств КТСМ. Проверка СТК осуществляется ежеквартально для участков 1 и 2 класса, один раз в полугодие для остальных участков.
Работник вагона-лаборатории оповещает по поездной радиосвязи или другим средствам связи, определенным ОАО «РЖД», машиниста и ДСП станции, перед которой размещаются СТК, о проверке СТК, графиковом номере поезда, с которым следует вагон-лаборатория, порядковом номере вагона. После прохода поездом напольных устройств ДСП (ДНЦ) по поездной радиосвязи или другим средствам связи, определенным ОАО «РЖД» информирует работника лаборатории о показаниях СТК. Поезд по показаниям СТК на вагон-лабораторию не останавливается. При наличии показаний СТК на другие ПЕ, кроме вагона-лаборатории, ДСП и машинист действуют согласно требованиям настоящей инструкции.
3.6.21. При изломе шейки оси, а также при крушении или аварии поезда из-за неисправности других узлов подвижного состава, контролируемых и не выявленных СТК, произошедших на расстоянии менее 10 км от напольных устройств, для оценки технического состояния СТК руководством ДИ создается комиссия из руководства служб вагонного хозяйства, автоматики и телемеханики и ревизорского аппарата. При необходимости в состав комиссии могут быть включены представители других причастных служб и дирекций.
До начала работы комиссии запрещается допуск обслуживающего персонала к перегонным и станционным устройствам СТК. Результаты работы комиссии оформляются актом с выводами по работе СТК.
3.6.22. После окончания каждой смены сведения о работе СТК за смену передаются оператору ВЧДЭ и диспетчеру дистанции СЦБ лицами, снимающими показания регистрирующих устройств средств контроля и осуществляющими записи в журнале формы ВУ-100. Оператор ВЧДЭ за каждую смену составляет сводку о работе СТК по всем станциям их размещения в пределах границ ответственности. Аналогичные сведения составляются оператором ЦПК в пределах железной дороги.
3.6.23. Служба вагонного хозяйства ДИ ежеквартально проводит совместно со службой автоматики и телемеханики, другими причастными структурными подразделениями анализ результатов работы СТК и намечает конкретные меры по повышению эффективности работы СТК. Аналогичные мероприятия проводятся совместно ВЧДЭ, ШЧ ежемесячно с приглашением (при необходимости) причастных работников ОАО «ФПК», ДОСС.
3.6.24. Все виды работ, связанные с ремонтом, перемонтажом, заменой СТК, проведением сложных видов работ, требующих выключения аппаратуры, выполняются:
- до 3 часов — с разрешения руководителей ШЧ с уведомлением об этом руководителей ВЧДЭ или ПТО;
- до 12 часов с разрешения начальника ШЧ по согласованию с начальником ВЧДЭ;
- до 7 суток с разрешения заместителя начальника железной дороги по региону;
- свыше 7 суток с разрешения заместителя начальника железной дороги или начальника ДИ.
Во всех случаях о выключении аппаратуры уведомляются руководители службы вагонного хозяйства, вагонных депо или ПТО, с целью усиления бдительности при контроле вагонов и следовании поездов, а также операторы ЦПК. При выключении из работы СТК более чем на 2 суток принимаются меры по временной перенастройке систем обнаружения нагретых букс на предыдущем пункте контроля с понижением уровня настройки. Снижение уровней настройки определяется службой вагонного хозяйства индивидуально для каждого поста контроля в зависимости от места расположения и местных условий.
Демонтаж напольного оборудования СТК для проведения плановых путевых работ (п. 49 приложения № 3 к ПТЭ) должен производиться по заявкам дорожных мастеров или бригадиров пути, подаваемым в ШЧ не менее чем за 3 суток до начала работ. В случаях, угрожающих безопасности движения или вызывающих ограничение скорости движения поездов, демонтаж оборудования для проведения путевых работ с целью устранения неисправности пути должен производиться незамедлительно по получении заявки, которая может быть передана по телефону с последующим письменным ее подтверждением. Монтаж напольного оборудования после получения письменного уведомления об окончании путевых работ и комиссионной проверки состояния пути с составлением акта, в соответствии с требованиями п. 3.5.4 настоящей Инструкции должен производиться в срок не более 1 суток.
Запрещается одновременное выключение из работы аппаратуры СТК двух соседних пунктов одного направления движения.
3.6.25. В случае планового или аварийного отключения электропитания аппаратуры СТК энергодиспетчер обязан известить об этом диспетчера ШЧ (при плановом отключении — за сутки, при аварийном — незамедлительно). Плановое отключение должно проводиться, как правило, при отсутствии поездов на участке размещения перегонного оборудования СТК.
В случае отклонения величины номинального напряжения источников электропитания СТК от норм, установленных требованиями ПТЭ (п. 2 приложения № 4 к ПТЭ), должны быть приняты срочные меры по приведению напряжений источников электропитания к норме. В противном случае, для предотвращения выхода из строя СТК, они должны быть выключены.
3.6.26. Порядок очистки напольного оборудования СТК от снега, песка, льда и пр. определяется в местной инструкции при сдаче СТК в эксплуатацию.
3.6.27. Уровень настройки СТК для конкретной станции устанавливается службой вагонного хозяйства по согласованию с ревизорским аппаратом железной дороги в соответствии с действующей нормативной документацией ОАО «РЖД».
3.6.28. Неисправность буксовых узлов, показанных СТК, осмотрщик-ремонтник (осмотрщик) или машинист локомотива определяет при их осмотре визуально, термометром и (или) на ощупь. Точное измерение температуры нагрева корпусов букс (ступиц колес) производится только с использованием специальных измерительных приборов и сравнивается с температурой боковой рамы тележки или корпусов других букс (ступиц колес) этой или соседней ПЕ. Если нагрев корпусов букс (ступиц колес), а также редукторов или шкивов пассажирских вагонов имеет значение выше пороговых значений (согласно настройке СТК) и заметно отличается от остальных букс (ступиц колес) этой или соседней ПЕ, то такое показание СТК считается подтвердившимся, независимо от того, произведен ремонт буксового узла (отцепка вагона) или после осмотра ПЕ отправлена в составе поезда дальше. В последнем случае ответственность за безаварийное следование ПЕ в составе поезда несет лицо, проводившее его осмотр.
3.6.29. Конкретный порядок снятия показаний с регистрирующих устройств СТК, обеспечения остановки поезда с неисправными ПЕ, организация осмотра и ремонта подвижного состава в поездах, технического обслуживания СТК в соответствии с требованиями настоящей Инструкции определяется местной инструкцией для каждого пункта контроля на основе типовых технологических процессов и указаний о производстве таких операций, с учетом характера и особенностей работы станции, имеющегося штата, места расположения оборудования СТК и других условий.
3.7. Централизация информации СТК
3.7.1. Система централизации информации СТК предназначена для централизованного контроля технического состояния подвижного состава и является дублирующей системой регистрации информации, получаемой с линейных пунктов СТК. Система централизации может использоваться также как средство мониторинга состояния ПЕ — слежение за динамикой развития неисправностей в пути следования (нагрев буксы, ступиц колес, дефектов колес и др.).
Информация, снимаемая с линейных пунктов СТК, поступает в центры сбора информации (региональные или дорожные) на серверы баз данных, из региональных центров информация передается на сервер дорожного центра. При необходимости информация с серверов центров сбора информации может передаваться в центры сбора информации смежных железных дорог. Передача информации осуществляется по системам передачи данных ОАО «РЖД» или других операторов, определенных проектом.
Пользователи (вагонные операторы ВЧД, региона, управления железной дороги, диспетчеры ШЧ, электромеханики центральных постов и т.п.) получают доступ к информации с серверов баз данных СТК по СПД ОАО «РЖД».
3.7.2. Оборудование систем централизации информации с линейных пунктов контроля (концентраторы информации, модемы) должно размещаться в непосредственной близости от каналообразующей аппаратуры с учетом технических условий на подключение к СПД ОАО «РЖД».
В каждом случае линейные пункты контроля одного централизованного участка должны входить в сферу технического обслуживания СТК одного региона железной дороги.
3.7.3. На участках железной дороги, где СТК оборудованы системой централизации, при появлении показаний с диагностическим уровнем нагрева по сигналу «Тревога-0» или «Тревога-0{Д}», оператор центрального поста контроля обязан сообщить об этом ДСП (ДНЦ) и оператору ближайшего ПТО для осмотра показанной ПЕ при остановке поезда.
Решение о дальнейшем следовании поезда или отцепке ПЕ принимает работник вагонного хозяйства, при его отсутствии — локомотивная бригада.
Решение о дальнейшем следовании пассажирского поезда или отцепке ПЕ принимает работник вагонного хозяйства, при его отсутствии — начальник поезда.
3.7.4. Оператор ЦПК при получении информации о сигнализации «Тревога-1» или «Тревога-2» незамедлительно по телефону или другим видам связи вызывает ДСП, а при передаче станции на диспетчерское управление — ДНЦ данного контролируемого участка. Сверяет факт восприятия информации об аварийной ПЕ. Уточняет у ДСП показания устройств регистрации СТК, факт выдачи сообщения речевым информатором или включения сигнального светового указателя. Сообщает ДНЦ участка о необходимости остановки этого поезда.
3.7.5. При прибытии поездов на станцию с ПТО или станцию, где графиком движения поездов предусмотрена остановка поезда для технического обслуживания, оператор ЦПК обязан передать вагонному оператору или осмотрщикам-ремонтникам (осмотрщикам) по телефонной или другим видам связи, определенным местной инструкцией, данные о всех показаниях СТК с сигналами «Тревога» любого вида на все ПЕ поезда при его следовании по участку движения. Осмотрщики-ремонтники (осмотрщики) обязаны тщательно проверить техническое состояние таких ПЕ на ПТО для принятия решения о необходимости их ремонта или возможности дальнейшего следования в поезде с докладом оператору ЦПК системы централизации.
3.7.6. При получении сигнализации «Отказ» линейного пункта контроля ДСП (ДНЦ) делает запись об отказе в журнале формы ДУ-46, выясняет причину отказа у оператора регионального поста контроля или дежурного инженера ЦПК, который принимает меры для его устранения. После получения информации об устранении отказа, ШН (ШД) оформляет запись в журнале формы ДУ-46. Допускается оформление записи об устранении самим ДСП (ДНЦ) с последующим подтверждением росписью ШН (ШД).
При получении сигнализации «Отказ» линейного пункта контроля оператор регионального поста контроля сообщает об отказе диспетчеру СЦБ, который принимает меры для его устранения. Оператор регионального поста делает запись об отказе в Оперативном журнале с указанием даты, времени отказа, ФИО, кому передана информация, после устранения — указывает данные о причине отказа, времени устранения и ФИО, устранившего неисправность.
3.7.7. При включении сигнализации «Таймаут» (из-за отсутствия информации о проследовании поездов по пункту контроля в течение определенного времени) оператор ЦПК вызывает ДСП (при диспетчерской централизации — ДНЦ данного участка), и уточняет время прохода последнего поезда по данному линейному пункту контроля. В случае выявления отсутствия информации по причине технического отказа линейного пункта контроля ДСП (ДНЦ) делает запись в журнал формы ДУ-46 и сообщает об этом дежурному персоналу ЦПК (диспетчеру ШЧ, ШД) для принятия мер по устранению отказа. После устранения отказа ШН (ШД) оформляет запись в журнале формы ДУ-46. Допускается оформление записи об устранении самим ДСП (ДНЦ) с последующим подтверждением росписью ШН (ШД).
3.7.8. При получении информации от дежурного инженера ЦПК или смежных подразделений (ШЧ, ЭЧ, ПЧ) о неисправности и (или) выключении из работы СТК на линейном пункте, оператор ЦПК уведомляет об этом соответствующих ДСП (ДНЦ) станций, через ДСП (ДНЦ) — дежурных по железнодорожным переездам и работников вагонного хозяйства по маршруту следования поездов для повышения бдительности при осмотре вагонов. ДСП (ДНЦ) в свою очередь делает запись о выключении СТК в журнале формы ДУ-46.
Об устранении неисправности и включения в работу СТК линейного пункта дежурный инженер ЦПК обязан доложить ДСП (ДНЦ), последний должен сделать запись в журнале формы ДУ-46. После устранения отказа ШН (ШД) оформляет запись в журнале формы ДУ-46. Допускается оформление записи об устранении самим ДСП (ДНЦ) с последующим подтверждением росписью ШН (ШД).
3.7.9. При централизации информации СТК все виды работ, связанные с проверкой, настройкой и ремонтом аппаратуры линейных постов контроля, в ходе которых планируется выключение СТК или элементов системы централизации информации из работы, должны выполняться с обязательным уведомлением персонала ЦПК о начале и окончании работ.
4. Комплекс для измерения геометрических параметров колесных пар грузовых вагонов
4.1. Состав, назначение и принцип действия
4.1.1. Автоматизированный диагностический Комплекс для контроля геометрических параметров колесных пар вагонов (далее — Комплекс) и Комплекс цифровой диагностический для измерений геометрических параметров колесных пар подвижного состава (далее — Комплекс-2) предназначены для измерений геометрических параметров цельнокатаных колес по ГОСТ 10791-2011, выявления степени износа и дефектов колесных пар на подходах поезда к станции, регистрации неисправностей колесных пар и оперативной передачи полученной информации на ближайший ПТО.
4.1.2. Комплекс и Комплекс-2 на каждом месте установки включает в себя перегонное оборудование и программное обеспечение в виде АРМ операторов, устанавливаемое на компьютерах операторов ПТО. Взаимодействие между перегонным оборудованием и АРМ (АРМами) осуществляется посредством СПД ОАО «РЖД» по протоколу TCP/IP. Перегонное оборудование состоит из постового и напольного.
4.1.3. Напольное оборудование устанавливается непосредственно на элементах верхнего строения железнодорожного пути и предназначено для получения бесконтактным способом, при помощи лазерных и вихретоковых датчиков, информации о геометрических параметрах цельнокатаных колес. Сигналы от напольного оборудования Комплекса поступают в аналоговом виде по специальным кабельным линиям связи к постовому оборудованию, размещенному в помещении в непосредственной близости от напольного. Сигналы от напольного оборудования Комплекса-2 поступают по специальным кабельным линиям связи к постовому оборудованию в цифровом виде.
4.1.4. Сигналы от напольного оборудования накапливаются и обрабатываются управляющим компьютером, входящим в состав постового оборудования. Результаты измерений геометрических параметров колесных пар после прохода поезда передаются по средствам связи по протоколу TCP/IP в АСУ ПТО и на АРМы операторов. При этом регистрируется место расположения неисправных колес в поезде (порядковый номер оси с головы) и вид неисправности. Оператору также передаются дата, время захода и схода поезда на пост контроля, признак неисправности колесной пары с указанием браковочного параметра, информация о номере поезда и вагона, фотографии локомотива и неисправных вагонов, информация о результатах самодиагностики оборудования и другая вспомогательная информация.
4.1.5. В случае выявления колесных пар с параметрами, утвержденными телеграфным указанием ОАО «РЖД», на АРМ оператора в автоматическом режиме фиксируется список зарегистрированных колесных пар. При этом колесные пары отображаются как «Тревожные» и «Предупреждающие». Пороговые значения «Тревожных» и «Предупреждающих» показаний устанавливаются телеграфным указанием ОАО «РЖД». Данные о незарегистрированных колесных парах также могут быть просмотрены оператором и могут передаваться для анализа в АСУ ПТО.
4.1.6. При установке на подходах к станции более одного Комплекса, на один АРМ может быть выведена информация от всех Комплексов. Таким же образом информация от одного Комплекса может выводиться на необходимое количество АРМов, исходя из местных условий.
4.2. Требования к размещению
4.2.1. Комплексы должны устанавливаться перед станциями с достаточным путевым развитием, на которых имеются ПТО, чтобы обнаруженные неисправности могли быть устранены в кратчайший срок.
4.2.2. Напольное оборудование должно размещаться в местах, не подверженных снежным заносам, скоплению талых и ливневых вод, на устойчивом полотне, балластный слой которого не подвержен пучению и разжижению. Напольные устройства должны устанавливаться посередине рельсового звена (на участках бесстыкового пути — на расстоянии не менее 10 м от уравнительного стыка). Конкретное место установки напольного оборудования согласовывается с руководством дистанции пути.
4.2.3. Напольное оборудование монтируется на прямолинейном участке пути или не менее 500 м от кривых радиусом менее 1200 м по ходу движения поездов. На участках пути со сложным профилем допускается размещение перегонного оборудования ближе от кривой или в кривой (с радиусом более 1200 м) при обосновании невозможности принятия другого решения.
Гарантированное измерение параметров колес производится при движении состава со скоростью от 10 до 40 км/час (предельное значение скорости — 60 км/час).
Гарантированное измерение параметров колес Комплексом-2 производится при движении состава со скоростью от 10 до 60 км/час.
4.2.4. Постовое оборудование размещается в отапливаемом помещении площадью не менее 4 м2, расположенном на расстоянии не более 30 метров от места установки напольного оборудования.
4.2.5. Помещение для постового оборудования оснащается схемой оповестительной сигнализации о приближении поезда к месту размещения перегонного оборудования и пожарно-охранной сигнализацией.
4.2.6. Для обеспечения установки программного обеспечения Комплекса, его обновления, передачи результатов измерений на АРМ оператора и диагностирования работоспособности управляющий сервер подключается к сети передачи данных. Необходимая скорость передачи данных должна быть определена и обоснована проектом.
Между помещением, где располагается постовое оборудование Комплекса и местом входа в СПД должна быть организована связь, способом, определенным и обоснованным проектом, согласованным ЦСС и ГВЦ.
4.2.7. Обеспечение информационного обмена между Комплексами, АРМом операторов ПТО и сервисным центром разработчиков через СПД ОАО «РЖД» должно осуществляться в соответствии с утвержденными ОАО «РЖД» техническими решениями.
4.2.8. Электропитание Комплекса осуществляется от сети переменного тока частотой 50 Гц номинальным напряжением 220 В как электроприемника 1 категории. Мощность потребления не более 4 кВт.
4.2.9. Для монтажа напольного оборудования должно быть подготовлено место в соответствии с требованиями к месту размещения Комплекса.
4.3. Основные положения о проектировании и порядке производства строительных и монтажных работ
4.3.1. В соответствии с утвержденной схемой и очередностью внедрения Комплексов служба вагонного хозяйства ДИ выдает проектной организации техническое задание на разработку проекта установки Комплексов с учетом конкретных условий движения поездов на участке и особенностей станций, на которых намечается размещение этих средств. Техническое задание согласовывается с причастными службами и дирекциями (пути, управления движением, электрификации, связи, автоматики и телемеханики).
4.3.2. На основании технического задания и в соответствии с требованиями к месту установки Комплекса настоящей Инструкции, проектной организацией разрабатывается проектно-сметная документация на выполнение строительных и монтажных работ. Проектом предусматривается схема оповестительной сигнализации о приближении поезда к постовому оборудованию средств контроля и пожарно-охранная сигнализация.
4.3.3. Заказчиком и Управляющим проекта установки Комплекса является служба вагонного хозяйства ДИ.
4.3.4. Все обустройства и помещения для постового оборудования Комплекса строятся по документации, разработанной проектной организацией с учетом габарита приближения строений «С» по ГОСТ 9238-2013 «Габариты железнодорожного подвижного состава и приближения строений» и требований к месту установки Комплекса. Помещение для постового оборудования должны строить с учетом сохранности аппаратуры (несгораемые, оборудованные металлической дверью), а для северных районов — с тамбуром у входной двери.
4.3.5. После монтажа напольного оборудования и в процессе эксплуатации Комплекса работниками дистанции пути должна производиться подбивка пути в месте установки напольных устройств с тем, чтобы отклонение от установленных размеров расстояний между верхом отбойников измерительных датчиков и поверхностью катания рельса при движении поезда не превышало 10 мм.
4.3.6. Место установки напольного оборудования ограждается сигнальным знаком «С» о подаче свистка в соответствии с п. 74 Инструкции по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации, а в зимнее время на участках, где работают снегоочистители, временными сигнальными знаками «Поднять нож, закрыть крылья», «Опустить нож, открыть крылья» и «Подготовиться к поднятию ножа и закрытию крыльев» в соответствии с п. 78 этой же Инструкции. Указанные сигнальные знаки устанавливают работники дистанции пути.
4.3.7. При вводе Комплексов в эксплуатацию должен быть выполнен комплекс пуско-наладочных работ. К моменту ввода средств контроля в эксплуатацию работники, выполняющие техническое обслуживание, должны изучить аппаратуру и быть испытаны в знании настоящей Инструкции, устройств аппаратуры и порядке их технического обслуживания.
4.3.8. Ввод Комплексов в эксплуатацию и их настройка производится в соответствии с техническими требованиями и методикой, изложенными в технической документации и нормативных документах по их обслуживанию и эксплуатации. Значение основных параметров аппаратуры после ее настройки устанавливается в соответствии с телеграфными указаниями ОАО «РЖД».
4.3.9. После завершения монтажных работ в период выполнения пуско-наладочных работ и настройки Комплексов (не более 1 месяца) производятся контрольные обмеры колесных пар поездов в парках прибытия. По результатам обмеров принимается решение о возможности принятия Комплексов в постоянную эксплуатацию.
4.3.10. При модернизации или замене находящихся в эксплуатации Комплексов на другой тип, дополнении их другими подсистемами обнаружения неисправностей подвижного состава порядок проектирования, строительства, монтажа, наладки и ввода в эксплуатацию сохраняется таким же, как и для вновь устанавливаемых Комплексов. Допускается проведение работ по модернизации и дооснащению Комплексов на основании технических решений, утвержденных руководством ОАО «РЖД».
4.3.11. По истечении установленного срока службы находящихся в эксплуатации Комплексов, в течение 6 месяцев службой вагонного хозяйства ДИ организуется комиссия с участием представителей поставщиков оборудования и дистанции гражданских сооружений для решения вопроса о дальнейшей эксплуатации комплексов. Комиссия оценивает техническое состояние Комплекса, возможность восстановления и необходимый объем ремонтно-восстановительных работ, стоимость ремонтно-восстановительных работ и принимает решение о продлении срока службы Комплекса или замене его новым. Результаты работы комиссии оформляются актом, утверждаемым руководством ДИ. При решении о продлении срока службы намечаются конкретные меры и сроки проведения ремонтно-восстановительных работ и последующая дата освидетельствования Комплекса.
4.3.12. В случае возникновения по условиям эксплуатации необходимости ликвидации Комплексов на конкретной станции и переноса на другую станцию решение об этом принимается руководством железной дороги на основании обоснований комиссии из представителей служб вагонного хозяйства, пути, дирекции управления движением с определением источника финансирования.
4.4. Основные положения по техническому обслуживанию
4.4.1. Комплексы должны содержаться в соответствии с требованиями ПТЭ, нормативной документации и технологии обслуживания.
4.4.2. Проверка, настройка и текущий ремонт аппаратуры должен выполняться, как правило, без нарушения контроля за техническим состоянием вагонов в проходящих поездах. Предупреждение появления каких-либо неисправностей и обеспечение длительности сроков службы аппаратуры должно быть главным в работе лиц, ответственных за ее техническое содержание.
4.4.3. Ответственность за обеспечение исправного технического состояния средств контроля и поддержание заданных уровней их настройки в процессе эксплуатации возлагается на лиц, ответственных за техническое содержание Комплексов, назначенных приказом по эксплуатационному вагонному депо.
4.4.4. Путь в месте расположения напольного оборудования Комплексов в соответствие с требованиями п. 3.5.4 настоящей Инструкции должен постоянно содержаться персоналом дистанции пути в исправном состоянии. Ежеквартально обслуживающим персоналом Комплекса и дорожным мастером производится комиссионная проверка пути на соответствие требованиям пп. 3.3.3, 3.4.7 настоящей Инструкции с составлением актов проверки (приложение 5). Обнаруженные отклонения пути от требований норм должны быть устранены работниками дистанции пути в согласованные комиссией сроки.
4.4.5. На каждый пункт, где устанавливаются Комплексы, руководством ДИ утверждается местная инструкция, определяющая порядок содержания аппаратуры и ее эксплуатации с учетом конкретных условий работы на этом пункте (места установки оборудования, размеров движения поездов, наличия штата работников и др.). Инструкция разрабатывается работниками эксплуатационных вагонных депо и согласовывается с причастными подразделениями (движения, пути, электрификации и электроснабжения, связи).
4.4.6. Текущее техническое обслуживание Комплексов производится по утвержденным ЦВ технологическим картам. Сервисное обслуживание Комплексов может быть организовано на принципах аутсорсинга.
4.4.7. Устройства электроснабжения Комплексов обслуживаются работниками дистанции электроснабжения, которые обязаны обеспечить бесперебойность электропитания и его установленные нормы. Граница обслуживания устройств электроснабжения перегонного оборудования устанавливается на клеммах вводного щитка электропитания, расположенного в перегонном посту. Границы балансовой принадлежности, эксплуатационной ответственности должны быть указаны в акте разграничения балансовой принадлежности и эксплуатационной ответственности между дистанциями сигнализации, централизации и блокировки, дистанциями электроснабжения, региональными центрами связи и другими структурными подразделениями, оборудование которых является электропотребителями в помещениях Комплексов.
Техническое обслуживание Комплексов на электрифицированных участках должно производиться в соответствии с требованиями Правил электробезопасности для работников железнодорожного транспорта на электрифицированных участках. Для обслуживания средств контроля Комплекс заключаются договора. Выполненные работы оформляются технологическими актами на уровне депо и финансовыми актами на уровне железной дороги.
4.5. Основные положения по эксплуатации
4.5.1. Эксплуатация Комплексов на сети железных дорог должна осуществляться в соответствии с Типовой инструкцией по эксплуатации Комплексов.
4.5.2 Обслуживание Комплексов включает в себя:
- текущее обслуживание в соответствии с утвержденными технологическими картами;
- регламентное обслуживание в соответствии с документом «Регламентное обслуживание», утвержденным разработчиком;
- текущий мониторинг и обновление программного обеспечения;
- ремонт
4.5.3. Текущее обслуживание Комплексов организуется эксплуатирующей организацией.
4.5.4. Регламентное обслуживание в течение гарантийного срока осуществляется организацией — поставщиком оборудования. В дальнейшем данный вид обслуживания регламентируется отдельным договором.
4.5.5. Текущий мониторинг и обновление ПО осуществляется из сервисного центра разработчика в течение гарантийного срока при условии обеспечения доступа. В дальнейшем данный вид обслуживания регламентируется отдельным договором.
4.5.6. Ремонт в течение гарантийного срока осуществляется поставщиком. В дальнейшем данный вид обслуживания регламентируется отдельным договором.
4.5.7. В случае нарушения работы оборудования из-за повреждения коммуникаций, службой вагонного хозяйства ДИ должна быть создана комиссия с участием причастных служб и дирекций. По результатам комиссионного осмотра неисправность должна быть устранена соответствующей организацией.
4.5.8. Следование поездов по участку контроля Комплекса производится со скоростью не менее 10 км/ч и не более 60 км/ч.
Ежегодно эксплуатационными вагонными депо в локомотивные эксплуатационные депо, моторвагонные депо, дистанции пути и путевые машинные станции представляется утвержденная руководством ДИ схема размещения Комплексов с привязкой к пикетам определенных километров.
4.5.9. После окончания каждой смены сведения о работе Комплекса оператором ПТО заносятся в сводку о работе Комплекса по станции.
4.5.10. По итогам работы за месяц вагонные депо на основании приведенных в сводках данных составляют анализ работы Комплексов в пределах обслуживаемых ими участков, который подписывает начальник эксплуатационного вагонного депо и до 3-го числа месяца, следующим за отчетным, направляется в службу вагонного хозяйства. На основании анализа сведений о работе средств контроля разрабатываются и осуществляются необходимые меры, как по улучшению работы пунктов технического обслуживания, так и работы Комплексов.
4.5.11. Служба вагонного хозяйства ДИ на основании отчетов вагонных депо по работе Комплексов ежеквартально проводит анализ результатов работы вагонных депо по текущему содержанию вагонов с использованием Комплексов и намечает конкретные меры по улучшению качества технического обслуживания вагонов, повышению эффективности использования Комплексов.
4.5.12. Демонтаж напольного оборудования Комплексов для проведения плановых путевых работ должен производиться по заявкам руководства дистанции пути, подаваемым в службу вагонного хозяйства за 30 суток до начала работ. Демонтаж и монтаж оборудования осуществляется специализированными организациями в соответствии с отдельным договором.
4.5.13. В случае планового или аварийного отключения электропитания аппаратуры Комплекс диспетчер ЭЧ обязан известить об этом эксплуатационное вагонное депо (при плановом отключении — за сутки, а при аварийном — незамедлительно). Плановое отключение должно производиться, как правило, при отсутствии поездов на участке размещения перегонного оборудования Комплекса.
4.5.14. Порядок действий обслуживающего персонала при наличии «Тревожных» и «Предупреждающих» показаниях Комплексов устанавливается телеграфным указанием ОАО «РЖД».
5. Система акустического контроля подшипников буксового узла ПАК
5.1. Состав, назначение и принцип действия
5.1.1. Система ПАК предназначена для акустического контроля технического состояния (диагностики) буксовых узлов колесных пар подвижного состава, определения дефектов буксовых узлов по звуковым сигналам, полученным при прохождении железнодорожного состава.
Система обеспечивает непрерывный процесс измерений, регистрации информации и оперативной диагностики в процессе прохождения состава по измерительному участку.
5.1.2 В состав системы ПАК входит:
- напольное оборудование, включающее измерительные микрофоны с предусилителями, размещаемые в антивандальных корпусах (измерительных боксах), которые установлены вблизи железнодорожного полотна и датчики счета осей;
- постовое оборудование, расположенное в аппаратном помещении, включающее в свой состав согласующую аппаратуру, систему сбора и обработки акустической информации, управляющий компьютер;
- программное обеспечение, обеспечивающее работу системы и передачу данных через СПД ОАО РЖД;
- оборудование поста оператора на ПТО, включающее в свой состав компьютер, подключенный к СПД ОАО РЖД.
5.1.3 Система ПАК обеспечивает:
- автоматическое обнаружение дефектов подшипников буксовых узлов вагонов, включая дефекты роликов, сепаратора, внутреннего и наружного колец;
- определение порядкового номера вагона с головы поезда, порядкового номера колесной пары в вагоне и стороны вагона, в котором обнаружен дефект;
- определение регистрационного номера вагона на основании данных полученных от системы АСОУП;
- отображение на компьютере оператора ПТО информации о составах, прошедших через ПАК, и обнаруженных дефектах.
5.1.4. Система ПАК обеспечивает контроль параметров акустического сигнала подшипника буксового узла, характеризующего величину и наличие дефекта элементов подшипника, выделение по определенным критериям сигнала информации в случаях, когда величина дефекта превышает заданное пороговое значение. При обнаружении системой ПАК неисправного буксового узла сигнал об этом передается на компьютер оператора ПАК на ПТО. При этом, на компьютере оператора ПАК отображаются тревоги диагностического уровня «Тревога-0», предаварийного уровня «Тревога-1» (не требующие остановки состава), аварийного уровня «Тревога-2» (требующие остановки состава для последующей отцепки ПЕ с обнаруженным дефектом).
5.1.5. Системы ПАК по каналам СПД ОАО РЖД передают результаты измерений и обнаружения дефектов в центральную базу данных, размещенную в Санкт-Петербургском филиале ОАО «НИИАС».
5.1.6. После обработки поступившей в центральную базу данных информации возможна выработка дополнительного сигнала тревоги, при прогрессирующем развитии дефектов подвижного состава в процессе движения поезда между системами ПАК.
5.2. Требования к размещению
5.2.1. Системы ПАК должны устанавливаться на грузонапряженных участках перед станциями на расстоянии не более 30 км от ПТО с интервалом в пределах 3000 — 5000 км.
5.2.2. Напольное оборудование должно размещаться в местах, не подверженных снежным заносам, скоплению талых и ливневых вод, на устойчивом полотне, балластный слой которого не подвержен пучению и разжижению, на прямых участках пути и не менее 500 м по ходу движения поездов от кривых радиусом менее 1200 м. Напольное оборудование акустических средств контроля должно устанавливаться только на бесстыковой путь. Расстояние от оборудования до уравнительного стыка пути должно быть не менее 50 м.
5.2.3. Перегонное оборудование должно располагаться: на той части перегона, где по тяговым расчетам не применяется (систематически) служебное торможение; не производится проверка действия тормозов и частые остановки поездов; реализуются наибольшие из допустимых скорости движения поездов, но не менее 30 км/час.
Ежегодно эксплуатационными вагонными депо в локомотивные эксплуатационные депо, моторвагонные депо, дистанции пути и путевые машинные станции представляется утвержденная руководством ДИ схема размещения систем ПАК с привязкой к пикетам определенных километров.
5.2.4. Сигнализирующее оборудование (компьютер оператора ПАК), в зависимости от условий эксплуатации, устанавливается на станции линейного пункта в помещении ПТО у лиц, ответственных за снятие показаний с этого оборудования.
5.3. Основные положения о проектировании и порядке производства строительных и монтажных работ
5.3.1. В соответствии с утвержденной схемой и очередностью внедрения постов ПАК Заказчик выдает проектной организации техническое задание на разработку проекта установки постов ПАК с учетом конкретных условий движения поездов на участке и особенностей станций, на которых намечается размещение этих средств. Техническое задание согласовывается с причастными службами и дирекциями (автоматики и телемеханики, пути, движения, электрификации, связи и информационно-вычислительным центром).
5.3.2. На основании Технических условий причастных служб и дирекций железной дороги, Технического задания, в соответствии с Требованиями к месту установки поста ПАК и настоящей Инструкции проектной организацией разрабатывается проектно-сметная документация на выполнение строительных и монтажных работ. Проектом предусматривается схема оповестительной сигнализации о приближении поезда к постовому оборудованию средств контроля и охранная сигнализация.
5.3.3. Основные положения о проектировании и порядке производства строительных и монтажных работ для систем ПАК должны соответствовать настоящей Инструкции и положениям, изложенным в разделе 4.3 (пп 4.3.3, 4.3.4, 4.3.7 - 4.3.9, 4.3.11 - 4.3.14).
5.3.4. Подключение оборудования ПАК к узлам СПД ОбТН ОАО «РЖД» выполняется в соответствии с проектом.
После завершения пуско-наладочных работ и настройки постов ПАК, удаленно по каналам связи из Комплексного диагностического центра производится (не более 1 месяца) калибровка измерительного тракта микрофонной решетки. По результатам калибровки принимается решение о возможности принятия поста ПАК в постоянную эксплуатацию.
5.4. Основные положения по техническому обслуживанию
5.4.1. Основные положения по техническому обслуживанию для систем ПАК должны соответствовать настоящей Инструкции и положениям, изложенным в разделе 4.4 (пункты 4.4.1, 4.4.2, 4.4.5, 4.4.7).
5.4.2 Обслуживание постов ПАК включает в себя:
- текущее обслуживание в соответствии с местной Инструкцией;
- техническое регламентное обслуживание в соответствии с документом «Технологическая карта № 1 технического регламентного обслуживания», утвержденным разработчиком;
- текущий мониторинг и обновление программного обеспечения;
- ремонт оборудования.
5.4.3. Текущее техническое обслуживание — содержание аппаратуры ПАК в надлежащем состоянии — производится обученным персоналом эксплуатационного вагонного депо в соответствии с местной Инструкцией.
5.4.4. Техническое регламентное обслуживание проводится по согласованному со службой вагонного хозяйства ДИ графику, но не реже 2-х раз в год, по утвержденным технологическим картам регламентных работ.
Техническое регламентное обслуживание системы ПАК, а также все поверочные работы акустических средств контроля в течение гарантийного срока осуществляется разработчиком поста ПАК совместно с его производителем. В дальнейшем данный вид обслуживания проводится разработчиком поста ПАК совместно с его производителем на основании заключенных договоров.
5.4.5. Разработчик поста ПАК в течение гарантийного срока через СПД ОАО «РЖД» в Комплексном диагностическом центре осуществляет постоянный контроль работоспособности оборудования и обновление ПО поста ПАК. В дальнейшем данный вид обслуживания регламентируется отдельным договором.
5.4.6. Ремонт в течение гарантийного срока осуществляется поставщиком поста ПАК. В дальнейшем, все виды работ, связанные с ремонтом, перемонтажом, заменой частей и узлов устройств системы ПАК, требующих выключения аппаратуры из работы, выполняются разработчиком поста ПАК только с разрешения начальника эксплуатационного вагонного депо по согласованию с руководством вагонной службы ДИ и регламентируются отдельным договором.
5.4.7. Для обслуживания средств контроля ПАК заключаются договора. Выполненные работы оформляются техническими актами на уровне депо и финансовыми актами на уровне железной дороги.
5.5. Основные положения по эксплуатации
5.5.1. Эксплуатация постов ПАК на сети железных дорог должна осуществляться в соответствии с Инструкцией по эксплуатации, обслуживанию и ремонту и Инструкции по порядку действий при отцепке грузового вагона по тревожным показаниям Поста акустического контроля по коду 156.
5.5.2. Порядок действий обслуживающего персонала при наличии показаний «Тревога-2» поста ПАК устанавливается Инструкции по порядку действий при отцепке грузового вагона по тревожным показаниям Поста акустического контроля по коду 156, составленной индивидуально на каждый вновь вводимый в эксплуатацию пост ПАК совместно со специалистами разработчика и эксплуатационного вагонного депо, в зоне ответственности которого находится пост ПАК, исходя из действующего технологического процесса приема поездов ПТО станции, и утвержденной руководством железной дороги.
5.5.3. Основные положения по эксплуатации для систем ПАК должны соответствовать настоящей инструкции и положениям, изложенным в разделе 4.5 (пп. 4.5.7 - 4.5.13).
5.5.4. Порядок очистки напольного оборудования СК от снега, песка, льда и пр. определяется в местной инструкции при сдаче СТК в эксплуатацию.
6. Автоматизированные системы определения отрицательной динамики грузовых вагонов АСООД
6.1. Состав, назначение и принцип действия
6.1.1. Автоматизированная система обнаружения вагонов с отрицательной динамикой (АСООД) предназначена для обнаружения на ходу поезда вагонов с повышенными колебаниями (отрицательной динамикой), измерения этих колебаний и передачи данных по этим вагонам на АРМ оператора ближайшего ПТО.
6.1.2. АСООД на каждом месте установки включает в себя перегонное и станционное оборудование. Связь между перегонным и станционным оборудованием осуществляется по каналам связи. Перегонное оборудование подразделяется на напольное и постовое.
6.1.3. Напольное оборудование АСООД устанавливается непосредственно на пути и опоре (возможна установка на опоре контактной сети или строении, расположенном на расстоянии не менее 3100 мм от оси ближайшего пути) и предназначено для считывания информации с подвижного состава. Считывание производится бесконтактным способом при помощи лазерных и вихретоковых датчиков, видеокамер. Сигналы от напольного оборудования поступают по кабельной линии связи к постовому оборудованию, размещенному в специальном помещении.
6.1.4. Сигналы от напольного оборудования накапливаются и обрабатываются сервером, входящим в состав постового оборудования. Результаты измерений параметров колебаний вагона после прохода поезда передаются по сети связи в АСУ ПТО и на АРМы операторов. При этом регистрируется номер подвижной единицы в поезде, параметры колебаний и уровень тревоги. Оператору также передаются дата, время захода и схода поезда на пост контроля, признак неисправности, информация о номере поезда и вагона, фотографии локомотива и неисправных вагонов, информация о результатах самодиагностики оборудования и другая вспомогательная информация.
6.1.5. В случае выявления вагонов с параметрами, превышающими заданные пороговые значения, на АРМ оператора в автоматическом режиме отображаются уровни тревог, как «Тревога-0» (диагностический), «Тревога-1» (предаварийный), «Тревога-2» (аварийный). Пороговые значения и порядок действий с тревожными показаниями устанавливаются телеграфным указанием ОАО «РЖД». Данные обо всех вагонах могут быть просмотрены и отпечатаны оператором, а также просмотрена видеозапись проходящего состава.
6.1.6. Информация от одного комплекта перегонного оборудования может выводиться на необходимое количество АРМов, исходя из местных условий.
6.2. Требования к размещению
6.2.1. АСООД должна устанавливаться перед станциями, на которых имеются ПТО.
6.2.2 Напольное оборудование АСООД должно размещаться на участке пути, соответствующем следующим требованиям:
- участок пути должен находиться на той части перегона, без подъема, где по тяговым расчетам не применяется (систематически) служебное торможение, не производится проверка действия тормозов и частые остановки поездов;
- участок пути должен находиться на прямой и не менее 500 м от кривых радиусом менее 1200 м по ходу движения поездов;
- скорость движения подвижного состава по участку пути должна быть от 40 до 80 км/час для гарантированного измерения колебаний (предельное значение скорости — 90 км/час).
На участках пути со сложным профилем размещение оборудование АСООД не допускается.
Ежегодно эксплуатационными вагонными депо в локомотивные эксплуатационные депо, моторвагонные депо, дистанции пути и путевые машинные станции представляется утвержденная руководством ДИ схема размещения систем АСООД с привязкой к пикетам определенных километров.
6.2.3. На электрифицированных участках железных дорог не разрешается устанавливать перегонное оборудование вблизи нейтральных вставок, изолирующих сопряжений контактной сети, секционных изоляторов, линейных устройств тягового электроснабжения и мест подключения к рельсам отсасывающих линий.
6.2.4. Напольное оборудование должно устанавливаться посередине рельсового звена (на участках бесстыкового пути — на расстоянии не менее 10 м от стыка).
6.2.5. Напольное оборудование должно монтироваться на опоре контактной сети, отдельно установленной опоре, стене аппаратного помещения или модуля
Конкретное место установки напольного оборудования, аппаратного помещения или модуля согласовывается с начальником дистанции пути.
6.2.6. Постовое оборудование размещается в отапливаемом помещении площадью не менее 4 м, расположенном на расстоянии не более 80 метров от места установки напольного оборудования. В помещении должна поддерживаться температура воздуха от +10 °C до +35 °C.
6.2.7. Помещение для постового оборудования оснащается схемой оповестительной сигнализации о приближении поезда к месту размещения перегонного оборудования и охранной сигнализацией.
6.2.8. Для обеспечения установки программного обеспечения системы, его обновления, передачи результатов измерений на АРМ оператора и диагностирования работоспособности необходимо обеспечить подключение управляющего сервера к СПД ОАО «РЖД». Скорость передачи должна быть не менее 2 Мбит/сек.
6.2.9. Связь между помещением, где располагается постовое оборудование АСООД и местом входа в СПД ОАО «РЖД», осуществляется по техническим решениям определенным проектом.
6.2.10. Электропитание перегонного оборудования осуществляется от сети переменного тока частотой 50 Гц номинальным напряжением 220 В как электроприемника 1 категории. Мощность потребления не более 2 кВт.
6.2.11. Для монтажа напольного оборудования должно быть подготовлено место в соответствии с Требованиями к месту размещения системы.
6.3. Основные положения о проектировании и порядке производства строительных и монтажных работ
6.3.1. Основные положения о проектировании и порядке производства строительных и монтажных работ для систем АСООД должны соответствовать настоящей Инструкции и положениям, изложенным в разделе 4.3.
6.4. Основные положения по техническому обслуживанию
6.4.1. Основные положения по техническому обслуживанию для систем АСООД должны соответствовать настоящей Инструкции и положениям, изложенным в разделе 4.4.
6.5. Основные положения по эксплуатации
6.5.1. Основные положения по эксплуатации для систем АСООД должны соответствовать настоящей Инструкции и положениям, изложенным в разделе 4.5.
7. Основные требования к вновь разрабатываемым средствам контроля
7.1. Настоящая Инструкция устанавливает основные положения по разработке СК, проведению строительно-монтажных работ, а также по организации эксплуатации и технического обслуживания этих средств. Вся нормативно-техническая документация, относящаяся к разработке, проектированию, строительству, техническому обслуживанию и эксплуатации вновь разрабатываемых СК должна соответствовать требованиям настоящей Инструкции.
7.2. Требования настоящей Инструкции обязательны для всех работников, связанных с разработкой СК, техническим обслуживанием, эксплуатацией и обеспечением необходимых условий работы средств контроля, а также для работников организаций, занимающихся вопросами проектирования, строительства и монтажа оборудования средств контроля. Все работы по средствам контроля должны выполняться в соответствии с утвержденными и действующими в системе ОАО «РЖД» (МПС России) проектами и требованиями настоящей Инструкции.
7.3 Во вновь разрабатываемые СК подвижного состава могут входить в различном сочетании следующие системы:
- контроля нагрева буксовых узлов;
- обнаружения заторможенных колесных пар;
- обнаружения волочащихся деталей;
- обнаружения дефектов колес;
- обнаружения нарушения верхнего габарита подвижного состава;
- обнаружения перегруза вагонов;
- другие системы технической диагностики подвижного состава, выдержавшие приемочные испытания ведомственной комиссией ОАО «РЖД» и включенных в отраслевой Реестр средств контроля, допущенных к применению на федеральном железнодорожном транспорте.
СК дополняются системами централизации информации (автоматизированными системами централизованного контроля). СК на каждом пункте их установки применяются автономно или комплексно. При необходимости допускается обособленное применение в условиях эксплуатации отдельных СК.
7.4. Предложения по новым разработкам, изменения в конструкцию, схемы и установочные чертежи СК, влияющие на основные характеристики и параметры настройки оборудования, вносятся организациями-разработчиками СК при согласовании Управления автоматики и телемеханики ОАО «РЖД». Изменения в технические средства систем централизации информации, устройства и сооружения связи, должны вноситься при согласовании Центральной станции связи. Изменения в установочные чертежи напольного оборудования — при согласовании Управления пути и сооружений ОАО «РЖД». Изменения в технические средства систем передачи данных должны вноситься при согласовании Департамента информатизации и Главного вычислительного центра.
ВАРИАНТЫ ОРГАНИЗАЦИИ ПЕРЕДАЧИ ДАННЫХ С ПЕРЕГОННЫХ ПОСТОВ КОНТРОЛЯ НА АРМ ЛПК СТАНЦИИ
а) Вариант с использованием медножильных кабелей связи
б) Вариант при использовании волоконно-оптических кабелей (ВОК) связи и цифровых систем передачи (СП) информации
в) Вариант при использовании беспроводных систем передачи информации
ОПРЕДЕЛЕНИЕ МИНИМАЛЬНОГО УДАЛЕНИЯ МЕСТА УСТАНОВКИ НАПОЛЬНОГО ОБОРУДОВАНИЯ СТК ОТ ВХОДНОГО СВЕТОФОРА СТАНЦИИ ОСМОТРА ПОЕЗДОВ
Минимальное удаление (L) перегонного оборудования СТК от входного светофора станции осмотра поездов определяется из следующих условий:
1. Для участковых и сортировочных станций, на которых по условиям эксплуатации останавливаются все поезда, перегонное оборудование необходимо размещать в непосредственной близости от станции. При этом место установки оборудования не должно попадать в зону возможной остановки поезда у входного светофора, так как в этом случае, часть вагонов может оказаться не проверенной аппаратурой.
На рисунке 1 рассмотрены возможные варианты места установки напольного оборудования СТК перед участковыми и сортировочными станциями.
Рисунок 1 — Графический анализ размещения напольного оборудования перед участковыми и сортировочными станциями с приемом всех поездов с остановкой
2. Для станции, где условия эксплуатации позволяют остановить поезд с нагретыми буксами на том пути, на котором ему заранее был заготовлен безостановочный маршрут, минимальное удаление напольного оборудования определяется по формуле (1):
L = lп + Vmax * (tи + tвп + tп + tпв + tпл + tвс) + lсн, (1)
где lп — максимальная длина поезда на участке;
Vmax — максимальная скорость движения поездов на участке;
tи — время срабатывания устройств информации, равное 3 сек. (при передаче информации по телефонной связи при совмещенном варианте размещения аппаратуры время устанавливается комиссионно);
tвп — время восприятия дежурным по станции сигнала о наличии в прибывающем поезде перегретых букс, принимается равным 18 сек;
tп — время перекрытия выходного светофора, равное 5 секундам;
tпв — время переключения входного светофора на запрещающее показание, равное 6 сек;
tпл — время переключения огня с зеленого на желтый на локомотивном светофоре (при наличии АЛС) или время возможной потери видимости основного светофора (без АЛС), принимается равным 6 сек;
tвс — время восприятия машинистом изменений сигнального значения локомотивного светофора (при АЛС) или изменений сигнального значения впередистоящего напольного светофора (без АЛС), принимается равным 6 сек;
lсн — расстояние необходимое поезду для снижения скорости с максимальной до установленной на железной дороге для движения при красном с желтым огнем на локомотивном светофоре. Это расстояние определяется проектной организацией в зависимости от типа локомотива, веса поезда, профиля пути, максимальной скорости движения установленной на участке и установленной приказом начальника железной дороги скорости движения при красном с желтым огне на локомотивном светофоре
На рисунке 2 приведен графический анализ формулы (1) при заготовленном на станции безостановочном маршруте по главному пути и скорости движения 120 км/час.
Рисунок 2 — Графический анализ расчетной формулы (1)
3. Для станции, где требуется остановка поезда с нагретыми буксами на боковом пути, и при этом требуется изменение маршрута приема с главного пути на боковой, минимальное удаление напольного оборудования от сигнала входного светофора определяется по формуле (2):
L = lп + lбл + Vmax * (tи + tвп + tпв + tо + tу + tпп +
- tпл + tвс), (2)
где: tпв — время перекрытия сигнала входного светофора, равное 5 сек.;
tо — время отмены ранее установленного маршрута приема, равное 6 сек.
tу — время перезаделки маршрута приема дежурным по станции, должно определяться для каждой конкретной станции комиссионно, путем снятия хронометража затрат времени на приготовление самого сложного маршрута, от момента дачи команды на изменение маршрута до момента открытия входного светофора;
tпп — время переключения сигнала предвходного светофора на режим желтого мигающего огня, равное 3 сек.;
lбл — длина блок-участка между входным и предвходным светофорами
Вычисленное по формуле (2) значение минимального удаления напольного оборудования аппаратуры контроля должно быть увеличено на значение Lсв, если величина Lсн больше выражения: Vmax * (tо + tу);
Это необходимо для обеспечения гарантированного расстояния поезду для снижения скорости (в точке 2, рисунок 3) в случаях не открытия входного светофора после приведения его в запрещающее положение для изменения маршрута приема.
На рисунке 3 графически проанализировано применение этой формулы при ранее заготовленном поезду безостановочном маршруте по главному пути для скорости движения 120 км/час.
Рисунок 3 — Графический анализ формулы (2)
4. Для случаев 2 и 3 дополнительно производится расчет минимального удаления от станции при необходимости остановки подвижной единицы до входного светофора по показаниям СТК «Тревога-2» по формуле (3):
где lmax — максимальное из двух значений — Vmax * (tи + tвп + tп + tпв + tпл + tвс) и lп
lост — расстояние необходимое поезду для снижения скорости с максимальной до полной остановки. Это расстояние определяется проектной организацией в зависимости от типа локомотива, веса поезда, профиля пути и максимальной скорости движения установленной на участке;
За расчетное удаление напольного оборудования аппаратуры СТК от входного светофора станции в этом случае принимается максимальное из двух полученных значений.
5. Оптимальным местом размещения напольного оборудования аппаратуры СТК от входного светофора станции следует считать расстояние, позволяющее произвести остановку поезда после проследования через пункт контроля последнего вагона служебным торможением, до входного светофора станции определяемого по формуле (4):
L = lп + Vmax * (tи + tвп + tп + tпв + tпл + tвс) +
- lост, (4).
ФОРМА ТИПОВОГО АКТА ПРОВЕРКИ СОСТОЯНИЯ ПУТИ В МЕСТЕ РАСПОЛОЖЕНИЯ НАПОЛЬНОГО ОБОРУДОВАНИЯ СРЕДСТВ КОНТРОЛЯ ТИПА КТСМ
АКТ проверки состояния пути в месте расположения напольного оборудования _________ установки _________ КТСМ-01Д (КТСМ-2) _________________ станции _________________ четной, нечетной, юг, север (название)
от «__» _________ 201... года.
ПРИМЕР ОФОРМЛЕНИЯ ЗАПИСЕЙ ЭЛЕКТРОМЕХАНИКА В РАБОЧЕМ ЖУРНАЛЕ ФОРМЫ ШУ-2
ПРИМЕР ОФОРМЛЕНИЯ ЗАПИСЕЙ В ЖУРНАЛЕ ФОРМЫ ДУ-46
Примечание - Графы 17, 18, 19 заполняются при отцепке вагона (локомотива)
Форма сводки о работе средств контроля
| Станция __________________ | Направление __________________ |
|---|