Инструкция по оценке состояния инфраструктуры с использованием новых диагностических средств комплексной диагностики инфраструктуры ОАО «РЖД» («ИНТЕГРАЛ», «ЭРА»)

(утв. Распоряжением ОАО «РЖД» от 05.12.2011 № 2615р)

ИНСТРУКЦИЯ ПО ОЦЕНКЕ СОСТОЯНИЯ ИНФРАСТРУКТУРЫ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ НОВЫХ ДИАГНОСТИЧЕСКИХ СРЕДСТВ КОМПЛЕКСНОЙ ДИАГНОСТИКИ ИНФРАСТРУКТУРЫ ОАО «РЖД»

1.1. Диагностические комплексы (далее ДКИ) «ЭРА» и «ИНТЕГРАЛ» являются средствами комплексной диагностики и мониторинга сетевого и дорожного уровня параметров фактического состояния объектов железнодорожной инфраструктуры ОАО «РЖД», включая объекты хозяйств пути, энергетики и электроснабжения, железнодорожной автоматики и телемеханики (ЖАТ).

1.2. ДКИ «ЭРА» и «ИНТЕГРАЛ» предназначены для одновременного контроля более ста характеристик фактического состояния объектов инфраструктуры РЖД, которые ранее проверялись вручную или узкоспециализированными диагностическими средствами разных служб ОАО «РЖД».

ДКИ предназначены для комплексного обследования важнейших направлений сети дорог по заданиям Центральной дирекции инфраструктуры — филиала ОАО «РЖД».

1.3 ДКИ «ИНТЕГРАЛ» и «ЭРА» предназначены для контроля следующих параметров, характеризующих техническое состояние:

железнодорожного пути:

• геометрические характеристики рельсовой колеи;
• характеристики фактического положения пути в продольном профиле и в плане;
• габариты приближения строений и междупутные расстояния;
• геометрические характеристики состояния рельсов и рельсовых скреплений;
• внутренние дефекты рельсов;
• характеристики состояния шпал и промежуточных скреплений;
• характеристики состояния балластного слоя и верхней зоны земляного полотна;
• характеристики поперечных очертаний балластной призмы и земляного полотна;
• визуальная регистрация состояния железнодорожного пути;

объектов контактной сети:

• положение контактного провода в плане;
• высотное положение контактного провода;
• износ контактного провода;
• сила контактного нажатия токоприемника на контактный провод;
• ускорение полоза токоприемника;
• геометрическое положение отходящих ветвей контактного провода на воздушных стрелках и сопряжениях;
• нагрев элементов контактной сети;
• расстояние от контактного провода до основного стержня фиксатора (фиксирующего троса);
• отрыв токоприемника от контактного провода;
• габариты опор;
• пройденный путь (длина пролета и другие расстояния, привязка по пути);
• напряжение контактной сети;
• регистрация визуальных показателей контактной сети;

устройств ЖАТ:

• параметров кода автоматической локомотивной сигнализации (АЛС);
• параметров шлейфов и сигналов системы автоматического управления торможением поездов (САУТ);
• параметров технических средств контроля подвижного состава на ходу поезда (КТСМ);
• тональных рельсовых цепей;
• остаточной намагниченности рельсов и рельсовых плетей.

1.4. Номенклатура контролируемых параметров состояния объектов инфраструктуры конкретным ДКИ определяется утвержденными техническими условиями и может до доработки аппаратуры не включать все параметры, указанные в Инструкции. При доработке ДКИ и увеличении номенклатуры контролируемых параметров оценка новых параметров должна соответствовать требованиям настоящей Инструкции.

1.5 Контроль различных параметров состояния объектов инфраструктуры производится с определением:

• количественных характеристик параметра и их оценкой с определением отступлений от установленных ОАО «РЖД» допусков <*> и оценкой величин отступлений и необходимых ограничений скорости поездов;
• количественных характеристик параметра без оценки степени отступлений и ограничений скорости поездов;
• качественной оценки состояния проверяемого объекта (работоспособен/неработоспособен);
• качественной сравнительной оценки состояния проверяемого объекта по данным георадиолокации;
• оценки состояния проверяемого объекта на основе анализа результатов видеосъемки (в настоящее время анализ производится вручную, в дальнейшем предусмотрен переход на автоматизированную оценку).

---

<*> По отдельным параметрам величины допусков будут установлены или уточнены в процессе эксплуатации ДКИ.

1.6. ДКИ должны работать на заранее подготовленных маршрутах с известной априорной информацией. Для формирования достоверной априорной информации должна быть обеспечена возможность выгрузки актуальной базы паспортных данных объектов инфраструктуры из Единой корпоративной автоматизированной системы управления инфраструктурой (ЕК АСУИ).

Обработка и оценка получаемой измерительной информации производится в реальном времени и после поездки на борту ДКИ и специальном автоматизированном рабочем месте (АРМ) в дорожном центре диагностики и мониторинга устройств инфраструктуры (ДИЦДМ).

Должна быть обеспечена возможность ввода в ЕК АСУИ результатов измерений и их оценки, полученных ДКИ о фактическом состоянии объектов инфраструктуры.

1.8. Настоящая Инструкция включает нормативы количественной оценки параметров состояния объектов путевого хозяйства контактной сети, железнодорожной автоматики и телемеханики, получаемых ДКИ «ИНТЕГРАЛ» и «ЭРА», устанавливает порядок сбора и обработки первичной информации, ее оценки, хранения банка данных фактического состояния объектов инфраструктуры и выходные формы оценки отклонений от установленных нормативов и допусков.

1.9. Настоящая Инструкция разработана с учетом действующих нормативных документов ОАО «РЖД» и дополняет их в части оценки новой информации, получаемой ДКИ «ИНТЕГРАЛ» и «ЭРА». Инструкция предназначена для эксплуатации на ДКИ и в дорожных центрах диагностики.

«ИНТЕГРАЛ» И «ЭРА»

2.1 В части контроля объектов путевого хозяйства ДКИ «ЭРА» и «ИНТЕГРАЛ» предназначены для решения задач:

• количественной оценки фактических характеристик устройства и состояния железнодорожного пути и его элементов;
• выявления отступлений параметров устройства и состояния железнодорожного пути и его элементов от установленных нормативов;
• получения информации для паспортизации железнодорожного пути, его элементов и других объектов путевого хозяйства;
• комплексной оценки состояния участка железнодорожного пути;
• представления измерительной информации в сжатом и удобном виде для дальнейшего анализа, оценки и прогнозирования технического состояния железнодорожного пути и его элементов.

2.2. В части контроля и оценки объектов контактной сети, железнодорожной автоматики и телемеханики ДКИ «ЭРА» и «ИНТЕГРАЛ» предназначены для решения задач:

• количественной оценки фактических параметров объектов контактной сети, железнодорожной автоматики и телемеханики;
• выявления отступлений от установленных нормативов содержания контролируемых параметров объектов контактной сети, железнодорожной автоматики и телемеханики;
• паспортизации объектов контактной сети, железнодорожной автоматики и телемеханики;
• оценки изменения во времени фактического состояния объектов контактной сети, железнодорожной автоматики и телемеханики.

2.3. Обработка первичной измерительной информации различных подсистем ДКИ должна осуществляться в автоматизированном режиме с формированием количественных показателей фактического состояния объектов инфраструктуры, в том числе выявлением отступлений от установленных нормативов содержания контролируемых параметров.

Должно быть обеспечено количественное представление всех контролируемых параметров состояния объектов инфраструктуры в цифровом виде с единой координатной привязкой к эксплуатационному пикетажу.

Количественные характеристики фактического состояния объектов инфраструктуры и отступления от установленных норм содержания, не угрожающие безопасности движения поездов и устраняемые в плановом порядке, могут определяться и документироваться в режиме постобработки.

2.4. Неисправности в состоянии объектов инфраструктуры, угрожающие безопасности движения поездов и требующие немедленного устранения, должны выявляться в реальном времени или непосредственно после измерительной поездки. Должна быть обеспечена возможность дополнительного анализа инженером-оператором информации в месте обнаружения аппаратурой ДКИ предполагаемой неисправности, в том числе просмотра результатов видеосъемки и других подсистем ДКИ.

Выявленные неисправности, ограничивающие скорости движения, и другие результаты оценок по критериям безопасности движения поездов должны представляться в виде утвержденных ОАО «РЖД» выходных форм, не подлежащих редактированию (например, в формате PDF).

2.5. Результаты контроля и оценок фактического состояния железнодорожного пути и его элементов ДКИ «ЭРА» и «ИНТЕГРАЛ» должны представляться в виде унифицированных графических и табличных выходных форм. Выходные формы должны быть дифференцированы в зависимости от уровня управления:

• для руководства ОАО «РЖД» и дорог — интегральные показатели общего состояния инфраструктуры дороги, выявляющие проблемные места для выработки мер по улучшению состояния инфраструктуры;
• для руководства соответствующих служб дорог — интегральные показатели состояния инфраструктуры по службам для планирования работ по устранению проблемных мест и ремонту объектов;
• для работников служб и линейных подразделений, ответственных за содержание объектов инфраструктуры, — параметры фактического состояния объектов инфраструктуры для планирования работ по устранению выявленных нарушений и контролю их выполнения;
• для работников проектных организаций — параметры фактического состояния объектов инфраструктуры для выявления нестабильных и проблемных мест и объектов, требующих усиления, для разработки проектных решений по реконструкции и ремонту инфраструктуры;

2.6. Информация о характеристиках фактического состояния объектов инфраструктуры должна представляться в удобном для восприятия на разных уровнях управления виде с возможностью изменения состава показываемых в графическом и табличном виде параметров, масштаба представления — от пикетов до направления или дороги в целом.

3.1 Оценка состояния объектов путевого хозяйства

3.1.1 Оценка геометрических характеристик рельсовой колеи

3.1.1.1. ДКИ «ИНТЕГРАЛ» и «ЭРА» контролируют состояние геометрии рельсовой колеи (ГРК) и оценивают уширения и сужения колеи, отклонения уровня, перекосы, просадки и рихтовку согласно действующей Инструкции ЦП-515 и утвержденным ОАО «РЖД» правилам ее применения [8].

с оценкой по Инструкции ЦП-515

Оценка ГРК скоростных линий производится согласно Инструкции «Временные нормативы оценки состояния пути скоростных линий вагонами-путеизмерителями», утвержденной Распоряжением ОАО «РЖД» от 26 мая 2009 года № 110Ор [9].

Результатами расшифровки и оценки параметров ГРК служат стандартные выходные формы (согласно Инструкции [8]), используемые на всех отечественных вагонах-путеизмерителях и автомотрисах:

• Графическая диаграмма параметров ГРК с результатами расшифровки (рис. 3.1.1);
• Ведомость оценки состояния пути (ПУ-32) (таблица 3.1.1).

Таблица 3.1.1

дистанции пути за _____ г. (ф. ПУ-32)

	№ км подразделения							ПС N____ Проезды за ___ — ____ 2011 г.	Количество неисправностей (IV степени и др. <*>)	Балловая оценка	Качественная оценка
	Примечания
	Количество отступлений II степени/III степени	Суж	Уш	У	П	Пр	Р
Итого	11		1/	5/	4/	6/	3/	19/		150	У
	12		2/		3/	3/	2/	10/		40	Х
	13	1/	4/	3/	8/1	6/	9/	31/2		150	У
	...	...	...	...	...	...	...	...	...	...	...
	ПДБ-1								0	150	У
	18		11/	3/	14/3	13/1	8/1	59/5	1П/Уск	500	Н
ПК 4, 9	19	1/	7/	8/	11/2	7/	5/	39/2	1Р 2П/	150	У
ПК 3, 5	...	...	...	...	...	...	...	...	...	...	...
	ПДБ-2								3/1	150	У
	26				1/	3/	2/	11/6/		10	О
	27	...	...	...	...	...	...	...	...	...	...
	...	...	...	...	...	...	...	...	...	...	...
	ПДБ-3									40	Х
	ПД-1	0,4/	2,9/	4,8/	9,7/1,1	8,8/0,6	8,6/1,4	8,4/0,8	0,18	67	У

---

<*> Сочетания отступлений, короткие отступления в плане, ограничения по параметрам кривых.

3.1.1.2. Графическая диаграмма параметров ГРК с результатами расшифровки формируется в реальном масштабе времени во время поездки ДКИ. Ведомость ПУ-32 формируется непосредственно после поездки по участку дистанции пути. Графическая диаграмма, ведомость ПУ-32 и результаты контроля в электронном виде на магнитном носителе передаются ответственному представителю ПЧ, сопровождающему ДКИ. Для проведения анализа и оценки фактического состояния пути по отступлениям рельсовой колеи в ДКИ «ИНТЕГРАЛ» и «ЭРА» должна быть предусмотрена возможность представления информации в табличных формах в формате XLS. В частности, необходимо формировать ведомость (табл. 3.1.2) всех выявленных отступлений по дороге с объединением отступлений по направлениям и за выбранный интервал времени.

Таблица 3.1.2

в формате XLS

Код дороги	Код направления	Дата проверки	№ ПС	№ пути	Км	М	Вид отступления	Величина отступления	Длина	Степень	Количество	Vуст_пасс.	Vуст_груз.	Vогранич._пасс.	Vогранич._груз.	Vогранич._порож.	Стрелка	Примечания
063	12205	10.05.10	025	1	1105	243	Пр	17	4	2	1	100	80	999	999	999	0	0
063	12205	10.05.10	025	1	1105	274	П	14	13	2	1	100	80	999	999	999	0	мост
063	12205	10.05.10	025	1	1105	386	Уш	20	19	3	5	100	80	999	999	999	0	0
063	12205	10.05.10	025	1	1105	438	Р	37	18	4	5	100	80	80	70	60	0	0
063	12205	10.05.10	025	1	1105	505	Суж	13	3	4	1	80	60	999	999	999	1	0
...	...	...	...	...	...	...	...	...	...	...	...	...	...	...	...	...	...	...
...	...	...	...	...	...	...	...	...	...	...	...	...	...	...	...	...	...	...
063	12201	12.05.10	009	2	471	186	Уш	16	31	2	8	80	70	999	999	999	0	0
063	12201	12.05.10	099	2	471	238	П	14	13	2	1	80	70	80	70	60	0	0
...	...	...	...	...	...	...	...	...	...	...	...	...	...	...	...	...	...	...
...	...	...	...	...	...	...	...	...	...	...	...	...	...	...	...	...	...	...

3.1.1.3. Для планирования неотложных и первоочередных работ по устранению отступлений рельсовой колеи и контролю их выполнения формируется ведомость «Журнал оперативных приказов по учету и контролю устранения отступлений III и IV степени и отступлений, повлекших за собой выдачу ограничения скорости движения» (далее «Журнал приказов») (табл. 3.1.3).

Таблица 3.1.3

Дорога: Московская, Направление: NNNNNN, путь 1, Станция_1-Станция_2 ПЧ:ПС: Проверка: Рабочая 21.08.2011 г.

	№ ПД									Отступление		Скорость, пасс/гр/прж, км/ч			План устранения			Контроль устранения, Подпись
Примечание		Км	ПК	М	Наименование	Степень	Амплитуда	Длина м	Балл	Число повторов	Установленная	Ограничение	Очередность	Срок	Ответственный	Дата	Кто доложил
Кто сделал отметку	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14	15	16	17	18
19		32	1	1	П	3	17	18	31		120/80/80		7
		65	5	473 480	ПржР + Пр Р Пр		16 16	18 4	100		120/80/80	-/-/60	3
		74	7	661	У	3	22	4	22		120/80/80		5
		107	8	796 805	ПржР + П р п		15 12	12 6	15		120/80/80		8
		108	8	718	п	4	26	19	300		120/80/80	40	1
		108	10	945	р	3	32	20	50	1	120/80/80		4
		110	3	233	Пр	3	21	3	21		120/80/80		6
		120	3	296	п	4	17	7	300		120/80/80	60	2
		135	10	931 940	Р + Пр		25 21	18 3	15		120/80/80		9
				р
Пр

3.1.1.4. Для участков с установленными скоростями движения 121-140/81-90 км/ч в «Журнал оперативных приказов...» заносятся также отступления II степени, близкие к III степени, их амплитуда на 2 мм меньше порогового значения III степени.

3.1.1.5 Оценка состояния пути по статистическим характеристикам геометрических параметров рельсовой колеи включает:

• расчет статистических характеристик параметров;
• оценку состояния геометрии колеи на заданном отрезке;
• ранжирование километровых (пикетных) отрезков, расположенных на оцениваемом участке, и выявление наихудших по состоянию геометрии колеи;
• оценку соответствия геометрических характеристик рельсовой колеи установленным скоростям движения.

3.1.1.6 Статистическими характеристиками являются:

1. Среднее значение — математическое ожидание (МО) и среднеквадратическое отклонение (СКО) рассматриваемого процесса на отрезке пути фиксированной длины;

,

x_{j}

где — значение измеряемого параметра;

n — количество измерений на отрезке длиной l.

2. Скользящие среднеквадратические отклонения (ССКО), вычисленные на отрезках пути длиной 100 м по указанным формулам последовательно, со сдвижкой на 20 м в пределах выделенного участка. Для каждого километра ССКО рассчитываются начиная с 1 метра, длина нестандартного километра учитывается в последнем пикете.

3. Среднее значение Md скользящих СКО на отрезке длиной d.

3.1.1.7. Среднее значение ССКО, рассчитанное для отрезка пути (пикета, километра, перегона) является статистическим показателем его состояния по соответствующему геометрическому параметру. Геометрия рельсовой колеи (неровности), а также изменчивость или стабильность неровностей в процессе эксплуатации пути являются интегральным показателем качества проведения путевых работ (по выправке пути, подбивке, очистке балласта и т.д.).

3.1.1.8. Для оценки состояния геометрии отрезка пути введен коэффициент C0 — безразмерный статистический показатель, который определяется как взвешенная сумма вычисленных значений Ci статистических характеристик отдельных параметров пути.

Установленным скоростям движения поездов соответствуют пороговые значения величины Md и показателя C0. Для величин показателя C0, отличных от пороговых значений, интерполяцией установлены значения условной расчетной скорости движения, которая тем больше, чем меньше неровности пути. Она называется скоростью, соответствующей состоянию пути (СССП). Величина СССП не связана с необходимостью ограничения скоростей по параметрам состояния пути — допускаемыми скоростями по условиям безопасности движения поездов, она служит обобщенной числовой оценкой состояния пути по геометрическим характеристикам (неровностям).

Использование величины СССП позволяет производить ранжирование отрезков пути, выявлять худшие с точки зрения геометрии, нестабильные во времени, определять потребность в проведении профилактических работ (если СССП меньше установленной скорости и уменьшается при последующих проездах путеизмерителя) и оценивать качество проведения ремонтных работ.

3.1.1.9. Для проведения анализа и оценки фактического состояния пути по статистическим характеристикам геометрии пути в дорожных центрах диагностики и мониторинга устройств инфраструктуры (ДИЦДМ) должны формироваться ведомости статистических характеристик по направлениям (табл. 3.1.4) и графики изменения состояния пути по показателю СССП (рис. 3.1.2).

формируемая в формате XLS

Направление XXXXX, путь N, ДКИ «ИНТЕГРАЛ», дата проверки 10.05.11
Км	М	МО ширины	МО кривизны	МО уровня	МО бокового износа	СКО ширины	СКО перекоса	СКО правой просадки	СКО левой просадки	СКО правой рихтовки	СКО бокового износа	СССП вертикальной плоскости	СССП горизонтальной плоскости	Стрелка	Объект (станция, мост, тоннель)
1105	0	1521,1	19,7	13,9	0,9	1,79	1,67	1,30	1,35	2,55	2,42	157	145
1105	100	1523,4	57,2	43,5	1,7	1,93	1,87	1,52	1,71	2,61	2,80	141	132
1105	200	1525,5	50,6	38,2	2,5	2,24	2,01	1,86	1,98	2,95	2,71	137	135		станция
1105	300	1522,8	16,7	-13,9	1,9	1,87	1,72	1,84	1,75	2,46	2,49	157	142		станция
1105	400	1520,1	-1,7	-1,5	0,9	1,79	2,07	1,80	1,95	2,55	2,42	142	129	1	станция
...	...													...	...
...	...													...	...
471	400	1518,5	0,8	-0,5	0,2	1,63	1,67	1,34	1,35	2,26	2,32	148	155
471	500	1519,1	-1,2	-1,3	0,1	1,89	1,66	1,41	1,35	2,14	2,47	146	152		мост
...	...	...	...	...	...	...	...	...	...	...	...	...	...	...	...
...	...	...	...	...	...	...	...	...	...	...	...	...	...	...	...

проведения ППВ (618 — 621 км)

3.1.1.10. ДКИ «ИНТЕГРАЛ» и «ЭРА» должны обеспечивать передачу результатов контроля параметров геометрии рельсовой колеи в дорожные центры диагностики и мониторинга устройств инфраструктуры (ДИЦДМ).

3.1.1.11. Отступления рельсовой колеи, скользящие средние и СКО геометрических параметров должны использоваться при решении задач анализа, оценки и прогнозирования состояния пути в системе оценки и прогнозирования состояния (СОПС) объектов эксплуатационной инфраструктуры, которая является составной частью Единой корпоративной автоматизированной системы управления инфраструктурой (ЕК АСУИ) [40].

Отступления рельсовой колеи и статистические характеристики геометрии пути, получаемые ДКИ «ИНТЕГРАЛ» и «ЭРА», используются:

• при анализе изменения состояния пути;
• при прогнозировании состояния пути;
• при выявлении нестабильных и проблемных участков пути;
• при определении потребности в планово-предупредительной выправке пути (В), выполняемой отдельными выправочными машинами и машинными комплексами;
• при определении потребности в подъемочном и усиленном подъемочном ремонте пути;
• при оценке качества и эффективности выполненных ремонтных работ;

3.1.2 Оценка характеристик фактического положения пути

в продольном профиле и в плане

3.1.2.1. Правилами технической эксплуатации железных дорог [1] (п. 3.7) установлено, что план и профиль главных и станционных путей должны подвергаться периодической инструментальной проверке. Продольный профиль главных путей на станциях и перегонах проверяется при проведении реконструкции и ремонтов пути. По результатам проверок устанавливаются сроки производства работ по выправке профилей. Нормативными документами РЖД (СТН Ц-01-95 [4], СНиП 32-01-95 [5], ЦПТ-53 [7]) установлены требования к продольному профилю пути при работах по строительству, реконструкции и ремонту пути.

При съемке продольного профиля пути оценки типа «хорошо» — «плохо» не предусмотрены, оценкой является количественное описание фактического положения пути в продольном профиле. При приемке пути после ремонта должна быть оценка отличий фактически исполненного профиля от проектного.

3.1.2.2 Параметрами положения пути в профиле являются:

• Продольный профиль пути с отметками (см) и разбивкой на элементы;
• Длины (м) и уклоны элементов профиля (0/00);
• Радиусы кривых в вертикальной плоскости (м);
• Отклонения от паспортного положения в профиле — идеальной линии, состоящей из прямых отрезков с различным уклоном и соединяющих их вертикальных кривых, (см);
• Длинные неровности профиля — отклонения от плавной огибающей пути, рассчитанной как текущее среднее значение отклонений от паспортного положения пути в профиле, (мм).

3.1.2.3 Выходными документами при съемке и оценке характеристик продольного профиля главных путей являются:

• график профиля с высотными отметками, метками точек перелома профиля, длинами и уклонами элементов профиля, характеристиками кривых (рис. 3.2.1);
• ведомость, содержащая данные о координатах точек перелома профиля, длине и уклоне элементов профиля, разности уклонов на переломе профиля, координаты и радиусы вертикальных кривых (табл. 3.2.1);
• график отклонений от паспортного (проектного) положения в профиле (рис. 3.2.2) с величинами отклонений.

ДКИ: «ЭРА» Ведомость Поездка: 15.04.201 ПЧ: 51

от: 05.06.2011

Участок: К-К Направление: Путь: 1 Км: 562-610 10000 (С-М)

Точки перелома профиля			Элементы профиля		Разность смежных уклонов, 0/00
км	м	Отметка, см	Длина, м	Уклон, 0/00
564	765	16576	9390	4,89	4,59
574	155	21166	5770	-2,50	-7,38
579	925	19726	310	-0,75	1,74
580	235	19703	1510	-2,81	-2,06
581	745	19279	250	кривая R 18600 м
581	995	19295
582	350	19376	355	2,28	-
582	750	19376	400	2,28	0
...	...	...	...	...	...

3.1.2.4. Съемка положения пути в плане (рис. 3.2.3) проводится при паспортизации пути, проектировании ремонтов и планово-предупредительной выправке пути, оценке качества их выполнения, согласно ТУ ЦПТ-53 [7].

Паспорт кривой — утвержденные приказом по дороге и зарегистрированные в техническом паспорте дистанции пути параметры кривой, включающие:

координаты и длины переходных кривых;

количество радиусов (однорадиусная или многорадиусная кривая);

величины радиуса и возвышения.

К паспортизируемым кривым относятся криволинейные участки пути между соседними прямыми, угол между которыми превышает 30 угловых минут. На линиях внеклассных и 1 класса паспортизации подлежат кривые радиусом менее 10000 м, на путях 2 — 4 классов — радиусом 4000 м и менее.

Криволинейные участки между прямыми длиной не менее 200 м и углом от 5 до 30 угловых минут классифицируются как «углы поворота оси пути» (См. рис. 3.4), повороты более коротких отрезков классифицируются как «неровности плана пути».

3.1.2.5. Оценка параметров устройства кривых для выявления кривых, не соответствующих требуемым скоростям движения производится ДКИ в соответствии с Инструкцией ЦП-774 [6] и Положением ЦПТ-46/2 [11].

Характеристиками кривых участков пути являются:

• координаты начала и конца кривой (точки НПК), (км, м);
• координаты начала и конца круговой кривой (точки КПК), (км, м);
• длины переходных и круговых кривых, (м);
• минимальное, максимальное и среднее значения радиуса в круговой кривой, (м);
• угол поворота кривой, (град.);
• величина возвышения одной нити над другой больше установленного допуска в прямых участках пути, (мм);
• смещение начала отвода возвышения относительно точки НПК, (м);
• смещение конца отвода возвышения относительно точки КПК, (м):
• длину кривой с постоянным возвышением, (м);
• минимальное, максимальное и среднее значения возвышения в пределах круговой кривой одного радиуса, (мм);
• длины 1-ой и 2-ой переходных кривых с отводом возвышения, (м);
• максимальные и средние величины крутизны отвод (a_{\text{нп}}) а возвышения, (0/00).
• величина фактического непогашенного ускорения для грузовых, пассажирских и скоростных поездов,
• величина фактической скорости изменения непогашенного ускорения — для грузовых, пассажирских и скоростных поездов,
• скорость движения поездов, установленная по приказу (Vпз), и скорости, допустимые в зависимости от фактических параметров кривой (Vпр, Vкр, Vиз, Vсопр),
• допустимая скорость в кривой по ее фактическим параметрам (не превышающая минимальное из значений Vкр, Vпр, Vиз, Vсопр и кратная 5) — Vдп.
• коэффициент и степень расстройства кривой, согласно Положению ЦПТ-46/2 [11].

3.1.2.6. Оценка параметров устройства кривых зависит от величины установленной скорости. При расчетах параметров устройства пути в плане и по уровню не учитываются короткие локальные неровности (короче диапазона длин отступлений, подлежащих оценке согласно Инструкции ЦП-515 [8]).

3.1.2.7 Ограничения скорости по параметрам устройства пути в кривых производят при следующих условиях:

1. При превышении средним непогашенным у a_{\text{нп}}>0,75\text{м}/\text{с}^{2} скорением в круговой части кривой допустимой величины:

для грузовых и пассажирских пое a_{\text{нп}}>0,80\text{м}/\text{с}^{2} здов при

для скоростных <*> поездов при

---

<*> Примечание. Допускается увеличение до 1,0 м/с2 при наличии разрешения ОАО «РЖД».

\text{а}_{\text{г}} \text{а}_{\text{г}}(\text{х})

2. При превышении горизонтальным ускорением , рассчитанным по фактическим величинам кривизны и возвышения в пределах всей кривой, допустимой величины max:

для грузовых поездов при a ma \text{а}_{\text{г}} x > 0,75 м/с2

для пассажирских поездов пр \text{а}_{\text{г}} и max > 0,80 м/с2

для скоростных поездов при max > 1,0 "\Psi" м/с2 \Psi_{max}>0,66\text{м}/\text{с}^{3}

3. При превышении расчетной величиной значения, на 10% больше величины, установленной СТН-Ц-01-95 [4] .

Примечания: Величина горизонтального непогашенного ускорения рассчитывается в каждой точке кривой по фактическим значениям кривизны пути и возвышения наружного рельса, усредненным на скользящем отрезке пути длиной L, для скорости Vmax по формуле:

Величина L (табл. 6) зависит от максимальной скорости Vmax

,

\text{а}_{\text{нп}} \Psi\text{ср}

где — скорость изменения на длине переходной кривой (Lпк);

\Psi max Aнп — непогашенное ускорение в конц a_{\text{нп}} е переходной кривой. \Delta L

\Delta\text{а}_{\text{г}} — максимальная скорость изменения в пределах всей кривой на скользящем отрезке (табл. 3.2.2);

• приращение непогашенного ускорения на этом отрезке.

Таблица 3.2.2

Vmax км/ч	100 и менее	101 — 140	141 — 200
L, м	40	50	60
L, м	30	30	40

3.1.2.8. Крутизна отвода возвышения наружного рельса контролируется в пределах переходных кривых, соединяющих участки с различным возвышением. Допустимая неравномерность отвода определяется допустимой скоростью подъема колеса на рельс (f). Расчетная величина f определяется по формуле:

\Delta L где h2, h1 — возвышение в начале и в конце скользящего отрезка длиной , при этом отвод возвышения не должен превышать значения:

Величина f не должна превышать 45 мм/с. \Delta L

Величина i рассчитывается на скользящем отрезке длиной (табл. 3.2.2).

3.1.2.9 Скорость движения поездов ограничивается при превышении максимальным отводом возвышения следующих порогов:

• при Vmax = 250 км/ч > 0,6 0/00 (f > 41,6 мм/с)
• при Vmax = 220 км/ч > 0,65 0/00 (f > 39,7 мм/с)
• при Vmax = 200 км/ч > 0,7 0/00 (f > 38,9 мм/с)
• при Vmax = 180 км/ч > 0,8 0/00 (f > 40,0 мм/с)
• при Vmax = 160 км/ч > 0,9 0/00 (f > 40,1 мм/с)
• при Vmax = 140 км/ч > 1,0 0/00 (f > 38,9 мм/с)
• при Vmax = 120 км/ч > 1,2 0/00 (f > 40,0 мм/с)
• при Vmax = 110 км/ч > 1,3 0/00 (f > 39,8 мм/с)
• при Vmax = 100 км/ч > 1,5 0/00 (f > 41,7 мм/с)
• при Vmax = 90 км/ч > 1,6 0/00 (f > 40 мм/с)
• при Vmax = 85 км/ч > 1,7 0/00 (f > 40,1 мм/с)
• при Vmax = 80 км/ч > 1,9 0/00 (f > 42,2 мм/с)
• при Vmax = 75 км/ч > 2,1 0/00 (f > 43,8 мм/с)
• при Vmax = 70 км/ч > 2,3 0/00 (f > 44,7 мм/с)
• при Vmax = 65 км/ч > 2,5 0/00 (f > 45,1 мм/с)
• при Vmax = 60 км/ч > 2,7 0/00 (f > 45 мм/с)
• при Vmax = 55 км/ч > 2,9 0/00 (f > 44,3 мм/с)
• при Vmax — 50 км/ч > 3,0 0/00 (f > 41,7 мм/с)
• при Vmax = 40 км/ч > 3,1 0/00 (f > 34,4 мм/с)
• при Vmax = 25 км/ч > 3,2 0/00 (f > 22,2 мм/с)

(при отводе возвышения более 3,2 0/00 движение закрывается) "\Psi"

3.1.2.10. Выходными формами съемки параметров устройства кривых являются ведомость характеристик устройства кривых участков пути (табл. 3.2.3) и «карточки кривых». В табл. 3.2.3 приводятся количественные характеристики круговых и переходных кривых, установленная скорость движения и допустимые скорости движения поездов в зависимости от фактических параметров устройства, интегральный показатель расстройства кривой, максимальные и средние величины а и . Каждая однорадиусная кривая (или элементарная многорадиусная) нп характеризуется двумя строчками (первая — положение в плане, вторая — по уровню).

Таблица 3.2.3

Ведомость характеристик устройства кривых участков пути

    ДКИ: "ЭРА"        Ведомость           Поездка          ПЧ: 3; 4
                   от: 27.05.2011       14.04.2011

Направление: Участок: Р-К 10000 (Р-А) Путь: 1 Км: 1496 — 1586

Кривая (кривизна/уровень)						Круговая кривая				1-я		Переходные		2-я				Скорости
N	Начало		Конец							отвод			отвод			Ринт	Анп	Vп	Vкр	Vиз
	км	м	км	м	угол	дл	min	max	ср	дл	max	ср	дл	max	\Psi ср			п/г	Vпр	Vдп
п1	1502	399	1502	823	7,9	93	1807	2051	1915	139	0,27	0,17	191	0,30	0,13	0,91	0,11\0,15	100	157	185
		-16		54		197	46	52	50	88	0,68	0,51	68	0,79	0,66		0,16\0,21	80	160	155
п2	1503	627	1503	809	9,1	33	639	720	672	75	1,10	0.88	73	0,22	0,86	0,28	0,75\0,76	100	98	115
		-2		-9		42	58	62	61	70	0,98	0,80	77	0,85	0,59		0,39\0,44	80	120	95
п3	1503	809	1504	98	20,2	78	502	558	529	94	1,18	0,85	117	1,09	0,70	0,49	1,02\1,05	100	88	115
		-9		-5		90	64	72	69	94	0,94	0,60	102	0,82	0,62		0,38\0,44	80	120	85
п4	1504	560	1504	768	2,6	69	2859	3203	3009	67	0,30	0,23	70	0,27	0,21	0,23	0,21\0,2	120	184	180
		-10		0		78	23	27	26	59	0,47	0,38	60	0,51	0,40		0,13\0,19	80	200
п5	1514	386	1514	455	0,7	28	3210	4403	3379	41	0,30	0,29	-	-	-	0,17	0,18\0,19	100	189	170
		0		0		28	2	3	3	41	0,7	0,07	-	-	-		0,12\0,16	80	250	170
	1514	455	1514	565	1,0	59	6034	7404	6746	36	0,14	0,11	15	0,51	0,51		0,10\0,16	100	220	140
		0		0		59	2	3	3	36	0,04	0,01	15	0,02	0,01		0,22\0,29	80	250	140
...	...	...	...	...	...	...	...	...	...	...	...	...	...	...	...	...	...	...	...	...

Примечание: параметры, по которым должна быть ограничена скорость (Vдп < Vпз), выделяются.

Использованы следующие обозначения:

Л и П соответственно левая или правая кривые;

ДЛ — длина круговой и переходной кривых, (м);

min, max, ср — минимальные, максимальные и средние величины радиуса (м) и возвышения (мм) в круговых и крутизны отвода возвышения в переходных кривых, (0/00);

УГ — угол поворота кривой, (град.);

П/Г — пассажирский или грузовой поезда.

В столбцах «начало» и «конец» приведены величины смещений конечных точек отводов возвышения относительно отводов кривизны (м).

В карточке однорадиусной кривой (рис. 3.2.4) содержатся количественные характеристики устройства кривой и графическое отображение кривизны, возвышения и непогашенного ускорения при установленной скорости для пассажирских и грузовых поездов. Кроме того, приводятся:

• средние и максимальные величины Анп и «пси» при движении с установленной скоростью для пассажирских поездов и их местоположение по пикетажу;
• скорости движения, при которых величина Анп достигает +/- 0,3 м/с2 (если расчетные скорости меньше 0 или больше 80, ставится прочерк);
• расстояния до соседних кривых (м). В карточке многорадиусной кривой (рис. 3.2.5) дополнительно приводятся характеристики элементарных кривых.

ДКИ: "ЭРА"    Поездка: 23.03.2011   Путь: 1                   ПЧ: 48:51
Участок: X-Y                        Направление: 10000 (М-Б)  Км: 174 - 379

	Кривых	119						Характеристики кривой
1-я переходные 2-я		26		Начало		Конец				Отвод
Отвод			км	м	км	м	дл.	уг.	max.	ср.		дл.	max.	ср.
дл.		план	203	248	203	967	718	44,34	0,55	0,46		128	0,50	0,44
142		уровень	203	244	203	968	724		0,89	0,74		135	0,86	0,71
141		пр 0,184								Характеристики круговой кривой	\Psi Анп		Скор	пас/с
груз.		сл. 3,570		Начало			Конец			Рад.\Уров.\Шаб.	0,55\0,57	0,16	Vпз	110
80			км	м	км	м	дл.	min.	max.	ср.	-0,03\-0,05		Vкр	116
-		план	203	378	203	824	449	744	800	754	755	286	Vпр	140
		уровень	203	379	203	837	448	107	114	112		P = 0,29	Vкз	156
		шаблон						1524	1537	V_{- 0.9}>80 1332			Vсопр	-
-		Базовый износ		> 6 мм: 515 м		> 10 мм: 172 м		> 15 мм: 1 м	15,4	V_{- 0.9} = 61 9,6			Vдп	115

ДКИ: «ЭРА» Поездка: 23.03.2011 Путь: 1 ПЧ: 19:47

Рис. 3.2.5. Карточка 3-радиусной кривой

3.1.2.11. Для выявления кривых, не соответствующих требуемым скоростям движения, после проезда диагностических комплексов по участку пути должны формироваться в автоматическом режиме ведомости по форме табл. 3.2.3 и карточки кривых с допустимыми скоростями меньше приказных (Vпз) или плановых (Vпл).

3.1.2.12 Выявление и оценка «расстроенных» кривых. Кривая относится к «расстроенным» при следующих условиях:

• допустимая скорость по фактическим параметрам устройства меньше установленной по приказу начальника железной дороги;
• величина возвышения не соответствует кривизне;
• имеются длинные неровности (заводины) в плане, приводящие к существенному изменению кривизны в пределах «круговой» кривой;
• имеются существенные изменения возвышения наружного рельса в пределах «круговой» кривой;
• имеются несовпадения точек НПК и КПК по кривизне и возвышению.

Коэффициент и степень расстройства кривой определяются согласно Положению ЦПТ-46/2 [11].

3.1.2.13 Для анализа состояния расстроенных кривых участков пути в пределах направления дороги формируются ведомости:

• расстроенных кривых, в которых содержатся фактические характеристики всех кривых с оценкой степени их расстройства (табл. 3.2.4);
• ранжирования кривых (от «плохих» к «хорошим») по показателям расстройства (табл. 3.2.5);

Таблица 3.2.4

Ведомость характеристик расстройства кривых

    ДКИ: "ИНТЕГРАЛ"      Ведомость от:        Поездка:
                          29.02.2011        24.02.2011       ПЧ: 31; 34
    Участок: В-Т         Направление:         Путь: 2       Км: 122 - 298

                     10000 (О-М)

Кривая (кривизна\уровень)						Круговая кривая				1-я	Переходные				2-я	Скорости				Степени расстройства
N	Начало		Конец							отвод			отвод			Анп	Vпз	Vкр	Vиз	P\Delta РАнп		Рпл	Рур	Ррас
	км	м	км	м	Уг.	дл	min	max	ср	ДЛ	max	ср	ДЛ	max	\Psi ср		п/г	Vпр	Vдп
л 72	243	177	243	531	12,8	191	1068	1487	1221	62	0,72	0,58	100	0,53	0,41	-0,11	40	115	145	-	-	2	-
		-1		8		204	28	34	31	63	0,53	0,44	78	0,45	0,37	0,02	40	250	115	(0,03)	(0,71)	(0,39)	(0,51)	(0,53)
л 97	272	534	273	55	33	267	613	806	684	159	0,69	0,39	95	0,83	0,72	0,42	100	125	135	-	2	2	-
		-28		17		311	64	72	71	85	0,94	0,76	81	1,05	0,78	0,23	80	120	120	(0,06)	(2,33)	(0,31)	(0,90)	(1,02)
п 111	286	426	286	760	17,5	224	830	900	857	75	0,87	0,68	-	-	-	0,21	80	90	135
		26		-8		216	61	67	64	117	0,92	0,52	-	-	-	0,07	80	140	90
	286	760	286	881	6,6	31	1162	1240	1245	89	0,29	0,16	-	-	-	0,18	80	90	185
		-8		17		8	62	63	63	87	0,08	0,02	-	-	-	0,06	80	300	90	2	2	1	1
	286	881	287	13	7,3	87	901	1029	938	35	0,28	0,27	-	-	-	0,23	80	90	180	(0,40)	(2,33)	(0,30)	(1,17)	(1,42)
		17		4		61	52	64	55	74	0,20	0,10	-	-	-	0,07	80	300	90
	287	13	287	302	22,1	126	575	747	623	110	0,49	0,27	52	1,59	1,37	0,48	80	90	110
		4		14		153	65	74	72	38	0,34	0,14	58	1,28	0,91	0,23	80	110	90
...	...	...	...	...	...	...	...	...	...	...	...	...	...	...	...	...	...	...	...	...	...	...	...	...

Таблица 3.2.5

Ведомость ранжирования кривых по степени расстройства

ДКИ: "ИНТЕГРАЛ"  Ведомость от: 29.02.2011  Поездка: 24.02.2011   ПЧ: 31; 34
Участок: В-Т     Направление: 10000 (О-М)     Путь: 2 Км:       122 - 298

№ п/п	№ крв	Начало кривой (км, м)	Радиус (м)	Возвышение (мм)	Pпл	Pур	P	Pанп	Pрас	Vуст
1	72	243 км 177 м	1221	31	0,39	0,51	0,71	0,03	0,53	40\40
2	97	272 км 534 м	684	71	0,31	0,90	2,33	0,06	1,02	80\80
3	111	286 км 462 м	827	65	0,30	1,17	2,33	0,40	1,42	80\80
4	67	236 км 240 м	1977	28	0,26	0,82	1,87	0,13	0,93	100\80
...		...	...	...	...	...	...	...	...	...
120	69	240 км 421 м	1520	38	0,02	0,28	2,86	0,00	0,80	100\80

3.1.2.14. Длинные неровности пути в профиле и плане — отклонения от низкочастотной плавной огибающей осевой линии пути в профиле и плане, рассчитанной как текущее среднее значение положения (См. рис. 3.2.3 и 3.2.6), усредненное на интервале L.

Оценка длинных неровностей в плане и профиле должна производиться в рамках мониторинга скоростных и высокоскоростных линий. Для остальных путей длинные неровности могут определяться по заданию Службы пути.

Для скоростного и высокоскоростного движения поездов должны быть ограничены величины неровностей длиной от 40 до 200 м, т.к. они существенно влияют на динамику поезда и комфорт пассажиров.

3.2.15. Количественными характеристиками неровностей являются: \Delta L = 50\text{м} \Delta L = 40\text{м} i_{\text{нер}} = \Delta A/\Delta L \Delta L i_{\text{нер}}

величина неровности — А; крутизна отвода величины неровности — (отношение приращения неровности на интервале к величине интервала), ; при V = 141 — 200 км/ч; при V = 201 — 250 км/ч.

Величины неровностей A для каждого диапазона длин имеют следующие пороговые значения:

А1 — предельная допустимая величина;

А2 — величина, при превышении которой требуется выправка пути в плановом порядке.

Крутизна отвода величин неровностей при эксплуатации не должна превышать допустимую величину i макс. Пороговые значения характеристик длинных неровностей (табл. 3.2.6) установлены в «Нормативах на параметры неровностей плана и профиля длиной до 200 м для участков пути со скоростями движения поездов 160 — 250 км/ч», утвержденных ОАО «РЖД» [28].

Нормативы неровностей плана и профиля длиной до 200 м

Параметры	Характеристики неровностей в зависимости от скорости движения поездов, км/ч
	141 — 180	161 — 200		201 — 250
Диапазон длин неровностей (м)	до 100	до 100	от 100 до 150	до 150	от 150 до 200
Величина неровностей в плане (А), мм
Предельно допустимые	60	50	30	60	90
Требуют выправки в плановом порядке	35	25	30	30	45
Величина неровностей в профиле (А), мм
Предельно допустимые	70	60	90	70	100
Требуют выправки в плановом порядке	40	30	40	35	50

Примечания:

1. При сочетании длинных неровностей в плане и профиле их допустимая величина уменьшается на 30%.

2. Крутизна отвода неровностей в плане не должна превышать 2,5 мм/м.

3. Крутизна отвода неровностей в профиле не должна превышать 3 мм/м. Отчетными формами контроля длинных неровностей являются график неровностей с их величинами и ведомость по форме табл. 3.2.7.

Таблица 3.2.7

неровностей в плане и профиле

Направление: 10000 Участок: С-М (О-М) Путь: 2 Км: 50 — 644

Путь	Местоположение (км, пк)	Величина неровности (мм)	Крутизна отвода (мм/м)	Примечание
Сверхнормативные неровности в плане
1	72 км, пк 2	32	1,0	станция
	203 км, пк 6	35	0,8
	271 км, пк 2	31	0,7
2	250 км, пк 1	57	1,0	мост
	269 км, пк 8 — 10	39 — 66	1,0
	636 км, пк 5, 6	40	0,6
Сверхнормативные неровности в профиле
1	195 км, пк 1	77	1,4	мост
	198 км, пк 1	78	1,7	стрелки
	245 км, пк 6	88	1,6	мост
	251 км, пк 3	64	1,1
2	141 км, пк 1	90	1,9	станция
	162 км, пк 1	68	2,0
	183 км, пк 1	69	0,8
	...	...	...	...

ПС: 702 ПЧ: 1; 4; 5; 8; 9 Напр: 10201 Путь: 1, км 123 — 438

3.1.3 Оценка габаритов приближения строений

В ПТЭ [1] (п. 2.4 — 2.6) изложены основные требования к соблюдению габаритов приближения строений и габаритов погрузки. Порядок проверки габаритов сооружений и устройств, порядок устранения негабаритных мест определяются «Инструкцией по применению габаритов приближения строений ГОСТ 9238-83, ЦП-4425» [12].

3.1.3.2. Диагностические комплексы «ИНТЕГРАЛ» и «ЭРА» при контроле габаритов приближения строений, должны в автоматизированном режиме обработки первичной измерительной информации осуществлять:

• контроль габаритов приближения строений с выявлением негабаритных сооружений с последующим (при необходимости) уточнением их габаритов традиционными методами и планированием работ по устранению негабаритности;
• определение габаритной проходимости участков пути и направлений.

Обследование ДКИ габаритов на путях 1 и 2 класса проводится не реже 1 раза в три года для выявления изменений и контроля за выполнением плана ликвидации негабаритности.

3.1.3.3. Для каждого сооружения, зафиксированного как негабаритное, фиксируется продольная координата, расположение (справа или слева по направлению движения диагностического комплекса), минимальное расстояние от оси пути, высота негабарита над уровнем головки рельса.

3.1.3.4. Контроль габарита C. Для оценки отступлений по габаритам необходимо внесение в базу паспортных данных информации о том, какое очертание габарита C (перегон, станция) следует использовать на данном участке пути.

Отступления при оценке нарушений габарита C определяются отдельно для каждого положения объекта: справа (ГС.пр) или слева (ГС.л).

3.1.3.5. Отступлением при оценке нарушений габарита является участок пути, на котором находится негабаритный объект. Негабаритным считается любой выявленный контрольно-измерительной аппаратурой объект, проникающий в заданные контрольные очертания сооружений.

При нарушении габарита С проверяется нарушение:

• контрольного очертания сооружений ПР (для пропуска подвижного состава габарита Тпр),
• контрольного очертания сооружений Ц (для пропуска подвижного состава габарита Тц);
• контрольного очертания сооружений Кт (для пропуска подвижного состава габарита Т);
• вспомогательных контрольных очертаний К1, К2, К3, К4, К5, К6 (для пропуска подвижного состава соответственно с 1 — 6 степенью негабаритности).

3.1.3.6. Оценка отступлений выполняется от нормативов, определяемых паспортными данными и характеристиками участка пути (прямая, кривая), на котором производится оценка. Превышение норматива фиксируется как отступление (ЦП-4425 [12]).

Нарушения габаритного состояния строений, расположенных вдоль пути характеризуются степенями отступлений от норм габарита «C»:

1 степень — отступления, не обеспечивающие пропуск груза с 3-ей степенью и меньшими степенями негабаритности;

2 степень — отступления, не обеспечивающие пропуск груза с 4-ой степенью негабаритности;

3 степень — отступления, не обеспечивающие пропуск груза с 5-ой степенью негабаритности;

4 степень — отступления, не обеспечивающие пропуск груза с 6-ой степенью негабаритности.

Характеристиками отступления являются:

• координата начала зоны отступления (км, м);
• длина отступления (м). (Длина участка нарушения габарита определяется в результате объединения соседних сечений с нарушением габарита. В одно отступление объединяются сечения, у которых обнаружены нарушения по одной и той же позиции (справа, слева) и расстояние между соседними сечениями с нарушением габарита не превышает 1 м);
• величина отклонения (максимальное значение глубины попадания в габарит С на участке отступления) (мм).
• координата точки с максимальным значением глубины попадания в габарит С на участке отступления (км, м).
• вертикальная и горизонтальная координата точки с максимальным значением глубины попадания в габарит С на участке отступления (мм).
• характеристика участка пути с отступлением (прямая или кривая), для кривой:
• радиус круговой кривой;
• величина возвышения;
• местоположение негабаритного объекта (снаружи или внутри кривой).
• перечень стандартных транспортных габаритов, пропуск которых невозможен в связи с наличием отступления (Т, Тпр, Тц);
• количественная оценка отступления по степеням.

Определение параметров отступлений выполняется аналогично оценке протяженных отступлений (шаблон, ПЛУ по ЦП-515 [8]). Нормативы ограничения скорости по негабаритности отсутствуют.

3.1.3.7 Для каждой степени отступления определяется:

• координата середины зоны отступления (км, м);
• длина отступления (м);
• количество отступлений (шт.), за единичное отступление принимается отступление длиной 1 м.

3.1.3.8. Контроль междупутного расстояния. Для оценки отступлений по величине междупутного расстояния необходимо внесение в базу паспортных данных информации о минимальной допустимой величине междупутного расстояния на участке и номеров смежных путей. По умолчанию используется норматив 4100 мм (норматив менее 4100 мм задан быть не может).

Помимо выявления отступлений междупутного расстояния должна быть произведена фиксация фактических величин с шагом не менее 5 м для использования этой информации при планировании и проведении выправочных работ.

3.1.3.9. Отступлением при оценке нарушений междупутного расстояния является участок пути, на котором величина междупутного расстояния (справа или слева) менее установленного норматива.

3.1.3.10. Оценка отступлений выполняется от нормативов, определяемых паспортными данными и характеристиками участка пути (прямая, кривая), на котором производится оценка. В кривых участках пути нормативы оценки отступлений определяются:

\text{Норм } = \text{Норм}_{\text{пасп}} + d_{\text{м}} , где

d_{\text{м}}

3.1.3.11 Характеристиками отступления являются:

• длина отступления (м);
• величина отклонения (минимальное значение междупутного расстояния на участке отступления) (мм);
• норматив, от которого производится оценка отступления;
• координата точки с минимальным значением междупутного расстояния на участке отступления (км, м);
• характеристика участка пути с отступлением (прямая или кривая), для кривой:
• радиус круговой кривой;
• величина возвышения;
• местоположение отступления относительно кривой (снаружи или внутри).
• количественная оценка отступления по степеням.

Определение параметров отступлений выполняется аналогично оценке протяженных отступлений (шаблон, ПЛУ по ЦП-515 [8]). Нормативы ограничения скорости по междупутным расстояниям отсутствуют.

3.1.3.12 Для каждой степени отступления определяется:

• координата середины зоны отступления (км, м);
• длина отступления (м);
• количество отступлений (шт), за единичное отступление принимается отступление длиной 1 м.

3.1.3.13. Оценка отступлений по нарушению габарита приближения строений C. Степень отступлений ГС.пр, ГС.л определяется в соответствии с табл. 3.3.1.

Таблица 3.3.1

Описание отступления	Степень отступления
Отступления, нарушающие габарит C, но обеспечивающие пропуск груза с 6-й степенью негабаритности	0
Отступления, не обеспечивающие пропуск груза с 6-ой степенью негабаритности	1
Отступления, не обеспечивающие пропуск груза с 5-ой степенью негабаритности	2
Отступления, не обеспечивающие пропуск груза с 4-ой степенью негабаритности	3
Отступления, не обеспечивающие пропуск груза с 3-ей степенью и меньшими степенями негабаритности	4

		Объект
Степень	ГСл
0	Г6.923	Макс. глуб.: 344.00, Км 176 м 922, Дл: 4, Кол-во: 0,4, R: 0, H: 0
	ГСл
0	176.922	Макс. груб.: 187.00, Км 176 м 922, Дл: 2, Кол-во: 0,2, R: 0, H: 0

Координата видеонаблюдения — 176 км 922 м

Рис. 3.3.1. Поперечное сечение габаритов приближения строений

3.1.3.14 Оценка отступлений по нарушению междупутного расстояния.

Степень отступлений Мп.пр, Мп.л определяется в соответствии с табл. 3.3.2.

Описание отступления	Степень отступления \text{МП}_min \leq 4100\text{мм } + d_{\text{м}}
Отступления, у которых минимальное значение параметра «междупутное расстояние»	4 \text{МП}_min \leq 4150\text{мм } + d_{\text{м}}
Отступления, у которых минимальное значение параметра «междупутное расстояние»	3 <*>
	(близкое к опасному)

---

<*> За границу 3-й степени принята величина 4150 мм — на 50 мм больше установленного допуска.

Увеличение горизонтальных расстояний между осями путей в кривых участках пути (эксплуатационные нормы) определяется в соответствии с табл. 3.3.3.

425

435 445

d_{\text{м}}

3.1.3.15. Для оценки габаритов приближения строений и междупутных расстояний формируются диаграммы «Поперечное сечение габаритов приближения строений» (рис. 3.3.1) и ведомость негабаритных мест (табл. 3.3.4).

Ведомость негабаритных мест

ПЧ-19 Дорога: Куйбышевская, дата проверки 19 августа 2011 года. По данным контрольной проверки за август путеизмерительным вагоном № 099.

	№ п/п	Наименование перегона или станции	Наименование габаритного объекта						Месторасположение и характеристика объекта			Горизонтальные (числитель) и вертикальные (знаменатель) расстония до негабаритных точек объекта или расстояния между осями смежных путей, мм	Высота подвески контактного провода фактическая/норма по ПТЭ
			Не обеспечивается пропуск подвижного состава габарита Тпр, Тц, зонального габарита погрузки	№ пути или № смежных путей	Начало негабаритности км, м	Протяженность негабаритности, м	Прямая или радиус кривой, м	Снаружи или внутри кривой
									Возвышение наружного рельса, мм	фактические
										требуемые по нормам	в прямой
в кривой	1	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14
15

Путеизмерительный вагон сопровождали: Начальник ПС-099

3.1.4 Оценка характеристик состояния рельсов

и рельсовых скреплений

3.1.4.1. ДКИ «ЭРА» и «ИНТЕГРАЛ» должны в автоматизированном режиме обработки первичной измерительной информации осуществлять контроль характеристик состояния рельсов и рельсовых скреплений, включая:

• неровности на поверхности катания рельсов;
• величину бокового и вертикального износа головки рельсов;
• величину подуклонки рельсов;
• величину наклона поверхности катания рельсов;
• величину стыковых зазоров и стыковых ступенек;
• внутренние дефекты рельсов;
• нарушение конструкции рельсовых скреплений.

3.1.4.2. Информация о контролируемых характеристиках рельсов оценивается в соответствии с действующими нормативами ОАО «РЖД» и используется для решения задач:

• обеспечения безопасности движения;
• определения потребности в шлифовке рельсов и замене по износу;
• периодической паспортизации рельсового хозяйства.

Оценка состояния рельсов и рельсовых скреплений, характеризующаяся степенью отступлений от норм содержания, не предусмотрена.

3.1.4.3 Оценка коротких неровностей на поверхности катания рельсов

Программно-аппаратный комплекс разделяет измерительную информацию на импульсные и волнообразные неровности разной длины с учетом существующей технологии их устранения:

• одиночные импульсные неровности большой амплитуды (до 5 мм) длиной до 0,30 м — (ИН);
• неровности в диапазонах длин волн:,

короткие (КН) — до 0,25 м;

средние (СН) — более 0,25 м до 1,5 м;

длинные (ДН) — более 1,5 м до 3,5 м.

Импульсные неровности (ИН) должны выявляться и устраняться до работы рельсошлифовального поезда (РШП). Неровности диапазонов (КН) и (СН) устраняются рельсошлифовальными поездами, в зависимости от их наличия и величины должны назначаться проходы РШП и их количество. Обобщенным показателем величины неровностей (КН) и (СН) на пикетном (километровом) отрезке пути является индекс коротких неровностей (ls), определяемый как произведение сумм относительных протяженностей участков, пораженных короткими неровностями, и сумм средних глубин неровностей по этим участкам, с учетом относительных весов для каждого из диапазонов.

Планирование работ РШП регламентируется НТД «Технические указания по шлифованию рельсов» [19].

Выходными формами оценки коротких неровностей на поверхности катания рельсов являются:

• ведомость одиночных импульсных неровностей большой амплитуды (более задаваемого порогового значения) (табл. 3.4.1);
• график изменения индекса коротких неровностей (рис. 3.4.1) на заданном участке пути (попикетные или покилометровые значения);
• ведомость оценки состояния поверхности катания головки рельсов на заданном участке пути (перегоне, направлении) (табл. 3.4.2).

Таблица 3.4.1

  ПС: N              Ведомость            Поездка:             ПЧ: 13
                   от 10.06.2011         21.05.2011
Участок: XX-ZZ    Направление NNN           Путь: 1         Км: 169 - 222

Км	М	Величина, мм	Длина, м	Признак (л/пр)	Vпз, км/ч
173	61	2,2	0,25	Л	80
173	266	2,2	0,28	Пр	80
175	328	2,9	0,21	Пр	80
201	263	2,1	0,18	Л	100
211	528	3,0	0,30	Пр	100
212	639	2,1	0,18	Л	100
...	...	...	...	...	...

Пороговое значение неровностей — 2 мм

Рис. 3.4.1. График изменения индекса коротких неровностей

Таблица 3.4.2

головки рельсов

ПЧ-37 Северная ПС: 099 сентябрь 2010 рабочая условия фильтрации: 1 > 0,10

s съем металла за проход = 0,20 мм

		Участок	Признак участка						Среднее значение среднеквадратичное отклонение глубины КК (мм)		Индекс состояния поверхности катания рельсов
Оценка необходимого количества проходов РШП	Начало (км, м)		Конец (км, м)		Длинные волны		Средние волны
			Короткие волны	Правая нить	Левая нить	Правая нить	Левая нить	Правая нить	Левая нить	Правая нить
Левая нить
Чум — Лабытнанги Путь-1-1	153,29	153,355	Лв	0,40/0,15	0,47/0,15	0,29/0,20	0,29/0,22	0,08/0,12	0,08/0,13	0,55	0,05
4	153,356	153,669		0,38/0,28	0,37/0,28	0,27/0,24	0,30/0,28	0,09/0,13	0,10/0,16	1,42	0,98
5	153,670	154,210	Пр	0,48/0,17	0,51/0,20	0,41/0,27	0,47/0,35	0,12/0,14	0,08/0,10	1,03	1,06
6	154,211	154,478		0,37/0,09	0,37/0,07	0,26/0,10	0,25/0,08	0,06/0,04	0,05/0,03	0,12	0,00
0	154,479	154,730	Лв	0,40/0,14	0,45/0,12	0,31/0,15	0,34/0,15	0,06/0,05	0,06/0,04	0,14	0,31
4	154,731	154,851		0,32/0,16	0,29/0,09	0,26/0,11	0,24/0,08	0,05/0,03	0,05/0,03	0,12	0,00
0	166,107	166,392	Пр	0,30/0,08	0,23/0,08	0,22/0,12	0,19/0,12	0,04/0,05	0,04/0,04	0,11	0,06
0	167,142	167,815	Лв	0,33/0,12	0,29/0,10	0,29/0,21	0,24/0,15	0,06/0,07	0,06/0,07	0,23	0,09
4	173,925	174,197	Лв	0,30/0,07	0,35/0,17	0,21/0,11	0,25/0,18	0,04/0,06	0,04/0,05	0,00	0,47
4	175,397	175,993	Лв	022/0,06	0,38/0,15	0,19/0,06	0,30/0,20	0,04/0,04	0,05/0,07	0,00	0,33
4	175,994	176,45		0,54/0,12	0,23/0,05	0,29/0,12	0,16/0,06	0,05/0,04	0,04/0,03	0,13	0,00
0	176,46	176,732	Пр	0,33/0,12	0,30/0,09	0,21/0,13	0,18/0,09	0,04/0,05	0,03/0,03	0,11	0,00
0	177,73	177,816	Лв	0,40/0,15	0,34/0,14	0,35/0,28	0,27/0,19	0,07/0,08	0,06/0,07	0,16	0,13
0

3.1.4.4 Оценка бокового и вертикального износа головки рельсов

Боковой и вертикальный износ рельсов определяются бесконтактной оптической системой (см. рис. 3.4.2). Боковой износ наружного рельса в кривых является естественным результатом эксплуатации пути. Его величина не является отступлением от норм содержания пути при условии, что не превышает допустимые для установленных скоростей движения поездов нормативы согласно Инструкции ЦП-774 [6] и Каталога НТД/ЦП-2-93 [14].

износа рельса

По результатам измерений оценки бокового и вертикального износа головки рельсов в пределах направлений дороги (или участков обслуживания ПЧ) формируются ведомости:

• кривых с боковым износом больше заданной величины (табл. 3.4.3);
• кривых с износом, превышающим допустимый при установленных скоростях (аналогичная по форме табл. 3.4.3);
• участков пути с вертикальным износом больше заданного порога, порог определяется требованиями НТД/ЦП-3-93 [14] (табл. 3.4.4);
• кривых с максимальным боковым износом рельсов, при этом кривые ранжируются в порядке убывания средней величины износа (табл. 3.4.5);

Таблица 3.4.3

Ведомость кривых с боковым износом, превышающим порог

ДКИ: «ЭРА» Ведомость от: Поездка: 30.05.2011 ПЧ: 3; 4

05.06.2011 Участок: О-Л Направление: 10000 Путь: 1 Км: 579 — 668 (О-Ч)

Кривые				Износ наружного рельса, мм			ШК	Ограничение скорости
N	Радиус	Ск. приказ	Начало/конец	Ср./Макс.	№ ПК	По пикетам (Ср./Макс.)
п 40	1819	80\70	658 км 310 м — 658 км 793 м	4,4\12,0	4	5,1\9,7	1521\1525
					5	4,6\12,0	1524\1530
					6	4,5\11,8	1523\1527
					7	3,4\7,3	1524\1527
					8	0,7\2,3	1524\1528
п 46	636	90\80	664 км 122 м — 664 км 567 м	8,6\16,3	2	8,4\16,3	1522\1527	80\70
					3	7,6\13,3	1530\1536
					4	5,4\10,1	1533\1538
					5	9,3\11,1	1529\1538
					6	10,1\16,3	1524\1530
п 48	578	90\60	665 км 489 м — 666 км 15 м	5,3\10,7	6	3,9\8,1	1529\1539
					7	8,7\10,7	1538\1546
					8	6,4\9,8	1540\1544
					9	5,2\9,0	1539\1546
					10	3,4\6,4	1530\1540
...	...	...	...	...	...	...	...	...

Порог износа: 10 мм

Таблица 3.4.4

заданного порога

ДКИ: «ЭРА» Ведомость от: Поездка: 30.05.2011 ПЧ: 3; 4

05.06.2011 Участок: О-Л Направление: 10000 Путь: 1 Км: 579 — 668 (О-Ч)

Начало/конец (км, м)	Величина износа (мм)		Vуст
	максимальная	средняя
589 км 167 м — 589 км 217 м	4,5	3,6	100\80
611 км 854 м — 611 км 898 м	4,7	3,4	100\60
...	...	...	...

Порог износа: 3 мм

    ДКИ: "ЭРА"      Ведомость от:     Поездка:       ПЧ: 3; 4
                    05.06.2011        02.06.2011
    Участок: О-Б    Направление:      Путь: 2        Км: 579 - 657

                10000 (О-Ч)

№ п/п	№ крв	Начало/конец кривой (км, м)	Радиус (м)	Vуст	Боковой износ (мм)		Длина участков с износом более (мм)
					средний	max	6	10	15
1	15	612 км 176 м — 612 км 894 м	1086	100\80	6,6	13,7	453	73	0
2	34	648 км 967 м — 649 км 750 м	1069	100\60	5,9	10,2	462	1	0
3	19	621 км 504 м — 621 км 988 м	3930	100\80	1,6	17,4	4	3	1
4	11	594 км 139 м — 594 км 749 м	3959	100\80	1,3	17,5	13	9	3
...	...	...	...	...	...	...	...	...	...

3.1.4.5 Оценка подуклонки и наклона поверхности катания рельсов.

Подуклонка (угол между вертикальной осью рельса и перпендикуляром к плоскости пути) и наклон поверхности катания рельсов к плоскости пути (рис. 3.4.3) измеряются оптическими датчиками, определяющими фактические очертания поперечных сечений обоих рельсов по отношению к плоскости пути.

Номинальная подуклонка рельсов (ПР) составляет 1/20. Подуклонка не должна быть более 1/12 и менее 1/60, а в кривых с возвышением более 85 мм подуклонка внутреннего рельса должна быть не менее 1/30 (ЦП-774 [6]). Выход за данные допуски рассматривается как отступление от норм содержания пути.

Наклон поверхности катания рельсов (наклон головки рельсов — НГР) к плоскости пути контролируется на скоростных и высокоскоростных линиях при скоростях более 140 км/ч.

По результатам измерений формируются графические диаграммы фактических величин ПР и НГР (рис. 3.4.4) и ведомости:

• отступлений по подуклонке (табл. 3.4.6);
• попикетных характеристик ПР и НГР — средние и среднеквадратические величины (табл. 3.4.7).
• характеристик ПР и НГР по участкам пути с одинаковым типом верхнего строения (табл. 3.4.8).

    ДКИ: ИНТЕГРАЛ          Ведомость от:       Поездка:     ПЧ: 3; 4
                           05.06.2011          02.06.2011
    Участок: О-Б           Направление:        Путь: 2      Км: 579 - 657

                       10000 (О-Ч)

Начало (км, м)	Длина (м)	Признак	ПР средняя	ПР макс (мин)	Vуст
581487	35	Прав	0,011	0	100\80
585870	12	Лев	0,012	-0,012	100\80
58647	23	Прав	0,090	0,102	100\80
...	...	...	...	...	...

Примечания: величина ПР в сотых радиана.

Минимальный порог — 1/60, максимальный — 1/12. Оценка подуклонки в зоне стрелочных переводов не производится.

    ДКИ: "ИНТЕГРАЛ"       Ведомость от:        Поездка:       ПЧ: 3; 4
                          05.06.2011           02.06.2011
    Участок: О-Б          Направление:         Путь: 2        Км: 579 - 657

                      10000 (О-Ч)

Км	Пикет	Радиус	ПР_сред	ПР_СКО	НГР_сред	НГР_СКО	Vуст
579	9	прям	0,052	0,0007	0,051	0,0005	100\80
579	10	прям	0,043	0,0002	0,050	0,0004	100\80
580	1	2000	0,032	0,0003	0,044	0,0008	100\80
580	2	1100	0,061	0,0004	0,038	0,0001
...	...	...	...	...	...	...	...

Таблица 3.4.8

    ДКИ: "ИНТЕГРАЛ"     Ведомость от:       Поездка:          ПЧ: 3; 4
                        05.06.2011          02.06.2011
    Участок: О-Б        Направление:        Путь: 2           Км: 579 - 657

                    10000(О-Ч)

Участок		Тип ВСП		ПР					НГР					Максимальная скорость на участке
Начало км, м	Конец км, м	Рельсы	Скрепления	Средняя	Макс.	Мин.	Протяженность (м)		Средняя	Макс.	Мин.	Протяженность (м)
							менее 1/60	более 1/12				менее 1/60	более 1/12
579 000	601 700	Р65	КБ	1/22	1/9	0	350	75	1/21	1/11	1/80	200	27	160
601 701	604 999	Р65	АРС	1/25	1/11	1/100	55	17	1/22	1/10	0	35	15	160
...	...	...	...	...	...	...	...	...	...	...	...	...	...	...

3.1.4.6 Контроль внутренних дефектов рельсов.

Экспресс-дефектоскопирование рельсов должно производиться ДКИ со скоростями не менее 60 — 70 км/ч. Дефектоскопирование рельсов регламентируется требованиями Каталога НТД\ЦП-2-93 [14] и Положения о системе неразрушающего контроля рельсов и эксплуатации средств рельсовой дефектоскопии в путевом хозяйстве железных дорог ОАО «РЖД» [29].

3.1.4.7 Оценка стыковых зазоров.

Согласно требованиям Инструкции ЦП-774 [6] должны выявляться и регистрироваться сверхнормативные зазоры в стыках — величиной более 24(22) мм, а в летнее время наличие более двух (для рельсов длиной 25 м) и более четырех (для рельсов длиной 12,5 м) подряд нулевых зазоров. Также выявлению подлежат остродефектные стыковые накладки.

Обработка данных о стыковых зазорах включает:

• выявление участков пути со сверхнормативными и требующими ограничения скорости движения стыковыми зазорами;
• оценку соответствия фактических величин стыковых зазоров нормативным значениям зазоров в зависимости от температуры рельсов;
• учет подвижек рельсовых плетей бесстыкового пути. Для звеньевого пути результаты измерений должны быть сведены в ведомость зазоров более заданной величины, и участков пути, которые имеют 2 подряд и более нулевых зазоров (при рельсах длиной 25 м) и более трех нулевых зазоров (при рельсах длиной 12,5 м), в том числе требующих ограничения скорости движения, согласно требованиям Инструкции ЦП-774 [6] (табл. 3.4.9).

Таблица 3.4.9

    ДКИ: "ИНТЕГРАЛ"    Ведомость от:        Поездка:       ПЧ: 23
                       05.03.2011           05.02.2011
    Участок: К-Х       Направление:         Путь: 2        Км: 4677 - 4887

                   20000 (К-С)

Км	Правая					Левая
	Зазоры			«Слитые» зазоры подряд		Зазоры			«Слитые» зазоры подряд
	коорд., м	величина, мм	t°	коорд., м	t°	коорд., м	величина, мм	t°	коорд., м	t°
4847	902,4	30	-25	-	-	-	-	-	-	-
4884	933,4	28	-26	-	-	-	-	-	-	-
4885	-	-	-	-	-	903,4	28	-27	-	-
...	...	...	...	...	...	...	...	...	...	...

Порог: 27 мм

Производится оценка величины угона звеньевого пути по соответствию суммарной величины зазоров в пределах перегона нормативным требованиям. Определяется разность суммарной величины измеренных зазоров и суммы номинальных зазоров при данной температуре (табл. 3.4.10).

Таблица 3.4.10

    ДКИ: ИНТЕГРАЛ        Ведомость от:        Поездка:      ПЧ: 2; 3; 4
                         05.06.2011           05.01.2011
    Участок: К-Х         Направление:         Путь: 1       Км: 4677 - 4878

                     10000(К-Т)

Номер стыка и рельса (25 м)	Измеренные зазоры, мм Zi \sum Zi	Накопление измеренных зазоров, мм	\sum Zi - \sum Zn,\text{мм} Накопление номинальных зазоров, мм Zn
Наружная нить
1	6	6	6	0
2	10	16	12	4
3	3	19	18	1
4	5	24	24	0
5	5	29	30	-1
6	10	39	36	3
...	...	...	...	...

Порядок контроля за бесстыковым путем и установление ограничений скорости определены в ТУ по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути [18]. Для бесстыкового пути формируются ведомости:

• характеристик зазоров в местах уравнительных пролетов (табл. 3.4.11);
• подвижек рельсовых плетей (величины смещения сечений рельсовой плети относительно маячных шпал) во времени (табл. 3.4.12).

Таблица 3.4.11

Ведомость характеристик зазоров бесстыкового пути

    ДКИ: "ИНТЕГРАЛ"   Ведомость от 04.06.2011    Поездка: 02.06.2011  ПЧ 17
    Участок: К-Х      Направление: 10000 (К-Т)

Км	Правая нить			Левая нить
	Коорд., м	Величина, мм	Т°	Коорд., м	Величина, мм	Т°
63	120	5	32	120	8	30
63	132,5	11	32	132,5	7	30
63	145	4	33	145	3	32
63	157,5	0	33	157,5	4	32
	сумма	20		сумма	22
64	80	2	35	80	4	34
...	...	...	...	...	...	...

Ведомость подвижек рельсовых плетей

Участок: Х-К          Направление: 10000               Путь: 1

№ плети, начало (км, м) конец (км, м)	№ маячных шпал	Величина подвижек (мм) относительно маячных шпал
		30.04.2011			02.10.2010
		лев.	пр.	T°	лев.	пр.	T°
	1	-1	0	14	+1	0	5
	2	-1	0	15	+1	+1	5
№ 23 ИЗО км	3	0	+1	15	+1	+2	5
700 м 1131 км	4	+1	+3	14	0	+1	5
900 м	5	+2	+1	13	+2	+2	6
	6	+4	0	14	+8 <*>	+1	6
	7	+1	+1	15	+2	+1	6
№ 24	...	...	...	...	...	...	...

---

Стыки обеих рельсовых нитей должны располагаться по наугольнику. Забег стыка по одной рельсовой нити относительно стыка другой нити допускается на прямых не более 8 см, на кривых — 8 см плюс половина стандартного укорочения рельса в кривой. В каждом стыке производятся измерения забегов, их результаты фиксируются в ведомости состояния стыков (табл. 3.4.13), в которой указываются сверхнормативные забеги.

Таблица 3.4.13

Комплексная ведомость состояния стыков

							ПС: № Ведомость от 04.06.2011			Поездка: 02.06.2011
ПЧ 17							Участок: К-Х			Направление:
										10000 (К-Т)
	Путь	КМ	Метр	Нить	Зазор, мм		Ступенька, мм	Забег, см	Просадка, мм	Дефект конструкции	Т	Vпр км/ч
					Допускаемая скорость	гор.						верт.	Vогр км/ч
причина	2	634	291	лев.	6	-	2	-	15	-	32	120/80	80
ступенька	2	645	135	Пр	25	-	-	-		-	30	120/80	100
Зазор	2	665	234	Пр	4	-	-	-		болт	30	120/80	-
дефект	2	675	498	-	-	-	-	6		-	26
забег	2	698	765	Пр.	12	-	-		26	накладка	28	12/80	60

ступеньки

Величина ступеньки	Ограничение скорости, км/ч, при температуре
	выше -25° C	ниже -25° C
более 1 до 2 мм	80	50
более 2 до 4 мм	40	25
более 4 до 5 мм	15	15
более 5 мм	движение закрывается	движение закрывается

Дорога: Куйбышевская					ДКИ: «ЭРА» Проверка:			ПЧ: 11
					Контрольная
Путь	Средний индекс по коротким неровностям	Среднее количество импульсных неровностей (ИН) на 1 км	Средний боковой износ на 1 км кривых радиусом 650 — 350 м и менее 350 м	Длина участков с боковым износом (БИ) более 15 мм	Длина участков с вертикальным износом (ВИ) более 6 <*> мм	Длина участков с подуклонкой (ПУ) менее 1/60 и более 1/12 на 1 км	Количество сверхнормативных зазоров (СНЗ) на 1 км	Количество вертикальных стыковых ступенек (ВС) более 1 мм на 1 км	Количество горизонтальных стыковых ступенек (ГС) более 1 мм на 1 км	Количество ограничений скорости по состоянию рельсов и стыков
		Участок: KKK-XXX,			Направление:	20501 (Км: 677 — 887)
						Поездка: 05.01.2011
1	0,1	0,8	8/10	200	10	670	2	0,05	-	1
2	0,15	0,4	7/11	230	12	560	3	0,30	-	0
		Участок: NNN-YYY,			Направление:	20501 (Км: 897 — 987)
						Поездка: 05.01.2011
1	0,08	0,7	5/8	400	34	780	6	0,04	0,01	1
2	0,2	0,9	9/12	290	27	560	4	0,06	-	2

---

<*> Величины пороговых значений могут быть изменены.

НГР пр -3, СГ л-3, ИН пр-4, ИН л-7, НГР л-2, СВ пр-5, ИВ пр-9, СВ л-4, ИВ л-3, РП пр -3, ЗС пр-4, РП л-4, СНЗ 30 Начальник ДКИ ...

3.1.4.9. Контроль нарушений элементов конструкции стыковых скреплений производится с помощью систем видеоконтроля. При оценке состояния скреплений определяется: наличие болтов, шайб, гаек; степень затяжки болтов. Фиксируется отсутствие или обрыв одного из концов стыкосоединителя.

3.1.4.10. Интегральная оценка состояния рельсового хозяйства. Результаты контроля состояния рельсов и рельсовых скреплений сводятся в ведомости по дистанциям пути (направлениям) по форме табл. 3.4.14 и 3.4.15.

Определяются следующие характеристики по дистанции пути:

• Средний индекс по коротким неровностям (ls).
• Среднее количество импульсных неровностей (ИН) на 1 км.
• Средний боковой износ на 1 км кривых радиусом 650 — 350 м и менее 350 м.
• Длина участков с боковым износом (ИБ) более 15 мм.
• Длина участков с вертикальным износом (ИВ) более 5 <*> мм.
• Длина участков с приведенным износом (ИЛ) более 10 <*> мм.
• Сумма участков с подуклонкой рельсов (ПР) менее 1/60 и более 1/12 на 1 км.
• Количество сверхнормативных зазоров (СНЗ) на 1 км.
• Количество вертикальных стыковых ступенек (СВ) более 1 мм на 1 км.
• Количество горизонтальных стыковых ступенек (СГ) более 1 мм на 1 км.
• Количества забегов стыков (ЗС) более 8 <*> см.
• Количество случаев смещений рельсовых плетей (РП) более 50 мм.
• Количество ограничений скорости по состоянию рельсов и стыков.

---

<*> Величины пороговых значений могут быть изменены.

3.1.5 Оценка состояния шпал и промежуточных скреплений

3.1.5.1. Контроль состояний шпал, брусьев и промежуточных скреплений осуществляется системой технического зрения, которая должна выявлять нарушения работоспособности (негодность) шпал и элементов промежуточных скреплений.

3.1.5.2 Выявление и предварительная оценка дефектов шпал должны производиться:

• по ручной разметке негодных шпал при осмотрах пути;
• в местах с нестабильной шириной колеи при измерениях в нагруженном и ненагруженном состояниях рельсовой колеи;
• на основе алгоритмов распознавания дефектов шпал (трещин, изломов, повреждений) по данным видеосъемки.

Должно определяться:

• наличие кустов негодных деревянных шпал, в том числе требующих ограничения скорости движения;

Инструкцией по текущему содержанию пути ЦПТ-774 [6] предусмотрены ограничения скорости движения поездов в зависимости от % негодных шпал на километре. Допускаемые скорости движения в зависимости от доли негодных шпал на километре и приведены в табл. 3.5.1.

Допускаемые скорости в зависимости от доли негодных шпал

Предельная доля негодных шпал на километре, % для путей классов			Допускаемая скорость движения поездов (пассажирских/грузовых), км/час, на участках с рельсами
1 и 2	3	4 и 5	Р65 и тяжелее	Р50 и легче
20 — 24	25 — 29	30 — 34	70/60	60/50
25 — 29	30 — 39	35 — 44	60/50	50/40
30 — 3	40 — 45	45 — 50	50/40	40/25
более 35	более 45	более 50	в зависимости от общего состояния пути, но не более 25 км/час

3.1.5.3. Узлы промежуточных скреплений. Порядок оценки технического состояния промежуточных рельсовых скреплений определен Инструкцией ЦПТ-774 [6], в которой предусмотрены ограничения скорости движения поездов в зависимости от количества негодных скреплений на километре и Техническими условиями на работы по ремонту и планово-предупредительной выправке пути (ЦПТ-53) [7] при назначении ремонтов.

Должны выявляться:

• отсутствие и изломы рельсовых подкладок и других элементов промежуточных скреплений;
• состояние стыковых накладок и болтов;
• провисы и отбои рельсов с отжатием костылей на деревянных шпалах, в том числе напрессовка снега и засорителей между подошвой рельса и подкладкой;
• кустовая негодность узлов и отдельных элементов промежуточных рельсовых скреплений, не обеспечивающих стабильность ширины колеи. В результате оценки состояния шпал и скреплений формируется сводная ведомость (табл. 3.5.2).

Таблица 3.5.2

Сводная ведомость состояния шпал и скреплений

				ДКИ: ИНТЕГРАЛ					Участок: К-Х
ПЧ 17				Ведомость от 04.06.2011					Направление:10000 (К-Т)
				Поездка: 02.06.2011
	километр, пикет			тип	эпюра		дефектные		негодные		кусты
		рельса	шпалы	скреп		шпалы	скреп	шпалы	скреп	шпалы	скреп	Vпр км/ч
Vогр км/ч	42,1	Р65	Д	до	2000	2	2	28	4	5/1		100/80
25	42,4	Р65	Д	до	2000	8	5	12	7	2/3		100/80
	42,8	Р65	Д	до	1840	4	13	24	9			100/80
	42 км	Р65	Д	до		6	9	21	9			100/80
70/60	43,5	Р65	ЖБ	АРС	1840	2	4	2	32		2/1 3/4	120/80
80	43,6	Р65	ЖБ	АРС	1840	1	8	1	28			120/80
	43 км	Р65	ЖБ	АРС		-	6	1	18			120/80

В ведомости для каждого пикета даны в процентах доля дефектных и негодных шпал и скреплений, наличие кустов из негодных шпал и скреплений. Указывается число негодных шпал в кусте, через дробь — номер звена.

3.1.5.4. Для опытной проверки на комплексах «ЭРА» и «ИНТЕГРАЛ» вводятся дополнения в порядок контроля и оценки состояния шпал и промежуточных скреплений:

• оценка работоспособности промежуточных скреплений по разнице измерений ширины колеи в нагруженных и не нагруженных вагоном сечениях пути;
• при обнаружении разницы величин ширины колеи более пороговых значений — 4 мм для пути с железобетонными шпалами и 6 мм для пути с деревянными шпалами — участок пути относится к «потенциально опасному» и требует проведения натурного осмотра шпал и скреплений;
• разделить пороги закрытия движения по уширениям в кривых разного радиуса, увеличив пороговое значение в крутых кривых, при одновременном ужесточении нормативов по ширине колеи в кривых с дефектными шпалами и скреплениями (табл. 3.5.3);
• ограничивать скорость движения поездов при обнаружении вагоном-путеизмерителем отжатий рельса в кривых более 8 мм при ширине колеи без нагрузки более 1542 мм. В этих случаях необходимо ограничить скорость движения поездов до 25 км/ч до проведения натурного осмотра шпал и скреплений.

Таблица 3.5.3

Предельно допустимые величины <1> ширины колеи

---

<1> Величины ориентировочные, подлежат уточнению при опытной эксплуатации.

Радиус кривой		Более 1000 м	От 1000 до 500 м	Менее 500 м
Ширина колеи, при которой закрывается движение поездов	без нагрузки (ЦУП)	> 1548	> 1548 <*>	> 1548 <**>
	под нагрузкой (ВПС)	> 1548	> 1550	> 1552

---

<*> при разнице измерений ширины колеи в нагруженных и ненагруженных сечениях пути более 6 мм уменьшается на 2 мм; <**> при разнице измерений ширины колеи в нагруженных и ненагруженных сечениях пути более 6 мм уменьшается на 4 мм.

3.1.5.5. Для выявления участков пути с ослабленными промежуточными скреплениями формируется ведомость уширений колеи в кривых за счет отжатий рельсов более заданного порога, в зависимости от типа шпал (табл. 3.5.4). Для каждой кривой на выбранном участке определяются средние и максимальные значения ширины колеи при разной нагрузке, износа рельсов и рассчитанные величины уширений колеи под нагрузкой.

Таблица 3.5.4

    ДКИ: "ИНТЕГРАЛ"    Ведомость от:     Поездка:      ПЧ: 31; 20; 34
                        05.06.2011      13.02.2011
    Участок: В-П       Направление:      Путь: 1       Км: 150 - 401

                   10000 (О-М)

	N		Начало кривой		Конец кривой	Vпз		Радиус		Ширина колеи, ср.		Износ,		Макс. уширение	Тип шпал
	Порог <*>	км	м	км	м	км/ч	ср.	мин.	нагр.	без нагр.	макс.	ср.	макс.
ср.	17	159	596	159	916	100	1285	1221	1530	1525	8,0	2,2	7,6	5,1	Ж/б
4	18	160	851	161	460	100	1099	1044	1533	1527	10,1	3,8	7,9	6,3	Ж/б
4	19	161	564	161	973	100	1582	1503	1528	1523	6,9	2,5	6,9	4,8	Ж/б
4	22	172	170	172	546	100	1050	997	1529	1524	2,4	0,9	6,3	4,6	Ж/б
4

---

<*> 6 мм для деревянных шпал, 4 мм для ж/б шпал.

3.1.6 Оценка характеристик устройства и состояния

балластного слоя и земляного полотна

3.1.6.1. Характеристики устройства и состояния балластного слоя и земляного полотна должны контролироваться в автоматизированном режиме по данным систем пространственного сканирования и георадиолокации. При этом определяются:

по данным системы георадиолокации:

• границы слоев подшпального основания, их неровности в продольной и поперечной плоскостях,
• определение толщины балластного слоя;
• определение мест грязевых гнезд в балластной призме, приводящих к развитию выплесков:
• относительная загрязненость и увлажненность;
• определение наличия балластных корыт, мешков, гнезд в земполотне;

по данным системы пространственного сканирования:

• выплески, их протяженность и процентное число шпал с выплесками на км, в том числе требующие ограничения скорости движения;
• нарушения ширины плеча балластной призмы;
• нарушения ширины основной площадки земполотна;
• нарушения крутизны откосов земполотна;
• нарушения типовых поперечных профилей балластной призмы и земполотна;
• неполное заполнение балластом шпальных ящиков;

по сравнению просадок в нагруженном и ненагруженном состоянии пути — места нестабильного подшпального основания.

3.1.6.2 Результаты контроля балластного слоя и верхней зоны земляного полотна используются:

• при планировании работ по устранению нарушений содержания пути (выплесков, нарушений ширины плеча балластной призмы, неполного заполнения балластом шпальных ящиков, ликвидации мест застоя поверхностных вод и т.п.);
• при формировании технического паспорта дистанции пути;
• при планировании ремонтов пути.

3.1.6.3. Конструкция и размеры балластной призмы должны соответствовать типовым поперечным профилям балластной призмы, параметры которых приведены в таблице 3.6.1 (в соответствии с данными ЦПТ-53 [7]). Стандартный профиль земляного полотна и балластной призмы показан на рис. 3.6.1 (для однопутного участка в прямой).

Таблица 3.6.1

Типовые поперечные профили балластной призмы

	Класс пути	Толщина слоя балласта в подрельсовой зоне (в кривых — по внутренней нити) без учета балластной подушки, см	Ширина плеча призмы, см	Толщина балластной подушки, см
	Минимальная ширина обочины земляного полотна, см	1 и 2	35/40	40/45
	3	35/40	35/40	20
50 (40)	4	25/30	25/40
40	5	20/20	20/40	15

40

Рис. 3.6.1. Типовой поперечный профиль пути

3.1.6.4. Ширина плеча балластной призмы - расстояние от торца шпал до начала откоса призмы. Рассчитывается с каждой стороны пути, оценивается с каждой стороны пути на однопутном участке и в полевую сторону на многопутном участке. Под полевой стороной понимается сторона пути, для которой в паспортных данных не указан номер смежного пути.

На безбалластных мостах оценка параметра не производится, на подходах к мостам - осуществляется обычным образом. Границы моста определяются в соответствии с паспортными данными пути.

Отступлением при оценке нарушений ширины плеча балластной призмы является участок пути, на котором значение параметра находится вне зоны установленных нормативов. Отступления определяются отдельно для каждой стороны балластной призмы: правой (БП. пр) и левой (БП. л), левая и правая сторона определяются по ходу километров. Характеристиками отступления являются:

• координата середины зоны отступления (км, м);
• длина отступления (м);
• величина отступления (наименьшее значение параметра);
• степень отступления, в соответствии с таблицей 3.6.2, начиная со 2-й;
• приведенное количество отступлений (шт.): за единичное отступление принимается отступление длиной 10 м. Участки, остающиеся от деления, длиной более 3 м, принимаются за одно отступление, длиной менее 3 м - не считаются. Отступления 4-й степени выдаются при длине более 5 м;
• На бесстыковом пути в летнее время (при температурах более 20°) при отступлениях 4-й степени выдается ограничение скорости 60 км/ч.
• Характеристика участка пути с отступлением: прямой или кривой участок пути, для кривой - значение радиуса и возвышенный рельс (правый или левый по ходу километров).

Таблица 3.6.2

Степень	Для пути на деревянных шпалах, мм
	Класс пути
	1, 2 класс	3 класс	4 класс	5 класс
2	менее 300 до 250		-	-
3	менее 250 до 200			-
4	менее 200

Степень	Для пути на ж/б шпалах, мм
	Бесстыковой путь				Стыковой путь
	Класс пути				Класс пути
	1, 2 класс	3 класс	4 класс	5 класс	1, 2 класс	3 класс	4 класс	5 класс
2	менее 350 до 300				менее 350 до 300			-
3	менее 300 до 250				менее 300 до 250			-
4	менее 250				менее 250

балластной призмы

Для протяженных отступлений, достигающих в пике 3 - 4 степени, информация о входящих в их состав отступлениях 2 - 4 степеней формируется, хранится и выводится на графическую диаграмму отдельно друг от друга (аналогично тому, как это делается для протяженных отступлений по уровню в ЦП-515 [8]).

3.1.6.5. Ширина основной площадки рассчитывается с каждой стороны пути, оценивается с каждой стороны пути на однопутном участке и в полевую сторону на многопутном участке. Далее под термином "ширина основной площадки" всюду подразумевается ее половинное значение, т.е. полуширина.

На мостах оценка параметра не производится, на подходах к мостам - осуществляется обычным образом. Границы моста определяются в соответствии с паспортными данными пути.

Основная площадка железнодорожного пути обустраивается горизонтально, поэтому расчет выполняется в системе координат, связанной с геовертикалью:

• начало координат: на оси пути, на уровне вершины головки внутреннего рельса;
• ось Y: горизонтально, в сторону правого (по ходу движения) рельса;
• ось Z: вверх по геовертикали.

Параметр "Ширина основной площадки" контролируется аналогично параметру "Ширина плеча балластной призмы".

Если расчетная величина основной площадки оказывается более 6000 мм, значение параметра принимается равным 6000 мм.

Отступлением при оценке нарушений ширины основной площадки является участок пути, на котором значение параметра находится вне зоны установленных нормативов. Отступления определяются отдельно для каждой стороны насыпи: правой (Шп. пр) и левой (Шп. л), левая и правая сторона определяются по ходу километров.

Характеристиками отступления являются:

• координата середины зоны отступления (км, м);
• длина отступления (м): длина участка отступления определяется в результате объединения соседних сечений с нарушением нормативных значений параметра. В одно отступление объединяются смежные сечения, у которых обнаружены нарушения по одной и той же позиции (справа, слева);
• величина отступления (наименьшее значение параметра);
• степень отступления: определяется в соответствии с нормативами таблиц 3.6.3 и 3.6.4, начиная со 2-й;
• приведенное количество отступлений (шт.): за единичное отступление принимается отступление длиной 10 м. Участки, остающиеся от деления на единичные отступления, длиной более четверти длины единичного отступления принимаются за одно отступление, длиной менее четверти - не считаются. Отступления 4-й степени выдаются вне зависимости от их длины.

Таблица 3.6.3

Величины степеней отступлений по ширине основной площадки

Степень	Половина ширины основной площадки земляного полотна от оси пути, мм
2	менее 3800 до 3300 включительно
3	менее 3300 до 2750 включительно
4	менее 2750

Таблица 3.6.4

Уширение земляного полотна в кривых,

Радиусы кривых, м	Уширение земляного полотна, мм
2750 и более	200
Менее 2750 до 1650	300
Менее 1650 до 650	400
650 и менее	500

В кривых участках пути нормативная величина ширины земляного полотна с наружной стороны кривой увеличивается на величину, указанную в таблице 3.6.4. При оценке используются значения фактических радиусов круговых кривых, для переходных кривых принимаются значения, соответствующие наименьшему из смежных с ней радиусов круговых кривых.

Оценка отступлений по ширине основной площадки земляного полотна выполняется от нормативов, определяемых Приложением 6 к ЦП-774 (поперечные профили земляного полотна) и составляющих 7,6 м для однопутных и 11,7 м для двухпутных линий, для многопутных участков - в соответствии с проектными профилями земляного полотна. Степени отступления определяется в соответствии с нормативами таблицы 3.6.3.

3.1.6.6. Крутизна откоса земляного полотна - отношение высоты откоса насыпи (глубины выемки) к его заложению рассчитывается в виде дроби 1:X (1:1,33, 1:1,5 и т.п.). Рассчитывается и оценивается с каждой стороны пути на однопутном участке и в полевую сторону на многопутном участке. Крутизна откосов земляного полотна контролируется по измеренным значениям углов откоса земляного полотна от уровня основной площадки скользящей хордой (рис. 3.6.3 и рис. 3.6.4).

<...> - Реальное очертание насыпи

- Нормативное очертание насыпи

<...> Реальное очертание выемки

Нормативное очертание выемки

Рис. 3.6.4. Контроль крутизны откоса выемки

Уклон насыпи рассчитывается по линии, построенной по точкам кусочно-ломаного очертания насыпи методом наименьших квадратов. Положительная величина крутизны откоса считается насыпью, высота насыпи должна быть не менее 1 м. Отрицательная величина крутизны откоса считается выемкой, глубина выемки должна быть не менее 1 м. Участки земляного полотна с меньшей высотой и глубиной считаются нулевым местом.

Значение параметра "Крутизна откоса", выводимое на экранные и графические формы, - максимальная величина крутизны откоса, зафиксированная в данном сечении пути (по модулю). Очертания насыпи контролируются до максимальной высоты 12 м, очертания выемки - до максимальной глубины 6 м.

Отступлением при оценке нарушений крутизны откоса земляного полотна является участок пути, на котором значение параметра находится вне зоны установленных нормативов. Отступления определяются отдельно для каждой стороны насыпи: правой (УН.пр) и левой (УН.л), левая и правая сторона определяются по ходу километров.

Характеристиками отступления являются:

• координата середины зоны отступления (км, м);
• длина отступления (м);
• величина наибольшего уклона в формате 1:X;
• координата точки с максимальным значением уклона (км, м);
• вертикальная координата (по высоте насыпи) середины участка, на котором обнаружено максимальное значение уклона, от уровня головки внутреннего рельса;
• приведенное количество отступлений (шт.): за единичное отступление принимается отступление длиной 10 м. Участки, остающиеся от деления на единичные отступления, длиной более 3 м, принимаются за одно отступление, длиной менее 3 м - не считаются.

Таблица 3.6.5

Класс пути	Проектная максимальная (допустимая) крутизна откосов земляного полотна
	В верхней части земляного полотна (до 6 м от уровня основной площадки)		В нижней части земляного полотна при высоте насыпи более 6 м независимо от типа шпал
	Дерев. шпалы	Ж/б шпалы
1,2	1:1,5 (1:1,35)		1:1,75 (1:1,60)
3	1:1,5 (1:1,35)		1:1,75 (1:1,60)
4	1:1,5 (1:1,35)		1:1,75 (1:1,60)
5	1:1,25 (1:1,1)	1:1,5 (1:1,35)	1:1,75 (1:1,60)

На участках с насыпью высотой более 6 м контроль уклона по верхней и нижней части насыпи осуществляется параллельно, и отступления формируются независимо друг от друга.

3.1.6.7 Выходными формами контроля очертаний верхнего строения пути и земляного полотна являются:

• ведомость ширины плеча балластной призмы;
• сводная ведомость состояния балластной призмы;
• график поперечного профиля земляного полотна;
• ведомость дефектов земляного полотна.

3.1.6.8 Ведомость ширины плеча балластной призмы (табл. 3.6.6). В ведомости выводятся в порядке возрастания координат:

• координаты середины участка с нарушением состояния балластного слоя;
• класс пути;
• звеньевой или бесстыковой путь;
• тип шпал (деревянные или железобетонные);
• прямой или кривой участок; для кривого участка - радиус;
• для кривого участка - наружный рельс (правый или левый по ходу километров)
• через дробь: минимальная ширина плеча балластной призмы (в мм)/протяженность участка с нарушением ширины плеча балластной призмы для левой и правой сторон призмы по ходу километров (в метрах).

Таблица 3.6.6

Ведомость ширины плеча балластной призмы

    ПС: 099     Ведомость от 21.08.2011    Проезд: 17.08.2011     ПЧ: 7
    Участок: Самара - Смышляевка   Направление 12208 Путь: 1  Км: 112 - 394

Км	М	Класс пути	Звен./бесстык.	Шпалы	Прямая/кривая, R, м	Наружный рельс	Мин. ширина плеча балластной призмы, мм/Протяженность участка с нарушением, м
							лев.	прав.
566	102	1	з	д	300	пр.	380/14
567	451	1	б	ж/б	655	лев.		340/22
567	879	1	б	ж/б	800	лев.		250/100
568	207	1	б	ж/б	-	-	370/12	340/17

3.1.6.9 Сводная ведомость состояния балластной призмы (табл. 3.6.7).

В ведомости для каждого пикета дана доля протяженности пути с выплесками в процентах, отступление от номинального размера балластной призмы и количество шпальных ящиков с недостатком или с избытком балласта. Отступление от номинального размера балластной призмы содержит размер призмы в сантиметрах и через дробь — длину отступления в метрах.

    ПС: ХХХХХХ   Ведомость от 04.06.2011     Поездка:02.06.2011     ПЧ 17
                 Участок: К-Х         Направление: 10000 (К.-Т)

	Километр, пикет			Тип		Балласт	Выплески	Размер призмы	Шпальные ящики	Vпр км/ч
	Vогр км/ч	рельса	шпалы	скреп	род
толщина	42,1	Р65	д	до	Щеб.	40	-	33/28	4	100/80
	42,4	Р65	д	до	Щеб.	40	8	-	-	100/80
80	42,8	Р65	д	до	Щеб.	40	3	30 дек.	-	100/80
	43,5	Р65	ж/б	АРС	Щеб.	40	5	-	-	120/80
	43,6	Р65	ж/б	АРС	Щеб.	35	-	-	7	120/80

Примечания: Знак в ведомости означает избыток балласта, знак — недостаток балласта в шпальных ящиках.

На пикете фиксируются количество шпальных ящиков, имеющих недостаток балласта, и количество шпальных ящиков, имеющих избыток балласта.

3.1.6.10 На график поперечного профиля земляного полотна (рис. 3.6.5) выводятся:

• шкала расстояний до оси пути (м);
• шкала высот над УГР (м);
• очертания земляного полотна, красным цветом помечаются участки сверхнормативного уклона, выводится величина максимального уклона;
• очертания габаритов С и Т;
• нормативные очертания земляного полотна (см. примечание ниже);
• полуширина земляного полотна через 1 м по высоте, в скобках — разность измеренных и нормативных значений полуширины земляного полотна. Нормативное очертание земляного полотна строится вниз от уровня основной площадки по точкам, приведенным в таблице 3.6.8.

Высота от уровня основной площадки, м	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12
Полуширина земляного полотна, м	3,8	5,3	6,8	8,3	9,8	11,3	12,8	14,55	16,3	18,05	19,8	21,55	23,3

В кривых участках пути с наружной стороны кривой значения, приведенные в таблице, увеличиваются на величины оп, приведенные в таблице 3.6.4.

Для выемок нормативное очертание не строится, соответственно, значения ширины и отклонений от нормы не выводятся.

3.1.6.11 Ведомость дефектов земляного полотна (табл. 3.6.9). В ведомости выводятся:

• координаты начала и конца участка с нарушением состояния земляного полотна (км, м);
• протяженность участка с нарушением ширины основной площадки (м);
• протяженность участка с нарушением крутизны откосов земляного полотна (м);
• протяженность участка с наличием дефектов и деформаций основной площадки земляного полотна (м) («корыта», «ложа», «мешки», «гнезда»).

Таблица 3.6.9

Ведомость дефектов земляного полотна

    ДКИ: "ЭРА"  Ведомость от 21.08.2011      Проезд: 17.08.2011    ПЧ: 7
    Участок: Самара - Смышляевка   Направление 12208 Путь: 1  Км: 112 - 334

N	Начало-конец участка (км, м)	Протяженность участка с дефектами и деформациями земполотна, м
		Нарушение ширины основной площадки	Нарушение крутизны откосов	Дефекты основной площадки
1	101.10 — 101.160	150
2	101.225 — 101.325		100
3	101.575 — 101.580			5 (корыто)
4	...	...	...	...

3.1.7 Комплексная оценка железнодорожного пути

3.1.7.1. Результаты контроля состояния пути ДКИ «ИНТЕГРАЛ» и «ЭРА» должны использоваться при комплексной оценке состояния пути. Объектом комплексной оценки служат: километры, участки пути в пределах направления, перегонов и главных путей станций, участки, обслуживаемые производственным подразделением (ПДБ, ПД, ПЧУ, ПЧ). В дальнейшем необходимо перейти на более детальную пикетную комплексную оценку.

Комплексная оценка состояния пути формируется в виде трех групп форм:

к первой группе относятся выходные формы оценки состояния объектов путевого хозяйства по направлениям дороги и подразделениям;

ко второй группе относятся выходные формы комплексной качественной оценки километра;

к третьей группе относятся выходные формы для анализа и оценки состояния отдельных элементов и объектов железнодорожного пути:

• геометрия рельсовой колеи,
• параметры устройства пути в плане и профиле;
• рельсы;
• скрепления;
• шпалы;
• балластный слой;
• земляное полотно.

3.1.7.2. Комплексная оценка состояния элементов пути представляется в виде графических форм и табличных ведомостей и содержит параметры и характеристики, которые определяют и влияют на техническое состояние элемента.

Результаты одновременного контроля характеристик состояния различных элементов и объектов пути должны отображаться в виде выходных документов — графических и табличных форм, используемых для:

• сравнительного анализа технического состояния участков пути;
• проведения многофакторного анализа и комплексной оценки технического состояния пути;
• выявления проблемных и барьерных мест, требующих проведения дополнительных диагностических мероприятий;
• определения потребности в путевых работах текущего содержания и ремонта пути. Пример комплексной ведомости отступлений, требующих ограничения скорости движения поездов по характеристикам балластного слоя, земляного полотна и габаритов, приведен в табл. 3.7.1.

Таблица 3.7.1

земляного полотна и габаритности

ПЧ: 19			Дорога: Куйбышевская, участок X-Y
ПС:063			Проверка: Контрольная					Август 2011 г
ПЧУ	ПД	ПДБ	км	м	Отступление	Количество	Откл.	Длина, м	Устан., км/ч	Огранич, км/ч	Прим.
Путь 1
2	5	3	462	150	БП.пр	1			110/80/80	60/60/60
			462	203	ШП.л	3			110/80/80	60/60/60
	6	3	484	211	УН.л	2			120/80/80	60/60/60
			484	210	НГ	4			120/80/80	60/60/60
			484	246	ГМ.пр	2			120/80/80	60/60/60
4	14	2	588	56	Вып	2			100/80/60	60/60/60
Всего П1	11
Путь 2
1	4	1	449	120	БП.Пр	2			80/60/60	60/60/60
		2	454	12	НТ	1			100/80/80	60/60/60
			454	123	ГМ л	4			100/80/80	60/60/60	мост
			454	143	ДШ	2			100/80/80	60/60/60
			454	150	ДС	3			100/80/80	60/60/60
Всего П2	12
Итого по ПЧ: 23				БП Пр-3, ШП.л-3, УН.л-2, Мп пр-2, Мп л-4, Вып-2,
В том числе:				ДШ-2, ДС-3

Расшифровка сокращений: БП — отступление по ширине плеча балластной призмы; ШП — отступление по ширине основной площадки; УН — отступление по уклону насыпи; Мп — отступление по величине междупутного расстояния; Вып — выплески; ДШ — дефектные шпалы; ДС — дефектные скрепления; ГМ — отступление по ширине междупутья; НГ — нарушения габарита «С».

3.1.7.3. Графические формы служат одним из основных инструментов комплексного анализа и оценки состояния железнодорожного пути и объектов инфраструктуры. Они позволяют проводить многофакторный анализ данных по совокупности технических и технико-экономических показателей, характеризующих состояние пути и процесс его содержания, отображать оценку в статике, в динамике и виде прогноза, а также полученное на этом основании управленческое решение по содержанию железнодорожного пути.

Графическая форма служит основной объяснительной компонентой для лица, принимающего решение — каким образом, на основании каких данных и почему получено данное решение. Каждой графической форме должна соответствовать ведомость в формате XLS, в которой в табличном виде представлены основные показатели, оценка и предлагаемое управленческое решение.

3.1.7.4 Унифицированная форма графического представления данных должна содержать:

• заголовок (дата формирования запроса, дорога, код и название направления, номер пути, координаты начала и конца участка);
• линейку характеристик и объектов пути;
• переменную часть;
• статистический показатель состояния геометрии колеи с наложенными скоростями движения;
• постоянную часть.

линейку управленческого решения.

Линейка характеристик и объектов пути содержит:

• координаты пути (км, пикет, метр), класс, группу, категорию пути, грузонапряженность, ПЧ, ПЧУ, ПД, ПДБ, названия ведущих локомотивов, (в дальнейшем параметры поездопотока (число и масса пар поездов в сутки), установленные скорости движения;
• станции (раздельные пункты), стрелочные переводы, переезды, ИССО;
• кривые (отображается направление кривой и радиус). Профиль пути (элементы профиля с уклонами);
• особые участки (рекуперативное торможение, участки проверки тормозов, участки перевозки сыпучих грузов согласно ЦПТ-53 [7] и т.д.).

Переменная часть уникальна для каждой формы и содержит столбчатые и линейные диаграммы показателей состояния анализируемого элемента (объекта) пути.

Статистический показатель состояния геометрии (неровностей) колеи содержит столбчатую диаграмму комплексного статистического показателя СССП, с наложенными на нее линиями установленных по приказу скоростей движения пассажирского и грузового состава.

Постоянная часть формы содержит:

• год последнего капитального ремонта (реконструкции) пути;
• год последнего среднего и усиленного среднего ремонта;
• год последнего подъемочного или усиленного подъемочного ремонта — планово-предупредительной выправки, смены рельсов, шлифовки рельсов;
• данные по пропущенному тоннажу после всех видов ремонта:
• тип пути, тип рельсов, места уравнительных пролетов;
• тип скреплений, процент негодных скреплений;
• тип, эпюру и процент негодных шпал;
• род, толщину и загрязненность балласта.

Вид линеек отображения постоянной части графической формы должен быть приближен к принятой форме отображения соответствующих линеек таблицы 5 АГУ-4.

Линейка управленческого решения отображает соответствующее решение — потребность в ремонтных работах, выявленные нестабильные и проблемные участки пути и т.д.

3.1.7.5. Система отображения графических форм анализа данных должна позволять готовить как штатные, заранее определенные и настроенные формы, так и произвольные.

Графические формы (конкретный вид их переменной части и состав показателей) будут разработаны и утверждены в период эксплуатации ДКИ «ЭРА» и «ИНТЕГРАЛ». Например, графическая форма состояния шпал и скреплений должна содержать характеристики:

• ширина колеи;
• разница ширины колеи в нагруженных и ненагруженных сечениях пути;
• подуклонка (правая и левая);
• кривизна пути в плане;
• наличие негодных и дефектных шпал и элементов скреплений, обнаруженных системой видеоконтроля.

3.1.7.6. Для комплексной оценки состояния километров главных путей по результатам диагностирования ДКИ «ЭРА» и «ИНТЕГРАЛ» разработана сводная ведомость (табл. 3.7.2), для каждого километра указывается:

«Количество отступлений» и его качественная оценка. Средняя балловая оценка подразделений пути выведена в скобках в разделе «Административное деление».

«Статистическая оценка» — величина показателя СССП.

«Габарит» — количество нарушений габарита С.

«Подуклонка» — выводятся проценты протяженности километра, где подуклонка менее 1/60 в норме более 1/12.

«Междупутье» — выводится минимальное расстояние между осями путей, если оно менее 410 см, и протяженность участков, где междупутье менее 410 см (в метрах).

«Кривые»

«Плечо призмы» — выводится минимальное значение плеча призмы на километре и суммарная длина участков на километре, где плечо менее 400 мм.

Высота/Уклон насыпи — выводится максимальное значение высоты насыпи (если она более 3 м) и максимальное значение уклона насыпи на километре, если оно более 1:1,35, суммарная длина участков на километре, где величина уклона более 1:1,35.

«Ширина осн. площ.» — выводится минимальная ширина основной площадки, если она менее 3,3 м (в см) и суммарная длина участков на километре, где ширина менее 3,3 м.

Сверхнормативные стыки — выводится количество стыков со сверхнормативными зазорами и количество обнаруженных ступенек с амплитудой более 1 мм по левой — правой рельсовой нити.

«Боковой износ» — выводится: максимальная величина износа на км, если он превышает заданный порог, и суммарная длина таких участков.

«Импульсные неровности» — выводится количество отступлений по левой — правой рельсовой нити.

«Короткие неровности» — максимальный индекс состояния поверхности катания на километре.

«Состояние шпал и скреплений» — количество дефектных/негодных шпал.

«Состояние балласта» — количество выплесков/нарушений в содержании балласта.

По каждому показателю (строке таблицы) должны быть <*> установлены 2 допуска — «удовлетворительно» и «требует внимания». Ячейки со значением показателя меньше «удовлетворительно» не закрашиваются, больше «удовлетворительно» и до «требует внимания» закрашиваются желтым цветом, больше «требует внимания» — оранжевым, если отступление требует ограничения скорости — красным цветом.

---

<*> Примечание. Величины допусков «удовлетворительно» и «требует внимания» будут установлены в процессе эксплуатации ДКИ.

Таблица 3.7.2

Административное деление по пути

ПЧ-10 (95)

ПД-1 (122)

ПД-2 (76)

Км

995

996

997

998

999

1000

1001

1002

1003

1004

1005

1006

1007

Перегон, пункт

Обшаровка

Обшаровка — Мыльная

Уст. скорости

90/80/80

120/80/80

110/80/80

120/80/80

Огранич. скорости

110/80

Всего отступлений

18

11

21

12

2

13

5

9

10

16

22

15

8

Кол-во 3ст/4ст

1/0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

Оценка, СССП

105

124

130

128

141

134

141

129

118

124

120

114

130

Габарит С (шт.)

2

3

1

Междупутье

4170

4150

4100

4200

4170

4150

4120

4200

4170

4150

4110

4200

4190

Кривые

Огр. скор.

1

Растр. 2/3

2/0

1/2

1/0

1/0

Пл.призмы пр.

200/140

320/26

230/320

170/380

380/30

270/110

230/274

120/900

360/10

370/2

360/6

300/26

280/8

Пл.призмы лев.

220/332

180/492

220/510

240/260

240/228

260/236

330/28

210/178

320/38

170/316

190/284

220/752

310/32

Выс./уклон насыпи

4/1,31

4/1,37

3/1,41

5/1,19

4/1,31

4/1,5

6/1,28

4/1,31

Ширина осн. площ.

315_15

265_305

293_57

263_315

283_124

Сверхнорм. стыки

1/2_2

7/5_4

6/4_3

3/1_2

0/1_1

0/4_3

8/5_9

2/3_4

Подуклонка

3/97/0

0/100/0

0/100/0

0/100/0

0/100/0

0/100/0

0/100/0

0/100/0

0/100/0

0/100/0

0/100/0

0/100/0

0/100/0

Бок. износ

10/2,41

519/11

575/17,7

Имп. неровн. (л/пр)

3/1

3/4

Кор.неровн. (инд.)

0,33/0,31

0,08/0,00

0,02/0,11

0,65/0,49

0,09/0,11

0,02/0,06

0,00/0,00

0,00/0,00

0,02/0,00

0,00/0,00

0,01/0,01

0,00/0,00

0,00/0,03

Состояние шпал

40/3

53/4

18/0

31/2

36/6

72/4

29/0

62/12

38/3

25/2

57/12

47/8

27/3

Состояние балласта

5/5

6/3

2/0

5/1

1/1

2/1

5/4

4/2

3/0

6/2

3/3

1/0

3/1

Год посл. кап. рем

2006

2006

2006

2006

2006

2006

2006

2006

2006

2006

2006

2006

2006

Тоннаж (млн. т)

470

200

200

200

200

200

200

200

200

200

200

200

200

3.2 ОЦЕНКА СОСТОЯНИЯ ОБЪЕКТОВ КОНТАКТНОЙ СЕТИ

3.2.1. Подсистема диагностики объектов хозяйства электрификации и электроснабжения ДКИ «ИНТЕГРАЛ» и «ЭРА» предназначена для оценки состояния контактной сети (КС) железных дорог на основе измерений, выполняемых специализированной аппаратурой, и обеспечивает решение следующих задач:

1. Регистрация значения и отклонения от нормативных значений следующих параметров в соответствии с указанием МПС России от 31.01.2002 г. № М-73у и Изменениями от 29.03.2005 г. № К-119/05, Цэт-2/9:

• положение контактного провода в плане (зигзаги, выносы, положение проводов на стрелках и сопряжениях);
• высотное положение контактного провода (высота, уклон, положение проводов на стрелках и сопряжениях;
• высота контактного провода в зоне подхвата, отклонение стрелы провеса от проектного положения соответствующего ЦЭТ-2);
• расстояние от контактного провода до отходящей или пересекающей анкерной ветви основного стержня фиксатора, фиксирующего троса и других пересекающих проводов;
• габариты опор;
• сила контактного нажатия токоприемника на контактный провод;
• нагрев элементов контактной сети;
• местный износ контактного провода протяженностью 100 мм и более, средний износ контактного провода по анкерному участку (в перспективе).

2. Фиксация различными способами, в том числе записью на информационные носители:

• изображения объектов КС с привязкой к пути;
• тепловизионного поля объектов КС;
• значения напряжения КС;
• значений температуры окружающей среды;
• пройденного пути и скорости движения;
• в реальном времени речевых комментариев оператора,
• наличие зажимов в зоне подхвата воздушной стрелки, защемление контактного провода в ограничительной накладке, отсутствие поперечных соединителей;
• несоответствие расстояния грузов компенсаторов от земли до ролика температуры воздуха;
• наличие оборванных жил в многожильных тросах компенсации и средней анкеровки;
• разбитый изолятор контактной сети;
• наклон опоры контактной сети, не соответствующий нормативному:
• отсутствие заземления опоры;
• разрегулировка или отсутствие разрядника;
• отсутствие или неудовлетворительное состояние нумерации опор;
• отсутствие специальных указателей и отличительной окраски опор на изолирующем воздушном промежутке и нейтральной вставке;
• провисание ветви средней анкеровки ниже уровня контактного провода;
• оборванная струна;
• отсутствие электрического соединителя на сопряжении, воздушной стрелке;
• приближение проводов контактной сети к заземленным частям менее 150 мм на постоянном токе и менее 300 мм на переменном токе;
• несоответствие техническим нормам стыковки несущего троса, усиливающего, питающего провода;
• наличие птичьих гнезд;
• наличие нагретого узла (элемента) контактной сети.

3. Осуществлять:

• привязку всех параметров к абсолютной (путейской) координате пути;
• привязку всех параметров к анкерным участкам;
• формирование таблиц отступлений (неисправностей), угрожающих безопасности движения поездов;
• формирование таблиц отступлений (неисправностей), ограничивающих скорость движения и другие результаты оценок по критериям безопасности движения поездов;
• формирование таблиц отступлений от установленных норм содержания объектов КС, не угрожающих безопасности движения поездов и устраняемых в плановом порядке;
• формирование балльной оценки состояния КС.

3.2.2 Подсистема диагностики КС должна обеспечивать:

• измерение высоты контактного провода над уровнем головок рельсов при количестве проводов от 1 до 4, в диапазоне 5500 — 6900 мм;
• измерение положения контактного провода в плане (зигзаг и вынос) при количестве проводов от 1 до 4, в диапазоне +/- 700 мм;
• контроль геометрического положения контактного провода на воздушных стрелках и сопряжениях, положения по высоте основного и дополнительного стержня фиксаторов в соответствии с «Правилами устройства и технической эксплуатации контактной сети» ЦЭ-868 (ПУТЭКС) [30];
• контроль и оценку качества токосъема путем анализа силы взаимодействия токоприемника с контактным проводом. Диапазон измерений от 0 до 600 Н;
• измерение износа контактного провода при количестве проводов от 1 до 2, (в перспективе);
• тепловизионный контроль нагрева элементов и узлов контактной сети;
• видеозапись состояния контактной подвески;
• автоматизированную дефектовку изоляторов КС по их ультрафиолетовому и инфракрасному излучениям,
• измерение стрел провеса тросов и кабелей, подвешенных на опорах контактной сети;
• регистрацию ударов по токоприемнику в диапазоне ускорений 1 — 50 g в вертикальном и продольном направлениях;
• измерение пройденного расстояния;
• измерение скорости движения;
• автоматическую отметку местоположения опор и их габарита;
• измерение положений кузова вагона относительно рельсовой колеи (для расчета зигзага и высоты подвеса контактного провода в процессе движения);
• измерение напряжения в контактной сети в диапазоне 2,2 ... 4 кВ постоянного тока и 19 ... 29 кВ переменного тока частотой 50 Гц;
• измерение температуры наружного воздуха в диапазоне от минус 50 °C до плюс 50 °C;
• автоматизированную балльную оценку состояния контактной сети в соответствии с ЦЭ-868 [30] и «Методикой балльной оценки состояния контактной сети» [31].

3.2.3. Результаты контроля, состояния контактной сети фиксируются в графических диаграммах и ведомостях оценки.

Графические диаграммы (рис. 3.1) содержат:

• название участка,
• номер пути;
• административную принадлежность (ЭЧ, ЭЧК);

по контактной сети

3.2.4 Цифровая и графическая информация на диаграмме, слева направо:

• мнемоническое обозначение объектов пути;
• координаты пути — км, пикеты;
• напротив каждой горизонтальной линии, обозначающей опору, выводятся:

+ Номер опоры.

+ Расстояние от контактного провода до стержня основного фиксатора в мм (при его горизонтальном расположении)/Расстояние от оси пути до опоры в мм.

+ Величина смещения контактного провода на опоре в мм относительно оси токоприемника.

+ Величина высоты подвеса контактного провода на опоре в мм относительно рельсов.

• Между опорами:

+ Величина длины пролета в м.

+ Величина выноса контактного провода в кривых в мм.

+ Величина стрелы провеса контактного провода в пролете между опорами в мм.

• Поле для отображения величины нажатия токоприемника на контактный провод в Н.
• Поле для отображения мнемо-символов, визуально обнаруженных несоответствий в содержании контактной сети (всего 20 параметров).
• В крайнем правом поле приведены автоматически обнаруженные отступления и неисправности:

+ Координаты неисправностей (номер опоры, удаление от опоры),

+ Характер неисправностей.

+ Норма параметра.

+ Фактически измеренное значение параметра.

+ Отклонение от нормы.

+ Начисленные баллы.

• В этом же поле напротив координаты километрового столба дополнительно выводятся:

+ Номер километра.

+ Средняя скорость движения на километре.

+ Температура окружающей среды в °С.

+ Напряжение контактной сети в В.

3.2.5 По окончании объезда участка пути выводятся (в реальном времени):

• ведомость отступлений по участку (предварительная балльная оценка) (табл. 3.1);
• ведомость опасных мест по участку (табл. 3.2);
• ведомость отступлений по участку (перечень всех автоматически обнаруженных отступлений в содержании контактной сети) (рис. 3.2).

Участок: ст. Академическая, путь: 1 (344.864 — 347.134), направление С.-Петер.-Гл. — Мос.-п-Окт.(14601)

Км	М	Опора	Удал.	Неисправность	Норма	Факт	Отклонение	Балл
345	97	21*	0	Ненагр. ф.	50	33	17	50
346	619	79*	0	Ненагр. ф.	50	50	0	50

    Количество отступлений           Итого штрафных баллов        100
    Ненагр.ф. - 2                    Количество проверенных
                                     километров                   2,292
                                     Средний балл                 43
                                     Оценка по участку            ОТЛИЧНО

Участок: ст. Академическая, путь: 1 (344.864 — 346.708), направление: С.-Петер.-Гл. — Мос.-п-Окт.(14601)

Км	М	Опора	Удал.	Неисправность	Норма	Факт	Отклонение	Балл
346	323	84с	-6	Подхват	300	330	30	50

Итог по участку ст. Академическая

    Количество  отступлений          Итого штрафных баллов        50
    Подхват - 1                      Количество проверенных
                                     километров                   2,295
                                     Средний балл                 21
                                     Оценка по участку            ОТЛИЧНО

Участок: ст. Академическая, путь: 1 (344.864 — 347.134), направление: С.-Петер.-Гл. — Мос.-п-Окт.(14601)

Км	М	Опора	Удал.	Неисправность	Норма	Факт	Отклонение	Балл
345	97	21*	0	Ненагр. ф.	50	33	17	50
346	619	79*	0	Ненагр. ф.	50	50	0	50

    Количество отступлений         Итого штрафных баллов           100
    Ненагр.ф. - 2                  Штрафные баллы

по регистрируемым параметрам Количество проверенных

                                   километров                      2,292
                                   Средний балл                    43
                                   Оценка по участку               ОТЛИЧНО

Участок: Бочановка — Бушевец, путь: 1 (328.251 — 332.913), направление: С.-Петер.-Гл. — Мос.-п-Окт.(14601)

	Км	М	Опора	Удал.	Неисправность	Норма	Факт	Отклонение
Балл

Опасных неисправностей на участке нет.

3.2.6 В режиме постобработки выводятся:

• ведомость отступлений по участку (рис. 3.2):
• ведомость опасных мест по участку (рис. 3.3);

Ведомость опасных мест по участку

Км	М	Опора	Удал.	Неисправность	Норма	Факт	Отклонение	Балл

Участок: ст. Академическая, путь: 2 (344.448 — 348.708), направление: С.-Петер.-Гл. — Мос.-п-Окт.(14601)

Км	М	Опора	Удал.	Неисправность	Норма	Факт	Отклонение	Балл

Рис. 3.3. Ведомость опасных мест на участке

• ведомость отступлений по ЭЧК (рис. 3.4, 3.5);

Проверка: 4-й квартал 2009, контрольная ЭЧ-2 (Академическая — Окуловка)/ЭЧК-1 (Академическая — Бологое)

Км	М	Опора	Удал.	Неисправность	Норма	Факт	Отклонение	Балл
323	133	489	16	Уклон	4,0	6,3	2,3	150

километров 3,998

                               Оценка по участку                ОТЛИЧНО

Участок: Бушевец — Бологое, путь 1 (323,412 — 325,612), направление: С.-Петер.-Гл. — Мос.-п.-Окт.(14601)

Км	М	Опора	Удал.	Неисправность	Норма	Факт	Отклонение	Балл
323	784	13	0	Подхват	300	349	49	50
323	987	21	61	ОднЗиг	150	93	57	50

Подхват — 1 Средний балл 44

Участок: ст. Бушевец, путь 1 (325,613 — 328,250), направление: С.-Петер.-Гл. — Мос.-п.-Окт. (14601)

	Км	М	Опора	Удал.	Неисправность	Норма	Факт	Отклонение
Балл

Участок: Бочановка — Бушевец, путь 1 (328,251 — 332,919), направление: С.-Петер.-Гл. — Мос.-п.-Окт. (14601)

	Км	М	Опора	Удал.	Неисправность	Норма	Факт	Отклонение
Балл

Балл

Количество отступлений Итого штрафных баллов 0 Количество проверенных

                                        километров                  2,885
                                        Средний балл                0
                                        Оценка по участку           ОТЛИЧНО

Рис. 3.4. Ведомость отступлений по ЭЧК

Км	М	Опора	Удал.	Неисправность	Норма	Факт	Отклонение	Балл
320	89	56	63	Уклон	4,0	4,7	0,7	50

Итог по участку ст. Бологое

    Количество отступлений              Итого штрафных баллов      50
    Уклон - 1                           Количество проверенных

                                    Оценка по участку          ОТЛИЧНО

Участок: ст. Бологое, путь: 45 — 47 (319,963 — 320,60), направление: Бологое 1 (50009)

	Км	М	Опора	Удал.	Неисправность	Норма	Факт	Отклонение
Балл

Итог по участку ст. Бологое

Количество отступлений Итого штрафных баллов 0 Количество проверенных

                                       километров                 0,094
                                       Средний балл               0
                                       Оценка по участку          ОТЛИЧНО

___________________________________________________________________________ Итог по ЭЧК-1 (Академическая — Бологое)

    Количество отступлений             Итого штрафных баллов        4750
    Завышение -       4                Количество проверенных
                                       километров                   55,452
    Зигзаг -          2                Средний балл                 84
    Ненагр. ф. -      2                Оценка по ЭЧК                ХОРОШО
    ОднЗиг -          2
    Подхват -        22
    Уклон -           2

Итог по ЭЧК-2 (Бологое — Лыкошино)

    Количество отступлений             Итого штрафных баллов       0
    ОднЗиг - 1                         Количество проверенных
                                       километров                 65,128
                                       Средний балл                0
                                       Оценка по ЭЧК              ОТЛИЧНО

Итог по ЭЧК-3 (Лыкошино — Угловка)

Количество отступлений Итого штрафных баллов 100

    Ненагр. ф. -    1                  Средний балл                1
                                       Оценка по ЭЧК              ОТЛИЧНО

___________________________________________________________________________

    Ненагр. ф. -    3                  Оценка по ЭЧК              ОТЛИЧНО
    ОднЗиг -        4
    Подхват -      22
    Уклон -         2

Рис. 3.6. Ведомость отступлений по ЭЧ

• ведомость опасных мест (рис. 3.7);

Ведомость опасных мест по ЭЧК

ЭЧ-3 (Окуловка — С.-Пб Моск. гл.)/ЭКЧ-1 (Обухово — С.-Пб Моск. гл.)

Участок: ст. С.-Пб Моск. Гл., путь: 1 (2,1 — 2,541), направление: С.-Петер.-Гл. — Мос.-п.-Окт. (14601)

Км	М	Опора	Удал.	Неисправность	Норма	Факт	Отклонение	Балл
2	324	101	-20	Подвес	5750	5512	138	200

Участок: С.-Пб Моск. Тов. — С.-Пб Моск. Гл., путь: 1 (2,542 — 4,141), направление: С.-Петер.-Гл. — Мос.-п.-Окт. (14601)

	Км	М	Опора	Удал.	Неисправность	Норма	Факт	Отклонение
Балл

Км	М	Опора	Удал.	Неисправность	Норма	Факт	Отклонение	Балл
4	334	813	-24	Подвес	5750	5519	231	200
5	291	25	21	Подвес	5750	5662	88	200
5	331	31	16	Подвес	5750	5556	95	200
6	423	35	13	Подвес	5760	5866	54	200
5	437	37	-24	Подвес	5750	5991	59	200
6	477	37	16	Подвес	5760	5866	54	200
5	535	39	12	Подвес	5750	5873	77	200
5	585	41	-10	Подвес	5750	5852	98	200
6	522	43	-11	Подвес	5750	5576	174	200
5	748	47	25	Подвес	5750	5577	173	200
6	781	47	-21	Подвес	5760	6694	158	200

Факт

Отклонение Балл

Км	М	Опора	Удал.	Неисправность	Норма	Факт	Отклонение	Балл
2	321	103	-26	Подвес	5750	5698	52	200

Км	М	Опора	Удал.	Неисправность	Норма	Факт	Отклонение	Балл
4	115	90	15	Подвес	5750	5666	95	200
4	342	912	-15	Подвес			0	400
4	359	812	1	Подвес	5750	5617	133	200
5	484	26	-30	Подвес	5750	5664	86	200
5	543	28	-23	Подвес	5750	5872	78	200
5	582	28	16	Подвес	5750	5648	105	200
5	701	32	22	Подвес	5750	5898	52	200
5	760	36	-23	Подвес	5750	5679	71	200
5	864	42	-7	Подвес	5750	5685	85	200

Район КС	Количество км	Средний балл	Оценка
ЭЧК-1 (Академическая — Бологое)	56,452	84	ХОРОШО
ЭЧК-2 (Бологое — Лыкошино)	85,128	0	ОТЛИЧНО
ЭЧК-3 (Лыкошино — Угловка)	70,141	1	ОТЛИЧНО

• видеокадры любого участка пути (рис. 3.9).

Рис. 3.9. Видеокадр участка с отступлением

3.2.7. В режиме постобработки формируется сводная ведомость о состоянии КС по дороге в форме табл. 3.3.

ЭЧ	Количество проверенных километров	Средний балл	Оценка
Направление Москва — С.-Петербург
1	327,474	29	Отл.
2	191,721	25	Отл.
3	493,765	51	Хор.
12	277,71	23	Отл.
Направление С.-Петербург — Бусловская
5	266,41	94	Хор.
По дороге	1557,08	46	Отл.

3.3 ОЦЕНКА СОСТОЯНИЯ ОБЪЕКТОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ

3.3.2 Допустимые уровни токов АЛС.

3.3.2.1 На входном конце рельсовой цепи:

3.3.2.3 Допустимые временные параметры кода АЛС:

3.3.3 Оценка помехи в кодах АЛС.

3.3.5 Аппаратно-программные средства подсистемы должны обеспечивать:

3.3.6. Должна быть предусмотрена возможность корректировки задаваемых пороговых значений аппаратно-программными средствами подсистемы.

3.3.7. Оценка технического состояния путевых устройств САУТ проводится в соответствии с Инструкцией по техническому обслуживанию и ремонту путевых устройств системы автоматического управления торможением поездов от 20.08.03 № Р-881-у [34].

3.3.8. Подсистема должна обеспечивать измерение переменного тока в шлейфах САУТ на фиксированных частотах 13,06; 19,6; 23; 27; 31 кГц.

3.3.9. Программные средства подсистемы должны обеспечивать вычисление эквивалентной длины элементов шлейфов САУТ в диапазоне 0,10 ... 70,0 метров, декодирование сигналов систем САУТ-Ц и САУТ-ЦМ и регистрацию неисправных или выключенных устройств САУТ.

3.3.10. При проверках работы путевых устройств САУТ, проводимых измерительными комплексами АЛС, САУТ, КТСМ, проверяется соблюдение соответствия параметров:

• длина шлейфа не должна отличаться от проектной более чем на 10 см;
• отсутствие искажений форм осциллограмм (допускается отклонение линии графика не более 10% от величины тока в шлейфе):
• величина тока в шлейфе должна находиться в пределах от 0,4 до 0,6 А;
• отклонение положения проектной точки «прицельной» остановки поезда от положения нормативной точки остановки в сторону увеличения длины маршрута не должно превышать 10 м для входных и маршрутных светофоров и 30 м для выходных, проходных и предвходных светофоров, а в сторону уменьшения длины маршрута не должно превышать 30 м входных и маршрутных светофоров и 50 м для выходных, проходных и предвходных светофоров.

3.3.11. Оценка состояния комплексов технических средств КТСМ проводится в соответствии с Технологией проверки комплексов технических средств КТСМ мобильными средствами МИКАР (далее — технология проверки КТСМ), утвержденной Департаментами автоматики и телемеханики и вагонного хозяйства 30.03.2010 г. [36].

3.3.12 Проверка основных напольных камер КТСМ-01 и КТСМ-01Д

Работу аппаратуры считать хорошей или удовлетворительной, если на АРМ ЛПК (АРМ ЦПК) от основных имитаторов отображаются уровни нагрева в пределах, указанных в таблице п. 1.2 Приложения 1 технологии проверки КТСМ. В противном случае работа аппаратуры КТСМ считается неудовлетворительной.

При проверке работы аппаратуры КТСМ-01 (01Д) на АРМ ЛПК (АРМ ЦПК) должна включаться сигнализация «Тревога 1», допускается включение сигнализации «Тревога 0», если уровень нагрева от имитатора меньше значения «Тревога 1», установленного в соответствии с утвержденной таблицей порогов для пассажирских поездов.

3.3.13 Проверка вспомогательных напольных камер КТСМ-01Д

Проверка приемно-усилительных трактов вспомогательных напольных камер проводится при оснащении ДКИ специальными имитаторами нагрева ступицы для проверки вспомогательных напольных камер аппаратуры КТСМ-01Д.

Температуру излучающей поверхности имитаторов следует устанавливать в соответствии с таблицей п. 1.1 Приложения 1 технологии проверки КТСМ в зависимости от температуры окружающего воздуха и условной температуры настройки аппаратуры.

Работу аппаратуры КТСМ-01Д считать удовлетворительной, если в АРМ ЛПК (АРМ ЦПК) поступила информация о вагоне-лаборатории с признаком «Торможение» и включилась сигнализация «Тревога 1».

Допускается проводить проверку вспомогательных напольных камер аппаратуры КТСМ-01Д существующими имитаторами при скорости движения вагона-лаборатории по участку контроля не более 40 км/час, при этом выводы и замечания по результатам проверки должны носить рекомендательный характер без внесения результатов проверки в отчетные документы (протоколы).

3.3.14 Проверка основных напольных камер КТСМ-02

Температуру излучающей поверхности имитаторов нагрева букс следует устанавливать в соответствии со столбцом «140» таблицы п. 1.1 Приложения 1 технологии проверки КТСМ в зависимости от температуры окружающего воздуха.

Работу аппаратуры КТСМ-02 считать хорошей или удовлетворительной, если на АРМ ЛПК (АРМ ЦПК) от основных имитаторов отображаются уровни нагрева в пределах, указанных в таблице П.1.2 Приложения 1 технологии проверки КТСМ, в противном случае работа аппаратуры КТСМ считается неудовлетворительной.

При проверке работы КТСМ-02 на АРМ ЛПК (АРМ ЦПК) должна включатся сигнализация «Тревога 1». Допускается включение сигнализации «Тревога О», если уровень нагрева от имитатора меньше значения «Тревога 1», установленного в соответствии с утвержденной таблицей порогов для пассажирских поездов.

3.3.15 Проверка напольных камер КТСМ-02 °C

Превышение температуры излучающей поверхности основных имитаторов над температурой наружного воздуха (далее — «превышение») следует устанавливать в соответствии с рекомендациями таблицы п. 1.4 технологии проверки КТСМ. Установленное превышение не должно меняться в течение контрольной проверки всех КТСМ-02 °C по пути следования вагона-лаборатории.

Работу аппаратуры КТСМ-02 °C считать удовлетворительной, если отображаемое на АРМ ЛПК (АРМ ЦПК) значение температуры от основных имитаторов отличается не более чем на +/- 6 °C от установленного на имитаторах значения превышения температуры имитаторов над температурой наружного воздуха, в противном случае считать неудовлетворительной.

При проверке работы КТСМ-02 °C на АРМ ЛПК (АРМ ЦПК) должны включаться сигнализации «Тревога 1» или «Тревога 2», в зависимости от пороговых значений сигнализации, установленных в соответствии с утвержденной таблицей порогов для пассажирских поездов.

3.3.16. Оценка состояния устройств АЛС, САУТ, КТСМ проводится путем анализа параметров сигналов, записанных и отображенных в протоколах, формируемых диагностическими комплексами «ИНТЕГРАЛ» и «ЭРА»:

• полный протокол измерений кодов АЛС отдельной рельсовой цепи;
• сокращенный протокол измерений кодов АЛС рельсовых цепей станций и перегонов участка;
• осциллограммы токов АЛС;
• полный протокол измерений отдельной точки САУТ;
• сокращенный протокол измерений САУТ участка;
• протокол проверки КТСМ
• и др.

3.3.17. Данные об устройствах, имеющих отклонения от норм содержания, должны быть внесены в унифицированные протоколы, сформированные средствами измерительных комплексов ДКИ (см. табл. 3.4 — 3.6). При этом рядом с параметром, имеющим отклонение, должна быть указана норма или допустимый диапазон:

• протокол измерения параметров АЛС (табл. 3.4);
• протокол измерения параметров САУТ (табл. 3.5);
• протокол контрольной проверки КТСМ (табл. 3.6).

3.3.18. Унифицированные протоколы оценки состояния устройств АЛС, САУТ и КТСМ в соответствии с разделом VII Положения о вагоне-лаборатории автоматики и телемеханики от 16.09.11. № 2045р [38] передаются в дистанции СЦБ для устранения замечаний. Копии протоколов направляются в службу автоматики и телемеханики для контроля устранения замечаний. В случаях, если перечень устройств АЛС, САУТ и КТСМ с отклонениями от норм содержания более одной страницы, они должны быть пронумерованы.

Таблица 3.4

Протокол измерения параметров АЛС

в границах ШЧ-	3	Северо-Кавказской		ж.д.
10.06.2011	дата		направление	нечетное	№ подъезда	641
Ростов-Гл. — Новосибирск	участок		тяга	переменная	тип и № локомотива	ЧС-8 № 044

	Не норма	Станция/Перегон	Наименование, номер РЦ	Частота, Гц		Параметры РЦ		Амплитуда тока, А	Длительность первого интервала, с
				Примечания	ордината входного конца, км	длина, м	Входной конец
Выходной конец	#	Орловка	Стык 2	25	1422,722	248	3,2	29,3 [25,0]	0,10 [0,12 — 0,18]
	#
	#
	#

в границах ШЧ-	8	Северо-Кавказской		ж.д.
10.06.2011	дата		направление	нечетное	№ подъезда	641
Тимашевская — Краснодар	участок		тяга	переменная	тип и № локомотива	ЧС-8 № 044

	Не норма	Станция	Тип точки САУТ и текущий код АЛСН	Частота шлейфа, кГц	Длина шлейфа, м	Уклон, м	Ток шлейфа, А			Расположение точки прицельной остановки	До границы блок-участка, м	Код генератора
							Примечания	норма	проезд
недоезд	#	КРАСНОДАР	САУТ-ЦМ входная Код «3»	13,06
				19,6	9,9
			0,46	23
				27
				31						+	341 м
				13,06
				19,6
				23
				27
				31
				13,06
				19,6
				23
				27
				31

в границах ШЧ-	4	Северо-Кавказской	ж.д.
10.06.2011	дата			№ подъезда	382
Ростов-Главный — Грозный	участок			направление	четное

	№ п/п	Перегон	Тип аппаратуры	Ордината поста контроля		Букса (основная камера)		Тормоза (доп. камера)
				Примечание	левая	правая	левая
правая	1.	Крыловская — Сосылка	КТСМ-01Д	1477,5 км		Занижена чувствительность
Не работает РИ	2.	Тихонький — Тихорецкая	КТСМ-01Д	1517,6 км			Нет сигнала

4.1 Подготовка и проведение измерительной поездки

4.2 Обработка информации после поездки

4.2.1 На борту ДКИ персоналом вагона должны выполняться работы:

4.2.2 После каждого проезда производится:

4.2.3 В ДИЦДМ решаются следующие задачи:

4.3 Перечень выходных форм контроля и оценки состояния объектов инфраструктуры ДКИ «ЭРА» и «ИНТЕГРАЛ»

4.3.2 Номер выходной формы ФП состоит из двух цифр:

4.3.4 Выходные формы 2-й группы:

4.3.5 Выходные формы 3-й группы:

4.3.6 Выходные формы 4-й группы:

Выходными формами оценки коротких неровностей на поверхности катания рельсов являются:

• ведомость одиночных импульсных неровностей более заданного порогового значения (табл. 3.4.1);
• график изменения индекса коротких неровностей (рис. 3.4.1),
• ведомость оценки состояния поверхности катания головки рельсов (табл. 3.4.2).

• графические диаграммы ПР и НГР (рис. 3.4.4);
• ведомость отступлений по подуклонке (табл. 3.4.6);
• ведомость попикетных характеристик ПР и НГР (табл. 3.4.7);
• ведомость характеристик ПР и НГР по участкам пути (табл. 3.4.8).

Выходные формы оценки стыковых зазоров.

Для звеньевого пути:

• ведомость стыковых зазоров более заданной величины (табл. 3.4.9);
• ведомость регулировки стыковых зазоров (табл. 3.4.10)

Для бесстыкового пути фиксируются:

• ведомость характеристик зазоров бесстыкового пути (табл. 3.4.11);
• ведомость подвижек рельсовых плетей (табл. 3.4.12).

Сводные ведомости оценки рельсов и стыков:

• комплексная ведомость состояния стыков (табл. 3.4.13),
• ведомость оценки состояния рельсов и стыков (табл. 3.4.14);
• ведомость неисправностей, требующих ограничения скорости движения поездов по параметрам состояния рельсов и стыков (табл. 3.4.15).

4.3.7 Выходные формы 5-й группы — характеристики состояния шпал и промежуточных скреплений:

• сводная ведомость состояния шпал и скреплений (табл. 3.5.2);
• ведомость уширений колеи в кривых за счет отжатий рельсов более заданного порога (табл. 3.5.4).

4.3.8 Выходными формами 6-й группы, контроля очертаний верхнего строения пути и земляного полотна являются;

• ведомость ширины плеча балластной призмы (табл. 3.6.6);
• сводная ведомость состояния балластной призмы (табл. 3.6.7).
• график поперечного профиля земляного полотна (рис. 3.6.5);
• ведомость дефектов земляного полотна (табл. 3.6.9).

4.3.9 Выходные формы 7-й группы служат для комплексной оценки состояния объектов путевого хозяйства:

• ведомость отступлений, требующих ограничения скорости движения поездов по параметрам состояния балластного слоя, земляного полотна и габаритности (табл. 3.7.1);
• сводная ведомость оценки состояния главных путей (табл. 3.7.2). Сводный перечень выходных форм по объектам путевого хозяйства представлен в таблице 4.1.

Таблица 4.1

Сводный перечень выходных форм по объектам путевого хозяйства

N	Название формы	№ табл.	Кто формирует
		рис.
1	2	3	4
ФП-1	Характеристики геометрии рельсовой колеи (ГРК)
ФП 1.1	Графическая диаграмма параметров ГРК с результатами расшифровки	рис. 3.1.1	ДКИ
ФП 1	Ведомость оценки состояния пути (ПУ-32)	табл. 3.1.1	ДКИ
ФП 1.3	Ведомость всех выявленных отступлений по дороге (по направлениям и за выбранный интервал времени)	табл. 3.1.2	ДКИ
ФП 1.4	Журнал оперативных приказов по учету и контролю устранения отступлений III и IV степени и отступлений, повлекших выдачу ограничения скорости движения	табл. 3.1.3	ДКИ
ФП 1.5	Таблица статистических характеристик ГРК (в формате XLS)	табл. 3.1.4	ДКИ
ФП 1.6	График изменения состояния пути по показателю СССП	рис. 3.1.2	ДКИ, ДИЦДМ
ФП-2	Характеристики положения пути в продольном профиле и в плане
ФП 2.1	График профиля с характеристиками элементов профиля и кривых	рис. 3.2.1	ДКИ, ДИЦЦМ
ФП 2.2	Ведомость характеристик элементов профиля	табл. 3.2.1	ДКИ, ДИЦДМ
ФП 2.3	График отклонений от паспортного (проектного) положения в профиле с величинами отклонений	рис. 3.2.2	ДИЦЦМ
ФП 2.4	Ведомость характеристик устройства кривых участков пути	табл. 3.2.3	ДКИ
ФП 2.5	Карточка кривой (однорадиусная, многорадиусная)	рис. 3.2.4, рис. 3.2.5	ДКИ
ФП 2.6	Ведомость характеристик расстройства кривых	табл. 3.2.4	ДКИ
ФП 2.7	Ведомость ранжирования кривых по степени расстройства	табл. 3.2.5	ДИЦДМ
ФП 2.8	График длинных неровностей в плане и профиле	рис. 3.2.6	ДИЦДМ
ФП 2.9	Ведомость характеристик сверхнормативных длинных неровностей в плане и профиле	табл. 3.2.7	ДКИ, ДИЦДМ
ФП-3	Габариты приближения строений и междупутных расстояний
ФП-3.1	Диаграмма «Поперечное сечение габаритов приближения строений»	рис. 3.3.1	ДКИ
ФП-3.2	Ведомость негабаритных мест	табл. 3.3.4	ДКИ
ФП-4	Характеристики состояния рельсов и рельсовых скреплений
ФП 4.1	Ведомость одиночных импульсных неровностей более заданного порогового значения	табл. 3.4.1	ДКИ
ФП 4.2	График изменения индекса коротких неровностей	рис. 3.4.1	ДИЦДМ
ФП 4.3	Ведомость оценки состояния поверхности катания головки рельсов	табл. 3.4.2	ДКИ
ФП 4.4	Ведомости кривых с боковым износом больше заданной величины	табл. 3.4.3	ДКИ, ДИЦДМ
ФП 4.5	Ведомости участков пути с вертикальным износом больше заданного порога	табл. 3.4.4	ДИЦДМ
ФП 4.6	Ведомости кривых с максимальным боковым износом рельсов	табл. 3.4.5	ДИЦЦМ
ФП 4.7	Графические диаграммы ПР и НГР	рис. 3.4.4	ДКИ
ФП 4.8	Ведомость отступлений по подуклонке	табл. 3.4.6	ДКИ, ДИЦДМ
ФП 4.9	Ведомость попикетных характеристик ПР и НГР	табл. 3.4.7	ДКИ, ДИЦДМ
ФП 4.10	Ведомость характеристик ПР и НГР по участкам пути	табл. 3.4.8	ДКИ, ДИЦДМ
ФП 4.11	Ведомость стыковых зазоров более заданной величины	табл. 3.4.9	ДКИ
ФП 4.12	Ведомость регулировки стыковых зазоров	табл. 3.4.10	ДИЦДМ
ФП 4.13	Ведомость зазоров бесстыкового пути	табл. 3.4.11	ДКИ, ДИЦД
ФП 4.14	Ведомость подвижек рельсовых плетей	табл. 3.4.12	ДИЦДМ
ФП 4.15	Комплексная ведомость состояния стыков	табл. 3.4.13	ДКИ, ДИЦДМ
ФП 4.16	Ведомость оценки состояния рельсов и стыков	табл. 3.4.14	ДКИ, ДИЦДМ
ФП 4.17	Ведомость неисправностей, требующих ограничения скорости движения поездов по параметрам состояния рельсов и стыков	табл. 3.4.15	ДКИ, ДИЦДМ
ФП-5	Характеристики состояния шпал и промежуточных скреплений
ФП 5.1	Сводная ведомость состояния шпал и скреплений	табл. 3.5.2	ДКИ, ДИЦДМ
ФП 5.2	Ведомость уширений колеи в кривых за счет отжатий рельсов более заданного порога	табл. 3.5.4	ДКИ, ДИЦДМ
ФП-6	Характеристики устройства и состояния балластного слоя и земляного полотна
ФП 6.1	Ведомость ширины плеча балластной призмы	табл. 3.6.6	ДКИ, ДИЦДМ
ФП 6.2	Сводная ведомость состояния балластной призмы	табл. 3.6.7	ДКИ, ДИЦДМ
ФП 6.3	График поперечного профиля земляного полотна	рис. 3.6.5	ДКИ, ДИЦДМ
ФП 6.4	Ведомость дефектов земляного полотна	табл. 3.6.9	ДКИ, ДИЦДМ
ФП-7	Комплексная оценка состояния объектов путевого хозяйства
ФП 7.1	Ведомость отступлений, требующих ограничения скорости движения поездов по параметрам состояния балластного слоя, земляного полотна и габаритности	табл. 3.7.1	ДКИ, ДИЦДМ
ФП 7.2	Сводная ведомость оценки состояния главных путей по результатам ДКИ «ЭРА» и «ИНТЕГРАЛ»	табл. 3.7.2	ДКИ, ДИЦДМ

N	Название формы	№ табл. рис.	Кто формирует
ФЭ 1.1	ведомость опасных мест	табл. 3.2, рис. 3.7	ДКИ
ФЭ 1.2	ведомость отступлений по участку	табл. 3.1, рис. 3.2	ДКИ
ФЭ 1.3	ведомость опасных мест по участку	рис. 3.3	ДКИ
ФЭ 2.1	ведомость отступлений по ЭЧК	рис. 3.4, 3.5	ДКИ
ФЭ 2.2	сводная ведомость отступлений по ЭЧ	рис. 3.6	ДКИ
ФЭ 3.1	отчет по ЭЧ	рис. 3.8	ДКИ
ФЭ 4.1	видеокадры КС системы видеонаблюдения	рис. 3.9	ДИЦДМ
ФЭ 5.1 интегральная ведомость состояния контактной сети (по километрам)
рис. 3.10	ДИЦДМ		Таблица 4.3

N	Название формы	№ табл. рис.	Кто формирует
Выходные формы контроля и оценки состояния объектов железнодорожной автоматики и телемеханики (ФШ)
ФШ 1.1	Протокол измерения параметров АЛС	табл. 3.4	ДКИ
ФШ 1.2	Протокол измерения параметров САУТ	табл. 3.5	ДКИ
ФШ 1.3	Протокол контрольной проверки КТСМ	табл. 3.6	ДКИ

25. Технические указания на сборку, укладку и эксплуатацию пути на деревянных и железобетонных шпалах с упругими скреплениями (для опытных участков пути), ЦПТ-82/4, утв. 29.09.97, ПТКБ ЦП.

27. Инструкция по содержанию земляного полотна железнодорожного пути, ЦП-544, утв. 30.03.98, ВНИИЖТ.

Аббревиатура	Наименование
ЦДИ	Центральная дирекция инфраструктуры — филиал ОАО «РЖД»
ЦП	Управление пути и сооружений ЦДИ
ЦЭ	Управление электрификации и электроснабжения ЦДИ
ЦШ	Управление автоматики и телемеханики ЦДИ
ЦСВТ	Департамент связи и вычислительной техники ОАО «РЖД»
П	Служба пути и сооружений железной дороги
Э	Служба электрификации и электроснабжения железной дороги
Ш	Служба автоматики и телемеханики железной дороги
ДИ ЦДМ	Дорожный центр диагностики и мониторинга устройств инфраструктуры
ПЧ	Дистанция пути
ШЧ	Дистанция автоматики и телемеханики
ЭЧ	Дистанция контактной сети
ЭЧК	Район контактной сети
АРМ	Автоматизированное рабочее место
ДКИ	Диагностический комплекс инфраструктуры
ЕК АСУИ	Единая корпоративная автоматизированная система управления инфраструктурой ОАО «РЖД»
ЕТБ	Единая технологическая база данных
ОИ	Объекты инфраструктуры
ЕСМД	Единая система мониторинга и диагностирования
СОПС	Система оценки и прогнозирования состояния
Сокращения при оценке объектов путевого хозяйства
ПР	подуклонка рельса
НГР	наклон головки (наклон поверхности катания) рельса
ИН	импульсные неровности рельса
КН	короткие неровности
СН	средние неровности
ДН	длинные неровности
Is	индекс коротких неровностей
ИБ	боковой износ
ИВ	вертикальный износ
ИП	приведенный износ
Т	температура рельса
СНЗ	сверхнормативный зазор
СЗ	сочетание нулевых стыковых зазоров по рельсу
СВ	вертикальная ступенька в стыке
СГ	горизонтальная ступенька в стыке
ЗС	забегов стыков
РП	смещение рельсовой плети
БП	отступление по ширине плеча балластной призмы
ШП	отступление по ширине основной площадки
УН	отступление по уклону насыпи (выемки)
Мп	отступление по величине междупутного расстояния
Дш	дефектная шпала
Дс	дефектный узел скрепления
Д	тип шпал: деревянные
ж/б	тип шпал: железобетонные
Вып	место разжижения балласта (выплеск)
ГМ	отступление по ширине междупутья
НГ	нарушения габарита «С»
Сокращения при оценке объектов автоматики и телемеханики
АЛС-ЕН	Многозначная автоматическая локомотивная сигнализация
АЛСН	Автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного типа
ЖАТ	Железнодорожная автоматика и телемеханика
КТСМ	Комплекс технических средств многофункциональный, предназначенный для контроля подвижного состава при движении (обнаружение перегретых букс)
КПТШ	Кодовый путевой штепсельный трансмиттер (электромеханического типа)
МИКАР	Мобильный измерительный комплекс автоматики и радиосвязи
РЛС	Радиорелейные линии связи
САУТ	Система автоматического управления торможением поездов

---