Информация о состоянии безопасности полетов и проблемах обеспечения безопасности полетов в гражданской авиации Российской Федерации
Актуально на 10.11.2026.
Как цитировать: "Информация о состоянии безопасности полетов и проблемах обеспечения безопасности полетов в гражданской авиации Российской Федерации". https://bukva.ai/docs/informatsiya-o-sostoyanii-bezopasnosti-poletov
(утв. Ространснадзором 06.10.2006)
6 октября 2006 года
ИНФОРМАЦИЯ
О СОСТОЯНИИ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ И ПРОБЛЕМАХ ОБЕСПЕЧЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ В ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ
РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
1. ВВЕДЕНИЕ
Настоящая справка подготовлена в соответствии с требованиями выписки из протокола от 8 сентября 2006 г. № 294 Государственной Думы Федерального Собрания Российской Федерации (вх. № К-11/19386 от 20.09.06, вх. № фс1-6316 от 25.09.06).
Подготовленный материал имеет целью информирование о текущем состоянии безопасности полетов и конкретных отклонениях в работе авиатранспортной системы.
Для подготовки справки использовались данные, учтенные в Автоматизированной системе обеспечения безопасности полетов воздушных судов гражданской авиации (АСОБП).
При подготовке разделов 5 и 6 использовались ранее проведенные Управлением инспекции по безопасности полетов и расследования авиационных событий анализы состояния безопасности полетов в Российской Федерации.
Использование приведенных сведений в материалах популярных изданий без согласования с Управлением инспекции по безопасности полетов и расследования авиационных событий Ространснадзора запрещается.
2. ОБЩИЕ ДАННЫЕ О СОСТОЯНИИ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ ГРАЖДАНСКИХ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ЗА 9 МЕСЯЦЕВ 2006 ГОДА
В течение 9 месяцев 2006 года с гражданскими воздушными судами коммерческой авиации Российской Федерации произошло 5 авиационных происшествий (в том числе 4 катастрофы, в которых погибло 300 человек, и 1 авария). Для сравнения: за аналогичный период 2005 года произошло 5 авиационных происшествий (в том числе 4 катастрофы, в которых погибло 44 человека).
С воздушными судами авиации общего назначения (АОН) Российской Федерации произошло 6 авиационных происшествий (4 катастрофы, в которых погибло 5 человек, и 2 аварии). За аналогичный период 2005 года авиационных происшествий с воздушными судами АОН не было.
Распределение событий по классам ВС приведено в таблице 1.
ОБЩИЕ ДАННЫЕ О СОСТОЯНИИ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ В ГРАЖДАНСКОЙ
АВИАЦИИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ЗА 9 МЕСЯЦЕВ 2006 ГОДА
Примечание. За рассматриваемый период на территории Российской Федерации (2 мая 2006 г., район аэродрома Сочи) произошла катастрофа самолета Аэробус А-320 ЕК-32009 авиакомпании «Армавиа» (Республика Армения), в которой погибло 113 человек. По заключению комиссии по расследованию, авиационное происшествие не связано с деятельностью организаций Российской Федерации.
По итогам 9 месяцев 2006 года увеличения числа авиационных происшествий не произошло. Однако существенно возросла тяжесть последствий авиационных происшествий: число погибших в катастрофах увеличилось с 44 до 300 человек.
За рассматриваемый период произошло две катастрофы при выполнении регулярных перевозок самолетами 1 класса:
- катастрофа самолета А-310-324 F-OGYP 9 июля 2006 г. в аэропорту Иркутск (погибло 124 человека);
- катастрофа самолета Ту-154М ФГУАП «Пулково» 22 августа 2006 г. в районе Донецка (погибло 170 человек).
Распределение авиационных происшествий с коммерческими воздушными судами по территориальным управлениям государственного авиационного надзора (УГАН) и подконтрольным им эксплуатантам приведено в таблице 2, с воздушными судами АОН — в таблице 3.
С КОММЕРЧЕСКИМИ ВОЗДУШНЫМИ СУДАМИ ПО ТЕРРИТОРИАЛЬНЫМ
УГАН И ПОДКОНТРОЛЬНЫМ ИМ ЭКСПЛУАТАНТАМ
РАСПРЕДЕЛЕНИЕ АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ
С ВОЗДУШНЫМИ СУДАМИ АОН ПО ТЕРРИТОРИАЛЬНЫМ УГАН
И ПОДКОНТРОЛЬНЫМ ИМ ЭКСПЛУАТАНТАМ
Абсолютные показатели безопасности полетов воздушных судов коммерческой авиации представлены на рисунке 1.
Более объективно состояние безопасности полетов воздушных судов коммерческой авиации характеризуют относительные показатели (число катастроф на 100 тыс. часов налета и число погибших на 1 млн. перевезенных пассажиров).
Анализ данных, приведенных на рисунке 2, позволяет сделать вывод, что с 2004 г. наблюдается рост тяжести последствий авиационных происшествий. Учитывая авиационные происшествия, происшедшие в течение 9 месяцев 2006 г., имеются основания для прогноза значительного увеличения числа погибших на 1 млн. перевезенных пассажиров по итогам работы гражданской авиации в 2006 году.
3. АВИАЦИОННЫЕ ПРОИСШЕСТВИЯ С ВОЗДУШНЫМИ СУДАМИ КОММЕРЧЕСКОЙ АВИАЦИИ, ПРОИСШЕДШИЕ В ТЕЧЕНИЕ 9 МЕСЯЦЕВ 2006 Г.
На момент подготовки настоящей справки закончено расследование:
- катастрофы вертолета Ми-8Т RA-24485 авиакомпании «2-й Архангельский объединенный авиаотряд» (Архангельское УГАН), происшедшей 11 марта 2006 г. в районе аэродрома Варандей;
- катастрофы вертолета Ми-8Т RA-24679 авиакомпании «Полярные авиалинии» (Саха (Якутское) УГАН), происшедшей 28 марта 2006 г. в районе населенного пункта Русское Устье.
По результатам расследований перечисленных выше авиационных происшествий установлено, что они явились следствием ошибок и нарушений летного состава авиапредприятий.
Причиной катастрофы вертолета Ми-8Т RA-24485 авиакомпании «2-й Архангельский объединенный авиаотряд» (Архангельское УГАН), происшедшей 11 марта 2006 г. в районе аэродрома Варандей, явились ошибочные действия командира вертолета при заходе на посадку, проявившиеся в преждевременном и необоснованно энергичном торможении вертолета созданием тангажа до 10,6° и уменьшением общего шага несущего винта до 1,4°, что привело к попаданию вертолета в режим «вихревого кольца» и соответственно к ухудшению его устойчивости и управляемости и недопустимому увеличению вертикальной скорости снижения.
Последующие несоразмерные и некоординированные действия командира вертолета органами управления в условиях дефицита высоты привели к столкновению вертолета с поверхностью земли.
Катастрофа вертолета Ми-8Т RA-24679 авиакомпании «Полярные авиалинии» (Саха (Якутское) УГАН) 28 марта 2006 г. в районе населенного пункта Русское Устье произошла в результате потери экипажем пространственного положения вертолета при заходе на посадку ночью на посадочную площадку, освещенную факелами, что привело к выходу вертолета на угол тангажа 45° на кабрирование, потере скорости и падению вертолета на землю.
Авиационное происшествие было обусловлено сочетанием следующих факторов:
- выполнение полета командиром вертолета и бортмехаником в состоянии алкогольного опьянения;
- выполнение экипажем полета ночью с подбором посадочных площадок, обозначенных фонарями (кострами), допуск к которому командир воздушного судна (КВС) не имел, и с метеоминимумом командира воздушного судна (КВС), не соответствующим фактической и прогнозируемой погоде;
- выдача руководителем полетов, в нарушение требований руководящих документов, диспетчерского разрешения на вылет экипажу, не имевшему допуска к полетам ночью с подбором посадочных площадок, обозначенных фонарями (кострами), не прошедшему предполетный медицинский контроль, и с метеоминимумом КВС, не соответствующим прогнозу погоды по маршруту и в пункте назначения.
В процессе расследования находятся:
- катастрофа самолета А-310-324 F-OGYP ОАО «Авиакомпания „Сибирь“ (Западно-Сибирское УГАН), происшедшая 9 июля 2006 г. в аэропорту Иркутск. При посадке произошло выкатывание самолета вправо за пределы ИВПП и столкновение с препятствиями с последующим пожаром;»
- авария самолета Бе-103 RA-01851 ОАО «КнААПО» (Дальневосточное УГАН), происшедшая 27 июля 2006 г. в районе аэропорта Хабаровск-МВЛ. При взлете произошло самопроизвольное открытие крышки левого входного люка и ее попадание в левый двигатель. После выполнения вынужденной посадки самолет полностью сгорел.
- катастрофа самолета Ту-154М RA-85185 ФГУАП «Пулково» (Северо-Западное УГАН), происшедшая 22 августа 2006 г. в районе Донецка. При выполнении полета на эшелоне произошел выход самолета за переделы эксплуатационных ограничений с попаданием в плоский штопор. Самолет столкнулся с землей, разрушился и сгорел.
Дополнительная информация
В Федеральную службу по надзору в сфере транспорта поступил окончательный отчет по результатам расследования катастрофы самолета Аэробус А-320 ЕК-32009 авиакомпании «Армавиа» (Республика Армения), происшедшей 2 мая 2006 г. над акваторией Черного моря в районе аэродрома Сочи.
По заключению комиссии по расследованию:
«Катастрофа самолета А-320 ЕК-32009 авиакомпании „Армавиа“ произошла в результате его столкновения с водной поверхностью в управляемом полете (CFIT) ночью при выполнении маневра с набором высоты по прекращению захода на посадку в аэропорту Сочи при погодных условиях хуже установленного метеоминимума для полосы 06.»
Перевод самолета на снижение в процессе выполнения разворота с набором высоты с выключенным автопилотом был осуществлен управляющими действиями КВС вследствие потери им контроля положения самолета по крену и тангажу на фоне его повышенного психоэмоционального напряжения. Это привело к началу развития особой ситуации.
Воздействия КВС на органы управления по тангажу были недостаточными для предотвращения перехода ситуации в катастрофическую.
На фоне продолжающихся неадекватных воздействий КВС на органы управления переход ситуации в катастрофическую также стал возможным из-за отсутствия необходимого контроля со стороны второго пилота за параметрами снижения (тангаж, высота, вертикальная скорость) и должной реакции экипажа на СППЗ (EGPWS)».
4. АВИАЦИОННЫЕ ПРОИСШЕСТВИЯ С ВОЗДУШНЫМИ СУДАМИ АВИАЦИИ ОБЩЕГО НАЗНАЧЕНИЯ, ПРОИСШЕДШИЕ В ТЕЧЕНИЕ 9 МЕСЯЦЕВ 2006 Г.
Закончено расследование авиационного происшествия с дельталетом Галс-5 RA-0295G.
Причиной катастрофы дельталета Галс-5 RA-0295G, происшедшей 19 марта 2006 года, явилось выполнение пилотом непредусмотренного Руководством по летной эксплуатации маневра: крутая спираль (крен около 90°) с большой вертикальной скоростью снижения, что способствовало переходу дельталета в режим бокового скольжения и пикирования. Отсутствие тяги двигателя, повышенное лобовое сопротивление функционального модуля на углах атаки крыла, близких к отрицательным не позволили пилоту своевременно вывести дельталет из режима пикирования в горизонтальный полет.
Расследование других авиационных происшествий с воздушными судами АОН не закончено:
- 15 мая 2006 г. в Волгоградской области произошла катастрофа самолета Х-32 RA-0420G Некоммерческого партнерства АТЦ «Антон» (Южное УГАН). Выполнялся несанкционированный полет без заявки и разрешения органов ОрВД на право использования воздушного пространства; командир ВС не имел действующего свидетельства пилота. При выполнении маневрирования на малой высоте произошло столкновение ВС с землей;
- 8 июля 2006 г. в районе аэродрома Борки (Тверская область), на акватории реки Волга, произошла катастрофа самолета «Корвет-К» RA-0417G ООО «Дорога в небо» (Центральное УГАН). Выполнялся учебно-тренировочный полет с выполнением серии заходов на глиссирование. При этом произошло касание водной поверхности неубранными основными стойками шасси. Самолет получил значительные повреждения;
- 30 июля 2006 г. в районе аэродрома Ржевка (Ленинградская область) произошла катастрофа самолета СП-23 RA-0273G Некоммерческого партнерства «Невский Аэроклуб» (Северо-Западное УГАН). Экипаж выполнял тренировочный полет для подготовки к чемпионату России по самолетному спорту. При отработке отдельных пилотажных фигур произошло непреднамеренное попадание самолета в штопор и столкновение с землей;
- 15 августа 2006 г. в районе Рязани произошла авария самолета Х-32 RA-0184G АСТК «Аэро-Микс» (Центральное УГАН). При выполнении учебно-тренировочного полета произошло самопроизвольное открытие и срыв скоростным напором двери пилотов с дальнейшим попаданием ее в крыло самолета и двигатель. При выполнении разворота для вынужденной посадки произошло столкновение ВС с землей;
- 25 августа 2006 г. в Ростовской области произошла авария самолета Ан-2 RA-32706 ЗАО «Кировский конный завод» (Южное УГАН). Экипаж выполнял облет самолета с целью проверки работоспособности опрыскивающей сельхозаппаратуры. В полете начались перебои в работе двигателя, при выполнении вынужденной посадки самолет столкнулся с деревьями, разрушился и сгорел.
5. ПРОБЛЕМЫ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ В РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
Регулярно проводимые анализы состояния безопасности полетов свидетельствуют, что факторы, обусловливающие авиационные происшествия с воздушными судами Российской Федерации, распределяются следующим образом <1>:
- 72% недостатки в летной эксплуатации воздушных судов;
- 17% отказы авиационной техники;
- 20% недостатки в деятельности наземных служб обеспечения полетов (управление воздушным движением, инженерно-авиационная служба, метеорологическая служба и др.).;
- 11% столкновение с птицами, причина не установлена, ответственность не российских организаций и т.п.
<1> Ряд авиационных происшествий обусловили сочетания нескольких из перечисленных факторов.
Наибольшее влияние на состояние безопасности полетов оказывают ошибки и нарушения летного состава, которые связаны как с недостатками в организации летной работы, так и с несовершенством эксплуатируемого парка воздушных судов.
После административной реформы на федеральном уровне ни в одном из ведомств не создано структурное подразделение, которое бы занималось идеологией совершенствования организации летной работы, подготовки и воспитания поколений летного состава, а также передачи накапливаемого опыта летной эксплуатации воздушных судов всех классов и типов. Как следствие, не осуществляется формирование единой политики в вопросах летной эксплуатации самолетов и вертолетов, что не может быть компенсировано только авиакомпаниями.
Недостатки в летной эксплуатации воздушных судов можно условно разделить на:
- ошибки при пилотировании (навигации) и неправильные решения в полете (56% от числа авиационных происшествий, связанных с недостатками в летной эксплуатации воздушных судов);
- сознательные нарушения правил выполнения полетов (44% от числа авиационных происшествий, связанных с недостатками в летной эксплуатации воздушных судов).
Таким образом, первостепенное значение для реализации инициатив по предотвращению авиационных происшествий и обеспечения безопасности полетов имеет человеческий элемент авиационной системы.
Ошибки при пилотировании (навигации) и неправильные решения в полете характеризуют уровень профессиональной подготовки летного состава (качество обучения летного состава, состояние программ подготовки, качество летно-методического сопровождения).
С 1992 года работа по совершенствованию программ обучения летного состава на государственном уровне практически свернута или проводится недопустимо низкими темпами. Практически прекратилось научное сопровождение летной эксплуатации воздушных судов, не проводятся периодические летные испытания серийно выпускаемых воздушных судов с целью совершенствования руководств по летной эксплуатации и методик выполнения полетов.
С начала 90-х годов не обновлялись методические материалы, направленные на рассмотрение наиболее характерных ошибок в летной эксплуатации. Нерегулярно проводятся конференции и семинары по обмену опытом в работе по уменьшению влияния «человеческого фактора» на безопасность полетов.
Повышение профессиональной подготовки летного состава сдерживает отсутствие притока в отрасль молодых специалистов и неудовлетворительная тренажерная база.
Отечественные воздушные суда поступают в эксплуатацию без тренажеров. Имеющиеся тренажеры морально и физически устарели и не дают возможности эффективно прививать навыки экипажу при действиях в экстремальных ситуациях.
На сегодняшний день в гражданской авиации эксплуатируется 140 тренажеров. Большая часть парка тренажеров (разработанных и изготовленных в 70 — 80-х годах) на данный момент морально устарела. Кроме того, оборудование кабин существующих тренажеров и имитируемые характеристики имеют отличия от оборудования и характеристик воздушных судов, находящихся в эксплуатации.
Все тренажеры, включая самые последние (КТС Ту-204 и КТС Ил-96-300), не соответствуют классификационным уровням ИКАО, прежде всего по системам визуализации, возможностям по моделированию различных схем маневрирования и захода в районе аэродромов, выполнению программ LOFT, качеству имитации акселерационных ощущений и акустических шумов, отсутствию в составе тренажеров автоматизированных систем определения соответствия имитируемых характеристик характеристикам воздушных судов.
К настоящему времени отсутствуют тренажеры как эксплуатирующихся воздушных судов Ту-214, Ту-204-300, Ил-114, Ан-124-100, Ми-26Т, Ми-8АМТ, Ми-2, Ка-32, а также тех, эксплуатация которых начнется в ближайшем будущем: Ту-334, Бе-200, Ан-140, Ми-34С.
Негативное влияние на безопасность полетов оказывает отток профессиональных летных кадров из северных регионов страны (в которых происходит значительное число авиационных происшествий с вертолетами и самолетами 4 класса), отличающихся наиболее сложными условиями полетов (безориентирная местность, неустойчивая радиосвязь, резкие смены погодных условий).
Авиационные происшествия, связанные с сознательными нарушениями правил выполнения полетов, характеризуют уровень дисциплины летного состава авиапредприятий, качество работы по обеспечению безопасности полетов, проводимой руководством авиакомпаний, а также эффективность работы государственных инспекторов по надзору за соблюдением воздушного законодательства.
Следует особо обратить внимание, что сознательные нарушения правил выполнения полетов приводят почти к половине (44%) всех авиационных происшествий, связанных с нарушениями правил летной эксплуатации воздушных судов.
Рассматриваемая группа факторов наиболее характерна для выполнения полетов воздушными судами авиации общего назначения (АОН). По итогам расследований авиационных происшествий с воздушными судами АОН отмечались такие факторы, как:
- выполнение полета без разрешения органов УВД;
- сознательное нарушение норм загрузки и центровки ВС;
- выполнение недозволенных маневрирований, в том числе на малой высоте;
- выполнение полетов в нетрезвом состоянии;
- передача управления воздушным судном посторонним лицам;
- низкий уровень профессиональной подготовки пилотов-любителей.
На сегодняшний день гражданская авиация находится в ситуации, когда дальнейшего повышения уровня безопасности полетов нельзя достичь только в результате «силовых методов» (аннулирование действия свидетельств эксплуатантов, введение ограничений на выполнение полетов, уголовное преследование членов экипажей ВС и т.п.).
Международная практика показывает, что одним из наиболее эффективных методов повышения безопасности полетов является также осуществление постоянного надзора, а также сбор и анализ информации о событиях, представляющих потенциальную угрозу безопасности полетов.
Отсутствие постоянного надзора за деятельностью организаций гражданской авиации приводит к существенному влиянию на безопасность полетов так называемых «факторов риска» (нарушение норм загрузки ВС, нарушение минимума погоды, нарушение норм рабочего времени и т.п.).
На данный момент в Российской Федерации выполняют полеты 178 авиакомпаний, имеющих действующие сертификаты эксплуатанта.
На предприятиях гражданской авиации эксплуатируется 2528 воздушных судов (62 типа), имеют действующие сертификаты летной годности. В эксплуатации также находится 166 воздушных судов иностранного производства (23 типа). С учетом модификаций парк самолетов составляет более 150 типов.
В реестре сертифицированных организаций по техническому обслуживанию и ремонту авиационной техники зарегистрировано 354 действующих организаций по техническому обслуживанию, включая 52 организации по ремонту авиационной техники.
Для выполнения функций по государственному надзору за безопасностью полетов имеется институт государственных инспекторов в количестве 600 человек (60 центральный аппарат, 540 территориальные органы).
В связи с внедрением зарубежной авиационной техники отмечается недостаточное количество государственных инспекторов, способных контролировать летную и техническую эксплуатацию воздушных судов иностранного производства. Об этом, в частности, свидетельствует катастрофа самолета А-310-324 F-OGYP авиакомпании «Сибирь» в аэропорту Иркутск 9 июля 2006 г.
Остро стоит вопрос повышения заработной платы инспекторского состава. Недопустимо сложившееся положение, когда оплата труда инспектора на порядок меньше, чем у проверяемого члена экипажа или специалиста наземной службы. Вследствие этого Ространснадзор столкнулся с проблемой набора квалифицированных кадров в территориальные управления и государственные инспекции в аэропортах.
При этом государственные инспекторы не обеспечены спецодеждой, транспортом, средствами связи и офисной техникой, что на сегодняшний день также оказывает серьезное влияние на эффективность реализации функций по надзору и контролю.
Не выделяются средства для проведения государственной поддержки авиационных учебных заведений для подготовки квалифицированных авиационных специалистов.
Необходимо обратить внимание, что перечисленные выше проблемы неоднократно назывались, в том числе после тяжелых, с многочисленными человеческими жертвами, авиационных происшествий (после катастрофы самолета Ту-154М в Иркутске в 2001 году, катастрофы вертолета Ми-8 в районе Абакана в 2002 году, катастрофы вертолета Ми-8 в районе Петропавловска-Камчатского в 2003 году), однако, в силу различных причин так и не были решены.
Авиационные происшествия, связанные с недостатками в деятельности служб наземного обеспечения полетов, как правило, связаны с недостаточной профессиональной подготовкой специалистов, а также с сознательным нарушением правил обеспечения полетов (умышленный сговор специалистов с целью сокрытия фактов нарушений при выполнении полетов, нарушение производственной дисциплины и т.п.), а также с устареванием технических средств обеспечения полетов.
На сегодняшний день в Российской Федерации эксплуатируется 383 аэродрома.
Ежегодно требуется проводить до 800 плановых проверок состояния аэропортовой деятельности (аэродромная служба, ГСМ, перевозки, спецавтотранспорт, пункты пропуска, аэропортовое и сервисное обслуживание и т.п.).
На данный момент для выполнения данных задач в распоряжении Ространснадзора имеется всего 35 государственных инспекторов по наземному обеспечению безопасности полетов. При этом указанные государственные инспекторы также обязаны ежегодно:
- проводить внеплановые инспекторские проверки (требуется до 4000 проверок);
- участвовать в работах по инспектированию качества проведенной сертификации (около 300 проверок);
- проводить проверки представительств авиакомпаний за рубежом (до 20 проверок).
Отказы авиационной техники также оказывают влияние на состояние безопасности полетов. Отсутствие в авиапредприятиях современных отечественных ВС, спроектированных, в том числе, с учетом возможности предотвращения негативных последствий ошибок летного состава, психофизиологических особенностей пилота, диспетчера УВД и т.п., а также отсутствие своевременной реакции со стороны предприятий авиационной промышленности на выявленные недостатки воздушных судов оказывает негативное влияние на рост числа авиационных происшествий, обусловленных «человеческим фактором».
За прошедшие 15 лет в эксплуатацию поступило лишь 5 образцов современной отечественной техники 1 — 3 класса (Ил-96-300, Ту-204, Ту-214, Ил-114, Ан-140).
Вертолетный парк и парк самолетов 4-го класса (на котором происходит наибольшее число авиационных происшествий) практически не обновлялся. На данный момент эксплуатируется лишь 4 вертолета Ми-34, 6 самолетов Ан-38, 2 самолета Ил-103 и 12 самолетов Ан-3. До настоящего времени отсутствует альтернатива вертолетам Ми-8, с которыми за последние пять лет произошло 43% всех авиационных происшествий с гражданскими воздушными судами.
Показательным является следующий факт: на вертолетах Ми-8МТВ (оснащенных более мощными двигателями по сравнению с вертолетом Ми-8Т) не было ни одного авиационного происшествия, обусловленного попаданием экипажа в снежный вихрь (наиболее распространенная ошибка, приводящая к авиационным происшествиям в зимний период).
Важным фактором повышения безопасности полетов является сбор и анализ объективной информации о текущем состоянии безопасности полетов в гражданской авиации Российской Федерации, а также реализация профилактических мероприятий по безопасности полетов.
В этой связи, в последние время ИКАО все больше внимания уделяет необходимости расследования инцидентов и событий, потенциально опасных для безопасности полетов гражданских воздушных судов.
Правила расследований инцидентов с гражданскими воздушными судами предусматривают проведение расследований только специалистами центрального аппарата Ространснадзора или территориальных управлений (в общей сложности для выполнения функций расследования инцидентов имеется не более 70 сцециалистов-расследователей). При этом ежегодно необходимо проводить расследование около 1100 инцидентов и производственных происшествий (продолжительность расследования от 10 до 60 дней), участвовать в расследовании 15...20 авиационных происшествий (продолжительность расследования от 30 до 180 и более дней).
Кроме функций по расследованию, специалисты-расследователи Ространснадзора и территориальных управлений выполняют такие функции, как:
- разработка профилактических мероприятий (ежегодно предлагается около 100 рекомендаций по результатам расследований авиационных происшествий и 2000 рекомендаций по результатам расследований инцидентов), контролировать их внедрение, производить оценку эффективности принятых мер;
- учет и анализ поступающей информации по безопасности полетов (учет около 1100 классифицируемых событий, подготовка до 20 текущих анализов состояния безопасности полетов);
- контроль качества расследования авиационных происшествий и инцидентов (ежегодно высказывается свыше 70 различных замечаний по качеству расследования);
- участие в инспекторских проверках организаций гражданской авиации (проводится около 20 проверок с участием специалистов-расследователей).
Из-за отсутствия финансовых средств не решается вопрос совершенствования информационно-аналитического обеспечения безопасности полетов, включая сбор и комплексную обработку информации в интересах выявления опасных факторов и предотвращения авиационных происшествий, как одного из основных мероприятий в области повышения безопасности авиационной деятельности (Основы политики Российской Федерации в области авиационной деятельности на период до 2010 года, утвержденные Президентом Российской Федерации 3 февраля 2001 г. № Пр-241).
Используемая Ространснадзором Автоматизированная система обеспечения безопасности полетов (АСОБП) нуждается в дальнейшем совершенствовании программного обеспечения, в том числе с решением задач автоматизации учета и анализа рекомендаций по результатам расследований и инспекторских проверок.
6. ПРЕДЛОЖЕНИЯ
1. Разработать «Государственную программу обеспечения безопасности полетов в гражданской авиации Российской Федерации», соответствующую стандарту Международной организации гражданской авиации.
Содержание программы должно определить весь комплекс актуальных вопросов безопасности полетов, включая:
- приемлемый целевой уровень безопасности полетов и возможность его поддержания в рамках ресурсов государства;
- внедрение системы учета человеческого фактора;
- перевод на новый уровень системы поддержания летной годности воздушных судов и подготовки экипажей;
- развитие материально-технической базы аэропортов и ЕС ОрВД;
- совершенствование информационного обеспечения безопасности полетов.
2. Обеспечить выполнение программных мероприятий Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002 — 2010 гг.)», подпрограмма «Гражданская авиация»:
- по разработке нормативной базы, методологии и принципов обеспечения безопасного функционирования гражданской авиации;
- по поставке учебным заведениям гражданской авиации воздушных судов, тренажеров и оборудования учебных классов.
3. Создать единый федеральный орган исполнительной власти, уполномоченный в области гражданской авиации (например, Федеральную авиационную службу), с передачей ему функций нормативно-правового регулирования, оказания государственных услуг, управления государственным имуществом, контроля и надзора в сфере гражданской авиации и использования воздушного пространства Российской Федерации.
С целью повышения объективности контроля за деятельностью управлений центрального аппарата Ространснадзора и территориальных УГАН создать независимую инспекцию по безопасности полетов с подчинением ей всех «полевых» государственных инспекций в аэропортах.
4. Разработать и утвердить полный комплект Федеральных авиационных правил, предусмотренный Воздушным кодексом Российской Федерации и международными стандартами. Считать приоритетной задачей разработку и принятие проектов нормативных документов, касающихся деятельности гражданской авиации.
Рассмотреть вопрос о целесообразности распространения Федерального закона от 27 декабря 2002 г. № 184-ФЗ «О техническом регулировании» на сферу деятельности гражданской авиации.
5. В целях повышения уровня безопасности полетов на магистральных авиалиниях (на которых происходят наиболее тяжелые авиационные происшествия с гибелью 20 и более человек) ввести более жесткие сертификационные требования, учитывающие международную практику ИАТА к эксплуатантам, заявляющим перевозку на самолетах с пассажировместимостью более 30 человек.
6. С целью повышения качества организации подготовки летного и инструкторского состава гражданской авиации, совершенствования программ подготовки летного состава, научного сопровождения летной эксплуатации воздушных судов создать Летно-методический центр. Поручить Летно-методическому центру организацию работ по созданию, модернизации, испытаниям тренажеров, находящихся в государственной собственности, и обеспечить централизованное финансирование этих работ.
7. Создать на базе Роспрома с привлечением заинтересованных федеральных органов исполнительной власти государственную систему контроля производства, эксплуатации и ремонта компонентов воздушных судов, предусматривающую исключение поступления в эксплуатацию неаутентичных изделий авиационной техники.
8. Обеспечить необходимое бюджетное финансирование отраслевых организаций по проведению научно-исследовательских работ и внедрению их результатов в области безопасности полетов, расследования авиационных происшествий и инцидентов, научного сопровождения летной и технической эксплуатации воздушных судов, подготовки летного состава.
9. Разработать и внедрить механизм стимулирования эксплуатантов гражданской авиации в обновлении парка воздушных судов, используя дифференцированный подход к установлению таможенных пошлин в зависимости от срока предшествующей эксплуатации ввозимого воздушного судна.
10. Решить вопрос выделения необходимых финансовых средств на совершенствование информационно-аналитического обеспечения безопасности полетов, включая сбор и комплексную обработку информации, в интересах выявления опасных факторов и предотвращения авиационных происшествий, как на одного из основных мероприятий в области повышения безопасности авиационной деятельности.
11. В реестре должностей федеральной государственной службы предусмотреть должности «государственный инспектор по производству полетов», «государственный инспектор по надзору за поддержанием летной годности воздушных судов», «государственный инспектор по безопасности полетов в аэропортах» по аналогии с имеющимися должностями «Государственный таможенный инспектор» или «Государственный налоговый инспектор».
12. В соответствии с рекомендациями Международной организации гражданской авиации повысить заработную плату государственным инспекторам по производству полетов, государственным инспекторам по надзору за поддержанием летной годности воздушных судов, государственным инспекторам по безопасности полетов в аэропортах до размера заработной платы соответствующих специалистов, работающих в авиационных предприятиях.
13. Увеличить штатную численность государственных инспекторов по производству полетов, надзору за поддержанием летной годности воздушных судов, расследованию авиационных происшествий и инцидентов и также финансировать их подготовку.
14. Обеспечить финансирование затрат на материально-техническое обеспечение деятельности государственных инспекторов (автотранспорт, средства связи, форменная и спецодежда, оргтехника и расходные материалы).
15. Решить вопрос укомплектованности кадрами летных училищ путем значительного повышения уровня заработной платы пилотам-инструкторам и командно-летному составу.
16. Обеспечить организацию подготовки пилотов, пилотов-инструкторов и членов экипажей воздушных судов, а также государственных инспекторов по производству полетов в строгом соответствии со стандартами Конвенции о международной гражданской авиации и обеспечить финансирование поставки воздушных судов первоначального обучения и тренажеров в летные училища гражданской авиации.
Начальник
Управления инспекции
по безопасности полетов
и расследования
авиационных событий
В. И. Бугай
Начальник
Управления надзора
за летной деятельностью
В. А. Рудаков
Начальник
Управления надзора
за поддержанием летной годности
гражданских воздушных судов
А. В. Елистратов