2.2.1.1.4.2. Требуются только два испытания, если $V_{1} \leq 0,85L$ для всех этих загрязняющих веществ, и если хотя бы для одного из загрязняющих веществ $V_{1}>0,70L$ . Кроме этого, для всех этих загрязняющих веществ значение $V_{2}$ должно быть таким, чтобы $V_{1} + V_{2}<1,70L$ и $V_{2}
2.2.1.2. Испытание типа II (испытание выбросов угарного газа и несгоревших углеводородов на холостом ходу).
2.2.1.2.1. Масса угарного газа и масса несгоревших углеводородов, выбрасываемых двигателем на холостом ходу, измеряется в течение одной минуты.
2.2.1.2.2. Это испытание должно выполняться в соответствии с процедурой, описанной в [Приложении 2](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p107450).
2.3.1. К документу, указанному в [Приложении V](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p109664), должны прилагаться схема и чертеж поперечного сечения, показывающие размеры оригинального каталитического(их) нейтрализатора(ов) (если есть).
##### 2.3.2 Все оригинальное оборудование каталитического(их) нейтрализатора(ов) должно иметь следующие маркировки:
-
отметка "e" после идентификационной отметки, указывающей на страну, выдавшую типовое утверждение;
-
маркировка наименования производителя транспортного средства и торговая марка;
-
фабричный номер и идентификационный номер части.
Эти отметки должны быть несмываемыми, легко читаемыми, а также видимыми в том положении, в котором оборудование крепится.
**3. СООТВЕТСТВИЕ ПРОИЗВОДСТВУ**
3.1. Для проверки соответствия производству применяются положения параграфа 1 приложения VI Директивы 92/61/ЕЭС Совета ЕС от 30 июня 1992 г. о типовом утверждении двух- или трехколесных моторных транспортных средств.
3.1.1.1. Транспортное средство берется с производственной линии и подлежит испытанию, описанному в [пункте 2.2.1.1](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p107011). Значения определяемых пределов берутся из [таблицы](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p107019), приведенной в пункте 2.2.1.1.3.
3.1.2. Если транспортное средство, взятое с производственной линии, не соответствует требованиям [пункта 3.1.1](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p107047), его производитель может потребовать, чтобы измерения были произведены на образце транспортного средства, взятом с производственной линии, с которой взято первоначально выбранное транспортное средство. Его производитель излагает размер n образца. Затем определяется среднее арифметическое значение $\overline{x}$ результатов, полученных с образца, и расхождение типа S образца для выбросов угарного газа и общих выбросов углеводородов и оксидов азота. Серийное производство считается соответствующим, если соблюдены следующие условия:
$\overline{x} + k \times S \leq L$ [<*>](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p107052),
---
<*> $\Sigma_{i}^{{}^{n}(x - x)^{2}}$
$S^{2} = \frac{i = 1}{n}$
где $x_{i}$ - один из индивидуальных результатов, полученных с образцом n и
$\Sigma_{i}^{{}^{n}x}$
$\overline{x} = \frac{i = 1}{n}$ .
L: предельное значение, требуемое согласно [таблице 2.2.1.1.3](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p107019), для выбросов угарного газа и для общих выбросов углеводородов и оксидов азота;
k: статистический коэффициент, зависящий от n и установленный в [таблице](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p107059) ниже:
| n | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| k | 0,973 | 0,613 | 0,489 | 0,421 | 0,376 | 0,342 | 0,317 | 0,296 | 0,279 |
| n | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | 16 | 17 | 18 | 19 |
| k | 0,265 | 0,253 | 0,242 | 0,233 | 0,224 | 0,216 | 0,210 | 0,203 | 0,198 |
При n >= 20, $k = \frac{0,860}{\sqrt{n}}$
**4. УВЕЛИЧЕНИЕ СФЕРЫ ДЕЙСТВИЯ УТВЕРЖДЕНИЯ**
исходными массами
Утверждение может распространяться на транспортные средства, отличающиеся от утвержденного типа только исходной массой при условии, что исходная масса транспортного средства типа, на которое необходимо распространение утверждения, получается просто при применении следующих более высоких или более низких эквивалентов инерционной массы.
коробками передач
4.2.1. Утверждение типа транспортного средства может распространяться при следующих условиях на такие типы транспортного средства, которые отличаются от утвержденного типа только общим количеством передач в коробке передач.
###### 4.2.1.1 Для каждой передачи, используемой для испытаний типа I,
должно быть определено отношение
$E = \frac{V_{2} - V_{1}}{V_{1}}$
где $V_{1}$ и $V_{2}$ - скорости, относящиеся к скорости двигателя 1000 об/мин, утвержденного типа транспортного средства и типа транспортного средства, на которое необходимо продлить распространение утверждения.
4.2.2. Если отношение E <= 8% применяется к каждой передаче, распространение утверждения может быть получено без повторения испытания типа I.
4.2.3. Если соотношение передач E > 8% хотя бы для одной передачи и E <= 13% для всех других передач, испытания типа I необходимо повторить; но они могут быть осуществлены в лаборатории, которую может выбрать сам производитель по согласованию с компетентными органами, выдающими типовое утверждение. Отчет об испытании должен быть передан в техническую службу.
массами и различными коробками передач
Утверждение для типа транспортного средства может распространяться на другие типы транспортных средств, которые отличаются от утвержденного типа только по исходной массе и коробке передач, если они соответствуют требованиям пунктов 4.1 и 4.2.
Утверждение, выданное для двухколесных мопедов, может распространяться на трехколесные мопеды и легкие четырехколесные мотоциклы, если на них используется такой же двигатель и такая же выхлопная система и они имеют такую же трансмиссию, которая отличается только количеством передач при условии, что исходная масса типа транспортного средства, на которое необходимо продлить распространение утверждения, получается просто при применении следующих более высоких или более низких эквивалентов инерционной массы.
4.5. Не может быть никакого другого увеличения сферы действия утверждения, сфера действия которого увеличена в соответствии с пунктами 4.1 - 4.4.
**5. ЗАПАСНЫЕ КАТАЛИТИЧЕСКИЕ НЕЙТРАЛИЗАТОРЫ И ОРИГИНАЛЬНЫЕ**
**ЗАПАСНЫЕ КАТАЛИТИЧЕСКИЕ НЕЙТРАЛИЗАТОРЫ**
5.1. Запасные каталитические нейтрализаторы, предназначенные для установки на транспортные средства, получившие типовое утверждение согласно настоящей главе, должны быть испытаны в соответствии с [Приложением VII](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p109701).
5.2. Оригинальные запасные каталитические нейтрализаторы типа, указанного в [пункте 4a](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p109688) Приложения VI, предназначенные для установки на транспортное средство, к которому относится соответствующий тип документа об утверждении, не должны соответствовать [Приложению VII](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p109701) при условии, что они отвечают требованиям [пунктов 5.2.1](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p107119) и [5.2.2](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p107125) настоящего Приложения.
##### 5.2.1 Маркировка
Оригинальные запасные каталитические нейтрализаторы должны иметь следующие отметки:
- отметка "e" после идентификационной отметки, указывающей на страну, выдавшую типовое утверждение;
- наименование производителя транспортного средства и торговая марка;
- фабричный номер и идентификационный номер части.
Эти отметки должны быть несмываемыми, легко читаемыми, а также видимыми в том положении, в котором они крепятся.
##### 5.2.2 Документация
Оригинальные запасные каталитические нейтрализаторы должны сопровождаться следующей информацией:
5.2.2.1. наименование производителя транспортного средства и торговая марка;
5.2.2.2. фабричный номер и идентификационный номер части;
5.2.2.3. транспортные средства, для которых предназначен оригинальный запасной каталитический нейтрализатор типа, указанного в [пункте 4a](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p109688) Приложения VI;
5.2.2.4. инструкции по установке, при необходимости;
5.2.2.5. эта информация должна быть предоставлена либо на буклете, сопровождающем оригинальный запасной каталитический нейтрализатор, либо на упаковке, в которой продается оригинальный запасной каталитический нейтрализатор, или посредством любого другого применяемого способа.
**ИСПЫТАНИЕ ТИПА I**
**(ПРОВЕРКА СРЕДНИХ ВЫБРОСОВ ЗАГРЯЗНЯЮЩИХ ВЕЩЕСТВ**
**В НАСЕЛЕННОЙ ГОРОДСКОЙ ТЕРРИТОРИИ)**
**1. ВВЕДЕНИЕ**
Процедура испытания типа I определена в [пункте 2.2.1.1](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p107011) Приложения I.
**2. РАБОЧИЙ ЦИКЛ БЕГОВОГО БАРАБАНА (ДИНАМОМЕТРА)**
Рабочий цикл бегового барабана является таким, как описано в следующей [таблице](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p107140) и представлено в [разделе 1](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p107420) Приложения.
Рабочий цикл бегового барабана
| Фаза | Операция | Ускорение | Скорость | Продолжительность | Общее время |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| | | $\text{м}/\text{с}^{2}$ | км/ч | с | с |
| 1 | Холостой ход | - | - | 8 | 8 |
| 2 | Ускорение | На всю мощность | 0 - макс. | 57 | - |
| 3 | Постоянная скорость | На всю мощность | макс. | 57 | - |
| 4 | Снижение скорости | - 0,56 | макс. - 20 | 57 | 65 |
| 5 | Постоянная скорость | - | 20 | 36 | 101 |
| 6 | Снижение скорости | - 0,93 | 20 - 0 | 6 | 107 |
| 7 | Холостой ход | - | 0 | 5 | 112 |
Предварительный цикл испытания должен быть выполнен, если это необходимо для определения того, как лучше привести в действие педаль газа и, если необходимо, передачи и тормоз.
Коробка передач должна использоваться в соответствии с инструкциями производителя. Если нет инструкций производителя, применяются следующие правила:
##### 2.3.1 Ручная коробка передач
При постоянной скорости 20 км/ч скорость двигателя должна как можно дольше оставаться в пределах между 50% и 90% максимальной скорости. Если эта скорость может быть достигнута с использованием более одной передачи, мопед испытывается с использованием наивысшей передачи.
Во время ускорения мопед испытывается с использованием передачи, которая позволяет достигнуть наибольшего ускорения. Следующая наивысшая передача должна быть использована напоследок, когда скорость двигателя достигла 110% номинального максимального значения. Во время снижения скорости следующая наименьшая передача должна использоваться до того, как двигатель начнет вибрировать, и последняя, когда скорость двигателя упадет до 30% номинального максимального значения. Первая скорость не должна использоваться при снижении скорости.
##### 2.3.2 Автоматическая коробка передач и гидротрансформатор
Используется установка "drive".
2.4.1. Во время всех фаз допускается отклонение 1 км/ч выше или ниже теоретической скорости.
Отклонения скорости больше, чем те, которые предписаны, допускаются во время изменения фазы при условии, что эти отклонения не превышают в одном случае по времени более чем на 0,5 с.
Если мопед сбрасывает скорость более быстро, чем ожидалось, без использования тормозов, применяется процедура, определенная в [пункте 6.2.6.3](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p107338).
2.4.2. Допускаются отклонения на 0,5 с выше или ниже теоретического времени.
2.4.3. Отклонения скорости и времени должны быть объединены, как показано в [разделе 1](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p107420) Приложения.
**3. МОПЕД И ТОПЛИВО**
3.1.1. Мопед должен быть представлен в нормальном механическом состоянии. Он должен пройти до испытания не менее 250 км.
3.1.2. Выхлопное устройство не должно иметь утечек, которые могут сократить количество собранных газов, которое должно быть равно количеству газов, выходящих из двигателя.
3.1.3. Герметичность индукционной системы может быть проверена, чтобы убедиться в том, что на карбюрацию (насыщение смесями) не влияет случайно всасываемый воздух.
3.1.4. Установки двигателя и положение приборов мопеда должны соответствовать предписаниям производителя. Это также применяется, в частности, к регулированию скорости на холостом ходу (скорость вращения и содержание угарного газа в выхлопных газах), к автоматической воздушной заслонке и к системе очистки выхлопных газов.
3.1.5. Лаборатория может проверить, работает ли мопед так, как определено производителем, может ли он использоваться для нормальной езды, и может ли он заводиться при холоде и в тепле и работать на холостом ходу без остановки двигателя.
Топливо, используемое для испытания, должно быть эталонным топливом, спецификации которого установлены в [Приложении IV](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p109658). Если двигатель смазан смесью, масло, добавляемое в эталонное топливо, должно соответствовать качеству и количеству с учетом рекомендаций производителя.
**4. ИСПЫТАТЕЛЬНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ**
Беговой барабан имеет следующие основные характеристики:
- выравнивание кривой нагрузки: на беговом барабане должно быть возможно с начальной скорости 12 км/ч воспроизвести с отклонением +/- 15% мощность, развиваемую двигателем, равную мощности при движении мопеда по ровной дороге со скоростью ветра, практически равной нулю.
Иначе мощность, поглощаемая тормозами и внутренним трением на стенде $(P_{A})$ должна быть:
при скорости 0 < V <= 12 км/ч:
$0 \leq P_{A} \leq kV_{12}^{3} + 5\%kV_{12}^{3} + 5\%P_{V50}$ [<*>](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p107224)
---
<*> Для одного ролика, имеющего диаметр 400 мм.
для скорости V > 12 км/ч
$P_{A} = kV^{3} \pm 5\%kV^{3} \pm 5\%P_{v50}$ [<*>](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p107228)
---
<*> Для одного ролика, имеющего диаметр 400 мм.
положительной (способ калибровки должен соответствовать положениям [раздела 4](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p107426) Приложения);
- основная инерция: 100 кг;
- дополнительная инерция: с 10 кг и 10 кг;
- ролик должен иметь счетчик оборотов, который устанавливается на ноль для подсчета фактически пройденного расстояния.
Оборудование для сбора газа должно состоять из следующих компонентов (см. [разделы 2](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p107422) и [3](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p107424) Приложения):
4.2.1. Устройство для сбора всех выхлопных газов, произведенных во время испытания, во время сохранения атмосферного давления на выхлопном(ых) отверстии(ях) мопеда.
4.2.2. Труба, соединяющая оборудование по сбору газа и систему отбора проб выхлопных газов. Эта соединительная труба и оборудование для сбора газа должны быть сделаны из нержавеющей стали или из другого материала, который не будет влиять на состав собранных газов и будет противостоять их температуре.
4.2.3. Устройство для всасывания разбавленных газов. Это устройство должно гарантировать постоянный поток объема, достаточного для обеспечения того, чтобы все выхлопные газы были поглощены.
4.2.4. Пробирка с образцами, прикрепленная к внешней стороне устройства сбора газов, в которую можно собирать постоянные образцы разжиженного воздуха с использованием насоса, фильтра и измерителя потока во время испытания.
4.2.5. Пробирка с образцами, направленная в верх потока разбавленных газов для отбора смеси во время испытания при постоянной интенсивности потока с использованием при необходимости фильтра, измерителя потока и насоса. Минимальная номинальная интенсивность потока газов в двух системах отбора проб, описанных выше, должна быть не менее 150 л/ч.
4.2.6. Клапаны трех направлений циклов отбора проб, описанного выше, для направления потока проб либо в атмосферу, либо в их соответствующие мешки для отбора проб во время испытания.
4.2.7. Герметичные пробоотборные мешки для сбора разбавленного воздуха и смеси разбавленных газов, на которые не влияют эти загрязняющие вещества, и достаточные для того, чтобы не нарушать нормальный поток проб. Эти пробоотборные мешки должны иметь автоматические устройства для заглушки, которые могут закрываться быстро и плотно либо на этапе отбора проб, либо на этапе анализа в конце испытания.
4.2.8. Должен быть установлен способ измерения общего объема разбавленных газов, проходящих через устройство отбора проб во время испытания.
4.3.1. Пробирка с образцами может состоять из трубки, ведущей в мешки для сбора, или трубки для освобождения мешков. Пробирка должна быть из нержавеющей стали или из материала, который не будет влиять на состав собранных газов. Пробирка с образцами и трубка, соединяющая ее с анализатором должны быть температуры окружающей среды.
##### 4.3.2 Анализаторы должны быть следующих типов:
- недисперсный тип с инфракрасным поглощением угарного газа;
- тип пламенной ионизации для углеводородов;
- хемилюминесцентный тип для оксидов азота.
4.4.1. Так как тормоз проверяется в отдельном испытании [(5.1)](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p107117), необязательно указывать точность бегового барабана. Общая инерция вращающихся масс, включая находящуюся в роликах и вращающейся части тормоза (см. пункт 4.1), должна быть дана в пределах +/- 5 кг.
4.4.2. Расстояние, пройденное мопедом, определяется по количеству оборотов, сделанных роликом в пределах точности +/- 10 м.
4.4.3. Скорость мопеда измеряется скоростью вращения ролика. Она должна измеряться в пределах +/- 1 км/ч для скорости свыше 10 км/ч.
4.4.4. Температура окружающей среды должна измеряться в пределах +/- 2 °C.
##### 4.4.5 Атмосферное давление должно измеряться в пределах 0,2 кПа.
4.4.6. Относительная влажность окружающего воздуха должна измеряться в пределах +/- 5%.
4.4.7. Вне зависимости от точности, с которой отобранные газы определены, необходимая точность при измерении содержания различных загрязняющих веществ должна быть +/- 3%. Общее время реакции этапа анализа должно быть менее одной минуты.
4.4.8. Содержание стандартных (проверенных) газов не должно отличаться более чем на +/- 2% от эталонного значения каждого газа. Растворителем является азот для угарного газа и оксидов азота и воздух для углеводородов (пропан).
4.4.9. Скорость охлаждающего воздуха должна измеряться в пределах +/- 5% км/ч.
4.4.10. Допустимые отклонения продолжительности этапа отбора проб газа и работы +/- 1 с. Это время должно быть измерено с точностью 0,1 с.
4.4.11. Общий объем разбавленных газов должен быть измерен в пределах +/- 3%.
4.4.12. Общий поток и поток отбора проб должны быть постоянными в пределах +/- 5%.
**5. ПОДГОТОВКА К ИСПЫТАНИЮ**
Тормоз должен быть отрегулирован таким образом, чтобы скорость мопеда на стенде при максимальном положении переключателя была равной максимальной скорости, с которой он может ехать по дороге, с отклонением +/- 1 км/ч. Эта максимальная скорость может не отличаться более чем на +/- 2 км/ч от номинальной максимальной скорости, определенной производителем. Если на мопед установлено устройство управления максимальной скоростью на дороге, необходимо учитывать влияние этого устройства.
Тормоз может быть отрегулирован с использованием различных способов, если производитель продемонстрирует их равенство.
к преобразованной инерции
Один или несколько маховиков используются для того, чтобы была получена такая общая инерция вращающихся масс, которая пропорциональна исходной массе мопеда в следующих пределах:
| Исходная масса мопеда RM (кг) | Эквивалентная инерция (кг) |
| --- | --- |
| RM <= 105 | 100 |
| 105 < RM <= 115 | 110 |
| 115 < RM <= 125 | 120 |
| 125 < RM <= 135 | 130 |
| 135 < RM <= 145 | 140 |
| 145 < RM <= 165 | 150 |
| 165 < RM <= 185 | 170 |
| 185 < RM <= 205 | 190 |
| 205 < RM <= 225 | 210 |
| 225 < RM <= 245 | 230 |
| 245 < RM <= 270 | 260 |
| 270 < RM <= 300 | 280 |
| 300 < RM <= 330 | 310 |
| 330 < RM <= 360 | 340 |
| 360 < RM <= 395 | 380 |
| 395 < RM <= 435 | 410 |
| 435 < RM <= 475 | - |
5.3.1. На всей продолжительности испытания дополнительное нагнетательное устройство помещается перед мопедом таким образом, что оно направляет поток охлажденного воздуха на двигатель. Скорость потока воздуха 25 +/- 5 км/ч. Его отверстие выхода воздуха должно быть не менее 0,2 кв. м в сечении, с плоскостью, перпендикулярной продольной оси мопеда, и оно должно быть помещено на расстоянии 30 - 45 см перед передним колесом мопеда. Устройство для измерения линейной скорости нагнетательного устройства должно быть расположено в середине потока воздуха на расстоянии 20 см от выхода воздуха. Насколько это возможно, скорость воздуха должна быть постоянной по всему сечению выходного отверстия.
5.3.2. Мопед может также охлаждаться с использованием других способов, описанных ниже. Поток воздуха различной скорости направляется на мопед. Выход воздуха должен регулироваться таким образом, чтобы в рабочих пределах, включительно 10 - 45 км/ч, линейная скорость воздуха на выходе была равна такой же скорости ролика в пределах +/- 5 км/ч. При равных скоростях ролика менее 10 км/ч, скорость нагнетания воздуха может равняться нулю. Отверстие выхода воздуха должно быть не менее 0,2 кв. м, а его нижний край - на 12 - 20 см выше уровня земли. Плоскость выходного отверстия должна быть перпендикулярной продольной оси мопеда и должна быть расположена на расстоянии 30 - 45 см перед передним колесом мопеда.
5.4.1. Сразу перед началом первого цикла испытания мопед должен пройти четыре последовательных цикла испытаний, каждый длится 112 секунд для разогрева двигателя.
5.4.2. Давление в шинах должно быть таким, как установлено производителем для нормального дорожного использования. Но если диаметр ролика менее 500 мм, давление в шинах может быть увеличено на 30 - 50%.
5.4.3. Нагрузка на ведущее колесо: нагрузка на ведущее колесо должна быть в пределах +/- 3 кг нагрузки на мопед при нормальном дорожном использовании при весе водителя 75 кг +/- 5 кг в прямом положении.
5.5.1. Во время предварительных испытаний должна быть произведена проверка того, чтобы обратное давление, установленное пробоотборником, не отклонялось от атмосферного давления более чем на +/- 0,75 кПа.
##### 5.6.1 Калибровка анализаторов
Количество газа при давлении, соответствующее правильной работе оборудования, впрыскивается в анализатор посредством измерителя расхода и указателя расхода, установленных на каждую емкость. Аппарат должен быть отрегулирован так, чтобы он показывал в качестве стабильного значения значение, показанное на стандартной газовой емкости. Начиная с установки, полученной при максимальном содержании емкости, кривая отклонений анализатора представлена как функция содержимого различных используемых стандартных газовых емкостей.
##### 5.6.2 Общее время реакции аппарата.
Газ из емкости с максимумом содержимого впрыскивается в конец пробирки с образцами. Необходимо проверить, чтобы указанное значение, относящееся к максимальному отклонению, составляло менее одной минуты. Если это значение не получено, цикл анализа должен быть проверен полностью по всему аппарату на утечки.
**6. ПРОЦЕДУРА ДЛЯ ИСПЫТАНИЯ НА БЕГОВОМ БАРАБАНЕ**
6.1.1. Температура в месте, в котором расположен беговой барабан, должна быть во время испытания 20 - 30 °C.
6.1.2. Мопед во время испытания должен находиться максимально в горизонтальном положении во избежание какого-либо неравномерного распределения топлива или масла в двигателе.
6.1.3. Во время испытания отношение скорости к времени должно быть таким, чтобы можно было измерить правильность выполнения цикла.
6.2.1. После того, как выполнены предварительные операции на оборудовании по сбору, разбавлению, анализу и измерению газов (см. 7.1), заводится двигатель посредством устройства, предусмотренного для этих целей, таким как воздушная заслонка ("подсос"), клапан стартера и т.п. в соответствии с инструкциями производителя.
6.2.2. Взятие проб и измерение потока через устройство всасывания должно начинаться в начале первого цикла.
##### 6.2.3 Холостой ход
###### 6.2.3.1 Ручная коробка передач:
Для выполнения ускорения согласно обычному циклу транспортного средства должна быть первая скорость, сцепление выключено, пять секунд перед началом ускорения после этого периода холостого хода.
###### 6.2.3.2 Автоматическая коробка передач и гидротрансформатор
Переключатель включается в начале испытания. Если в наличии два положения - "town" (город) и "road" (дорога), используется положение "road".
##### 6.2.4 Ускорение
В конце каждого периода холостого хода должно быть ускорение на полную мощность переключателя и при необходимости использование коробки передач таким образом, чтобы максимально быстро была достигнута максимальная скорость.
##### 6.2.5 Стабильная скорость
Стабильная максимальная скорость должна быть достигнута сохранением переключателя в полностью открытом положении до следующей фазы снижения скорости. Во время фазы, при которой скорость сохраняется стабильно на уровне 20 км/ч, положение регулятора должно быть по возможности зафиксированным.
##### 6.2.6 Снижение скорости
6.2.6.1. Все этапы снижения ускорения осуществляются при полностью закрытом переключателе, сцепление остается включенным. Двигатель должен быть выключен вручную без затрагивания уровня передач при скорости 10 км/ч.
6.2.6.2. Если период снижения скорости дольше, чем предписано для соответствующей фазы, тормоза мопеда должны использоваться для сохранения цикла.
6.2.6.3. Если период снижения ускорения короче, чем предписано для соответствующей фазы, время теоретического цикла восстанавливается за счет следующего периода холостого хода. В этом случае [пункт 2.4.3](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p107206) не применяется.
6.2.6.4. В конце второго периода снижения скорости (остановка мопеда на ролике) коробка передач приводится в нейтральное положение и включается сцепление.
**7. ПРОЦЕДУРА ОТБОРА ПРОБ И АНАЛИЗА**
7.1.1. Отбор проб начинается с началом испытания, как указано в [пункте 6.2.2](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p107325).
7.1.2. Мешки должны быть термически опечатаны сразу же после того, как они наполнены.
7.1.3. В конце последнего цикла устройство сбора и разбавления выхлопных газов и разбавленного воздуха должно быть закрыто, и газы, выработанные двигателем, направлены в атмосферу.
7.2.1. Газы, содержащиеся в каждом мешке, должны быть проанализированы максимально быстро, в любом случае не позднее чем через 20 минут после начала наполнения мешков.
7.2.2. Если пробирка с образцами не оставалась постоянно в мешках, необходимо избегать поступления в мешок воздуха во время помещения пробирки и выхода газов из мешков во время извлечения пробирки.
7.2.3. Анализатор должен показывать стабильное значение в течение одной минуты после соединения с мешком.
7.2.4. Концентрация HC, CO и $NO_{x}$ в образцах разбавленных выхлопных газов и в мешках, в которых собран разбавленный воздух, определяется по значениям, показанным или записанным измерительным оборудованием с применением правильных кривых калибровки.
7.2.5. Значение принимается, если содержимое газообразных загрязняющих веществ в анализируемых газах соответствует прочитанному после стабилизации измерительного инструмента.
**8. ОПРЕДЕЛЕНИЕ КОЛИЧЕСТВА ВЫПУСКАЕМЫХ ГАЗООБРАЗНЫХ**
**ЗАГРЯЗНЯЮЩИХ ВЕЩЕСТВ**
$CO_{M} = \frac{1}{S} \cdot V \cdot d_{CO} \cdot \frac{CO_{c}}{10^{6}}$
где:
8.1.1. $CO_{M}$ - масса угарного газа, выпущенная во время испытания, выраженная в г/км;
8.1.2. S - расстояние, фактически пройденное, выраженное в км, полученное умножением общего количества оборотов, показанных на счетчике оборотов, на длину окружности ролика;
8.1.3. $d_{CO}$ - плотность угарного газа при температуре 0 °C и при давлении 101,33 кПа (= 1,250 кг/куб. м);
8.1.4. $CO_{c}$ - объем концентрации угарного газа в разбавленных газах, выраженный в частях на миллион и скорректированный для учета загрязнения разбавленного воздуха:
$CO_{c} = CO_{e} - CO_{d}(1 - \frac{1}{DF})$
где:
8.1.4.1. $CO_{e}$ - концентрация угарного газа, измеряемая в частях на миллион, в образце разбавленного газа, собранного в мешок $S_{a}$ ;
8.1.4.2. $CO_{d}$ - концентрация угарного газа, измеренная в частях на миллион, в образце разбавленного воздуха, собранного в мешок $S_{b}$ ;
###### 8.1.4.3 DF - коэффициент, определенный в пункте 8.4;
8.1.5. V - общий объем, выраженный в куб. м/испытание, разбавленных газов при исходной температуре 0 °C (273 К) и исходном давлении 101,33 кПа:
$V = V_{o} \frac{N(P_{a} - P_{i})273}{101,33(T_{p} + 273)}$
8.1.5.1. $V_{o}$ - объем газа, перемещенного насосом $P_{1}$ , во время одного вращения, выраженного в куб. м/оборот. Этот объем является функцией разницы давлений между секциями впуска и выпуска самого насоса;
###### 8.1.5.2 N - количество вращений, выполненных насосом $P_{1}$ во время 4 циклов испытания;
8.1.5.3. $P_{a}$ - атмосферное давление, выраженное в кПа;
8.1.5.4. $P_{i}$ - среднее значение, выраженное в кПа во время выполнения 4 циклов снижения давления в секции впуска насоса $P_{1}$ ;
8.1.5.5. $T_{p}$ - значение во время выполнения 4 циклов температуры разбавленных газов, измеренной в секции впуска насоса $P_{1}$ .
8.2. Масса несгоревших углеводородов, выпущенных во время испытания через выхлопы мопеда во время испытания, рассчитывается по следующей формуле:
$HC_{M} = \frac{1}{S} \cdot V \cdot d_{HC} \cdot \frac{HC_{c}}{10^{6}}$
где:
8.2.1. $HC_{M}$ - масса углеводородов, выпущенных во время испытания, выраженная в г/мин:
##### 8.2.2 S - расстояние, определенное в [пункте 8.1.2](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p107356);
8.2.3. $d_{HC}$ - плотность углеводородов при температуре 0 °C и давлении 101,33 кПа (при среднем соотношении углерода к водороду 1:1,85) (= 0,619 кг/куб. м);
8.2.4. $HC_{\text{с}}$ - концентрация разбавленных газов, выраженная в частях на миллион эквивалентного углерода (например, концентрация пропана умножается на 3) и скорректированная с учетом разбавленного воздуха:
$HC_{c} = HC_{e} - HC_{d}(1 - \frac{1}{DF})$
где:
8.2.4.1. $H\text{С}_{e}$ - концентрация углеводородов, выраженная в частях на миллион эквивалентного углерода, в образце разбавленного газа, собранном в мешок $S_{a}$ ;
8.2.4.2. $HC_{d}$ - концентрация углеводородов, выраженная в частях на миллион эквивалентного углерода, в образце разбавленного газа, собранном в мешок $S_{b}$ ;
###### 8.2.4.3 DF - коэффициент, определенный в пункте 8.4;
##### 8.2.5 V - общий объем (см. [8.1.5](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p107364)).
$NO_{xM} = \frac{1}{S} \cdot V \cdot d_{NO_{2}} \cdot \frac{NO_{xc} \cdot K_{h}}{10^{6}}$
где:
8.3.1. $NO_{xM}$ - масса оксидов азота, выпущенная во время испытания, выраженная в г/км;
##### 8.3.2 S - расстояние, определенное в [пункте 8.1.2](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p107356) выше;
8.3.3. $d_{NO_{2}}$ - плотность оксидов азота в выхлопных газах эквивалентного $NO_{2}$ при температуре 0 °C и давлении 101,33 кПа (= 2,05 кг/куб. м);
8.3.4. $NO_{xc}$ - концентрация оксидов азота в разбавленных газах, выраженная в частях на миллион и скорректированная с учетом разбавленного воздуха:
$NO_{xc} = NO_{xe} - NO_{xd}(1 - \frac{1}{DF})$
где:
8.3.4.1. $NO_{xe}$ - концентрация оксида азота, выраженная в частях на миллион, в образце разбавленных газов, собранных в мешок $S_{a}$ ;
8.3.4.2. $NO_{xd}$ - концентрация оксида азота, выраженная в частях на миллион, в образце разбавленных газов, собранных в мешок $S_{b}$ ;
###### 8.3.4.3 DF - коэффициент, определенный в пункте 8.4;
8.3.5. $K_{h}$ - поправочный коэффициент влажности
$K_{h} = \frac{1}{1 - 0,0329(H - 10,7)}$
где:
###### 8.3.5.1 H - абсолютная влажность в граммах воды на кг сухого воздуха
$H = \frac{6,2111 \cdot U \cdot P_{d}}{P_{a} - P_{d} \frac{U}{100}} (g/kg)$
где:
###### 8.3.5.1.1 U - содержание влажности, выраженное в процентах;
8.3.5.1.2. $P_{d}$ - давление насыщенной воды-пара, выраженное в кПа при температуре испытания;
8.3.5.1.3. $P_{a}$ - атмосферное давление в кПа.
$DF = \frac{14,5}{\text{С}O_{2} + 0,5CO + HC}$
где:
8.4.1. CO, $\text{С}O_{2}$ и HC - концентрация угарного газа, диоксида углерода и углеводородов, выраженная в процентах, образца разбавленных газов, содержащихся в мешке $S_{a}$ .
**9. ПРЕДСТАВЛЕНИЕ РЕЗУЛЬТАТОВ**
Результаты выражены в г/км:
$NO_{x}\text{в г}/\text{км } = \text{масса }NO_{x}/S$
где:
масса HC: см. определение в [пункте 8.2](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p107372).
масса CO: см. определение в пункте 8.1.
масса $NO_{x}$ : см. определение в пункте 8.3.
S: расстояние, фактически пройденное мопедом во время испытания.
Раздел 1 Приложения. ОПЕРАЦИОННЫЙ ЦИКЛ БЕГОВОГО
**БАРАБАНА (ИСПЫТАНИЕ ТИПА I)**
Раздел 2 Приложения. ПРИМЕР N 1 СИСТЕМЫ СБОРА
**ВЫХЛОПНЫХ ГАЗОВ**
Раздел 3 Приложения. ПРИМЕР N 2 СИСТЕМЫ СБОРА
**ВЫХЛОПНЫХ ГАЗОВ**
Раздел 4 Приложения. СПОСОБ КАЛИБРОВКИ БЕГОВОГО БАРАБАНА
1. Цель
Настоящий раздел Приложения описывает способ, используемый для проверки того, насколько кривая поглощения энергии беговым барабаном совпадает в кривой поглощения, необходимой согласно пункту 4.1 Приложения 1.
Измеряемая поглощаемая энергия включает в себя энергию, поглощаемую трением, и энергию, поглощаемую тормозами, но не включает энергию, рассеиваемую трением между шинами и роликом.
2. Принцип настоящего способа
Этот способ позволяет рассчитать поглощаемую энергию посредством измерения времени снижения скорости ролика. Кинетическая энергия устройства рассеивается тормозами и трением бегового барабана. Этот способ не учитывает различий внутреннего трения ролика, вызванного массой мопеда.
3.1. Включается система моделирования инерции, относящаяся к массе испытываемого мопеда.
3.2. Тормоза устанавливаются в соответствии с пунктом 5.1 Приложения 1.
3.4. Система привода ролика отсоединяется, и ролик может свободно снижать скорость.
3.5. Записывается время, необходимое ролику для снижения скорости с v + 0,1v до v - 0,1v.
$P_{A} = 0,2 \times \frac{Mv^{2}}{t} \times 10^{- 3}$
где:
$P_{A}$ - энергия, поглощаемая беговым барабаном, выраженная в кВт;
M - эквивалентная инерция в кг;
v - скорость испытания, указанная в пункте 3.3, выраженная в м/с;
t - время, выраженное в секундах, необходимое ролику для снижения скорости с v + 0,1v до v - 0,1v.
3.7. Фазы, описанные в пунктах 3.3 - 3.6, повторяются до достижения скорости от 10 до 50 км/ч, поэтапно по 10 км/ч.
3.8. Чертится кривая, представляющая поглощенную энергию как функцию скорости.
3.9. Нужно убедиться, чтобы кривая находилась в пределах отклонений, определенных в пункте 4.1 Приложения 1.
**ИСПЫТАНИЕ ТИПА II**
**(ПРОВЕРКА ВЫБРОСОВ УГАРНОГО ГАЗА И УГЛЕВОДОРОДОВ**
**НА ХОЛОСТОМ ХОДУ)**
1. Введение
Процедура для испытания типа II определена в [пункте 2.2.1.2](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p107035) Приложения I.
2.
Условия измерения
2.2. Используемая смазка также должна соответствовать положениям пункта 3.2 Приложения 1.
2.3. Масса выбросов угарного газа и углеводородов должна быть измерена сразу же после испытания типа I, описанного в пункте 2.1 Приложения 1, если значения стабилизированы и двигатель работает на холостом ходу.
2.4. Для мопедов с ручной коробкой передач испытание осуществляется с рычагом передач в "нейтральном" положении и включенным сцеплением.
2.5. Для мопедов с автоматической коробкой передач испытание осуществляется с включенным сцеплением и неподвижным ведущим колесом.
2.6. Холостой ход двигателя во время этого холостого периода работы двигателя должен быть отрегулирован в соответствии с инструкциями производителя.
3.
Отбор проб и анализ выхлопных газов
3.1. Электромагнитные клапаны должны находиться в положении для прямого анализа разбавленных выхлопных газов и разбавленного воздуха.
3.2. Анализатор должен показывать равномерное значение в пределах одной минуты после соединения с пробиркой.
3.3. Концентрация HC и CO в пробах разбавленных выхлопных газов и разбавленного воздуха определяется по значениям, показанным или записанным измерительным оборудованием с применением правильных кривых калибровки.
3.4. Значение, принятое по содержанию проанализированных газообразных загрязняющих веществ, является значением, прочитанным после стабилизации измерительного инструмента.
4.
Определение количества выпускаемых газообразных
загрязняющих веществ
$CO_{M} = V \cdot d_{CO} \cdot \frac{CO_{c}}{10^{6}}$
где:
4.1.1. $CO_{M}$ - масса угарного газа, выпущенная во время испытания, выраженная в г/мин;
4.1.2. $d_{CO}$ - плотность угарного газа при температуре 0 °C и при давлении 101,33 кПа (= 1,250 кг/куб. м);
4.1.3. $CO_{c}$ - объем концентрации угарного газа в разбавленных газах, выраженный в частях на миллион и скорректированный для учета загрязнения разбавленного воздуха:
$CO_{c} = CO_{e} - CO_{d}(1 - \frac{1}{DF})$
где:
4.1.3.1. $CO_{e}$ - концентрация угарного газа, измеряемая в частях на миллион, в образце разбавленных газов;
4.1.3.2. $CO_{d}$ - концентрация угарного газа, измеренная в частях на миллион, в образце разбавленного воздуха;
###### 4.1.3.3 DF - коэффициент, определенный в пункте 4.3;
4.1.4. V - общий объем, выраженный в куб. м/мин, разбавленных газов при исходной температуре 0 °C (273 К) и исходном давлении 101,33 кПа:
$V = V_{o} \frac{N(P_{a} - P_{i})273}{101,33(T_{p} + 273)}$
где:
4.1.4.1. $V_{o}$ - объем газа, перемещенного насосом $P_{1}$ , во время одного вращения, выраженного в куб. м/оборот. Этот объем является функцией разницы давлений между секциями впуска и выпуска самого насоса;
4.1.4.2. N - количество вращений, выполненных насосом $P_{1}$ во время испытания на холостом ходу, разделенное по времени по минутам;
4.1.4.3. $P_{a}$ - атмосферное давление, выраженное в кПа;
4.1.4.4. $P_{i}$ - среднее значение, выраженное в кПа во время выполнения испытания при падении давления в секции впуска насоса $P_{1}$ ;
4.1.4.5. $T_{p}$ - значение во время выполнения 4 циклов температуры разбавленных газов, измеренной в секции впуска насоса $P_{1}$ .
4.2. Масса несгоревших углеводородов, выпущенных через выхлопы мопеда во время испытания, рассчитывается по следующей формуле:
$HC_{M} = \frac{1}{V} \cdot d_{HC} \cdot \frac{HC_{C}}{10^{6}}$
где:
4.2.1. $HC_{M}$ - масса углеводородов, выпущенных во время испытания, выраженная в г/мин;
4.2.2. $d_{HC}$ - плотность углеводородов при температуре 0 °C и давлении 101,33 кПа (при среднем соотношении углерода к водороду 1:1,85) (= 0,619 кг/куб. м);
4.2.3. $HC_{\text{с}}$ - концентрация разбавленных газов, выраженная в частях на миллион эквивалентного углерода (например, концентрация пропана умножается на 3) и скорректированная с учетом разбавленного воздуха:
$HC_{c} = HC_{e} - HC_{d}(1 - \frac{1}{DF})$
где:
4.2.3.1. $H\text{С}_{e}$ - концентрация углеводородов, выраженная в частях на миллион эквивалентного углерода, в образце разбавленных газов;
4.2.3.2. $HC_{d}$ - концентрация углеводородов, выраженная в частях на миллион эквивалентного углерода, в образце разбавленного воздуха;
###### 4.2.3.3 DF - коэффициент, определенный в пункте 4.3;
##### 4.2.4 V - общий объем (см. [4.1.4](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p107477)).
$DF = \frac{14,5}{CO_{2} + 0,5CO + HC}$
где:
CO, $\text{С}O_{2}$ и HC - концентрация угарного газа, диоксида углерода и углеводорода, выраженная в процентах, образца разбавленных газов.
Приложение II
**СПЕЦИФИКАЦИИ**
**ДЛЯ МЕР, ПРЕДПРИНИМАЕМЫХ ПРОТИВ ЗАГРЯЗНЕНИЯ ВОЗДУХА**
МОТОЦИКЛАМИ И МОТОРНЫМИ ТРЕХКОЛЕСНЫМИ МОТОЦИКЛАМИ [<*>](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p107504)
---
<*> Часть пунктов Приложения удалена актами, вносящими изменения, - прим. перев.
В целях настоящей главы:
1.1. "Тип транспортного средства в отношении ограничения выбросов газообразных загрязняющих веществ из двигателя" означает мотоциклы и моторные трехколесные мотоциклы, которые не отличаются по таким существенным характеристикам как:
##### 1.1.1 Эквивалентная инерция, определенная в отношении исходной массы, указанная в [пункте 5.2](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p107969) Приложения 1;
##### 1.1.2 Характеристики двигателя и транспортного средства, определенные в [Приложении V](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p109664);
1.2. "Исходная масса" означает массу транспортного средства в рабочем состоянии, увеличенную на среднюю массу 75 кг. Масса мотоцикла или моторных трехколесных мотоциклов в рабочем порядке - это общий вес без нагрузки со всеми резервуарами, наполненными не менее чем на 90% их максимальной мощности;
1.3. "Картер (двигателя)" означает пространство внутри или за пределами двигателя, которое связано с маслосборником внешними или внутренними трубками, через которые могут выходить газы и пары;
1.4. "Газообразные загрязняющие вещества" означает выхлопные выбросы угарного газа, оксидов азота, выраженных в эквиваленте диоксида азота $(NO_{2})$ , и углеводородов, предполагающих соотношение:
- $C_{1}H_{1,85}$ для бензина;
- $C_{1}H_{1,86}$ для дизеля;
1.5. "Блокирующее устройство" означает устройство, которое измеряет, воспринимает (чувствует) и отвечает на рабочие переменные (например, скорость транспортного средства, скорость двигателя, используемая передача, температура, потребляемое давление и другие параметры) в целях включения, корректировки, задержки и отключения работы любого компонента или функции системы контроля выбросов так, чтобы эффективность системы контроля выбросов снижалась при условиях нормального использования транспортного средства, если использование такого устройства не включает в себя в значительной степени применяемую процедуру сертификации испытаний выбросов;
1.6. "Иррациональная стратегия контроля выбросов" означает любую стратегию или меры, которые при работе транспортного средства при нормальных условиях использования сокращают эффективность системы контроля выбросов до уровня ниже, чем ожидаемый уровень от применения процедуры испытания выбросов;
1.7. "Оригинальное оборудование каталитического нейтрализатора" означает каталитический нейтрализатор или комплект каталитических нейтрализаторов, на который распространяется типовое утверждение, полученное на транспортное средство;
1.8. "Запасной каталитический нейтрализатор" означает каталитический нейтрализатор или комплект каталитических нейтрализаторов, предназначенный для замены оригинального оборудования каталитического нейтрализатора на транспортном средстве, получившем типовое утверждение в соответствии с настоящей главой, который может получить типовое утверждение как отдельная техническая единица, определенная в [статье 2 (5)](https://bukva.ai/docs/direktiva-200224es/statya-2#p100103) Директивы 2002/24/ЕС;
1.9. "Оригинальный запасной каталитический нейтрализатор" означает каталитический нейтрализатор или комплект каталитических нейтрализаторов, тип которых указан в [пункте 4a](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p109688) Приложения VI, но предлагаемые на рынке как отдельные технические единицы владельцем типового утверждения транспортного средства.
1.10. "Гибридное электрическое транспортное средство (HEV)" означает мотоцикл, трехколесный мотоцикл или четырехколесный мотоцикл, который в целях движения берет энергию из обоих следующих источников сохраненной энергии, расположенных на транспортном средстве:
a) потребляемое топливо;
b) устройство сохранения электрической энергии.
**2. СПЕЦИФИКАЦИИ ИСПЫТАНИЯ**
Компоненты, отвечающие за влияние выбросов газообразных загрязняющих веществ, должны быть разработаны, сконструированы и укомплектованы так, чтобы мотоцикл и моторный трехколесный мотоцикл при обычном использовании, несмотря на вибрации, которым он может подвергаться, отвечали требованиям настоящего Приложения.
2.2.1. В зависимости от их категории и от того, что описано ниже, мотоцикл или моторный трехколесный мотоцикл должны пройти испытания типа I и II, определенные ниже;
###### 2.2.1.1 Испытание типа I (проверка среднего значения выбросов из выводящей трубы глушителя)
Для типов испытываемых транспортных средств на соблюдение пределов выбросов, данных в [ряду A таблицы](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p107552), указанной в пункте 2.2.1.1.5:
- испытание осуществляется в процессе двух простых городских циклов предварительного приведения к требуемым условиям и четырех простых городских циклов отбора проб выбросов. Отбор проб выбросов начинается сразу после завершения последнего периода холостого хода циклов предварительного приведения к требуемым условиям и заканчивается при последнем периоде холостого хода последнего простого городского цикла.
Для типов испытываемых транспортных средств на соблюдение пределов выбросов, данных в [ряду B таблицы](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p107561), указанной в пункте 2.2.1.1.5:
- для типов транспортных средств с мощностью двигателя менее 150 куб. см, испытание осуществляется в процессе шести простых городских циклов. Отбор проб выбросов начинается перед или с началом работы двигателя и заканчивается при завершении последнего периода холостого хода последнего простого городского цикла;
-
для типов транспортных средств с мощностью двигателя более или равной 150 куб. см, испытание осуществляется в процессе шести простых городских циклов и одного дополнительного городского цикла. Отбор проб выбросов начинается перед или с началом работы двигателя и заканчивается при завершении последнего периода холостого хода последнего дополнительного городского цикла.
По выбору производителя процедура испытания, изложенная в Глобальных технических правилах Европейской экономической комиссии ООН (GTR) N 2 [<*>](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p107536), может использоваться для мотоциклов как альтернатива процедуре испытания, указанной выше. В случае если используется процедура, изложенная в GTR N 2, транспортное средство должно соблюдать пределы выбросов, предусмотренные в [ряду C таблицы](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p107570), указанной в пункте 2.2.1.1.5, и все другие положения настоящей Директивы, за исключением [пунктов 2.2.1.1.1](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p107537) - [2.2.1.1.4](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p107540) настоящего Приложения.
<*> Глобальные технические правила Европейской экономической комиссии ООН N 2 "Процедура измерения для двухколесных мотоциклов, оснащенных двигателем с принудительным зажиганием или с двигателем воспламенения от сжатия, в отношении выбросов газообразных загрязняющих веществ, выбросов $\text{С}O_{2}$ и расхода топлива" (ECE/TRANS/180/Add2 от 30 августа 2005 г.).
2.2.1.1.1. Испытание осуществляется согласно процедуре, описанной в [Приложении 1](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p107720). Способы, используемые для сбора и анализа газообразных загрязняющих веществ, изложены там же.
2.2.1.1.2. [Рисунок I.2.2](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p107541) иллюстрирует последовательность испытания типа I.
2.2.1.1.3. Транспортное средство помещается на беговой барабан (динамометр), оборудованный средствами, моделирующими нагрузки и инерцию.
2.2.1.1.4. Во время испытания выхлопные газы разбавляются, и пропорциональные образцы собираются в один или несколько мешков. Выхлопные газы испытываемого транспортного средства разбавляются, собираются и анализируются согласно процедуре, описанной ниже, и измеряется общий объем разбавленных выхлопов.
Рисунок I.2.2. Схема испытания типа I
2.2.1.1.5. Согласно требованиям [пункта 2.2.1.1.6](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p107595) испытание должно повторяться три раза. Получившиеся в результате массы газообразных выбросов, полученные при каждом испытании, должны быть менее пределов, показанных в [таблице](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p107544) ниже ([ряды A](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p107552) для 2003 и [ряды B](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p107561) для 2006):
Класс
Масса угарного газа (CO)
Масса углеводородов (HC)
Масса оксидов азота ( $NO_{x}$ )
$L_{1}$ (г/км)
$L_{2}$ (г/км)
$L_{3}$ (г/км)
Значения пределов для мотоциклов (двухколесных) для типового утверждения и соответствия производства
A (2003)
I (< 150 куб. см)
5,5
1,2
0,3
II (>= 150 куб. см)
5,5
1,0
0,3
B (2006)
I (< 150 куб. см)
(UDC холодн.) [<*>](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p107591)
2,0
0,8
0,15
(UDC + EUD холод.) [<**>](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p107592)
0,3
0,15
**C (2006-ЕЭК ООН GTR N 2)**
$v_{\text{макс}}<130\text{км}/\text{ч}$
2,62
0,75
0,17
$v_{\text{макс}} \geq 130\text{км}/\text{ч}$
2,62
0,33
0,22
Значения пределов для трехколесных и четырехколесных мотоциклов для типового утверждения и соответствия производству (принудительное зажигание)
A (2003)
Все
7,0
Значения пределов для трехколесных и четырехколесных мотоциклов для типового утверждения и соответствия производства (воспламенение от сжатия)
A (2003)
Все
0,65
<*> Цикл испытания: ECE R40 (с выбросами, измеренными для всех шести режимов - отбор проб начинается при T = 0).
<**> Цикл испытания: ECE R40 + EUDC (выбросы измеряются для всех режимов - отбор проб начинается при T = 0) с максимальной скоростью 120 км/ч.
2.2.1.1.5.1. Несмотря на требования [пункта 2.2.1.1.5](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p107543) для каждого загрязняющего вещества или комбинации загрязняющих веществ одна из трех полученных в результате масс может превышать не более чем на 10% предписанных пределов при условии, что среднее арифметическое трех результатов ниже предписанных пределов. Если предписанные пределы превышены по более чем одному загрязняющему веществу, не является важным, случилось ли это при одном испытании или при различных.
2.2.1.1.5.2. При проверке соответствия значениям пределов в [ряду B](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p107561) 2006 г. для мотоциклов с допустимой скоростью 110 км/ч, максимальная скорость для дополнительного цикла езды по городу должна быть ограничена 90 км/ч.
2.2.1.1.6. Количество испытаний, предписанных [пунктом 2.2.1.1.5](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p107543), сокращается при описанных условиях, если $V_{1}$ - результат первого испытания, а $V_{2}$ - результат второго испытания для каждого загрязняющего вещества.
2.2.1.1.6.1. Только одно испытание выполняется, если полученные для каждого загрязняющего вещества результаты менее или равны 0,70L (т.е. $V_{1} \leq 0,70L$ ).
2.2.1.1.6.2. Если требования [пункта 2.2.1.1.6.1](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p107596) не выполнены, может быть выполнено всего два испытания, если для каждого загрязняющего вещества соблюдены следующие требования:
$V_{1} \leq 0,85L$ и $V_{1} + V_{2} \leq 1,70L$ и $V_{2} \leq L$ .
2.2.1.1.7. Записанные данные заносятся в соответствующие графы документа, указанного в [приложении VII](https://bukva.ai/docs/direktiva-200224es/statya-24#p101717) Директивы 2002/24/ЕС.
2.2.1.2. Испытание типа II (испытание угарного газа на холостом ходу) и данные выбросов, необходимые для испытания пригодности к эксплуатации.
2.2.1.2.1. Это требование применяется ко всем транспортным средствам, имеющим принудительное зажигание, для которых подается заявление о типовом утверждении в соответствии с настоящей Директивой.
###### 2.2.1.2.2 При испытании согласно [Приложению 2](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p109088) (испытание типа II) на обычном холостом ходу:
- записывается содержание угарного газа по объему выброшенных выхлопных газов;
- записывается скорость двигателя во время испытания, включая все отклонения.
###### 2.2.1.2.3 Если испытание проводится на "высокой скорости" на холостом ходу (т.е. $>2000\text{мин}^{- 1}$ ):
- записывается содержание угарного газа по объему выброшенных выхлопных газов;
- записывается скорость двигателя во время испытания, включая все отклонения.
2.2.1.2.4. Должна быть записана температура масла в двигателе во время испытания (применяется только для 4-тактных двигателей).
2.2.1.2.5. Записанные данные вносятся в соответствующие графы документа, указанного в [приложении VII](https://bukva.ai/docs/direktiva-200224es/statya-24#p101717) к Директиве 2002/24/ЕС.
2.2.1.3. В случае гибридного электрического транспортного средства применяется [Приложение 3](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p109105).
2.3. Использование блокирующего устройства и/или нерациональная стратегия контроля выбросов запрещена.
2.3.1. На транспортное средство может быть установлено устройство, функция, система или измеритель контроля двигателя при условии, что:
- оно приводится в действие для таких целей, как защита двигателя, запуск из холодного состояния или разогрев, или
- оно приводится в действие только для таких целей как операционная безопасность или режим вспомогательного питания.
2.3.2. Допускается использование устройства, функции, системы или измерителя контроля двигателя, результатом которого является использование различных режимов в дополнение к обычному режиму во время применяемых циклов испытания выбросов, если при соответствии требованиям [пункта 2.3.3](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p107616), они полностью демонстрируют, что они не снижают эффективности системы контроля выбросов. Во всех других случаях такие устройства должны считаться блокирующими устройствами.
2.3.3. Производитель предусматривает пакет документации, который дает доступ к основным разработкам системы и средствам, которые контролируют ее различные устройства, независимо от того, является этот контроль прямым или косвенным.
a) Формально пакет документов, предоставляемых в техническую службу вместе с заявлением о типовом утверждении, должен включать полное описание системы. Эта документация должна быть краткой при условии, что в ней представлены все доказательства того, что определены все устройства, разрешенные моделью, полученной при контроле за индивидуальными единицами устройств.
Документация также должна содержать обоснование использования всех устройств, функций, систем или измерителей контроля двигателя и включать дополнительный материал и данные испытаний с целью демонстрации влияния выхлопных выбросов на такие устройства, установленные на транспортное средство. Эта информация прилагается к документации, требуемой согласно [Приложению V](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p109664).
b) Дополнительный материал, который показывает параметры, модифицированные устройством, функцией, системой или измерителем контроля двигателя, и обязательные условия, при которых эти устройства работают. Дополнительный материал должен включать описание логики, времени использования режима системы контроля топлива и точек переключения во время работы всех режимов. Эта информация должна оставаться строго конфиденциальной и храниться у производителя, но должна быть открыта для проверки во время типового утверждения.
2.4.1. Рисунки и чертежи поперечного сечения, показывающие размеры оригинального оборудования каталитического(их) нейтрализатора(ов) (если есть), должны быть приложены к документу, указанному в [Приложении V](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p109664).
##### 2.4.2 Все оригинальное оборудование каталитического(их) нейтрализатора(ов) должно иметь следующие маркировки:
- отметка "e" после идентификационной отметки, указывающей на страну, выдавшую типовое утверждение;
-
маркировка наименования производителя транспортного средства или торговая марка;
-
фабричный номер и идентификационный номер части.
Эти маркировки должны быть легко читаемыми, несмываемыми, а также четко видимыми в том положении, в котором они прикреплены.
3.1.2. Но если масса угарного газа, углеводородов или оксида азота, производимых транспортным средством, взятым из производственной линии, превышает пределы, указанные в [таблице в пункте 2.2.1.1.5](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p107544), производитель имеет право попросить о выполнении замеров на образце транспортного средства, взятом из серийного производства, из которого было первоначально выбрано транспортное средство. Производитель должен определить размер n образца. Среднее арифметическое $\overline{x}$ результатов, полученных от образца и стандартного отклонения S [<*>](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p107632) образца, определяется для каждого загрязняющего газа. Серийное производство затем считается соответствующим, если соблюдены следующие условия:
---
<*> $\Sigma_{i}^{{}^{n}(x - x)^{2}}$
$S^{2} = \frac{i = 1}{n}$
где $x_{i}$ - один из индивидуальных результатов, полученных на образце n и
$\Sigma_{i}^{{}^{n}x}$
$\overline{x} = \frac{i = 1}{n}$ .
$\overline{x} + k \cdot S \leq L$ [<*>](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p107638),
---
<*> $\Sigma_{i}^{{}^{n}(x - x)^{2}}$
$S^{2} = \frac{i = 1}{n}$
где $x_{i}$ - один из индивидуальных результатов, полученных на образце n и
$\Sigma_{i}^{{}^{n}x}$
$\overline{x} = \frac{i = 1}{n}$ .
где
L - значения пределов, изложенные в [таблице в пункте 2.2.1.1.5](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p107544), в разделе "соответствие производства" для каждого рассматриваемого загрязняющего газа
k - статистический коэффициент в зависимости от n и показателей [таблицы](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p107646)
| n | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| k | 0,973 | 0,613 | 0,489 | 0,421 | 0,376 | 0,342 | 0,317 | 0,296 | 0,279 |
| n | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | 16 | 17 | 18 | 19 |
| k | 0,265 | 0,253 | 0,242 | 0,233 | 0,224 | 0,216 | 0,210 | 0,203 | 0,198 |
где n > 20, $k = \frac{0,860}{\sqrt{n}}$
**4. ПРОДЛЕНИЕ (РАСШИРЕНИЕ) СФЕРЫ ДЕЙСТВИЯ УТВЕРЖДЕНИЯ**
Действие утверждения может быть расширено на типы транспортных средств, отличающихся от утвержденного типа только своей исходной массой при условии, что исходная масса типа транспортного средства, для распространения на которое типового утверждения подано заявление, может быть просто результатом применения следующей более высокой или более низкой эквивалентной инерционной массы.
передач в коробке
4.2.1. Утверждение типа транспортного средства может распространяться при следующих условиях на такие типы транспортного средства, которые отличаются от утвержденного типа только по общему количеству передач в коробке передач.
###### 4.2.1.1 Для каждой передачи, используемой для испытаний типа I, должно быть определено отношение
$E = \frac{V_{2} - V_{1}}{V_{1}}$
где $V_{1}$ и $V_{2}$ - скорости, относящиеся к скорости двигателя 1000 об/мин, утвержденного типа транспортного средства и типа транспортного средства, для которого подано заявление о распространении на него типового утверждения.
4.2.2. Если отношение E <= 8% применяется к каждой передаче, продление (распространение) утверждения может быть утверждено без повторения испытания типа I.
4.2.3. Если отношение E > 8% применяется хотя бы к одной передаче, а E <= 13% для всех других передач, испытание типа I необходимо повторить; но они могут быть выполнены в лаборатории, которую может выбрать сам производитель по согласованию с органами, осуществляющими типовое утверждение. Отчет об испытании должен быть передан в техническую службу.
массами и различным количеством передач в коробке
Утверждение типа транспортного средства может распространяться на типы транспортных средств, отличающихся от получивших типовое утверждение только исходными массами и количеством передач в коробке передач, если они соответствуют требованиям пунктов 4.1 и 4.2.
кроме легких четырехколесных мотоциклов
Утверждение, полученное для двухколесных мопедов, может распространяться на трехколесные и четырехколесные мотоциклы, кроме легких четырехколесных мотоциклов, если в них используется тот же двигатель, та же выхлопная система и та же трансмиссия, которая отличается только количеством передач при условии, что исходная масса транспортного средства, для распространения на которое типового утверждения подано заявление, является простым результатом применения следующей более высокой или более низкой эквивалентной инерционной массы.
Никакое другое продление (распространение) типового утверждения не может быть выдано в соответствии с пунктами 4.1 - 4.4.
**5. ЗАПАСНЫЕ КАТАЛИТИЧЕСКИЕ НЕЙТРАЛИЗАТОРЫ И ОРИГИНАЛЬНЫЕ**
**ЗАПАСНЫЕ КАТАЛИТИЧЕСКИЕ НЕЙТРАЛИЗАТОРЫ**
5.1. Запасные каталитические нейтрализаторы, предназначенные для установки на транспортные средства, получившие типовое утверждение согласно с положениями настоящей главы, должны пройти испытания в соответствии с [Приложением VII](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p109701).
5.2. Оригинальные запасные каталитические нейтрализаторы, относящиеся к типу, указанному в [пункте 4a](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p109688) Приложения VI, и предназначенные для установки на транспортное средство, к которому относится соответствующий документ о типовом утверждении, не должны соответствовать [Приложению VII](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p109701) при условии, что они соответствуют требованиям [пунктов 5.2.1](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p107706) и [5.2.2](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p107712) настоящего Приложения.
##### 5.2.1 Маркировка
Оригинальные запасные каталитические нейтрализаторы должны иметь следующие маркировки:
-
отметка "e" после идентификационной отметки, указывающей на страну, выдавшую типовое утверждение;
-
маркировка наименования производителя транспортного средства или торговая марка;
-
фабричный номер и идентификационный номер части.
Эти маркировки должны быть легко читаемыми, несмываемыми, а также четко видимыми в том положении, в котором они прикреплены.
5.2.2.1. наименование производителя транспортного средства и торговая марка;
5.2.2.2. фабричный номер и идентификационный номер части;
5.2.2.3. транспортные средства, для которых оригинальный запасной каталитический нейтрализатор относится к типу, указанному в [пункте 4a](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p109688) Приложения VI;
5.2.2.4. при необходимости инструкции по установке;
5.2.2.5. эта информация должна быть предоставлена либо в буклете, сопровождающем оригинальный запасной каталитический нейтрализатор, или на упаковке, в которой продается оригинальный запасной каталитический нейтрализатор, или другим применимым способом.
Приложение 1
**ИСПЫТАНИЕ ТИПА I**
**(ДЛЯ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ, ИСПЫТЫВАЕМЫХ**
**НА СОБЛЮДЕНИЕ ПРЕДЕЛОВ ВЫБРОСОВ, ИЗЛОЖЕННЫХ**
В [РЯДУ A ТАБЛИЦЫ ПУНКТА 2.2.1.1.5](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p107552) НАСТОЯЩЕГО ПРИЛОЖЕНИЯ)
(Проверка средних выбросов загрязняющих веществ)
Процедура испытания типа I, определенная в [пункте 2.2.1.1](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p107528) Приложения II.
1.1. Мотоцикл или моторный трехколесный мотоцикл помещается на беговой барабан (динамометр), оборудованный тормозами и маховиком. Испытание общей продолжительностью 13 минут, состоящее из четырех циклов, осуществляется без перерывов. Каждый цикл включает в себя 15 операций (холостой ход, ускорение, стабильная скорость, снижение скорости и т.д.). Во время испытания выхлопные газы разбавляются воздухом так, чтобы объем потока смеси оставался постоянным. На протяжении всего испытания непрерывный поток образцов смеси должен поступать в мешок так, чтобы концентрации (средние значения испытаний) угарного газа, несгоревших углеводородов, оксидов азота и диоксидов углерода могли быть определены последовательно.
**2. РАБОЧИЙ ЦИКЛ БЕГОВОГО БАРАБАНА**
Рабочий цикл бегового барабана должен быть таким, как указано в следующей таблице, указанной в [разделе 1](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p108248) Приложения.
Предварительные циклы испытания должны осуществляться, если необходимо определить, как лучше привести в действие педаль газа и тормоза так, чтобы достичь цикла, примерно равного теоретическому циклу в предписанных пределах.
##### 2.3.1 Использование коробки передачи определяется следующим образом:
2.3.1.1. При постоянной скорости скорость двигателя должна по возможности оставаться в пределах 50 - 90% максимальной скорости. Если эта скорость может быть достигнута с использованием более одной передачи, испытание двигателя проводится с использованием более высокого положения.
2.3.1.2. Во время ускорения двигатель должен быть испытан с использованием скорости, которая допускает максимальное ускорение. Переключение на следующую более высокую передачу происходит самое позднее, когда скорость двигателя достигла 110% номинального максимального значения. Если мотоцикл или моторный трехколесный мотоцикл достигает скорости 20 км/ч при первой передаче или 35 км/ч при второй передаче, переключение на следующую более высокую передачу должно быть при этих скоростях.
В этих случаях не разрешены никакие другие переключения на более высокую скорость. Если во время фазы ускорения передачи переключаются при фиксированной скорости мотоцикла или трехколесного мотоцикла, фаза стабильной скорости, которая следует за ней, должна осуществляться при передаче, зафиксированной на том значении, когда началась фаза стабильной скорости мотоцикла или трехколесного мотоцикла независимо от скорости двигателя.
2.3.1.3. Во время снижения скорости должно быть следующее переключение на более низкую скорость перед тем, как двигатель достигнет фактической скорости холостого хода и самое позднее, когда скорость двигателя упадет до 30% номинального максимального значения, в зависимости от того, что произойдет раньше. Переключение на первую скорость не должно быть во время снижения скорости.
2.3.2. Мотоциклы и трехколесные мотоциклы, оборудованные автоматической коробкой передач, испытываются при самом высоком положении ("drive"). Педаль газа должна сработать так, чтобы достичь максимально стабильного ускорения, так чтобы трансмиссия работала в обычном режиме. Применяются отклонения, указанные в пункте 2.4.
2.4.1. Во время проведения всех фаз допускается отклонение +/- 1 км/ч выше или ниже теоретической скорости. Отклонения скорости, более высокое, чем предписано, допускается во время перехода от одной фазы к другой при условии, что эти отклонения не превышают ни при каких условиях более чем на 0,5 во всех случаях, на которые распространяются положения [пункта 6.5.2](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p108150) и [6.6.3](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p108154).
2.4.2. Допускается отклонение +/- 0,5 с выше или ниже теоретического времени.
2.4.3. Отклонения скорости и времени объединяются, как показано в [разделе 1](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p108248) Приложения.
2.4.4. Расстояние, пройденное во время цикла, должно быть измерено с отклонением +/- 2%.
Рабочий цикл бегового барабана
| N раб. цикла | Операция | Фаза | Ускорение
$(\text{м}/\text{с}^{2})$ | Скорость (км/ч) | Длительность каждой раб. фазы | Общее время (с) | Передача для ручной коробки |
| (с) | (с) | | |
| 1. | Холостой ход | 1 | | | 11 | 11 | 11 | 6 с PM/5 с K <*> |
| 2. | Ускорение | 2 | 1,04 | 0,15 | 4 | 4 | 15 | См. 2.3 |
| 3. | Стабильная скорость | 3 | | 15 | 8 | 8 | 23 | См. 2.3 |
| 4. | Снижение скорости | 4 | - 0,69 | 15 - 10 | 2 | 5 | 25 | См. 2.3 |
| 5. | Снижение скорости, сцеп. выкл. | 4 | - 0,92 | 10 - 0 | 3 | 5 | 28 | K |
| 6. | Холостой ход | 5 | | | 21 | 21 | 49 | 16 с PM/5 с K |
| 7. | Ускорение | 6 | 0,74 | 0 - 32 | 12 | 12 | 61 | См. 2.3 |
| 8. | Стабильная скорость | 7 | | 32 | 24 | 24 | 85 | См. 2.3 |
| 9. | Снижение скорости | 8 | - 0,75 | 32 - 10 | 8 | 11 | 93 | См. 2.3 |
| 10. | Снижение скорости, сцеп. выкл. | 8 | - 0,92 | 10 - 0 | 3 | 11 | 96 | K |
| 11. | Холостой ход | 9 | | | 21 | 21 | 117 | 16 с PM/5 с K |
| 12. | Ускорение | 10 | 0,53 | 0 - 50 | 26 | 26 | 143 | |
| 13. | Стабильная скорость | 11 | | 50 | 12 | 12 | 155 | См. 2.3 |
| 14. | Снижение скорости | 12 | - 0,52 | 50 - 35 | 8 | 8 | 163 | См. 2.3 |
| 15. | Стабильная скорость | 13 | | 35 | 13 | 13 | 176 | См. 2.3 |
| 16. | Снижение скорости | 14 | - 0,68 | 35 - 10 | 9 | 12 | 185 | K |
| 17. | Снижение скорости сцеп. выкл. | 14 | - 0,92 | 10 - 0 | 3 | 12 | 188 | |
| 18 | Холостой ход | 15 | | | 7 | 7 | 195 | 7 с PM |
<*> PM: коробка передач в нейтральном положении, сцепление включено.
K: сцепление выключено. |
**3. МОТОЦИКЛ ИЛИ ТРЕХКОЛЕСНЫЙ МОТОЦИКЛ И ТОПЛИВО**
3.1.1. Мотоцикл или моторный трехколесный мотоцикл предоставляются в хорошем механическом состоянии. Он должен пройти не менее 1000 км перед испытанием. Представители лаборатории могут принять решение о том, что мотоцикл или моторный трехколесный мотоцикл, прошедший менее 1000 км, может быть допущен к испытанию.
3.1.2. Выхлопное устройство не должно иметь утечек, которые могут снизить количество собранных газов, которые должны быть равны количеству газов, вышедших из двигателя.
3.1.3. Плотность впускной системы может быть проверена с тем, чтобы убедиться в том, что на смесеобразование не влияет случайное попадание воздуха.
3.1.4. Установки мотоцикла или моторного трехколесного мотоцикла должны соответствовать предписаниям производителя.
3.1.5. В лаборатории могут проверить, работает ли мотоцикл или моторный трехколесный мотоцикл так, как заявлено производителем, что он может использоваться для нормальной езды, и особенно, что он может заводиться в холодную и жаркую погоду.
Топливо, используемое для испытания, должно быть эталонным топливом, определенным в [Приложении IV](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p109658). Если двигатель смазан смесью, масло, добавляемое в эталонное топливо, должно соответствовать по качеству и по количеству рекомендациям производителя.
**4. ИСПЫТАТЕЛЬНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ**
Беговой барабан должен иметь следующие основные характеристики:
Контакт между роликом и шиной каждого ведущего колеса:
-
диаметр ролика >= 400 мм;
-
Выравнивание кривой потребления мощности: с начальной скорости 12 км/ч испытательный стенд должен иметь возможность воспроизвести с отклонениями +/- 15% мощность, развиваемую двигателем, когда мотоцикл или моторный трехколесный мотоцикл едет по ровной дороге при нулевой скорости ветра. Мощность, поглощаемая тормозами и начальным трением стенда, должна быть рассчитана в соответствии с положениями [пункта 11 раздела 4](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p108269) Приложения к Приложению 1, либо мощность, поглощаемая тормозами и начальным трением стенда, равна:
-
$KV^{3} \pm 5\%\text{от }KV^{3} \pm 5\%\text{от }P_{V50}$
-
дополнительная инерция: 10 кг и 10 кг [<*>](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p107920).
<*> Это дополнительные массы, которые могут при необходимости быть заменены электронным устройством при условии, что будет обеспечено равенство результатов.
4.1.1. Эффективно пройденное расстояние измеряется с использованием счетчика оборотов, сделанных роликом, который управляет тормозом и маховиком.
и измерение их объема
4.2.1. [Разделы 2](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p108250) и 3 Приложения содержат рисунки, показывающие принцип сбора, разбавления, отбора и измерения объема выхлопных газов во время испытания.
4.2.2. Следующие пункты описывают компоненты испытательного оборудования (для каждого компонента дается сокращение, используемое на рисунках [разделов 2](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p108250) и 3 Приложения). Техническая служба может разрешить использование другого оборудования при условии, что оно дает такие же результаты:
4.2.2.1. устройство сбора всех выхлопных газов, произведенных во время испытания: это обычно открытое устройство, которое поддерживает атмосферное давление на выхлопной(ых) трубе(ах). Но закрытая система может использоваться при условии, что соблюдены условия обратного давления (при +/- 1,25 кПа). Газы должны быть собраны таким образом, чтобы не было существенной конденсации, которая будет влиять на характер выхлопных газов при температуре испытания;
4.2.2.2. трубка (Tu), соединяющая оборудование сбора выхлопных газов и систему отбора проб выхлопных газов. Эта соединительная трубка и оборудование сбора газов должны быть сделаны из нержавеющей стали или другого материала, который не влияет на состав собранных газов и выдерживает их температуру;
4.2.2.3. теплообменник (Sc), позволяющий ограничить изменение температуры разбавленных газов на входе насоса в пределах +/- 5 °C на время проведения испытания. Этот обменник должен быть оборудован системой предварительного нагрева, позволяющей привести температуру газов к рабочей (при отклонениях +/- 5 °C) перед тем, как начнется испытание;
4.2.2.4. поршневой насос $(P_{1})$ для всасывания разбавленных газов, приводимый в действие мотором, который может работать при различных строго постоянных скоростях. Насос должен гарантировать постоянный поток значительного объема для обеспечения полного всасывания всех выхлопных газов. Может также использоваться устройство, использующее критический поплавок Вентури;
4.2.2.5. устройство, которое непрерывно записывает температуру разбавленных газов, поступающих в насос;
4.2.2.6. пробирка для проб $(S_{3})$ , прикрепляемая к внешней стороне устройства сбора газа, которая может собирать постоянные образцы разбавленного воздуха с использованием насоса, фильтра и измерителя расхода во время проведения испытания;
4.2.2.7. пробирка для проб $S_{2}$ , расположенная перед поршневым насосом и направленная вверх по потоку разбавленных газов для отбора смеси разбавленных газов во время проведения испытания при постоянном потоке с использованием при необходимости фильтра, измерителя расхода и насоса. Минимальный поток газов в двух пробоотборных системах, описанных выше, должен быть не менее 150 л/ч;
4.2.2.8. два фильтра ( $F_{2}$ и $F_{3}$ ), расположенные после пробирок $S_{2}$ и $S_{3}$ соответственно, разработанные для отфильтровывания твердых частиц, находящихся в потоке образцов, собранных в мешки. Особое внимание нужно обратить на то, чтобы они не повлияли на концентрацию газообразных компонентов в образцах;
4.2.2.9. два насоса ( $P_{2}$ и $P_{3}$ ) для отбора проб из пробирок $S_{2}$ и $S_{3}$ соответственно и наполнения мешков $S_{a}$ и $S_{b}$ ;
4.2.2.10. два регулируемых вручную клапана ( $V_{2}$ и $V_{3}$ ), установленные в серии с насосами $P_{2}$ и $P_{3}$ соответственно для регулирования потока образца, направляемого в мешки;
4.2.2.11. два расходомера ( $R_{2}$ и $R_{3}$ ), установленные в серии в линию с "пробиркой, фильтром, насосом, клапаном, мешком" ( $S_{2}$ , $F_{2}$ , $P_{2}$ , $V_{2}$ , $S_{a}$ и $S_{3}$ , $F_{3}$ , $P_{3}$ , $V_{3}$ $S_{b}$ соответственно) так, чтобы можно было проводить постоянную визуальную проверку потока образца в любой момент;
4.2.2.12. герметические мешки для проб для сбора разбавленного воздуха и смеси разбавленных газов, достаточные для того, чтобы не прерывать нормальный поток отбора проб. Эти мешки для отбора проб должны иметь автоматические устройства опечатывания со стороны мешка, которые могут быстро и плотно закрывать его как во время цикла отбора проб, так и при цикле анализа в конце испытания;
4.2.2.13. два манометра перепада давления ( $g_{1}$ и $g_{2}$ ), установленные:
$g_{1}$ - перед насосом $P_{1}$ для измерения перепада давления смеси выхлопных газов и разбавленного воздуха и атмосферы;
$g_{2}$ - перед и после насоса $P_{1}$ для измерения увеличения давления, оказываемого на поток газа;
4.2.2.14. счетчик оборотов для подсчета количества оборотов, сделанных вращательными движениями $P_{1}$ ;
4.2.2.15. трехходовые клапаны цикла отбора проб, описанные выше, для направления потока проб либо в атмосферу, либо в соответствующие мешки для проб во время проведения испытания. Должны использоваться быстродействующие клапаны. Они должны быть произведены из материалов, не влияющих на состав газов; они должны также иметь поперечное сечение выхода и форму, минимизирующие потери при нагрузке, насколько это возможно технически.
##### 4.3.1 Измерение концентрации углеводородов
4.3.1.1. Пламенно-ионизационный анализатор используется для измерения концентрации несгоревших углеводородов в образцах, собранных в мешки $S_{a}$ и $S_{b}$ во время испытания.
##### 4.3.2 Измерение концентрации CO и $CO_{2}$
4.3.2.1. Недисперсионный анализатор инфракрасного поглощения используется для измерения концентрации угарного газа CO и диоксида углерода $CO_{2}$ в образцах, собранных в мешки $S_{a}$ и $S_{b}$ во время испытания.
##### 4.3.3 Измерение концентрации $NO_{x}$
4.3.3.1. Хемилюминесцентный анализатор используется для измерения концентрации оксидов азота $(NO_{x})$ в образцах, собранных в мешки $S_{a}$ и $S_{b}$ во время испытания.
4.4.1. Так как калибровка тормоза проводится в отдельном испытании, не нужно указывать точность бегового барабана. Общая инерция вращающихся масс, включая массу роликов и вращающихся частей тормоза (см. [пункт 5.2](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p107969)), должна быть дана в пределах +/- 2%.
4.4.2. Скорость мотоцикла или моторного трехколесного мотоцикла измеряется скоростью вращения роликов, связанных с тормозом и маховиками. Она должна быть измерима в пределах +/- 2 км/ч от 0 до 10 км/ч и в пределах +/- 1 км/ч при скорости свыше 10 км/ч.
4.4.3. Температура, указанная в [пункте 4.2.2.5](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p107929), должна быть измерена в пределах +/- 1 °C. Температура, указанная в [пункте 6.1.1](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p108124), должна быть измерена в пределах +/- 2 °C.
4.4.4. Атмосферное давление должно измеряться в пределах +/- 0,133 кПа.
4.4.5. Падение давления в смеси разбавленных газов, поступающих в насос $P_{1}$ (см. [пункт 4.2.2.13](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p107937)), по сравнению с атмосферным давлением, должно быть измеренным в пределах +/- 0,4 кПа. Разница давления разбавленных газов, поступающих в секции до и после насоса $P_{1}$ (см. [пункт 4.2.2.13](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p107937)), должна быть измеренной в пределах +/- 0,4 кПа.
4.4.6. Объем, вытесняемый при каждом полном вращении насоса $P_{1}$ и клапана при максимально низкой скорости насоса, согласно записи счетчика оборотов, должен позволить определить общий объем смеси выхлопных газов и разбавленного воздуха, перемещенный насосом $P_{1}$ во время испытания, в пределах +/- 2%.
4.4.7. Независимо от точности, с которой определены стандартные газы, измерительные пределы анализаторов должны соответствовать точности, необходимой для измерения содержания различных загрязняющих веществ в пределах +/- 3%.
Пламенно-ионизационный анализатор, который измеряет концентрацию углеводородов, должен достигать значения, равного 90% полной шкалы, за менее чем 1 с.
4.4.8. Содержание стандартных (калибровочных) газов не должно отличаться более чем на +/- 2% от идеального значения каждого газа. Разбавителем должен быть азот.
**5. ПОДГОТОВКА К ИСПЫТАНИЮ**
5.1.1. Тормоз должен быть отрегулирован таким образом, чтобы скорость мотоцикла или моторного трехколесного мотоцикла во время фазы стабильной скорости, находилась в пределах 45 +/- 55 км/ч на ровной сухой дороге.
##### 5.1.2 Тормоз регулируется следующим образом:
5.1.2.1. Регулируемое устройство остановки для сохранения максимальной скорости в пределах 45 - 55 км/ч устанавливается на устройство подачи топлива. Скорость мотоцикла или моторного трехколесного мотоцикла измеряется посредством точного счетчика числа оборотов или вычитания из измеряемого времени по отношению к расстоянию на ровной сухой дороге в оба направления с закрытым устройством остановки.
Измерение необходимо повторить не менее трех раз в оба направления и необходимо произвести на расстоянии не менее 200 м с достаточно длинным расстоянием ускорения. Рассчитывается средняя скорость.
5.1.2.2. Другие системы также могут использоваться для измерения мощности, необходимой для движения транспортного средства (например, измерение вращения трансмиссии, измерение снижения скорости и т.д.)
5.1.2.3. Мотоцикл или моторный трехколесный мотоцикл затем должен быть помещен на беговой барабан, и тормоза регулируются так, чтобы была достигнута та же скорость, что и при испытании на дороге (с устройством регулирования топлива в положении остановки и с той же скоростью, выбранной в коробке передач). Эта регулировка тормоза должна сохраняться во время испытания. После того как тормоз отрегулирован, устройство, регулирующее топливо, убирается.
5.1.2.4. Установка тормоза на основе испытания на дороге допускается только, если установленная разница барометрического давления на дороге и на беговом барабане не превышает +/- 1,33 кПа, а разница температуры воздуха не более +/- 8°.
5.1.3. Если вышеуказанный метод неприменим, беговой барабан должен быть установлен в соответствии со значениями, приведенными в [таблице в пункте 5.2](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p107971). [Таблица](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p107971) показывает значения мощности как функции исходной массы при скорости 50 км/ч. Эта мощность определена с использованием способа, описанного в [разделе 4](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p108254) Приложения.
5.2. Корректировка эквивалентной инерции к поступательной инерции мотоцикла или моторного трехколесного мотоцикла.
Используются один или несколько маховиков для обеспечения того, чтобы общая инерция вращающихся масс была пропорциональной исходной массе мотоцикла или моторного трехколесного мотоцикла в следующих пределах:
| Исходная масса (RM)
(в кг) | Эквивалентная инерция
(в кг) | Поглощенная мощность
(в кВт) |
| --- | --- | --- |
| RM <= 105 | 100 | 0,88 |
| 105 < RM <= 115 | 110 | 0,90 |
| 115 < RM <= 125 | 120 | 0,91 |
| 125 < RM <= 135 | 130 | 0,93 |
| 135 < RM <= 150 | 140 | 0,94 |
| 150 < RM <= 165 | 150 | 0,96 |
| 165 < RM <= 185 | 170 | 0,99 |
| 185 < RM <= 205 | 190 | 1,02 |
| 205 < RM <= 225 | 210 | 1,05 |
| 225 < RM <= 245 | 230 | 1,09 |
| 245 < RM <= 270 | 260 | 1,14 |
| 270 < RM <= 300 | 280 | 1,17 |
| 300 < RM <= 330 | 310 | 1,21 |
| 330 < RM <= 360 | 340 | 1,26 |
| 360 < RM <= 395 | 380 | 1,33 |
| 395 < RM <= 435 | 410 | 1,37 |
| 435 < RM <= 480 | 450 | 1,44 |
| 480 < RM <= 540 | 510 | 1,50 |
| 540 < RM <= 600 | 570 | 1,56 |
| 600 < RM <= 650 | 620 | 1,61 |
| 650 < RM <= 710 | 680 | 1,67 |
| 710 < RM <= 770 | 740 | 1,74 |
| 770 < RM <= 820 | 800 | 1,81 |
| 820 < RM <= 880 | 850 | 1,89 |
| 880 < RM <= 940 | 910 | 1,99 |
| 940 < RM <= 990 | 960 | 2,05 |
| 990 < RM <= 1050 | 1020 | 2,11 |
| 1050 < RM <= 1110 | 1080 | 2,18 |
| 1110 < RM <= 1160 | 1130 | 2,24 |
| 1160 < RM <= 1220 | 1190 | 2,30 |
| 1220 < RM <= 1280 | 1250 | 2,37 |
| 1280 < RM <= 1330 | 1300 | 2,42 |
| 1330 < RM <= 1390 | 1360 | 2,49 |
| 1390 < RM <= 1450 | 1420 | 2,54 |
| 1450 < RM <= 1500 | 1470 | 2,57 |
| 1500 < RM <= 1560 | 1530 | 2,62 |
| 1560 < RM <= 1620 | 1590 | 2,67 |
| 1620 < RM <= 1670 | 1640 | 2,72 |
| 1670 < RM <= 1730 | 1700 | 2,77 |
| 1730 < RM <= 1790 | 1760 | 2,83 |
| 1790 < RM <= 1870 | 1810 | 2,88 |
| 1870 < RM <= 1980 | 1930 | 2,97 |
| 1980 < RM <= 2100 | 2040 | 3,06 |
| 2100 < RM <= 2210 | 2150 | 3,13 |
| 2210 < RM <= 2320 | 2270 | 3,20 |
| 2320 < RM <= 2440 | 2380 | 3,34 |
| 2440 < RM | 2490 | 3,48 |
5.3.1. Перед испытанием мотоцикл или моторный трехколесный мотоцикл должен находиться в помещении, в котором температура остается относительно постоянной в пределах 20 - 30 °C. Это приведение к требуемым условиям должно быть выполнено до того, как температура масла в двигателе и охладителя, если есть, будет в пределах +/- 2 К от температуры помещения. Два полных цикла приведения к требуемым условиям должны быть выполнены перед сбором выхлопных газов.
5.3.2. Давление в шинах должно соответствовать давлению, указанному производителем для выполнения предварительного дорожного испытания для установки тормоза. Но если диаметр роликов менее 500 мм, давление в шинах может быть увеличено на 30% - 50%.
5.3.3. Масса ведущего колеса та же, что при использовании мотоцикла или моторного трехколесного мотоцикла при нормальных условиях езды с водителем весом 75 кг.
##### 5.4.1 Калибровка анализаторов
Количество газа при указанном давлении, соответствующем нормальному функционированию оборудования, впрыскивается в анализатор посредством измерителя потока и манометра, установленного на каждом баллоне. Аппарат регулируется для показания в качестве стабилизированного значения значения, показанного на стандартном газовом баллоне. Начиная с установки, полученной при максимальном наполнении баллона, рисуется кривая отклонения анализатора как функция содержания использованных различных стандартных газовых баллонов. Для регулярной калибровки пламенно-ионизационных анализаторов, которая должна проводиться не реже одного раза в месяц, используются смеси воздуха и пропана (или гексана) с номинальной концентрацией углеводорода, равной 50% и 90% полной шкалы. Для регулярной калибровки недисперсионного анализатора инфракрасного поглощения смеси азота с CO и $CO_{2}$ соответственно измеряются при номинальной концентрации 10%, 40%, 60%, 85% и 90% полной шкалы. Для калибровки хемилюминесцентного анализатора используются смеси оксида азота $(N_{2}O)$ , разбавленные в азоте с номинальной концентрацией 50% и 90% полной шкалы. Для калибровки испытания, которая должна быть выполнена перед каждой серией испытания, необходимо для всех типов анализаторов использовать смеси, содержащие измеряемые газы, при концентрации, равной 80% полной шкалы. Для разбавления 100% калибровочного газа до необходимой концентрации может быть использовано устройство разбавления.
**6. ПРОЦЕДУРА ИСПЫТАНИЯ НА БЕГОВОМ БАРАБАНЕ**
6.1.1. Температура в помещении, в котором расположен стенд с беговым барабаном, должна быть 20 - 30 °C во время испытания и должна быть максимально близкой к температуре помещения, в котором мотоцикл или моторный трехколесный мотоцикл приводились к требуемым условиям.
6.1.2. Мотоцикл или моторный трехколесный мотоцикл должны находиться в максимально горизонтальном положении во время испытания во избежание какого-либо неровного распределения топлива.
6.1.3. Перед началом первого цикла предварительного приведения к требуемым условиям поток воздуха различной скорости направляется на мотоцикл или моторный трехколесный мотоцикл. Затем выполняются два полных цикла, во время которых выхлопные газы не собираются. Вентиляционная система должна включать механизм, контролируемый скоростью стендового ролика так, чтобы в пределах 10 - 50 км/ч линейная скорость воздуха на выходе из устройства, подающего воздух, была равна относительной скорости ролика с отклонением на 10%. Для скорости ролика менее 10 км/ч скорость воздуха может быть равна нулю. Конечная секция устройства, подающего воздух, должна иметь следующие характеристики:
i) площадь поверхности не менее 0,4 кв. м;
ii) нижний край - 0,15 - 0,20 м выше уровня земли;
iii) расстояние от ведущего края мотоцикла или моторного трехколесного мотоцикла - 0,3 - 0,45 м.
6.1.4. Во время испытания строится график скорости по отношению ко времени для проверки правильного выполнения цикла.
6.1.5. Может быть записана температура охлаждающей воды и масла картера.
6.2.1. После того, как выполнены предварительные операции на оборудовании для сбора, разбавления, анализа и измерения газов (см. 7.1), заводится двигатель посредством устройства, предусмотренного для этих целей, таким как воздушная заслонка ("подсос"), клапан стартера и т.п. в соответствии с инструкциями производителя.
6.2.2. Первый цикл начинается с началом взятия проб и измерения вращений насоса.
"Подсос" должен быть отключен как можно быстрее и в принципе перед ускорением от 0 до 50 км/ч. Если это требование невозможно выполнить, должен быть указан момент его фактического отключения. "Подсос" должен быть отрегулирован в соответствии с инструкциями производителя.
##### 6.4.1 Ручная коробка передач:
6.4.1.1. Во время периодов холостого хода сцепление должно быть включено, переключатель скоростей в нейтральном положении.
6.4.1.2. Для выполнения ускорения согласно обычному циклу транспортного средства должна быть первая скорость, сцепление выключено, пять секунд перед началом ускорения после этого периода холостого хода.
6.4.1.3. Первый период холостого хода в начале цикла состоит из шести секунд холостого хода с переключателем в нейтральном положении, включенным сцеплением и пяти секунд на первой скорости с выключенным сцеплением.
6.4.1.4. Для периодов холостого хода во время каждого цикла соответствующее время составляет 16 секунд в нейтральном положении и пять секунд на первой скорости с выключенным сцеплением.
6.4.1.5. Последний период холостого хода в цикле состоит из семи секунд в нейтральном положении с включенным сцеплением.
##### 6.4.2 Полуавтоматическая коробка передач
Необходимо следовать инструкциям производителя для езды по городу или при их отсутствии инструкциям, применяемым для ручных коробок передач.
##### 6.4.3 Автоматическая коробка передач и гидротрансформатор
Переключатель не должен работать во время испытания, если производителем не определено иное. В последнем случае применяется процедура, предусмотренная для ручных коробок передач.
6.5.1. Ускорение должно осуществляться таким образом, чтобы обеспечить уровень ускорения максимально постоянный на протяжении всей операции.
6.5.2. Если мощности ускорения мотоцикла или моторного трехколесного мотоцикла недостаточно для циклов ускорения в пределах допустимых отклонений, мотоцикл или моторный трехколесный мотоцикл должен ехать с переключателем полностью открытым до того, как будет достигнута скорость, необходимая для данного цикла; затем цикл может продолжаться дальше в обычном режиме.
6.6.1. Все снижение скорости должно осуществляться с полностью закрытым переключателем, сцепление остается включенным. Двигатель должен быть выключен при скорости 10 км/ч.
6.6.2. Если период снижения скорости длиннее, чем предписано для соответствующей фазы, для сохранения цикла необходимо использовать тормоза транспортного средства.
6.6.3. Если период снижения скорости короче, чем предписано для соответствующей фазы, время теоретического цикла восстанавливается стабильной скоростью, или период холостого хода включается в следующий период стабильной скорости или периодом холостого хода. В этом случае, [пункт 2.4.3](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p107740) не применяется.
6.6.4. В конце периода снижения скорости (остановка мотоцикла или моторного трехколесного мотоцикла на роликах) коробка передач приводится в нейтральное положение, сцепление включено.
6.7.1. Необходимо избегать "накачивания" или закрытия переключателя при переходе от ускорения к следующей фазе стабильной скорости.
6.7.2. Периоды постоянной скорости должны быть достигнуты фиксированным положением акселератора.
**7. ПРОЦЕДУРА ОТБОРА ПРОБ, АНАЛИЗА И ИЗМЕРЕНИЯ**
**ОБЪЕМА ВЫБРОСОВ**
7.1.1. Мешки для сбора образцов $S_{am}$ и $S_{b}$ должны быть пустыми и опечатанными.
7.1.2. Вращающийся поршневой насос $P_{1}$ приводится в действие без включения счетчика оборотов.
7.1.3. Насосы $P_{2}$ и $P_{3}$ для взятия проб приводятся в действие клапанами, установленными для отклонения произведенных газов в атмосферу; поток через клапаны $V_{2}$ и $V_{3}$ регулируется.
7.1.4. Записывающие устройства для температуры T и давления $g_{1}$ и $g_{2}$ приводятся в действие.
7.1.5. Счетчик оборотов CT и счетчик оборотов ролика устанавливаются на ноль.
7.2.1. После двух предварительных циклов приведения к требуемым условиям (первый момент первого цикла) операции, указанные в [пунктах 7.2.2](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p108168) - [7.2.5](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p108171), выполняются одновременно.
7.2.2. Клапаны отклонения потока устанавливаются для сбора образцов, которые были до этого направлены прямо в атмосферу, непрерывно через пробирки $S_{2}$ и $S_{3}$ в мешки $S_{a}$ и $S_{b}$ .
7.2.3. Момент, в который началось испытание, указывается на аналоговом устройстве, которое записывает результаты изменения температуры T и перепадов давления $g_{1}$ и $g_{2}$ .
7.2.4. Включается счетчик, который записывает общее количество оборотов насоса $P_{1}$ .
7.2.5. Включается устройство, указанное в [пункте 6.1.3](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p108126), которое направляет поток воздуха на мотоцикл или моторный трехколесный мотоцикл.
7.3.1. В конце четвертого цикла испытания операции, описанные в [пунктах 7.3.2](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p108174) - [7.3.5](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p108177) выполняются одновременно.
7.3.2. Клапаны отклонения потока должны быть установлены на закрытие мешков $S_{a}$ и $S_{b}$ и на выпуск в атмосферу образцов, находящихся в насосах $P_{2}$ и $P_{3}$ через пробирки $S_{2}$ и $S_{3}$ .
7.3.3. Момент, в который заканчивается испытание, должен быть показан на аналоговом устройстве, указанном в [пункте 7.2.3](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p108169).
##### 7.3.4 Останавливается счетчик оборотов насоса $P_{1}$ .
7.3.5. Останавливается устройство, описанное в [пункте 6.1.3](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p108126), которое направляет поток воздуха на мотоцикл или моторный трехколесный мотоцикл.
7.4.1. Выхлопные газы, содержащиеся в мешке, должны быть проанализированы максимально быстро, в любом случае не позднее чем через 20 минут после окончания цикла испытания.
7.4.2. Перед анализом каждого образца используемые пределы анализатора для каждого загрязняющего вещества должны быть установлены на ноль с необходимым нулевым газом.
7.4.3. Анализаторы затем устанавливаются на калибровочную кривую посредством калибровочных газов номинальной концентрации 70 - 100% пределов.
7.4.4. Вновь проверяются нули на анализаторах. Если значения отличаются более чем на 2% от пределов, установленных в [пункте 7.4.2](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p108180), процедура повторяется.
##### 7.4.5 Затем анализируются образцы.
7.4.6. После анализа еще раз проверяются точка ноль и калибровочная точка с использованием тех же газов. Если результаты этих повторных проверок находятся в пределах 2% от указанных в [пункте 7.4.3](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p108181) значений, анализ считается приемлемым.
7.4.7. На всех точках, указанных в настоящем пункте, значения потока и давления различных газов должны быть одинаковыми с теми, которые использовались во время калибровки анализаторов.
7.4.8. Значение, принятое к концентрации каждого загрязняющего вещества, измеренное в газах, представляет собой значение, прочитанное после стабилизации измерительного инструмента.
Фактически пройденное расстояние S, выраженное в км, вычисляется умножением общего количества оборотов, показанных на счетчике оборотов, на размер ролика (см. [4.1.1](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p107921)).
**8. ОПРЕДЕЛЕНИЕ КОЛИЧЕСТВА ВЫПУСКАЕМЫХ ГАЗООБРАЗНЫХ**
**ЗАГРЯЗНЯЮЩИХ ВЕЩЕСТВ**
$CO_{M} = \frac{1}{S} \cdot V \cdot d_{CO} \cdot \frac{CO_{c}}{10^{6}}$
где:
8.1.1. $CO_{M}$ - масса угарного газа, выпущенная во время испытания, выраженная в г/км;
##### 8.1.2 S - расстояние, определенное в пункте 7.5;
8.1.3. $d_{co}$ - плотность угарного газа при температуре 0 °C и при давлении 101,33 кПа (= 1,250 кг/куб. м);
8.1.4. $CO_{c}$ - объем концентрации угарного газа в разбавленных газах, выраженный в частях на миллион и скорректированный для учета загрязнения разбавленного воздуха:
$CO_{c} = CO_{e} - CO_{d}(1 - \frac{1}{DF})$ ,
где:
8.1.4.1. $CO_{e}$ - концентрация угарного газа, измеряемая в частях на миллион, в образце разбавленного газа, собранного в мешок $S_{b}$ ;
8.1.4.2. $CO_{d}$ - концентрация угарного газа, измеренная в частях на миллион, в образце разбавленного воздуха, собранного в мешок $S_{a}$ ;
###### 8.1.4.3 DF - коэффициент, определенный в пункте 8.4;
8.1.5. V - общий объем, выраженный в куб. м/испытание, разбавленных газов при исходной температуре 0 °C (273 °K) и исходном давлении 101,33 кПа:
$V = V_{o} \cdot \frac{N(P_{a} - P_{i}) \cdot 273}{101,33 \cdot (T_{p} + 273)}$
8.1.5.1. $V_{o}$ - объем газа, перемещенного насосом $P_{1}$ , во время одного вращения, выраженного в куб. м/оборот. Этот объем является функцией разницы давлений между секциями впуска и выпуска самой группы;
###### 8.1.5.2 N - количество вращений, выполненных насосом $P_{1}$ во время 4 циклов испытания;
8.1.5.3. $P_{a}$ - атмосферное давление, выраженное в кПа;
8.1.5.4. $P_{i}$ - среднее значение, выраженное в кПа во время выполнения 4 циклов снижения давления в секции впуска насоса $P_{1}$ ;
8.1.5.5. $T_{p}$ - значение во время выполнения 4 циклов температуры разбавленных газов, измеренной в секции впуска насоса $P_{1}$ .
8.2. Масса несгоревших углеводородов, выпущенных через выхлопы мотоцикла или моторного трехколесного мотоцикла во время испытания, рассчитывается по следующей формуле:
$HC_{M} = \frac{1}{S} \cdot V \cdot d_{HC} \cdot \frac{HC_{c}}{10^{6}}$
где:
8.2.1. $HC_{M}$ - масса углеводородов, выпущенных во время испытания, выраженная в г/км:
##### 8.2.2 S - расстояние, определенное в пункте 7.5;
8.2.3. $d_{HC}$ - плотность углеводородов при температуре 0 °C и давлении 101,33 кПа при среднем соотношении углерода к водороду 1:1,85 (= 0,619 кг/куб. м);
8.2.4. $HC_{c}$ - концентрация разбавленных газов, выраженная в частях на миллион эквивалентного углерода (например, концентрация пропана умножается на 3) и скорректированная с учетом разбавленного воздуха:
$HC_{c} = HC_{e} - HC_{d}(1 - \frac{1}{DF})$
где:
8.2.4.1. $HC_{e}$ - концентрация углеводородов, выраженная в частях на миллион эквивалентного углерода, в образце разбавленного газа, собранном в мешок $S_{d}$ ;
8.2.4.2. $HC_{d}$ - концентрация углеводородов, выраженная в частях на миллион эквивалентного углерода, в образце разбавленного газа, собранном в мешок $S_{d}$ ;
###### 8.2.4.3 DF - коэффициент, определенный в пункте 8.4;
##### 8.2.5 V - общий объем (см. [8.1.5](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p108202)).
8.3. Масса оксидов азота, выпущенная через выхлоп мотоцикла или моторного трехколесного мотоцикла во время испытания, рассчитывается по формуле:
$NO_{xM} = \frac{1}{S} \cdot V \cdot d_{NO2} \cdot \frac{NO_{xc} \cdot K_{h}}{10^{6}}$
где:
8.3.1. $NO_{xM}$ - масса оксидов азота, выпущенная во время испытания, выраженная в г/км;
##### 8.3.2 S - расстояние, определенное в пункте 7.5;
8.3.3. $d_{NO2}$ - плотность оксидов азота в выхлопных газах эквивалентного $NO_{2}$ при температуре 0 °C и давлении 101,33 кПа (= 2,05 кг/куб. м);
8.3.4. $NO_{xc}$ - концентрация оксидов азота в разбавленных газах, выраженная в частях на миллион и скорректированная с учетом разбавленного воздуха:
$NO_{xc} = NO_{xe} - NO_{xd}(1 - \frac{1}{DF})$
где:
8.3.4.1. $NO_{xe}$ - концентрация оксида азота, выраженная в частях на миллион, в образце разбавленных газов, собранных в мешок $S_{a}$ ;
8.3.4.2. $NO_{xd}$ - концентрация оксида азота, выраженная в частях на миллион, в образце разбавленных газов, собранных в мешок $S_{d}$ ;
###### 8.3.4.3 DF - коэффициент, определенный в пункте 8.4;
8.3.5. $K_{h}$ - поправочный коэффициент влажности
$K_{h} = \frac{1}{1 - 0,0329(H - 10,7)}$
###### 8.3.5.1 H - абсолютная влажность в граммах воды на кг сухого воздуха
$H = \frac{6,2111 \times U \times P_{d}}{P_{a} - P_{d} \frac{U}{100}} (gkg)$
где:
###### 8.3.5.1.1 U - содержание влажности, выраженное в процентах;
8.3.5.1.2. $P_{d}$ - давление насыщенной воды-пара, выраженное в кПа при температуре испытания;
8.3.5.1.3. $P_{a}$ - атмосферное давление в кПа.
$DF = \frac{14,5}{CO_{2} + 0,5CO + HC}$
где:
8.4.1. CO, $CO_{2}$ и HC концентрация угарного газа, диоксида углерода и углеводородов, выраженная в процентах, образца разбавленных газов, содержащихся в мешке $S_{a}$ .
Раздел 1 Приложения. РАБОЧИЙ ЦИКЛ ДВИГАТЕЛЯ
**ДЛЯ ИСПЫТАНИЯ ТИПА I**
Раздел 2 Приложения. ПРИМЕР N 1 СИСТЕМЫ
**СБОРА ВЫХЛОПНЫХ ГАЗОВ**
Раздел 4 Приложения. СПОСОБ КАЛИБРОВКИ ПОГЛОЩЕНИЯ
**ЭНЕРГИИ НА ДОРОГЕ БЕГОВЫМ БАРАБАНОМ ДЛЯ МОТОЦИКЛОВ**
**И МОТОРНЫХ ТРЕХКОЛЕСНЫХ МОТОЦИКЛОВ**
Этот раздел Приложения описывает способ, используемый для измерения поглощения энергии на дороге с использованием бегового барабана.
где:
$P_{d}$ = мощность (энергия) в кВт;
$M_{1}$ = эквивалентная инерция в кг;
$V_{1}$ = начальная скорость в м/с (55 км/ч = 15,28 м/с);
$V_{2}$ = конечная скорость в м/с (45 км/ч = 12,50 м/с);
t = время, необходимое для ролика для снижения скорости с 55 км/ч до 45 км/ч.
12. Ниже представлена диаграмма, показывающая энергию, поглощенную беговым барабаном, согласно энергии, показанной для испытательной скорости 50 км/ч, указанной в [пункте 4](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p108262) ниже.
Приложение 1a
**ИСПЫТАНИЕ ТИПА I (ДЛЯ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ,**
**ИСПЫТЫВАЕМЫХ НА СОБЛЮДЕНИЕ ПРЕДЕЛОВ ВЫБРОСОВ, ИЗЛОЖЕННЫХ**
В [РЯДУ B ТАБЛИЦЫ B ПУНКТЕ 2.2.1.1.5](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p107561) НАСТОЯЩЕГО ПРИЛОЖЕНИЯ)
(Проверка средних выбросов загрязняющих веществ)
**1. ВВЕДЕНИЕ**
Процедура испытания типа I, определенная в [части 2.2.1.1](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p107528) Приложения II.
1.1. Мотоцикл или моторный трехколесный мотоцикл помещается на беговой барабан (динамометр), оборудованный тормозами и маховиком. Испытание, состоящее из 6 простых городских циклов, длящееся 1170 с для мотоциклов класса I, или испытание, состоящее из 6 простых городских циклов плюс один дополнительный городской цикл, длящиеся в целом 1570 с для мотоциклов класса II, осуществляется без перерыва.
Во время испытания выхлопные газы разбавляются воздухом так, чтобы объем потока смеси оставался постоянным. На протяжении всего испытания непрерывный поток образцов смеси должен поступать в один или несколько мешков так, чтобы концентрации (средние значения испытаний) угарного газа, несгоревших углеводородов, оксидов азота и диоксидов углерода могли быть определены последовательно.
**2. РАБОЧИЙ ЦИКЛ НА БЕГОВОМ БАРАБАНЕ**
Рабочий цикл на беговом барабане должен быть таким, как указано в [разделе 1](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p108248) Приложения.
Предварительные циклы испытания должны осуществляться, если необходимо определить, как лучше привести в действие педаль газа и тормоза так, чтобы достичь цикла, примерно равного теоретическому циклу в предписанных пределах.
##### 2.3.1 Использование коробки передачи определяется следующим образом:
2.3.1.1. При постоянной скорости скорость двигателя должна по возможности оставаться в пределах 50 - 90% максимальной скорости. Если эта скорость может быть достигнута с использованием более одной передачи, испытание двигателя проводится с использованием более высокого положения.
2.3.1.2. В отношении городского цикла во время ускорения двигатель должен быть испытан с использованием скорости, которая допускает максимальное ускорение. Переключение на следующую более высокую передачу происходит самое позднее, когда скорость двигателя достигла 110% номинального максимального значения. Если мотоцикл или моторный трехколесный мотоцикл достигает скорости 20 км/ч при первой передаче или 35 км/ч при второй передаче, переключение на следующую более высокую передачу должно быть при этих скоростях.
В этих случаях не разрешены никакие другие переключения на более высокую скорость. Если во время фазы ускорения передачи переключаются при фиксированной скорости мотоцикла или трехколесного мотоцикла, фаза стабильной скорости, которая следует за ней, должна осуществляться при передаче, зафиксированной на тот момент, когда началась фаза стабильной скорости мотоцикла или трехколесного мотоцикла независимо от скорости двигателя.
2.3.1.3. Во время снижения скорости должно быть следующее переключение на более низкую скорость перед тем, как двигатель достигнет фактической скорости холостого хода, или когда скорость двигателя упадет до 30% номинального максимального значения, в зависимости от того, что произойдет раньше. Переключение на первую скорость не должно быть во время снижения скорости.
2.3.2. Мотоциклы и моторные трехколесные мотоциклы, оборудованные автоматической коробкой передач, испытываются при самом высоком положении ("drive"). Педаль газа должна сработать так, чтобы достичь максимально стабильного ускорения, так чтобы трансмиссия работала в обычном режиме. Применяются отклонения, указанные в пункте 2.4.
2.3.3. Для осуществления дополнительного городского цикла коробка передач используется согласно рекомендациям производителя.
Точки изменения передач, показанные в [Приложении 1](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p107720) к настоящему Приложению, не применяются; ускорение должно продолжаться в период, представленный прямой линией, соединяющей конец каждого периода холостого хода с началом следующего периода стабильной скорости. Применяются отклонения, указанные в пункте 2.4.
2.4.1. Во время проведения всех фаз допускается отклонение теоретической скорости +/- 2 км/ч. Отклонение скорости, более высокое, чем предписано, допускается во время перехода от одной фазы к другой при условии, что эти отклонения не превышают ни при каких условиях более чем на 0,5 с во всех случаях, на которые распространяются положения [пунктов 6.5.2](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p108835) и [6.6.3](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p108839).
2.4.2. Допускается отклонение +/- 0,5 с выше или ниже теоретического времени.
2.4.3. Отклонения скорости и времени объединяются, как показано в [разделе 1](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p108248) Приложения.
2.4.4. Расстояние, пройденное во время цикла, должно быть измерено с отклонением +/- 2%.
**3. МОТОЦИКЛ ИЛИ МОТОРНЫЙ ТРЕХКОЛЕСНЫЙ МОТОЦИКЛ И ТОПЛИВО**
трехколесный мотоцикл
3.1.1. Мотоцикл или моторный трехколесный мотоцикл предоставляются в хорошем механическом состоянии. Он должен пройти не менее 1000 км перед испытанием. Представители лаборатории могут принять решение о том, что мотоцикл или моторный трехколесный мотоцикл, прошедший менее 1000 км, может быть допущен к испытанию.
3.1.2. Выхлопное устройство не должно иметь утечек, которые могут снизить количество собранных газов, которые должны быть равны количеству газов, вышедших из двигателя.
3.1.3. Плотность впускной системы может быть проверена с тем, чтобы убедиться в том, что на смесеобразование не влияет случайное попадание воздуха.
3.1.4. Установки мотоцикла или моторного трехколесного мотоцикла должны соответствовать предписаниям производителя.
3.1.5. В лаборатории могут проверить, работает ли мотоцикл или моторный трехколесный мотоцикл так, как заявлено производителем, что он может использоваться для нормальной езды, и особенно, что он может заводиться в холодную и жаркую погоду.
Топливо, используемое для испытания, должно быть эталонным топливом, определенным в [Приложении IV](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p109658). Если двигатель смазан смесью, масло, добавляемое в эталонное топливо, должно соответствовать по качеству и по количеству рекомендациям производителя.
**4. ИСПЫТАТЕЛЬНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ**
Беговой барабан должен иметь следующие основные характеристики:
Контакт между роликом и шиной каждого ведущего колеса:
- диаметр ролика >= 400 мм;
- Выравнивание кривой потребления мощности: с начальной скорости 12 км/ч испытательный стенд должен иметь возможность воспроизвести с отклонениями +/- 15% мощность, развиваемую двигателем, равную мощности, когда мотоцикл или моторный трехколесный мотоцикл едет по ровной дороге при нулевой скорости ветра. Мощность, поглощаемая тормозами и начальным трением стенда, должна быть рассчитана в соответствии с положениями [части 11 раздела 4](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p108269) Приложения к Приложению 1, либо мощность, поглощаемая тормозами и начальным трением стенда, равна:
- $KV^{3} \pm 5\%\text{от }P_{V50}$
- дополнительная инерция: 10 кг и 10 кг [<*>](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p108323).
---
<*> Это дополнительные массы, который при необходимости могут быть заменены электронным устройством при условии, что будет обеспечено равенство результатов.
4.1.1. Эффективно пройденное расстояние измеряется с использованием счетчика оборотов, сделанных роликом, который управляет тормозом и маховиком.
их объема
4.2.1. [Разделы 2](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p108250) и 3 Приложения 1 содержат рисунки, показывающие принцип сбора, разбавления, отбора и измерения объема выхлопных газов во время испытания.
4.2.2. Следующие пункты описывают компоненты испытательного оборудования (для каждого компонента дается сокращение, используемое на рисунках [разделов 2](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p108250) и 3 Приложения 1). Техническая служба может разрешить использование другого оборудования при условии, что оно дает такие же результаты:
4.2.2.1. устройство сбора всех выхлопных газов, произведенных во время испытания; это обычно открытое устройство, которое поддерживает атмосферное давление на выхлопной(ых) трубе(ах). Но закрытая система может использоваться при условии, что соблюдены условия обратного давления (при +/- 1,25 кПа). Газы должны быть собраны таким образом, чтобы не было существенной конденсации, которая будет влиять на характер выхлопных газов при температуре испытания;
4.2.2.2. трубка (Tu), соединяющая оборудование сбора выхлопных газов и систему отбора проб выхлопных газов. Эта соединительная трубка и оборудование сбора газов должны быть сделаны из нержавеющей стали или другого материала, который не влияет на состав собранных газов и выдерживает их температуру;
4.2.2.3. теплообменник (Sc), позволяющий ограничить изменение температуры разбавленных газов на входе насоса в пределах +/- 5 °C на время проведения испытания. Этот обменник должен быть оборудован системой предварительного нагрева, позволяющей привести температуру газов к рабочей (при отклонениях +/- 5 °C) перед тем, как начнется испытание;
4.2.2.4. поршневой насос $(P_{1})$ для всасывания разбавленных газов, приводимый в действие мотором, который может работать при различных строго постоянных скоростях. Насос должен гарантировать постоянный поток значительного объема для обеспечения полного всасывания всех выхлопных газов. Может также использоваться устройство, использующее критический поплавок Вентури;
4.2.2.5. устройство, которое непрерывно записывает температуру разбавленных газов, поступающих в насос;
4.2.2.6. пробирка для проб $(S_{3})$ , прикрепляемая к внешней стороне устройства сбора газа, которая может собирать постоянные образцы разбавленного воздуха с использованием насоса, фильтра и измерителя расхода во время проведения испытания;
4.2.2.7. пробирка для проб $S_{2}$ , расположенная перед поршневым насосом и направленная вверх по потоку разбавленных газов для отбора смеси разбавленных газов во время проведения испытания при постоянном потоке с использованием при необходимости фильтра, измерителя расхода и насоса. Минимальный поток газов в двух пробоотборных системах, описанных выше, должен быть не менее 150 л/ч;
4.2.2.8. два фильтра ( $F_{2}$ и $F_{3}$ ), расположенные после пробирок $S_{2}$ и $S_{3}$ соответственно, разработанные для отфильтровывания твердых частиц, находящихся в потоке образцов, собранных в мешки. Особое внимание нужно обратить на то, чтобы они не повлияли на концентрацию газообразных компонентов в образцах;
4.2.2.9. два насоса ( $P_{2}$ и $P_{3}$ ) для отбора проб из пробирок $S_{2}$ и $S_{3}$ соответственно и наполнения мешков $S_{a}$ и $S_{b}$ ;
4.2.2.10. два регулируемых вручную клапана ( $V_{2}$ и $V_{3}$ ), установленные в серии с насосами $P_{2}$ и $P_{3}$ соответственно для регулирования потока образца, направляемого в мешки;
4.2.2.11. два расходомера ( $R_{2}$ и $R_{3}$ ), установленные в серии в линию с "пробиркой, фильтром, насосом, клапаном, мешком" ( $S_{2}$ , $F_{2}$ , $P_{2}$ , $V_{2}$ , $S_{a}$ и $S_{3}$ , $F_{3}$ , $P_{3}$ , $V_{3}$ , $S_{b}$ соответственно) так, чтобы можно было проводить постоянную визуальную проверку потока образца в любой момент;
4.2.2.12. герметические мешки для проб для сбора разбавленного воздуха и смеси разбавленных газов, достаточные для того, чтобы не прерывать нормальный поток отбора проб. Эти мешки для отбора проб должны иметь автоматические устройства опечатывания со стороны мешка, которые могут быстро и плотно закрывать его как во время цикла отбора проб, так и при цикле анализа в конце испытания;
4.2.2.13. два манометра перепада давления ( $g_{1}$ и $g_{2}$ ), установленные:
$g_{1}$ - перед насосом $P_{1}$ для измерения перепада давления смеси выхлопных газов и разбавленного воздуха и атмосферы;
$g_{2}$ - перед и после насоса $P_{1}$ для измерения увеличения давления, оказываемого на поток газа;
4.2.2.14. счетчик оборотов для подсчета количества оборотов, сделанных вращательными движениями насоса $P_{1}$ ;
4.2.2.15. трехходовые клапаны цикла отбора проб, описанные выше, для направления потока проб либо в атмосферу, либо в соответствующие мешки для проб во время проведения испытания. Должны использоваться быстродействующие клапаны. Они должны быть произведены из материалов, не влияющих на состав газов; они должны также иметь поперечное сечение выхода и форму, минимизирующие потери при нагрузке, насколько это возможно технически.
##### 4.3.1 Измерение концентрации углеводородов
4.3.1.1. Пламенно-ионизационный анализатор используется для измерения концентрации несгоревших углеводородов в образцах, собранных в мешки $S_{a}$ и $S_{b}$ во время испытания.
##### 4.3.2 Измерение концентрации CO и $\text{СО}_{2}$
4.3.2.1. Недисперсионный анализатор инфракрасного поглощения используется для измерения концентрации угарного газа CO и диоксида углерода $\text{СО}_{2}$ в образцах, собранных в мешки $S_{a}$ и $S_{b}$ во время испытания.
##### 4.3.3 Измерение концентрации $NO_{x}$
4.3.3.1. Хемилюминесцентный анализатор используется для измерения концентрации оксидов азота $(NO_{x})$ в образцах, собранных в мешки $S_{a}$ и $S_{b}$ во время испытания.
4.4.1. Так как калибровка тормоза проводится в отдельном испытании, не нужно указывать точность бегового барабана. Общая инерция вращающихся масс, включая массу роликов и вращающихся частей тормоза (см. пункт 5.2), должна быть дана в пределах +/- 2%.
4.4.2. Скорость мотоцикла или моторного трехколесного мотоцикла измеряется скоростью вращения роликов, соединенных с тормозом и маховиками. Она должна быть измерима в пределах +/- 2 км/ч от 0 до 10 км/ч и в пределах +/- 1 км/ч при скорости свыше 10 км/ч.
4.4.3. Температура, указанная в [пункте 4.2.2.5](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p108332), должна быть измерена в пределах +/- 1 °C. Температура, указанная в [пункте 6.1.1](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p108810), должна быть измерена в пределах +/- 2 °C.
4.4.4. Атмосферное давление должно измеряться в пределах +/- 0,133 кПа.
4.4.5. Падение давления в смеси разбавленных газов, поступающих в насос $P_{1}$ (см. [пункт 4.2.2.13](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p108340)), по сравнению с атмосферным давлением, должно быть измеренным в пределах +/- 0,4 кПа. Разница давления разбавленных газов, поступающих в секции до и после насоса $P_{1}$ (см. [пункт 4.2.2.13](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p108340)), должна быть измеренной в пределах +/- 0,4 кПа.
4.4.6. Объем, вытесненный при каждом полном вращении насоса $P_{1}$ и клапана при максимально низкой скорости насоса, согласно записи счетчика оборотов, должен позволить определить общий объем смеси выхлопных газов и разбавленного воздуха, вытесненный насосом $P_{1}$ во время испытания, в пределах +/- 2%.
4.4.7. Независимо от точности, с которой определены стандартные газы, измерительные пределы анализаторов должны соответствовать точности, необходимой для измерения содержания различных загрязняющих веществ в пределах +/- 3%.
Пламенно-ионизационный анализатор, который измеряет концентрацию углеводородов, должен достигать значения, равного 90% полной шкалы, за менее чем 1 с.
4.4.8. Содержание стандартных (калибровочных) газов не должно отличаться более чем на +/- 2% от идеального значения каждого газа. Разбавителем должен быть азот.
**5. ПОДГОТОВКА ИСПЫТАНИЯ**
##### 5.1.1 Требования к дороге
Испытательная дорога должна быть ровной, горизонтальной, прямой и ровно заасфальтированной. Поверхность дороги должна быть сухой и свободной от препятствий или ветреных помех, которые могут помешать измерению сопротивления при езде. Наклон не должен превышать 0,5% между двумя точками, отстоящими друг от друга не менее чем на 2 м.
##### 5.1.2 Условия окружающей среды для проведения дорожного испытания
Во время сбора данных ветер должен быть стабильным. Скорость и направление ветра должны измеряться непрерывно или с соответствующей частотой в месте, где сила ветра имеет значение при движении накатом.
Условия окружающей среды должны быть в следующих пределах:
-
максимальная скорость ветра - 3 м/с;
-
максимальная скорость ветра для порывов - 5 м/с;
-
средняя скорость ветра, параллельная - 3 м/с;
-
средняя скорость ветра, перпендикулярная - 2 м/с;
-
максимальная относительная влажность - 95%;
-
температура воздуха 278 - 308 К.
Стандартные условия окружающей среды должны быть следующими:
-
давление $p_{0}$ - 100 кПа;
-
температура $T_{0}$ - 293 К;
-
относительная плотность воздуха $d_{0}$ - 0,9197;
-
скорость ветра - безветренно;
-
объемная масса воздуха $\rho_{0}$ - 1,189 кг/куб. м.
Относительная плотность воздуха при испытании мотоцикла, рассчитанная по формуле, приведенной ниже, не должна отличаться более чем на 7,5% от плотности воздуха при стандартных условиях.
Относительная плотность воздуха $d_{T}$ рассчитывается по формуле:
$d_{T} = d_{0} \times \frac{p_{T}}{p_{0}} \times \frac{T_{0}}{T_{T}}$
где:
$d_{T}$ = относительная плотность воздуха при условиях испытания;
$p_{T}$ = атмосферное давление при условиях испытания, в килопаскалях;
$T_{T}$ = абсолютная температура во время испытания, в Кельвинах.
Исходная скорость или исходные скорости должны быть такими, как определено в цикле испытания.
##### 5.1.4 Специальная скорость
Для подготовки кривой сопротивления движению требуется специальная скорость v. Для определения сопротивления движению, как функции скорости мотоцикла в районе исходной скорости $v_{0}$ , оно должно измеряться с использованием не менее четырех специальных скоростей, включая исходную(ые) скорость(и). Диапазон точек специальных скоростей (интервал между максимальной и минимальной точками) должен быть расширен либо со стороны исходной скорости, либо ряда исходных скоростей, если их несколько, не менее чем на $\Delta v$ , как определено в [пункте 5.1.6](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p108394). Точки специальной скорости, включая точку(и) исходной скорости, должны быть на расстоянии не больше 20 км/ч, интервал специальной скорости должен быть таким же. Для кривой сопротивления движению может быть рассчитано сопротивление движению при исходной(ых) скорости(ях).
##### 5.1.5 Начальная скорость движения накатом
Начальная скорость движения накатом должна быть более чем на 5 м/ч выше самой высокой скорости, при которой начинается измерение времени движения накатом; так как требуется много времени, например, для регулирования положения мотоцикла и водителя и отключения энергии, скорость, при которой начинается измерение времени движения накатом, начинается до того, как скорость снижена до $v_{1}$ .
##### 5.1.6 Начальная и конечная скорости измерения времени движения накатом
Для обеспечения точности измерения времени движения накатом $\Delta t$ и интервала скорости движения накатом $2\Delta v$ , начальной скорости $v_{1}$ и конечной скорости $v_{2}$ в км/ч должны быть соблюдены следующие требования:
$v_{1} = v + \Delta v;$
$v_{2} = v - \Delta v;$
$\Delta v = 5\text{км}/\text{ч}$ для v < 60 км/ч;
$\Delta v = 10\text{км}/\text{ч}$ для v >= 60 км/ч.
##### 5.1.7 Подготовка к испытанию мотоцикла
5.1.7.1. Мотоцикл должен соответствовать во всех своих компонентах серийного производства, или если мотоцикл отличается от серийного производства, его полное описание должно быть дано в отчете об испытании.
5.1.7.2. Двигатель, трансмиссия и мотоцикл должны быть должным образом объезжены в соответствии с требованиями производителя.
5.1.7.3. Мотоцикл должен быть отрегулирован в соответствии с требованиями производителя, т.е. вязкость масел, давление шин, или если мотоцикл отличается от серийного производства, полное описание должно быть дано в отчете об испытании.
5.1.7.4. Масса мотоцикла в рабочем порядке должна быть такой, как определено в [пункте 1.2](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p107510) настоящего Приложения.
5.1.7.5. Перед началом испытания должна быть измерена общая масса испытания, включая массы водителя и инструментов.
5.1.7.6. Распределение нагрузки между колесами должно соответствовать инструкциям производителя.
5.1.7.7. При установке измерительных инструментов на испытываемый мотоцикл, нужно обратить внимание на снижение до минимума их влияния на распределение нагрузки между колесами. При установке датчика скорости с внешней стороны мотоцикла, необходимо обратить внимание на то, чтобы снизились до минимума дополнительные аэродинамические потери.
##### 5.1.8 Водитель и его положение.
5.1.8.1. Водитель должен одеть хорошо сидящий костюм (цельный) или подобную одежду, защитный шлем, защитное устройство для глаз, ботинки и перчатки.
5.1.8.2. Водитель при выполнении условий, указанных в [пункте 5.1.8.1](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p108409), должен иметь массу 75 кг +/- 5 кг и быть ростом 1,75 м +/- 0,05 м.
5.1.8.3. Водитель должен сидеть на сидении, его ноги находятся на подножке, а руки обычно вытянуты. Это положение должно позволить водителю все время обеспечивать должный контроль за мотоциклом во время испытания при движении накатом.
Положение водителя должно оставаться без изменений во время всего измерения.
##### 5.1.9 Измерение времени движения накатом
5.1.9.1. После разогрева скорость мотоцикла должна быть увеличена до начальной скорости движения накатом, при которой начинается движение накатом.
5.1.9.2. Если с точки зрения устройства трансмиссии опасно и трудно переключить ее в нейтральное положение, движение накатом может быть выполнено исключительно с выключенным сцеплением. Более того, должен быть применен тяговый метод с использованием другого мотоцикла для тяги к тем мотоциклам, у которых нельзя отключить двигатель во время движения накатом. Когда испытания движения накатом осуществляются на беговом барабане, трансмиссия и сцепление должны быть в том же положении, что и при испытании на дороге.
5.1.9.3. Рулевое управление мотоцикла должно изменяться как можно меньше, и тормоза не должны работать до окончания измерения движения накатом.
5.1.9.4. Время движения накатом $\Delta t_{ai}$ , относящееся к специальной скорости $v_{j}$ , измеряется как время работы мотоцикла при скорости с $v_{j} + \Delta v$ до $v_{j} - \Delta v$ .
5.1.9.5. Процедура, описанная в [пунктах 5.1.9.1](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p108414) - [5.1.9.4](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p108417), повторяется в обратном направлении для измерения движения накатом $\Delta t_{bi}$ .
5.1.9.6. Среднее значение $\Delta T_{i}$ двух значений движения накатом $\Delta t_{ai}$ и $\Delta t_{bi}$ должно быть рассчитано по следующей формуле:
$\Delta T_{i} = \frac{\Delta t_{ai} + \Delta t_{bi}}{2}$
5.1.9.7. Должно быть осуществлено не менее четырех испытаний, и среднее время движения накатом $\Delta T_{j}$ рассчитывается по формуле:
$\Delta T_{j} = \frac{1}{n} \sum_{i = 1}^{n} \Delta T_{i}$
Испытание должно выполняться до получения статистической точности P равной или менее 3% (P <= 3%). Статистическая точность P в процентах определяется:
$P = \frac{ts}{\sqrt{n}} \times \frac{100}{\Delta T_{j}}$
где
t = коэффициент, данный в [таблице 1](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p108431);
s = стандартное отклонение, рассчитываемое по формуле
$s = \sqrt{\sum_{i - 1} n \frac{(\Delta T_{i} - \Delta T_{j})^{2}}{n - 1}}$
n = количество испытаний.
Таблица 1
Коэффициент статистической точности
| n | t | $\frac{t}{\sqrt{n}}$ |
| --- | --- | --- |
| 4 | 3,2 | 1,60 |
| 5 | 2,8 | 1,25 |
| 6 | 2,6 | 1,06 |
| 7 | 2,5 | 0,94 |
| 8 | 2,4 | 0,85 |
| 9 | 2,3 | 0,77 |
| 10 | 2,3 | 0,73 |
| 11 | 2,2 | 0,66 |
| 12 | 2,2 | 0,64 |
| 13 | 2,2 | 0,61 |
| 14 | 2,2 | 0,59 |
| 15 | 2,2 | 0,57 |
5.1.9.8. При повторении испытания необходимо обратить внимание на начало движения накатом при соблюдении одинаковых условий разогрева и при одинаковой начальной скорости движения накатом.
5.1.9.9. Измерение времени движения накатом для умноженных специальных скоростей может быть выполнено непрерывным движением накатом. В этом случае движение накатом должно повторяться всегда с одинаковой начальной скорости движения накатом.
##### 5.2.1 Расчет силы сопротивления движению
5.2.1.1. Сила сопротивления движению $F_{j}$ в Ньютонах при специальной скорости $v_{j}$ рассчитывается следующим образом:
$F_{j} = \frac{1}{3,6} (m + m_{r}) \frac{2\Delta v}{\Delta T_{j}}$
где
m = масса испытываемого мотоцикла в килограммах, включая водителя и инструменты;
$m_{r}$ = масса эквивалентной инерции всех колес и компонентов мотоцикла, вращающихся с колесами во время движения накатом по дороге. $m_{r}$ должна изменяться или рассчитываться при необходимости. В качестве альтернативы $m_{r}$ может быть рассчитана как 7% от массы ненагруженного мотоцикла.
5.2.1.2. Сила сопротивления движению $F_{j}$ должна быть скорректирована в соответствии с [пунктом 5.2.2](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p108481).
##### 5.2.2 Установка кривой сопротивления движению
Сила сопротивления движению F рассчитывается следующим образом:
$F = f_{0} + f_{2}v^{2}$
Это равенство должно быть установлено линейной регрессией данных $F_{j}$ и $v_{j}$ , полученными выше для определения коэффициента $f_{0}$ и $f_{2}$ ,
где
F = сила сопротивления движению, включая при необходимости сопротивление скорости ветра, в Ньютонах;
$f_{0}$ = сопротивление качению в Ньютонах;
$f_{2}$ = коэффициент аэродинамического сопротивления; в Ньютоно-часах в квадрате на квадратный километр $[\text{Н }(\text{км ч})^{2}]$ .
Определенные коэффициенты $f_{0}$ и $f_{2}$ должны быть скорректированы с учетом стандартных условий окружающей среды по следующей формуле:
$f_{0}^{*} = f_{0}[1 + K_{0}(T_{T} - T_{0})]$
$f_{2}^{*} = f_{2} \times \frac{T_{T}}{T_{0}} \times \frac{P_{0}}{P_{T}}$
где
$f_{0}^{*}$ = скорректированное сопротивление качению при стандартных условиях окружающей среды в Ньютонах;
$T_{T}$ = средняя температура окружающей среды, в Кельвинах;
$f_{2}^{*}$ = скорректированный коэффициент аэродинамического сопротивления в Ньютоно-часах в квадрате на квадратный километр $[\text{Н }(\text{км ч})^{2}]$ ;
$P_{T}$ = среднее атмосферное давление, в килопаскалях;
$K_{0}$ = коэффициент корректировки температуры сопротивления качению, который может быть определен на основе эмпирических данных для отдельного мотоцикла или испытания шин, или может быть предположен следующим образом, если в наличии нет информации: $K_{0} = 6 \times 10^{- 3}K^{- 1}$ .
##### 5.2.3 Сила планового сопротивления движению для установок бегового барабана
Сила планового сопротивления движению $F^{*}(v_{0})$ на беговом барабане при исходной скорости мотоцикла $(v_{0})$ в Ньютонах определяется следующим образом:
$F^{*}(v_{0}) = f_{0}^{*} + f_{2}^{*} \times v_{0}^{2}$
движения накатом на дороге
##### 5.3.1 Требования к оборудованию
5.3.1.1. Инструменты измерения скорости и времени должны иметь точность, определенную в [таблице 2 "a"](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p108508) - ["f"](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p108523).
Таблица 2
Необходимая точность измерений
| | При измеренном значении | Разрешение |
| --- | --- | --- |
| a) Сила сопротивления движению, F | + 2% | - |
| b) Скорость мотоцикла ( $v_{1}$ , $v_{2}$ ) | +/- 1% | 0,45 км/ч |
| c) Интервал скорости движения накатом $[2\Delta v = v_{1} - v_{2}]$ | +/- 1% | 0,10 км/ч |
| d) Время движения накатом $(\Delta t)$ | +/- 0,5% | 0,01 с |
| e) Общая масса мотоцикла $[m_{k} + m_{rid}]$ | +/- 1% | 1,4 кг |
| f) Скорость ветра | +/- 10% | 0,1 м/с |
Ролики бегового барабана должны быть чистыми, сухими и свободными от всего, что может вызвать скольжение шины.
##### 5.3.2 Установка массы инерции
5.3.2.1. Эквивалентная инерционная масса для бегового барабана является эквивалентной инерционной массой маховика $m_{fi}$ , самой близкой к фактической массе мотоцикла $m_{a}$ . Фактическая масса $m_{a}$ получается в результате прибавления вращающейся массы переднего колеса $m_{rf}$ к общей массе мотоцикла, водителя и инструментов измерения во время дорожного испытания. В качестве альтернативы эквивалентная инерционная масса $m_{i}$ может быть получена из [таблицы 3](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p108604). Значение $m_{rf}$ может быть измерено или рассчитано в килограммах при необходимости, или может быть подсчитано как 3% от m.
Если фактическая масса $m_{a}$ не может быть равна эквивалентной массе инерции маховика $m_{i}$ для обеспечения равенства плановой силы сопротивления движению $F^{*}$ силе сопротивления движению $F_{E}$ , которая должна быть установлена на беговом барабане, скорректированное время движения накатом $\Delta T_{E}$ может быть скорректировано в соответствии со следующим соотношением общей массы к плановому времени движения накатом $\Delta T_{road}$ :
$\Delta T_{road} = \frac{1}{3,6} (m_{a} + m_{r1}) \frac{2\Delta v}{F^{*}}$
$\Delta T_{E} = \frac{1}{3,6} (m_{i} + m_{r1}) \frac{2\Delta v}{F_{E}}$
$F_{E} = F^{*}$
$\Delta T_{E} = \Delta T_{road} \times \frac{m_{i} + m_{r1}}{m_{a} + m_{r1}}$
при
$0,95< \frac{m_{i} + m_{r1}}{m_{a} + m_{r1}} <1,05$
$\Delta T_{road}$ = плановое время движения навалом;
$\Delta T_{E}$ = скорректированное время движения накатом при инерционной массе $(m_{i} + m_{r1})$ ;
$F_{E}$ = эквивалентная сила сопротивления движению на беговом барабане;
$m_{r1}$ = эквивалентная инерционная масса заднего колеса и частей мотоцикла, вращающихся с колесом во время движения накатом. $m_{r1}$ может быть измерена или рассчитана в килограммах при необходимости. В качестве альтернативы $m_{r1}$ может быть подсчитана как 4% от m.
5.3.3. Перед испытанием беговой барабан должен быть тщательно разогрет до стабильной силы трения $F_{f}$ .
5.3.4. Давление в шинах должно быть скорректировано до значений, определенных производителем или до значений, при которых скорость мотоцикла во время дорожного испытания, и скорость мотоцикла, полученная на беговом барабане, равны.
5.3.5. Испытываемый мотоцикл должен быть разогрет на беговом барабане до тех же условий, что и во время дорожного испытания.
##### 5.3.6 Процедуры для установки бегового барабана
Нагрузка бегового барабана $F_{E}$ , с точки зрения его конструкции, состоит из общих потерь трения $F_{f}$ , которые представляют собой сумму вращающегося сопротивления трения бегового барабана, сопротивление вращающейся шины и сопротивление трения вращающихся частей приводной системы мотоцикла, и силу тормоза части $F_{pau}$ , поглощающей энергию, как показано в следующей формуле:
$F_{E} = F_{f} + F_{pau}$
Плановая сила сопротивления движения $F^{*}$ , указанная в [пункте 5.2.3](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p108498), должна быть воспроизведена на беговом динамометре в соответствии со скоростью мотоцикла. А именно:
$F_{E}(v_{i}) = F^{*}(v_{i})$
###### 5.3.6.1 Определение общих потерь трения
Общие потери трения $F_{f}$ на беговом барабане должны быть измерены способом, указанным в [пунктах 5.3.6.1.1](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p108551) и [5.3.6.1.2](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p108553).
###### 5.3.6.1.1 Приведение в действие на беговом барабане
Этот способ применяется только для беговых барабанов, способных привести в действие мотоцикл. Мотоцикл должен приводиться в действие беговым барабаном постоянно при исходной скорости $v_{0}$ с включенной трансмиссией и выключенным сцеплением. Общие потери от трения $F_{f}(v_{0})$ при исходной скорости $v_{0}$ определяются силой бегового барабана.
###### 5.3.6.1.2 Движение накатом без поглощения
Способ измерения времени движения накатом считается способом измерения общих потерь от трения $F_{f}$ при движении накатом.
Движение мотоцикла накатом осуществляется на беговом барабане с помощью процедуры, описанной в [пунктах 5.1.9.1](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p108414) - [5.1.9.4](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p108417) при нулевом поглощении беговым барабаном, и измеряется время движения накатом $\Delta t_{i}$ , которое относится к начальной скорости $v_{0}$ .
Измерение проводится не менее трех раз, и рассчитывается среднее значения время движения накатом $\overline{\Delta t}$ по формуле:
$\overline{\Delta t} = \frac{1}{n} \sum_{i = 1}^{n} \Delta t_{i}$
Общие потери от трения $F_{f}(v_{0})$ при исходной скорости $v_{0}$ рассчитывается следующим образом:
$F_{f}(v_{0}) = \frac{1}{3,6} (m_{i} + m_{r1}) \frac{2\Delta v}{\Delta t}$
###### 5.3.6.2 Расчет силы поглощения энергии
Сила $F_{pau}(v_{0})$ , поглощаемая беговым барабаном при исходной скорости $v_{0}$ , рассчитывается посредством вычитания $F_{f}(v_{0})$ из плановой силы сопротивления движению $F^{*}(v_{0})$ :
$F_{pau}(v_{0}) = F^{*}(v_{0}) - F_{f}(v_{0})$
###### 5.3.6.3 Установки бегового барабана
Согласно типу бегового барабана он должен быть установлен в соответствии с одним из способов, описанных в [пунктах 5.3.6.3.1](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p108565) - [5.3.6.3.4](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p108579).
###### 5.3.6.3.1 Беговой барабан с полигональной функцией
Для бегового барабана с полигональной функцией, для которого характеристики поглощения определяются значениями нагрузки на нескольких точках скорости, в качестве установленных точек выбирается не менее чем три определенные скорости, включая исходную скорость. На каждой установленной точке беговой барабан устанавливается на значение $F_{pau}(v_{j})$ , полученное согласно [пункту 5.3.6.2](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p108560).
###### 5.3.6.3.2 Беговой барабан с коэффициентом контроля
5.3.6.3.2.1. Для бегового барабана с коэффициентом контроля, для которого характеристики поглощения определяются коэффициентами полиноминальной функции, значение $F_{pau}(v_{j})$ при каждой определенной скорости рассчитывается согласно процедуре, указанной в [пунктах 5.3.6.1](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p108549) и [5.3.6.2](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p108560).
###### 5.3.6.3.2.2 Допуская, что характеристики нагрузки:
$F_{pau}(v) = av^{2} + bv + c$
коэффициенты a, b и c определяются способом полиноминальной регрессии.
5.3.6.3.2.3. На беговом барабане устанавливаются коэффициенты a, b и c, полученные согласно [пункту 5.3.6.3.2.2](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p108569).
###### 5.3.6.3.3 Беговой барабан с полигональным цифровым датчиком $F^{*}$
5.3.6.3.3.1. Для бегового барабана с полигональным цифровым датчиком $F^{*}$ , если центральный процессор включен в систему, $F^{*}$ вводится напрямую, и $\Delta t_{i}$ , $F_{f}$ и $F_{pau}$ автоматически измеряются и рассчитываются для установки на беговом барабане силы планового сопротивления движению $F^{*} = f_{0}^{*} + f_{2}^{*}v^{2}$ .
5.3.6.3.3.2. В этом случае несколько точек вводятся напрямую в определенной последовательности цифровым образом посредством данных, установленных $F_{j}^{*}$ и $v_{j}$ , выполняется движение накатом, и измеряется время движения накатом $\Delta t_{i}$ . Посредством автоматического расчета в следующей последовательности встроенным центральным процессором, значение $F_{pau}$ автоматически устанавливается в памяти при интервалах скорости мотоцикла 0,1 км/ч, и после того, как испытание при движении накатом повторяется несколько раз, рассчитывается установленное сопротивление движению:
$F^{*} + F_{f} = \frac{1}{3,6} (m_{i} + m_{r1}) \frac{2\Delta v}{\Delta t_{i}}$
$F_{f} = \frac{1}{3,6} (m_{i} + m_{r1}) \frac{2\Delta v}{\Delta t_{i}} - F^{*}$
$F_{pau} = F^{*} - F_{f}$
###### 5.3.6.3.4 Беговой барабан с цифровым датчиком с коэффициентом $f_{0}^{*}$ , $f_{2}^{*}$
5.3.6.3.4.1. Для бегового барабана с цифровым датчиком с коэффициентом $f_{0}^{*}$ , $f_{2}^{*}$ с установленным в системе центральным процессором значение сила планового сопротивления движению $F^{*} = f_{0}^{*} - f_{2}^{*}v^{2}$ автоматически устанавливается на беговом барабане.
5.3.6.3.4.2. В этом случае коэффициенты $f_{0}^{*}$ и $f_{2}^{*}$ вводятся напрямую цифровым способом; выполняется движение накатом, и измеряется время движения накатом $\Delta t_{i}$ . Расчет осуществляется автоматически в следующей последовательности встроенным центральным процессором, и $F_{pau}$ автоматически устанавливается в памяти цифровым способом при интервалах скорости мотоцикла 0,06 км/ч для завершения установок сопротивления движению
$F^{*} + F_{f} = \frac{1}{3,6} (m_{i} + m_{r1}) \frac{2\Delta v}{\Delta t_{i}}$
$F_{f} = \frac{1}{3,6} (m_{i} + m_{r1}) \frac{2\Delta v}{\Delta t_{i}} - F^{*}$
$F_{pau} = F^{*} - F_{f}$
##### 5.3.7 Проверка бегового барабана
5.3.7.1. Сразу же после начальных установок измеряется время движения накатом $\Delta t_{E}$ на беговом барабане, относящееся к исходной скорости $(v_{0})$ , с помощью той же процедуры, указанной в [пунктах 5.1.9.1](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p108414) - [5.1.9.4](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p108417).
Измерение проводится не менее трех раз, и из этих результатов рассчитывается среднее значение времени движения накатом $\Delta t_{E}$ .
5.3.7.2. Установленная сила сопротивления движению при исходной скорости $F_{E}(v_{0})$ на беговом барабане рассчитывается следующим образом:
$F_{E}(v_{0}) = \frac{1}{3,6} (m_{i} + m_{r1}) \frac{2\Delta v}{\Delta t_{E}}$
$F_{E}$ = установленная сила сопротивления движению на беговом барабане;
$\Delta t_{E}$ = среднее значение времени движения накатом на беговом барабане.
###### 5.3.7.3 Погрешность $\epsilon\prime$ рассчитывается следующим образом:
$\epsilon\prime = \frac{|F_{E}(v_{0}) - F^{*}(v_{0})|}{F^{*}(v_{0})} 100$
###### 5.3.7.4 Переустановите значения бегового барабана, если погрешность не отвечает соответствующим критериям:
$\epsilon\prime \leq 2%$ для $v_{0} \geq 50\text{км}/\text{ч}$
$\epsilon\prime \leq 3%$ для $30\text{км}/\text{ч} \leq v_{0}<50\text{км}/\text{ч}$
$\epsilon\prime \leq 10%$ для $v_{0}<30\text{км}/\text{ч}$
5.3.7.5. Процедура, указанная в [пунктах 5.3.7.1](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p108586) - [5.3.7.3](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p108593), повторяется до тех пор, пока погрешность не будет отвечать критериям.
таблицы сопротивления движению
Беговой барабан может быть установлен с использованием таблицы сопротивления движению вместо силы сопротивления движению, полученному способом движения накатом. При этом способе использования таблицы на беговом барабане устанавливается исходная масса независимо от особых характеристик мотоцикла.
Эквивалентная инерционная масса маховика $m_{fi}$ будет равна эквивалентной инерционной массе $m_{i}$ , определенной в [таблице 3](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p108604). На беговом барабане устанавливается сопротивление вращению переднего колеса "a" и коэффициент аэродинамической тяги "b", определенные в [таблице 3](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p108604).
Таблица 3 [<*>](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p108777)
Эквивалентная инерционная масса
Исходная масса $m_{ref}$
(кг) | Эквивалентная инерционная масса $m_{i}$ (кг) | Сопротивление вращению переднего колеса "a" (H) | Коэффициент аэродинамической тяги "b"
(Н/(км/ч)) <*> |
| $95<m_{ref} \leq 105$ | 100 | 8,8 | 0,0215 |
| $105<m_{ref} \leq 115$ | 110 | 9,7 | 0,0217 |
| $115<m_{ref} \leq 125$ | 120 | 10,6 | 0,0218 |
| $125<m_{ref} \leq 135$ | 130 | 11,4 | 0,0220 |
| $135<m_{ref} \leq 145$ | 140 | 12,3 | 0,0221 |
| $145<m_{ref} \leq 155$ | 150 | 13,2 | 0,0223 |
| $155<m_{ref} \leq 165$ | 160 | 14,1 | 0,0224 |
| $165<m_{ref} \leq 175$ | 170 | 15,0 | 0,0226 |
| $175<m_{ref} \leq 185$ | 180 | 15,8 | 0,0227 |
| $185<m_{ref} \leq 195$ | 190 | 16,7 | 0,0229 |
| $195<m_{ref} \leq 205$ | 200 | 17,6 | 0,0230 |
| $205<m_{ref} \leq 215$ | 210 | 18,5 | 0,0232 |
| $215<m_{ref} \leq 225$ | 220 | 19,4 | 0,0233 |
| $225<m_{ref} \leq 235$ | 230 | 20,2 | 0,0235 |
| $235<m_{ref} \leq 245$ | 240 | 21,1 | 0,0236 |
| $245<m_{ref} \leq 255$ | 250 | 22,0 | 0,0238 |
| $255<m_{ref} \leq 265$ | 260 | 22,9 | 0,0239 |
| $265<m_{ref} \leq 275$ | 270 | 23,8 | 0,0241 |
| $275<m_{ref} \leq 285$ | 280 | 24,6 | 0,0242 |
| $285<m_{ref} \leq 295$ | 290 | 25,5 | 0,0244 |
| $295<m_{ref} \leq 305$ | 300 | 26,4 | 0,0245 |
| $305<m_{ref} \leq 315$ | 310 | 27,3 | 0,0247 |
| $315<m_{ref} \leq 325$ | 320 | 28,2 | 0,0248 |
| $325<m_{ref} \leq 335$ | 330 | 29,0 | 0,0250 |
| $335<m_{ref} \leq 345$ | 340 | 29,9 | 0,0251 |
| $345<m_{ref} \leq 355$ | 350 | 30,8 | 0,0253 |
| $355<m_{ref} \leq 365$ | 360 | 31,7 | 0,0254 |
| $365<m_{ref} \leq 375$ | 370 | 32,6 | 0,0256 |
| $375<m_{ref} \leq 385$ | 380 | 33,4 | 0,0257 |
| $385<m_{ref} \leq 395$ | 390 | 34,3 | 0,0259 |
| $395<m_{ref} \leq 405$ | 400 | 35,2 | 0,0260 |
| $405<m_{ref} \leq 415$ | 410 | 36,1 | 0,0262 |
| $415<m_{ref} \leq 425$ | 420 | 37,0 | 0,0263 |
| $425<m_{ref} \leq 435$ | 430 | 37,8 | 0,0265 |
| $435<m_{ref} \leq 445$ | 440 | 38,7 | 0,0266 |
| $445<m_{ref} \leq 455$ | 450 | 39,6 | 0,0268 |
| $455<m_{ref} \leq 465$ | 460 | 40,5 | 0,0269 |
| $465<m_{ref} \leq 475$ | 470 | 41,4 | 0,0271 |
| $475<m_{ref} \leq 485$ | 480 | 42,2 | 0,0272 |
| $485<m_{ref} \leq 495$ | 490 | 43,1 | 0,0274 |
| $495<m_{ref} \leq 505$ | 500 | 44,0 | 0,0275 |
| На каждые 10 кг | На каждые 10 кг | $a = 0,088m_{i}$
Примечание: округлить до двух десятичных знаков | $b = 0,000015m_{i} + 0,0200$
Примечание: округлить до пяти десятичных знаков |
| <*> Если максимальная скорость транспортного средства, заявленная производителем, ниже 130 км/ч, и эта скорость не может быть достигнута на роликовом стенде с установками испытательного стенда, определенными в таблице 3, коэффициент b должен быть отрегулирован так, чтобы была достигнута максимальная скорость. |
##### 5.4.1 Сила сопротивления движению на беговом барабане, установленная по таблице сопротивления движению
Сила сопротивления движению на беговом барабане $F_{E}$ определяется по следующей формуле:
$F_{E} = F_{T} = a + b \times v^{2}$
где
$F_{T}$ = сила сопротивления движению, полученная из таблицы сопротивления движению, в Ньютонах;
A = сила сопротивления вращению переднего колеса в Ньютонах;
b = Коэффициент аэродинамической тяги в Ньютоно-часах в квадрате на километр в квадрате $[\text{Н}/(\text{км}/\text{ч})^{2}]$ ;
v = определенная скорость, в километрах в час.
Плановая сила сопротивления движению $F^{*}$ должна быть равна силе сопротивлению движения, полученной из таблицы сопротивления движению $F_{T}$ , так как корректировка на стандартные условия окружающей среды не нужна.
##### 5.4.2 Определенная скорость для бегового барабана
Значения сопротивления движению на беговом барабане должны быть проверены при определенной скорости v. Должно быть проверено не менее четырех определенных скоростей, включая исходную(ые) скорость(и). Диапазон точек определенной скорости (интервал между максимальным и минимальным значениями) должен быть расширен в обе стороны от исходной скорости или от ряда исходных скоростей при нескольких исходных скоростях, не менее чем на $\Delta v$ , как определено в [пункте 5.1.6](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p108394). Точки определенной скорости, включая точку(и) исходной скорости, не должны быть более 20 км/ч друг от друга, и интервал определенных скоростей должен быть таким же.
##### 5.4.3 Проверка бегового барабана
5.4.3.1. Сразу же после начальных установок измеряется время движения накатом на беговом барабане, относящееся к определенной скорости. Мотоцикл не нужно устанавливать на беговой барабан во время измерения времени движения накатом. Когда скорость бегового барабана превышает максимальную скорость испытательного цикла, начинается измерение времени движения накатом.
Измерение выполняется не менее трех раз, и по этим результатам рассчитывается среднее значение времени движения накатом $\Delta t_{E}$ .
5.4.3.2. Установленная сила сопротивления движению при определенной скорости $F_{E}(v_{j})$ на беговом барабане рассчитывается следующим образом:
$F_{E}(v_{j}) = \frac{1}{3,6} m_{i} \frac{2\Delta v}{\Delta t_{E}}$
###### 5.4.3.3 Погрешность $\epsilon\prime$ при определенной скорости рассчитывается следующим образом:
$\epsilon = \frac{|F_{E}(v_{j}) - F_{T}|}{F_{T}} \times 100$
###### 5.4.3.4 Значения бегового барабана должны быть переустановлены, если погрешность не отвечает соответствующим критериям:
$\epsilon\prime \leq 2%$ для $v \geq 50\text{км}/\text{ч}$
$\text{έ} \leq 3%$ для $30\text{км}/\text{ч} \leq v<50\text{км}/\text{ч}$
$\epsilon\prime \leq 10%$ для $v<30\text{км}/\text{ч}$
Процедура, указанная в [пунктах 5.4.3.1](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p108790) - [5.4.3.3](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p108794), повторяется до тех пор, пока погрешность не будет отвечать критериям.
к требуемым условиям
5.5.1. Перед испытанием мотоцикл или моторный трехколесный мотоцикл должен находиться в помещении, в котором температура остается относительно постоянной в пределах 20 - 30 °C. Это приведение к требуемым условиям должно быть выполнено до того, как температура масла в двигателе и охладителя, если есть, будет в пределах +/- 2 К от температуры помещения.
5.5.2. Давление в шинах должно соответствовать давлению, указанному производителем для выполнения предварительного дорожного испытания для установки тормоза. Но если диаметр роликов менее 500 мм, давление в шинах может быть увеличено на 30% - 50%.
5.5.3. Масса ведущего колеса та же, что при использовании мотоцикла или моторного трехколесного мотоцикла при нормальных условиях езды с водителем весом 75 кг.
##### 5.6.1 Калибровка анализаторов
Количество газа при указанном давлении, соответствующем нормальному функционированию оборудования, впрыскивается в анализатор посредством измерителя потока и манометра, установленного на каждом баллоне. Аппарат регулируется для показания в качестве стабилизированного значения значения, показанного на стандартном газовом баллоне. Начиная с установки, полученной при максимальном наполнении баллона, рисуется кривая отклонения анализатора как функция содержания использованных различных стандартных газовых баллонов. Для регулярной калибровки пламенно-ионизационных анализаторов, которая должна проводиться не реже одного раза в месяц, используются смеси воздуха и пропана (или гексана) с номинальной концентрацией углеводорода, равной 50% и 90% полной шкалы. Для регулярной калибровки недисперсионного анализатора инфракрасного поглощения смеси азота с CO и $CO_{2}$ соответственно измеряются при номинальной концентрации 10%, 40%, 60%, 85% и 90% полной шкалы. Для калибровки хемилюминесцентного анализатора $NO_{x}$ используются смеси оксида азота $(N_{2}O)$ , разбавленные в азоте с номинальной концентрацией 50% и 90% полной шкалы. Для калибровки испытания, которая должна быть выполнена перед каждой серией испытания, необходимо для всех типов анализаторов использовать смеси, содержащие измеряемые газы, при концентрации, равной 80% полной шкалы. Устройство разбавления может быть использовано для разбавления 100% калибровочного газа до необходимой концентрации.
**6. ПРОЦЕДУРА ИСПЫТАНИЯ НА БЕГОВОМ БАРАБАНЕ**
6.1.1. Температура в помещении, в котором расположен стенд с беговым барабаном, должна быть 20 - 30 °C во время испытания и должна быть максимально близкой к температуре помещения, в котором мотоцикл или моторный трехколесный мотоцикл приводились к требуемым условиям.
6.1.2. Мотоцикл или трехколесный мотоцикл должны находиться в максимально горизонтальном положении во время испытания во избежание какого-либо неровного распределения топлива.
6.1.3. Во время испытания охладительное устройство, подающее воздух, с различными скоростями располагается перед мотоциклом так, чтобы направить охлаждающий воздух на мотоцикл таким образом, который воспроизводит фактические рабочие условия. Скорость устройства должна быть такой, чтобы в пределах 10 - 50 км/ч, линейная скорость воздуха на выходе из него находилась в пределах +/- 5 км/ч соответствующей скорости ролика. Если скорость выше 50 км/ч, линейная скорость воздуха должна быть в пределах +/- 10%. При скорости ролика менее 10 км/ч скорость воздуха может быть равна нулю.
Вышеуказанная скорость воздуха должна определяться как среднее значение десяти измерительных точек, которые расположены в центре каждого прямоугольника, разделяющего все выходное отверстие устройства на девять частей (разделение по горизонтали и по вертикали на три равные части). Каждое значение на этих девяти точках должно быть в пределах 10% их среднего значения.
Выходное отверстие устройства, подающего воздух, должно иметь площадь поперечного сечения не менее 0,4 кв. м, нижняя часть выходного отверстия устройства должна быть выше уровня пола на 5 - 20 см. Выходное отверстие устройства должно быть перпендикулярно продольной оси мотоцикла на 30 и 45 см перед его передним колесом. Устройство, используемое для измерения линейной скорости воздуха, должно быть расположено на расстоянии 0 - 20 см от выходного отверстия воздуха.
6.1.4. Во время испытания строится график скорости по отношению ко времени для проверки правильности выполнения цикла.
6.1.5. Может быть записана температура охлаждающей воды и масла картера.
6.2.1. После того как выполнены предварительные операции на оборудовании для сбора, разбавления, анализа и измерения газов (см. 7.1), заводится двигатель посредством устройства, предусмотренного для этих целей, таким как воздушная заслонка ("подсос"), клапан стартера и т.п. в соответствии с инструкциями производителя.
6.2.2. Первый цикл начинается с началом взятия проб и измерения вращений насоса.
"Подсос" должен быть отключен как можно быстрее и в принципе перед ускорением от 0 до 50 км/ч. Если это требование невозможно выполнить, должен быть указан момент его фактического отключения. "Подсос" должен быть отрегулирован в соответствии с инструкциями производителя.
##### 6.4.1 Ручная коробка передач:
6.4.1. Во время периодов холостого хода сцепление должно быть включено, переключатель скоростей в нейтральном положении.
6.4.1.2. Для выполнения ускорения согласно обычному циклу транспортного средства должна быть первая скорость, сцепление выключено пять секунд перед началом ускорения после этого периода холостого хода.
6.4.1.3. Первый период холостого хода в начале цикла состоит из шести секунд холостого хода с переключателем в нейтральном положении, включенным сцеплением и пяти секунд на первой скорости с выключенным сцеплением.
6.4.1.4. Для периодов холостого хода во время каждого цикла соответствующее время - 16 секунд в нейтральном положении и пять секунд на первой скорости с выключенным сцеплением.
6.4.1.5. Последний период холостого хода в цикле состоит из семи секунд в нейтральном положении с включенным сцеплением.
##### 6.4.2 Полуавтоматическая коробка передач
Необходимо следовать инструкциям производителя для езды по городу или при их отсутствии инструкциям, применяемым для ручных коробок передач.
##### 6.4.3 Автоматическая коробка передач
Переключатель не должен работать во время испытания, если производителем не определено иное. В последнем случае применяется процедура, предусмотренная для ручных коробок передач.
6.5.1. Ускорение должно осуществляться таким образом, чтобы обеспечить уровень ускорения максимально постоянный на протяжении всей операции.
6.5.2. Если мощности ускорения мотоцикла или моторного трехколесного мотоцикла недостаточно для циклов ускорения в пределах допустимых отклонений, мотоцикл или моторный трехколесный мотоцикл должен ехать с переключателем, полностью открытым до того, как будет достигнута скорость, необходимая для данного цикла; затем цикл может продолжаться дальше в обычном режиме.
6.6.1. Все снижение скорости должно осуществляться с полностью закрытым переключателем, сцепление остается включенным. Двигатель должен быть выключен при скорости 10 км/ч.
6.6.2. Если период снижения скорости длиннее, чем предписано для соответствующей фазы, для сохранения цикла необходимо использовать тормоза транспортного средства.
6.6.3. Если период снижения скорости короче, чем предписано для соответствующей фазы, время теоретического цикла восстанавливается стабильной скоростью или период холостого хода включается в следующий период стабильной скорости или периодом холостого хода. В этом случае, [пункт 2.4.3](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p108303) не применяется.
6.6.4. В конце периода снижения скорости (остановка мотоцикла или моторного трехколесного мотоцикла на роликах) коробка передач приводится в нейтральное положение, сцепление включено.
6.7.1. Необходимо избегать "накачивания" или закрытия переключателя при переходе от ускорения к следующей фазе стабильной скорости.
6.7.2. Периоды постоянной скорости должны быть достигнуты фиксированным положением педали газа.
**7. ПРОЦЕДУРА ОТБОРА ПРОБ, АНАЛИЗА И ИЗМЕРЕНИЯ**
**ОБЪЕМА ВЫБРОСОВ**
мотоцикл или моторный трехколесный мотоцикл
7.1.1. Мешки для сбора образцов $S_{a}$ и $S_{b}$ должны быть пустыми и опечатанными.
7.1.2. Вращающийся поршневой насос $P_{1}$ приводится в действие без включения счетчика оборотов.
7.1.3. Насосы $P_{2}$ и $P_{3}$ для взятия проб приводятся в действие клапанами, установленными для отклонения произведенных газов в атмосферу; поток через клапаны $V_{2}$ и $V_{3}$ регулируется.
##### 7.1.4 Записывающие устройства для температуры T и давления $g_{1}$ и $g_{2}$ приводятся в действие
7.1.5. Счетчик оборотов CT и счетчик оборотов ролика устанавливаются на ноль.
7.2.1. Операции, указанные в [пунктах 7.2.2](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p108853) - [7.2.5](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p108856), выполняются одновременно.
7.2.2. Клапаны отклонения потока, которые были до этого направлены прямо в атмосферу, устанавливаются для сбора образцов непрерывно через пробирки $S_{2}$ и $S_{3}$ в мешки $S_{a}$ и $S_{b}$ .
7.2.3. Момент, в который началось испытание, указывается на аналоговом устройстве, которое записывает результаты изменения температуры Т и перепадов давления $g_{1}$ и $g_{2}$ .
7.2.4. Включается счетчик, который записывает общее количество оборотов насоса $P_{1}$ .
7.2.5. Включается устройство, указанное в [пункте 6.1.3](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p108812), которое направляет поток воздуха на мотоцикл или моторный трехколесный мотоцикл.
7.3.1. В конце цикла испытания операции, описанные в [пунктах 7.3.2](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p108859) - [7.3.5](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p108862), выполняются одновременно.
7.3.2. Клапаны отклонения потока должны быть установлены на закрытие мешков $S_{a}$ и $S_{b}$ и на выпуск в атмосферу образцов, находящихся в насосах $P_{2}$ и $P_{3}$ через пробирки $S_{2}$ и $S_{3}$ .
7.3.3. Момент, в который заканчивается испытание, должен быть показан на аналоговом устройстве, указанном в [пункте 7.2.3](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p108854).
##### 7.3.4 Останавливается счетчик оборотов насоса $P_{1}$ .
7.3.5. Останавливается устройство, описанное в [пункте 6.1.3](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p108812), которое направляет поток воздуха на мотоцикл или моторный трехколесный мотоцикл.
7.4.1. Выхлопные газы, содержащиеся в мешке, должны быть проанализированы максимально быстро, в любом случае не позднее чем через 20 минут после окончания цикла испытания.
7.4.2. Перед анализом каждого образца используемые пределы анализатора для каждого загрязняющего вещества должны быть установлены на ноль с необходимым калибровочным газом.
7.4.3. Анализаторы затем устанавливаются на калибровочную кривую посредством калибровочных газов номинальной концентрации 70 - 100% пределов.
7.4.4. Вновь проверяются нули на анализаторах. Если значения отличаются более чем на 2% от пределов, установленных в [пункте 7.4.2](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p108865), процедура повторяется.
##### 7.4.5 Затем анализируются образцы.
7.4.6. После анализа еще раз проверяются точка ноль и калибровочная точка с использованием тех же газов. Если эти повторные проверки в пределах 2% от указанных в [пункте 7.4.3](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p108866) значений, анализ считается приемлемым.
7.4.7. На всех точках, указанных в настоящем пункте, значения потока и давления различных газов должны быть одинаковыми с теми, которые использовались во время калибровки анализаторов.
7.4.8. Значение, принятое к концентрации каждого загрязняющего вещества, измеренное в газах, представляет собой значение, прочитанное после стабилизации измерительного инструмента.
Фактически пройденное расстояние S, выраженное в км, вычисляется умножением общего количества оборотов, показанных на счетчике оборотов, на размер ролика (см. [пункт 4.1.1](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p108324)).
**8. ОПРЕДЕЛЕНИЕ КОЛИЧЕСТВА ВЫПУСКАЕМЫХ ГАЗООБРАЗНЫХ**
**ЗАГРЯЗНЯЮЩИХ ВЕЩЕСТВ**
$CO_{M} = \frac{1}{S} \times V \times d_{CO} \times \frac{CO_{c}}{10^{6}}$
где:
8.1.1. $CO_{M}$ - масса угарного газа, выпущенная во время испытания, выраженная в г/км;
##### 8.1.2 S - расстояние, определенное в пункте 7.5;
8.1.3. $d_{CO}$ - плотность угарного газа при температуре 0 °C и при давлении 101,33 кПа (= 1,250 кг/куб. м);
8.1.4. $CO_{c}$ - объем концентрации угарного газа в разбавленных газах, выраженный в частях на миллион и скорректированный для учета загрязнения разбавленного воздуха:
$CO_{c} = CO_{e} - CO_{d}(1 - 1DF),$
где:
8.1.4.1. $CO_{e}$ - концентрация угарного газа, измеряемая в частях на миллион, в образце разбавленных газов, собранных в мешок $S_{b}$ ;
8.1.4.2. $CO_{d}$ - концентрация угарного газа, измеренная в частях на миллион, в образце разбавленного воздуха, собранного в мешок $S_{a}$ ;
###### 8.1.4.3 DF - коэффициент, определенный в пункте 8.4;
8.1.5. V - общий объем, выраженный в куб. м/испытание, разбавленных газов при исходной температуре 0 °C (273 °К) и исходном давлении 101,33 кПа:
$V = V_{o} \times \frac{N\tilde{n}(P_{a} - P_{i}) \times 273}{101,33 \times T_{p} + 273}$
где:
8.1.5.1. $V_{o}$ - объем газа, перемещенного насосом $P_{1}$ , во время одного вращения, выраженного в куб. м/оборот. Этот объем является функцией разницы давлений между секциями впуска и выпуска самой группы;
###### 8.1.5.2 N - количество вращений, выполненных насосом $P_{1}$ во время каждой фазы цикла испытания;
8.1.5.3. $P_{a}$ - атмосферное давление, выраженное в кПа;
8.1.5.4. $P_{i}$ - среднее значение, выраженное в кПа во время выполнения 4 циклов снижения давления в секции впуска насоса $P_{1}$ ;
8.1.5.5. $T_{p}$ - значение во время выполнения 4 циклов температуры разбавленных газов, измеренной в секции впуска насоса $P_{1}$ .
8.2. Масса несгоревших углеводородов, выпущенных через выхлопы мотоцикла или моторного трехколесного мотоцикла во время испытания, рассчитывается по следующей формуле:
$HC_{M} = \frac{1}{S} \times V \times d_{HC} \times \frac{HC_{c}}{10^{6}}$
где:
8.2.1. $HC_{M}$ - масса углеводородов, выпущенных во время испытания, выраженная в г/км:
##### 8.2.2 S - расстояние, определенное в пункте 7.5;
8.2.3. $d_{HC}$ - плотность углеводородов при температуре 0 °C и давлении 101,33 кПа при среднем соотношении углерода к водороду 1:1,85 (= 0,619 кг/куб. м);
8.2.4. $HC_{c}$ - концентрация разбавленных газов, выраженная в частях на миллион эквивалентного углерода (например, концентрация пропана умножается на 3) и скорректированная с учетом разбавленного воздуха:
$HC_{c} = HC_{e} - HC_{d}(1 - 1DF)$
где:
8.2.4.1. $HC_{e}$ - концентрация углеводородов, выраженная в частях на миллион эквивалентного углерода, в образце разбавленного газа, собранном в мешок $S_{b}$ ;
8.2.4.2. $HC_{d}$ - концентрация углеводородов, выраженная в частях на миллион эквивалентного углерода, в образце разбавленного газа, собранном в мешок $S_{a}$ ;
###### 8.2.4.3 DF - коэффициент, определенный в пункте 8.4;
##### 8.2.5 V - общий объем (см. [пункт 8.1.5](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p108887)).
8.3. Масса оксидов азота, выпущенная через выхлоп мотоцикла или моторного трехколесного мотоцикла во время испытания, рассчитывается по формуле:
$NO_{xM} = \frac{1}{S} \times V \times d_{NO2} \times \frac{NO_{xc} \times K_{h}}{10^{6}}$
где:
8.3.1. $NO_{xM}$ - масса оксидов азота, выпущенная во время испытания, выраженная в г/км;
##### 8.3.2 S - расстояние, определенное в пункте 7.5;
8.3.3. $d_{NO2}$ - плотность оксидов азота в выхлопных газах эквивалентного $NO_{2}$ при температуре 0 °C и давлении 101,33 кПа (= 2,05 кг/куб. м);
8.3.4. $NO_{xc}$ - концентрация оксидов азота в разбавленных газах, выраженная в частях на миллион и скорректированная с учетом разбавленного воздуха:
$NO_{xc} = NO_{xe} - NO_{xd}(1 - 1DF)$
8.3.4.1. $NO_{xe}$ - концентрация оксида азота, выраженная в частях на миллион, в образце разбавленных газов, собранных в мешок $S_{a}$ ;
8.3.4.2. $NO_{xd}$ - концентрация оксида азота, выраженная в частях на миллион, в образце разбавленного воздуха, собранного в мешок $S_{b}$ ;
###### 8.3.4.3 DF - коэффициент, определенный в пункте 8.4;
8.3.5. $K_{h}$ - поправочный коэффициент влажности
$K_{h} = \frac{1}{1 - 0,0329 \times H - 10,7}$
###### 8.3.5.1 H - абсолютная влажность в граммах воды на кг сухого воздуха
$H = \frac{6,2111 \times U \times P_{d}}{\text{Р}_{a} - P_{d} \times \frac{U}{100(gkg)}}$
###### 8.3.5.1.1 U - содержание влажности, выраженное в процентах;
8.3.5.1.2. $P_{d}$ - давление насыщенной воды-пара, выраженное в кПа при температуре испытания;
8.3.5.1.3. $\text{Р}_{a}$ - атмосферное давление в кПа.
$DF = \frac{14,5}{CO_{2} + 0,5CO + HC}$
8.4.1. CO, $CO_{2}$ и HC концентрация угарного газа, диоксида углерода и углеводородов, выраженная в процентах, образца разбавленных газов, содержащихся в мешке $S_{a}$ .
Раздел 1a Приложения. РАЗБИВКА ОПЕРАЦИОННЫХ ЦИКЛОВ,
**ИСПОЛЬЗУЕМАЯ ДЛЯ ИСПЫТАНИЯ ТИПА I**
Операционный цикл простого городского цикла на беговом барабане (см. Приложение 1, пункт 2.1)
Операционный цикл двигателя простого городского цикла для испытания типа I (см. Приложение 1, [раздел 1](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p107420) Приложения)
Операционный цикл дополнительного городского цикла
на беговом барабане
| N операции | Операции | Фаза | Ускорение
(м/с2) | Скорость
(км/ч) | Длительность каждой раб. фазы | Общее время
(с) | Передача для ручной коробки |
| (с) | (с) |
| 1. | Холостой ход | 1 | | | 20 | 20 | 20 | См. п. 2.3.3 Приложения 2 - использование коробки передач в дополнительном городском цикле согласно рекомендациям производителя |
| 2. | Ускорение | | 0,83 | 0 - 15 | 5 | | 25 |
| 3. | Смена скорости | | | | 2 | | 27 |
| 4. | Ускорение | | 0,62 | 15 - 35 | 9 | | 36 |
| 5. | Смена скорости | 2 | | | 2 | 41 | 38 |
| 6. | Ускорение | | 0,52 | 35 - 50 | 8 | | 46 |
| 7. | Смена скорости | | | | 2 | | 48 |
| 8. | Ускорение | | 0,43 | 50 - 70 | 13 | | 61 |
| 9. | Стабильная скорость | 3 | | 70 | 50 | 50 | 111 |
| 10. | Снижение скорости | 4 | - 0,69 | 70 - 50 | 8 | 8 | 119 |
| 11. | Стабильная скорость | 5 | | 50 | 69 | 69 | 188 |
| 12. | Ускорение | 6 | 0,43 | 50 - 70 | 13 | 13 | 201 |
| 13. | Стабильная скорость | 7 | | 70 | 50 | 50 | 251 |
| 14. | Ускорение | 8 | 0,24 | 70 - 100 | 35 | 35 | 286 |
| 15. | Стабильная скорость | 9 | | 100 | 30 | 30 | 316 |
| 16. | Ускорение | 10 | 0,28 | 100 - 120 | 20 | 20 | 336 |
| 17. | Стабильная скорость | 11 | | 120 | 10 | 20 | 346 |
| 18. | Снижение скорости | | - 0,69 | 120 - 80 | 16 | | 362 |
| 19. | Снижение скорости | 12 | - 1,04 | 80 - 50 | 8 | 34 | 370 |
| 20. | Снижение скорости, сцепление выключено | | - 1,39 | 50 - 0 | 10 | | 380 |
| 21. | Холостой ход | 13 | | | 20 | 20 | 400 |
Операционный цикл двигателя дополнительного городского цикла для испытания типа I (см. пункт 3 приложения 1 к приложению III Директивы 91/441/ЕЭС [<*>](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p109086))
---
<*> ОЖ N L 242, 30.8.1991, стр. 1.
Приложение 2
**ИСПЫТАНИЕ ТИПА II**
**(ИЗМЕРЕНИЕ ВЫБРОСОВ УГАРНОГО ГАЗА НА ХОЛОСТОМ ХОДУ)**
1. Введение
Процедура испытания типа II определена в [пункте 2.2.1.2](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p107600) Приложения II.
2. Условия измерения
2.1. Используемое топливо соответствует топливу, предписанному в [Приложении IV](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p109658).
2.2. Испытание типа II, определенное в [пункте 2.2.1.2](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p107600) Приложения II, должно проводиться сразу же после испытания типа I с двигателем при обычной скорости холостого хода и высоких оборотах холостого хода.
2.3. Для мотоциклов или моторных трехколесных мотоциклов с ручной или полуавтоматической коробкой передач испытание выполняется с положением переключателя в "нейтральной" позиции с включенным сцеплением.
2.4. Для мотоциклов или моторных трехколесных мотоциклов с автоматической трансмиссией испытание выполняется с положением переключателя в позиции "ноль" или "стоянка" (park).
3. Отбор газов
3.1. Выпускное отверстие выхлопных газов должно быть оборудовано герметичным удлинением достаточным для того, чтобы пробирка для сбора выхлопных газов могла быть вставлена не менее чем на 60 см без увеличения обратного давления более чем на 1,25 кПа и без влияния на работу мотоцикла или трехколесного мотоцикла. При этом форма удлинения должна быть такой, что позволило бы избежать заметного растворения выхлопных газов воздухом в точке отборной пробирки. Если мотоцикл или моторный трехколесный мотоцикл оборудован несколькими выпускными отверстиями выхлопных газов, все они должны быть подсоединены к общей трубке, или концентрация угарного газа должна испытываться на каждом выпускном отверстии, результатом измерений является среднее арифметическое значение этих измерений концентрации.
3.2. Концентрация CO $(C_{CO})$ и $CO_{2}$ $(C_{CO2})$ определяется посредством считывания результатов, показанных на инструментах или записывающих устройствах и с использованием соответствующих калибровочных таблиц.
$C_{CO}\text{скорр}. = C_{CO} \frac{10}{C_{CO} + C_{CO2}} (\%\text{объема})$
$C_{CO}\text{скорр}. = C_{CO} \frac{15}{C_{CO} + C_{CO2}} (\%\text{объема})$
3.5. Не нужно корректировать концентрацию $C_{CO}$ [(пункт 3.2)](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p109098), измеренную в соответствии с формулой, данной в пункте 3.3 или 3.4, если суммой измеренных значений концентрации $(C_{CO} + C_{CO2})$ является 10 или больше для двухтактных двигателей или 15 или больше для четырехтактных двигателей.
Приложение 3
**ПРОЦЕДУРА ИСПЫТАНИЯ ВЫБРОСОВ ДЛЯ ГИБРИДНЫХ**
**ЭЛЕКТРОМОТОЦИКЛОВ, МОТОРНЫХ ТРЕХКОЛЕСНЫХ МОТОЦИКЛОВ**
**И ЧЕТЫРЕХКОЛЕСНЫХ МОТОЦИКЛОВ**
**1. СФЕРА ДЕЙСТВИЯ**
В настоящем Приложении излагаются положения, касающиеся типового утверждения гибридных электрических транспортных средств.
**2. КАТЕГОРИИ ГИБРИДНЫХ ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ**
| Подзарядка транспортного средства | Подзарядка не с мотоцикла <*> (OVC) | Подзарядка с мотоцикла <**> (NOVC) |
| Переключатель режима работы | нет | есть | нет | есть |
<*> Также известный как "заряжаемый извне".
<**> Также известный как "не заряжаемый извне". |
**3. СПОСОБЫ ИСПЫТАНИЯ ТИПА I**
Для испытания типа I гибридный электрический мотоцикл или моторный трехколесный мотоцикл проходит испытание согласно применимой процедуре испытания ([Приложение 1](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p107720) или [Приложение 1a](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p108280)) как предписано в [пункте 2.2.1.1.5](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p107543) Приложения II. Для каждого условия испытания результаты испытания выбросов должны соответствовать пределам, определенным в [пункте 2.2.1.1.5](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p107543) Приложения II.
транспортное средство без переключателя режима работы
##### 3.1.1 Два испытания выполняются при соблюдении следующих условий:
Условие A: испытание производится при полностью заряженном устройстве сохранения электрической энергии.
Условие B: испытание выполняется при минимальной зарядке устройства сохранения электрической энергии (максимально разряжено).
Состояние зарядки (SOC) устройства сохранения электрической энергии на различных стадиях испытания типа I дано в [разделе 3](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p109391) Приложения.
##### 3.1.2 Условие A
###### 3.1.2.1 Процедура начинается с разрядки, пока транспортное средство едет:
a) при стабильной скорости 50 км/ч до того времени, пока не начнет работу двигатель гибридного электрического транспортного средства, потребляющий топливо; или
b) если транспортное средство не может достичь постоянной скорости 50 км/ч без начала потребления топлива двигателем, скорость должна быть снижена до такой скорости, при которой транспортное средство может двигаться при более низкой стабильной скорости, при которой в течение определенного времени/на определенном расстоянии двигатель не начинает потреблять топливо (время/расстояние определяется технической службой и производителем); или
c) согласно рекомендациям производителя.
Двигатель, потребляющий топливо, должен быть остановлен через 10 с после его автоматического старта.
###### 3.1.2.2 Приведение транспортного средства к требуемым условиям
3.1.2.2.1. Перед испытанием транспортное средство должно оставаться в помещении, в котором температура остается относительно постоянной в пределах 293 - 303 K (20 - 30 °C). Это приведение к требуемым условиям должно выполняться не менее 6 часов и продолжаться до тех пор, пока температура масла в двигателе и охладителя, если есть, не будет в пределах +/- 2 K от температуры помещения и устройство сохранения электрической энергии не будет полностью заряженным в результате зарядки, указанной в [пункте 3.1.2.2.2](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p109134).
3.1.2.2.2. Во время зарядки устройство сохранения электрической энергии должно быть заряжено обычным образом во время процедуры зарядки накануне, как описано в [пункте 4.1.2 раздела 2](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p109367) Приложения.
###### 3.1.2.3 Процедура испытания
3.1.2.3.1. Транспортное средство заводится обычным для водителя способом. Первый цикл начинается с процедурой завода транспортного средства.
3.1.2.3.2. Могут использоваться процедуры испытания, определенные в [пункте 3.1.2.3.2.1](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p109138) или [пункте 3.1.2.3.2.2](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p109139).
3.1.2.3.2.1. Отбор начинается (начало отбора - BS) перед тем, как заводится транспортное средство или вместе с процедурой завода, и заканчивается соответствующей применимой процедурой испытания ([Приложение 1](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p107720) или [Приложение 1a](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p108280)) (завершение отбора - ES).
3.1.2.3.2.2. Отбор начинается (начало отбора - BS) перед тем, как заводится транспортное средство или вместе с процедурой завода, и продолжается на протяжении нескольких повторяющихся циклов испытания. Отбор заканчивается при завершении последнего периода холостого хода, если устройство сохранения электрической энергии достигает минимального уровня зарядки согласно критерию, определенному ниже (завершение отбора - (ES)).
Остаток электричества Q (Ач), измеряемый с использованием процедуры, определенной в [разделе 1](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p109286) Приложения, используется для определения того, что достигнут минимальный уровень зарядки устройства сохранения электрической энергии.
Считается, что минимальный уровень зарядки в устройстве сохранения электрической энергии достигнут в цикле испытания N, если остаток электричества во время цикла N + 1 не более 3% разрядки, выраженный в процентах от номинальной мощности устройства (в Ач) при максимальном уровне зарядки.
По просьбе производителя могут быть выполнены дополнительные циклы испытания, и их результаты включаются в расчеты, описанные в [пунктах 3.1.2.3.5](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p109146) и [3.1.2.3.6](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p109148) при условии, что остаток электричества для каждого дополнительного цикла испытания показывает разрядку устройства сохранения электрической энергии меньше, чем в предыдущем цикле.
Между всеми циклами допускается период испарения двигателя на горячем топливе до 10 минут.
3.1.2.3.3. Транспортное средство должно двигаться согласно применяемой процедуре испытания ([Приложение 1](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p107720) или [Приложение 1a](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p108280)).
3.1.2.3.4. Выхлопные газы анализируются согласно применяемой процедуре испытания ([Приложение 1](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p107720) или [Приложение 1a](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p108280)).
3.1.2.3.5. Результаты комбинированного цикла для условия A записываются в m1. Для испытания согласно [пункту 3.1.2.3.2.1](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p109138) m1 представляет собой результаты в граммах выполнения единого цикла. Для испытания согласно [пункту 3.1.2.3.2.1](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p109138) m1 представляет собой результаты выполнения одного цикла в граммах. Для испытания согласно [пункту 3.1.2.3.2.2](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p109139) m1 представляет собой сумму выполнения циклов N в граммах.
$m1 = \sum_{1}^{N} m_{i}$
3.1.2.3.6. Средняя масса выбросов каждого загрязняющего вещества в г/км для условия A рассчитывается следующим образом (M1)
M1 = m1 / Dиспыт.1
Dиспыт.1 - общее фактически пройденное расстояние во время испытания, выполненного при условии A.
##### 3.1.3 Условие B
###### 3.1.3.1 Приведение транспортного средства к требуемым условиям
3.1.3.1.1. Устройство сохранения электрической энергии транспортного средства должно быть разряжено согласно [пункту 3.1.2.1](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p109127).
3.1.3.1.2. Перед испытанием транспортное средство должно содержаться в помещении, в котором температура держится относительно постоянной в пределах 293 - 303 К (20 - 30 °C). Это приведение к требуемым условиям выполняется не менее 6 часов и продолжается до тех пор, пока температура масла двигателя и охладителя, если есть, не будет в пределах +/- 2 К от температуры помещения.
###### 3.1.3.2 Процедура испытания
3.1.3.2.1. Транспортное средство заводится с помощью средств, используемых обычно водителем для этих целей. Первый цикл начинается с началом процедуры пуска транспортного средства.
3.1.3.2.2. Отбор проб начинается (начало отбора - BS) перед тем, как заводится транспортное средство или вместе с процедурой завода, и заканчивается соответствующей применимой процедурой испытания ([Приложение 1](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p107720) или [Приложение 1a](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p108280)) (завершение отбора - (ES)).
3.1.3.2.3. Транспортное средство должно двигаться согласно применяемой процедуре испытания ([Приложение 1](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p107720) или [Приложение 1a](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p108280)).
3.1.3.2.4. Выхлопные газы анализируются согласно применяемой процедуре испытания ([Приложение 1](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p107720) или [Приложение 1a](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p108280)).
3.1.3.2.5. Результаты комбинированного цикла для условия B записываются в m2.
3.1.3.2.6. Средняя масса выбросов каждого загрязняющего вещества в г/км для условия B рассчитывается следующим образом (M2)
M2 = m2 / Dиспыт.2
Dиспыт.2 - общее фактически пройденное расстояние во время испытания, выполненного при условии B.
##### 3.1.4 Результаты испытания
3.1.4.1. В случае проведения испытания согласно [пункту 3.1.2.3.2.1](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p109138) взвешенные значения рассчитываются следующим образом:
M = (De M1 + Dav M2) / (De + Dav)
где:
M = массы выбросов загрязняющих веществ в граммах на километр;
M1 = средняя масса выбросов загрязняющих веществ в граммах на километр с полностью заряженным устройством сохранения электрической энергии;
M2 = средняя масса выбросов загрязняющих веществ в граммах на километр с устройством сохранения электрической энергии при минимальном уровне зарядки (максимально разряжено);
De = электродиапазон транспортного средства согласно процедуре, описанной в [разделе 2](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p109298) Приложения;
Dav = предполагаемое среднее расстояние, пройденное транспортным средством при условии B в период времени между двумя перезарядками устройства сохранения энергии:
- 4 км для мотоцикла категории 1 (мощность двигателя < 150 куб. см);
- 6 км для мотоцикла категории 2 (мощность двигателя >= 150 куб. см, максимальная скорость < 130 км/ч);
- 10 км для мотоцикла категории 3 (мощность двигателя >= 150 куб. см, максимальная скорость > 130 км/ч).
3.1.4.2. В случае проведения испытания согласно [пункту 3.1.2.3.2.2](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p109139) взвешенные значения рассчитываются следующим образом:
M = (Dovc M1 + Dav M2) / (Dovc + Dav)
где:
M = массы выбросов загрязняющих веществ в граммах на километр;
M1 = средняя масса выбросов загрязняющих веществ в граммах на километр с полностью заряженным устройством сохранения электрической энергии;
M2 = средняя масса выбросов загрязняющих веществ в граммах на километр с устройством сохранения электрической энергии при минимальном уровне зарядки (максимально разряжено);
Dovc = диапазон транспортного средства OVC согласно процедуре, описанной в [разделе 2](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p109298) Приложения;
Dav = предполагаемое среднее расстояние, пройденное транспортным средством при условии B в период времени между двумя перезарядками устройства сохранения энергии:
- 4 км для мотоцикла категории 1 (мощность двигателя < 150 куб. см);
- 6 км для мотоцикла категории 2 (мощность двигателя >= 150 куб. см, максимальная скорость < 130 км/ч);
- 10 км для мотоцикла категории 3 (мощность двигателя >= 150 куб. см, максимальная скорость > 130 км/ч).
транспортное средство с переключателем режима работы
##### 3.2.1 Выполняются два испытания при следующих условиях:
3.2.1.1. Условие A: испытание производится при полностью заряженном устройстве сохранения электрической энергии.
3.2.1.2. Условие B: испытание выполняется при минимальной зарядке устройства сохранения электрической энергии (максимально разряжено).
###### 3.2.1.3 Переключатель режима работы должен находиться в положении согласно следующей [таблице](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p109192):
| Режим работы | - чистое электрическое
- гибридное <*> | - чистое потребляющее топливо
- гибридное <*> | - чистое электрическое
- чистое потребляющее топливо
- гибридное <*> | - Гибридный режим n...
- Гибридный режим m |
| Переключатель режима работы в положении условия A (максимально заряжено) | Гибридное <*> | Гибридное <*> | Гибридное <*> | В основном электрический гибридный режим <**> |
| Переключатель режима работы в положении условия B (минимально заряжено) | Гибридное <*> | Потребляющее топливо | Потребляющее топливо | В основном потребляющий топливо гибридный режим <***> |
<*> В случае нескольких "гибридных режимов" используется процедура из последней правой колонки.
<**> В основном электрический гибридный режим:
Гибридный режим, который, как доказано, имеет самое большое потребление электричества при всех выбираемых гибридных режимах при испытании согласно условию A, устанавливается на основе информации, предоставленной производителем и по согласованию с технической службой.
<***> В основном потребляющий топливо гибридный режим:
Гибридный режим, который, как доказано, имеет самое большое потребление топлива при всех выбираемых гибридных режимах при испытании согласно условию B, устанавливается на основе информации, предоставленной производителем и по согласованию с технической службой. |
##### 3.2.2 Условие A
3.2.2.1. Если чистый электрический диапазон транспортного средства выше одного полного цикла, по просьбе производителя испытание типа I может быть выполнено при только электрическом режиме после согласования с технической службой. В этом случае значение m1, указанное в [пункте 3.2.2.4.5](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p109236), равно 0.
3.2.2.2. Процедура начинается при разряжении устройства сохранения электрической энергии транспортного средства.
3.2.2.2.1. Если транспортное средство оборудовано чистым электрическим режимом, разрядка устройства сохранения электрической энергии достигается движением транспортного средства с переключателем в положении чистое электрическое (на испытательной дорожке, на беговом барабане и т.п.) при стабильной скорости, составляющей до 70% +/- 5% максимальной скорости, установленной производителем. Остановка разрядки может случиться в одной из ситуаций:
a) если транспортное средство не может двигаться при 65% максимальной скорости;
b) когда стандартные бортовые приборы дают указание водителю остановиться;
c) после прохождения расстояния 100 км.
3.2.2.2.2. Если транспортное средство не оборудовано чистым электрическим режимом, разрядка устройства сохранения электрической энергии должна быть достигнута движением транспортного средства:
a) при стабильной скорости 50 км/ч или максимальной скорости транспортного средства в режиме чистого электрического транспортного средства до тех пор, пока не включится двигатель гибридного электрического транспортного средства (HEV), потребляющий топливо; или
b) если транспортное средство не может достичь стабильной скорости 50 км/ч без пуска двигателя, потребляющего топливо, скорость должна быть снижена до такой, при которой транспортное средство может двигаться при более низкой стабильной скорости, при которой в определенный период/на определенном расстоянии не включается двигатель, потребляющий топливо (время/расстояние определяется технической службой и производителем); или
c) по рекомендации производителя.
Двигатель, потребляющий топливо, останавливается в течение 10 секунд после его автоматического пуска.
###### 3.2.2.3 Приведение транспортного средства к требуемым условиям
3.2.2.3.1. Перед испытанием транспортное средство должно оставаться в помещении, в котором температура остается относительно постоянной в пределах 293 - 303 К (20 - 30 °C). Это приведение к требуемым условиям должно выполняться не менее 6 часов и продолжаться до тех пор, пока температура масла в двигателе и охладителя, если есть, не будет в пределах +/- 2 К от температуры помещения, и устройство сохранения электрической энергии не будет полностью заряженным в результате зарядки, указанной в [пункте 3.2.2.3.2](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p109224).
3.2.2.3.2. Во время зарядки устройство сохранения электрической энергии должно быть заряжено обычным способом во время процедуры зарядки накануне, как описано в [пункте 4.1.2 раздела 2](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p109367) Приложения.
###### 3.2.2.4 Процедура испытания
3.2.2.4.1. Транспортное средство заводится обычным для водителя способом. Первый цикл начинается с процедурой завода транспортного средства.
3.2.2.4.2. Могут использоваться процедуры испытания, определенные в [пункте 3.2.2.4.2.1](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p109228) или [пункте 3.2.2.4.2.2](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p109229).
3.2.2.4.2.1. Отбор начинается (начало отбора - BS) перед тем, как заводится транспортное средство или вместе с процедурой завода, и заканчивается соответствующей применимой процедурой испытания ([Приложение 1](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p107720) или [Приложение 1a](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p108280)) (завершение отбора - ES).
3.2.2.4.2.2. Отбор начинается (начало отбора - BS) перед тем, как заводится транспортное средство или вместе с процедурой завода, и продолжается на протяжении нескольких повторяющихся циклов испытания. Отбор заканчивается при завершении последнего периода холостого хода, если устройство сохранения электрической энергии достигает минимального уровня зарядки согласно критерию, определенному ниже (завершение отбора - (ES)).
Остаток электричества Q (Ач), измеряемый с использованием процедуры, определенной в [разделе 1](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p109286) Приложения к настоящему Приложению, используется для измерения того, что достигнут минимальный уровень зарядки устройства сохранения электрической энергии.
Считается, что минимальный уровень зарядки в устройстве сохранения электрической энергии достигнут в цикле испытания N, если остаток электричества во время цикла N + 1 не более 3% разрядки, выраженный в процентах от номинальной мощности устройства (в Ач) при максимальном уровне зарядки.
По просьбе производителя могут быть выполнены дополнительные циклы испытания, и их результаты включаются в расчеты, описанные в [пунктах 3.2.2.4.5](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p109236) и [3.2.2.4.6](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p109238) при условии, что остаток электричества для каждого дополнительного цикла испытания показывает разрядку устройства сохранения электрической энергии меньше, чем в предыдущем цикле.
Между всеми циклами допускается период испарения двигателя на горячем топливе до 10 минут.
3.2.2.4.3. Транспортное средство должно двигаться согласно применяемой процедуре испытания ([Приложение 1](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p107720) или [Приложение 1a](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p108280)).
3.2.2.4.4. Выхлопные газы анализируются согласно применяемой процедуре испытания ([Приложение 1](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p107720) или [Приложение 1a](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p108280)).
3.2.2.4.5. Результаты комбинированного цикла для условия A записываются в m1. Для испытания согласно [пункту 3.2.2.4.2.1](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p109228) m1 представляет собой результаты в граммах выполнения одного цикла. Для испытания согласно [пункту 3.2.2.4.2.2](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p109229) m1 представляет собой сумму в граммах выполнения циклов N.
$m1 = \sum_{1}^{N} m_{i}$
3.2.2.4.6. Средняя масса каждого загрязняющего вещества выбросов в г/км для условия A рассчитывается следующим образом (M1)
Dиспыт.1 - общее фактически пройденное расстояние во время испытания, выполненного при условии A.
##### 3.2.3 Условие B
3.2.3.1. Если транспортное средство не может работать при различных гибридных режимах (например, спортивный, экономичный, городской, простой городской и т.п.), переключатель должен быть установлен таким образом, чтобы транспортное средство работало в основном при потребляющем топливо гибридном режиме (см. п. 3.2.1.3 выше, [примечание 3](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p109209)).
###### 3.2.3.2 Приведение транспортного средства к требуемым условиям
3.2.3.2.1. Устройство сохранения электрической энергии транспортного средства должно быть разряжено согласно [пункту 3.2.2.2](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p109212).
3.2.3.2.2. Перед испытанием транспортное средство должно содержаться в помещении, в котором температура держится относительно постоянной в пределах 293 - 303 К (20 - 30 °C). Это приведение к требуемым условиям выполняется не менее 6 часов и продолжается до тех пор, пока температура масла двигателя и охладителя, если есть, не будет в пределах +/- 2 К от температуры помещения.
###### 3.2.3.3 Процедура испытания
3.2.3.3.1. Транспортное средство заводится с помощью средств, используемых обычно водителем для этих целей. Первый цикл начинается с началом процедуры пуска транспортного средства.
3.2.3.3.2. Отбор проб начинается (начало отбора - BS) перед тем, как заводится транспортное средство или вместе с процедурой завода, и заканчивается соответствующей применимой процедурой испытания ([Приложение 1](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p107720) или [Приложение 1a](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p108280)) (завершение отбора - (ES)).
3.2.3.3.3. Транспортное средство должно двигаться согласно применяемой процедуре испытания ([Приложение 1](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p107720) или [Приложение 1a](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p108280)).
3.2.3.3.4. Выхлопные газы анализируются согласно применяемой процедуре испытания ([Приложение 1](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p107720) или [Приложение 1a](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p108280)).
3.2.3.3.5. Результаты комбинированного цикла для условия B записываются в m2.
3.2.3.3.6. Средняя масса выбросов каждого загрязняющего вещества в г/км для условия B рассчитывается следующим образом (M2)
M2 = m2 / Dиспыт.2
Dиспыт.2 - общее фактически пройденное расстояние во время испытания, выполненного при условии B.
##### 3.2.4 Результаты испытания
3.2.4.1. В случае проведения испытания согласно [пункту 3.2.2.4.2.1](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p109228) взвешенные значения рассчитываются следующим образом:
M = (De M1 + Dav M2) / (De + Dav)
где:
M = массы выбросов загрязняющих веществ в граммах на километр;
M1 = средняя масса выбросов загрязняющих веществ в граммах на километр с полностью заряженным устройством сохранения электрической энергии;
M2 = средняя масса выбросов загрязняющих веществ в граммах на километр с устройством сохранения электрической энергии при минимальном уровне зарядки (максимально разряжено);
De = электродиапазон транспортного средства согласно процедуре, описанной в [разделе 2](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p109298) Приложения;
Dav = предполагаемое среднее расстояние, пройденное транспортным средством при условии B в период времени между двумя перезарядками устройства сохранения энергии:
- 4 км для мотоцикла категории 1 (мощность двигателя < 150 куб. см);
- 6 км для мотоцикла категории 2 (мощность двигателя >= 150 куб. см, максимальная скорость < 130 км/ч);
-
10 км для мотоцикла категории 3 (мощность двигателя >= 150 куб. см, максимальная скорость > 130 км/ч).
-
4 км для мотоцикла категории 1 (мощность двигателя < 150 куб. см);
**3. ПРОЦЕДУРА ИЗМЕРЕНИЯ**
3.1. Измерение тока батареи начинается в то же время, что начало испытания, и заканчивается сразу же после того, как транспортное средство прошло полный цикл движения.
Раздел 2 Приложения. СПОСОБ ИЗМЕРЕНИЯ
**ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО ДИАПАЗОНА ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ, ПОЛУЧАЮЩИХ**
**ЭНЕРГИЮ ОТ ГИБРИДНЫХ ЭЛЕКТРОСИЛОВЫХ АГРЕГАТОВ И ДИАПАЗОН**
**ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ OVC, ПОЛУЧАЮЩИХ ЭНЕРГИЮ**
**ОТ ГИБРИДНЫХ ЭЛЕКТРОСИЛОВЫХ АГРЕГАТОВ**
**1. ИЗМЕРЕНИЕ ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО ДИАПАЗОНА**
Способ испытания, описанный в настоящем разделе к Приложению, позволяет измерить электрический диапазон, выраженный в км, транспортного средства, получающего энергию от гибридного электросилового агрегата с подзарядкой извне (OVC-HEV).
**2. ПАРАМЕТРЫ, ЕДИНИЦЫ И ТОЧНОСТЬ ИЗМЕРЕНИЯ**
Параметры, единицы и точность измерений должны быть следующими:
| Параметр | Единица | Точность | Разрешение |
| --- | --- | --- | --- |
| Время | с | + /- 0,1 с | 0,1 с |
| Расстояние | м | +/- 0,1% | 1 м |
| Температура | °C | +/- 1 °C | 1 °C |
| Скорость | км/ч | +/- 1% | 0,2 км/ч |
| Масса | кг | +/- 0,5% | 1 кг |
| Остаток электричества | Ач | +/- 0,5% | 0,3% |
**3. УСЛОВИЯ ИСПЫТАНИЯ**
3.1.1. Шины транспортного средства должны быть накачены так, чтобы давление соответствовало давлению, определенному производителем транспортного средства, при нахождении шин при температуре окружающей среды.
3.1.2. Вязкость масел для механических движущихся частей должна соответствовать спецификациям производителя транспортного средства.
3.1.3. Фары, сигнальные огни и дополнительные устройства должны быть отключены за исключением тех, которые необходимы для испытания и обычной работы транспортного средства в дневное время.
3.1.4. Вся система хранения энергии, имеющаяся для других целей, кроме тяги, должна быть заряжена до максимального уровня, определенного производителем.
3.1.5. Если батареи работают при температуре выше окружающей среды, оператор должен следовать процедуре, рекомендованной производителем транспортного средства, для сохранения температуры батареи в обычном рабочем режиме.
Агент производителя должен находиться в таком положении, чтобы он мог подтвердить, что система теплового управления батареи не сломана и ее действие не снижено.
3.1.6. Транспортное средство должно пройти не менее 300 км за семь дней перед испытанием с теми батареями, которые установлены в транспортное средство, представленное для испытания.
Для испытания, проводимого на улице, температура воздуха должна быть 5 - 32 °C. Испытание в помещении должно выполняться при температуре 20 - 30 °C.
Способ испытания включает в себя следующие этапы:
a) Первоначальная зарядка батареи;
b) Проведение цикла и измерение электрического диапазона.
Между этапами, если транспортное средство будет двигаться, его толкают на следующую испытательную площадку (без восстановительной перезарядки).
Зарядка батареи состоит из следующих процедур:
Примечание: "Первоначальная зарядка батареи" применяется к первой зарядке батареи при получении транспортного средства.
В случае нескольких комбинированных испытаний или измерений, выполняемых последовательно, первая выполняемая зарядка будет "первоначальной зарядкой батареи", а следующие могут быть выполнены в соответствии с процедурой "обычной зарядки накануне" (описанной в [пункте 4.1.2.1](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p109369)).
##### 4.1.1 Разрядка батареи
4.1.1.1. Для заряжаемого извне гибридного электрического транспортного средства (OVC HEV) без переключателя режима работы производитель предусматривает устройство для выполнения измерения при движении транспортного средства в чисто электрическом режиме. Процедура начинается с разрядки устройства хранения электрической энергии транспортного средства посредством движения:
a) на стабильной скорости 50 км/ч до тех пор, пока не начнет работать двигатель гибридного электрического транспортного средства (HEV), потребляющий топливо;
b) или если транспортное средство не может достичь постоянной скорости 50 км/ч без начала потребления топлива двигателем, скорость должна быть снижена до такой скорости, при которой транспортное средство может двигаться при более низкой стабильной скорости, при которой в течение определенного времени/на определенном расстоянии двигатель не начинает потреблять топливо (время/расстояние определяется технической службой и производителем); или
c) согласно рекомендациям производителя.
Двигатель, потребляющий топливо, должен быть остановлен через 10 секунд после его автоматического старта.
4.1.1.2. Для заряжаемого извне гибридного электрического транспортного средства (OVC HEV) с переключателем режима работы:
4.1.1.2.1. Если у транспортного средства есть чисто электрический режим работы, процедура начинается с разрядки устройства хранения электрической энергии транспортного средства посредством движения с переключателем в положении чисто электрического режима при стабильной скорости 70% +/- 5% от максимальной тридцатиминутной скорости транспортного средства. Остановка разрядки наступает в одной из следующих ситуаций:
a) если транспортное средство не может двигаться при 65% максимальной тридцатиминутной скорости;
b) когда стандартные бортовые приборы дают указание водителю остановиться;
c) после прохождения расстояния 100 км.
4.1.1.2.2. Если транспортное средство не оборудовано чистым электрическим режимом, производитель предусматривает средства для выполнения измерения при движении транспортного средства в чисто электрическом режиме. Разрядка устройства сохранения электрической энергии должна быть достигнута движением транспортного средства:
a) при стабильной скорости 50 км/ч до тех пор, пока не включится двигатель гибридного электрического транспортного средства (HEV), потребляющий топливо; или
b) если транспортное средство не может достичь стабильной скорости 50 км/ч без пуска двигателя, потребляющего топливо, скорость должна быть снижена до такого значения, при котором транспортное средство может двигаться при более низкой стабильной скорости, при которой в определенный период/на определенном расстоянии не включается двигатель, потребляющий топливо (время/расстояние определяется технической службой и производителем); или
c) по рекомендации производителя.
Двигатель, потребляющий топливо, останавливается в течение 10 с после его автоматического пуска.
##### 4.1.2 Применение обычной зарядки накануне
Для заряжаемого извне гибридного электрического транспортного средства (OVC HEV) устройство сохранения электрической энергии должно быть заряжено согласно следующей процедуре.
###### 4.1.2.1 Процедура обычной зарядки накануне
a) бортовым зарядным устройством, если транспортное средство им оборудовано, или
b) внешним зарядным устройством, рекомендованным производителем с использованием образца зарядки, предписанного для обычной зарядки;
c) при температуре окружающей среды 20 - 30 °C.
Эта процедура исключает все типы специальной зарядки, которая может быть начата автоматически или вручную, таких как, например, компенсационная зарядка или служебная зарядка. Производитель должен сделать заявление о том, что во время испытания процедуры специальной зарядки не произойдет.
###### 4.1.2.2 Критерии окончания зарядки
Критерии окончания зарядки соответствуют времени зарядки 12 часов, кроме тех случаев, когда дано ясное указание водителю стандартным прибором о том, устройство сохранения электрической энергии еще не заряжено полностью.
В этом случае максимальное время = 3 x заявленная мощность батареи (ватт-час)/электроснабжение установки (ватт).
##### 4.2.1 Определение электродиапазона гибридного электрического транспортного средства
4.2.1.1. Применяемая последовательность испытания, описанная в [пункте 2](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p107523) Приложения II главы 5, и сопровождающее предписание о смене скоростей применяются к беговому барабану, отрегулированному, как описано в [Приложении 1](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p107720) к Приложению II главы 5, до тех пор, пока не будут достигнуты критерии испытания.
4.2.1.2. При скорости более 50 км/ч или максимальной скорости при чистом электрическом режиме, заявленным производителем, если транспортное средство не ускоряется до нужного уровня или до скорости цикла испытания, ручка педали газа остается в положении WOT (ожидание окончания испытания) до тех пор, пока снова не будет достигнута исходная кривая.
4.2.1.3. Для измерения электродиапазона движения завершение критериев испытания достигается, если транспортное средство не может соответствовать плановой кривой до 50 км/ч или максимальной скорости в чистом электрическом режиме, заявленном производителем, или когда водитель получает указание стандартных бортовых приборов остановить транспортное средство, или когда устройство сохранения электрической энергии достигло своего минимального уровня зарядки. Затем скорость транспортного средства снижается до 5 км/ч посредством ослабления педали газа без применения тормозов, а затем останавливается с помощью тормоза.
4.2.1.4. Для обеспечения человеческих потребностей допускается до трех перерывов между испытаниями, не более 15 минут в целом.
4.2.1.5. В конце измерение De расстояния, пройденного с использованием только электродвигателя в км, представляет собой электрический диапазон гибридного электрического транспортного средства. Это значение должно быть округлено до целого числа.
Если транспортное средство работает как при электрическом, так и при гибридном режимах во время испытания, периоды работы только в электрическом режиме определяются измерением тока на инжекторах или зажигании.
##### 4.2.2 Определение диапазона зарядки извне (OVC) гибридного электрического транспортного средства
4.2.2.1. Применяемая последовательность испытания, описанная в [пункте 2](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p107523) Приложения II главы 5, и сопровождающее предписание о смене скоростей применяются к беговому барабану, отрегулированному, как описано в [Приложение 1](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p107720) или [Приложение 1a](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p108280) к Приложению II главы 5, до тех пор, пока не будут достигнуты критерии испытания.
4.2.2.2. Для измерения диапазона зарядки извне (OVC) завершение критериев испытания достигается, когда уровень зарядки батареи достигает своего минимального значения согласно критериям, определенным в [разделе 1](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p109286) Приложения. Движение продолжается до достижения последнего периода холостого хода.
4.2.2.3. Для обеспечения человеческих потребностей допускается до трех перерывов между испытаниями, не более 15 минут в целом.
4.2.2.4. В конце общее расстояние, пройденное в км, округленное до целого числа, представляет собой диапазон зарядки OVC (DOVC) гибридного электрического транспортного средства.
Раздел 3 Приложения. ПРОФИЛЬ ОПРЕДЕЛЕНИЯ СТЕПЕНИ
**ЗАРЯЖЕННОСТИ (SOC) УСТРОЙСТВА ДЛЯ ХРАНЕНИЯ ЭЛЕКТРОЭНЕРГИИ**
**ДЛЯ ИСПЫТАНИЯ ГИБРИДНЫХ ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ**
**С БАТАРЕЕЙ OVC ТИПА I**
Условие A для испытания типа I
Условие A:
1. Первоначальное состояние зарядки устройства хранения электрической энергии
2. Разрядка согласно [пунктам 3.1.2.1](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p109127) и [3.2.2.2](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p109212) Приложения 3
3. Зарядка согласно [пунктам 3.1.2.2.2](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p109134) и [3.2.2.3.2](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p109224) Приложения 3
4. Испытание согласно [пунктам 3.1.3.2](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p109155) и [3.2.2.4](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p109225) Приложения 3
Условие B для испытания типа I
Условие B:
1. Первоначальное состояние зарядки
2. Разрядка согласно [пунктам 3.1.3.1.1](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p109153) и [3.2.3.2.1](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p109244) Приложения 3
3. Зарядка согласно [пунктам 3.1.3.1.2](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p109154) и [3.2.3.2.2](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p109245) Приложения 3
4.
Испытание согласно [пунктам 3.1.3.2](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p109155) и [3.2.3.3](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p109246) Приложения 3
2.2.2.1. Пока устройство холодного запуска работает, коэффициент поглощения света газов, выбрасываемых двигателем при стабильной работе, измеренный согласно процедуре, изложенной в [Приложении 1](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p109432), должен оставаться в пределах, установленных в [Приложении 3](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p109502).
2.2.2.2. Непрерывная работа устройства холодного запуска вызывает остановку двигателя после необходимого разумного периода времени.
видимых загрязняющих веществ
2.3.1. Выбросы видимых загрязняющих веществ типом транспортного средства, представленным для типового утверждения, измеряются с использованием двух способов, описанных в [Приложениях 1](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p109432) и [2](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p109474), в которых соответствующим образом описаны испытания при стабильной работе и испытания при свободном ускорении.
2.3.2. Выбросы видимых загрязняющих веществ, измеряемые согласно способу, описанному в [Приложении 1](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p109432), не должны превышать пределов, изложенных в [Приложении 3](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p109502).
2.3.3. Для двигателя с турбокомпрессором коэффициент поглощения, измеряемый при ускорении в нейтральном положении, не должен превышать пределов, изложенных в [Приложении 3](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p109502), для номинального значения потока, которое относится к максимальному коэффициенту поглощения для испытания при стабильной работе плюс $0,5\text{м}^{- 1}$ .
2.3.4. Допускается использование эквивалентного измерительного оборудования. Если используется другое оборудование, кроме оборудования, описанного в [Приложении 4](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p109573), необходимо доказать его равенство (соответствие) для этого типа двигателя.
**3. СООТВЕТСТВИЕ ПРОИЗВОДСТВА**
3.1. Требования части 1 приложения VI Директивы 92/61/ЕЭС применяются для проверки соответствия производства.
3.2. Для проверки соответствия производства, предписанной согласно [пункту 3.1](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p109425), из серийного производства берется транспортное средство.
3.3. Соответствие транспортного средства утвержденному типу проверяется на основе описания, данного в форме утверждения. Кроме этого, проверочные испытания осуществляются при следующих условиях:
3.3.1. На транспортное средство, у которого нет пробега, распространяется испытание при свободном ускорении, описанное в [Приложении 2](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p109474).
Считается, что транспортное средство соответствует утвержденному типу, если определенный коэффициент поглощения не превышает более чем на $0,5\text{м}^{- 1}$ скорректированного значения коэффициента поглощения, данного в форме утверждения. По просьбе производителя можно использовать имеющееся в наличии промышленное топливо, а не эталонное топливо. В случае возникновения спора используется эталонное топливо.
3.3.2. Если значение, определенное в испытании, указанном в [пункте 3.3.1](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p109428), превышает более чем на $0,5\text{м}^{- 1}$ значение, указанное в форме утверждения, двигатель транспортного средства подвергается испытанию при стабильных скоростях по кривой полной нагрузки, как предписано в [Приложении 1](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p109432). Уровень видимых выбросов не должен превышать пределов, указанных в [Приложении 3](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p109502).
Приложение 1
**ИСПЫТАНИЕ ПРИ СТАЦИОНАРНОМ АНАЛИЗЕ ПО КРИВОЙ ПОЛНОЙ ЗАГРУЗКИ**
**1. ВВЕДЕНИЕ**
1.1. Процедура определения выбросов видимых загрязняющих веществ при различных условиях стабильной работы по кривой полной нагрузки.
1.2. Испытание может проводиться как на двигателе, так и на транспортном средстве.
**2. ПРИНЦИП ИЗМЕРЕНИЯ**
2.1. Измеряется непрозрачность выхлопных газов, производимых двигателем, работающим при полной загрузке при стабильных условиях.
2.2. Проводятся не менее шести измерений от максимальной номинальной скорости до минимальной номинальной скорости. Крайние измерительные точки представляют собой два крайних значения интервала, определенного выше, и одна измерительная точка должна совпадать со скоростью, при которой двигатель развивает максимальную мощность, и со скоростью, при которой он развивает минимальные вращения.
**3. УСЛОВИЯ ИСПЫТАНИЯ**
3.1.1. Двигатель или транспортное средство должны быть представлены в хорошем механическом состоянии. Двигатель должен иметь пробег.
3.1.2. Испытание двигателя проводится с использованием оборудования, определенного в [Приложении V](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p109664).
3.1.3. При испытании двигателя его мощность измеряется в соответствии с отдельной Директивой по максимальной мощности с учетом отклонений, изложенных в [пункте 3.1.4](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p109444). При испытании транспортного средства проводится проверка для обеспечения того, чтобы расход топлива не был меньше, чем определено производителем.
3.1.4. Что касается мощности двигателя, измеряемой на беговом барабане во время испытания при стабильной работе по кривой полной загрузки, допускаются следующие отклонения в отношении мощности, заявленной производителем:
-
максимальная мощность +/- 2%;
-
на других измерительных точках + 6% / - 2%.
Для испытания используется эталонное дизельное топливо в соответствии со спецификациями, установленными в [Приложении IV](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p109658).
3.3.1. Абсолютная температура Т, выраженная в К, воздуха [<*>](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p109454), поступающего в двигатель, измеряется не более чем за 15 см до того места, где воздух поступает в воздушный фильтр или, если нет воздушного фильтра не более чем за 15 см от впуска воздуха. Также измеряется сухое атмосферное давление ps, выраженное в кПа, и определяется атмосферный коэффициент fa в соответствии со следующей формулой:
---
<*> Это испытание может быть выполнено в проветриваемом воздухом помещении, в котором атмосферные условия могут быть проконтролированы.
$fa = (99ps)^{0,65}(T298)^{0,5}$
где:
$ps = p_{b} - p\mu$
$p_{b}$ = атмосферное давление;
$p\mu$ = давление пара.
##### 3.3.2 Если испытание признается действительным (состоявшимся), параметр fa должен быть следующим:
Коэффициент поглощения света выхлопных газов измеряется с использованием дымомера, который соответствует спецификациям [Приложения 4](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p109573) и установленного в соответствии со спецификациями [Приложения 5](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p109636).
**4. ОЦЕНКА КОЭФФИЦИЕНТА ПОГЛОЩЕНИЯ СВЕТА**
4.1. Номинальный поток газа рассчитывается для каждой скорости вращения, для которой коэффициент поглощения измеряется в соответствии с [пунктом 2.2](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p109438) посредством следующей формулы:
-
двухтактный двигатель G = Vn / 60
-
четырехтактный двигатель G = Vn / 120
где:
G = номинальный поток газов в литрах в секунду (л/с)
V = мощность цилиндра в литрах (л)
n = скорость вращения в оборотах в минуту
4.2. Если значение номинального потока не соответствует одному из значений, данному в [таблице](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p109503) в Приложении 3, значение используемых пределов определяется интерполяцией пропорционального значения.
Приложение 2
**ИСПЫТАНИЕ ПРИ СВОБОДНОМ УСКОРЕНИИ**
1.
Условия испытания
1.1. Испытания осуществляются на двигателе, установленном на беговом барабане, или на транспортном средстве.
1.1.1. Если двигатель испытывается на беговом барабане, он должен быть испытан сразу же после испытания на непрозрачность при стабильной скорости на кривой топливной нагрузки. В частности, охлаждающая вода и масло должны быть нормальной температуры, предписанной производителем.
1.1.2. Если двигатель испытывается на стационарном транспортном средстве, двигатель сначала должен поработать при обычных рабочих условиях либо на дороге, либо в динамическом испытании. Измерительное испытание должно быть выполнено сразу же после окончания этого периода разогрева.
1.2. Камера сгорания не должна быть охлаждена или засорена чрезмерным холостым ходом перед испытанием.
1.3. Применяются условия испытания, установленные в пунктах 3.1, 3.2 и 3.3 Приложения 1.
1.4. Применяются условия относительно пробоотборного и измерительного оборудования, установленные в пункте 3.4 Приложения 1.
2.
Процедура испытания
2.1. Если испытание осуществляется на беговом барабане, двигатель отсоединяется от тормозов, он заменяется либо приведенными в действие вращающимися частями, если коробка передач в нейтральном положении, либо инерцией, которая им эквивалентна.
2.2. Если испытание осуществляется на транспортном средстве, переключатель коробки передач должен быть в нейтральном положении, сцепление включено.
2.3. С двигателем на холостом ходу педаль газа работает быстро, но без рывков для достижения максимального потока от инжекторного насоса. Это положение сохраняется до того, как будет достигнута максимальная скорость двигателя и включится регулятор. Как только будет достигнута эта скорость, педаль газа отпускают до того, как двигатель вернется к скорости холостого хода, и дымомер не начнет записывать соответствующие показания.
2.4. Операция, описанная в [пункте 2.3](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p109485), повторяется не менее шести раз для очистки выхлопной системы и при необходимости для переустановки измерительного оборудования. Максимальные значения непрозрачности, полученные при каждом последующем ускорении, записываются до получения стабильного значения. Не принимаются во внимание значения, записанные во время холостого хода после каждого периода ускорения. Считается, что значения стабилизировались, если четыре последовательных значения находятся в пределах не более чем $0,25\text{м}^{- 1}$ , и не образуют снижающуюся серию. Коэффициентом поглощения $X_{M}$ является среднее арифметическое значение этих четырех значений.
2.5.1. В случае если двигатели оборудованы турбокомпрессором, который приводится в действие либо соединительным устройством, либо механически двигателем и может быть отсоединен, выполняются два полных измерительных цикла с предварительным ускорением, в одном компрессор присоединен, в другом отсоединен; за результат измерения принимается большее из двух значений;
2.5.2. Если двигатель имеет несколько выхлопных выходов, испытание выполняется при соединении всех выходов в одно подходящее устройство для смешивания газов и выпуска смеси через один единый выход; но испытание при свободном ускорении может быть выполнено на каждом выходе, в этом случае значение, используемое для расчета, скорректированного коэффициента поглощения, является средним арифметическим записанных значений на каждом выходе, и испытание считается состоявшимся только, если крайние измеренные значения не отличаются более чем на $0,15\text{м}^{- 1}$ .
3.
Определение скорректированного значения
для коэффициента поглощения
Эти положения применяются, если коэффициент поглощения при стабильной работе фактически соответствует такому же производному типу двигателя.
$X_{M}$ = значение коэффициента поглощения при ускорении в нейтральном положении, измеренное, как указано в [пункте 2.4](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p109486);
$X_{L}$ = скорректированное значение коэффициента поглощения при свободном ускорении;
$S_{M}$ = значение коэффициента поглощения, измеренное при стабильной работе (см. [пункт 2.1](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p109437) Приложения 1), наиболее приближенное к предписанному значению пределов, относящихся к этому же номинальному потоку;
$S_{L}$ = значение коэффициента поглощения, изложенное в [пункте 4.2](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p109472) Приложения 1, для номинального потока, соответствующего измерительной точке, которая дает значение $S_{M}$ .
3.2. Так как коэффициенты поглощения выражены в $\text{м}^{- 1}$ , скорректированное значение $X_{L}$ является меньшим из двух следующих выражений:
$X_{L} = \frac{S_{L} \cdot X_{M}}{S_{M}}$
$X_{L} = X_{M} + 0,5$
**ЗНАЧЕНИЯ ПРЕДЕЛОВ, ПРИМЕНЯЕМЫХ ПРИ СТАЦИОНАРНЫХ ИСПЫТАНИЯХ**
| Номинальный поток G
л/с | Коэффициент поглощения k
$\text{м}^{- 1}$ |
| --- | --- |
| < 42 | 2,26 |
| 45 | 2,19 |
| 50 | 2,08 |
| 55 | 1,985 |
| 60 | 1,90 |
| 65 | 1,84 |
| 70 | 1,775 |
| 75 | 1,72 |
| 80 | 1,665 |
| 85 | 1,62 |
| 90 | 1,575 |
| 95 | 1,535 |
| 100 | 1,495 |
| 105 | 1,465 |
| 110 | 1,425 |
| 115 | 1,395 |
| 120 | 1,37 |
| 125 | 1,345 |
| 130 | 1,32 |
| 135 | 1,30 |
| 140 | 1,27 |
| 145 | 1,25 |
| 150 | 1,225 |
| 155 | 1,205 |
| 160 | 1,19 |
| 165 | 1,17 |
| 170 | 1,155 |
| 175 | 1,14 |
| 180 | 1,125 |
| 185 | 1,11 |
| 190 | 1,095 |
| 195 | 1,08 |
| > 200 | 1,065 |
Примечание: Хотя вышеназванные значения округлены до 0,01 или 0,005, это не означает, что измерения должны быть выполнены до такой степени точности.
Приложение 4
**СПЕЦИФИКАЦИИ ДЛЯ ДЫМОМЕРА**
Данное Приложение определяет условия, которым должны соответствовать дымомеры, используемые в испытаниях, описанных в [Приложениях 1](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p109432) и [2](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p109474).
**2. ОСНОВНЫЕ СПЕЦИФИКАЦИИ ДЛЯ ДЫМОМЕРОВ**
2.1. Измеряемый газ должен содержаться в камере с неотражающей внутренней поверхностью.
2.2. Эффективная длина прохода между лучами света через измеряемый газ определяется с учетом возможного влияния устройств на защиту источника света и фотодиода. Эта длина должна быть указана на аппарате.
2.3. Индикатор измерения дымомера должен иметь две шкалы, одну в абсолютных единицах поглощения света от 0 до $\infty(\text{м}^{- 1})$ и другую линейную шкалу от 0 до 100; на обеих шкалах 0 указывает на весь свет, а максимальное значение - на отсутствие света.
**3. СПЕЦИФИКАЦИИ ДЛЯ ИЗМЕРЕНИЯ**
Дымомер должен быть таким, чтобы при условиях стабильной работы дымовая камера была бы полной непрозрачного дыма.
3.2.1. Возможность нежелательного проникновения света на фотодиод в результате внутреннего отражения или влияния диффузии должна быть сведена до минимума (например, окрашиванием внутренних поверхностей в матовый черный свет и расположение их подходящим образом).
3.2.2. Оптические характеристики должны быть такими, чтобы объединенный эффект диффузии и отражения не превышал одну единицу линейной шкалы, когда дымовая камера полна дыма с коэффициентом в районе $1,7\text{м}^{- 1}$ .
В качестве источника света должна быть лампа накаливания с цветовой температурой 2800 - 3250 К.
3.4.1. Приемник состоит из фотодиода с кривизной спектральной чувствительности подобной фотопической кривизне человеческого глаза (максимальная чувствительность при диапазоне 550/570 нм, менее чем на 4% от этой максимальной чувствительности ниже 460 нм и выше 680 нм).
3.4.2. Строение электрической цепи, содержащей индикатор измерения, должно быть таким, чтобы выходной ток из фотодиода был линейной функцией интенсивности света, полученного в пределах рабочих температур на фотодиоде.
##### 3.5.1 Коэффициент поглощения света k рассчитывается по формуле
$Ø = Ø_{o} \times e^{- KL}$ , где L - эффективная длина прохода лучей света через измеряемый газ, $\text{Ш}_{o}$ - поток входящего света, и $\text{Ш}$ - поток выходящего света. Если эффективная длина L для типа дымомера не может быть рассчитана напрямую согласно ее геометрии, определяется фактическая длина L:
- либо способом, описанным в [пункте 4](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p109617);
-
либо сравнением с другим типом дымомера, фактическая длина для которого известна.
3.5.2. Отношение между линейной шкалой от 0 до 100 и коэффициентом поглощения k определяется по следующей формуле:
**4. ЭФФЕКТИВНАЯ ДЛИНА L ДЫМОМЕРА**
4.1.1. В определенных типах дымомера газы между источником света и фотодиодом или между просвечивающими компонентами, защищающими источник свет и фотодиод, не имеют постоянной задымленности. В этих случаях эффективная длина L - это длина колонки газа однородной задымленности, имеющая в результате тоже поглощение света, что и наблюдаемое при прохождении газа через дымомер при обычных условиях.
4.1.2. Эффективная длина прохода световых лучей получается сравнением значения N дымомера, работающего при обычных условиях, с показанием $N_{o}$ , полученным дымомером, модифицированным таким образом, чтобы испытываемый газ наполнял полностью определенную длину $L_{o}$ .
4.1.3. Сравниваемые показания должны быть получены быстро последовательно для определения правильного места нуля.
4.2.1. Испытываемыми газами являются выхлопные газы с постоянной задымленностью или абсорбирующие газы с плотностью порядка плотности выхлопных газов.
4.2.2. Должна быть точно определена колонка $L_{o}$ дымомера, которая может быть однородно наполнена испытываемыми газами и основами более или менее перпендикулярными в направлении лучей света. Эта длина $L_{o}$ должна быть близко к предполагаемой эффективной длине дымомера.
4.2.3. Измеряется средняя температура испытываемых газов в дымовой камере.
4.2.4. При необходимости в пробоотборную линию, максимально близко к пробирке, помещается расширительный сосуд компактной формы с достаточной мощностью для нейтрализации пульсации. Также может быть установлено охладительное устройство. Добавление расширительного сосуда и охладительного устройства не должно отрицательно влиять на состав выхлопных газов.
4.2.5. Испытание по определению эффективной длины состоит из прохождения образца испытываемого газа попеременно через дымомер, работающий при обычных условиях, и через этот же аппарат, модифицированный согласно [пункту 4.1.2](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p109620).
4.2.5.1. Показания дымомера записываются непрерывно во время испытания записывающим устройством, время чувствительности которого должно быть максимально равно времени чувствительности самого дымомера.
4.2.5.2. Для дымомера, работающего при обычных условиях, показания на линейной шкале обозначаются N, показания средней температуры газов, выраженные в Кельвинах - T.
4.2.5.3. При известной длине $L_{o}$ , наполненной этим же испытываемым газом, показания линейной шкалы обозначаются $N_{o}$ , а показания средней температуры газов, выраженные в Кельвинах, - $T_{o}$ .
##### 4.2.6 Эффективная длина составляет:
$L = L_{0} \frac{T}{T_{o}} \frac{log1 - \frac{N}{100}}{log1 - \frac{N_{o}}{10}} ()$
4.2.7. Испытание повторяется с не менее чем четырьмя испытываемыми газами для получения показаний, расположенных через равные промежутки по линейной шкале от 20 до 80.
4.2.8. Эффективной длиной L дымомера является среднее арифметическое значений эффективной длины, полученных согласно [пункту 4.2.6](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p109631) для каждого испытываемого газа.
Приложение 5
**УСТАНОВКА И ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ДЫМОМЕРА**
**1. СФЕРА ПРИМЕНЕНИЯ**
Настоящее Приложение содержит спецификации для установки и использования дымомеров, разработанных для использования в испытаниях, описанных в [Приложениях 1](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p109432) и [2](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p109474).
**2. ПРОБООТБОРНЫЙ ДЫМОМЕР**
2.1.1. Соотношение между площадью поверхности сечения пробирки и площадью поверхности сечения трубы выхлопных газов должно составлять не менее 0,05. Обратное давление, измеряемое в выхлопной трубе на впускном отверстии пробирки, не должно превышать 0,75 кПа.
2.1.2. Пробиркой является трубка с открытым концом, повернутым к оси выхлопной трубы или расширительной части, если она используется. Она располагается в части, в которой распределение газа примерно однородное. Для достижения этого пробирка должна быть расположена как можно дальше вниз от выхлопной трубы или расширительной части, если она используется, так, чтобы при D - диаметре выхлопной трубы на выходе конец пробирки располагался в прямолинейной части, имеющей длину не менее 6D вверх от пробоотборной точки и 3D вниз. Если используется расширительная трубка, нельзя допускать поступления воздуха через соединение.
2.1.3. Давление в выхлопной трубе и характер снижения давления в пробоотборной линии должны быть такими, чтобы в пробирку собирался образец газа, который фактически равен тому, который будет получен посредством изокинетического метода отбора проб.
2.1.4. При необходимости в пробоотборную линию, максимально близко к пробирке, помещается расширительный сосуд компактной формы с достаточной мощностью для нейтрализации пульсации. Также может быть установлено охладительное устройство. Расширительный сосуд и охладительное устройство должны быть спроектированы таким образом, чтобы они не влияли отрицательно на состав выхлопных газов.
2.1.5. Двухстворчатый клапан или другое средство, увеличивающее давление при пробоотборе, может быть установлено внутри выхлопной трубы не менее чем на 3D ниже пробоотборной пробирки.
2.1.6. Трубки между пробиркой, охлаждающим устройством, расширительным сосудом (если используется) и дымомером должны быть максимально короткими для соответствия требованиям давления и температуры, изложенным в пунктах 3.8 и 3.9 Приложения 4. Трубки должны иметь уклон вверх от пробоотборной точки дымомера, и не должно быть резких изгибов в тех местах, где может накапливаться сажа. Обходной вентиль располагается вверху по потоку, если не соединен с дымомером.
2.1.7. Во время испытания должны быть проведены проверки для обеспечения соблюдения положений пункта 3.8 Приложения 4 по давлению и пункта 3.9 по температуре измерительной камеры.
2.2.1. Соотношение между площадью поверхности сечения пробирки и площадью поверхности сечения трубы выхлопных газов должно составлять не менее 0,05. Обратное давление, измеряемое в выхлопной трубе на впускном отверстии пробирки, не должно превышать 0,75 кПа.
2.2.2. Пробиркой является трубка с открытым концом, повернутым к оси выхлопной трубы или расширительной части, если она используется. Она располагается в части, в которой распределение газа примерно однородное. Для достижения этого пробирка должна быть расположена как можно дальше вниз от выхлопной трубы или расширительной части, если она используется, так, чтобы при D - диаметре выхлопной трубы на выходе конец пробирки располагался в прямолинейной части, имеющей длину не менее 6D вверх от пробоотборной точки и 3D вниз. Если используется расширительная трубка, нельзя допускать поступления воздуха через соединение.
2.2.3. Пробоотборная система должна быть такой, чтобы при всех скоростях двигателя давление образцов в дымомере находилось в пределах, изложенных в [пункте 3.8.2](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p109611) Приложения 4. Это может быть проверено посредством записи давления образца на холостом ходу и при максимальной скорости без нагрузки. В зависимости от типа дымомера давление образца можно контролировать шайбой или двухстворчатым клапаном в выхлопной трубе или расширительной части. Независимо от используемого метода обратное давление, измеряемое в выхлопной трубе на впускном отверстии пробирки, не должно превышать 0,75 кПа.
2.2.4. Трубки, соединенные с дымомером, должны быть максимально короткими. Трубки должны иметь уклон вверх от пробоотборной точки дымомера, и не должно быть резких изгибов в тех местах, где может накапливаться сажа. Обходной вентиль может быть расположен перед дымомером для изолирования выхлопных газов, за исключением времени, когда осуществляются измерения.
**3. ДЫМОМЕР ОБЩЕГО ПОТОКА**
Необходимо соблюдать только следующие общие меры предосторожности для испытаний в стабильном состоянии и при свободном ускорении:
3.1. Трубки, соединяющие выхлопную систему и дымомер, должны быть такими, чтобы в них извне не мог поступать воздух.
3.2. Соединительные трубки дымомера должны быть максимально короткими для пробоотборных дымомеров. Трубки должны иметь уклон вверх от выхлопной трубы к дымомеру, и не должно быть резких изгибов в тех местах, где может накапливаться сажа. Обходной вентиль может располагаться перед дымомером для изоляции потоков выхлопных газов, за исключением времени, когда осуществляются измерения.
3.3. Также может быть необходима охладительная система вверх по потоку от дымомера.
Приложение IV
Спецификации для эталонного топлива (бензин)
Используемым эталонным топливом является топливо, описанное в приложении IX, части 1 Директивы 70/220/ЕЭС.
Спецификации для эталонного топлива (дизельное)
Используемым эталонным топливом является топливо, описанное в приложении IX, части 2 Директивы 70/220/ЕЭС.
Приложение V
**ИНФОРМАЦИОННЫЙ ДОКУМЕНТ**
**В ОТНОШЕНИИ МЕР, ПРЕДПРИНИМАЕМЫХ ПРОТИВ ЗАГРЯЗНЕНИЯ ВОЗДУХА**
ТИПОМ ДВУХ- ИЛИ ТРЕХКОЛЕСНОГО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА [<*>](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p109667)
(прилагается к заявлению о типовом утверждении компонента,
если оно предоставляется отдельно от заявления о типовом
утверждении транспортного средства)
---
<*> Производитель должен представить данные, подобные тем, которые установлены ниже для поршневых двигателей или систем внутреннего сгорания.
| N п/п (устанавливается заявителем) ................................................................. |
| --- |
Заявление о типовом утверждении в отношении мер, предпринимаемых против загрязнения воздуха, вызванного типом двух- или трехколесного транспортного средства, содержит информацию, установленную в приложении II к Директиве 92/61/ЕЭС от 30 июня 1992 г., в части A, пункты:
0.1;
0.2;
0.4 - 0.6;
2 - 2.3.2;
3 - 3.2.2;
3.2.4 - 3.2.4.4;
3.2.6 - 3.2.6.7;
3.2.7 - 3.2.13;
3.5 - 3.6.3.1.2;
4 - 4.6.
Приложение VI
**СЕРТИФИКАТ**
**ТИПОВОГО УТВЕРЖДЕНИЯ В ОТНОШЕНИИ МЕР, ПРЕДПРИНИМАЕМЫХ**
**ПРОТИВ ЗАГРЯЗНЕНИЯ ВОЗДУХА ТИПОМ ДВУХ- ИЛИ ТРЕХКОЛЕСНОГО**
**ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА**
| Наименование администрации |
| --- |
Отчет N ................ технической службы .............. Дата ...........
N типового утверждения: .............. N продления: .......................
1. Марка или торговое наименование транспортного средства: ................
2. Тип транспортного средства: ............................................
3. Наименование и адрес производителя: ....................................
...........................................................................
4. Наименование и адрес представителя производителя (если есть): ..........
...........................................................................
4а. Каталитические нейтрализаторы.
4а.1. Оригинальный каталитический нейтрализатор, испытываемый на
соответствие всем требованиям настоящей Директивы.
4а.1.1. Марка и тип оригинального каталитического нейтрализатора,
указанные в пункте 3.2.12.2.1 [Приложения V](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p109664) (информационный документ).
4а.2. Оригинальный запасной каталитический нейтрализатор, испытываемый
на соответствие всем требованиям настоящей Директивы.
4а.2.1. Марка(и) и тип(ы) оригинального запасного каталитического
нейтрализатора, указанные в пункте 3.2.12.2.1 [Приложения V](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p109664) (информационный
документ).
5. Транспортное средство представлено для испытания: ......................
6. Типовое утверждение компонентов получено/отказано [<*>](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p109699).
7. Место: .................................................................
8. Дата: ..................................................................
9. Подпись: ...............................................................
---
<*> Зачеркнуть ненужное.
**ТИПОВОЕ УТВЕРЖДЕНИЕ**
**ЗАПАСНОГО КАТАЛИТИЧЕСКОГО НЕЙТРАЛИЗАТОРА КАК ОТДЕЛЬНОЙ**
**ТЕХНИЧЕСКОЙ ЕДИНИЦЫ ДЛЯ ДВУХ- ИЛИ ТРЕХКОЛЕСНЫХ**
**ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ**
Настоящее Приложение применяется к типовому утверждению, как отдельных технических единиц в значении [статьи 2 (5)](https://bukva.ai/docs/direktiva-200224es/statya-2#p100103) Директивы 2002/24/ЕС, каталитических нейтрализаторов, устанавливаемых на один или несколько типов двух- или трехколесных моторных транспортных средств в качестве запасных частей.
1. Определения
В целях настоящего Приложения применяются следующие определения:
1.1. "оригинальный каталитический нейтрализатор" означает каталитический нейтрализатор или комплект каталитических нейтрализаторов, на которые распространяется типовое утверждение, выданное для транспортного средства;
1.2. "запасной каталитический нейтрализатор" означает каталитический нейтрализатор или комплект каталитических нейтрализаторов, предназначенные для замены оригинального каталитического нейтрализатора на транспортном средстве, получившем типовое утверждение согласно настоящей главе, который может получить типовое утверждение как отдельная техническая единица, определенная в [статье 2 (5)](https://bukva.ai/docs/direktiva-200224es/statya-2#p100103) Директивы 2002/24/ЕС;
1.3. "оригинальный запасной каталитический нейтрализатор" означает каталитический нейтрализатор или комплект каталитических нейтрализаторов, тип которых указан в [пункте 4a](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p109688) Приложения VI, но предложенных на рынке как отдельные технические единицы владельцем типового утверждения транспортного средства;
1.4. "тип каталитического нейтрализатора" означает каталитические нейтрализаторы, которые не отличаются друг от друга по таким существенным характеристикам как:
1.4.1. количество покрытых слоев, структура и материал;
1.4.2. тип каталитической деятельности (окислительная, в трех направлениях и т.п.);
1.4.3. объем, соотношение передней площади и длины слоя;
1.4.4. содержание материала катализатора;
1.4.5. соотношение материала катализатора;
1.4.6. плотность ячеек;
1.4.7. размеры и формы;
1.4.8. термическая защита;
1.5. "тип транспортного средства по отношению к выбросам загрязняющих газообразных веществ из двигателя" означает двух- или трехколесные моторные транспортные средства, которые не отличаются друг от друга по таким существенным характеристикам как:
1.5.1. эквивалентная инерция, определенная по отношению к исходной массе, изложенная в пункте 5.2 Приложения 1 Приложения I или [Приложения II](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p107969) (в зависимости от типа транспортного средства);
1.5.2. характеристики двигателя и двух- или трехколесного моторного транспортного средства, определенные в [Приложении V](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p109664);
1.6. "газообразные загрязняющие вещества" означает угарный газ, углеводороды и оксиды азота, выраженные через равенство диоксиду азота $(NO_{2})$ .
2. Заявление о типовом утверждении
2.1. Заявление о типовом утверждении типа запасного каталитического нейтрализатора как отдельной технической единицы подается производителем системы или его уполномоченным представителем.
2.3. Для каждого типа каталитического нейтрализатора, за получением типового утверждения которого обратились, заявление о типовом утверждении должно сопровождаться следующими документами в трех экземплярах, содержащими следующие детали:
2.3.1. описание типа(ов) транспортного(ых) средства (средств), для которых предназначено устройство, в отношении характеристик, указанных в [пункте 1.1 Приложения I](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p106997) или [Приложения II](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p107507) (в зависимости от типа транспортного средства);
2.3.2. номер и/или символы, обозначающие тип двигателя и транспортного средства;
2.3.3. описание запасного каталитического нейтрализатора с указанием относительного положения каждого из его компонентов вместе с инструкциями по установке;
2.3.4. чертежи каждого компонента для упрощения размещения и идентификации, и информация об использованных материалах. Эти чертежи должны также указывать предполагаемое размещение обязательной отметки о типовом утверждении.
2.4.1. Транспортное(ые) средство(а), имеющее(ие) типовое утверждение согласно настоящей главе, оборудованное(ые) оригинальным каталитическим нейтрализатором. Это(и) транспортное(ые) средство(а) выбирает(ют)ся заявителем по согласованию с технической службой. Оно (они) должно(ы) соответствовать требованиям [пункта 3 Приложения 1 к Приложению I](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p107207), [II](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p107902) или [III](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p109439) (в зависимости от типа транспортного средства).
Испытываемое(ые) транспортное(ые) средство(а) не должно(ы) иметь дефектов системы контроля выбросов; любая излишне изношенная или неисправная оригинальная часть, связанная с выбросами, должна быть отремонтирована или заменена. Перед выполнением испытания на выбросы испытываемое(ые) транспортное(ые) средство(а) должно(ы) быть настроено(ы) должным образом и соответствовать спецификациям производителя.
2.4.2. Один образец типа запасного каталитического нейтрализатора. Этот образец должен иметь ясную и нанесенную несмываемой краской маркировку с указанием торгового наименования или марки и его коммерческого предназначения.
3. Получение типового утверждения
3.1. По завершении испытаний, изложенных в настоящем Приложении, компетентные органы выдают сертификат, основанный на модели, указанной в [Приложении 2](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p109815).
3.2. Номер утверждения в соответствии с [приложением V](https://bukva.ai/docs/direktiva-200224es/statya-24#p101603) к Директиве 2002/24/ЕС должен быть присвоен каждому типу утвержденного запасного каталитического нейтрализатора. Это же государство-член ЕС не может присвоить этот же номер другому типу запасного каталитического нейтрализатора. Тот же номер типового утверждения может распространяться на использование этого типа запасного каталитического нейтрализатора для ряда различных типов транспортных средств.
4.
Требования к маркировке
4.2.1. Каждый запасной каталитический нейтрализатор, кроме сборочных частей и трубок, в отметке о типовом утверждении должен иметь номер глав(ы), согласно которым(ой) выдано типовое утверждение.
4.2.1.1. Запасной каталитический нейтрализатор, который состоит из единой части, которая включает и каталитический нейтрализатор, и выхлопную систему (глушитель)
За отметкой о типовом утверждении, указанной в [пункте 4.1](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p109737), должны следовать два круга, в которых находятся цифры 5 и 9 соответственно.
###### 4.2.1.2 Запасной каталитический нейтрализатор, отдельный от выхлопной системы (глушителя)
За отметкой о типовом утверждении, указанной в [пункте 4.1](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p109737), установленной на запасном каталитическом нейтрализаторе, должен следовать круг, в котором находится цифра 5.
Примеры отметок о типовом утверждении приведены в [Приложении 3](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p109833).
5. Требования
Проект, изготовление и монтаж запасного каталитического нейтрализатора должны быть такими, чтобы:
5.1.1. транспортное средство соответствовало требованиям Приложения при нормальных условиях использования, в частности, независимо от каких-либо вибраций, которым оно может подвергаться;
5.1.2. запасной каталитический нейтрализатор показывал разумное сопротивление коррозии, которой он может подвергаться, при нормальных условиях использования транспортного средства;
5.1.4. поверхность не нагревалась до слишком высоких температур;
5.1.5. внешний контур не имел выступов и острых краев;
5.1.6. амортизатор и подвеска имели соответствующие зазоры;
5.1.7. соответствующие безопасные зазоры были предусмотрены для труб;
5.1.8. быть ударопрочным настолько, чтобы можно было соблюсти четко определенные требования к установке и провести ремонт;
5.1.9. если оригинальный каталитический нейтрализатор имеет термическую защиту, запасной каталитический нейтрализатор должен включать подобную защиту;
5.1.10. если датчик(и) кислорода или другие датчики установлены в оригинальной выхлопной линии, установка запасного каталитического нейтрализатора должна быть точно в том же месте что и оригинального каталитического нейтрализатора, и положение датчика(ов) кислорода и других датчиков в выхлопной линии не должно изменяться.
5.2.1. Транспортное средство, указанное в [пункте 2.4.1](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p109730), оборудованное запасным каталитическим нейтрализатором того типа, на типовое утверждение которого подано заявление, должно пройти испытания, изложенные в [Приложениях 1](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p107133) и [2](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p107450) Приложений I, [II](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p107720) или [III](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p109432) (согласно типовому утверждению транспортного средства) [<*>](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p109761).
---
<*> Как предусмотрено в настоящей Директиве в версии, применяемой к типовому утверждению этого транспортного средства.
5.2.1.1. Оценка выбросов загрязняющих веществ транспортным средством, оборудованным запасным каталитическим нейтрализатором
Считается, что требования в отношении выбросов соблюдены, если испытываемое транспортное средство, оборудованное запасным каталитическим нейтрализатором, соблюдает значения пределов согласно [Приложению I](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p106992), [II](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p107502) или [III](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p109407) (согласно типовому утверждению транспортного средства) [<*>](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p109765).
---
<*> Как предусмотрено в настоящей Директиве в версии, применяемой к типовому утверждению этого транспортного средства.
Если заявление о типовом утверждении подано для различных типов транспортных средств, произведенных одним производителем, и при условии, что эти различные типы транспортных средств оборудованы оригинальным каталитическим нейтрализатором одного типа, испытание типа I может быть ограничено не менее чем двумя транспортными средствами, выбранными по согласованию с технической службой, ответственной за типовое утверждение.
##### 5.2.2 Требования в отношении допустимого уровня звука
Транспортное средство, указанное в [пункте 2.4.1](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p109730), оборудованное запасным каталитическим нейтрализатором того типа, на типовое утверждение которого подано заявление, должно соответствовать требованиям [пункта 3 Приложения II](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p111051), [III](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p111432) или [IV главы 9](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p111800) (согласно типовому утверждению транспортного средства). Результаты испытания для транспортного средства в движении и стационарного испытания должны быть указаны в отчете об испытании.
5.3.1. Запасной каталитический нейтрализатор должен быть таким, чтобы работа транспортного средства с ним достигала того же уровня, что и работа транспортного средства с оригинальным каталитическим нейтрализатором.
5.3.2. Запасной каталитический нейтрализатор необходимо сравнить с оригинальным каталитическим нейтрализатором также в новом состоянии при установке по очереди на транспортное средство, указанное в [пункте 2.4.1](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p109730).
5.3.3. Это испытание выполняется измерением кривой мощности двигателя. Чистая максимальная мощность и максимальная скорость, измеряемые при использовании запасного каталитического нейтрализатора, не должны отличаться от максимальной мощности и максимальной скорости, измеренных при этих же условиях при использовании оригинального каталитического нейтрализатора более чем на +/- 5%.
6. Соответствие производства
К проверке соответствия производства применяются положения [приложения VI](https://bukva.ai/docs/direktiva-200224es/statya-24#p101701) Директивы 2002/24/ЕС.
Для проверки соответствия, указанного выше, из производственной линии, получившей типовое утверждение, берется образец запасного каталитического нейтрализатора согласно настоящему Приложению.
Производство считается соответствующим положениям настоящего Приложения, если выполнены требования пункта 5.2 (Требования относительно выбросов) и пункта 5.3 (Испытание работы транспортного средства).
7. Документация
7.1.1. наименование или торговая марка производителя катализатора;
7.1.2. транспортные средства (включая год производства), для которых запасным каталитическим нейтрализатором получено типовое утверждение;
##### 7.1.3 При необходимости инструкции по установке.
7.2. Эта информация должна быть представлена либо в буклете, сопровождающем запасной каталитический нейтрализатор, либо на упаковке, в которой продается запасной каталитический нейтрализатор, либо другим применимым способом.
**ИНФОРМАЦИОННЫЙ ДОКУМЕНТ**
**В ОТНОШЕНИИ ЗАПАСНОГО КАТАЛИТИЧЕСКОГО**
**НЕЙТРАЛИЗАТОРА, КАК ОТДЕЛЬНОЙ ТЕХНИЧЕСКОЙ ЕДИНИЦЫ, ДЛЯ ДВУХ-**
**ИЛИ ТРЕХКОЛЕСНОГО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА**
| N п/п (устанавливается заявителем) |
| --- |
Заявление о типовом утверждении запасного каталитического нейтрализатора, как отдельной технической единицы, для типа двух- или трехколесного транспортного средства содержит следующую информацию:
1. Марка устройства: ...
2. Тип устройства: ...
3. Наименование и адрес производителя устройства: ...
4. Если применяется, наименование и адрес уполномоченного представителя производителя устройства: ...
5. Марка(и) и тип(ы) транспортного средства, для которого разработано устройство [<*>](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p109793): ...
---
<*> Зачеркнуть ненужное.
6. Чертежи запасного каталитического нейтрализатора, определяющие, в частности, все характеристики, указанные в пункте 1.4 приложения VII к главе 5 приложения к Директиве 97/24/ЕС: ...
...
7. Описание и чертежи, показывающие положение запасного каталитического нейтрализатора по отношению к выхлопному коллектору двигателя и датчику кислорода (если есть): ...
8. Ограничения использования и инструкции по установке: ...
9. Информация, содержащаяся в приложении II к Директиве 2002/24/ЕС, в [части 1 (A)](https://bukva.ai/docs/direktiva-200224es/statya-24#p100422), пункты:
[0.1](https://bukva.ai/docs/direktiva-200224es/statya-24#p100426);
[0.2](https://bukva.ai/docs/direktiva-200224es/statya-24#p100428);
[0.5](https://bukva.ai/docs/direktiva-200224es/statya-24#p100438);
[0.6](https://bukva.ai/docs/direktiva-200224es/statya-24#p100442);
[2.1](https://bukva.ai/docs/direktiva-200224es/statya-24#p100472);
[3](https://bukva.ai/docs/direktiva-200224es/statya-24#p100492);
[3.0](https://bukva.ai/docs/direktiva-200224es/statya-24#p100494);
[3.1](https://bukva.ai/docs/direktiva-200224es/statya-24#p100496);
[3.1.1](https://bukva.ai/docs/direktiva-200224es/statya-24#p100498);
[3.2.1.7](https://bukva.ai/docs/direktiva-200224es/statya-24#p100522);
3.2.12;
[4](https://bukva.ai/docs/direktiva-200224es/statya-24#p100848) - [4.4.2](https://bukva.ai/docs/direktiva-200224es/statya-24#p100860);
[4.5](https://bukva.ai/docs/direktiva-200224es/statya-24#p100862);
[4.6](https://bukva.ai/docs/direktiva-200224es/statya-24#p100883);
[5.2](https://bukva.ai/docs/direktiva-200224es/statya-24#p100909).
**СЕРТИФИКАТ**
**ТИПОВОГО УТВЕРЖДЕНИЯ КОМПОНЕНТА В ОТНОШЕНИИ ЗАПАСНОГО**
**КАТАЛИТИЧЕСКОГО НЕЙТРАЛИЗАТОРА ДЛЯ ДВУХ- ИЛИ ТРЕХКОЛЕСНОГО**
**ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА**
| Наименование администрации |
| --- |
Отчет N ................ технической службы .............. Дата ...........
N типового утверждения: .............. N продления: .... ..................
1. Марка устройства: ...
2. Тип устройства: ...
3. Наименование и адрес производителя устройства: ...
...
4.
Если применяется, наименование и адрес уполномоченного представителя производителя устройства: ...
...
6.
Дата представления устройства для испытания: ...
7.
Типовое утверждение получено/отказано [<*>](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p109831).
**ПРИМЕРЫ ОТМЕТОК О ТИПОВОМ УТВЕРЖДЕНИИ**
Показанная выше отметка о типовом утверждении была выдана Германией $[e_{1}]$ под номером 1230 для запасного каталитического нейтрализатора, состоящего из единой части, объединяющей каталитический нейтрализатор и выхлопную систему (глушитель).
Показанная выше отметка о типовом утверждении была выдана Германией $[e_{1}]$ под номером 1230 для запасного каталитического нейтрализатора, не включающего выхлопную систему (каталитический нейтрализатор и глушитель не объединены в единый элемент).
Показанная выше отметка о типовом утверждении была выдана Германией $[e_{1}]$ под номером 1230 для неоригинального глушителя, не объединенного с каталитическим нейтрализатором (каталитический нейтрализатор и глушитель не объединены в единый элемент, или транспортное средство не оборудовано каталитическим нейтрализатором) (см. [главу 9](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p110818)).
**ГЛАВА 6. ТОПЛИВНЫЕ БАКИ ДВУХ- ИЛИ ТРЕХКОЛЕСНЫХ**
**МОТОРНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ**
Список Приложений
[Приложение I](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p109850). Требования к сборке...
[Приложение 1](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p109883). Испытательное оборудование...
[Приложение 2](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p109949). Информационный документ в отношении типа топливного бака для двух- или трехколесных моторных транспортных средств...
[Приложение 3](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p109961). Сертификат типового утверждения компонента в отношении типа топливного бака для двух- или трехколесных моторных транспортных средств...
[Приложение II](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p109976). Требования, касающиеся установки топливных баков и систем подачи топлива двух- или трехколесных моторных транспортных средств...
[Приложение 1](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p109983). Информационный документ в отношении установки топливного бака или топливных баков на тип двух- или трехколесного моторного транспортного средства...
[Приложение 2](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p109993). Сертификат типового утверждения транспортного средства в отношении установки топливного бака или топливных баков на тип двух- или трехколесного моторного транспортного средства...
**ТРЕБОВАНИЯ К СБОРКЕ**
**1. ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ**
1.0. В целях настоящей главы "тип топливного бака" означает топливные баки, произведенные одним производителем, и проект, и изготовление которых, а также материал, из которого они сделаны, не отличаются по своим существенным характеристикам.
1.1. Топливные баки должны быть сделаны из материала, поведение которого при термическом, механическом и химическим воздействии оставалось соответствующим при условиях работы, для которых они предназначены.
1.2. Топливные баки и прилегающие части должны быть разработаны таким образом, чтобы они не могли создавать электростатический заряд, способный вызвать воспламенение (искрение) между баком и шасси транспортного средства, что может привести к зажиганию топлива/воздушной смеси.
1.3. Топливные баки должны быть сделаны таким образом, чтобы они могли быть устойчивыми к коррозии. Они должны пройти испытание на герметичность, выполняемое под давлением, которое в два раза больше относительного давления, при котором они работают, и в любом случае не меньше абсолютного давления 130 кПа. Любое превышение давления или любое давление, выше чем давление, при котором они работают, должно быть автоматически выпущено посредством соответствующих устройств (отверстий, предохранительных клапанов и т.п.). Вентиляционные отверстия должны быть разработаны таким образом, чтобы они предотвращали любой риск возгорания. Топливо не должно иметь возможность вытекать из крышки фильтра или устройств, установленных для выпуска излишнего давления, даже если бак полностью опрокинут; допускается спуск каплями максимум до 30 г/мин.
**2. ИСПЫТАНИЯ**
Топливные баки, сделанные из другого материала, кроме металла, испытываются, как описано ниже, и в таком порядке:
##### 2.1.1 Способ испытания
Топливный бак должен проходить испытание при температуре 313 К +/- 2 К. Топливо, используемое при испытании, должно быть эталонным топливом, описанным в [главе 5](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p106927) по мерам, предпринимаемым против загрязнения воздуха двух- или трехколесными транспортными средствами.
Бак заполняют топливом, используемым для испытания, на 50% его номинального объема и оставляют при температуре окружающего воздуха 313 К +/- 2 К до постоянной потери веса. Этот период должен быть не менее 4 недель (период предварительного хранения). Бак освобождается от топлива и затем вновь заполняется на 50% своего номинального объема топливом, используемым при испытании.
Затем бак оставляют при стабилизационных условиях при температуре 313 К +/- 2 К до того, как его содержимое не достигнет температуры испытания. Затем бак закрывается. Увеличение давления в баке во время испытания может быть скорректировано. Потеря веса из-за диффузии должна быть определена во время восьминедельного испытания. Во время этого испытания может улетучиться максимум 20 г в среднем за каждые 24 часа. Если потери от диффузии больше, потери топлива должны быть также определены при температуре испытания 296 К +/- 2 К, все остальные условия сохраняются (предварительное хранение при 313 К +/- 2 К). Потери, определенные при этих условиях, не должны превышать 10 г за 24 часа.
Когда испытание выполнено с внутренней корректировкой давления, которая должна быть отражена в отчете об испытании, потери топлива от корректировки давления должны быть учтены при установке потерь от диффузии.
##### 2.2.1 Способ испытания
Топливный бак заполняют полностью до его номинального объема смесью, состоящей из 50% воды и этиленгликоля или любого другого охладителя, который не влияет на материал топливного бака, криоскопическая точка которого ниже чем 243 К +/- 2 К.
Температура веществ, содержащихся в топливном баке, во время испытания должна быть 253 К +/- 5 К. Бак охлаждается при соответствующей температуре окружающего воздуха. Также можно наполнить топливный бак подходящей охлаждающей жидкостью при условии, что топливный бак оставляют при температуре испытания не менее чем на час.
Для испытания используется маятник (отвес). Его ударная часть должна иметь форму пирамиды равностороннего треугольника, имеющего радиус кривизны 3,0 мм в его высшей точке и по краям. При массе 15 кг энергия маятника не может быть менее 30 Дж.
Испытание проводится в тех точках топливного бака, которые считаются подверженными риску в результате установки бака и его положения на транспортном средстве. Не должно быть утечки жидкости после одного удара по одной из этих точек.
##### 2.3.1 Способ испытания
Топливный бак заполняют полностью до его номинального объема, в качестве жидкости для испытания используется вода при 326 К +/- 2 К. Относительное внутреннее давление не должно быть менее 30 кПа. Если топливный бак разработан так, что он может выдержать относительное внутреннее давление более 15 кПа, относительное давление, применяемое при испытании должно быть в два раза больше относительного внутреннего используемого значения, для которого разработан топливный бак. Бак необходимо оставить закрытым на срок 5 часов.
Любая деформация, которая может возникнуть, не может сделать топливный бак непригодным для использования. (Например, топливный бак не должен быть перфорированным). Необходимо учесть специальные условия для установки при оценке деформации бака.
##### 2.4.1 Способ испытания
С плоской лицевой стороны берется 6 образцов для испытания на растяжение примерно одинаковой толщины. Определяется их прочность на растяжение и пределы упругости при температуре 296 К +/- 2 К при вытяжке 50 мм/мин. Эти значения нужно сравнить со значениями прочности на растяжение и эластичности, полученными при подобных испытаниях с использованием топливного бака, который уже прошел период предварительного хранения. Материал считается приемлемым, если разница прочности на растяжение не более 25%.
##### 2.5.1 Способ испытания
Материал, из которого изготовлен бак, не должен гореть при скорости пламени больше чем 0,64 мм/с при испытании, установленном в [Приложении 1](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p109883).
##### 2.6.1 Способ испытания
Топливный бак, заполненный до 50% от его номинального объема водой при 293 К +/- 2 К, не должен показывать пластичной деформации или утечек после одного часа при температуре окружающей среды 343 К +/- 2 К. После этого испытания бак также должен быть полностью используемым. Испытательное устройство должно учитывать условия крепления.
Приложение 1
1. Испытательное оборудование
Полностью закрытый вытяжной колпак с термостойким окном для наблюдения за испытанием. В определенных испытаниях может использоваться зеркало для обеспечения заднего вида образца.
Вентилятор отвода газов должен быть закрыт во время испытания, сразу же после испытания он запускается для удаления всех токсичных продуктов горения.
Испытание может также проводиться внутри металлической коробки, расположенной ниже вытяжного колпака при работающем вентиляторе отвода газов.
Верхняя и нижняя стенки коробки должны иметь вентиляционные отверстия, позволяющие достаточному количеству воздуха поступать для горения, не подвергая горящий образец тяге.
Лабораторная несущая основа, включающая две ручки, которые могут быть установлены в любом месте посредством поворотных шарниров.
Газовая горелка Бунзена (или Тирилла) с 10 мм форсункой.
Форсунка не должна быть оборудована никакими дополнительными устройствами.
Размер ячеек 20. Площадь 100 x 100 мм.
Таймер или подобное устройство с отклонениями не больше 1 с.
2. Образец для испытания
2.1. Не менее 10 образцов для испытания длиной 125 +/- 5 мм, шириной 12,5 +/- 0,2 мм должны быть взяты непосредственно с типичного топливного бака.
Если этому препятствует форма топливного блока, часть бака должна быть отлита в пластину толщиной 3 мм и достаточной по площади для того, чтобы взять необходимые образцы.
2.2. Образцы обычно испытываются в том состоянии, в котором они предоставляются на типовое утверждение, если другое не определено особо.
2.3. На каждом образце надрезаются две линии, одна на 25 мм, другая на 100 мм от одного конца.
2.4. Края испытываемых образцов должны быть четко определенными. Края, полученные при резке, должны быть обработаны мелким песком для шлифовки.
3. Способ испытания
3.1. Образец крепится к одной из ручек на основе концом, самым близким к 100 мм отметке, его продольная ось горизонтальная, а его поперечная ось под углом 45° к горизонтальной. Ниже испытываемого образца (примерно 100 x 100 мм) крепится экран из металлического волокна, который располагается на 10 мм горизонтально ниже края образца так, чтобы образец выступал примерно на 13 мм за края экрана (см. [рисунок 1](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p109946)). Перед каждым испытанием все остатки, оставшиеся на металлическом экране, должны быть сожжены или экран заменен.
Ванна, полная воды, должна быть помещена на столе вытяжного колпака так, чтобы собирать все раскаленные частицы, которые могут падать во время испытания.
3.2. Подача воздуха в горелку должна быть организована таким образом, чтобы было получено голубое пламя высотой примерно 25 мм.
3.3. Горелка должна быть расположена таким образом, чтобы ее пламя касалось внешнего края испытываемого образца, как показано на [рисунке 1](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p109946), и в это же время запускается таймер.
Контакт пламени поддерживается в течение 30 секунд, и если образец деформируется, плавится или сжимается от пламени, пламя необходимо двигать для сохранения контакта с образцом.
Значительная деформация образца во время испытания может отрицательно повлиять на результат. Горелка должна быть изъята через 30 секунд или когда передняя часть пламени достигнет 25 мм отметки. Если оно достигнет ее раньше, горелку нужно отодвинуть не менее чем на 450 мм от образца и закрыть вытяжной колпак.
3.4. Когда передняя часть пламени достигнет отметки 25 мм, время в секундах нужно записать на таймер как время $t_{1}$ .
3.5. Таймер останавливается, когда прекращается горение (с пламенем или без) или достигает отметки 100 мм от свободного конца.
3.7. Если образец не догорел до 100 мм отметки, измеряется несгоревшая длина от 100 мм отметки по нижнему краю образца, значение округляется до миллиметра.
Сгоревшая длина должна быть равна 100 мм минус несгоревшая длина, выраженная в мм.
$\frac{75}{t - t_{1}} \text{в мм}/\text{с}$
3.9. Испытание повторяется ([пункты 3.1](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p109909) - 3.8) до тех пор, пока три образца не сгорят до 100 мм отметки или за нее, или проводится испытание на десяти образцах.
Если один образец из 10 догорел до 100 мм отметки или за нее, испытание ([пункты 3.1](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p109909) - 3.8) повторяется на 10 новых образцах.
4. Выражение результатов
4.1. Если не менее двух образцов догорели до 100 мм отметки, среднее значение скорости горения (в мм/с), которое должно быть указано, представляет собой среднее значение скоростей горения всех образцов, которые догорели до отметки.
4.2. Среднее время горения и длина горения должны быть указаны, если ни один из десяти образцов или всего один образец из 20 догорели до 100 мм отметки.
##### 4.2.1 Среднее время горения (ACT) в секундах:
$ACT = \sum_{i = 1}^{n} \frac{(t_{i} - 30)}{n}$
где n - количество образцов,
округленное до ближайших 5 секунд: таким образом "менее 5 секунд" должно быть указано, если горение длится менее 3 секунд после изъятия горелки.
Ни в одном случае значение ACT не должно быть равно 0.
##### 4.2.2 Средняя длина горения (ACL) в миллиметрах:
$ACL = \sum_{i = 1}^{n} \frac{(100 - \text{несгоревшаядлина}_{i})}{n}$
где n - количество образцов,
округленное до ближайших 5 мм: если значения длины горения менее 3 мм, указывается "менее 5 мм".
Ни в одном случае значение ACL не должно быть равно 0.
Если один образец сгорел до отметки, длина горения считается как 100 мм.
##### 4.3.1 Обозначение образца, включая способ подготовки и хранения.
##### 4.3.2 Средняя толщина образца +/- 1%.
##### 4.3.3 Количество испытанных образцов.
##### 4.3.4 Разброс значений времени горения.
##### 4.3.5 Разброс значений длины горения.
4.3.6. Если образец не догорел до отметки из-за того, что он начал капать, плавиться или сломался на сгоревшие частицы, это необходимо указать.
4.3.7. Если образец вновь воспламенен горящим материалом, помещенным на экран из металлического волокна, это необходимо указать.
Рисунок 1. Аппарат для испытания
Приложение 2
**ИНФОРМАЦИОННЫЙ ДОКУМЕНТ**
**В ОТНОШЕНИИ ТИПА ТОПЛИВНОГО БАКА ДЛЯ ДВУХ- ИЛИ**
**ТРЕХКОЛЕСНЫХ МОТОРНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ**
(прилагается к заявлению о типовом утверждении
компонента, если оно предоставляется отдельно от заявления
о типовом утверждении транспортного средства)
| N п/п (устанавливается заявителем) ................................................................ |
| --- |
Заявление о типовом утверждении компонента в отношении типа топливного бака содержит информацию, указанную в приложении II к Директиве 92/61/ЕЭС Совета ЕС от 30 июня 1992 г., в части A, пункты:
0.1 [<*>](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p109958);
0.2 [<*>](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p109958);
0.5 - 0.6 [<**>](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p109959);
3.2.2 - 3.2.3.2.
---
<*> т.е. топливного бака.
<**> т.е. производителя топливного бака. Должно быть отмечено, что производитель транспортного средства может рассматриваться как производитель топливного бака, и поэтому применяется для типового утверждения компонента при условии, что он соответствует определению производителя, изложенному в статье 2 Директивы 92/61/ЕЭС в отношении топливных баков.
**СЕРТИФИКАТ**
**ТИПОВОГО УТВЕРЖДЕНИЯ КОМПОНЕНТА В ОТНОШЕНИИ ТИПА**
**ТОПЛИВНОГО БАКА ДЛЯ ДВУХ- ИЛИ ТРЕХКОЛЕСНЫХ МОТОРНЫХ**
**ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ**
| Наименование администрации |
| --- |
Отчет N ................ технической службы .............. Дата ...........
N типового утверждения компонента: .............. N продления: ............
1. Марка или торговое наименование компонента: ............................
2. Тип компонента: ........................................................
3. Наименование и адрес производителя: ....................................
...........................................................................
4. Наименование и адрес представителя производителя (если есть): ..........
...........................................................................
5. Дата предоставления компонента для испытания: ................
6. Типовое утверждение компонентов получено/отказано [<*>](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p109974).
7. Место: .................................................................
8. Дата: ..................................................................
9. Подпись: ...............................................................
---
<*> Зачеркнуть ненужное.
**ТРЕБОВАНИЯ,**
**КАСАЮЩИЕСЯ УСТАНОВКИ ТОПЛИВНЫХ БАКОВ И СИСТЕМ ПОДАЧИ ТОПЛИВА**
**ДВУХ- ИЛИ ТРЕХКОЛЕСНЫХ МОТОРНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ**
1. Топливный бак
Система крепления бака должна быть разработана, изготовлена и установлена таким образом, чтобы он выполнял свою функцию при любых условиях движения.
2.
Система подачи топлива
(прилагается к заявлению о типовом утверждении
транспортного средства в отношении бака(ов), если оно
предоставляется отдельно от заявления о типовом
утверждении транспортного средства)
| N п/п (устанавливается заявителем) ................................................................. |
| --- |
Заявление о типовом утверждении транспортного средства в отношении установки топливного бака или топливных баков содержит информацию, указанную в приложении II к Директиве 92/61/ЕЭС Совета ЕС от 30 июня 1992 г., в части A, пункты:
0.1;
0.2;
0.4 - 0.6;
3.2.3.3.
Кроме этого, требуется следующая информация: номер(а) утверждения установленного(ых) компонента(ов).
**СЕРТИФИКАТ**
**ТИПОВОГО УТВЕРЖДЕНИЯ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА В ОТНОШЕНИИ**
**УСТАНОВКИ ТОПЛИВНОГО БАКА ИЛИ ТОПЛИВНЫХ БАКОВ НА ТИП ДВУХ-**
**ИЛИ ТРЕХКОЛЕСНОГО МОТОРНОГО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА**
| Наименование администрации |
| --- |
Отчет N ................ технической службы .............. Дата ...........
N типового утверждения транспортного средства: ........ N продления: ......
1. Марка или торговое наименование транспортного средства: ................
2. Тип транспортного средства: ............................................
3. Наименование и адрес производителя: ....................................
...........................................................................
4. Наименование и адрес представителя производителя (если есть): ..........
...........................................................................
5. Дата предоставления транспортного средства для испытания: ..............
6. Номер(а) утверждения установленного(ых) компонента(ов): ................
7. Типовое утверждение компонентов получено/отказано [<*>](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p110007).
8. Место: .................................................................
9. Дата: ..................................................................
10. Подпись: ..............................................................
---
**ГЛАВА 7. МЕРЫ ПО СОКРАЩЕНИЮ ВРЕДА ДЛЯ ДВУХКОЛЕСНЫХ**
**МОПЕДОВ И МОТОЦИКЛОВ**
Приложение
1. Определения или цели настоящей главы:
1.1. "Меры по сокращению вреда для двухколесных мопедов и мотоциклов" означает серию технических требований и спецификаций, цель которых - предотвращение, насколько это возможно, неразрешенных модификаций, от которых может быть нанесен ущерб безопасности, в частности, увеличением работы транспортного средства и вреда окружающей среде.
1.2. "Работа транспортного средства" означает максимальную скорость мопедов и мощность двигателей мотоциклов.
1.3. "Категории транспортного средства" означает подразделение транспортных средств на следующие категории:
##### 1.3.1 Транспортные средства категории A - мопеды.
1.3.2. Транспортные средства категории B - мотоциклы, с объемом цилиндра, не превышающим 125 куб. см, и мощностью, не превышающей 11 кВт.
1.3.3. Транспортные средства категории C - мотоциклы с мощностью, не превышающей 25 кВт и соотношением мощности/массы 0,16 кВт/кг, массы в рабочем состоянии, определенной в части 2 примечания "d" в приложении II к Директиве 92/61/ЕЭС.
1.3.4. Транспортные средства категории D - остальные мотоциклы, не отнесенные к категориям B или C.
1.4. "Неразрешенная модификация" означает модификацию, которая не разрешена настоящей главой.
1.5. "Взаимозаменяемость частей" означает взаимозаменяемость частей, которые не являются одинаковыми.
1.6. "Входной трубопровод" означает комбинацию входного прохода и впускной трубы.
1.7. "Входной проход" означает проход для впуска воздуха внутрь цилиндра, головки цилиндра или картера.
1.8. "Впускная труба" означает часть, соединяющую карбюратор или систему контроля воздуха и цилиндр, головку цилиндра или картер.
1.9. "Впускная система" означает комбинацию входного трубопровода и впускного глушителя.
1.10. "Выхлопная система" означает комбинацию выхлопной трубы, блока расширения, выхлопного глушителя и каталитического нейтрализатора (если есть).
1.11. "Специальные инструменты" означает инструменты, которые есть в наличии только у дистрибьюторов, уполномоченных производителем транспортного средства, и недоступны для простых граждан.
2. Общие положения
2.1.1. Для всех транспортных средств категории A или B взаимозаменяемость следующих компонентов или комплектов следующих компонентов:
a) для двухтактных транспортных средств: комбинация цилиндр/поршень, карбюратор, всасывающая труба, выхлопная система;
b) для четырехтактных транспортных средств: головка цилиндра, распределительный вал, комбинация цилиндр/поршень, карбюратор, всасывающая труба, выхлопная система между одним транспортным средством и другим транспортным средством того же производителя не допускается, если результатом такой взаимозаменяемости становится рост максимальной проектной скорости транспортного средства более, чем на 5 км/ч у транспортных средств категории A или рост мощности транспортного средства более чем на 10% для транспортных средств категории B. Ни в каких случаях не должно быть превышения максимальной проектной скорости или максимальной чистой мощности у транспортного средства соответствующей категории.
В частности, для мопедов с низкой производительностью, указанных в примечании к приложению I к Директиве 92/61/ЕЭС, максимальная проектная скорость 25 км/ч.
2.1.1.1. Для всех транспортных средств категории B, у которых согласно статье 2 Директивы 92/61/ЕЭС существуют варианты, которые отличаются по максимальной скорости и чистой максимальной мощности в результате дополнительных ограничений, наложенных государствами-членами ЕС согласно статье 3 (5) Директивы Совета ЕС 91/439/ЕЭС от 29 июля 1991 г. о водительских удостоверениях [<*>](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p110034), требования [пункта 2.1.1 "a"](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p110029) и ["b"](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p110030) не применяются к взаимозаменяемости компонентов, если в результате этого мощность транспортного средства не превышает 11 кВт.
---
<*> ОЖ N L 237, 24.8.1991, стр. 1.
2.1.2. В случае взаимозаменяемости компонентов производитель должен обеспечить предоставление в компетентные органы необходимой информации и при необходимости транспортных средств для проверки соответствия требованиям этой части.
2.2. Производитель должен заявить, что модификации следующих характеристик не увеличат максимальную мощность мотоцикла более чем на 10% или максимальную скорость мопеда более чем на 5 км/ч, и что ни при каких условиях не может быть превышена максимальная проектная скорость или максимальная мощность двигателя этой категории: зажигание (опережение и т.п.), система подачи топлива.
2.3. Мотоциклы категории B должны соответствовать требованиям либо [пункта 2.3.1](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p110038), либо [пункта 2.3.2](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p110042), либо [пункта 2.3.3](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p110045) и [пунктов 2.3.4](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p110048) и [2.3.5](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p110049).
2.3.1. Несъемная втулка должна быть установлена на входном трубопроводе. Если такая втулка расположена на впускной трубе, последняя должна быть зафиксирована на блоке двигателя посредством срезных болтов или съемных болтов только с использованием специальных инструментов.
Втулка должна иметь минимальную стойкость 60 HRC. В ограниченной части она не должна превышать 4 мм в толщине.
Любые помехи, направленные на удаление или изменение втулки, должны привести либо к разрушению втулки и ее опоры либо завершению и постоянной многофункциональности двигателя до того, как он восстановится до состояния, в котором он получил типовое утверждение.
Маркировка с указанием категории или категорий транспортного средства, определенных в [пункте 1.3](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p110013), должны быть нанесены на поверхность втулки или недалеко от нее.
2.3.2. Каждая впускная труба должна быть зафиксирована срезными болтами или съемными болтами только с использованием специальных инструментов. Ограниченная часть, указанная на внешней стороне, должна быть расположена внутри труб; в этой точке стенка должны быть менее 4 мм толщиной или 5 мм при использовании гибкого материала, такого как, например, резина.
Любые помехи в трубах, направленные на изменение ограниченной части, должны привести либо к разрушению труб, либо завершению и постоянной многофункциональности двигателя до того, как он восстановится до состояния, в котором он получил типовое утверждение.
Маркировка с указанием категории или категорий транспортного средства, определенных в [пункте 1.3](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p110013), должна быть нанесена на трубы.
2.3.3. Часть входного трубопровода, расположенная в головке цилиндра должна иметь ограниченную часть. Во всем входном проходе не должно быть больше ограниченных частей (за исключением седла клапана).
Любые помехи в трубопроводе, направленные на изменение ограниченной части, должны привести либо к разрушению трубы, либо завершению и постоянной многофункциональности двигателя до того, как он восстановится до состояния, в котором он получил типовое утверждение.
Маркировка с указанием категории или категорий транспортного средства, определенных в [п. 1.3](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p110013), должна быть нанесена на головку цилиндра.
2.3.4. Диаметр ограниченной части, указанной в [пунктах 2.3.1](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p110038), [2.3.2](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p110042) и [2.3.3](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p110045), различается в зависимости от мотоцикла.
2.3.5. Производитель должен сообщать диаметр ограниченной части и представить компетентным органам доказательства того, что эта ограниченная часть является самой критической для прохода газов, и что нет никакой другой части, которая, если изменена, могла бы увеличить производительность транспортного средства более чем на 10%.
В течение четырех лет после имплементации настоящей Директивы, максимальные диаметры ограниченной части для различных типов мотоциклов должны определяться численно согласно процедуре, установленной в [статье 6](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-6#p100077) на основе диаметров ограниченных частей, указанных производителем.
2.4. Удаление воздушного фильтра не должно влиять на увеличение максимальной проектной скорости мопеда более чем на 10%.
3.
Специальные требования для транспортных средств
(прилагается к заявлению о типовом утверждении
компонента, если оно предоставляется отдельно от заявления
о типовом утверждении транспортного средства)
| N п/п (устанавливается заявителем) ............................................................... |
| --- |
Заявление о типовом утверждении компонента в отношении мер по сокращению вреда для типа двухколесных мопедов или мотоциклов содержит информацию, указанную в приложении II к Директиве 92/61/ЕЭС, в части A, пункты:
0.1;
0.2;
0.4 - 0.6;
3.2.1.1 - 3.2.1.3;
3.2.1.5;
3.2.4.1 - 3.2.4.1.3;
или
3.2.4.2 - 3.2.4.2.3.2;
или
3.2.4.3 - 3.2.4.3.2.2;
3.2.9 и 3.2.9.1;
4 - 4.5.
**СЕРТИФИКАТ**
**ТИПОВОГО УТВЕРЖДЕНИЯ КОМПОНЕНТА В ОТНОШЕНИИ**
**МЕР ПО СОКРАЩЕНИЮ ВРЕДА ДЛЯ ТИПА ДВУХКОЛЕСНЫХ**
**МОПЕДОВ ИЛИ МОТОЦИКЛОВ**
| Наименование администрации |
| --- |
Отчет N ................ технической службы .............. Дата ...........
N типового утверждения компонента: .............. N продления: ............
1. Торговое наименование или марка транспортного средства: ................
2. Тип транспортного средства: ............................................
3. Наименование и адрес производителя: ....................................
...........................................................................
4. Если применяется, наименование и адрес представителя производителя: ....
...........................................................................
5. Дата предоставления транспортного средства для испытания: ..............
6. Типовое утверждение компонентов получено/отказано [<*>](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p110131).
7. Место: .................................................................
8. Дата: ..................................................................
9. Подпись: ...............................................................
---
<*> Зачеркнуть ненужное.
**ГЛАВА 8. ЭЛЕКТРОМАГНИТНАЯ СОВМЕСТИМОСТЬ**
**ДВУХ- ИЛИ ТРЕХКОЛЕСНЫХ МОТОРНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ**
**И ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ ИЛИ ЭЛЕКТРОННЫХ ОТДЕЛЬНЫХ ТЕХНИЧЕСКИХ ЕДИНИЦ**
Список Приложений
[Приложение I](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p110144). Условия, применяемые к транспортным средствам и электрическим или электронным отдельным техническим единицам...
[Приложение II](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p110261). Способ измерения широкополосного электромагнитного излучения от транспортного средства...
[Приложение III](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p110340). Способ измерения узкополосного электромагнитного излучения от транспортного средства...
[Приложение IV](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p110386). Способы испытания устойчивости транспортного средства к электромагнитному излучению...
[Приложение V](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p110475). Способ измерения широкополосного электромагнитного излучения от отдельных технических единиц (ОТЕ)...
[Приложение VI](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p110528). Способ измерения узкополосного электромагнитного излучения от отдельных технических единиц (ОТЕ)...
[Приложение VII](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p110571). Способы испытания восприимчивости отдельных технических единиц (ОТЕ) к электромагнитному излучению...
[Приложение VIII](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p110764). Модели информационного документа [(Приложение 1)](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p110766) и сертификата типового утверждения [(Приложение 2)](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p110782)...
[Приложение IX](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p110796). Модели информационного документа [(Приложение 1)](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p110798) и сертификата типового утверждения [(Приложение 2)](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p110804) типа отдельной технической единицы (ОТЕ)...
**УСЛОВИЯ,**
**ПРИМЕНЯЕМЫЕ К ТРАНСПОРТНЫМ СРЕДСТВАМ И ЭЛЕКТРИЧЕСКИМ**
**ИЛИ ЭЛЕКТРОННЫМ ОТДЕЛЬНЫМ ТЕХНИЧЕСКИМ ЕДИНИЦАМ**
В целях настоящей главы:
1.1. "электромагнитная совместимость" означает возможность транспортного средства или одной из его электрических/электронных систем удовлетворительно функционировать в их электромагнитном окружении без несовместимых электромагнитных помех в своем окружении.
Сложные компоненты и единицы (электромоторы, термостаты, электронные схемы и т.п.), которые продаются напрямую конечным потребителям и не разработаны исключительно для двух- или трехколесных моторных транспортных средств, должны также соответствовать либо положениям настоящей Директивы, либо положениям Директивы Совета ЕС 89/336/ЕЭС от 3 мая 1989 г. по сближению законодательства государств-членов ЕС в отношении электромагнитной совместимости.
1.2. "электромагнитные помехи" означает любой электромагнитный феномен, который может снизить качество работы транспортного средства или одной из его электрических/электронных систем. Электромагнитные помехи могут представлять собой электромагнитный шум, нежелательный сигнал или изменение среды прохождения самого сигнала.
1.3. "электромагнитная помехоустойчивость" означает способность транспортного средства или одной из его электрической/электронной системы работать без снижения качества в присутствии специальных электромагнитных помех.
1.4. "электромагнитное окружение" означает все электромагнитные феномены, присутствующие в данной ситуации.
1.5. "исходный предел" означает номинальный уровень, к которому относится как тип транспортного средства по типовому утверждению компонента, так и предел соответствия производства.
1.6. "исходная антенна" означает полуволновой симметричный вибратор, настроенный на измеряемую частоту.
1.7. "широкополосное излучение" означает любое излучение, имеющее диапазон частот, превышающий диапазон частот специального приемника или измерительного инструмента.
1.8. "узкополосное излучение" означает любое излучение, имеющее диапазон частот, менее диапазона частот специального приемника или измерительного инструмента.
1.9. "электронная/электрическая отдельная техническая единица (ОТЕ)" означает электронный и/или электрический компонент или комплект компонентов, предусмотренный для установки на транспортное средство вместе со всеми электрическими соединениями и соединительными проводами для выполнения нескольких специальных функций.
1.10. "ОТЕ" означает испытание, проводимое с одной или несколькими ОТЕ.
1.11. "тип транспортного средства в отношении электромагнитной совместимости", учитывая, что нет фундаментальных различий одного транспортного средства от другого, означает inter alia:
1.11.1. общий внешний вид электронных и/или электрических компонентов;
1.11.2. общий размер, внешний вид и форма смонтированного двигателя, и расположение проводов высокого напряжения (если есть);
1.11.3. сырье, из которого сделаны шасси и корпус (например, шасси или корпус, сделанные из стекловолокна, алюминия или стали).
1.12. "тип ОТЕ в отношении электромагнитной совместимости" означает отдельную техническую единицу, которая не отличается от других единиц по ее существенным аспектам, например,
1.12.1. функция, выполняемая ОТЕ;
1.12.2. общий внешний вид электронных и/или электрических компонентов.
1.13. "прямой блок управления транспортным средством" означает блок транспортного средства, управляемый водителем, с использованием им блока управления рулем, тормозами и сцеплением.
2.
Заявление на типовое утверждение компонента
4.
Типовое утверждение компонента транспортного средства
6.
Соответствие производства
Частота - мегагерц - логарифмическое
(см. [пункт 5.2.2.1](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p110197))
Частота - мегагерц - логарифмическое
(см. [пункт 5.2.2.2](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p110198))
Частота - мегагерц - логарифмическое
(см. [пункт 5.3.2.1](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p110204))
Частота - мегагерц - логарифмическое
(см. [пункт 5.3.2.2](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p110205))
Частота - мегагерц - логарифмическое
(см. [пункт 5.5.2.1](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p110217))
Частота - мегагерц - логарифмическое
(см. [пункт 5.6.2.1](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p110223))
**СПОСОБ ИЗМЕРЕНИЯ ШИРОКОПОЛОСНОГО ЭЛЕКТРОМАГНИТНОГО**
**ИЗЛУЧЕНИЯ ОТ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА**
Измерительное оборудование должно соответствовать условиям, изложенным в публикации N 16, издании 2 Международного специального комитета по радиопомехам (СИСПР).
Для измерения широкополосного электромагнитного излучения должен использоваться квазипиковый показатель.
Испытание разработано для измерения широкополосного излучения от системы электрозажигания и электромоторов в системе, разработанной для непрерывного использования (например, электротяговые двигатели, обогревательная система/туманоулавливающие моторы и топливные насосы).
Что касается выбора исходной антенны, этот выбор определяется обычным соглашением между производителем и органами, осуществляющими испытание: расстояние для транспортного средства может быть либо 10 м либо 3 м. В обоих случаях должны быть соблюдены условия, установленные в [пункте 3](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p110271), приведенном ниже.
**2. ВЫРАЖЕНИЕ РЕЗУЛЬТАТОВ**
Результаты измерения выражаются в дБ (микровольт/м) для диапазона частот 120 кГц. Если фактический диапазон частот измерительного инструмента В (выраженный в кГц) не равен точно 120 кГц, показания должны быть переведены на диапазон частот 120 кГц прибавлением 20log(120/В), если В менее 120 кГц.
3.1. Испытательная поверхность должна быть горизонтальной, неограниченной и не должно быть электромагнитных отражающих поверхностей в радиусе как минимум 30 м, измеряемых от точки в середине между транспортным средством и антенной (см. [рис. 1](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p110328) в Приложении 1). В качестве альтернативы испытательная поверхность может располагаться в любом месте, которое удовлетворяет условиям, показанным на [рис. 2](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p110331) в Приложении 1.
3.2. Измерительное оборудование и испытываемое средство или транспортное средство, в котором расположено измерительное оборудование, располагаются в пределах части испытательной поверхности, показанной на [рисунке 1](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p110328) в Приложении 1. Если испытательная поверхность соответствует условиям, показанным на [рисунке 2](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p110331) в Приложении 1, измерительное оборудование должно находиться за пределами части, показанной на [рисунке 2](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p110331).
3.3. Закрытые установки могут быть использованы для испытаний, если будет продемонстрировано, что существует взаимосвязь между этими установками и внешней испытательной поверхностью.
На такие установки не распространяются условия требований к размерам, определенные на [рисунке 1](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p110328) и [2](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p110331) Приложения 1, за исключением условий, относящихся к расстоянию между транспортным средством и антенной и к высоте последней.
3.4. Для обеспечения отсутствия шума или посторонних сигналов такого уровня, который может существенно повлиять на измерения, их измерения должны быть проведены до и после основного испытания. Если во время этих испытаний присутствует транспортное средство, должно быть обеспечено, чтобы никакое излучение от транспортного средства не повлияло существенно на эти измерения (например, ключ зажигания должен быть вынут, или батарея отсоединена, когда транспортное средство взято с испытательной поверхности). Для обоих типов измерения шум и посторонние сигналы должны быть не менее чем на 10 дБ ниже пределов, установленных в Приложении I ([п. 5.2.2.1](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p110197) или [п. 5.2.2.2](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p110198)) за исключением преднамеренного окружающего узкополосного окружающего излучения.
**4. СОСТОЯНИЕ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА ВО ВРЕМЯ ИСПЫТАНИЯ**
Двигатель должен функционировать при его обычной рабочей температуре, и если установлена коробка передач, она должны быть в нейтральном положении. Если это невозможно по практическим причинам, необходимо найти альтернативные решения посредством согласования с производителем и компетентными органами, ответственными за осуществление испытаний. Необходимо обеспечить, чтобы механизм смены скоростей не оказывал никакого влияния на электромагнитное излучение от транспортного средства. Во время каждого измерения, двигатель должен работать следующим образом:
| Тип двигателя | Способы измерения |
| --- | --- |
| Электрозажигание | Квазипик |
| Один цилиндр | 2500 об/мин +/- 10% |
| Несколько цилиндров | 1500 об/мин +/- 10% |
| Электродвигатели | 3/4 максимальной рабочей мощности, заявленной производителем |
Оборудование, управляемое водителем (включая такие компоненты, как обогреватель и система охлаждения двигателя воздухом, за исключением других компонентов, таких как мотор сидений или очистителя лобового стекла), разработано для цикла стабильной работы при 100% и должно работать таким образом, чтобы ток поглощался максимально.
4.3. Испытание не должно выполняться ни в дождь, ни ранее чем через 10 минут после того, как дождь прекратился.
4.4. Водитель должен занимать водительское место, предназначенное для него, если, по мнению органов, проводящих испытание, это представляет собой худший сценарий развития.
**5. ТИП, ПОЛОЖЕНИЕ И ОРИЕНТАЦИЯ АНТЕННЫ**
Допускается любой тип линейно поляризованной антенны при условии, что она может быть стандартизирована как исходная антенна.
##### 5.2.1 Высота
###### 5.2.1.1 Испытания при 10 м
Средняя точка фазы антенны должна быть на высоте 3,0 +/- 0,05 м выше плоскости транспортного средства.
###### 5.2.1.2 Испытания при 3 м
Средняя точка фазы антенны должна быть на высоте 1,8 +/- 0,05 м выше плоскости транспортного средства.
5.2.1.3. Ни одна из частей принимающего компонента не должна быть менее чем на 0,25 м от плоскости транспортного средства.
##### 5.2.2 Измеряемое расстояние
###### 5.2.2.1 Испытания при 10 м
Горизонтальное расстояние от средней точки фазы антенны до внешней поверхности транспортного средства должно быть 10,0 +/- 0,2 м.
###### 5.2.2.2 Испытания при 3 м
Горизонтальное расстояние от средней точки фазы антенны до внешней поверхности транспортного средства должно быть 3,0 +/- 0,05 м.
5.2.2.3. Если испытание осуществляется в закрытой установке с объектом, создающим электромагнитный экран против радиочастот, положение принимающих компонентов не должно быть менее чем на (0,5) м от всех материалов, поглощающих радиочастоты, и менее чем (1,5) м от закрытой установки. При испытании между принимающей антенной и транспортным средством не должно быть никакого поглощающего материала.
Антенна должна быть расположена последовательно с каждой стороны транспортного средства параллельно продольной средней плоскости транспортного средства и в ряд со средней точкой двигателя (см. [рис. 3](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p110334) в Приложении 1).
Показания берутся на каждой измерительной точке, первое с антенны вертикально поляризованной, а затем с горизонтально поляризованной (см. [рис. 3](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p110334) в Приложении 1).
Максимальное значение четырех измерений, сделанных в соответствии с пунктами 5.3 и 5.4 для каждой частоты, считается характерным измерением для этой частоты.
Измерения производятся в диапазоне частот от 30 до 1000 МГц. Считается, что транспортное средство соответствует необходимым пределам по всему диапазону частот, если оно соответствует пределам, изложенным для следующих 11 частот: 45, 65, 90, 150, 180, 220, 300, 450, 600, 750 и 900 МГц. Если пределы превышены во время испытаний, должны быть приняты меры для подтверждения того, что это произошло из-за транспортного средства, а не из-за излучения окружающей среды.
| Частота
(МГц) | Отклонения
(МГц) |
| --- | --- |
| 45, 65, 90, 150, 180 и 220 | +/- 5 |
| 300, 450, 600, 750 и 900 | +/- 20 |
Отклонения применяются к вышеназванным частотам во избежание помех в передаче при номинальных частотах или близко к ним во время испытания.
Приложение 1
Рисунок 1. Испытательная поверхность транспортного средства
Чистая горизонтальная поверхность свободная
от электромагнитного излучения
*См.* СИСПР 12, издание 2
Рисунок 2. Испытательная поверхность транспортного средства
Чистая горизонтальная поверхность свободная
от электромагнитного излучения
Указание границ поверхности, определенное эллипсом
*См.* СИСПР 12, издание 2
Рисунок 3. Положение антенны по отношению к транспортному
средству
Положение антенны-диполь для вертикального измерения
компонентов излучения
Положение антенны-диполь для горизонтального измерения
компонентов излучения
Приложение III
**СПОСОБ ИЗМЕРЕНИЯ УЗКОПОЛОСНОГО ЭЛЕКТРОМАГНИТНОГО**
**ИЗЛУЧЕНИЯ ОТ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА**
**1. ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ**
Измерительное оборудование должно соответствовать условиям, изложенным в публикации N 16, издании 2 Международного специального комитета по радиопомехам (СИСПР).
Детектор среднего значения должен использоваться для измерения узкополосного электромагнитного излучения.
Испытание разработано для измерения узкополосного электромагнитного излучения, такого, которое может быть произведено системой, основанной на микропроцессоре, или другим узкополосным источником.
Что касается выбора исходной антенны, этот выбор определяется обычно по согласованию между производителем и органами, осуществляющими испытание, расстояние от транспортного средства может быть либо 10 м либо 3 м. В обоих случаях должны быть соблюдены условия, установленные в [пункте 3](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p110350), приведенном ниже. На первоначальном этапе (2 - 3 минуты) возможно через выбор положения антенны и поляризацию сканировать (осуществить поиск) диапазон частот, перечисленных в пункте 6.1, с использованием анализатора спектра или автоматического приемника для указания максимальных передающих частот. Это может быть полезно для выбора частот, испытываемых на каждой полосе (см. [пункт 6](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p110381)).
**2. ВЫРАЖЕНИЕ РЕЗУЛЬТАТОВ**
Результаты измерения выражаются в дБ (микровольт/м).
3.1. Испытательная поверхность должна быть горизонтальной и неограниченной и не должно быть электромагнитных отражающих поверхностей как минимум в радиусе 30 м, измеряемых от точки в середине между транспортным средством и антенной (см. [рис. 1](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p110328) в Приложении 1). В качестве альтернативы испытательная поверхность может располагаться в любом месте, которое удовлетворяет условиям, показанным на [рис. 2](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p110331) в Приложении 1 Приложения II.
3.2. Измерительное оборудование и испытываемое средство или транспортное средство, в котором расположено измерительное оборудование, располагаются в пределах испытательной поверхности, но только в части, показанной на [рисунке 1](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p110328) в Приложении 1 Приложения II. Если испытательная поверхность соответствует условиям, показанным на [рисунке 2](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p110331) в Приложении 1 Приложения II, измерительное оборудование должно находиться за пределами части, показанной на этом [рисунке](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p110331).
3.3. Закрытые установки могут быть использованы для испытаний, если будет продемонстрировано, что существует взаимосвязь между этими установками и внешней испытательной поверхностью. На такие установки не распространяются условия требований к размерам, определенные на [рисунках 1](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p110328) и [2](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p110331) Приложения 1 Приложения II, за исключением условий, относящихся к расстоянию между транспортным средством и антенной и к высоте последней.
3.4. Для обеспечения отсутствия шума или посторонних сигналов такого уровня, который может существенно повлиять на измерения, их измерения должны быть проведены до и после основного испытания. Должно быть обеспечено, чтобы никакое излучение от транспортного средства не повлияло существенно на эти измерения (например, ключ зажигания должен быть вынут, или батарея/батареи отсоединены, когда транспортное средство взято с испытательной поверхности). Для обоих типов измерения шум и посторонние сигналы должны быть не менее чем на 10 дБ ниже пределов помех, установленных в Приложении I ([пункт 5.3.2.1](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p110204) или [п. 5.3.2.2](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p110205) в зависимости от расстояния между транспортным средством и антенной) за исключением преднамеренного окружающего узкополосного излучения.
**4. СОСТОЯНИЕ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА ВО ВРЕМЯ ИСПЫТАНИЯ**
4.1. Электронные системы транспортного средства должны находиться в своем обычном рабочем режиме, транспортное средство должно быть неподвижным.
4.3. Испытание не должно выполняться ни в дождь, ни ранее чем через 10 минут после того, как дождь прекратился.
**5. ТИП, ПОЛОЖЕНИЕ И ОРИЕНТАЦИЯ АНТЕННЫ**
Допускается любой тип линейно поляризованной антенны при условии, что она может быть стандартизирована как исходная антенна.
##### 5.2.1 Высота
###### 5.2.1.1 Испытания при 10 м
Средняя точка фазы антенны должна быть на высоте 3,0 +/- 0,05 м выше плоскости транспортного средства.
###### 5.2.1.2 Испытания при 3 м
Средняя точка фазы антенны должна быть на высоте 1,8 +/- 0,05 м выше плоскости транспортного средства.
5.2.1.3. Ни одна из частей принимающего компонента антенны не должна быть менее чем на 0,25 м от плоскости транспортного средства.
##### 5.2.2 Измеряемое расстояние
###### 5.2.2.1 Испытания при 10 м
Горизонтальное расстояние от средней точки фазы антенны до внешней поверхности транспортного средства должно быть 10,0 +/- 0,2 м.
###### 5.2.2.2 Испытания при 3 м
Горизонтальное расстояние от средней точки фазы антенны до внешней поверхности транспортного средства должно быть 3,0 +/- 0,05 м.
5.2.2.3. Если испытание осуществляется в закрытой установке с объектом, создающим электромагнитный экран против радиочастот, положение принимающих компонентов антенны не должно быть менее чем на (0,5) м от всех материалов, поглощающих радиочастоты, или менее чем (1,5) м от стенки этой закрытой установки. При испытании между принимающей антенной и транспортным средством не должно быть никакого поглощающего материала.
Антенна должна быть расположена последовательно с каждой стороны транспортного средства параллельно продольной средней плоскости транспортного средства и в ряд со средней точкой двигателя (см. [рис. 1](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p110328), [2](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p110331) и [3](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p110334) в Приложении 1 Приложения II).
Показания берутся на каждой измерительной точке, с антенны вертикально и горизонтально поляризованной (см. [рис. 3](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p110334) в Приложении 1 Приложения II).
Максимальное значение четырех измерений, сделанных в соответствии с пунктами 5.3 и 5.4 для каждой частоты, считается характерным измерением для этой частоты.
Измерения производятся в диапазоне частот от 30 до 1000 МГц. Этот диапазон разделен на 11 полос. На каждой полосе испытание осуществляется на частоте с самым высоким значением для проверки соответствия необходимым пределам. Считается, что транспортное средство соответствует необходимым пределам по всему диапазону частот, если оно соответствует выбранным частотам в каждой из следующих 11 частот: 30 - 45, 45 - 80, 80 - 130, 130 - 170, 170 - 225, 225 - 300, 300 - 400, 400 - 525, 525 - 700, 700 - 850 и 850 - 1000 МГц.
6.2. Если во время первого испытания, выполненного в соответствии со способом испытания, описанным в пункте 1.2, узкополосное излучение для какой-либо частоты, определенной в пункте 6.1, хотя бы на 10 дB ниже исходных пределов, то считается, что транспортное средство соответствует условиям, изложенным в данном Приложении для этих частот. В этом случае выполнение всего испытания не требуется.
Приложение IV
**СПОСОБЫ ИСПЫТАНИЯ УСТОЙЧИВОСТИ ТРАНСПОРТНОГО**
**СРЕДСТВА К ЭЛЕКТРОМАГНИТНОМУ ИЗЛУЧЕНИЮ**
1. Общие требования
Эти испытания разработаны для того, чтобы продемонстрировать нечувствительность транспортного средства к факторам, которые могут изменить качество его прямого управления. Транспортное средство подвергается действию электромагнитных полей, описанных в настоящем Приложении, и за ним во время этих испытаний ведется наблюдение.
2. Выражение результатов
Сила поля должна быть выражена в вольт/м для всех испытаний, описанных в этом Приложении.
3. Условия испытания
Испытательное оборудование должно иметь возможность создания силовых полей в пределах частот, определенных в настоящем Приложении, и должно отвечать (национальным) правовым требованиям в зависимости от электромагнитного сигнала. Контрольное и мониторинговое оборудование не должно быть восприимчивым к полям излучения, которые могут отрицательно повлиять на испытания.
4. Состояние транспортного средства во время испытаний
4.1. Масса транспортного средства должна быть равна его массе в рабочем состоянии.
4.1.1. Двигатель должен приводить в движение колеса при постоянной скорости, предписанной органами, проводящими испытание, по согласованию с производителем транспортного средства. Транспортное средство должно быть расположено на соответствующим образом нагруженном беговом барабане или, если нет бегового барабана, находиться на электронно изолированных осевых опорах на минимальном расстоянии от земли.
##### 4.1.2 Должны быть включены фары ближнего света.
##### 4.1.3 Должны быть включены указатели поворота вправо или влево.
4.1.4. Все другие системы транспортного средства должны работать в нормальном режиме.
4.1.5. Не должно быть электрических соединений между транспортным средством и испытательной поверхностью, и соединений между транспортным средством и оборудованием, кроме случаев, когда согласно [пунктам 4.1.1](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p110396) или [4.2](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p110401) контакт между колесами и испытательной поверхностью не считается электрическим соединением.
4.2. Если в прямое управление транспортным средством включены отдельные технические единицы (ОТЕ), и если эти системы не работают при условиях, описанных в пункте 4.1.1, органы, проводящие испытание, могут провести отдельные испытания этих систем при условиях, согласованных с производителем транспортного средства.
4.3. Во время испытаний на транспортном средстве, может использоваться только оборудование, не производящее помех (см. [пункт 8](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p110466)).
4.4. При нормальных условиях транспортное средство должно быть лицом к антенне.
5. Тип, положение и ориентация генератора сигналов
частоты полей
5.1.1. Критерием отбора типа генератора сигналов частоты полей является мощность последнего по достижению предписанной силы поля в исходной точке (см. пункт 5.4) и при соответствующих частотах.
5.1.2. В качестве устройств, генерирующих сигналы частоты полей, могут использоваться антенна(ы) или системы линии передач (TLS).
5.1.3. Структура и работа генератора сигналов частоты полей должны быть такими, чтобы поле поляризовалось горизонтально и вертикально при частотах от 20 до 1000 МГц.
##### 5.2.1 Высота
5.2.1.1. Средняя точка фазы всех антенн должна быть не менее чем на 1,5 м выше плоскости транспортного средства.
5.2.1.2. Ни одна часть элементов радиатора антенны не должна быть менее чем на 0,25 м от плоскости транспортного средства.
##### 5.2.2 Измеряемое расстояние
5.2.2.1. Наибольшая однородность поля может быть достигнута помещением генератора сигналов частоты полей максимально далеко, насколько это можно сделать технически, от транспортного средства. Это расстояние обычно в пределах 1 - 5 м.
5.2.2.2. Если испытание осуществляется на закрытой установке, элементы радиатора генератора сигналов частоты полей должны быть удалены не менее чем на 0,5 м от всех материалов, поглощающих радиочастоты, и не менее чем на 1,5 м от стенки этой установки. При испытании между принимающей антенной и транспортным средством не должно быть никакого поглощающего материала.
5.3.1. Генератор сигналов частоты полей должен быть расположен в средней продольной плоскости транспортного средства.
5.3.2. Никакие части системы линии передач (TSL), за исключением плоскости транспортного средства, не должны находиться менее чем на 0,5 м от какой-либо части транспортного средства.
5.3.3. Генератор сигналов частоты полей, расположенный выше транспортного средства, должен покрывать не менее 75% длины транспортного средства.
##### 5.4.1 Исходная точка - это точка, на которой сила поля установлена и определяется следующим образом:
5.4.1.1. горизонтально не менее чем на два метра от средней точки фазы антенны или вертикально не менее чем на один метр от элементов радиатора системы линии передач (TSL);
5.4.1.2. в средней продольной плоскости транспортного средства;
5.4.1.3. на высоте 1,0 +/- 0,05 м выше плоскости транспортного средства;
5.4.1.4. или:
1,0 +/- 0,2 м позади вертикальной центральной линии переднего колеса транспортного средства (точка С в [Приложении 1](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p110468)) для трехколесного транспортного средства;
или:
0,2 +/- 0,2 м позади вертикальной центральной линии переднего колеса транспортного средства (точка D в [Приложении 2](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p110470)) для мотоцикла.
5.5. Если испытательный орган принимает решение подвергнуть излучению заднюю часть транспортного средства, исходная точка должна быть установлена, как указано в пункте 5.4. В этом случае транспортное средство располагается передней частью в обратном направлении от антенны и так, как если бы его повернули горизонтально на 180 градусов вокруг его центральной точки. Расстояние между антенной и ближайшей частью внешней поверхности транспортного средства остается тем же самым (см. [Приложение 3](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p110472)).
6. Необходимые условия испытания
Транспортное средство подвергается электромагнитному излучению в диапазоне частот 20 - 1000 МГц.
6.1.1. Испытания осуществляются на следующих 12 частотах: 27, 45, 65, 90, 150, 180, 220, 300, 450, 600, 750 и 900 МГц +/- 10% для 2 при +/- 10% для каждой частоты.
6.1.2. Один из режимов поляризации, описанный в [пункте 5.1.3](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p110408), обычно выбирается по согласованию между производителем и органами, проводящими испытание.
6.1.3. Все другие параметры испытания определены в настоящем Приложении.
6.2.1. Считается, что транспортное средство выполняет необходимые условия устойчивости, если во время выполнения испытаний способом, описанным в настоящем Приложении, не наблюдается отклоняющихся от нормы изменений в скорости ведущего колеса транспортного средства, не наблюдается признаков ухудшения работы, от которых могут пострадать другие участники дорожного движения, и не наблюдается никаких других заметных феноменов, которые могут повлечь ухудшение прямого управления транспортным средством.
6.2.2. В целях наблюдения за транспортным средством может использоваться только оборудование для мониторинга, описанное в [пункте 8](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p110466).
6.2.3. Если транспортное средство не отвечает требованиям испытаний, определенным в пункте 6.2, необходимо принять меры для проверки того, случились ли поломки при нормальных условиях и не произошли ли они от побочных полей.
7. Создание необходимых силовых полей
7.1.1. В целях создания условия для испытания поля должен использоваться "способ замещения".
##### 7.1.2 Способ замещения
Для каждой необходимой для испытания частоты силовой уровень радиочастоты генератора сигналов частоты полей должен быть установлен таким образом, чтобы производились необходимые для испытания силовые поля в исходной точке испытательной площадки без присутствия транспортного средства. Этот силовой уровень радиочастоты, а также все другие установки генератора сигналов частоты полей должны быть записаны в отчете об испытании (калибровочная кривая). Записанная информация должна использоваться в целях типового утверждения. Если будут какие-либо изменения в оборудовании на площадке проведения испытания, способ замещения должен быть повторен.
7.1.3. Затем транспортное средство помещается на испытательную установку и располагается в соответствии с условиями, изложенными в [пункте 5](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p110404). Мощность, необходимая согласно [пункту 7.1.2](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p110443), затем применяется к генератору сигналов частоты полей для каждой частоты, указанной в [пункте 6.1.1](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p110433).
7.1.4. Какие бы параметры определения поля не были выбраны в соответствии с условиями [пункта 7.1.2](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p110443), эти же параметры должны использоваться для определения силы этого поля на протяжении всего испытания.
7.1.5. В целях этого испытания то же самое оборудование, производящее поле, и та же конфигурация оборудования должны использоваться, что и для операций, выполняемых согласно [пункту 7.1.2](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p110443).
##### 7.1.6 Устройство для измерения силы поля
При способе замещения устройство, используемое для определения силы поля во время периода калибровки, должно быть в форме либо изотропной пробирки для измерения силы поля, либо в виде калиброванной принимающей антенны.
7.1.7. Во время фазы калибровки способа замещения фаза средней точки устройства измерения силы поля должна совпадать с исходной точкой.
7.1.8. Если в качестве устройства измерения силы поля используется калиброванная принимающая антенна, показания должны быть получены в трех направлениях под правильными углами друг к другу. Равное изотропное значение, относящееся к этим измерениям, считается силой поля.
7.1.9. Для учета разницы геометрии транспортного средства для соответствующей испытательной установки должно быть установлено несколько исходных точек.
7.2.1. Во время фазы калибровки (перед тем, как транспортное средство помещается на испытательную поверхность) сила поля не должна быть менее 50% номинальной силы поля в следующих местах:
i) для всех создающих поле устройств на расстоянии 1,0 +/- 0,02 м с обеих сторон исходной точки на линии, проходящей через эту точку, и перпендикулярной средней продольной плоскости транспортного средства;
ii) для системы линии передач (TLS) на расстоянии 1,0 +/- 0,02 м на линии, проходящей через исходную точку и расположенной в средней продольной плоскости транспортного средства.
##### 7.3.1 Максимальное значение модулированной испытательной силы поля
Максимальное значение модулированной испытательной силы поля должно соответствовать значению немодулированной испытательной силы поля, фактическое значение в В/м которой определено в [пункте 5.4.2](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p110210) Приложения I.
##### 7.3.2 Форма сигнала
Испытательный сигнал должен иметь синусоидную форму радиочастоты, амплитудно-модулированную синусоидой 1 кГц при показателе модуляции m 0,8 +/- 0,04 м.
##### 7.3.3 Показатель модуляции
Показатель модуляции m определяется следующим образом:
максимальное значение огибающей линии - минимальное значение огибающей
линии
m = -----------------------------------------------------------------------
максимальное значение огибающей линии + минимальное значение огибающей
линии
Огибающая линия описывает кривую, образующую краями высокочастотного сигнала, как видно на осциллографе.
8. Оборудование для контроля и мониторинга
8.1. В целях мониторинга за внешней частью транспортного средства и пассажирским отделением по определению соблюдения условий, изложенных в пункте 6.2, используется видеокамера или камеры.
Приложение 1
Приложение 2
Приложение 3
**СПОСОБ ИЗМЕРЕНИЯ ШИРОКОПОЛОСНОГО ЭЛЕКТРОМАГНИТНОГО**
**ИЗЛУЧЕНИЯ ОТ ОТДЕЛЬНЫХ ТЕХНИЧЕСКИХ ЕДИНИЦ (ОТЕ)**
1. Общие требования
Измерительное оборудование должно соответствовать условиям, изложенным в публикации N 16, издании 2 Международного специального комитета по радиопомехам (СИСПР).
Для измерения широкополосного электромагнитного излучения должен использоваться квазипиковый показатель.
Это испытание разработано для измерения широкополосного излучения, вырабатываемого системой электрозажигания и электромоторами в системе, разработанной для непрерывного использования (например, электротяговый двигатель, обогревательная система/противотуманные моторы и топливные насосы).
2. Выражение результатов
Результаты измерения выражаются в дБ (микровольт/м) для диапазона частот 120 кГц. Если фактический диапазон частот измерительного инструмента B (выраженный в кГц) не равен точно 120 кГц, показания должны быть переведены на диапазон частот 120 кГц прибавлением 20log(120/B), если B менее 120 кГц.
3. Условия испытания
3.1. Испытательная поверхность должна соответствовать условиям, изложенным в публикации N 16, издании 2 Международного специального комитета по радиопомехам (СИСПР) (см. [рис. 1](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p110525) Приложения 1 к настоящему Приложению).
3.2. Измерительное оборудование и испытываемое средство или транспортное средство, в котором расположено измерительное оборудование, располагаются за пределами площадки, показанной на [рисунке 1](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p110525) Приложения 1 к настоящему Приложению.
3.3. Закрытое оборудование может быть использовано для испытаний, если будет продемонстрировано, что существует взаимосвязь между результатами, полученными от них, и результатами, полученными с использованием внешней поверхности, которая была утверждена для проведения испытаний. Закрытое испытательное оборудование имеет преимущество в том, что позволяет проводить испытания в любую погоду, окружающие условия находятся под контролем, улучшаются условия для повторяемости из-за более стабильных электрических характеристик. На такие закрытые установки не распространяются условия требований к размерам, определенные на [рисунке 1](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p110525) Приложения 1 к настоящему Приложению, за исключением условий, относящихся к расстоянию между отдельной технической единицей (ОТЕ) и антенной и к высоте последней.
3.4. Для обеспечения отсутствия шума или посторонних сигналов такой величины, которая может существенно повлиять на измерения, их измерения должны быть проведены до и после основного испытания. Для обоих типов измерения шум и посторонние сигналы должны быть не менее чем на 10 дБ ниже пределов, установленных в [пункте 5.2.2.1](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p110197) Приложения I за исключением преднамеренной узкополосной передачи в окружающей среде.
4. Состояние ОТЕ во время испытания
4.2. Измерения не должны проводиться ни в дождливую погоду, ни в течение 10 минут после того, как дождь прекратился.
4.3. ОТЕ и ее провода должны быть расположены на изолированных основах на расстоянии 50 + 10 / - 0 мм выше заземленной пластины. Но если одна из частей ОТЕ должна быть электрически соединена с металлическим корпусом транспортного средства, эта часть должна располагаться на заземленной пластине и должна быть подсоединена к ней электрически.
Заземленная пластина должна представлять собой металлический лист не менее 0,25 мм толщиной. Минимальные размеры заземленной пластины зависят от размера ОТЕ, но должны быть достаточно большими для того, чтобы на ней уместились провода и компоненты системы транспортного средства. Заземленная пластина должна быть соединена с заземляющим проводом, расположенным на расстоянии 1,0 +/- 0,1 м выше земли и проходить параллельно ей.
ОТЕ должна быть готова к работе и быть соединенной согласно изложенным условиям. Провод распределения энергии должен проходить параллельно краям заземленной пластины и быть не более чем на 100 мм от края пластины, расположенной ближе всего к антенне.
ОТЕ должна быть заземлена согласно спецификациям производителя: не допускаются никакие дополнительные соединения с землей.
Минимальное расстояние между ОТЕ и всеми другими проводящими структурами, такими как стенки защищенной площади (но за исключением базовой пластины ниже испытываемого элемента) должно быть не менее 1,0 м.
4.4. Энергия для ОТЕ подается от $50\mu H$ эквивалента сети (LISN), который подсоединен электрически к заземленной пластине. Напряжение подаваемой энергии должно сохраняться в пределах +/- 10% от номинального рабочего напряжения системы. Все неравномерное напряжение должно быть менее 1,5% номинального рабочего напряжения системы, измеряемого на контрольном пункте эквивалента сети (LISN).
4.5. Если ОТЕ состоит более чем из одного компонента, лучший способ их соединения - использование провода, предназначенного для использования на транспортном средстве. Используемый провод должен по возможности быть в два раза больше того, что используется на практике, и желательно, чтобы он был соединен с фактической нагрузкой и силовым проводом. Если другое оборудование, не включенное в измерение, необходимо для функционирования ОТЕ согласно правилам, необходимо учитывать его измеренную часть излучения в общем измерении.
5. Тип, положение и ориентация антенны
Допускается любой тип линейно поляризованной антенны при условии, что она может быть стандартизирована в качестве исходной антенны.
##### 5.2.1 Высота
Средняя точка фазы антенны должна быть на высоте 0,5 +/- 0,05 м выше заземленной пластины.
##### 5.2.2 Измеряемое расстояние
Измеряемое горизонтальное расстояние от средней точки фазы антенны до края заземленной пластины должно быть 1,0 +/- 0,05 м. Ни одна часть антенны не может находиться менее чем на 0,5 м от заземленной пластины.
Антенна должна быть расположена параллельно плоскости, перпендикулярной заземленной пластине, и должна проходить вдоль края пластины, где расположена основная часть провода.
5.2.3. Если испытание осуществляется в закрытой установке с объектом, создающим электромагнитный экран против радиочастот, принимающие компоненты антенны не должны быть удалены менее чем на 0,5 м от всех материалов, поглощающих радиочастоты, и менее чем 1,5 м от стенки закрытой установки. При испытании между принимающей антенной и ОТЕ не должно быть никакого поглощающего материала.
Показания берутся на каждой измерительной точке поляризованной антенны, первое горизонтально, второе вертикально.
Большее значение из двух измерений, сделанных в соответствии с пунктом 5.3 для каждой частоты, считается характерным измерением для этой частоты.
6. Частоты
Измерения производятся в диапазоне частот от 30 до 1000 МГц. Считается, что ОТЕ соответствует необходимым пределам по всему диапазону частот, если оно соответствует пределам, изложенным для следующих 11 частот: 45, 65, 90, 150, 180, 220, 300, 450, 600, 750 и 900 МГц. Если пределы превышены во время испытаний, должны быть приняты меры для подтверждения того, что это произошло из-за ОТЕ, а не из-за излучения окружающей среды.
| Частота
(МГц) | Отклонения
(МГц) |
| --- | --- |
| 45, 65, 90, 150, 180 и 220 | +/- 5 |
| 300, 450, 600, 750 и 900 | +/- 20 |
Целью отклонений, применяемых к вышеназванным частотам, является избежание помех в передаче при номинальных частотах или близко к ним во время испытания.
Приложение 1
Рисунок 1. Границы испытательной поверхности
**СПОСОБ ИЗМЕРЕНИЯ УЗКОПОЛОСНОГО ЭЛЕКТРОМАГНИТНОГО**
**ИЗЛУЧЕНИЯ ОТ ОТДЕЛЬНЫХ ТЕХНИЧЕСКИХ ЕДИНИЦ (ОТЕ)**
1. Общие требования
Измерительное оборудование должно соответствовать условиям, изложенным в публикации N 16, издании 2 Международного специального комитета по радиопомехам (СИСПР).
Для измерения узкополосного электромагнитного излучения должен использоваться детектор среднего значения.
Испытание разработано для измерения узкополосного электромагнитного излучения, такого, которое может быть произведено системой, основанной на микропроцессоре. На первоначальном этапе (2 - 3 минуты) возможно через выбор поляризованной антенны сканировать (осуществить поиск) диапазон частот, перечисленных в пункте 6.1, с использованием анализатора спектра или автоматического приемника для указания максимальных передающих частот. Это может облегчить выбор испытываемых частот (см. [пункт 6](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p110566)).
2. Выражение результатов
Результаты измерения выражаются в дБ (микровольт/м).
3. Условия испытания
3.1. Испытательная поверхность должна соответствовать условиям, изложенным в публикации N 16, издании 2 Международного специального комитета по радиопомехам (СИСПР) (см. [рис. 1](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p110525) Приложения 1 к настоящему Приложению).
3.2. Измерительное оборудование и испытываемое средство или транспортное средство, в котором расположено измерительное оборудование, располагаются за пределами испытательной площадки, показанной на [рисунке 1](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p110525) Приложения 1 к Приложению V.
3.3. Закрытые установки могут быть использованы для испытаний, если будет продемонстрировано, что существует взаимосвязь между результатами, полученными от них, и результатами, полученными с использованием внешней поверхности. Эти испытательные установки имеют преимущество в том, что позволяют проводить испытания при окружающих условиях, находящихся под контролем, улучшаются условия для повторяемости из-за более стабильных электрических характеристик. На такие закрытые установки не распространяются условия требований к размерам, определенные на [рисунке 1](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p110525) Приложения 1 к Приложению V, за исключением условий, относящихся к расстоянию между отдельной технической единицей (ОТЕ) и антенной и к высоте последней.
3.4. Для обеспечения отсутствия шума или посторонних сигналов такой величины, которая может существенно повлиять на измерения, измерение излучения фона должно быть проведено до и после основного испытания. Для обоих типов измерения шум и посторонние сигналы должны быть не менее чем на 10 дБ ниже значений, установленных в [пункте 5.6.2.1](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p110223) Приложения I, за исключением преднамеренного узкополосного излучения.
4. Состояние ОТЕ во время испытаний
4.2. Измерения не должны проводиться ни в дождливую погоду, ни в течение 10 минут после того, как дождь прекратился.
4.3. ОТЕ и ее провода должны быть расположены на изолированных основах на расстоянии 50 + 10 / - 0 мм выше заземленной пластины. Но если одна из частей ОТЕ должна быть электрически соединена с металлическим корпусом транспортного средства, эта часть должна быть расположена на заземленной пластине и подсоединена к ней электрически.
Заземленная пластина должна представлять собой металлический лист не менее 0,25 мм толщиной. Минимальные размеры заземленной пластины зависят от размера ОТЕ, но должны быть достаточно большими для того, чтобы на ней уместились провода и компоненты системы транспортного средства. Заземленная пластина должна быть соединена с заземляющим проводом, расположенным на высоте 1,0 +/- 0,1 м выше земли и проходить параллельно ей.
ОТЕ должна быть готова к работе и быть соединенной согласно изложенной инструкции. Провода распределения энергии должны проходить параллельно краям заземленной пластины и быть не более чем на 100 мм от края пластины, расположенного ближе всего к антенне.
ОТЕ должна быть заземлена согласно спецификациям производителя: не допускаются никакие дополнительные соединения с землей.
Расстояние между ОТЕ и всеми другими проводящими структурами, такими как стенки защищенной площади (но за исключением заземленной пластины, поддерживающей испытываемый объект) должно быть не менее 1,0 м.
4.4. Энергия для ОТЕ подается через $50\mu H$ эквивалент сети (LISN), который подсоединен электрически к заземленной пластине. Напряжение подаваемой энергии должно сохраняться в пределах +/- 10% от номинального рабочего напряжения системы. Все неравномерное напряжение должно быть менее 1,5% номинального рабочего напряжения системы, измеряемого на контрольном пункте эквивалента сети LISN.
4.5. Если ОТЕ состоит более чем из одного компонента, лучший способ их соединения - использование провода, предназначенного для использования на транспортном средстве. Используемый провод должен по возможности быть в два раза больше того, что используется на практике, и желательно, чтобы он был соединен с фактической нагрузкой и силовым проводом. Если другое оборудование, не включенное в измерение, необходимо для функционирования ОТЕ согласно правилам, необходимо учитывать его измеренную часть излучения в общем измерении.
5. Тип, положение и ориентация антенны
Допускается любой тип линейно поляризованной антенны при условии, что она может быть стандартизирована в качестве исходной антенны.
##### 5.2.1 Высота
Центр фазы антенны должен быть на высоте 0,50 +/- 0,05 м выше заземленной пластины.
##### 5.2.2 Измеряемое расстояние
Измеряемое горизонтальное расстояние от средней точки фазы антенны до заземленной пластины должно быть 1,0 +/- 0,05 м. Ни одна часть антенны не может находиться менее чем на 0,5 м от заземленной пластины.
Антенна должна быть расположена параллельно плоскости, перпендикулярной заземленной пластине и проходить вдоль края пластины, где расположена основная часть провода.
5.2.3. Если испытание осуществляется в закрытой установке с объектом, создающим электромагнитный экран против радиочастот, принимающие компоненты антенны не должны быть удалены менее чем на 0,5 м от всех материалов, поглощающих радиочастоты, и менее чем 1,5 м от стенки закрытой установки. При испытании между принимающей антенной и ОТЕ не должно быть никакого поглощающего материала.
Показания берутся на каждой измерительной точке поляризованной антенны, первое горизонтально, второе вертикально.
Большее значение из двух измерений, сделанных в соответствии с пунктом 5.3 для каждой частоты, считается характерным измерением для этой частоты.
6. Частоты
Измерения производятся в диапазоне частот от 30 до 1000 МГц. Этот диапазон делится на 11 частот. На каждой частоте проводится испытание на частоте, имеющей самое высокое значение для проверки соответствия установленным пределам. Считается, что транспортное соответствует необходимым пределам по всему диапазону частот, если оно соответствует пределам, изложенным для следующих 11 частот: 30 - 45, 45 - 80, 80 - 130, 130 - 170, 170 - 225, 225 - 300, 300 - 400, 400 - 525, 525 - 700, 700 - 850, 850 - 1000 МГц.
6.2. Если во время первого измерения, выполненного в соответствии с пунктом 1.2, узкополосное излучение для какой-либо частоты, указанной в пункте 6.1 по крайней мере на 10 дБ ниже исходных пределов, считается, что ОТЕ соответствует условиям, изложенным в этом Приложении для данной частоты. В этом случае не нужно выполнять все испытание.
**СПОСОБЫ ИСПЫТАНИЯ ВОСПРИИМЧИВОСТИ ОТДЕЛЬНЫХ ТЕХНИЧЕСКИХ**
**ЕДИНИЦ (ОТЕ) К ЭЛЕКТРОМАГНИТНОМУ ИЗЛУЧЕНИЮ**
1. Общие требования
ОТЕ должны соответствовать пределам (см. Приложение I, [пункт 5.7.2.1](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p110229)) для одного из следующих способов испытания, по усмотрению производителя в пределах 20 - 1000 МГц:
- испытание полосковой линии передачи 150 мм: см. [рисунок 1](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p110710) в Приложении 1;
- испытание полосковой линии передачи 800 мм: см. [рисунки 2](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p110731) и [3](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p110739) в Приложении 1;
- испытание инжекторного объемного тока: см. [рисунки 1](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p110743) и [2](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p110745) в Приложении 2;
- испытание в камере поперечной электромагнитной волны (TEM-камере): см. [рисунок 1](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p110748) в Приложении 3;
- испытание восприимчивости ОТЕ к полю в свободном пространстве: см. [рисунок 1](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p110762) в Приложении 4.
NB: Во избежание излучения от электромагнитных полей во время испытаний, они должны проводиться на защищенной площадке.
2. Выражение результатов
Для всех испытаний, описанных в настоящем Приложении, сила поля должна быть выражена в вольт/метр, а инжекторный ток в миллиамперах.
3.1. Испытательное оборудование должно иметь возможность создания силового поля в пределах частот, определенных в настоящем Приложении. Положение испытаний должно отвечать (национальным) правовым требованиям, касающимся электромагнитного сигнала.
3.2. Контрольное и мониторинговое оборудование не должно быть восприимчивым к полям излучения, которые могут отрицательно повлиять на испытания.
4. Состояние ОТЕ во время испытания
4.1. ОТЕ должна быть в обычном рабочем состоянии. Она должна быть установлена, как показано в настоящем Приложении, если иное не требуется для отдельного определенного способа испытания.
4.2. ОТЕ и ее провода должны быть расположены на изолированных основах на расстоянии 50 + 10 / - 0 мм выше заземленной пластины. Но если одна из частей ОТЕ должна быть электрически соединена с металлическим корпусом транспортного средства, эта часть должна располагаться на заземленной пластине и должна быть подсоединена к ней электрически.
Заземленная пластина должна представлять собой металлический лист не менее 0,25 мм толщиной, за исключением случаев, когда используется TEM-камера. Минимальные размеры заземленной пластины зависят от размера ОТЕ, но они должны быть достаточно большими для того, чтобы на ней уместились провода и компоненты ОТЕ. Заземленная пластина должна быть соединена с заземляющим проводом, расположенным на высоте 1,0 +/- 0,1 м выше земли и проходить параллельно ей.
Расстояние между ОТЕ и всеми другими проводящими структурами, такими как стенки защищенной площади (но за исключением заземленной пластины, находящейся под испытываемым объектом) должно быть не менее 1,0 м.
4.3. Энергия для ОТЕ подается через $50\mu H$ эквивалент сети (LISN), который подсоединен электрически к заземленной пластине. Напряжение подаваемой энергии должно сохраняться на постоянном уровне. Все отклонения постоянной подачи напряжения от номинального рабочего напряжения должны не более +/- 10%. Все неравномерное подаваемое напряжение, измеряемое на контрольном пункте, не должно превышать 1,5% номинального рабочего напряжения ОТЕ.
4.4. Все внешнее оборудование, необходимое для работы ОТЕ, должно быть на месте в период калибровки. Во время калибровки оно должно быть помещено не менее чем за 1 м от исходной точки.
4.5. Для получения воспроизводимых результатов, испытания и измерения необходимо повторить. Оборудование, производящее сигнал для испытания, и его конфигурация должны отвечать тем же спецификациям, что и оборудование, использованное во время каждой соответствующей фазы калибровки (пункты 7.2, 8.2 и 10.3 настоящего Приложения).
5. Измеряемые частоты, продолжительность испытаний
5.2. Испытания осуществляются на 12 следующих частотах: 27 МГц, 45 МГц, 65 МГц, 90 МГц, 150 МГц, 180 МГц, 220 МГц, 300 МГц, 450 МГц, 600 МГц, 750 МГц, 900 МГц +/- 10% для двух с +/- 10% на каждой частоте.
6. Характеристика создаваемого испытательного сигнала
Максимальное значение модулированной испытательной силы поля должно соответствовать значению немодулированной испытательной силы поля, фактическое значение которой определено в [пункте 5.7.2](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p110228) Приложения I.
Испытательный сигнал должен иметь синусоидную форму радиочастоты, амплитудно-модулированную синусоидой 1 кГц при показателе модуляции m 0,8 +/- 0,04 м.
Показатель модуляции m определяется следующим образом:
максимальное значение огибающей линии - минимальное значение огибающей
линии
m = -----------------------------------------------------------------------
максимальное значение огибающей линии + минимальное значение огибающей
линии
Огибающая линия описывает кривую, образующую краями высокочастотного сигнала, как видно на осциллографе.
7.
Испытание полосковой линии передачи
8.
Альтернативное испытание с использованием
800 мм полосковой линии передач
9.
Испытание объемного инжекторного тока
10.
Испытание в камере поперечной электромагнитной волны
Рисунок 2. Испытание 800 мм полосковой линии передачи
1. Заземленная пластина
2. Основная оплетка и провода датчика/привода
3. Деревянная рамка
4. Приводная пластина
5. Изоляционный материал
6. Испытываемый объект
Рисунок 3. Размеры 800 мм полосковой линии передач
все измерения в миллиметрах
Приложение 2
Рисунок 1. Испытание инжекторного объемного тока
Рисунок 2. Калибровочная установка клещей калибровочной цепи
Рисунок 1. Испытание в TEM-камере
1. Внешний проводник, защищающий
2. Внутренний проводник (перегородка)
3. Изолирующий материал
4. Ввод
5. Изолирующий материал
6. Порт
7. Соединительная панель
8. Подача энергии на ОТЕ
9. Полное сопротивление $50\Omega$
10. Изолирующий материал
11.
ОТЕ (максимальная высота: одна третья внутренней высоты камеры)
**ИЛИ ТРЕХКОЛЕСНЫХ МОТОРНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ**
**МОДЕЛЬ**
(прилагается к заявлению о типовом утверждении компонента,
если оно предоставляется отдельно от заявления о типовом
утверждении транспортного средства)
**МОТОРНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ**
**МОДЕЛЬ**
**ОТДЕЛЬНОЙ ТЕХНИЧЕСКОЙ ЕДИНИЦЫ**
**МОДЕЛЬ**
(прилагается к заявлению о типовом утверждении компонента)
Заявление о типовом утверждении компонента в отношении электромагнитной совместимости типа отдельной технической единицы содержит информацию, указанную в приложении II к Директиве 92/61/ЕЭС, касающуюся соответствующей отдельной технической единицы.
**СЕРТИФИКАТ**
**ТИПОВОГО УТВЕРЖДЕНИЯ КОМПОНЕНТА**
**В ОТНОШЕНИИ ЭЛЕКТРОМАГНИТНОЙ СОВМЕСТИМОСТИ ТИПА**
**ОТДЕЛЬНОЙ ТЕХНИЧЕСКОЙ ЕДИНИЦЫ**
**МОДЕЛЬ**
**ГЛАВА 9. ДОПУСТИМЫЙ УРОВЕНЬ ЗВУКА И ВЫХЛОПНОЙ СИСТЕМЫ**
**ДВУХ- ИЛИ ТРЕХКОЛЕСНЫХ МОТОРНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ**
Список Приложений
[Приложение I](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p110850). Ограничения уровня звука в дБ(А) и даты вступления в силу типового утверждения компонента в отношении допустимого уровня звука для типа двух- или трехколесного моторного транспортного средства...
[Приложение II](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p110870). Требования для двухколесных мопедов...
1. Определения...
2. Типовое утверждение компонента в отношении уровня звука и оригинальной выхлопной системы как отдельной технической единицы для типа двухколесного мопеда...
3. Типовое утверждение компонента неоригинальной выхлопной системы или ее компонентов как отдельной технической единицы для типа двухколесного мопедам...
[Приложение 1A](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p111100). Информационный документ в отношении допустимого уровня звука и оригинальной выхлопной системы для типа двухколесного мопеда...
[Приложение 1B](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p111130). Сертификат типового утверждения компонента в отношении допустимого уровня звука и оригинальной(ых) выхлопной(ых) системы (систем) для типа двухколесного мопеда...
[Приложение 2A](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p111149). Информационный документ в отношении неоригинальной выхлопной системы или ее компонента(ов) как отдельной(ых) технической(их) единицы (единиц) для типа двухколесного мопеда...
[Приложение 2B](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p111183). Сертификат типового утверждения компонента в отношении неоригинальной выхлопной системы для типа двухколесного мопеда...
[Приложение III](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p111198). Требования для мотоциклов...
1. Определения...
2. Типовое утверждение компонента в отношении уровня звука и оригинальной выхлопной системы как отдельной технической единицы для типа мотоцикла...
3. Типовое утверждение компонента неоригинальной выхлопной системы или ее компонентов как отдельной технической единицы, для типа мотоцикла...
[Приложение 1A](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p111481). Информационный документ в отношении допустимого уровня звука и оригинальной выхлопной системы для типа мотоцикла...
[Приложение 1B](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p111511). Сертификат типового утверждения компонента в отношении допустимого уровня звука и оригинальной(ых) выхлопной(ых) системы (систем) для типа мотоцикла...
[Приложение 2A](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p111530). Информационный документ в отношении неоригинальной выхлопной системы или ее компонента(ов) как отдельной(ых) технической(их) единицы (единиц) для типа мотоцикла...
[Приложение 2B](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p111564). Сертификат типового утверждения компонента в отношении неоригинальной выхлопной системы для типа мотоцикла...
[Приложение IV](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p111579). Требования для трехколесных мопедов и трехколесных мотоциклов...
1. Определения...
2. Типовое утверждение компонента в отношении уровня звука и оригинальной выхлопной системы как отдельной технической единицы для типа трехколесного мопеда или трехколесного мотоцикла...
3. Типовое утверждение компонента неоригинальной выхлопной системы или ее компонентов как отдельной технической единицы для типа трехколесного мопеда или трехколесного мотоцикла...
[Приложение 1A](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p111849). Информационный документ в отношении допустимого уровня звука и оригинальной выхлопной системы для типа трехколесного мопеда или трехколесного мотоцикла...
[Приложение 1B](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p111879). Сертификат типового утверждения компонента в отношении допустимого уровня звука и оригинальной(ых) выхлопной(ых) системы (систем) для типа трехколесного мопеда или трехколесного мотоцикла...
[Приложение 2A](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p111898). Информационный документ в отношении неоригинальной выхлопной системы или ее компонента(ов) как отдельной(ых) технической(их) единицы (единиц) для типа трехколесного мопеда или трехколесного мотоцикла...
[Приложение 2B](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p111932). Сертификат типового утверждения компонента в отношении неоригинальной выхлопной системы для типа трехколесного мопеда или трехколесного мотоцикла...
[Приложение V](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p111947). Требования к соответствию производства...
[Приложение VI](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p111956). Требования маркировки...
[Приложение](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p111981). Примеры маркировки типового утверждения...
[Приложение VII](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p111991). Спецификации испытательной дорожки
**ОГРАНИЧЕНИЯ УРОВНЯ ЗВУКА В ДБ(А) И ДАТЫ**
**ВСТУПЛЕНИЯ В СИЛУ ТИПОВОГО УТВЕРЖДЕНИЯ КОМПОНЕНТА**
**В ОТНОШЕНИИ ДОПУСТИМОГО УРОВНЯ ЗВУКА ДЛЯ ТИПА ДВУХ-**
**ИЛИ ТРЕХКОЛЕСНОГО МОТОРНОГО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА**
| Транспортные средства | Пределы уровня звука вступают в силу через 24 месяца с даты принятия настоящей Директивы |
| --- | --- |
| 1. Двухколесные мопеды | |
| <= 25 км/ч | 66 |
| > 25 км/ч | 71 |
| трехколесные мопеды | 76 |
| 2. Мотоциклы | |
| <= 80 куб. см | 75 |
| > 80 <= 175 куб. см | 77 |
| > 175 куб. см | 80 |
| 3. Трехколесные транспортные средства | 80 |
**ТРЕБОВАНИЯ**
**ДЛЯ ДВУХКОЛЕСНЫХ МОПЕДОВ**
1. Определения
Для целей настоящей главы:
1.1. "тип двухколесный мопед в отношении уровня звука и выхлопной системы" означает мопеды, которые не отличаются в таких существенных аспектах как:
1.1.1. тип двигателя (двух- или четырехтактные, двигатели с ходовым поршнем или двигатели с вращающимся поршнем, количество и мощность цилиндров, количество и тип карбюраторов или инжекторных систем, организация клапанов, максимальная чистая мощность и соответствующая скорость)
Кубическая мощность двигателей с вращающимся поршнем считается двойной от объема камеры;
1.1.2. трансмиссионная система, в частности, количество и соотношение скоростей;
1.1.3. количество, тип и организация выхлопной системы;
1.2. "выхлопная система" или "глушитель" означает полный комплект компонентов, необходимых для ограничения шума, вызванного двигателем мопеда и его выхлопами;
1.2.1. "оригинальная выхлопная система или глушитель" означает тип системы, установленной на транспортное средство во время типового утверждения или при продлении типового утверждения. Она может быть установленной сразу или замененной.
1.2.2. "неоригинальная выхлопная система или глушитель" означает другой тип системы, кроме установленной на транспортное средство во время типового утверждения или при продлении типового утверждения. Она может быть использована только в результате замены выхлопной системы или глушителя.
1.3. "выхлопные системы различных типов" означает системы, которые отличаются фундаментально по одному из следующих признаков:
1.3.1. системы состоят из компонентов, произведенных различными предприятиями или имеющих различные торговые марки;
1.3.2. системы состоят из каких-либо компонентов, сделанных из материалов, имеющих различные характеристики, или состоят из компонентов, имеющих различную форму и различный размер;
1.3.3. системы, в которых принципы работы хотя бы одного из компонентов отличаются от других;
1.3.4. системы состоят из компонентов в различной комбинации.
1.4. "компонент выхлопной системы" означает один из индивидуальных компонентов, которые вместе образуют выхлопную систему (такой как выхлопная труба, раздел глушителя) и впускную систему (воздушный фильтр), если есть.
Если двигатель должен быть оборудован впускной системой (воздушный фильтр и/или впускной поглотитель шума) для соблюдения максимально допустимого уровня шума, фильтр и/или абсорбер должны считаться компонентами, имеющими такую же важность, что и выхлопная система.
2. Типовое утверждение компонента в отношении
уровня звука и оригинальной выхлопной системы как отдельной
технической единицы для типа двухколесный мопед
2.1. Шум двухколесного мопеда в движении (условия измерения и способ испытаний транспортного средства время типового утверждения компонента)
##### 2.1.1 Пределы: см. [Приложение I](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p110850)
##### 2.1.2 Инструменты измерения.
###### 2.1.2.1 Акустические измерения
Аппарат, используемый для измерения уровня звука, должен быть точным измерительным прибором уровня звука типа, описанного в публикации Международной Электротехнической Комиссии (IEC) 179 "Точные измерительные приборы уровня звука", второе издание. Измерения должны осуществляться с использованием "быстрого" срабатывания и утяжеления "А", также описанных в этой публикации.
В начале и в конце каждой серии измерений уровня звука измерительный прибор должен быть откалиброван в соответствии с инструкциями производителя, с использованием соответствующего источника звука (например, акустический резонатор с поршнем для проверки микрофонов).
###### 2.1.2.2 Измерение скорости
Скорость двигателя и скорость мопеда при испытании должны быть определены в пределах +/- 3%.
##### 2.1.3 Условия измерения
2.1.3.1. Комбинированный вес водителя и испытательного оборудования, используемого для мопеда, должен быть не более 90 кг и не менее 70 кг. При необходимости на мопед должен быть добавлен дополнительный вес с тем, чтобы комбинированный вес был не менее 70 кг.
Во время измерений мопед должен быть в рабочем состоянии (включая охладитель, масла, топливо, инструменты, запасное колесо и водителя).
Перед проведением измерений мопед должен быть помещен в нормальную рабочую температуру.
Если мопед снабжен вентиляторами с автоматическим приводным механизмом, при измерении звука вмешиваться в работу этой системы не нужно. Для мопедов, имеющих более одного приводного колеса, используется только привод, предусмотренный для работы на обычной дороге. Если мопед оборудован коляской, она должна быть удалена в целях проведения испытания.
###### 2.1.3.2 Площадка испытаний
Площадка испытаний должна состоять из центральной секции ускорения, окруженной практически ровной испытательной площадкой. Секция ускорения должна быть ровной; ее поверхность должна быть сухой и такой, чтобы поверхностный шум оставался низким.
На испытательной площадке разница в свободном звуковом поле между источником звука в центре секции ускорения и микрофоном не должна превышать 1 дБ. Это условие считается выполненным, если в радиусе 50 м от центра площадки ускорения нет крупных объектов, отражающих звук, таких как ограждения, камни, мосты или здания. Дорожное покрытие, покрывающее испытательную площадку, должно соответствовать требованиям [Приложения VII](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p111991).
Расстояние до микрофона не должно быть преграждено ничем, что бы могло повлиять на звуковое поле, и никто не должен стоять между микрофоном и источником звука. Лицо, осуществляющее измерения, само должно занимать такую позицию, которая не повлияет на чтение показателей измерительного инструмента.
###### 2.1.3.3 Другое
Измерения не должны производиться при плохих атмосферных условиях. Должно быть обеспечено, чтобы на результаты испытаний не повлияли порывы ветра.
Для измерений A-утяжеленный уровень звука из других источников звука, кроме звука испытываемого транспортного средства и влияния ветра, должен быть не менее чем на 10 дБ(А) ниже уровня звука, производимого транспортным средством. Подходящее ветровое стекло может быть установлено к микрофону при условии, что его влияние будет учтено для чувствительности и направляющих характеристик микрофона.
Если разница между окружающим шумом и измеряемым шумом составляет 10 - 16 дБ(А), для расчета результатов испытаний соответствующая корректировка должна быть вычтена из показаний измерительного прибора уровня звука, как показано в следующем графике.
Разница между окружающим шумом и измеряемым шумом
##### 2.1.4 Способ измерения
###### 2.1.4.1 Характер и количество измерений
Максимальный уровень звука, выраженный в A-утяжеленных децибелах (дБ(А)), должен измеряться, когда мопед едет от линии AA' к линии BB' [(рисунок 1)](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p110933). Измерение будет недействительным (неправильным), если записано отклоняющееся от нормы различие между верхним значением и общим уровнем звука. Не менее двух измерений должно быть произведено с каждой стороны мопеда.
###### 2.1.4.2 Расположение микрофона
Микрофон должен быть расположен на расстоянии 7,5 м +/- 0,2 м от исходной линии CC' [(рисунок 1)](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p110933) дорожки и 1,2 м +/- 0,1 м выше уровня земли.
###### 2.1.4.3 Условия работы
Мопед должен приблизиться к линии AA' на первоначальной постоянной скорости, как определено в [пункте 2.1.4.3.1](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p110920) или [2.1.4.3.2](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p110922). Когда передняя часть мопеда достигает линии AA', регулятор должен быть полностью открыт максимально быстро и сохраняться в этом положении, пока задняя часть мопеда не достигнет линии BB'; регулятор затем должен максимально быстро вернуться в начальную позицию.
Для всех измерений мопед должен ехать по прямой линии в секции ускорения, сохраняя среднюю продольную плоскость мопеда максимально близко к линии CC'.
###### 2.1.4.3.1 Скорость подхода
Мопед должен приблизиться к линии AA' с постоянной скоростью 30 км/ч или со своей максимальной скоростью, если она менее 30 км/ч.
###### 2.1.4.3.2 Выбор передачи
- Если мопед оборудован ручной коробкой передач, должно быть выбрано самое верхнее положение, которое позволяет ему пересекать линию AA' при работе мотора не менее чем на половину мощности.
- Если мопед имеет автоматическую трансмиссию, он должен ехать на скорости, указанной в [пункте 2.1.4.3.1](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p110920).
##### 2.1.5 Результаты (отчет об испытаниях)
2.1.5.1. Отчет об испытаниях, составленный в целях выдачи документа, указанного в [Приложении 1B](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p111130), должен указывать на все обстоятельства и факторы, влияющие на результаты измерений.
2.1.5.2. Принятые значения должны быть округлены до целого значения в децибелах.
Если цифра, следующая за десятичным знаком, имеет значение от 0 до 4, общее значение округляется в меньшую сторону, если от 5 до 9, - в большую сторону.
Только те измерения, изменения которых при двух последовательных испытаниях с одной и той же стороны мопеда менее или равны 2 дБ(А), могут использоваться для выдачи документа, указанного в [Приложении 1B](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p111130).
2.1.5.3. Для учета неточности измерений из результата каждого измерения должен быть вычтен 1 дБ(А) из значения, полученного в соответствии с [пунктом 2.1.5.2](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p110927).
2.1.5.4. Если среднее значение четырех результатов измерений не превышает максимально допустимый уровень для той категории, к которой принадлежит испытываемый мопед, считается, что пределы, изложенные в [пункте 2.1.1](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p110890), соблюдены.
Это среднее значение представляет собой результат испытания.
Рисунок 1. Испытание транспортного средства в движении
Рисунок 2. Испытание транспортного средства
в стационарном (неподвижном) состоянии
##### 2.2.1 Уровень звукового давления в непосредственной близости к мопеду
Для упрощения последующих испытаний шума от используемого мопеда также должен быть измерен уровень звукового давления в непосредственной близости к выходу выхлопной системы (глушителя) в соответствии со следующими требованиями, с внесением результатов измерения в отчет об испытании в целях выдачи документа, указанного в [Приложении 1B](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p111130).
##### 2.2.2 Измерительные инструменты
Должен использоваться точный измерительный прибор уровня звука, определенный в [пункте 2.1.2.1](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p110892).
##### 2.2.3 Условия измерения
###### 2.2.3.1 Условия для мопеда
Перед проведением измерения двигатель мопеда должен быть приведен к нормальной рабочей температуре. Если мопед оборудован вентиляторами с автоматическим приводным механизмом, эта система не должна прерываться во время измерений звука.
Во время измерений коробка передач должна находиться в нейтральном положении. Если невозможно отсоединить трансмиссию, ведущему колесу мопеда должно быть разрешено вращаться свободно, например, поместив транспортное средство на его центральную стойку.
###### 2.2.3.2 Площадка для испытаний [(рисунок 2)](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p110935)
В качестве площадки для испытаний может быть использована любая площадка, на которой нет существенных акустических помех. Подходят ровные поверхности, покрытые бетоном, асфальтом или другим тяжелым материалом и обладающие высокими отражающими характеристиками; утрамбованные земляные поверхности не должны использоваться. Испытательная площадка должна быть в форме прямоугольника, стороны которого должны находиться на расстоянии не менее 3 м от внешнего края мопеда (исключая руль). Не должно быть существенных препятствий, например, внутри этого прямоугольника не должны находиться другие лица, кроме водителя и лица, проводящего испытание.
Мопед должен быть размещен внутри вышеназванного прямоугольника таким образом, чтобы микрофон, используемый для измерения, находился на расстоянии не менее 1 м от обочины.
###### 2.2.3.3 Другое
Показания измерительного инструмента, вызванные посторонним шумом и влиянием ветра, должны быть не менее чем на 10 дБ(А) ниже, чем измеряемые уровни звука. Может быть использован подходящий щит от ветра для микрофона при условии учета влияния чувствительности микрофона.
##### 2.2.4 Способ измерения
###### 2.2.4.1 Характер и количество измерений
Максимальный уровень звука, выраженный в A-утяжеленных децибелах (дБ(А)), должен быть измерен в период работы, указанный в [пункте 2.2.4.3](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p110959).
Не менее трех измерений должно быть осуществлено по каждому измерительному пункту.
###### 2.2.4.2 Расположение микрофона [(рисунок 2)](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p110935)
Микрофон должен быть расположен на уровне выхода выхлопной трубы или на 0,2 м выше поверхности дорожки, в зависимости от того, что выше. Диафрагма микрофона должна быть направлена на выход выхлопной трубы на расстоянии 0,5 м от него. Ось максимальной чувствительности микрофона должна быть параллельна поверхности дорожки под углом 45° +/- 10° к вертикальной плоскости направления выхлопных выбросов.
В отношении этой вертикальной плоскости микрофон должен располагаться со стороны, которая дает максимально возможное расстояние между микрофоном и контуром мопеда (исключая руль).
Если выхлопная система имеет более одного выхода в центрах, отстоящих друг от друга менее чем на 0,3 м, микрофон должен быть направлен к ближайшему выходу мопеда (исключая руль) или к выходу, который находится выше всего по отношению к поверхности дорожки. Если центры выходов находятся на расстоянии более 0,3 м, должны быть выполнены отдельные измерения для каждого из них, наивысший записанный результат принимается за значение результата испытания.
###### 2.2.4.3 Условия работы
Скорость двигателя должна держаться стабильной на одном из следующих значений:
- S/2, если S более 5000 оборотов/мин;
- 3S/4, если S не более 5000 оборотов/мин;
где S - скорость, указанная в пункте 3.2.1.7 [Приложения 1A](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p111100).
Если достигнута постоянная скорость двигателя, регулятор должен быть возвращен плавно в начальную (идеальную) позицию. Уровень звука должен измеряться во время операционного цикла, состоящего из краткого периода постоянной скорости двигателя и периода снижения скорости, результат измерительного прибора при максимальном уровне звука принимается за результат испытания.
##### 2.2.5 Результаты (отчет об испытаниях)
2.2.5.1. Отчет об испытаниях, составленный в целях выдачи документа, указанного в [Приложении 1B](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p111130), должен указывать все соответствующие данные и, в частности, те, которые использовались при измерении шума неподвижного мопеда.
2.2.5.2. Значения, округленные до децибела, должны быть прочитаны (сняты) с измерительного инструмента.
Используются только те измерения, которые различаются не более чем на 2 дБ(А) при проведении трех последовательных испытаний.
2.2.5.3. Самое высокое из трех значений принимается за результат испытания.
##### 2.3.1 Требования для глушителей, содержащих абсорбирующие (всасывающие) волокнистые материалы
2.3.1.1. Абсорбирующий волокнистый материал не должен содержать асбест и может использоваться при изготовлении глушителей, только если он прочно удерживается на месте все время службы глушителя и он отвечает требованиям одного из [пунктов 2.3.1.2](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p110973), [2.3.1.3](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p110974) или [2.3.1.4](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p110982).
2.3.1.2. После удаления волокнистого материала уровень звука должен соответствовать требованиям [пункта 2.1.1](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p110890).
2.3.1.3. Абсорбирующий волокнистый материал может не помещаться в те части глушителя, через которые проходят выхлопные газы, и должен отвечать следующим требованиям:
2.3.1.3.1. Материал должен быть нагрет при температуре 650° +/- 5° в течение 4 часов в печи без уменьшения средней длины, диаметра или плотности волокна;
2.3.1.3.2. После нагрева при температуре 650° +/- 5° в течение одного часа в печи не менее 98% материала должно остаться в решете номинальным размером $250\mu m$ , что соответствует стандарту ISO 3310/1, при испытании в соответствии со стандартом ISO 2599;
2.3.1.3.3. Потеря веса материала не должна превышать 10,5% после вымачивания в течение 24 часов при температуре 90 +/- 5 °C в синтетическом конденсате следующего состава:
- 1 N бромисто-водородной кислоты $(HB_{r})$ : 10 мл
- 1 N серной кислоты $(H_{2}SO_{4})$ : 10 мл
- дистиллированная вода до объема 1000 мл
Примечание: Перед взвешиванием материал должен быть промыт в дистиллированной воде и высушен в течение часа при температуре 105 °C.
2.3.1.4. Перед тем, как проводить испытание системы в соответствии с [пунктом 2.1](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p110889), она должна быть приведена в нормальный рабочий порядок одним из следующих методов:
###### 2.3.1.4.1 Приведением к требуемым условиям непрерывной работой на дороге;
2.3.1.4.1.1. Минимальное расстояние, которое необходимо проехать во время периода приведения к требуемому состоянию, должно составить 2000 км.
2.3.1.4.1.2. 50% +/- 10% этого цикла должно состоять из езды по городу, а остальное из заездов на длинную дистанцию; непрерывный дорожный цикл может быть заменен соответствующей программой испытаний дорожки.
2.3.1.4.1.3. Двухскоростные режимы должны переключаться не менее шести раз.
2.3.1.4.1.4. Полная программа испытаний должна включать не менее 10 перерывов длительностью не менее трех часов для того, чтобы воспроизвести эффект охлаждения и конденсации.
###### 2.3.1.4.2 Приведение к требуемым условиям пульсацией
2.3.1.4.2.1. Выхлопная система или ее компоненты должны крепиться к мопеду или к двигателю.
В первом случае мопед должен быть поставлен на вращающийся беговой барабан. Во втором случае двигатель должен быть монтирован на испытательный стенд.
Испытательный аппарат, показанный подробно на [рисунке 3](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p111028), устанавливается на выход выхлопной системы. Любой другой аппарат, дающий такие же результаты, является приемлемым.
2.3.1.4.2.2. Испытательное оборудование должно быть отрегулировано таким образом, что поток выхлопных газов попеременно прерывается и возобновляется 2500 раз с помощью быстродействующего клапана.
2.3.1.4.2.3. Клапан должен открываться, когда обратное давление выхлопного газа, измеренное не менее чем за 100 мм вниз от впускного борта, достигает значения 0,35 - 0,40 бар. Если это значение недостижимо из-за характеристик двигателя, клапан должен открываться, когда обратное давление выхлопного газа достигает уровня, равного 90% максимума, который может быть измерен до остановки двигателя. Он должен быть закрыт, когда это давление отклоняется более чем на 10% от своего стабильного значения с открытым клапаном.
2.3.1.4.2.4. Временной промежуток переключения должен быть установлен для продолжительности выхлопных газов, рассчитанной на основе требований [пункта 2.3.1.4.2.3](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p110993).
2.3.1.4.2.5. Скорость двигателя должна составлять 75% от скорости (S), при которой двигатель развивает максимальную мощность.
2.3.1.4.2.6. Мощность, указанная беговым барабаном, должна составлять 50% от мощности при полностью открытом переключателе, измеренной при 75% скорости (S) двигателя.
2.3.1.4.2.7. Во время проведения испытания все дренажные отверстия должны быть закрыты.
2.3.1.4.2.8. Все испытание должно быть завершено в течение 48 часов. При необходимости должен быть предусмотрен период охлаждения после каждого часа.
###### 2.3.1.4.3 Приведение к требуемым условиям на испытательном стенде.
2.3.1.4.3.1. Выхлопная система должна быть установлена на двигатель того типа, который установлен на мопед, для которого разработана система, и монтирована на испытательный стенд.
2.3.1.4.3.2. Приведение к требуемым условиям состоит из трех циклов на испытательном стенде.
2.3.1.4.3.3. После каждого цикла на испытательном стенде должен следовать перерыв не менее 6 часов для воспроизведения эффекта охлаждения и конденсации.
2.3.1.4.3.4. Каждый цикл на испытательном станке состоит из шести фаз. Условия двигателя и продолжительность для каждой фазы представлены в [таблице](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p111004):
| Фаза | Условия | Продолжительность фазы
(минут) |
| 1 | Холостой ход | 6 |
| 2 | 25% нагрузки при 75% S | 40 |
| 3 | 50% нагрузки при 75% S | 40 |
| 4 | 100% нагрузки при 75% S | 30 |
| 5 | 50% нагрузки при 100% S | 12 |
| 6 | 25% нагрузки при 100% S | 22 |
| Общее время: | 2 часа 30 минут |
2.3.1.4.3.5. Во время этой процедуры приведения к требуемым условиям по просьбе производителя двигатель и глушитель могут охлаждаться для того, чтобы записываемая температура в точке, удаленной не более чем на 100 мм от выхода выхлопных газов не превышала температуру, измеренную при работе мопеда при 75% S при верхнем положении переключателя скоростей. Скорость двигателя и/или мопеды должна определяться с точностью до +/- 3%.
Рисунок 3. Испытательный аппарат доля приведения к требуемым
условиям пульсацией
Обозначения:
1. Впускной борт или рукав для соединения с задней выхлопной системой
2. Ручной регулируемый клапан
3. Компенсационный резервуар с максимальной мощностью 40 литров и временем наполнения не менее 1 секунды
4. Переключатель давления с рабочими пределами 0,05 - 2,5 бар
5. Переключатель временных перерывов
6. Счетчик пульсации
7. Быстроработающий клапан, такой как клапан прекращения выхлопов диаметром 60 мм, приводимый в действие пневматическим цилиндром с выходом 120N при 4 бар. Время реакции, для открытия и закрытия, не должно превышать 0,5 с.
8. Оценка выхлопного газа
9. Гибкий шланг
10. Измерительный прибор давления
##### 2.3.2 Диаграмма и маркировки
2.3.2.1. Диаграмма и схема поперечного сечения, показывающие размеры выхлопных(ой) систем(ы), должны быть приложены к документу, указанному в [Приложении 1A](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p111100).
###### 2.3.2.2 Все оригинальные глушители должны иметь следующие отметки:
- отметка "e" после указания страны, выдавшей типовое утверждение;
-
наименование или торговая марка производителя транспортного средства;
-
наименование и идентификационный номер части.
Эти отметки должны быть легко читаемыми и несмываемыми, а также видимыми в том положении, в котором они крепятся.
2.3.2.3. Вся упаковка оригинальных запасных систем глушителей должна быть маркирована читаемыми словами "оригинальная часть", наименованием и ссылкой на тип вместе с отметкой "e" и со ссылкой на страну происхождения.
Транспортное средство, указанное в [пункте 3.2.3.3](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p111065), оборудованное глушителем того типа, для типового утверждения которого подано заявление, должно пройти испытание типа I и типа II при условиях, описанных в соответствующем Приложении [главы 5](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p106927) к настоящей Директиве согласно типовому утверждению транспортного средства.
Требования в отношении выбросов считаются выполненными, если результаты соответствуют значениям пределов согласно типовому утверждению транспортного средства.
Приложение 1A
**ИНФОРМАЦИОННЫЙ ДОКУМЕНТ**
**В ОТНОШЕНИИ ДОПУСТИМОГО УРОВНЯ ЗВУКА И ОРИГИНАЛЬНОЙ**
**ВЫХЛОПНОЙ СИСТЕМЫ ДЛЯ ТИПА ДВУХКОЛЕСНОГО МОПЕДА**
(прилагается к заявлению о типовом утверждении
компонента, если оно подается отдельно от заявления
на типовое утверждение транспортного средства)
| N п/п (заполняется заявителем) ....................................................................... |
| --- |
Заявление о типовом утверждении компонента в отношении допустимого уровня звука и оригинальной выхлопной системы для типа двухколесного мопеда должно включать пункты, перечисленные в приложении II к Директиве 92/61/ЕЭС Совета ЕС от 30 июня 1992 г., в части A, пункты:
0.1;
0.2;
0.5;
0.6;
2.1;
3;
3.0;
3.1;
3.1.1;
3.2.1.7;
3.2.8.3.3;
3.2.8.3.3.1;
3.2.8.3.3.2;
3.2.9;
3.2.9.1;
4;
4.1;
4.2;
4.3;
4.4;
4.4.1;
4.4.2;
4.5;
4.6;
5.2.
**СЕРТИФИКАТ**
**ТИПОВОГО УТВЕРЖДЕНИЯ КОМПОНЕНТА В ОТНОШЕНИИ**
**ДОПУСТИМОГО УРОВНЯ ЗВУКА И ОРИГИНАЛЬНОЙ(ЫХ) ВЫХЛОПНОЙ(ЫХ)**
**СИСТЕМЫ (СИСТЕМ) ДЛЯ ТИПА ДВУХКОЛЕСНОГО МОПЕДА**
| Наименование администрации |
| --- |
Отчет N: ............... технической службы: ............. Дата: ..........
Типовое утверждение компонента N ................ N продления .............
1. Торговая марка или марка транспортного средства: .......................
2. Тип транспортного средства: ............................................
3. Вариант(ы) (если есть): ................................................
4. Версия(ии) (если есть) .................................................
5. Наименование и адрес производителя: ....................................
6. Если применимо, наименование и адрес уполномоченного представителя
производителя: ............................................................
7. Тип(ы) оригинальной выхлопной системы: .................................
8. Тип(ы) впускной системы (если значимо для соблюдения пределов уровня
звука): ...................................................................
9. Уровень шума при стационарном положении транспортного средства:
... дБ(А) при: ...... об/мин
10. Дата предоставления транспортного средства для испытания: .............
11. Типовое утверждение компонента выдано/отказано [<*>](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p111147).
12. Место: ................................................................
13. Дата: .................................................................
14. Подпись: ..............................................................
---
<*> Зачеркнуть ненужное.
Приложение 2A
**ИНФОРМАЦИОННЫЙ ДОКУМЕНТ**
**В ОТНОШЕНИИ НЕОРИГИНАЛЬНОЙ ВЫХЛОПНОЙ СИСТЕМЫ**
**ИЛИ ЕЕ КОМПОНЕНТА(ОВ) КАК ОТДЕЛЬНОЙ(ЫХ) ТЕХНИЧЕСКОЙ(ИХ)**
**ЕДИНИЦЫ (ЕДИНИЦ) ДЛЯ ТИПА ДВУХКОЛЕСНОГО МОПЕДА**
| N п/п (заполняется заявителем) ........................................................................ |
| --- |
Заявление о типовом утверждении компонента неоригинальной выхлопной системы для двухколесных мопедов должно включать в себя следующее:
1. Фабричная марка: .......................................................
2. Тип: ...................................................................
3. Наименование и адрес производителя: ....................................
4. Если применимо, наименование и адрес уполномоченного представителя
производителя: ............................................................
5. Список компонентов технической единицы (прилагается чертеж): ...........
6. Марка(и) и тип(ы) мопеда, для которых разработан глушитель [<*>](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p111160): ........
7. Ограничения использования и инструкции по установке: ...................
...........................................................................
---
<*> Зачеркнуть ненужное.
Кроме этого, заявление должно включать в себя пункты, перечисленные в приложении II к Директиве 92/61/ЕЭС Совета ЕС от 30 июня 1992 г., часть A, пункты:
0.1;
0.2;
0.5;
0.6;
2.1;
3;
3.0;
3.1;
3.1.1;
3.2.1.7;
4;
4.1;
4.2;
4.3;
4.4;
4.4.1;
4.4.2;
4.5;
4.6;
5.2.
Приложение 2B
**ТИПОВОГО УТВЕРЖДЕНИЯ КОМПОНЕНТА В ОТНОШЕНИИ НЕОРИГИНАЛЬНОЙ**
**ВЫХЛОПНОЙ СИСТЕМЫ ДЛЯ ТИПА ДВУХКОЛЕСНОГО МОПЕДА**
| Наименование администрации |
| --- |
Отчет N: ............... технической службы: ............. Дата: ..........
Типовое утверждение компонента N ................ N продления .............
1. Марка выхлопной системы: ...............................................
2. Тип выхлопной системы: .................................................
3. Наименование и адрес производителя: ....................................
4. Если применимо, наименование и адрес уполномоченного представителя
производителя: ............................................................
5. Марка(и) и тип(ы) и вариант(ы) или версия(и) транспортного(ых) средства
(средств), для которых разработана выхлопная система: .....................
6. Дата предоставления системы для испытания: .............................
7. Типовое утверждение компонента выдано/отказано [<*>](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p111196).
8. Место: .................................................................
9. Дата: ..................................................................
10. Подпись: ..............................................................
---
<*> Зачеркнуть ненужное.
Приложение III
**ДЛЯ МОТОЦИКЛОВ**
1. Определения
Для целей настоящей главы:
1.1. "тип мотоцикл в отношении уровня звука и выхлопной системы" означает мотоциклы, которые не отличаются в таких существенных аспектах как:
1.1.1. тип двигателя (двух- или четырехтактные, двигатели с ходовым поршнем или двигатели с вращающимся поршнем, количество и мощность цилиндров, количество и тип карбюраторов или инжекторных систем, организация клапанов, максимальная чистая мощность и соответствующая скорость)
Кубическая мощность двигателей с вращающимся поршнем считается двойной от объема камеры;
1.1.2. трансмиссионная система, в частности, количество и соотношение скоростей;
1.1.3. количество, тип и организация выхлопных систем.
1.2. "выхлопная система" или "глушитель" означает полный комплект компонентов, необходимых для ограничения шума, вызванного двигателем мотоцикла и его выхлопами;
1.2.1. "оригинальная выхлопная система или глушитель" означает тип системы, установленной на транспортное средство во время типового утверждения или при завершении типового утверждения. Она может быть установленной сразу или замененной.
1.2.2. "неоригинальная выхлопная система или глушитель" означает другой тип системы, кроме установленной на транспортное средство во время типового утверждения или при завершении типового утверждения. Она может быть использована только в результате замены выхлопной системы или глушителя.
1.3. "выхлопные системы различных типов" означает системы, которые отличаются фундаментально по одному из следующих признаков:
1.3.1. системы состоят из компонентов, произведенных различными предприятиями или имеющих различные торговые марки;
1.3.2. системы состоят из каких-либо компонентов, сделанных из материалов, имеющих различные характеристики, или состоят из компонентов, имеющих различную форму или различный размер;
1.3.3. системы, в которых принципы работы хотя бы одного из компонентов отличаются от других;
1.3.4. системы состоят из компонентов в различной комбинации.
1.4. "компонент выхлопной системы" означает один из индивидуальных компонентов, которые вместе образуют выхлопную систему (такие как выхлопная труба, раздел глушителя) и впускную систему (воздушный фильтр), если есть.
Если двигатель должен быть оборудован впускной системой (воздушный фильтр и/или впускной поглотитель шума) для соблюдения максимально допустимого уровня шума, фильтр и/или абсорбер должны считаться компонентами, имеющими такую же важность, что и выхлопная система.
1.5. "Гибридное электрическое транспортное средство (HEV)" означает транспортное средство, которое в целях механического движения привлекает энергию из следующих источников сохраненной энергии в транспортном средстве:
a) потребляемого топлива;
b) устройства сохранения электрической энергии (например, батареи, конденсатор, маховик/генератор и т.п.)...
2. Типовое утверждение компонента в отношении уровня звука
и оригинальной выхлопной системы, как отдельной технической
единицы, для типа мотоцикл
2.1. Шум мотоцикла в движении (условия измерения и способ испытаний транспортного средства во время типового утверждения компонента)
##### 2.1.1 Пределы: см. [Приложение I](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p110850)
##### 2.1.2 Инструменты измерения
###### 2.1.2.1 Акустические измерения
Аппарат, используемый для измерения уровня звука, должен быть точным измерительным прибором уровня звука типа, описанного в публикации Международной Электротехнической Комиссии (IEC) 179 "Точные измерительные приборы уровня звука", второе издание. Измерения должны осуществляться с использованием "быстрого" срабатывания и утяжеления "А", также описанных в этой публикации.
В начале и в конце каждой серии измерений уровня звука измерительный прибор должен быть откалиброван в соответствии с инструкциями производителя, с использованием соответствующего источника звука (например, акустический резонатор с поршнем для проверки микрофонов).
###### 2.1.2.2 Измерение скорости
Скорость двигателя и скорость мотоцикла при испытании должны быть определены в пределах +/- 3%.
##### 2.1.3 Условия измерения
###### 2.1.3.1 Условия для мотоцикла
Во время измерений мотоцикл должен быть в рабочем состоянии (включая охладитель, масла, топливо, инструменты, запасное колесо и водителя).
Перед проведением измерений мотоцикл должен быть помещен в нормальную рабочую температуру. Если мотоцикл снабжен вентиляторами с автоматическим приводным механизмом, при измерении звука вмешиваться в работу этой системы не нужно. Для мотоциклов, имеющих более одного приводного колеса, используется только привод, предусмотренный для работы на обычной дороге. Если мотоцикл оборудован коляской, она должна быть удалена в целях проведения испытания.
###### 2.1.3.2 Площадка испытаний
Площадка испытаний должна состоять из центральной секции ускорения, окруженной практически ровной испытательной площадкой. Секция ускорения должна быть ровной; ее поверхность должна быть сухой и такой, чтобы поверхностный шум оставался низким.
На испытательной площадке разница в свободном звуковом поле между источником звука в центре секции ускорения и микрофоном не должна превышать 1 дБ. Это условие считается выполненным, если в радиусе 50 м от центра площадки ускорения нет крупных объектов, отражающих звук, таких как ограждения, камни, мосты или здания. Дорожное покрытие, покрывающее испытательную площадку, должно соответствовать требованиям [Приложения VII](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p111991).
Пространство до микрофона не должно быть преграждено ничем, что могло бы повлиять на звуковое поле, и никто не должен стоять между микрофоном и источником звука. Лицо, осуществляющее измерения, само должно занимать такую позицию, которая не повлияет на чтение показателей измерительного инструмента.
###### 2.1.3.3 Другое
Измерения не должны производиться при плохих атмосферных условиях. Должно быть обеспечено, чтобы на результаты испытаний не повлияли порывы ветра.
Для измерений А-утяжеленный уровень звука из других источников звука, кроме звука испытываемого транспортного средства и влияния ветра, должен быть не менее чем на 10 дБ(А) ниже уровня звука, производимого транспортным средством. Подходящее ветровое стекло может быть установлено к микрофону при условии, что его влияние будет учтено для чувствительности и направляющих характеристик микрофона.
Если разница между окружающим шумом и измеряемым шумом составляет 10 - 16 дБ(А), для расчета результатов испытаний соответствующая корректировка должна быть вычтена из показаний измерительного прибора уровня звука, как показано в следующем графике
Разница между окружающим шумом и измеряемым шумом
##### 2.1.4 Способ измерения
###### 2.1.4.1 Характер и количество измерений
Максимальный уровень звука, выраженный в A-утяжеленных децибелах (дБ(А)), должен измеряться, когда мотоцикл едет от линии AA' до линии BB' [(рисунок 1)](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p111322). Измерение будет недействительным (неправильным), если записано отклоняющееся от нормы различие между верхним значением и общим уровнем звука.
Не менее двух измерений должно быть произведено с каждой стороны мотоцикла.
###### 2.1.4.2 Расположение микрофона
Микрофон должен быть расположен на расстоянии 7,5 м +/- 0,2 м от линии CC' [(рисунок 1)](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p111322) дорожки и 1,2 м +/- 0,1 м выше уровня земли.
###### 2.1.4.3 Условия работы
Мотоцикл должен приблизиться к линии AA' на первоначальной постоянной скорости, как определено в [пункте 2.1.4.3.1](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p111251) или [пункте 2.1.4.3.2](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p111263). Когда передняя часть мотоцикла достигает линии AA', регулятор должен быть полностью открыт максимально быстро и сохраняться в этом положении, пока задняя часть мотоцикла не достигнет линии BB'; регулятор затем должен максимально быстро вернуться в начальную позицию.
Для всех измерений мотоцикл должен ехать по прямой линии в секции ускорения, сохраняя продольную среднюю плоскость мотоцикла максимально близко к линии CC'.
###### 2.1.4.3.1 Мотоциклы с неавтоматической коробкой передач
###### 2.1.4.3.1.1 Скорость приближения
Мотоцикл должен приблизиться к линии AA' на постоянной скорости
- 50 км/ч
или
- соответствующей скорости двигателя равной 75% скорости, указанной в пункте 3.2.1.7 [Приложения 1A](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p111481).
Должна быть выбрана меньшая из этих двух скоростей.
###### 2.1.4.3.1.2 Выбор соотношения передач
2.1.4.3.1.2.1. Мотоциклы, оборудованные коробкой передач, имеющей максимально 4 скорости независимо от мощности цилиндра их двигателей, должны проходить испытание только на второй скорости.
2.1.4.3.1.2.2. Мотоциклы, оборудованные двигателями, имеющими мощность цилиндра не более 175 куб. см и коробку передач с 5 скоростями или более, должны проходить испытания только на третьей скорости.
2.1.4.3.1.2.3. Мотоциклы, оборудованные двигателями, имеющими мощность цилиндра более 175 куб. см и коробку передач с 5 скоростями или более, должны проходить испытания один раз на второй скорости и один раз на третьей скорости. Используемый результат должен представлять собой среднее значение двух испытаний.
2.1.4.3.1.2.4. Если во время осуществления испытаний на второй скорости (см. [пункты 2.1.4.3.1.2.1](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p111259) и [2.1.4.3.1.2.3](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p111261)) скорость двигателя при приближении к линии, отмеченной как окончание испытательной дорожки, превышает 100% скорости, указанной в пункте 3.2.1.7 [Приложения 1A](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p111481), испытание должно проводиться на третьей скорости и уровень звука должен измеряться только один раз, эти результаты будут считаться результатами испытания.
###### 2.1.4.3.2 Мотоциклы с автоматической коробкой передач
###### 2.1.4.3.2.1 Мотоциклы без ручного переключателя
###### 2.1.4.3.2.1.1 Скорость приближения
Мотоцикл должен приблизиться к линии AA' на постоянной скорости 30, 40 и 50 км/ч или 75% от максимальной дорожной скорости, если это значение ниже. Выбирается условие, при котором наблюдается самый высокий уровень звука.
2.1.4.3.2.2. Мотоциклы, оборудованные ручным переключателем с положениями переднего привода X.
###### 2.1.4.3.2.2.1 Скорости приближения
Мотоцикл должен приблизиться к линии AA' на постоянной скорости
- менее 50 км/ч, скорость вращения двигателя равна 75% скорости, указанной в пункте 3.2.1.7 [Приложения 1A](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p111481);
или
- 50 км/ч, скорость вращения двигателя менее 75% скорости, указанной в пункте 3.2.1.7 [Приложения 1A](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p111481).
Если при испытании на постоянной скорости 50 км/ч, передачи меняются вниз до первой, скорость приближения мотоцикла может вырасти максимально до 60 км/ч во избежание изменений в сторону снижения.
###### 2.1.4.3.2.2.2 Положение ручного переключателя
Если мотоцикл оборудован ручным переключателем с положениями переднего привода X, испытание должно проводиться с переключателем в верхнем положении; дополнительное устройство для приведения в нижнее положение (например, механизм включения пониженной передачи) не должно использоваться. Если после линии AA' имеет место автоматическое изменение в сторону снижения, испытание необходимо начать заново с использованием второго верхнего положения или третьего верхнего положения при необходимости для того, чтобы найти самое высокое положение переключателя, при котором испытание может производиться без автоматического изменения в сторону снижения (без использования механизма включения пониженной передачи).
###### 2.1.4.4 В случае гибридного транспортного средства испытания должны проводиться 2 раза:
a) Условие A: Батареи должны быть максимально заряжены; если в наличии имеется более одного "гибридного режима", для испытания должен быть выбран максимальный электрический гибридный режим;
b) Условие B: Батареи должны быть минимально заряжены; если в наличии более одного "гибридного режима", для испытания должен быть выбран максимально потребляющий топливо гибридный режим.
##### 2.1.5 Результаты (отчет об испытании)
2.1.5.1. Отчет об испытании, составленный с целью выдачи документа, указанного в [Приложении 1B](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p111511), должен содержать указание на все обстоятельства и факторы, оказывающие влияние на результаты измерений.
2.1.5.2. Принятые значения должны быть округлены до целого значения в децибелах.
Если цифра, следующая за десятичным знаком, имеет значение от 0 до 4, общее значение округляется в меньшую сторону, если от 5 до 9, - в большую сторону.
Только те измерения, изменения которых при двух последовательных испытаниях с одной и той же стороны мотоцикла менее или равны 2 дБ(А), могут использоваться для выдачи документа, указанного в [Приложении 1B](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p111511).
2.1.5.3. Для учета неточности измерений из результата каждого измерения должен быть вычтен 1 дБ(А) из значения, полученного в соответствии с [пунктом 2.1.5.2](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p111281).
2.1.5.4. Если среднее значение четырех результатов измерений не превышает максимально допустимый уровень для того типа, к которому принадлежит испытываемое транспортное средство, считается, что пределы, изложенные в [пункте 2.1.1](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p111221), соблюдены. Это среднее значение представляет собой результат испытания.
2.1.5.5. Если среднее значение четырех результатов испытания при выполнении условия A, и если среднее значение четырех результатов испытания при выполнении условия B не превышают максимально допустимого уровня для категории, которой принадлежит испытываемое транспортное средство, считается, что пределы, изложенные в [пункте 2.1.1](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p111221), соблюдены.
Самое высокое среднее значение считается результатом испытания.
##### 2.2.1 Уровень звукового давления в непосредственной близости к мотоциклу
Для упрощения последующих испытаний шума от используемого мотоцикла также должен быть измерен уровень звукового давления в непосредственной близости к выходу выхлопной системы (глушителю) в соответствии со следующими требованиями, с внесением результатов измерения в отчет об испытании в целях выдачи документа, указанного в [Приложении 1B](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p111511).
##### 2.2.2 Измерительные инструменты
Должен использоваться точный измерительный прибор уровня звука, определенный в [пункте 2.1.2.1](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p111223).
##### 2.2.3 Условия измерения
###### 2.2.3.1 Условия для мотоцикла
Перед проведением измерений двигатель мотоцикла должен быть приведен к нормальной рабочей температуре. Если мотоцикл оборудован вентиляторами с автоматическим приводным механизмом, эта система не должна прерываться во время измерений звука.
Во время измерений коробка передач должна находиться в нейтральном положении. Если невозможно отсоединить трансмиссию, ведущему колесу мотоцикла должно быть разрешено вращаться свободно, например, поместив транспортное средство на его центральную стойку.
###### 2.2.3.2 Площадка для испытаний [(рисунок 2)](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p111324)
В качестве площадки для испытаний может быть использована любая площадка, на которой нет существенных акустических помех. Подходят ровные поверхности, покрытые бетоном, асфальтом или другим тяжелым материалом и обладающие высокими отражающими характеристиками; утрамбованные земляные поверхности не должны использоваться. Испытательная площадка должна быть в форме прямоугольника, стороны которого должны находиться на расстоянии не менее 3 м от внешнего края мотоцикла (исключая руль). Не должно быть существенных препятствий, например, внутри этого прямоугольника не должны находиться другие лица, кроме водителя и лица, проводящего испытание.
Мотоцикл должен быть размещен внутри вышеназванного прямоугольника таким образом, чтобы микрофон, используемый для измерения, находился на расстоянии не менее 1 м от обочины.
###### 2.2.3.3 Другое
Показания измерительного инструмента, вызванные посторонним шумом и влиянием ветра, должны быть не менее чем на 10 дБ(А) ниже чем измеряемые уровни звука. Может быть использовано подходящее ветровое стекло для микрофона от ветра при условии, что учитывается влияние чувствительности микрофона.
##### 2.2.4 Способ измерения
###### 2.2.4.1 Характер и количество измерений
Максимальный уровень звука, выраженный в A-утяжеленных децибелах (дБ(А)), должен быть измерен в период работы, указанный в [пункте 2.2.4.3](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p111310).
Не менее трех измерений должно быть осуществлено по каждому измерительному пункту.
###### 2.2.4.2 Расположение микрофона [(рисунок 2)](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p111324)
Микрофон должен быть расположен на уровне выхода выхлопной трубы или на 0,2 м выше поверхности дорожки, в зависимости от того, что выше. Диафрагма микрофона должна быть направлена на выход выхлопной трубы на расстоянии 0,5 м от него. Ось максимальной чувствительности микрофона должна быть параллельна поверхности дорожки под углом 45° +/- 10° к вертикальной плоскости направления выхлопных выбросов.
В отношении этой вертикальной плоскости микрофон должен располагаться со стороны, которая дает максимально возможное расстояние между микрофоном и контуром мопеда (исключая руль).
Если выхлопная система имеет более одного выхода в центрах, отстоящих друг от друга менее чем на 0,3 м, микрофон должен быть направлен к ближайшему выходу мопеда (исключая руль) или к выходу, который находится выше всего по отношению к поверхности дорожки. Если центры выходов находятся на расстоянии более 0,3 м, должны быть выполнены отдельные измерения для каждого из них, наивысшее записанное показание принимается за значение результата испытания.
###### 2.2.4.3 Условия работы
Скорость двигателя должна держаться стабильной при одном из следующих значений:
- S/2, если S более 5000 оборотов/мин;
- 3S/4, если S не более 5000 оборотов/мин;
где S - скорость, указанная в пункте 3.2.1.7 [Приложения 1A](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p111481).
Если достигнута постоянная скорость двигателя, регулятор должен быть возвращен плавно в начальную (идеальную) позицию. Уровень звука должен измеряться во время операционного цикла, состоящего из краткого периода постоянной скорости двигателя и периода снижения скорости, показание измерительного прибора при максимальном уровне звука принимается за результат испытания.
##### 2.2.5 Результаты (отчет об испытаниях)
2.2.5.1. Отчет об испытаниях, составленный в целях выдачи документа, указанного в [Приложении 1B](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p111511), должен указывать все соответствующие данные и, в частности, те, которые использовались при измерении шума неподвижного мотоцикла.
2.2.5.2. Значения, округленные до децибела, должны быть прочитаны (сняты) с измерительного инструмента.
Если цифра, следующая за десятичным знаком, имеет значение от 0 до 4, общее значение округляется в меньшую сторону, если от 5 до 9, - в большую сторону.
Используются только те измерения, которые различаются не более чем на 2 дБ(А) при проведении трех последовательных испытаний.
2.2.5.3. Самое высокое из трех значений принимается за результат испытания.
Рисунок 1. Испытание транспортного средства в движении
Рисунок 2. Испытание неподвижного транспортного средства
##### 2.3.1 Требования для глушителей, содержащих абсорбирующие (всасывающие) волокнистые материалы
2.3.1.1. Абсорбирующий волокнистый материал не должен содержать асбест и может использоваться при изготовлении глушителей, если только он прочно удерживается на месте все время службы глушителя и он отвечает требованиям одного из [пунктов 2.3.1.2](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p111329), [2.3.1.3](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p111330) или [2.3.1.4](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p111338).
2.3.1.2. После удаления волокнистого материала уровень звука должен соответствовать требованиям [пункта 2.1.1](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p111221).
2.3.1.3. Абсорбирующий волокнистый материал может не помещаться в те части глушителя, через которые проходят выхлопные газы, и должен отвечать следующим требованиям:
2.3.1.3.1. материал должен быть нагрет при температуре 650° +/- 5° в течение 4 часов в печи без уменьшения средней длины, диаметра или плотности волокна;
2.3.1.3.2. после нагрева при температуре 650 °C +/- 5 °C в течение одного часа в печи не менее 98% материала должно остаться в решете номинальным размером $250\mu m$ , что соответствует стандарту ISO 3310/1, при испытании в соответствии со стандартом ISO 2599;
2.3.1.3.3. потеря веса материала не должна превышать 10,5% после вымачивания в течение 24 часов при температуре 90 +/- 5 °C в синтетическом конденсате следующего состава:
- 1 N бромисто-водородной кислоты (HBr): 10 мл
- 1 N серной кислоты $(H_{2}SO_{4})$ : 10 мл
- дистиллированная вода до объема 1000 мл
Примечание: Перед взвешиванием материал должен быть промыт в дистиллированной воде и высушен в течение часа при температуре 105 °C.
2.3.1.4. Перед тем как проводить испытание системы в соответствии с [пунктом 2.1](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p111220), она должна быть приведена в нормальный рабочий порядок одним из следующих способов:
###### 2.3.1.4.1 Приведение к требуемым условиям непрерывной дорожной работой;
2.3.1.4.1.1. [Таблица](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p111341) показывает минимальное расстояние, которое необходимо проехать мотоциклу каждой категории во время приведения к требуемым условиям:
| Категория мотоцикла по мощности цилиндра (куб. см) | Расстояние (км) |
| --- | --- |
| 1. <= 80 | 4000 |
| 2. > 80 <=175 | 6000 |
| 3. > 175 | 8000 |
2.3.1.4.1.2. 50% +/- 10% этого цикла приведения к требуемым условиям должно состоять из езды по городу, а остальное из заездов на высокой скорости на длинную дистанцию; непрерывный дорожный цикл может быть заменен соответствующей программой испытаний дорожки.
2.3.1.4.1.3. Двухскоростные режимы должны переключаться не менее шести раз.
2.3.1.4.1.4. Полная программа испытаний должна включать не менее 10 перерывов длительностью не менее трех часов для того, чтобы воспроизвести эффект охлаждения и конденсации.
###### 2.3.1.4.2 Приведение к требуемым условиям пульсацией.
2.3.1.4.2.1. Выхлопная система или ее компоненты должны крепиться к мотоциклу или к двигателю.
В первом случае мотоцикл должен быть поставлен на вращающийся беговой барабан. Во втором случае двигатель должен быть монтирован на испытательный стенд.
Испытательный аппарат, показанный подробно на [рисунке 3](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p111409), устанавливается на выход выхлопной системы. Любой другой аппарат, дающий такие же результаты, является приемлемым.
2.3.1.4.2.2. Испытательное оборудование должно быть отрегулировано таким образом, чтобы поток выхлопных газов попеременно прерывался и возобновляется 2500 раз с помощью быстродействующего клапана.
2.3.1.4.2.3. Клапан должен открываться, когда обратное давление выхлопного газа, измеренное не менее чем за 100 мм вниз от впускного борта, достигает значения 0,35 - 0,40 бар. Если это значение недостижимо из-за характеристик двигателя, клапан должен открываться, когда обратное давление выхлопного газа достигает уровня, равного 90% максимума, который может быть измерен до остановки двигателя. Он должен быть закрыт, когда это давление отклоняется более чем на 10% от своего стабильного значения с открытым клапаном.
2.3.1.4.2.4. Временной промежуток переключения должен быть установлен для продолжительности выхлопных газов, рассчитанной на основе требований [пункта 2.3.1.4.2.3](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p111357).
2.3.1.4.2.5. Скорость двигателя должна составлять 75% от скорости (S), при которой двигатель развивает максимальную мощность.
2.3.1.4.2.6. Мощность, указанная беговым барабаном, должна составлять 50% от мощности при полностью открытом переключателе, измеренной при 75% скорости (S) двигателя.
2.3.1.4.2.7. Во время проведения испытания все дренажные отверстия должны быть закрыты.
2.3.1.4.2.8. Все испытание должно быть завершено в течение 48 часов. При необходимости должен быть предусмотрен период охлаждения после каждого часа.
###### 2.3.1.4.3 Приведение к требуемым условиям на испытательном стенде.
2.3.1.4.3.1. Выхлопная система должна быть установлена на двигатель того типа, который установлен на мотоцикл, для которого разработана система, и монтирована на испытательный стенд.
2.3.1.4.3.2. Приведение к требуемым условиям состоит из определенного количества циклов на испытательном стенде для категории мотоцикла, для которого была разработана выхлопная система. [Таблица](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p111366), приведенная ниже, показывает количество циклов для каждой категории мотоциклов.
| Категория мотоцикла по мощности цилиндра (куб. см) | Количество циклов |
| --- | --- |
| 1. <= 80 | 6 |
| 2. > 80 <= 175 | 9 |
| 3. > 175 | 12 |
2.3.1.4.3.3. После каждого цикла на испытательном стенде должен следовать перерыв не менее 6 часов для воспроизведения эффекта охлаждения и конденсации.
2.3.1.4.3.4. Каждый цикл на испытательном стенде состоит из шести фаз. Условия двигателя и продолжительность для каждой фазы представлены в [таблице](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p111376):
| Фаза | Условия | Продолжительность фазы
(минут) |
Двигатель
менее
175 куб. см | Двигатель
175 куб. см и более |
| 1 | Холостой ход | 6 | 6 |
| 2 | 25% нагрузки при 75% S | 40 | 50 |
| 3 | 50% нагрузки при 75% S | 40 | 50 |
| 4 | 100% нагрузки при 75% S | 30 | 10 |
| 5 | 50% нагрузки при 100% S | 12 | 12 |
| 6 | 25% нагрузки при 100% S | 22 | 22 |
| Общее время: | 2 часа
30 мин. | 2 часа
30 мин. |
2.3.1.4.3.5. Во время этой процедуры приведения к требуемым условиям по просьбе производителя двигатель и глушитель могут охлаждаться для того, чтобы фиксируемая температура в точке не более 100 мм от выхода выхлопных газов не превышала температуру, измеренную при работе мотоцикла при 110 км/ч или 75% S при верхнем положении переключателя скоростей. Скорость двигателя и/или мотоцикла должна определяться с точностью до +/- 3%.
Рисунок 3. Испытательный аппарат для приведения
к требуемым условиям пульсацией
Обозначения:
1) Впускной борт или рукав для соединения с задней выхлопной системой
2) Ручной регулируемый клапан
3) Компенсационный резервуар с максимальной мощностью 40 литров и временем наполнения не менее 1 секунды
4) Переключатель давления с рабочими пределами 0,05 - 2,5 бар
5) Переключатель временных перерывов
6) Счетчик пульсации
7) Быстроработающий клапан, такой как клапан прекращения выхлопов диаметров 60 мм, приводимый в действие пневматическим цилиндром с выходом 120 N при 4 бар. Время реакции, для открытия и закрытия, не должно превышать 0,5 с.
8) Оценка выхлопного газа
9) Гибкий шланг
10) Измерительный прибор давления
##### 2.3.2 Диаграмма и маркировки
2.3.2.1. Диаграмма и схема поперечного сечения, показывающие размеры выхлопной системы, должны быть приложены к документу, указанному в [Приложении 1A](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p111481).
###### 2.3.2.2 Все оригинальные глушители должны иметь следующие отметки:
-
отметка "e" после указания страны, выдавшей типовое утверждение;
-
наименование или торговая марка производителя транспортного средства;
-
наименование и идентификационный номер части.
Транспортное средство, указанное в [пункте 3.2.3.3](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p111446), оборудованное глушителем того типа, для типового утверждения которого подано заявление, должно пройти испытание типа I и типа II при условиях, описанных в соответствующем Приложении [главы 5](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p106927) к настоящей Директиве согласно типовому утверждению транспортного средства.
Требования в отношении выбросов считаются выполненными, если результаты соответствуют значениям пределов согласно типовому утверждению транспортного средства.
Приложение 1A
**ИНФОРМАЦИОННЫЙ ДОКУМЕНТ**
**В ОТНОШЕНИИ ДОПУСТИМОГО УРОВНЯ ЗВУКА И ОРИГИНАЛЬНОЙ**
**ВЫХЛОПНОЙ СИСТЕМЫ ДЛЯ ТИПА МОТОЦИКЛА**
(прилагается к заявлению о типовом утверждении
компонента, если оно подается отдельно от заявления
на типовое утверждение транспортного средства)
| N п/п (заполняется заявителем) ........................................................................ |
| --- |
Заявление о типовом утверждении компонента в отношении допустимого уровня звука и оригинальной выхлопной системы для типа мотоцикла должно включать пункты, перечисленные в приложении II к Директиве 92/61/ЕЭС Совета ЕС от 30 июня 1992 г., в части A, пункты:
0.1;
0.2;
0.5;
0.6;
2.1;
3;
3.0;
3.1;
3.1.1;
3.2.1.7;
3.2.8.3.3;
3.2.8.3.3.1;
3.2.8.3.3.2;
3.2.9;
3.2.9.1;
4;
4.1;
4.2;
4.3;
4.4;
4.4.1;
4.4.2;
4.5;
4.6;
5.2.
**СЕРТИФИКАТ**
**ТИПОВОГО УТВЕРЖДЕНИЯ КОМПОНЕНТА В ОТНОШЕНИИ**
**ДОПУСТИМОГО УРОВНЯ ЗВУКА И ОРИГИНАЛЬНОЙ(ЫХ) ВЫХЛОПНОЙ(ЫХ)**
**СИСТЕМЫ (СИСТЕМ) ДЛЯ ТИПА МОТОЦИКЛА**
| Наименование администрации |
| --- |
Отчет N: ............... технической службы: ............. Дата: ..........
Типовое утверждение компонента N ............... N продления ..............
1. Торговая марка или марка транспортного средства: .......................
2. Тип транспортного средства: ............................................
3. Вариант(ы) (если есть): ................................................
4. Версия(ии) (если есть): ................................................
5. Наименование и адрес производителя: ......................
6. Если применяется, наименование и адрес уполномоченного представителя
производителя: ............................................................
7. Тип(ы) оригинальной выхлопной системы: .................................
8. Тип(ы) выпускной системы (если значимо для соблюдения пределов уровня
звука): ...................................................................
9. Уровень шума при стационарном положении транспортного средства: ...дБ(А)
при: ...... об\мин ........................................................
10. Дата предоставления транспортного средства для испытания: .............
11. Типовое утверждение компонентов получено/отказано [<*>](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p111528).
12. Место: ................................................................
13. Дата: .................................................................
14. Подпись: ..............................................................
---
<*> Зачеркнуть ненужное.
**ИНФОРМАЦИОННЫЙ ДОКУМЕНТ**
**В ОТНОШЕНИИ НЕОРИГИНАЛЬНОЙ ВЫХЛОПНОЙ СИСТЕМЫ**
**ИЛИ ЕЕ КОМПОНЕНТА(ОВ) КАК ОТДЕЛЬНОЙ(ЫХ) ТЕХНИЧЕСКОЙ(ИХ)**
**ЕДИНИЦЫ (ЕДИНИЦ) ДЛЯ ТИПА МОТОЦИКЛА**
| N п/п (заполняется заявителем) ........................................................................ |
| --- |
Заявление о типовом утверждении компонента неоригинальной выхлопной системы
для мотоциклов должно включать в себя следующее:
1. Фабричная марка: .......................................................
2. Тип: ...................................................................
3. Наименование и адрес производителя: ....................................
4. Если применяется, наименование и адрес уполномоченного представителя
производителя: ............................................................
5. Список компонентов технической единицы (прилагаются чертежи): ..........
6. Марка(и) и тип(ы) мотоциклов, для которых разработан глушитель [<*>](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p111541): ....
7. Ограничения использования и инструкции по установке: ...................
...........................................................................
---
<*> Зачеркнуть ненужное.
Кроме этого, заявление должно включать в себя пункты, перечисленные в приложении II к Директиве 92/61/ЕЭС Совета ЕС от 30 июня 1992 г., в части A, пункты:
0.1;
0.2;
0.5;
0.6;
2.1;
3;
3.0;
3.1;
3.1.1;
3.2.1.7;
4;
4.1;
4.2;
4.3;
4.4;
4.4.1;
4.4.2;
4.5;
4.6;
5.2.
**СЕРТИФИКАТ**
**ТИПОВОГО УТВЕРЖДЕНИЯ КОМПОНЕНТА В ОТНОШЕНИИ НЕОРИГИНАЛЬНОЙ**
**ВЫХЛОПНОЙ СИСТЕМЫ ДЛЯ ТИПА МОТОЦИКЛА**
| Наименование администрации |
| --- |
Отчет N: ............... технической службы: ............. Дата: ..........
Типовое утверждение компонента N ............... N продления ..............
1. Марка выхлопной системы: ...............................................
2. Тип выхлопной системы: .................................................
3. Наименование и адрес производителя: ....................................
4. Если применяется, наименование и адрес уполномоченного представителя
производителя: ............................................................
5. Марка(и) и тип(ы) и вариант(ы) или версия(и) транспортного(ых) средства
(средств), для которых разработана выхлопная система: .....................
6. Дата предоставления системы для испытания: .............................
7. Типовое утверждение компонента выдано/отказано [<*>](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p111577).
8. Место: .................................................................
9. Дата: ..................................................................
10. Подпись: ..............................................................
---
<*> Зачеркнуть ненужное.
**ТРЕБОВАНИЯ**
**ДЛЯ ТРЕХКОЛЕСНЫХ МОПЕДОВ И ТРЕХКОЛЕСНЫХ МОТОЦИКЛОВ**
1. Определения
Для целей настоящей главы:
1.1. "тип трехколесный мопед или трехколесный мотоцикл в отношении уровня звука и выхлопной системы" означает трехколесные мопеды и трехколесные мотоциклы, которые не отличаются в таких существенных аспектах как:
1.1.1. форма или материалы корпуса (в частности, отделение для двигателя и его звукоизоляция);
1.1.2. длина и ширина транспортного средства;
1.1.3. тип двигателя (искровое зажигание или компрессионное зажигание, двух- или четырехтактные, двигатели с ходовым поршнем или двигатели с вращающимся поршнем, количество и мощность цилиндров, количество и тип карбюраторов или инжекторных систем, организация клапанов, максимальная чистая мощность и соответствующая скорость).
Кубическая мощность двигателей с вращающимся поршнем считается двойной от объема камеры;
1.1.4. трансмиссионная система, в частности, количество и соотношения скоростей;
1.1.5. количество, тип и организация выхлопных систем.
1.2. "выхлопная система" или "глушитель" означает полный комплект компонентов, необходимых для ограничения шума, вызванного двигателем трехколесного мопеда или трехколесного мотоцикла и его выхлопами;
1.2.1. "оригинальная выхлопная система или глушитель" означает тип системы, установленной на транспортное средство во время типового утверждения или при завершении типового утверждения. Она может быть установленной сразу или запасной.
1.2.2. "неоригинальная выхлопная система или глушитель" означает другой тип системы, кроме установленной на транспортное средство во время типового утверждения или при завершении типового утверждения. Она может быть использована только в результате замены выхлопной системы или глушителя.
1.3. "выхлопные системы различных типов" означает системы, которые отличаются фундаментально по одному из следующих признаков:
1.3.1. системы состоят из компонентов, произведенных различными предприятиями или имеющих различные торговые марки;
1.3.2. системы состоят из каких-либо компонентов, сделанных из материалов, имеющих различные характеристики, или состоят из компонентов, имеющих различную форму или различный размер;
1.3.3. системы, в которых принципы работы хотя бы одного из компонентов отличаются от других;
1.3.4. системы состоят из компонентов в различной комбинации.
1.4. "компонент выхлопной системы" означает один из индивидуальных компонентов, которые вместе образуют выхлопную систему (такие как выхлопная труба, раздел глушителя) и впускную систему (воздушный фильтр), если есть.
Если двигатель должен быть оборудован впускной системой (воздушный фильтр и/или впускной поглотитель шума) для соблюдения максимально допустимого уровня шума, фильтр и/или абсорбер должны считаться компонентами, имеющими такую же важность, что и выхлопная система.
1.5. "гибридное электрическое транспортное средство (HEV)" означает транспортное средство, которое в целях механического движения привлекает энергию из следующих источников сохраненной энергии в транспортном средстве:
a) потребляемого топлива;
b) устройства сохранения электрической энергии (например, батареи, конденсатор, маховик/генератор и т.п.)...
2.
Типовое утверждение компонента в отношении
уровня звука и оригинальной выхлопной системы как отдельной
технической единицы для типа трехколесного мопеда
и трехколесного мотоцикла
Рисунок 2. Положения для испытания неподвижного
транспортного средства
##### 2.4.1 Требования для глушителей, содержащих абсорбирующие (всасывающие) волокнистые материалы
2.4.1.1. Абсорбирующий волокнистый материал не должен содержать асбест и может использоваться при изготовлении глушителей, если только он прочно удерживается на месте все время службы глушителя и отвечает требованиям одного из [пунктов 2.4.1.2](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p111697), [2.4.1.3](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p111698) или [2.4.1.4](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p111706).
2.4.1.2. После удаления волокнистого материала уровень звука должен соответствовать требованиям [пункта 2.2.1](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p111607).
2.4.1.3. Абсорбирующий волокнистый материал может не помещаться в те части глушителя, через которые проходят выхлопные газы, и должен отвечать следующим требованиям:
2.4.1.3.1. Материал должен быть нагрет при температуре 650 +/- 5 °C в течение четырех часов в печи без уменьшения средней длины, диаметра или плотности волокна;
2.4.1.3.2. После нагрева при температуре 650 +/- 5 °C в течение одного часа в печи не менее 98% материала должно остаться в решете номинальным размером $250\mu m$ , что соответствует стандарту ISO 3310/1, при испытании в соответствии со стандартом ISO 2599;
2.4.1.3.3. Потеря веса материала не должна превышать 10,5% после вымачивания в течение 24 часов при температуре 90 +/- 5 °C в синтетическом конденсате следующего состава:
- 1 N бромисто-водородной кислоты (HBr): 10 мл
- 1 N серной кислоты $(H_{2}SO_{4})$ : 10 мл
- дистиллированная вода до объема 1000 мл
Примечание: Перед взвешиванием материал должен быть промыт в дистиллированной воде и высушен в течение часа при температуре 105 °C.
2.4.1.4. Перед тем, как проводить испытание системы в соответствии с пунктом 2, она должна быть приведена в нормальный рабочий порядок одним из следующих методов:
###### 2.4.1.4.1 Приведение к требуемым условиям непрерывной дорожной работой;
2.4.1.4.1.1. [Таблица](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p111709) показывает минимальное расстояние, которое необходимо проехать во время приведения к требуемым условиям, для каждой категории транспортного средства:
| Категория транспортного средства по мощности цилиндра (куб. см) | Расстояние (км) |
| --- | --- |
| 1. <= 250 | 4000 |
| 2. > 250 <= 500 | 6000 |
| 3. > 500 | 8000 |
2.4.1.4.1.2. 50% +/- 10% этого цикла приведения к требуемым условиям должно состоять из езды по городу, а остальное из заездов на длинную дистанцию на высокой скорости; непрерывный дорожный цикл может быть заменен соответствующей программой испытаний дорожки.
2.4.1.4.1.3. Двухскоростные режимы должны переключаться не менее шести раз.
2.4.1.4.1.4. Полная программа испытаний должна включать не менее 10 перерывов длительностью не менее трех часов для того, чтобы воспроизвести эффект охлаждения и конденсации.
###### 2.4.1.4.2 Приведение к требуемым условиям пульсацией.
2.4.1.4.2.1. Выхлопная система или ее компоненты должны крепиться к транспортному средству или к двигателю.
В первом случае транспортное средство должно быть поставлено на вращающийся беговой барабан. Во втором случае двигатель должен быть монтирован на испытательный стенд.
Испытательный аппарат, показанный подробно на [рисунке 3](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p111777), устанавливается на выход выхлопной системы. Любой другой аппарат, дающий такие же результаты, является приемлемым.
2.4.1.4.2.2. Испытательное оборудование должно быть отрегулировано таким образом, чтобы поток выхлопных газов попеременно прерывался и возобновлялся 2500 раз быстродействующим клапаном.
2.4.1.4.2.3. Клапан должен открываться, когда обратное давление выхлопного газа, измеренное не менее чем за 100 мм вниз от впускного борта, достигает значения 0,35 - 0,40 бар. Если это значение недостижимо из-за характеристик двигателя, клапан должен открываться, когда обратное давление выхлопного газа достигает уровня, равного 90% максимума, который может быть измерен до остановки двигателя. Он должен быть закрыт, когда это давление отклоняется более чем на 10% от своего стабильного значения с открытым клапаном.
2.4.1.4.2.4. Временной промежуток переключения должен быть установлен для продолжительности выхлопных газов, рассчитанной на основе требований [пункта 2.4.1.4.2.3](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p111725).
2.4.1.4.2.5. Скорость двигателя должна составлять 75% от скорости (S), при которой двигатель развивает максимальную мощность.
2.4.1.4.2.6. Мощность, указанная беговым барабаном, должна составлять 50% от мощности при полностью открытом переключателе, измеренной при 75% скорости (S) двигателя.
2.4.1.4.2.7. Во время проведения испытания все дренажные отверстия должны быть закрыты.
2.4.1.4.2.8. Все испытание должно быть завершено в течение 48 часов. При необходимости должен быть предусмотрен период охлаждения после каждого часа.
###### 2.4.1.4.3 Приведение к требуемым условиям на испытательном стенде.
2.4.1.4.3.1. Выхлопная система должна быть установлена на двигатель того типа, который установлен на транспортное средство, для которого разработана система, и монтирована на испытательный стенд.
2.4.1.4.3.2. Приведение к требуемым условиям состоит из трех циклов на испытательном стенде для категории транспортного средства, для которого разработана выхлопная система. [Таблица](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p111734) показывает количество циклов для каждой категории транспортного средства.
| Категория транспортного средства по мощности цилиндра (куб. см) | Количество циклов |
| --- | --- |
| 4. <= 250 | 6 |
| 5. > 250 <= 500 | 9 |
| 6. > 500 | 12 |
2.4.1.4.3.3. После каждого цикла на испытательном стенде должен следовать перерыв не менее 6 часов для воспроизведения эффекта охлаждения и конденсации.
2.4.1.4.3.4. Каждый цикл на испытательном стенде состоит из шести фаз. Условия двигателя и продолжительность каждой фазы представлены в [таблице](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p111744):
| Фаза | Условия | Продолжительность фазы
(минут) |
| Двигатели менее 250 куб. см | Двигатели 250 куб. см и более |
| 1 | Холостой ход | 6 | 6 |
| 2 | 25% нагрузки при 75% S | 40 | 50 |
| 3 | 50% нагрузки при 75% S | 40 | 50 |
| 4 | 100% нагрузки при 75% S | 30 | 10 |
| 5 | 50% нагрузки при 100% S | 12 | 12 |
| 6 | 25% нагрузки при 100% S | 22 | 22 |
| Общее время: | 2 ч 30 мин | 2 ч 30 мин |
2.4.1.4.3.5. Во время этой процедуры приведения к требуемым условиям по просьбе производителя двигатель и глушитель могут охлаждаться для того, чтобы фиксируемая температура в точке не более 100 мм от выхода выхлопных газов не превышала температуру, измеренную при работе транспортного средства при 75% S при верхнем положении переключателя скоростей. Скорость двигателя и/или транспортного средства должна определяться с точностью до +/- 3%.
Рисунок 3. Испытательный аппарат для приведения к требуемым
условиям пульсацией
Обозначения:
1) Впускной борт или рукав для соединения с задней выхлопной системой
2) Ручной регулируемый клапан
3) Компенсационный резервуар с максимальной мощностью 40 литров и временем наполнения не менее 1 секунды
4) Переключатель давления с рабочими пределами 0,05 - 2,5 бар
5) Переключатель временных перерывов
6) Счетчик пульсации
7) Быстроработающий клапан, такой как клапан прекращения выхлопов, диаметром 60 мм, приводимый в действие пневматическим цилиндром с выходом 120 N при 4 бар. Время реакции, для открытия и закрытия, не должно превышать 0,5 с.
8) Оценка выхлопного газа
9) Гибкий шланг
10) Измерительный прибор давления
##### 2.4.2 Диаграмма и маркировки
2.4.2.1. Диаграмма и схема поперечного сечения, показывающие размеры выхлопной системы, должны быть приложены к документу, указанному в [Приложении 1A](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p111849).
###### 2.4.2.2 Все оригинальные глушители должны иметь следующие отметки:
- отметка "e" после указания страны, выдавшей типовое утверждение;
-
наименование или торговая марка производителя транспортного средства;
-
наименование и идентификационный номер части.
Эти отметки должны быть легко читаемыми и несмываемыми, а также видимыми в том положении, в котором они крепятся.
2.4.2.3. Вся упаковка оригинальных запасных систем глушителей должна быть маркирована читаемыми словами "оригинальная часть", наименованием и ссылкой на тип вместе с отметкой "e" и со ссылкой на страну происхождения.
Транспортное средство, указанное в [пункте 3.2.3.3](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p111814), оборудованное глушителем того типа, для типового утверждения которого подано заявление, должно пройти испытание типа I и типа II при условиях, описанных в соответствующем Приложении [главы 5](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p106927) к настоящей Директиве согласно типовому утверждению транспортного средства.
Требования в отношении выбросов считаются выполненными, если результаты соответствуют значениям пределов согласно типовому утверждению транспортного средства.
Приложение 1A
**ИНФОРМАЦИОННЫЙ ДОКУМЕНТ**
**В ОТНОШЕНИИ ДОПУСТИМОГО УРОВНЯ ЗВУКА И ОРИГИНАЛЬНОЙ**
**ВЫХЛОПНОЙ СИСТЕМЫ ДЛЯ ТИПА ТРЕХКОЛЕСНОГО**
**МОПЕДА И ТРЕХКОЛЕСНОГО МОТОЦИКЛА**
(прилагается к заявлению о типовом утверждении компонента,
если оно подается отдельно от заявления на типовое
утверждение транспортного средства)
| N п/п (заполняется заявителем) ........................................................................ |
| --- |
Заявление о типовом утверждении компонента в отношении допустимого уровня звука и оригинальной выхлопной системы для типа трехколесного мопеда или трехколесного мотоцикла должно включать пункты, перечисленные в приложении II к Директиве 92/61/ЕЭС Совета ЕС от 30 июня 1992 г., в части A, пункты:
0.1;
0.2;
0.5;
0.6;
2.1;
3;
3.0;
3.1;
3.1.1;
3.2.1.7;
3.2.8.3.3;
3.2.8.3.3.1;
3.2.8.3.3.2;
3.2.9;
3.2.9.1;
4;
4.1;
4.2;
4.3;
4.4;
4.4.1;
4.4.2;
4.5;
4.6;
5.2.
**СЕРТИФИКАТ**
**ТИПОВОГО УТВЕРЖДЕНИЯ КОМПОНЕНТОВ В ОТНОШЕНИИ**
**ДОПУСТИМОГО УРОВНЯ ЗВУКА И ОРИГИНАЛЬНОЙ(ЫХ) ВЫХЛОПНОЙ(ЫХ)**
**СИСТЕМЫ (СИСТЕМ) ДЛЯ ТИПА ТРЕХКОЛЕСНОГО МОПЕДА**
**И ТРЕХКОЛЕСНОГО МОТОЦИКЛА**
| Наименование администрации |
| --- |
Отчет N: ............... технической службы: ............. Дата: ..........
Типовое утверждение компонента N .............. N продления ...............
1. Торговая марка или марка транспортного средства: .......................
2. Тип транспортного средства: ............................................
3. Вариант(ы) (если есть): ................................................
4. Версия(ии) (если есть): ................................................
5. Наименование и адрес производителя: ....................................
6. Если применяется, наименование и адрес уполномоченного представителя
производителя: ............................................................
7. Тип(ы) оригинальной выхлопной системы: .................................
8. Тип(ы) впускной системы (если значимо для соблюдения пределов уровня
звука): ...................................................................
9. Уровень шума при стационарном положении транспортного средства: ...дБ(А)
при: .... об\мин ..........................................................
10. Дата предоставления транспортного средства для испытания: .............
11. Типовое утверждение компонента выдано/отказано [<*>](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p111896).
12. Место: ................................................................
13. Дата: .................................................................
14. Подпись: ..............................................................
---
<*> Зачеркнуть ненужное.
**ИНФОРМАЦИОННЫЙ ДОКУМЕНТ**
**В ОТНОШЕНИИ НЕОРИГИНАЛЬНОЙ ВЫХЛОПНОЙ СИСТЕМЫ**
**ИЛИ ЕЕ КОМПОНЕНТА(ОВ), КАК ОТДЕЛЬНОЙ(ЫХ) ТЕХНИЧЕСКОЙ(ИХ)**
**ЕДИНИЦЫ (ЕДИНИЦ) ДЛЯ ТИПА ТРЕХКОЛЕСНОГО**
**МОПЕДА И ТРЕХКОЛЕСНОГО МОТОЦИКЛА**
| N п/п (заполняется заявителем) ........................................................................ |
| --- |
Заявление о типовом утверждении компонента неоригинальной выхлопной системы
для трехколесных мопедов и трехколесных мотоциклов должно включать в себя
следующее:
1. Фабричная марка: .......................................................
2. Тип: ...................................................................
3. Наименование и адрес производителя: ....................................
4. Если применяется, наименование и адрес уполномоченного представителя
производителя: ............................................................
5. Список компонентов технической единицы (прилагаются чертежи): ..........
6. Марка(и) и тип(ы) транспортного(ых) средств(а), для которого(ых)
разработан глушитель [<*>](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p111909): .................................................
7. Ограничения использования и инструкции по установке: ...................
...........................................................................
---
<*> Зачеркнуть ненужное.
Кроме этого, заявление должно включать в себя пункты, перечисленные в приложении II к Директиве 92/61/ЕЭС Совета ЕС от 30 июня 1992 г., в части A, пункты:
0.1;
0.2;
0.5;
0.6;
2.1;
3;
3.0;
3.1;
3.1.1;
3.2.1.7;
4;
4.1;
4.2;
4.3;
4.4;
4.4.1;
4.4.2;
4.5;
4.6;
5.2.
**СЕРТИФИКАТ**
**ТИПОВОГО УТВЕРЖДЕНИЯ КОМПОНЕНТА В ОТНОШЕНИИ**
**НЕОРИГИНАЛЬНОЙ ВЫХЛОПНОЙ СИСТЕМЫ ДЛЯ ТИПА ТРЕХКОЛЕСНОГО**
**МОПЕДА И ТРЕХКОЛЕСНОГО МОТОЦИКЛА**
| Наименование администрации |
| --- |
Отчет N: ............... технической службы: ............. Дата: ..........
Типовое утверждение компонента N ............... N продления ..............
1. Марка выхлопной системы: ...............................................
2. Тип выхлопной системы: .................................................
3. Наименование и адрес производителя: ....................................
4. Если применяется, наименование и адрес уполномоченного представителя
производителя: ............................................................
5. Марка(и) и тип(ы) и вариант(ы) или версия(и) транспортного(ых) средства
(средств), для которых разработана выхлопная система: .....................
6. Дата предоставления системы для испытания: .............................
7. Типовое утверждение компонента выдано/отказано [<*>](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p111945).
8. Место: .................................................................
9. Дата: ..................................................................
10. Подпись: ..............................................................
---
<*> Зачеркнуть ненужное.
**ТРЕБОВАНИЯ**
**К СООТВЕТСТВИЮ ПРОИЗВОДСТВА**
1. Соответствие транспортного средства
Все произведенные транспортные средства должны соответствовать типу транспортного средства, утвержденному согласно настоящей главе, быть оборудованными глушителем, с которым оно прошло типовое утверждение, и отвечать требованиям пункта 2 Приложения, относящегося к этому типу транспортного средства.
Для проверки соответствия, указанного выше, образец транспортного средства берется с производственной линии типа, утвержденного согласно настоящей главе. Производство будет считаться соответствующим положениям настоящей главы, если уровень звука, измеряемый способом, описанным в пункте 2.1 каждого Приложения, не превышает более чем на 3 дБ(А) значения, полученного во время типового утверждения, и не более чем на 1 дБ(А) пределы, установленные в этой главе.
2. Соответствие неоригинальной запасной выхлопной системы
Все произведенные выхлопные системы должны соответствовать типу, утвержденному согласно настоящей главе, и отвечать требованиям пункта 3 Приложения, относящегося к типу транспортного средства, для которого она предназначается.
Для проверки соответствия, указанного выше, образец выхлопной системы берется с производственной линии типа, утвержденного согласно настоящей главе.
Производство будет считаться соответствующим положениям настоящей главы, если выполнены требования пунктов 3.5.2 и 3.5.3 каждого Приложения и если уровень звука, измеряемый способом, описанным в пункте 2.1 каждого Приложения, не превышает более чем на 3 дБ(А) значения, полученного во время типового утверждения, и не более чем на 1 дБ(А) пределы, установленные в этой главе.
**ТРЕБОВАНИЯ МАРКИРОВКИ**
1. Неоригинальная выхлопная система или ее компоненты, кроме деталей для монтажа и труб, должны иметь следующее:
1.1. торговое наименование или марка производителя выхлопной системы и ее компонентов;
1.2. наименование бренда, данное производителем;
1.3. отметка о типовом утверждении, состоящая и прикрепленная в соответствии с требованиями [статьи 8](https://bukva.ai/docs/direktiva-200224es/statya-8#p100138) Директивы 2002/24/ЕС, дополненная информацией, указанной в [пункте 6](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p111971) настоящего Приложения. Размеры "a" должны быть >= 3 мм.
2. Отметки (маркировка), указанная в [пунктах 1.1](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p111958) и [1.3](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p111960) и наименование, указанное в [пункте 1.2](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p111959) должны быть несмываемыми и легко читаемыми, даже когда выхлопная система установлена на транспортное средство.
3. Компонент может иметь несколько номеров типового утверждения, если он был утвержден как компонент нескольких запасных выхлопных систем.
4. Запасная выхлопная система должна поставляться в упаковке или с ярлыками, несущими следующую информацию:
4.1. торговая марка или марка производителя запасного глушителя и его компонентов;
4.2. адрес производителя или уполномоченного представителя производителя;
4.3. список моделей мотоцикла, для установки на которые предназначен запасной глушитель.
5. Производитель должен предоставить следующее:
5.1. инструкции с подробным описанием правильного способа установки на мотоцикл;
5.2. инструкции о том, какой уход и ремонт требует глушитель;
5.3. список запасных частей с соответствующими номерами частей, за исключения деталей для монтажа.
6. Дополнительная информация, содержавшаяся в отметке о типовом утверждении
6.1. Неоригинальная выхлопная система или ее компоненты, за исключением деталей для монтажа и труб, должна иметь в отметке о типовом утверждении номер глав(ы), согласно которым(ой) было выдано типовое утверждение, за исключением системы, указанной в [пункте 6.1.3](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p111977).
6.1.1. Неоригинальная выхлопная система, которая состоит из одной единой части, объединяющей глушитель и каталитический нейтрализатор.
За отметкой о типовом утверждении, указанной в [пункте 1.3](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p111960), должны следовать два круга, а в них цифры 5 и 9 соответственно.
6.1.2. Неоригинальная выхлопная система, отделенная от каталитического нейтрализатора.
За отметкой о типовом утверждении, указанной в [пункте 1.3](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p111960), прикрепленной к глушителю, должен следовать круг, в нем цифра 9.
6.1.3. Неоригинальная выхлопная система, состоящая из единой части (глушителя) для транспортного средства, не получающей типового утверждения в соответствии с [главой 5](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p106927).
За отметкой о типовом утверждении, указанном в [пункте 1.3](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p111960), прикрепленной к глушителю, не должно следовать никакой дополнительной информации.
Образцы отметок о типовом утверждении показаны в [Приложении](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p111981).
**ПРИМЕРЫ ОТМЕТОК О ТИПОВОМ УТВЕРЖДЕНИИ**
Вышеуказанная представленная отметка о типовом утверждении выдана Францией [e2] под номером 6789 для неоригинальной выхлопной системы, единой, объединяющей глушитель и каталитический нейтрализатор.
Вышеуказанная представленная отметка о типовом утверждении выдана Францией [e2] под номером 6789 для неоригинальной выхлопной системы, не объединенной с каталитическим нейтрализатором (каталитический нейтрализатор и глушитель не объединены как единый элемент или транспортное средство не оборудовано каталитическим нейтрализатором).
Вышеуказанная представленная отметка о типовом утверждении выдана Францией [e2] под номером 6789 для запасного каталитического нейтрализатора, не объединенного с выхлопной системой (каталитический нейтрализатор и глушитель не объединены в единый элемент) (см. [главу 5](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p106927)).
Вышеуказанная представленная отметка о типовом утверждении выдана Францией [e2] под номером 6789 для неоригинальной выхлопной системы, состоящей только из одной части (глушителя), предназначенной для установки на транспортные средства, которые не проходят типового утверждения согласно [главе 5](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p106927).
**СПЕЦИФИКАЦИИ ИСПЫТАТЕЛЬНОЙ ДОРОЖКИ**
Настоящее Приложение содержит спецификации, относящиеся к физическим характеристикам покрытия и расположению испытательной дорожки.
1. Требуемые характеристики поверхности
Поверхность считается соответствующей условиям настоящей Директивы при условии, что были измерены строение и объем пор или коэффициент поглощения звука и было обнаружено выполнение требований пунктов 1.1 - 1.4, а также при условии, что соблюдены требования разработки (пункт 2.2).
Остаточный объем пор, Vc, смеси поверхности испытательной дорожки не должен превышать 8%. Процедура измерения - см. пункт 3.1.
Если поверхность не соответствует требованиям по остаточному объему пор, поверхность может быть приемлемой только, если коэффициент поглощения, $\alpha\prime \leq 0,10$ . См. пункт 3.2 или процедуру измерения.
Требования пунктов 1.1 и 1.2 соблюдены также, если измерялось только поглощение звука и обнаружено, что $\alpha\prime \leq 0,10$ .
Глубина строения (TD), измеряемая в соответствии с объемным методом (см. пункт 3.3), должна быть:
TD >= 0,4 мм.
Должна быть предпринята каждая практическая попытка для обеспечения того, чтобы изготовленная поверхность была максимально однородной в пределах испытательного участка. Это включает в себя строение и объем пор, но также должно быть учтено, что если при прокате результаты на некоторых местах более эффективны, чем на других местах, то строение может быть различным, и также могут случаться удары, вызванные неровностями.
Для проверки того, насколько поверхность продолжает соответствовать требованиям о строении и объеме пор или поглощении звука, установленным этим стандартом, должны проводиться периодические испытания поверхности со следующим интервалом:
a) для остаточного объема пор или поглощения звука:
- если поверхность новая;
- если новая поверхность отвечает требованиям, дальнейшие периодические испытания не требуются.
Если новая поверхность не соответствует требованиям, испытание можно провести позднее, так как поверхность имеет тенденцию забиваться и уплотняться со временем;
b) для глубины строения (TD):
- если поверхность новая;
- если при испытании начинается шум (NB: не ранее четырех недель после укладки);
- затем каждые 12 месяцев.
2. Разработка поверхности испытаний
При разработке расположения испытательной дорожки важно обеспечить в качестве минимального требования, чтобы площадь, пересекаемая транспортным средством, проезжающим через испытательную полосу, была покрыта особым материалом для испытания с соответствующими краями для безопасной и практичной езды. Для этого требуется, чтобы ширина дорожки была не менее 3 м, а длина дорожки выходила за пределы линий AA и BB не менее чем на 10 м в обе стороны. На [рисунке 1](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p112018) показан план соответствующей испытательной дорожки, и указана минимальная площадка, на которой должны ездить машины, и ими должен быть уплотнен специальный материал для испытательной поверхности.
Рисунок 1. Минимальные требования для покрытия
испытательной площадки
Испытательная поверхность должна отвечать следующим 4 требованиям разработки:
1. Она должна быть из плотного асфальтобетона.
2. Максимальный размер дробления должен быть 8 мм (допускаются отклонения от 6,3 до 10 мм).
3. Толщина слоя износа дорожного покрытия должна быть >= 30 мм.
4. Связующим веществом должен быть пропиточный битум без модификаций.
В качестве справочника для изготовителя испытательной поверхности на [рисунке 2](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p112041) показана совокупная градуированная кривая, дающая желаемые характеристики. Кроме этого, в [таблице 3](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p112044) указаны справочные материалы для достижения желаемого состава и длительности. Градуированная кривая построена по следующей формуле:
$P(\%\text{проходящие}) = 100(d/d_{\text{макс}})_{2}^{1}$
где
d = размер квадрата отверстия просеивающей машины, мм
$d_{\text{макс}} = 8\text{мм}$ для средней кривой
$d_{\text{макс}} = 10\text{мм}$ для нижней кривой с отклонениями
$d_{\text{макс}} = 6,3\text{мм}$ для верхней кривой с отклонениями.
В дополнение к этому, даются следующие рекомендации:
- фракция песка (0,063 мм < размер квадрата отверстия просеивающей машины < 2 мм) должна включать не более 55% природного песка и не менее 45% дробленого песка;
- основа и слой под основой должны обеспечивать хорошую устойчивость и ровную поверхность в соответствии с лучшей практикой строительства дорог;
- дробленые частицы должны быть измельчены (100% дробление) и быть из материала, обладающего высокой устойчивостью к дроблению;
- дробленые частицы, используемые в смеси, должны быть промыты;
- на поверхность не нужно добавлять дополнительных дробленых частиц;
- твердость связующего слоя, выраженная в значении PEN должна быть 40 - 60, 60 - 80 или даже 80 - 100 в зависимости от климатических условий страны. Как правило, необходимо использовать максимально твердое связующее вещество при условии, что оно соответствует общей практике применения;
- температура смеси перед укладкой должна быть выбрана так, чтобы она достигала посредством последующей укладки необходимого объема пор. Для увеличения возможности или соответствия спецификациям пунктов 1.1 - 1.4 необходимо изучить уплотнение не только со стороны соответствующего выбора температуры смеси, но и со стороны соответствующего количества проходов и выбора транспортного средства, выполняющего укладку.
Рисунок 2. Кривая гранулометрического состава заполнителя
смеси асфальта с отклонениями
Таблица 3
Руководство по проектированию
| Плановые значения | Отклонения |
| По общей массе смеси | По одобренной массе |
| Масса камней, просеянные частицы (SM) > 2 мм | 47,6% | 50,5% | +/- 5 |
| Масса песка 0,063 < SM < 2 мм | 38,0% | 40,2% | +/- 5 |
| Масса фильтра SM < 0,063 мм | 8,8% | 9,3% | +/- 2 |
| Масса связующего вещества (битум) | 5,8% | N.A. | +/- 0,5 |
| Максимальный размер дробленых частиц | 8 мм | 6,3 - 10 |
| Плотность связующего вещества | см. ниже | |
| Величина полированного камня (см. док. 5 в библиографии) | > 50 | |
| Уплотненность по отношению к уплотненности по Маршаллу | 98% | |
С целью этого измерения из дорожки извлекаются части покрытия не менее чем в четырех местах, которые равно распределены на площадке дорожки между линиями AA и BB (см. [рисунок 1](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p112018)). Во избежание неоднородности и неровности дорожки для колес, эти части покрытия не должны извлекаться непосредственно под колесами, а извлекаются рядом с ними. Две части покрытия (минимум) извлекаются рядом с местом, где проходят колеса, одна часть (минимум) - примерно в середине между колесами и одна у микрофона.
Если есть подозрения, что условие об однородности не соблюдено (см. пункт 1.4), эти части покрытия должны быть извлечены еще и из других мест на испытательной площадке.
Остаточный объем пор должен определяться для каждой части. Затем рассчитывается среднее значение всех частей и сравнивается с требованиями пункта 1.1. Кроме этого, ни одна из взятых частей не должна иметь значение объема пор выше 10%.
Лицу, которое изготавливает испытательную дорожку, нужно напомнить о проблеме, которая может возникнуть в случае, если испытательная дорожка обогревается трубами или электрическими проводами, и с этой дорожки необходимо брать части покрытия. Такие установки должны быть тщательно спланированы с учетом мест будущего взятия этих частей. Рекомендуется оставить несколько мест размером примерно 200 x 300 мм, в которых не будет проводов и труб, или где они расположены достаточно глубоко для того, чтобы они не были затронуты при взятии частей с верхнего слоя.
Коэффициент поглощения звука (обычное падение) измеряется способом трубчатого сопротивления с использованием процедуры, определенной ISO/DIS 10534 "Акустика - Определение коэффициента поглощения звука и сопротивления методом трубки".
В отношении образцов испытания необходимо соблюдать те же требования и в отношении остаточного объема пор (см. пункт 3.1).
Поглощение звука измеряется в пределах 400 - 800 Гц и в пределах 800 - 1600 Гц (по крайней мере, в центре частот третьей октавы) и максимальные значения определяются для обоих пределов. Затем выводится среднее значение всех испытываемых частей покрытия, которое будет окончательным результатом испытания.
В целях настоящего стандарта выполняются измерения глубины структуры не менее чем в 10 местах, равномерно распределенных вдоль дорожек колес на испытательной полосе, и для сравнения с определенной минимальной глубиной структуры берется среднее значение. См. приложение F к Проекту стандарта ISO/DIS 10844 для описания процедуры.
4. Устойчивость во времени и обслуживание
В общем, как и в случае с многими другими поверхностями, предполагается, что уровень шума шин/дороги, измеренный на испытательной поверхности может слегка увеличиться в первые 6 - 12 месяцев после изготовления.
Поверхность достигнет своих необходимых характеристик не ранее чем через четыре недели после изготовления.
Устойчивость во времени определяется в основном шлифовкой и уплотнением транспортными средствами, движущимися по поверхности. Она должна периодически проверяться, как указано в пункте 1.5.
Свободные обломки или пыль, которые могут существенно сократить эффективность глубины структуры, должны быть удалены с поверхности. В странах с зимним климатом иногда используется соль для удаления льда. Соль может изменить поверхность на время или даже постоянно так, что увеличится уровень шума, и поэтому делать этого не рекомендуется.
Если необходимо повторно покрыть испытательную дорожку, обычно нет необходимости заново покрывать всю дорожку кроме испытательной полосы (3 м шириной на [рисунке 1](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p112018)), по которой движутся транспортные средства при условии, что испытательная площадка за пределами испытательной полосы отвечает требованиям остаточного объема пор или поглощения звука после измерения.
5.
Документация по поверхности и испытаниям,
**ГЛАВА 10. УСТРОЙСТВА СОЕДИНЕНИЯ ПРИЦЕПОВ**
**С ДВУХ- ИЛИ ТРЕХКОЛЕСНЫМИ МОТОРНЫМИ ТРАНСПОРТНЫМИ СРЕДСТВАМИ**
Приложения
[Приложение I](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p112122). Устройства соединения прицепов с двух- или трехколесными моторными транспортными средствами...
[Приложение 1](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p112212). Шариковые соединения с двух- или трехколесными моторными транспортными средствами...
[Приложение 2](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p112220). ...
[Приложение 3](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p112223). ...
[Приложение 4](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p112229). Информационный документ в отношении устройств соединения прицепов, буксируемых типом двух- или трехколесным моторным транспортным средством...
[Приложение 5](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p112238). Сертификат типового утверждения в отношении устройств соединения прицепов, буксируемых типом двух- или трехколесным моторным транспортным средством...
**УСТРОЙСТВА СОЕДИНЕНИЯ ПРИЦЕПОВ С ДВУХ- ИЛИ ТРЕХКОЛЕСНЫМИ**
**МОТОРНЫМИ ТРАНСПОРТНЫМИ СРЕДСТВАМИ**
1.1. Настоящее Приложение I применяется к соединительным устройствам двух- или трехколесных моторных транспортных средств и их креплению к транспортным средствам.
1.2. Настоящее Приложение I устанавливает требования, которым должны соответствовать соединительные устройства двух- или трехколесных моторных транспортных средств, для того, чтобы
- обеспечить совместимость при соединении моторных транспортных средств с прицепами различных видов;
- обеспечить безопасное соединение транспортных средств друг с другом при всех условиях использования;
- обеспечить безопасную процедуру соединения и отсоединения.
2.1. "Соединительные устройства моторных транспортных средств" означает все части и устройства, прикрепленные к рамам, несущим нагрузку частям кузова и шасси транспортных средств, посредством которых буксируемые и буксирующие транспортные средства соединены.
Они также включают фиксированные и отделяемые части крепления, регулирования и работы вышеназванных соединительных устройств.
2.1.1. "Соединительные шары и буксировочные скобы" означает соединительные устройства, в которых используются круглые устройства и скобы на моторном транспортном средстве для соединения с прицепом посредством соединительной головки.
2.1.2. Соединительные головки, указанные в [пункте 2.1.1](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p112132), являются механическими соединительными устройствами на буксировочную скобу прицепов для соединения с соединительным шаром на моторном транспортном средстве.
3.1. Соединительные устройства двух- и трехколесных моторных транспортных средств должны быть произведены и прикреплены в соответствии с хорошей инженерной практикой и должны быть безопасны при работе.
3.2. Соединительные устройства должны быть разработаны и произведены таким образом, чтобы при нормальном использовании, должном обслуживании и своевременной замене несущих частей они продолжали удовлетворительно функционировать.
3.3. Каждое соединительное устройство должно сопровождаться инструкциями по установке и работе, дающими достаточно информации для компетентного лица для установки его на транспортное средство и его должного использования. Инструкции должны быть на официальном языке или языках государства-члена ЕС, в котором соединительное устройство предложено для продажи.
3.4. Материалы, которые могут использоваться - это материалы, для которых свойства, соответствующие заявлению, изложены в стандарте, или материалы, для которых свойства указаны в заявительной документации.
3.5. Все части соединительных устройств, поломка которых может повлечь отделение транспортных средств друг от друга, должны быть выполнены из стали.
Могут использоваться другие материалы при условии, что их равнозначность продемонстрирована производителем и удовлетворяет техническую службу.
3.6. Все соединения должны быть разработаны для положительного механического сцепления, и закрытое положение должно быть обеспечено по крайней мере один раз положительным механическим сцеплением.
3.7. В принципе на двух- и трехколесных моторных транспортных средствах используются соединительные шары в соответствии с Приложением 1, рисунок 1. В случае трехколесного транспортного средства, в частности, соединительный тип должен быть выбран и установлен для допущения максимальной совместимости с типом прицепа. Могут использоваться другие соединительные устройства, кроме соединительных шаров при условии, что соблюдены требования [пункта 3.8](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p112143), и что совместимость и взаимозаменяемость прицепов не является ни необходимой, ни возможной (специализированные комбинации).
3.8. Соединительные устройства должны быть разработаны таким образом, чтобы они отвечали требованиям работы, расположения, подвижности и силы в соответствии с [пунктами 3.9](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p112144), [3.10](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p112145), [3.11](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p112146), [4](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p112147), [5](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p112154) и [6](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p112169).
3.9. Соединительные устройства должны быть разработаны и закреплены таким образом, чтобы была достигнута максимальная безопасность в соответствии с хорошей инженерной практикой; это также применяется к операции соединения.
3.10. Должна быть возможность произвести безопасное соединение и отсоединение транспортных средств одним лицом без использования каких-либо инструментов.
3.11. Работа отсоединяемых соединительных устройств должна быть возможна вручную без использования каких-либо инструментов.
4.
Требования к расположению
5.
Требования для соединения
7.
Соединительные головки
1) Соединительный радиус между шаром и горловиной является касательной к горловине и к нижней горизонтальной поверхности соединительного шара.
2) См. ISO/R 468 и ISO 1302; номер неровности N9 относится к значению $R_{a}$ $6,3\mu m$ .
Рисунок 2. Зазор для соединительных шаров
Направление испытания показано на примере соединительного шара с буксировочной скобой. (Применяется по аналогии для других соединительных систем).
Рисунок 6
Рисунок 7
**ИНФОРМАЦИОННЫЙ ДОКУМЕНТ**
**В ОТНОШЕНИИ УСТРОЙСТВ СОЕДИНЕНИЯ ПРИЦЕПОВ, БУКСИРУЕМЫХ ТИПОМ**
**ДВУХ- ИЛИ ТРЕХКОЛЕСНЫМ МОТОРНЫМ ТРАНСПОРТНЫМ СРЕДСТВОМ**
(прилагается к заявлению о типовом утверждении
компонента, если оно подается отдельно от заявления
на типовое утверждение транспортного средства)
| N п/п (заполняется заявителем) ........................................................................ |
| --- |
Заявление о типовом утверждении компонента в отношении устройств соединения прицепов, буксируемых типом двух- или трехколесным моторным транспортным средством должно включать в себя информацию, установленную в приложении II к Директиве 92/61/ЕЭС Совета ЕС от 30 июня 1992 г., в части A, пункты:
0.1;
0.2;
0.4 - 0.6;
9.1 - 9.1.2.
**СЕРТИФИКАТ**
**ТИПОВОГО УТВЕРЖДЕНИЯ В ОТНОШЕНИИ УСТРОЙСТВ СОЕДИНЕНИЯ**
**ПРИЦЕПОВ, БУКСИРУЕМЫХ ТИПОМ ДВУХ- ИЛИ ТРЕХКОЛЕСНЫМ**
**МОТОРНЫМ ТРАНСПОРТНЫМ СРЕДСТВОМ**
| Наименование администрации |
| --- |
Отчет N: ............... технической службы: ............. Дата: ..........
Типовое утверждение компонента N ............... N продления ..............
1. Марка или торговое наименование транспортного средства .................
2. Тип транспортного средства: ............................................
3. Наименование и адрес производителя: ....................................
4. Наименование и адрес представителя производителя (если есть): ..........
...........................................................................
5. Дата предоставления системы для испытания: ...................
6. Типовое утверждение компонента выдано/отказано [<*>](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p112250).
7. Место: .................................................................
8. Дата: ..................................................................
9. Подпись: ...............................................................
---
<*> Зачеркнуть ненужное.
**ГЛАВА 11. КРЕПЛЕНИЯ РЕМНЕЙ БЕЗОПАСНОСТИ**
**И РЕМНИ БЕЗОПАСНОСТИ ТРЕХКОЛЕСНЫХ МОПЕДОВ, ТРЕХКОЛЕСНЫХ**
**И ЧЕТЫРЕХКОЛЕСНЫХ МОТОЦИКЛОВ**
Список Приложений
[Приложение I](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p112266). Определения...
[Приложение II](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p112416). Место для эффективной установки крепления...
[Приложение III](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p112423). Процедура для определения положения точки Н и фактического главного переднего угла откидного сидения и для проверки его отношения к положению точки R и спроектированного главного переднего угла откидного сидения...
[Приложение](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p112474). Компоненты трехмерного макета...
[Приложение IV](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p112480). Тяговое устройство...
[Приложение V](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p112488)
[Приложение 1](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p112490). Информационный документ в отношении крепления ремней безопасности, предназначенных для типа трехколесного мопеда, трехколесного или четырехколесного мотоциклов с кабинами...
[Приложение 2](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p112501). Сертификат типового утверждения компонента в отношении крепления ремней безопасности для типа трехколесного мопеда, трехколесного или четырехколесного мотоциклов с кабинами...
[Приложение VI](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p112515). Требования для ремней безопасности...
[Приложение 1](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p112523). Информационный документ в отношении типа ремня безопасности, предназначенного для трехколесных мопедов, трехколесных или четырехколесных мотоциклов с кабинами...
[Приложение 2](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p112533). Сертификат типового утверждения в отношении типа ремня безопасности, предназначенного для трехколесных мопедов, трехколесных или четырехколесных мотоциклов с кабинами...
[Приложение 3](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p112547). Информационный документ в отношении установки ремней безопасности к типу трехколесного мопеда, трехколесного или четырехколесного мотоциклов с кабинами...
[Приложение 4](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p112558). Сертификат типового утверждения компонента в отношении установки ремней безопасности к типу трехколесного мопеда, трехколесного или четырехколесного мотоциклов с кабинами...
1. Определения
В целях настоящей главы:
1.1. "тип транспортного средства в отношении крепления его ремней безопасности" означает моторные транспортные средства, которые не отличаются в таких существенных характеристиках, как размеры, формы и материалы структурных компонентов транспортного средства или сидения, на которое устанавливаются крепления;
1.2. "крепления ремней безопасности" означает части структур транспортного средства или место или другие части транспортного средства, к которым должны быть застегнуты ремни;
1.3. "направляющая ленты" означает устройство, которое изменяет положение ленты в отношении лица, пристегнутого ремнем;
1.4. "эффективное крепление" означает точку, используемую для применения, обычным образом в соответствии с [пунктом 4](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p112330), угла каждой части ремня по отношению к пристегнутому лицу, т.е. точку, в которой должна быть прикреплена лента для того, чтобы создать положение, идентичное требуемому положению ремня, если он используется, и которое может соответствовать и может не соответствовать правильному креплению согласно конфигурации приспособлений для крепления ремня в точке, в которой они присоединяются к креплению;
1.4.1. например:
1.4.1.1. В случае если ремень безопасности включает жесткую (негнущуюся) часть, она присоединяется к нижнему креплению, если оно статичное или без опоры, эффективное крепление для всех регулируемых положений сидения - точка, в которой лента присоединяется к этой жесткой (негнущейся) части;
1.4.1.2. Если есть реверс, присоединенный к структуре транспортного средства или сидения, средняя точка реверса, в которой начинается лента со стороны лица, пристегнутого ремнем, считается эффективным креплением; лента должна быть на прямой линии между эффективным креплением ремня и пристегнутым лицом;
1.4.1.3. Если ремень напрямую соединяет пристегнутое лицо с инерционной катушкой, прикрепленной к структуре транспортного средства или сидению без промежуточного реверса направления, эффективным креплением считается точка пересечения оси инерционной катушки ремня с плоскостью, проходящей через среднюю ось ленты катушки.
1.5. "пол" означает нижнюю часть кабины транспортного средства, связывающую боковые стенки этого транспортного средства. В этом значении пол включает в себя ребра, поднятые прессованные части и другие негнущиеся части, даже если они находятся ниже пола, такие как штанги и стойки.
1.6. "сидение" означает структуру, образующую или необразующую единую часть со структурой транспортного средства с отделкой, которое обеспечивает сидячее положение для взрослого, разработанное как индивидуальное место, так и как часть скамейки в соответствующем сидячем положении. Седло не считается сидением для [пункта 2.1](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p112316).
1.6a. "седло" означает сидение, на котором водитель или пассажир сидит верхом.
1.7. "группа сидений" означает либо сиденье типа скамейки или отдельные места, установленные рядом (например, таким образом, что передние крепления сиденья расположены в ряд или перед задними креплениями другого сиденья и в ряд или за передними креплениями этого самого другого сидения), обеспечивающие одно или несколько сидячих мест для взрослых.
1.8. "скамейка" означает единую структуру с покрытием, обеспечивающую не менее двух сидячих мест для взрослых.
1.9. "откидное сидение" означает дополнительное сидение, предназначенное для несистематического использования, которое обычно откидывается (складывается).
1.10. "тип сидения" означает категорию сидений, которые не отличаются существенно от других следующими характеристиками:
1.10.1. форма и размеры структуры сидения, а также материалы, из которого оно сделано;
1.10.2. тип и размеры системы регулирования и системы фиксирования;
1.10.3. тип и размеры крепления ремней на месте, крепления мест и соответствующих частей структуры транспортного средства.
1.11. "крепление сидения" означает систему фиксации всего сидения к структуре транспортного средства, включая соответствующие части транспортного средства.
1.12. "система регулирования" означает систему, позволяющую частям сидения регулироваться для достижения сидячего положения, приспособленного к строению сидящего лица. Это устройство регулирования может, в частности позволять:
1.12.1. продольное регулирование;
1.12.2. вертикальное регулирование;
1.12.3. угловое регулирование;
1.13. "защищенное пространство" означает пространство, внутри которого экранированная площадь внутри защищенного пространства имеет общую площадь не менее 800 кв. см.
1.14. "пространство защиты" означает пространство перед сидением, лежащее:
- между двумя горизонтальными плоскостями, одна из которых проходит через точку H, определенную в [пункте 1.17](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p112300), а другая выше этой точки на 400 мм;
- между вертикальными продольными плоскостями, которые симметричны по отношению к точке H и лежат на расстоянии 400 мм друг от друга;
- за вертикальной поперечной плоскостью, которая находится на расстоянии 1,30 м от точки H.
В любой поперечной вертикальной плоскости "экранированной площадью" называется такая непрерывная поверхность, как если бы круг диаметром 165 мм был спроектирован в горизонтальном продольном направлении и проходил через любую заданную точку в пределах зоны и через центр круга и если в пространстве защиты нет отверстия, через которое может пройти круг.
1.15. "система движения" означает средство, позволяющее сидению или одной из его частей двигаться или вращаться без какого-либо фиксированного промежуточного положения для облегчения доступа к пространству за этим сидением.
1.16. "система фиксирования" означает устройство, которое держит сидение и его части в любом положении его использования и состоит из механизмов фиксирования спинки откидного сидения по отношению к сидению и сидения по отношению к транспортному средству.
1.17. "точка H" означает исходную точку, указанную в [пункте 1.1](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p112425) Приложения III, определенную в соответствии с процедурой, описанной в этом Приложении.
1.18. "точка $H_{1}$ " означает исходную точку, относящуюся к точке H, указанной в [пункте 1.17](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p112300) и определенную для всех обычных положений использования сидения.
1.19. "точка R" означает исходную точку сидения, указанную в [пункте 1.2](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p112426) Приложения III.
1.20. "исходная линия" означает прямую линию, указанную в [части 3.4](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p112448) Приложения III.
1.21. "точки $L_{1}$ и $L_{2}$ " означают нижние эффективные крепления.
1.22. "точка C" означает точку, расположенную на 450 мм вертикально выше точки R. Но если расстояние S, определенное в [пункте 1.24](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p112307), не менее 280 мм, и если производителем предлагается другая возможная формула, BR = 260 мм + 0,8S, определенная в [пункте 4.3.3](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p112346), вертикальное расстояние между C и R должно быть 500 мм.
1.23. углы " $\alpha\prime_{1}$ и $\alpha\prime_{2}$ " означают соответственно углы, образуемые горизонтальной плоскостью и плоскостями, перпендикулярными средней продольной плоскости транспортного средства и проходящими через точку $H_{1}$ и точки $L_{1}$ и $L_{2}$ .
1.24. "S" означает расстояние в миллиметрах между эффективным верхним креплением и исходной плоскостью P, параллельной средней продольной плоскости транспортного средства, определенное следующим образом:
1.24.1. если положение сидения хорошо определено формой сидения, плоскость P, являющаяся средней плоскостью этого сидения;
1.24.2. если положение сидения хорошо не определено:
1.24.2.1. плоскость P по отношению к водителю, которая параллельна средней продольной плоскости транспортного средства, если она проходит вертикально через центр ведущего колеса или руль в его средней позиции, если он регулируемый и берется в пределах плоскости обода ведущего колеса;
1.24.2.2. плоскость P для пассажирского сидения с передней стороны симметрична плоскости водителя P;
1.24.2.3. плоскость P со стороны заднего сидения, установленного производителем при условии, что следующие пределы расстояния A между средней продольной плоскостью транспортного средства и плоскостью P приближены к:
- A не менее 200 мм, если скамейка разработана исключительно для двух пассажиров;
- A не менее 300 мм, если скамейка разработана для более, чем двух пассажиров
2. Общие требования
2.1. Как только крепления ремней безопасности установлены, они должны соответствовать предписаниям настоящей главы.
2.1.1. Крепления ремней безопасности должны быть установлены на все сидения трехколесных мопедов, трехколесных мотоциклов, легких четырехколесных мотоциклов и четырехколесных мотоциклов.
2.1.1.1. Точки крепления, подходящие для трехточечных ремней, требуются для всех сидений, которые отвечают следующим условиям:
- если сидение имеет спинку или если опора помогает определить угол откидной спинки макета и может считаться спинкой сидения, и
- если есть боковой или поперечный структурный элемент за точкой H на высоте более 450 мм, измеряемый с вертикальной плоскости точки H.
2.1.1.2. Для всех других сидений применяются крепления, подходящие для поясного ремня безопасности.
2.1.2. Крепления ремней безопасности не являются обязательными для трехколесных мопедов или четырехколесных мотоциклов, имеющих ненагруженную массу не более 250 кг.
3. Минимальное количество креплений ремня
3.1. Для передних сидений должно быть предусмотрено два нижних и одно верхнее крепление. Но два нижних крепления считаются достаточными для передних центральных сидений, если они устанавливаются, если есть другие передние сидения и лобовое стекло расположено за пределами исходной зоны, определенной в приложении II к Директиве 74/60/ЕЭС. Лобовое стекло считается образующей частью исходной зоны креплений, если лобовое стекло вступает в статический контакт с устройством испытания в соответствии со способом, описанным в приложении к Директиве 74/60/ЕЭС, касающейся внутренних комплектующих деталей моторных транспортных средств [<*>](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p112326).
---
<*> ОЖ N L 38, 11.2.1974, стр. 2.
3.2. Для внешних сидений должно быть предусмотрено два нижних и одно верхнее крепление.
3.3. За исключением откидных сидений, для которых крепления не требуются, для всех других сидений, расположенных лицом вперед, должно быть предусмотрено не менее двух нижних креплений.
3.4. Если транспортное средство оборудовано креплениями для откидных сидений, крепления должны соответствовать положениям настоящей главы.
4.
Расположение ремней безопасности
Приложение II
Рисунок 1. Участки установки эффективного крепления
Все измерения даны в мм
Рисунок 2. Эффективные верхние крепления в соответствии
с [пунктом 4.3.7.3](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p112353) Приложения I
**ПРОЦЕДУРА**
**ДЛЯ ОПРЕДЕЛЕНИЯ ПОЛОЖЕНИЯ ТОЧКИ H И ФАКТИЧЕСКОГО**
**ГЛАВНОГО ПЕРЕДНЕГО УГЛА ОТКИДНОГО СИДЕНИЯ И ДЛЯ ПРОВЕРКИ**
**ЕГО ОТНОШЕНИЯ К ПОЛОЖЕНИЮ ТОЧКИ R И СПРОЕКТИРОВАННОГО**
**ГЛАВНОГО ПЕРЕДНЕГО УГЛА ОТКИДНОГО СИДЕНИЯ**
1.
Определения
2.
Определение точки H и фактического главного переднего
угла откидной спинки
между спроектированным углом и фактическим главным
передним углом откидной спинки
6.1. Результаты измерения, выполненного в соответствии с [пунктом 5.2](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p112466) в отношении точки H и фактического главного переднего угла откидной спинки, сравниваются с координатами точки R и спроектированным главным передним углом откидной спинки, заявленными производителем транспортного средства.
Рисунок 1. Компоненты трехмерного макета
Рисунок 2. Размеры и масса макета
Приложение IV
**ТЯГОВОЕ УСТРОЙСТВО**
(размеры в мм)
Рисунок 1
Рисунок 3
Приложение V
Приложение 1
**ИНФОРМАЦИОННЫЙ ДОКУМЕНТ**
**В ОТНОШЕНИИ КРЕПЛЕНИЯ РЕМНЕЙ БЕЗОПАСНОСТИ, ПРЕДНАЗНАЧЕННЫХ**
**ДЛЯ ТИПА ТРЕХКОЛЕСНОГО МОПЕДА, ТРЕХКОЛЕСНОГО**
**ИЛИ ЧЕТЫРЕХКОЛЕСНОГО МОТОЦИКЛОВ С КАБИНАМИ**
(прилагается к заявлению о типовом утверждении
компонента, если оно подается отдельно от заявления
на типовое утверждение транспортного средства)
| N п/п (заполняется заявителем) ........................................................................ |
| --- |
Заявление о типовом утверждении компонента крепления ремней безопасности, предназначенных для типа трехколесного мопеда, трехколесного или четырехколесного мотоциклов с кабинами должно включать в себя информацию, установленную в приложении II к Директиве 92/61/ЕЭС Совета ЕС от 30 июня 1992 г., в части A, пункты:
0.1;
0.2;
0.4 - 0.6;
и в части C, пункты:
2.7 - 2.7.5.2;
2.10 - 2.10.5.
Приложение 2
**СЕРТИФИКАТ**
**ТИПОВОГО УТВЕРЖДЕНИЯ КОМПОНЕНТА В ОТНОШЕНИИ**
**КРЕПЛЕНИЯ РЕМНЕЙ БЕЗОПАСНОСТИ ДЛЯ ТИПА ТРЕХКОЛЕСНОГО МОПЕДА,**
**ТРЕХКОЛЕСНОГО ИЛИ ЧЕТЫРЕХКОЛЕСНОГО МОТОЦИКЛОВ С КАБИНАМИ**
| Наименование администрации |
| --- |
Отчет N: ............... технической службы: ............. Дата: ..........
Типовое утверждение компонента N .............. N продления ...............
1. Марка трехколесного мопеда/трехколесного/четырехколесного
мотоциклов [<*>](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p112513) ............................................................
2. Тип трехколесного мопеда/трехколесного/четырехколесного
мотоциклов [<*>](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p112513): ...........................................................
3.
Наименование и адрес производителя: ....................................
**ИНФОРМАЦИОННЫЙ ДОКУМЕНТ**
**В ОТНОШЕНИИ ТИПА РЕМНЯ БЕЗОПАСНОСТИ,**
**ПРЕДНАЗНАЧЕННОГО ДЛЯ ТРЕХКОЛЕСНЫХ МОПЕДОВ, ТРЕХКОЛЕСНЫХ**
**ИЛИ ЧЕТЫРЕХКОЛЕСНЫХ МОТОЦИКЛОВ С КАБИНАМИ**
(прилагается к заявлению о типовом утверждении
компонента, если оно подается отдельно от заявления
на типовое утверждение транспортного средства)
| N п/п (заполняется заявителем) ........................................................................ |
| --- |
Заявление о типовом утверждении компонента типа ремня безопасности, предназначенного для типа трехколесного мопеда, трехколесного или четырехколесного мотоциклов с кабинами должно включать в себя информацию, установленную в приложении II к Директиве 92/61/ЕЭС Совета ЕС от 30 июня 1992 г., в части A, пункты:
0.1;
0.2;
0.4 - 0.6;
и в части C, пункт:
2.9.1.
Приложение 2
**СЕРТИФИКАТ**
**ТИПОВОГО УТВЕРЖДЕНИЯ В ОТНОШЕНИИ ТИПА РЕМНЯ**
**БЕЗОПАСНОСТИ, ПРЕДНАЗНАЧЕННОГО ДЛЯ ТРЕХКОЛЕСНЫХ МОПЕДОВ,**
**ТРЕХКОЛЕСНЫХ ИЛИ ЧЕТЫРЕХКОЛЕСНЫХ МОТОЦИКЛОВ С КАБИНАМИ**
| Наименование администрации |
| --- |
Отчет N: ............... технической службы: ............. Дата: ..........
Типовое утверждение компонента N .............. N продления ...............
1. Марка ремня безопасности: ..............................................
2. Тип ремня безопасности: ................................................
3. Наименование и адрес производителя: ....................................
...........................................................................
4.
Наименование и адрес уполномоченного представителя производителя, если
**ТРЕХКОЛЕСНОГО ИЛИ ЧЕТЫРЕХКОЛЕСНОГО МОТОЦИКЛОВ С КАБИНАМИ**
| Наименование администрации |
| --- |
Отчет N: ............... технической службы: ............. Дата: ..........
Типовое утверждение компонента N .............. N продления ...............
1. Марка трехколесного мопеда/трехколесного/четырехколесного
мотоциклов [<*>](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p112570) ............................................................
2. Тип трехколесного мопеда/трехколесного/четырехколесного мотоциклов [<*>](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p112570)..
3. Наименование и адрес производителя: ....................................
4. Наименование и адрес уполномоченного представителя производителя, если
применяется: ..............................................................
5. Дата предоставления трехколесного мопеда/трехколесного/четырехколесного
мотоциклов [<*>](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p112570) для испытания: .............................................
6.
Типовое утверждение компонента выдано/отказано [<*>](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p112570).
7.
Место: .................................................................
1.
Требования к разработке
1.1. На транспортные средства, входящие в сферу действия настоящей главы, имеющие максимальную проектную скорость более 45 км/ч, распространяются требования по разработке и установке, установленные Директивой 92/22/ЕЭС [<*>](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p112593) по безопасному остеклению и материалам для остекления механических транспортных средств и их прицепов.
<*> ОЖ N L 129, 14.5.1992, стр. 11.
1.2. На транспортные средства, входящие в сферу действия настоящей главы, имеющие максимальную проектную скорость не более 45 км/ч, распространяются требования, установленные Директивой 92/22/ЕЭС или приложением III к Директиве 89/173/ЕЭС [<*>](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p112596), касающейся определенных компонентов и характеристик колесных сельскохозяйственных или лесных тракторов. Но
---
<*> ОЖ N L 67, 10.3.1989, стр. 1.
1.2.1. текст части 10 приложения III-А к Директиве 89/173/ЕЭС заменяется следующим текстом "Должны быть проведены две проверки в год".
1.2.2. Приложения III-B и III-P к Директиве 89/173/ЕЭС заменяются [Приложениями 1](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p112604) - [4](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p112639).
2. Требования относительно установки лобовых стекол
и других остеклений на транспортные средства,
указанные в [пункте 1.2](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p112594)
2.1.1. "лобовыми стеклами" и "другими остеклениями кроме лобового стекла", отвечающими требованиям приложения III-A Директивы 89/173/ЕЭС;
2.1.2. или лобовыми стеклами, отвечающими требованиям, применяемым к "другим остеклениям кроме лобового стекла", установленным в приложении III-A Директивы 89/173/ЕЭС, за исключением тех, которые относятся к части 9.1.4.2 приложения III-C к этой Директиве (остекление, постоянный коэффициент светопередачи которого может быть менее 70%).
Приложение 1
**ИНФОРМАЦИОННЫЙ ДОКУМЕНТ**
**В ОТНОШЕНИИ ТИПА ОСТЕКЛЕНИЯ, ПРЕДНАЗНАЧЕННОГО**
**ДЛЯ ТРЕХКОЛЕСНОГО МОПЕДА, ТРЕХКОЛЕСНОГО ИЛИ ЧЕТЫРЕХКОЛЕСНОГО**
**МОТОЦИКЛОВ С КАБИНАМИ**
(прилагается к заявлению о типовом утверждении
компонента, если оно подается отдельно от заявления
на типовое утверждение транспортного средства)
| N п/п (заполняется заявителем) ........................................................................ |
| --- |
Заявление о типовом утверждении компонента в отношении типа остекления,
предназначенного для трехколесного мопеда, трехколесного или
четырехколесного мотоциклов с кабинами должно включать в себя следующую
информацию:
1. Фабричная или торговая марка: ..........................................
2. Наименование и адрес производителя: ....................................
3. Если применяется, наименование и адрес представителя производителя: ....
...........................................................................
Оно также должно содержать информацию, установленную в приложении II к
Директиве 92/61/ЕЭС Совета ЕС от 30 июня 1992 г., в части C, пункты 2.2 -
2.2.2.1.
Приложение 2
**СЕРТИФИКАТ**
**ТИПОВОГО УТВЕРЖДЕНИЯ КОМПОНЕНТА В ОТНОШЕНИИ**
**ТИПА ОСТЕКЛЕНИЯ, ПРЕДНАЗНАЧЕННОГО ДЛЯ ТРЕХКОЛЕСНОГО МОПЕДА,**
**ТРЕХКОЛЕСНОГО ИЛИ ЧЕТЫРЕХКОЛЕСНОГО МОТОЦИКЛОВ С КАБИНАМИ**
| Наименование администрации |
| --- |
Отчет N: ............... технической службы: ............. Дата: ..........
Типовое утверждение компонента N .............. N продления ...............
1. Марка или торговое наименование остекления: ............................
2. Тип остекления: ........................................................
3. Наименование и адрес производителя: ....................................
4. Наименование и адрес уполномоченного представителя производителя, если
применяется: ..............................................................
5. Дата предоставления остекления для испытания: ..........................
6. Типовое утверждение компонента выдано/отказано [<*>](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p112625).
7. Место: .................................................................
8. Дата: ..................................................................
9. Подпись: ...............................................................
---
<*> Зачеркнуть ненужное.
Приложение 3
**ИНФОРМАЦИОННЫЙ ДОКУМЕНТ**
**В ОТНОШЕНИИ УСТАНОВКИ ОСТЕКЛЕНИЯ ДЛЯ ТИПА ТРЕХКОЛЕСНОГО**
**МОПЕДА, ТРЕХКОЛЕСНОГО ИЛИ ЧЕТЫРЕХКОЛЕСНОГО**
**МОТОЦИКЛОВ С КАБИНАМИ**
(прилагается к заявлению о типовом утверждении
компонента если оно подается отдельно от заявления
на типовое утверждение транспортного средства)
| N п/п (заполняется заявителем) ........................................................................ |
| --- |
Заявление о типовом утверждении компонента в отношении установки остекления, для типа трехколесного мопеда, трехколесного или четырехколесного мотоциклов с кабинами должно включать в себя информацию, установленную в приложении II Директивы 92/61/ЕЭС Совета ЕС от 30 июня 1992 г., в части A, пункты:
0.1;
0.2;
04 - 06;
1.1;
4.6;
и в части C, пункты:
2.2 - 2.2.2.1.
Приложение 4
**СЕРТИФИКАТ**
**ТИПОВОГО УТВЕРЖДЕНИЯ КОМПОНЕНТА В ОТНОШЕНИИ УСТАНОВКИ**
**ОСТЕКЛЕНИЯ ДЛЯ ТИПА ТРЕХКОЛЕСНОГО МОПЕДА, ТРЕХКОЛЕСНОГО**
**ИЛИ ЧЕТЫРЕХКОЛЕСНОГО МОТОЦИКЛОВ С КАБИНАМИ**
| Наименование администрации |
| --- |
Отчет N: ............... технической службы: ............. Дата: ..........
Типовое утверждение компонента N .............. N продления ...............
1. Марка или торговое наименование трехколесного мопеда/трехколесного/
четырехколесного мотоциклов [<*>](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p112651): ..........................................
2. Тип трехколесного мопеда/трехколесного/четырехколесного мотоциклов [<*>](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p112651):
...........................................................................
3. Наименование и адрес производителя: ....................................
4.
Наименование и адрес уполномоченного представителя производителя, если
применяется: ..............................................................
5.
Дата предоставления транспортного средства для испытания: ..............
6.
Типовое утверждение компонента выдано/отказано [<*>](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p112651).
**ИЛИ ЧЕТЫРЕХКОЛЕСНОГО МОТОЦИКЛОВ С КАБИНАМИ**
1. Определения
В целях настоящей Директивы:
1.1. "Тип транспортного средства в отношении очистителей, омывателей лобового стекла, устройства очистки льда и запотевания" означает транспортные средства, которые не отличаются друг от друга по таким существенным показателям как:
1.1.1. Внешние и внутренние формы и крепления, которые в пределах площади, определенной в Приложении 1, [части 1](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p112740), могут влиять на видимость;
##### 1.1.2 Форма, размеры и характеристики лобового стекла и прилегающих к нему частей;
1.1.3. Характеристики очистителей и омывателей лобового стекла и системы обогрева кабины.
1.2. "Точки V" означает точки, положение в кабине которых определяется вертикальными продольными плоскостями, проходящими через центры самых дальних положений переднего сидения, и отношение которых к точке R и передний основной угол откидной спинки которых используются для проверки соответствия требованиям, касающимся поля видимости (см. [Приложение 1](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p112739)).
1.3. Точка R или исходная точка положения сидения и точка H: применяется определение, данное в главе XI, касающейся крепления ремней безопасности и ремней безопасности.
1.4. "Исходные точки лобового стекла" означает точки пересечения с лобовым стеклом линий, расходящихся вперед из точек V до внешней поверхности лобового стекла.
1.5. "Прозрачная площадь лобового стекла" означает часть поверхности, коэффициент передачи света которой, измеряемый под правильным углом к поверхности, составляет не менее 70%.
1.6. "Очистители лобового стекла" означает комплект, состоящий из устройства, которое вытирает внешнюю поверхность лобового стекла, приспособления и устройства контроля, необходимые для начала и завершения работы названного устройства.
1.7. "Поле очистителя лобового стекла" означает площадь внешней поверхности влажного лобового стекла, которую может вытереть очиститель лобового стекла.
1.8. "Омыватель лобового стекла" означает устройство хранения и применения жидкости для омывания внешней поверхности лобового стекла вместе с необходимыми устройствами контроля за началом и завершением работы этого устройства.
1.9. "Устройство контроля омывателя лобового стекла" означает единицу или приспособление для начала и завершения работы устройства омывателя. Начало и завершение может быть объединено с работой очистителя лобового стекла или быть полностью независимым от него.
1.10. "Насос омывателя лобового стекла" означает устройство, предназначенное для передачи жидкости омывателя лобового стекла из его хранилища на поверхность лобового стекла.
1.11. "Форсунка (струя)" означает устройство, которое может регулироваться в различных направлениях и которое направляет жидкость омывателя на лобовое стекло.
1.12. "Операция омывателя лобового стекла" означает возможность устройства омывателя лобового стекла направлять жидкость на соответствующий участок лобового стекла без утечек или отделения трубки омывателя лобового стекла при нормальном использовании устройства.
1.13. "Устройство очистки ото льда" означает устройство, предназначенное для оттаивания измороси или льда с поверхности лобового стекла для восстановления обзора видимости.
1.14. "Очистка ото льда" означает удаление покрытия измороси или льда, покрывающего остекленные поверхности с использованием устройства очистки ото льда и устройства очищения лобового стекла.
1.15. "Площадь очистки ото льда" означает площадь на остекленной поверхности, которая является сухой или покрытой растаявшей или подтаявшей (влажной) изморосью, которая может быть удалена с внешней стороны очистителями лобового стекла, за исключением площади лобового стекла, покрытой сухой изморосью.
1.16. "Устройство очистки от запотевания" означает устройство, предназначенное для удаления покрытия запотевания с внутренней поверхности лобового стекла для восстановления обзора видимости.
1.17. "Запотевание" означает покрытие конденсатом внутренней части остекленной поверхности.
1.18. "Очистка от запотевания" означает удаление запотевания, покрывающего остекленную поверхность с использованием устройства очистки от запотевания.
2. Требования
2.1.1. Все транспортные средства должны быть оборудованы не менее чем одним автоматическим очистителем лобового стекла, т.е. тем, который может работать при работе двигателя транспортного средства без перебоев, кроме тех, которые необходимы для начала и завершения очистителей лобового стекла.
2.1.1.1. Он также должен покрывать не менее 90% поля зрения A, определенного в [пункте 2.2](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p112835) Приложения 1.
2.1.2. Очиститель лобового стекла должен иметь частоту вытирания не менее 40 циклов в минуту, циклом считается движение очистителя лобового стекла вперед и назад.
2.1.3. Частота (частоты), указанная(ые) в [пункте 2.1.2](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p112681), должна(ы) быть достигнута(ы) как показано в [пунктах 3.1.1](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p112702) - [3.1.8](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p112715).
2.1.4. Ручка очистителя должна быть установлена таким образом, чтобы была обеспечена возможность отвернуть его назад от лобового стекла для очистки его вручную.
2.1.5. Очиститель лобового стекла должен иметь возможность работать в течение двух минут на сухом лобовом стекле, как требуется согласно [пункту 3.1.9](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p112716).
2.1.6. Система должна иметь возможность приостанавливаться на 15 секунд, при этом ручки очистителя лобового стекла остаются в своем вертикальном положении, а контрольное устройство очистителя установлено на максимальную частоту вытирания.
2.2.1. Транспортные средства должны быть оборудованы омывателем лобового стекла, способным выносить нагрузки, возникающие от заблокированных потоков, если система активирована согласно процедуре, описанной в [пункте 3.2.1](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p112719).
2.2.2. На операции омывателей и очистителей лобового стекла не должны влиять температурные циклы, требуемые согласно [пунктам 3.2.2](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p112729) и [3.2.3](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p112731).
2.2.3. Омыватель лобового стекла должен обеспечивать достаточно жидкости для очистки 60% площади, определенной в [пункте 2.2](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p112835) Приложения 1 при условиях, описанных в [пункте 3.2.4](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p112733).
##### 2.2.4 Мощность хранилища жидкости должна быть не менее одного литра.
2.3.1. Все транспортные средства должны быть оборудованы устройствами очистки ото льда и запотевания, позволяющими удалять весь лед или изморось, покрывающие лобовое стекло, и все запотевание, покрывающее внутреннюю поверхность лобового стекла.
Но эти устройства не требуются для трехколесных мопедов с кабинами, имеющими двигатели, развивающие не более 4 кВт, или для транспортных средств, на которых лобовое стекло установлено так, что нет никаких опор или других структур или панели, прилегающих к лобовому стеклу, простирающихся назад более чем на 100 мм. Эти устройства требуются для всех транспортных средств, имеющих крышу, либо постоянную, либо съемную, либо выдвигающуюся.
2.3.2. Условия, установленные в [пункте 2.3.1](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p112692), считаются выполненными, если транспортное средство оборудовано подходящей системой обогрева пассажирского отделения, которая должна соответствовать условиям Директивы 78/584/ЕЭС [<*>](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p112696), касающейся систем отопления для пассажирского отделения моторных транспортных средств, с последующим дополнением к пунктам 2.4.1.1 и 2.4.1.2 приложения I к вышеназванной Директиве: "альтернативно оно должно ясно демонстрировать отсутствие утечек в пассажирском отделении".
---
<*> ОЖ N L 168, 26.6.1978, стр. 40.
2.3.3. В качестве исключения из пункта 2.3.2 требования Директивы 78/317/ЕЭС [<*>](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p112699) относительно систем, предохраняющих от замерзания и запотевания, застекленные поверхности механических транспортных средств применяются к транспортным средствам, имеющим мощность более 15 кВт.
---
<*> ОЖ N L 81, 28.3.1978, стр. 27.
3. Процедура испытания
##### 3.1.1 Если другого не предусмотрено, испытания, описанные ниже, должны осуществляться с выполнением следующих условий:
##### 3.1.2 Температура окружающего воздуха должна быть не менее 10 °C и не более 40 °C;
##### 3.1.3 Лобовое стекло должно постоянно оставаться влажным;
3.1.4. Если очиститель лобового стекла работает от электричества, должны быть соблюдены следующие дополнительные требования:
###### 3.1.4.1 Батарея должна быть полностью заряженной;
3.1.4.2. Двигатель должен включаться со скоростью, соответствующей 30% +/- 10% от скорости, при которой достигается максимальная мощность;
###### 3.1.4.3 Должны быть включены фары ближнего света;
3.1.4.4. Если обогревающее устройство и/или вентилятор, если они есть, работают от электричества, они должны работать при условиях максимального потребления энергии;
3.1.4.5. Если устройства очистки ото льда и запотевания, если они есть, работают от электричества, они должны работать при условиях максимального потребления энергии.
3.1.5. Очистители лобового стекла, работающие на сжатом воздухе или вакуумные, должны быть способны работать непрерывно при необходимой частоте независимо от скорости двигателя и нагрузки.
3.1.6. Частота вытирания очистителя лобового стекла должна отвечать условиям, установленным в [пункте 2.1.2](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p112681), после предварительного рабочего периода 20 минут на влажной поверхности.
3.1.7. Внешняя поверхность лобового стекла должна быть тщательным образом обезжирена денатуратом или подобным обезжиривающим веществом.
После высушивания применяется раствор аммиака не менее 3% и не более 10%, затем после высушивания поверхность лобового стекла вытирается сухим хлопчатобумажным материалом.
3.1.8. Затем наносится однородное покрытие испытательной смеси на внешнюю поверхность лобового стекла (см. [Приложение 2](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p112843)), которому затем нужно дать высохнуть.
3.1.9. Требования [пункта 2.1.5](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p112684) должно быть выполнено при условиях, указанных в [пункте 3.1.4](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p112705).
Условия испытания
##### 3.2.1 Испытание N 1
3.2.1.1. Омыватель лобового стекла полностью заполняется водой, затем остается при температуре окружающей среды 20 +/- 5 °C не менее чем на 4 часа. Все форсунки заблокированы, и переключатели контроля приводятся в действие 6 раз в течение одной минуты, каждый раз не менее чем на 3 секунды. Если устройство приводится в действие посредством мускульной энергии водителя, необходимая сила указана в следующей [таблице](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p112721):
| Тип насоса | Необходимая сила |
| --- | --- |
| Ручной | 11 - 13,5 daN |
| Ножной | 40 - 44,5 daN |
3.2.1.2. Напряжение электрических насосов во время испытания должно быть не менее номинального напряжения, но без превышения этого значения более чем на 2 В.
3.2.1.3. После того как выполнено испытание, омыватель лобового стекла должен работать так, как установлено в [пункте 1.12](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p112670).
##### 3.2.2 Испытание N 2 (испытание при низких температурах)
3.2.2.1. Омыватель лобового стекла полностью заполняется водой, затем остается при температуре окружающей среды - 18 +/- 3 °C не менее чем на 4 часа, при этом должно быть обеспечено полное замерзание воды, содержащейся в устройстве. Устройство затем подвергается воздействию температуры окружающей среды 20 +/- 2 °C до полного таяния льда. Затем проверяется работа устройства, и после оно приводится в действие, как указано в [пункте 3.2.1](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p112719).
##### 3.2.3 Испытание N 3 (испытание при высоких температурах)
3.2.3.1. В омыватель лобового стекла заливается вода при температуре 60 +/- 3 °C. Затем работа устройства проверяется посредством приведения его в действие, как указано в [пункте 3.2.1](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p112719).
##### 3.2.4 Испытание N 4 (испытание эффективности омывателя лобового стекла, предусмотренной в [пункте 2.2.3](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p112689))
3.2.4.1. Омыватель лобового стекла полностью заполняется водой. Транспортное средство стоит и не подвергается какой-либо значительной силе ветра, форсунка или форсунки омывателя лобового стекла отрегулированы на точках предполагаемой площади на внешней поверхности лобового стекла. Если устройство приводится в действие мускульной энергией водителя, сила, используемая для этого, не должна превышать силу, предусмотренную в [пункте 3.2.1.1](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p112720). Если устройство приводится в действие электронасосом, применяются требования [пункта 3.1.4](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p112705).
3.2.4.2. Внешняя поверхность лобового стекла подвергается обработке, описанной в [пунктах 3.1.7](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p112713) и [3.1.8](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p112715).
3.2.4.3. Затем омыватель лобового стекла приводится в действие так, как описано производителем, на 10 автоматических рабочих циклов омывателя лобового стекла при максимальной частоте и определяется очищенная часть поля видимости, установленная в [пункте 2.2](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p112835) Приложения 1.
3.3. Все эти испытания омывателя лобового стекла, описанные в [пунктах 3.2.1](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p112719) - [3.2.3](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p112731), должны выполняться на одном и том же устройстве.
Приложение 1
**ПРОЦЕДУРА**
**ОПРЕДЕЛЕНИЯ ПОЛЯ ВИДИМОСТИ ЛОБОВОГО СТЕКЛА ТРЕХКОЛЕСНОГО**
**МОПЕДА, ТРЕХКОЛЕСНОГО ИЛИ ЧЕТЫРЕХКОЛЕСНОГО МОТОЦИКЛОВ**
**С КАБИНАМИ В ОТНОШЕНИИ ТОЧЕК V**
1. Положения точек V
1.1. В [таблицах I](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p112743) и [II](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p112758) даны положения точек V по отношению к точке R, в трехмерной системе координат X, Y и Z.
1.2. В [таблице I](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p112743) показаны основные координаты для спроектированного главного переднего угла откидного сидения 25°. Положительное направление координат показано на [рисунке 1](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p112840).
Таблица I
| Точка V | X | Y | Z |
| --- | --- | --- | --- |
| $V_{1}$ | 68 мм | - 5 мм | 665 мм |
| $V_{2}$ | 68 мм | - 5 мм | 589 мм |
1.3.1. [Таблица II](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p112758) показывает значения дополнительной корректировки, которую необходимо сделать для координат $\Delta X$ для каждой точки V, если спроектированный главный передний угол отличается от 25°. Положительное направление координат показано на [рисунке 1](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p112840).
Таблица II
| Главный передний угол
(градусы) | Горизонтальные координаты
$\Delta X$ |
| --- | --- |
| 5 | - 186 мм |
| 6 | - 177 мм |
| 7 | - 167 мм |
| 8 | - 157 мм |
| 9 | - 147 мм |
| 10 | - 137 мм |
| 11 | - 128 мм |
| 12 | - 118 мм |
| 13 | - 109 мм |
| 14 | - 99 мм |
| 15 | - 90 мм |
| 16 | - 81 мм |
| 17 | - 72 мм |
| 18 | - 62 мм |
| 19 | - 53 мм |
| 20 | - 44 мм |
| 21 | - 35 мм |
| 22 | - 26 мм |
| 23 | - 18 мм |
| 24 | - 9 мм |
| 25 | 0 мм |
| 26 | 9 мм |
| 27 | 17 мм |
| 28 | 26 мм |
| 29 | 34 мм |
| 30 | 43 мм |
| 31 | 51 мм |
| 32 | 59 мм |
| 33 | 67 мм |
| 34 | 76 мм |
| 35 | 84 мм |
| 36 | 92 мм |
| 37 | 100 мм |
| 38 | 108 мм |
| 39 | 115 мм |
| 40 | 123 мм |
2.2. Поле видимости A - площадь внешней вытянутой поверхности лобового стекла, которая ограничена следующими четырьмя плоскостями, выделяющимися вперед от точки V (см. [рисунок 1](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p112840)):
-
вертикальной плоскостью, проходящей через точки $V_{1}$ и $V_{2}$ и образующей угол 18° влево с осью X;
-
плоскостью, параллельной оси Y, проходящей через точку $V_{1}$ и образующей угол 3° вверх с осью X;
-
плоскостью, параллельной оси Y, проходящей через точку $V_{2}$ и образующей угол 1° вниз с осью X;
-
вертикальной плоскостью, проходящей через точки $V_{1}$ и $V_{2}$ и образующей угол 20° вправо с осью X.
Рисунок 1. Поле видимости A
Приложение 2
**СМЕСЬ ДЛЯ ИСПЫТАНИЯ ОЧИСТИТЕЛЕЙ И ОМЫВАТЕЛЕЙ ЛОБОВОГО СТЕКЛА**
Смесь для испытания, указанная в [пунктах 3.1.8](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p112715) и [3.2.4.2](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p112735), состоит по объему из 92,5% воды (имеющей твердость менее 205 г/1000 кг после выпаривания), 5% насыщенной водной соли (поваренная соль) и 2,5% по массе пыли, состав которой показан в [таблицах I](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p112846) и [II](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p112864).
Таблица I
Анализ пыли для испытания
| Элемент | Проценты по массе |
| --- | --- |
| $SiO_{2}$ | 67 - 69 |
| $Fe_{2}O_{3}$ | 3 - 5 |
| $Al_{2}O_{3}$ | 15 - 17 |
| CaO | 2 - 4 |
| MgO | 0,5 - 1,5 |
| Щелочи | 3 - 5 |
| Отходы зажигания | 2 - 3 |
Таблица II
Распределение грубой пыли согласно размерам частиц
| Размер частиц
$(\mu m)$ | Распределение согласно размерам
(%) |
| --- | --- |
| 0 - 5 | 12 +/- 2 |
| 5 - 10 | 12 +/- 3 |
| 10 - 20 | 14 +/- 3 |
| 20 - 40 | 23 +/- 3 |
| 40 - 80 | 30 +/- 3 |
| 80 - 200 | 9 +/- 3 |
Приложение 3
**ИНФОРМАЦИОННЫЙ ДОКУМЕНТ**
**В ОТНОШЕНИИ ОЧИСТИТЕЛЯ ЛОБОВОГО СТЕКЛА ДЛЯ ТИПА**
**ТРЕХКОЛЕСНОГО МОПЕДА, ТРЕХКОЛЕСНОГО ИЛИ ЧЕТЫРЕХКОЛЕСНОГО**
**МОТОЦИКЛОВ С КАБИНАМИ**
(прилагается к заявлению о типовом утверждении
компонента, если оно подается отдельно от заявления
на типовое утверждение транспортного средства)
| N п/п (заполняется заявителем) ........................................................................ |
| --- |
Заявление о типовом утверждении компонента в отношении типа очистителя
лобового стекла для типа трехколесного мопеда, трехколесного или
четырехколесного мотоциклов с кабинами должно включать в себя следующую
информацию:
1.
Фабричная или торговая марка: ..........................................
2.
Наименование и адрес производителя: ....................................
3.
Если применяется, наименование и адрес представителя производителя: ....
...........................................................................
Оно также должно содержать информацию, установленную в приложении II
Директивы 92/61/ЕЭС Совета ЕС от 30 июня 1992 г., в части C, пункты 2.3 и
2.3.1.
Приложение 4
**СЕРТИФИКАТ**
**ТИПОВОГО УТВЕРЖДЕНИЯ КОМПОНЕНТА В ОТНОШЕНИИ**
**ОЧИСТИТЕЛЯ ЛОБОВОГО СТЕКЛА ДЛЯ ТИПА ТРЕХКОЛЕСНОГО МОПЕДА,**
**ТРЕХКОЛЕСНОГО ИЛИ ЧЕТЫРЕХКОЛЕСНОГО МОТОЦИКЛОВ С КАБИНАМИ**
| Наименование администрации |
| --- |
Отчет N: ............... технической службы: ............. Дата: ..........
Типовое утверждение компонента N ............... N продления ..............
1. Марка или торговое наименование очистителя лобового стекла: ............
2. Тип очистителя лобового стекла: ........................................
3. Наименование и адрес производителя: ....................................
4.
Наименование и адрес уполномоченного представителя производителя, если
применяется: ..............................................................
5.
Дата предоставления очистителя лобового стекла для испытания: ..........
6.
Типовое утверждение компонента выдано/отказано [<*>](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p112901).
7.
Место: .................................................................
**В ОТНОШЕНИИ ОМЫВАТЕЛЯ ЛОБОВОГО СТЕКЛА ДЛЯ ТИПА**
**ТРЕХКОЛЕСНОГО МОПЕДА, ТРЕХКОЛЕСНОГО ИЛИ ЧЕТЫРЕХКОЛЕСНОГО**
**МОТОЦИКЛОВ С КАБИНАМИ**
(прилагается к заявлению о типовом утверждении
компонента, если оно подается отдельно от заявления
на типовое утверждение транспортного средства)
Типовое утверждение компонента N ............... N продления ..............
1.
Марка или торговое наименование омывателя лобового стекла: .............
6.
Типовое утверждение компонента выдано/отказано [<*>](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p112924).
7.
Место: .................................................................
8.
Дата: ..................................................................
9.
Подпись: ...............................................................
Типовое утверждение компонента N ............... N продления ..............
1.
Марка или торговое наименование устройства очистки ото льда и
5.
Дата предоставления устройства очистки ото льда и запотевания для
испытания: ................................................................
6.
Типовое утверждение компонента выдано/отказано [<*>](https://bukva.ai/docs/direktiva-9724es/statya-11#p112947).
7.
Место: .................................................................
Parliament and of the Council of 19 July 2002, Commission
Directive 2003/77/EC of 11 August 2003, Commission Directive
2005/30/EC of 22 April 2005, amended by Commission Directive
2006/120/EC of 27 November 2006, Commission Directive
2006/27/EC of 3 March 2006, Commission Directive
2006/72/EC of 18 August 2006, Commission
Directive 2009/108/EC of 17 August 2009)
The European Parliament and the Council of the European Union,
Having regard to the Treaty establishing the European Community, and in particular Article 100a thereof,
Having regard to the proposal from the Commission <*>,
---
<*> OJ No C 177, 29.6.1994, p. 1, and
OJ No C 21, 25.1.1996, p. 23.
Having regard to the opinion of the Economic and Social Committee <*>,
---
<*> OJ No C 195, 18.7.1994, p. 77.
Acting in accordance with the procedure laid down in Article 189b of the Treaty <*> in the light of the joint text approved by the Conciliation Committee on 4 February 1997,
---
<*> Opinion of the European Parliament of 18 May 1995 (OJ No C 151, 19.6.1995, p. 184), common position of the Council of 23 November 1995 (OJ No C 190, 29.6.1996, p. 1) and Decision of the European Parliament of 19 June 1996 (OJ No C 198, 9.7.1996, p. 23). Decision of the European Parliament of 24 April 1997; Council Decision of 12 May 1997.
(1) Whereas it is necessary to adopt measures that are intended to ensure the operation of the internal market;
(2) Whereas, in each Member State, two or three-wheel motor vehicles must, in respect of the components and characteristics covered by this Directive, satisfy certain mandatory technical requirements which differ from one Member State to another; whereas, owing to those differences, such requirements constitute barriers to trade within the Community; whereas those barriers to the operation of the internal market may be removed if the same requirements are adopted by all of the Member States in place of their national regulations;
(3) Whereas the drawing-up of harmonized requirements concerning those components and characteristics of two and three-wheel motor vehicles is necessary in order to enable the type-approval and component type-approval procedures covered by Council Directive 92/61/EEC of 30 June 1992 relating to the type-approval of two or three-wheel vehicles <*> to be implemented in respect of each type of the aforesaid vehicles;
---
<*> OJ No L 225, 10.8.1992, p. 72.
(4) Whereas, in order to facilitate access to markets in third countries, it appears necessary to establish equivalence between the requirements of Chapters 1 (tyres), 2 (lighting and light-signalling devices), 4 (rear-view mirrors) and 11 (safety belts) of the Annex to this Directive and those of United Nations ECE Regulations Nos. 30, 54, 64 and 75 in respect of tyres, 3, 19, 20, 37, 38, 50, 56, 57, 72 and 82 in respect of lighting and light-signalling devices, 81 in respect of rear-view mirrors and 16 in respect of safety belts;
(5) Whereas, with regard to the aspects concerning the protection of the environment, namely atmospheric and noise pollution, it is necessary to pursue the aim of constantly improving the environment; whereas, for this purpose, limit values for pollutants and sound level must be laid down for the fastest possible application; whereas subsequent reductions in the limit values and changes in the testing procedure may be decided upon only on the basis of studies and research to be undertaken or pursued into the available or conceivable technological potential and into an analysis of their cost/benefit ratios in order to permit production, on an industrial scale, of vehicles which are able to meet these more stringent limits; whereas the decision on that subsequent reduction must be taken by the European Parliament and the Council at least three years before these limit values enter into force in order to enable the industry to take the necessary measures whereby their products may, by the intended date, comply with the new Community provisions; whereas the Decision of the European Parliament and of the Council will be based on proposals to be submitted by the Commission in due course;
(6) Whereas, pursuant to the provisions of Directive 92/61/EEC, the components and characteristics covered by this Directive may not be placed on the market and sold in the Member States unless they comply with the provisions of this Directive; whereas the Member States must take all the necessary measures to ensure fulfilment of the obligations resulting from this Directive.
(7) Whereas Member States should be enabled, by granting tax incentives, to promote the marketing of vehicles which, in advance, meet the requirements adopted at Community level concerning measures to counter pollutant and noise emissions;
(8) Whereas the methods of measuring the immunity of vehicles and separate technical units to electromagnetic radiation in order to check compliance with the provisions concerning electromagnetic compatibility (Chapter 8) require complex and costly installations; whereas, in order to enable Member States to provide such installations, provision should be made for deferring application of these measuring methods by three years from the entry into force of this Directive;
(9) Whereas, given the scale and impact of the action proposed in the sector in question, the Community measures which are the subject of this Directive are necessary, or even indispensable, to attain the objectives set, namely Community vehicle type approval; whereas these objectives cannot be adequately achieved by the Member States individually;
(10) Whereas technical progress requires rapid adaptation of the technical requirements set out in the Annex to this Directive; whereas, with the exception of the limit values for pollutants and sound level, this task should be assigned to the Commission in order to simplify and speed up the procedure; whereas, in all cases where the European Parliament and the Council confer upon the Commission authority to implement rules laid down in the two or three-wheel motor vehicle sector, it is appropriate to provide for a procedure for prior consultation between the Commission and Member States within a committee;
(11) Whereas safety or environmental requirements call for restrictions on tampering with certain types of two or three-wheel vehicle; whereas, if they are not to prove an obstacle to owner servicing and maintenance, such restrictions must be strictly limited to tampering which significantly modifies the vehicle's performance and pollutant and noise emissions;
(12) Whereas, a long as vehicles conform to the requirements of this Directive, no Member State may refuse registration or use of them; whereas the object of the requirements of this Directive should not be to oblige those Member States which do not allow two or three-wheel motor vehicles in their territory to tow a trailer to amend their rules,
Have adopted this Directive:
Article 1
This Directive and its Annex shall apply to:
- tyres,
-
lighting and light-signalling devices,
-
external projections,
-
rear-view mirrors,
-
measures to counter air pollution,
-
fuel tanks,
-
measures to counter tampering,
-
electromagnetic compatibility,
-
permissible sound level and exhaust systems,
**<16> E/ECE/TRANS/505/REV 1/ADD 15.**
For the purposes of applying the equivalence provided for in the first subparagraph, the installation requirements in Chapters 1 and 11 shall also apply to devices approved in accordance with the corresponding United ECE Regulations.
2. The Member States' authorities granting component type approval shall accept component type approvals issued in accordance with the requirements of the Regulations referred to in paragraph 1, and component type-approval marks, instead of the corresponding component type approvals and component type-approval marks issued in accordance with the requirements of this Directive.
Article 5
1. Within 24 months from the date of adoption of this Directive, the Commission shall submit to the European Parliament and to the Council a proposal prepared on the basis of research and an assessment of the costs and benefits deriving from the application of tightened-up limit values and laying down a subsequent stage during which measures will be adopted aimed at further tightening of the limit values for pollutants and the sound level of the vehicles concerned, as laid down respectively in Chapter 5, Annex II, Tables I and II and Chapter 9, Annex I. In its proposal, the Commission shall take into account and assess the cost-effectiveness of the various measures for reducing pollutant and noise emissions and shall present proportionate and reasonable measuring having regard to the intended aims.
2. The Decision of the European Parliament and of the Council, adopted on the basis of the Commission proposal referred to in paragraph 1, which shall be adopted by 1 January 2001, shall take account of the need to incorporate factors other than simply limit values which have been tightened up. The costs and benefits deriving from the implementation of the measures provided for in the said Decision shall be researched and assessed, jointly with interested parties such as industry, users and groups representing consumers or the public and these shall be proportionate and reasonable in the light of the intended aims.
Article 6
1. Member States may make provision for tax incentives only for motor vehicles conforming to the air-pollution and noise-pollution measures laid down in Chapter 5, Annex I, section 2.2.1.1.3 and Annex II, Tables I and II and Chapter 9, Annex I respectively of this Directive.
2. The incentives referred to in paragraph 1 must be in line with the provisions of the Treaty and meet the following conditions:
- they shall be valid for all new vehicles placed on the market of a Member State which, in advance, comply with the requirements of this Directive referred to in paragraph 1,
- they shall cease upon the mandatory implementation of the measures referred to in paragraph 1,
- they shall, for each type of motor vehicle, involve lower amounts than the extra cost of the technical solutions applied and of their incorporation into the motor vehicle to enable the values laid down to be met.
3. The Commission shall be informed in good time of any intentions to introduce or alter any of the tax incentives referred to in paragraph 1, so that it can submit its comments.
Article 7
The changes needed:
-
to take into account any amendments to the United Nations ECE Regulations referred to in Article 4,
Appendix 4. Marking and dimensions for certain types of tyre
Appendix 5. Method of measuring tyre dimensions
Appendix 6. Procedure for testing the load/speed performance
Appendix 7. Variation of load capacity as a function of speed
Appendix 8. Method for determining the dynamic growth of tyres
Annex III. Requirements for vehicles with regard to the fitting of their tyres
Appendix 1. Information document in respect of the fitting of tyres to a type of two or three-wheel motor vehicle
Appendix 2. Certificate of vehicle type approval in respect of the fitting of tyres to a type of two or three-wheel motor vehicle
**ADMINISTRATIVE PROVISIONS FOR THE COMPONENT**
**TYPE APPROVAL OF A TYPE OF TYRE**
1. Application for component type approval
1.1. The application for the component type approval of a type of tyre must give precise details of the type of tyre to which the component type approval mark is to be affixed.
1.2.1. the tyre size designation as defined in Annex II, item 1.16,
1.2.2. the make or trade name,
1.2.3. category of use: normal, special, snow or moped,
1.2.4. tyre structure (diagonal or bias ply, bias belted, radial),
1.2.5. speed category symbol,
1.2.6. load capacity index,
1.2.7. whether the tyre is intended for use with or without an inner tube,
1.2.8. whether the tyre is "normal" or "reinforced",
1.2.9. the ply-rating number for motor cycle derivatives,
1.2.10. the outer dimensions: the overall tyre width and overall diameter,
1.2.11. the rims to which the tyre may be fitted,
1.2.12. the measuring rim and the test rim,
1.2.13. the test pressure and the pressure for measurement,
1.2.14. the coefficient x referred to in Annex II, item 1.19,
1.2.15. For tyres indentified by means of letter code "V" within the size designation and suitable for speeds over 240 km/h or for tyres indentified by means of letter code "Z" within the size designation and suitable for speeds over 270 km/h, the maximum speed permitted by the tyre manufacturer and the load carrying capacity allowed for that maximum speed. The maximum permitted speed and the relevant load carrying capacity shall be indicated in the type approval certificate (Appendix 2 of this Annex).
1.3. The application for component type approval shall also be accompanied by sketches or photographs in triplicate which identify the tread pattern and the envelope of the inflated tyre mounted on the measuring rim showing the relevant dimensions (see sections 3.1.1 and 3.1.2 of Annex II) of the tyre type submitted for approval. It shall also be accompanied by the test report issued by an approved test laboratory or by two samples of the tyre type at the discretion of the competent authority.
1.4. The tyre manufacturer may request that the EC component type approval be extended also to other types of modified tyres.
1.5. This Directive does not apply to new tyres designed only for "off-road" use and marked "NHS" (not for highway service) or for competitions.
2. Markings
The samples of a type of tyre submitted for component type approval shall bear, in a clearly legible and indelible manner, the applicant's make or trade name and shall include sufficient space for the component type approval mark.
3.
Component type approval mark
All tyres conforming to a type that has been component type-approved in compliance with this Directive shall bear the component type-approval mark described in Annex 5 to Directive 92/61/EEC of 30 June 1992 on the type approval of two or three-wheel motor vehicles.
The "a" value defining the dimensions of the rectangle and the digits and letters making up the mark shall not be less than 2 mm.
4. Modification of a tyre type
4.1. A modification of the tread pattern of a tyre does not require the repetition of tests prescribed in Annex II.
Appendix 1
**INFORMATION DOCUMENT FOR A TYPE OF TYRE INTENDED**
**FOR TWO OR THREE-WHEEL MOTOR VEHICLES**
(to be attached to the application
for component type approval)
| Order No (assigned by the applicant): ................................................................... |
| --- |
The application for the component type approval of a type of tyre intended for two or three-wheel motor vehicles shall contain the following:
- the indentification of the manufacturer of the tyre,
- information set out in sections 1.2.1 to 1.2.15 of this Annex.
**CERTIFICATE**
**OF COMPONENT TYPE APPROVAL FOR A TYPE OF TYRE INTENDED**
**FOR TWO OR THREE-WHEEL MOTOR VEHICLES**
**MODEL**
| Name of administration |
| --- |
Component type approval No: ............. Extension No: ...................
1. Mark or trade name of tyre: ............................................
2. Type of tyre: ...................................................... <*>
3. Manufacturer's name and address: .......................................
...........................................................................
4. If applicable, name and address of manufacturer's representative: ......
...........................................................................
5. Tyres submitted for test on: ...........................................
Report No: ........ by technical body: ............... date: ..............
6. Component type approval granted/extended/refused <**>.
7. Place: .................................................................
8. Date: ..................................................................
9.
Signature: .............................................................
1.1.2. the tyre size designation,
1.1.3. the category of use (normal: for tyres intended for normal road use; special: for special-purpose tyres such as those used for on-road and off-road purposes; snow or mopeds),
1.1.4. structure (diagonal or bias ply (cross-ply), bias-belted, radial),
1.1.5. speed category symbol,
1.1.6. load capacity index,
1.1.7. the cross section profile dimension when fitted to a specified rim;
1.2. "tyre structure" means the technical characteristics of a tyre carcass. A distinction is drawn, in particular, between the following tyre configurations:
1.2.1. "diagonal or bias ply (cross-ply)" means a tyre structure the ply cords of which extend to the beads and are laid in such a way as to form alternating angles which are perceptibly less than 90° to the tread centre line,
1.2.2. "bias belted" means a tyre structure of the "cross-ply" type in which the carcass is restrained by a belt consisting of two or more layers of basically inextensible cord materials forming alternating angles close to those of the carcass,
1.2.3. "radial" means a tyre structure the ply cords of which extend to the beads and are laid substantially at 90° to the tread centre line, while the carcass is stabilized by a basically inextensible circumferential belt,
1.2.4. "reinforced" means a tyre structure in which the carcass is more resistant than that of a corresponding standard tyre;
1.3. "bead" means the part of the tyre the shape and structure of which enables it to fit the rim and hold the tyre on that rim <*>;
---
<*> See diagram in Appendix 1.
1.4. "cords" means the strands forming the fabric of the plies in the pneumatic tyre <*>;
---
<*> See diagram in Appendix 1.
1.5. "ply" means A layer of rubber coated parallel cords <*>;
---
<*> See diagram in Appendix 1.
1.6. "carcass" means the part of the tyre other than the tread and the sidewalls which, when inflated, bears the load <*>;
---
<*> See diagram in Appendix 1.
1.7. "tread" means that part of the tyre which comes into contact with the ground <*>;
---
<*> See diagram in Appendix 1.
1.8. "sidewall" means that part of a tyre lying between the tread and the part intended to be covered by the wheel rim <*>;
---
<*> See diagram in Appendix 1.
1.9. "tread groove" means the space between two adjacent ribs or blocks in the tread pattern <*>;
---
<*> See diagram in Appendix 1.
1.10. "main grooves" means the wide grooves located in the central zone of the tread;
1.11. "section width (S)" means the linear distance between the outer edges of the sidewalls of an inflated tyre excluding the protrusions due to markings, embellishments or protective bands or ribs <*>;
---
<*> See diagram in Appendix 1.
1.12. "overall width" means the linear distance between the outer edges of the sidewalls of an inflated tyre, including markings, embellishments and protective bands or ribs <*>; the overall width of tyres the tread width of which is greater than the section width is the width of the tread;
---
<*> See diagram in Appendix 1.
1.13. "section height (H)" means the distance equalling half the difference beween the outer diameter of the tyre and the nominal rim diameter <*>;
---
<*> See diagram in Appendix 1.
1.14. "nominal aspect ratio (Ra)" means one hundred times the number obtained by dividing the nominal section height by the nominal section width $(S_{1})$ both being expressed in the same unit of measurement;
1.15. "outer diameter (D)" means the overall diameter of an inflated new tyre <*>;
---
<*> See diagram in Appendix 1.
1.16. "tyre size designation" means the description containing the following:
1.16.1. the nominal section width $(S_{1})$ (expressed in mm, except for certain types of tyre for which the tyre size designation is set out in the first Column of the tables in Appendix 4 to this Annex),
1.16.2. the nominal aspect ratio (Ra), except for certain types of tyre for which the tyre size designation is given in the first column of the tables in Appendix 4 to this Annex,
1.16.3. a conventional number (d) denoting the nominal rim diameter and corresponding to that diameter expressed either in the form of a code (a figure of less than 100) or in millimetres (a figure of more than 100).
1.16.3.1. the values in millimetres of symbol (d) expressed in code form are as follows:
| "d" code expressed by one or two figures symbolizing the nominal diameter of the rim | Equivalence in mm |
| --- | --- |
| 4 | 102 |
| 5 | 127 |
| 6 | 152 |
| 7 | 178 |
| 8 | 203 |
| 9 | 229 |
| 10 | 254 |
| 11 | 279 |
| 12 | 305 |
| 13 | 330 |
| 14 | 356 |
| 15 | 381 |
| 16 | 406 |
| 17 | 432 |
| 18 | 457 |
| 19 | 483 |
| 20 | 508 |
| 21 | 533 |
| 22 | 559 |
| 23 | 584 |
1.17. "nominal rim diameter (d)" means the diameter of the rim on which a tyre is designed to be mounted <*>;
---
<*> See diagram in Appendix 1.
1.18. "rim" means the support for either a tyre and inner tube or a tubeless tyre on which the beads of the tyre are seated <*>;
---
<*> See diagram in Appendix 1.
1.19. "theoretical rim" means an imaginary rim the width of which would be X times the nominal section width of a tyre. The X value must be specified by the tyre manufacturer;
1.20. "measuring rim" means the rim on which a tyre must be fitted for dimensional measurement purposes;
1.21. "test rim" means the rim to which a tyre must be fitted for testing;
1.22. "chunking" means the breaking away of pieces of rubber from the tyre tread;
1.23. "cord separation" means parting of the cords from their coating rubber;
1.24. "ply separation" means the parting of adjacent plies;
1.25. "tread separation" means the pulling away of the tread from the carcass
1.26. "load-capacity index" means a figure associated with the maximum permissible load which a tyre can carry at the speed corresponding to its speed symbol according to the operating conditions specified by the manufacturer. Appendix 3 to Annex II certains a list of indices and the corresponding loads;
1.27. "table of load variations as a function of speed" means the table in Appendix 7 to Annex II stating, by reference to indices of load capacity and of capacity at nominal speed, load variations of a tyre used at speeds other than those corresponding to that indicated by the nominal speed category;
1.28. "speed category" means
1.28.1. the speed, expressed by the speed category symbol as shown in 1.28.2,
1.28.2. speed categories are those set out in the following table:
| Speed category symbol | Relevant speed (km/h) |
| --- | --- |
| B | 50 |
| F | 80 |
| G | 90 |
| J | 100 |
| K | 110 |
| L | 120 |
| M | 130 |
| N | 140 |
| P | 150 |
| Q | 160 |
| R | 170 |
| S | 180 |
| T | 190 |
| U | 200 |
| H | 210 |
| V | 240 |
| W | 270 |
1.28.3. Tyres suitable for maximum speeds in excess of 240 km/h are indentified by the letter "V" or "Z" placed within the tyre size designation in front of the indications of tyre structure.
1.29. "snow tyre" means a tyre pattern and structure of which are designed primarily to ensure better behaviour than that of normal tyres in mud and fresh snow or slush. The tread pattern of snow tyres generally consists of grooves and/or blocks which are more widely spaced than those of a normal tyre;
1.30. "MST" (multiservice tyre) means a multi-use tyre, or in other words a tyre suitable for both on-road and off-road use;
1.31. "maximum load rating" means the maximum mass which a tyre is rated to carry:
1.31.1. For speed lower or equal to 130 km/h the maximum load rating must not exceed the percentage of the value associated with the relevant load capacity index of the tyre as indicated in the table "Load capacity variation with speed" (see section 1.27) with reference to the speed category symbol of the tyre and the speed capability of the vehicle to which the tyre is fitted.
1.31.2. For speed above 130 km/h but not exceeding 210 km/h the maximum load rating must not exceed the value of the mass associated with the load capacity index of the tyre.
1.31.3. In the case of tyres designed for a speed exceeding 210 km/h but not exceeding 270 km/h, the maximum load rating shall not exceed the percentage of the mass associated with the load capacity index for the tyre set out in the table below with reference to the speed category symbol of the tyre and the maximum design speed of the vehicle to which the tyre is to be fitted.
| Maximum speed (km/h) <*> | Maximum Load Rating (%) |
| Speed Category V Symbol | Speed Category System W <***> |
| 210 | 100 | 100 |
| 220 | 95 | 100 |
| 230 | 90 | 100 |
| 240 | 85 | 100 |
| 250 | (80) <**> | 95 |
| 260 | (75) <**> | 85 |
| 270 | (70) <**> | 75 |
<*> For intermediate speeds linear interpolation of maximum load rating is allowed.
<**> Applicable only to tyres indentified by means of letter code "V" within the size designation and up to the maximum speed specified by the tyre manufacturer. (See Item 1.2.15 of Annex I).
<***> Applicable also to tyres identified by means of letter code "Z" within the size designation. |
1.31.4. For speeds in excess of 270 km/h the load rating must not exceed the mass specified by the tyre manufacturer with reference to the speed capability of the tyre.
For intermediate speeds between 270 km/h and the maximum speed permitted by the tyre manufacturer a linear interpolation of the load rating applies.
1.32. "moped tyre" means a tyre designed to be fitted on mopeds;
1.33. "motor cycle tyre" means a tyre designed primarily to be fitted on motor cycles;
1.34. "rolling circumference $(C_{r})$ " means the theoretical distance covered by the centre (axis) of the wheel of a vehicle in motion during one complete revolution of the tyre and obtained from the following formula:
$C_{r} = f \times D$ , where:
D is the outer diameter of the tyre in accordance with the tyre size designation set out in item 3.1.2 in this Annex
f = 3,02 for tyres the rim diameter code for which is greater than, or equal to, 13
3,03 for radial-ply tyres the rim diameter code for which is not more than 12
2,99 for diagonal or bias-ply (cross-ply) tyres or bias-belted tyres the rim diameter code for which is not more than 12.
2.
Markings
2.1.1. the make or trade name;
2.1.2. the tyre size designation as defined in item 1.16;
2.1.3. the indication of the tyre structure as follows:
2.1.3.1. in the case of diagonal or bias ply (cross-ply) tyres, no marking or the letter "D" preceding the rim diameter code;
2.1.3.2. in the case of bias-belted tyres, the letter "B" preceding the rim-diameter code and, optionally, the words "BIAS-BELTED";
2.1.3.3. in the case of radial-ply tyres, the letter "R" preceding the rim-diameter code and, optionally, the word "RADIAL";
2.1.4. the speed category of the tyre, expressed by the symbol referred to in item 1.28.2;
2.1.5. the load capacity index as defined in 1.26;
2.1.6. the word "TUBELESS" where the tyre is intended for use without an inner tube;
2.1.7. the symbol "REINFORCED" or "REINF" in the case of a reinforced tyre;
2.1.8. the date of manufacture comprising three digits, the first two giving the week and the third the year. This information need be shown on only one sidewall;
2.1.9. the symbol "M + S" or "M.S" or "M & S" in the case of a snow tyre;
2.1.10. the symbol "MST" in the case of multiservice tyres;
2.1.11. the term "MOPED", "CICLOMOTORE" or "CYCLOMOTEUR" where a tyre is designed for mopeds;
2.1.12. Tyres suitable for speeds above 240 km/h must be marked with the appropriate letter code "V" or "Z", as applicable (see section 1.31.3) within the tyre size designation and in front of the indication of the structure (see section 2.1.3).
2.1.13. Tyres suitable for speeds above 240 km/h (or 270 km/h respectively) must bear, within parentheses, the marking of the load capacity index (see Item 2.1.5) applicable at a speed of 210 km/h (or 240 km/h respectively) and a reference speed category symbol (see Item 2.1.4) as follows:
- "V" in case of tyres identified with the letter code "V" within the size designation.
- "W" in case of tyres identified with the letter code "Z" within the size designation.
2.3. The markings referred to in 2.1 and the component type approval mark prescribed in section 3 of Annex I shall be moulded into or onto the tyres. They shall be clearly legible.
3.
Requirements relating to tyres
3.1.1.1. the section width is calculated via the following formula:
$S = S_{1} + K(A - A_{1}),$
where:
S = section width expressed in mm measured on measuring rim
$S_{1}$ = nominal section width (in mm) as set out on the tyre sidewall in the tyre size designation
A = width expressed in mm of the measuring rim stated by the manufacturer in the technical description
$A_{1}$ = theoretical rim width expressed in mm
The value $S_{1}$ multiplied by the X factor quoted by the tyre manufacturer is used for $A_{1}$ and the value 0,4 is used for K.
3.1.1.2. However, where the tyre size designation appears in the first column of the tables in Appendix 4 to Annex II, the section width $(S_{1})$ and the theoretical rim width $(A_{1})$ shall be those entered opposite the tyre size designation in those tables.
##### 3.1.2 Tyre outer diameter
###### 3.1.2.1 The outer diameter of a tyre is that obtained from the following formula:
D = d + 2H,
where:
D = the outer diameter expressed in mm
d = the nominal rim diameter expressed in mm
H = the nominal tyre height
$H = S_{1} \times 0,01Ra,$ where:
$S_{1}$ = the nominal section width
Ra = the nominal aspect ratio
as set out in the description on the tyre sidewall as required by Item 2.1.3.
3.1.2.2. However, the outer diameter of types of tyres for which the tyre size designation is entered in the first column of the tables in Appendix 4 to this Annex shall be that set out in the said tables opposite the tyre description.
##### 3.1.3 Tyre measuring method;
The tyre dimensions shall be measured as specified in Appendix 5 to this Annex.
##### 3.1.4 Specifications concerning tyre section width;
3.1.4.1. The overall width of a tyre may be less than the section width S as determined in accordance with Item 3.1.1.
3.1.4.2. It may exceed that value up to the value set out in Appendix 4 to this Annex or, in the case of tyre size designations not set out in the said Appendix 4, by the following percentages:
3.1.4.2.1. for a moped tyre, for a normal-purpose on-road and for a snow tyre for motor cycle:
+ 10% in the case of a rim diameter code 13 and larger
+ 8% for a rim diameter code of not more than 12;
3.1.4.2.2. for a multiservice tyre suitable for restricted on-road use and marked with MST + 25%.
##### 3.1.5 Specifications concerning the tyre's outer diameter;
3.1.5.1. The tyre's outer diameter must not exceed the minimum and maximum diameter values specified in Appendix 4 to this Annex.
3.1.5.2. The outer tyre diameter when the tyre size designation is not set out in Appendix 4 to this Annex shall not exceed the minimum and maximum diameter values obtained by applying the following formulas:
$D_{min} = d + (2H \times a)$
$D_{max} = d + (2H \times b),$
where:
H and d are as defined in Item 3.1.2.1 and a and b are as defined in Items 3.1.5.2.1 and 3.1.5.2.2 respectively:
3.1.5.2.1. for a moped tyre, for normal on-road tyre and for snow tyres
| | a |
| --- | --- |
| rim diameter 13 and larger | 0,97 |
| rim diameter not more than 12 | 0,93 |
| for a multiservice tyre | 1,00 |
3.1.5.2.2. for a moped tyre and for a normal-purpose on-road tyre for a motocycle
| | b |
| --- | --- |
| rim diameter 13 and larger | 1,07 |
| rim diameter not mor than 12 | 1,10 |
| for snow and multiservice tyres | 1,12 |
3.2.1. The load/speed performance test shall be carried out on a tyre in accordance with the method set out in Appendix 6 to Annex II
3.2.1.1. Where application is made for tyres indentified by means of letter code "V" within the size designation and suitable for speeds over 240 km/h or for tyres identified by means of letter code "Z" within the size designation and suitable for speeds over 270 km/h (see Item 1.2.15 in Annex I), the above Load/Speed Test is carried out on one tyre at the load and speed conditions marked within parenteses on the tyre (see Item 2.1.13). Another load/speed test must be carried out on a second tyre of the same type at the load and speed conditions, if any, specified as maximum by the tyre manufacturer.
3.2.2. After successfully undergoing the load/speed test a tyre shall not exhibit any tread ply or cord separation or any chunking or cord breakage.
3.2.3. The outer diameter of the tyre measured at least six hours after the load/speed performance test shall not differ from the outer diameter measured before the test by more than +/- 3,5%.
3.2.4. The tyre overall width measured at the end of the load/speed performance test shall not exceed the value set out in Item 3.1.4.2.
The tyres referred to in Item 1.1 in Appendix 8 to Annex II which have passed the load/speed performance test required in Item 3.2.1 shall undergo a dynamic growth test, to be carried out in accordance with the practical method set out in the said Appendix.
3.4. Where a tyre manufacturer produces a range of tyres, it is not necessary to carry out load/speed performance tests and dynamic growth tests on each type of tyre in the range. The option of choosing the least favourable case is left to the discretion of the authorities responsible for component type approval.
3.5. A modification of the tread pattern of a tyre is deemed not to necessitate repetition of the test specified in sections 3.2 and 3.3 of this Annex.
3.6. Extensions of approval for tyres suitable for speeds over 240 km/h for tyres identified by means of letter code "V" within the size designation (or 270 km/h for tyres identified by means of letter code "Z" within the size designation), with a view to certification for different maximum speeds and/or loads, are permitted, provided that a new test report relating to the new maximum speed and load rating is supplied by the technical service responsible for carrying out tests. Such new load/speed capabilities must be specified in Appendix 2 of Annex I.
Appendix 1
**EXPLANATORY DIAGRAM**
(see item 1 in this Annex)
Appendix 2
**ARRANGEMENT OF TYRE MARKINGS**
Example of the markings which must appear on type approved types of tyres
| | | | b >= 4 mm | |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| b | 100/80 B 18 | 53 S | TUBELESS M + S | 013 |
These markings define a tyre:
-
having a nominal section width of 100,
-
having a nominal aspect ratio of 80,
- being of bias-belted structure (B),
- having a rim diameter of 457 mm, the code for which is 18,
- having a load capacity of 206 kg, corresponding to load index 53 (see list in Appendix 3),
- classified in the speed category S (maximum speed 180 km/h),
-
which may be fitted without an inner tube (tubeless),
-
being of the snow type (M + S),
-
manufactured during week 1 (01) of the year 1993 (3).
The position and order of the markings constituting the tyre designation shall be as follows:
(a) the tyre size designation including the nominal section width, the nominal aspect ratio, the symbol of the structure, where appropriate, and the nominal rim diameter shall be combined as shown in the above example i.e. 100/80 B 18;
Appendix 3
**LIST**
**OF LOAD-CAPACITY INDICES AND CORRESPONDING**
**PERMISSIBLE MAXIMUM MASS**
A = load capacity index
B = corresponding maximum mass (kg)
| A | B |
| --- | --- |
| 0 | 45 |
| 1 | 46,2 |
| 2 | 47,5 |
| 3 | 48,7 |
| 4 | 50 |
| 5 | 51,5 |
| 6 | 53 |
| 7 | 54,5 |
| 8 | 56 |
| 9 | 58 |
| 10 | 60 |
| 11 | 61,5 |
| 12 | 63 |
| 13 | 65 |
| 14 | 67 |
| 15 | 69 |
| 16 | 71 |
| 17 | 73 |
| 18 | 75 |
| 19 | 77,5 |
| 20 | 80 |
| 21 | 82,5 |
| 22 | 85 |
| 23 | 87,5 |
| 24 | 90 |
| 25 | 92,5 |
| 26 | 95 |
| 27 | 97,5 |
| 28 | 100 |
| 29 | 103 |
| 30 | 106 |
| 31 | 109 |
| 32 | 112 |
| 33 | 115 |
| 34 | 118 |
| 35 | 121 |
| 36 | 125 |
| 37 | 128 |
| 38 | 132 |
| 39 | 136 |
| 40 | 140 |
| 41 | 145 |
| 42 | 150 |
| 43 | 155 |
| 44 | 160 |
| 45 | 165 |
| 46 | 170 |
| 47 | 175 |
| 48 | 180 |
| 49 | 185 |
| 50 | 190 |
| 51 | 195 |
| 52 | 200 |
| 53 | 206 |
| 54 | 212 |
| 55 | 218 |
| 56 | 224 |
| 57 | 230 |
| 58 | 236 |
| 59 | 243 |
| 60 | 250 |
| 61 | 257 |
| 62 | 265 |
| 63 | 272 |
| 64 | 280 |
| 65 | 290 |
| 66 | 300 |
| 67 | 307 |
| 68 | 315 |
| 69 | 325 |
| 70 | 335 |
| 71 | 345 |
| 72 | 355 |
| 73 | 365 |
| 74 | 375 |
| 75 | 387 |
| 76 | 400 |
| 77 | 412 |
| 78 | 425 |
| 79 | 437 |
| 80 | 450 |
| 81 | 462 |
| 82 | 475 |
| 83 | 487 |
| 84 | 500 |
| 85 | 515 |
| 86 | 530 |
| 87 | 545 |
| 88 | 560 |
| 89 | 580 |
| 90 | 600 |
| 91 | 615 |
| 92 | 630 |
| 93 | 650 |
| 94 | 670 |
| 95 | 690 |
| 96 | 710 |
| 97 | 730 |
| 98 | 750 |
| 99 | 775 |
| 100 | 800 |
| 101 | 825 |
| 102 | 850 |
| 103 | 875 |
| 104 | 900 |
| 105 | 925 |
| 106 | 950 |
| 107 | 975 |
| 108 | 1000 |
| 109 | 1030 |
| 110 | 1060 |
| 111 | 1090 |
| 112 | 1120 |
| 113 | 1150 |
| 114 | 1180 |
| 115 | 1215 |
| 116 | 1250 |
| 117 | 1285 |
| 118 | 1320 |
| 119 | 1360 |
| 120 | 1400 |
Appendix 4
**MARKING AND DIMENSIONS OF CERTAIN TYPES OF TYRE**
(See Annex II, items 3.1.1.2, 3.1.2.2, 3.1.4.2 and 3.1.5.1)
Table 1A
Moped tyres
Descriptions and rim diameter up to code 12
| Tyre size designation | Width of theoretical RIM (code) $(A_{1})$ | Overall diameter (mm) | Nominal $(S_{1})$ (mm) section width | Maximum overall width (mm) |
| $D_{\text{мин}}$ | D | $D_{\text{макс}}$ |
| 2-12 | 1.35 | 413 | 417 | 426 | 55 | 59 |
| $2_{4}^{1} - 12$ | 1.50 | 425 | 431 | 441 | 62 | 67 |
| $2_{2}^{1} - 8$ | 1.75 | 339 | 345 | 356 | 70 | 76 |
| $2_{2}^{1} - 9$ | 1.75 | 365 | 371 | 382 | 70 | 76 |
| $2_{4}^{3} - 9$ | 1.75 | 375 | 381 | 393 | 73 | 79 |
| 3-10 | 2.10 | 412 | 418 | 431 | 84 | 91 |
| 3-12 | 2.10 | 463 | 469 | 482 | 84 | 91 |
Table 1B
Motor cycle tyres
Descriptions and rim diameter up to code 12
| Tyre size designation | Width of theoretical RIM (code) $(A_{1})$ | Overall diameter (mm) | Nominal $(S_{1})$ (mm) section width | Maximum overall width (mm) |
| $D_{\text{мин}}$ | D | $D_{\text{макс}}$ |
| 2.50-8 | 1.50 | 328 | 338 | 352 | 65 | 70 |
| 2.50-9 | | 354 | 364 | 378 | | |
| 2.50-10 | | 379 | 389 | 403 | | |
| 2.50-12 | | 430 | 440 | 451 | | |
| 2.75-8 | 1.75 | 338 | 348 | 363 | 71 | 77 |
| 2.75-9 | | 364 | 374 | 383 | | |
| 2.75-10 | | 389 | 399 | 408 | | |
| 2.75-12 | | 440 | 450 | 462 | | |
| 3.00-4 | 2.10 | 241 | 251 | 264 | 80 | 86 |
| 3.00-5 | | 266 | 276 | 291 | | |
| 3.00-6 | | 291 | 301 | 314 | | |
| 3.00-7 | | 317 | 327 | 342 | | |
| 3.00-8 | | 352 | 362 | 378 | | |
| 3.00-9 | | 378 | 388 | 401 | | |
| 3.00-10 | | 403 | 413 | 422 | | |
| 3.00-12 | | 454 | 464 | 473 | | |
| 3.25-8 | 2.50 | 362 | 372 | 386 | 88 | 95 |
| 3.25-9 | | 388 | 398 | 412 | | |
| 3.25-10 | | 414 | 424 | 441 | | |
| 3.25-12 | | 465 | 475 | 492 | | |
| 3.50-4 | 2.50 | 264 | 274 | 291 | 92 | 99 |
| 3.50-5 | | 289 | 299 | 316 | | |
| 3.50-6 | | 314 | 324 | 341 | | |
| 3.50-7 | | 340 | 350 | 367 | | |
| 3.50-8 | | 376 | 386 | 397 | | |
| 3.50-9 | | 402 | 412 | 430 | | |
| 3.50-10 | | 427 | 437 | 448 | | |
| 3.50-12 | | 478 | 488 | 506 | | |
| 4.00-5 | 2.50 | 314 | 326 | 346 | 105 | 113 |
| 4.00-6 | | 339 | 351 | 368 | | |
| 4.00-7 | | 365 | 377 | 394 | | |
| 4.00-8 | | 401 | 415 | 427 | | |
| 4.00-10 | | 452 | 466 | 478 | | |
| 4.00-12 | | 505 | 517 | 538 | | |
| 4.50-6 | 3.00 | 364 | 376 | 398 | 120 | 130 |
| 4.50-7 | | 390 | 402 | 424 | | |
| 4.50-8 | | 430 | 442 | 464 | | |
| 4.50-9 | | 456 | 468 | 490 | | |
| 4.50-10 | | 481 | 493 | 515 | | |
| 4.50-12 | | 532 | 544 | 568 | | |
| 5.00-8 | 3.50 | 453 | 465 | 481 | 134 | 145 |
| 5.00-10 | | 504 | 516 | 532 | | |
| 5.00-12 | | 555 | 567 | 583 | | |
| 6.00-6 | 4.00 | 424 | 436 | 464 | 154 | 166 |
| 6.00-7 | | 450 | 462 | 490 | | |
| 6.00-8 | | 494 | 506 | 534 | | |
| 6.00-9 | | 520 | 532 | 562 | | |
Table 2
Motor cycle and moped tyres
Normal profile
| Tyre size designation | Width of theoretical RIM (code) $(A_{1})$ | Overall diameter (mm) | Nominal $(S_{1})$ (mm) section width | Maximum overall width (mm) |
| $D_{\text{мин}}$ | D | $D_{\text{макс}}$ <*> | $D_{\text{макс}}$ <**> | <*> | <**> |
| $1_{4}^{3} - 19$ | 1.20 | 582 | 589 | 597 | 605 | 50 | 54 | 58 |
| 2-14 | 1.35 | 461 | 468 | 477 | 484 | 55 | 58 | 63 |
| 2-15 | | 486 | 493 | 501 | 509 | | | |
| 2-16 | | 511 | 518 | 526 | 534 | | | |
| 2-17 | | 537 | 544 | 552 | 560 | | | |
| 2-18 | | 562 | 569 | 577 | 585 | | | |
| 2-19 | | 588 | 595 | 603 | 611 | | | |
| 2-20 | | 613 | 620 | 628 | 636 | | | |
| 2-21 | | 638 | 645 | 653 | 661 | | | |
| 2-22 | | 663 | 670 | 680 | 686 | | | |
| $2_{4}^{1} - 14$ | 1.50 | 474 | 482 | 492 | 500 | 62 | 66 | 71 |
| $2_{4}^{1} - 15$ | | 499 | 507 | 517 | 525 | | | |
| $2_{4}^{1} - 16$ | | 524 | 532 | 540 | 550 | | | |
| $2_{4}^{1} - 17$ | | 550 | 558 | 566 | 576 | | | |
| $2_{4}^{1} - 18$ | | 575 | 583 | 591 | 601 | | | |
| $2_{4}^{1} - 19$ | | 601 | 609 | 617 | 627 | | | |
| $2_{4}^{1} - 20$ | | 626 | 634 | 642 | 652 | | | |
| $2_{4}^{1} - 21$ | | 651 | 659 | 667 | 677 | | | |
| $2_{4}^{1} - 22$ | | 677 | 685 | 695 | 703 | | | |
| $2_{2}^{1} - 14$ | 1.60 | 489 | 498 | 508 | 520 | 68 | 72 | 78 |
| $2_{2}^{1} - 15$ | | 514 | 523 | 533 | 545 | | | |
| $2_{2}^{1} - 16$ | | 539 | 548 | 558 | 570 | | | |
| 2-17 | | 565 | 574 | 584 | 596 | | | |
| $2_{2}^{1} - 18$ | | 590 | 599 | 609 | 621 | | | |
| $2_{2}^{1} - 19$ | | 616 | 625 | 635 | 647 | | | |
| $2_{2}^{1} - 20$ | | 641 | 650 | 660 | 672 | | | |
| $2_{2}^{1} - 21$ | | 666 | 675 | 685 | 697 | | | |
| $2_{2}^{1} - 22$ | | 692 | 701 | 711 | 723 | | | |
| $2_{4}^{3} - 14$ | 1.85 | 499 | 508 | 518 | 530 | 75 | 80 | 86 |
| $2_{4}^{3} - 15$ | | 524 | 533 | 545 | 555 | | | |
| $2_{4}^{3} - 16$ | | 549 | 558 | 568 | 580 | | | |
| $2_{4}^{3} - 17$ | | 575 | 584 | 594 | 606 | | | |
| $2_{4}^{3} - 18$ | | 600 | 609 | 621 | 631 | | | |
| $2_{4}^{3} - 19$ | | 626 | 635 | 645 | 657 | | | |
| $2_{4}^{3} - 20$ | | 651 | 660 | 670 | 682 | | | |
| $2_{4}^{3} - 21$ | | 676 | 685 | 695 | 707 | | | |
| $2_{4}^{3} - 22$ | | 702 | 711 | 721 | 733 | | | |
| 3-16 | 1.85 | 560 | 570 | 582 | 594 | 81 | 86 | 93 |
| 3-17 | | 586 | 596 | 608 | 620 | | | |
| 3-18 | | 611 | 621 | 633 | 645 | | | |
| 3-19 | | 637 | 647 | 659 | 671 | | | |
| $3_{4}^{1} - 16$ | 2.15 | 575 | 586 | 598 | 614 | 89 | 94 | 102 |
| $3_{4}^{1} - 17$ | | 601 | 612 | 624 | 640 | | | |
| $3_{4}^{1} - 18$ | | 626 | 637 | 651 | 665 | | | |
| $3_{4}^{1} - 19$ | | 652 | 663 | 675 | 691 | | | |
<*> Tyres for normal use.
<**> Multiservice and snow tyres. |
Table 3
Motor cycle tyres
Normal profile
| Tyre size desigation | Width of theoretical RIM (code) $(A_{1})$ | Overall diameter (mm) | Nominal $(S_{1})$ (mm) section width | Maximum overall width (mm) |
| $D_{\text{мин}}$ | D | $D_{\text{макс}}$ <1> | $D_{\text{макс}}$ <2> | <3> | <4> | <5> |
| 2.00-14 | 1.20 | 460 | 466 | 478 | | 52 | 57 | 60 | 65 |
| 2.00-15 | | 485 | 491 | 503 | | | | | |
| 2.00-16 | | 510 | 516 | 528 | | | | | |
| 2.00-17 | | 536 | 542 | 554 | | | | | |
| 2.00-18 | | 561 | 567 | 579 | | | | | |
| 2.00-19 | | 587 | 593 | 605 | | | | | |
| 2.25-14 | 1.60 | 474 | 480 | 492 | 496 | 61 | 67 | 70 | 75 |
| 2.25-15 | | 499 | 505 | 517 | 521 | | | | |
| 2.25-16 | | 524 | 530 | 542 | 546 | | | | |
| 2.25-17 | | 550 | 556 | 568 | 572 | | | | |
| 2.25-18 | | 575 | 581 | 593 | 597 | | | | |
| 2.25-19 | | 601 | 607 | 619 | 623 | | | | |
| 2.50-14 | 1.60 | 486 | 492 | 506 | 508 | 65 | 72 | 75 | 79 |
| 2.50-15 | | 511 | 517 | 531 | 533 | | | | |
| 2.50-16 | | 536 | 542 | 556 | 558 | | | | |
| 2.50-17 | | 562 | 568 | 582 | 584 | | | | |
| 2.50-18 | | 587 | 593 | 607 | 609 | | | | |
| 2.50-19 | | 613 | 619 | 633 | 635 | | | | |
| 2.50-21 | | 663 | 669 | 683 | 685 | | | | |
| 2.75-14 | 1.85 | 505 | 512 | 524 | 530 | 75 | 83 | 86 | 91 |
| 2.75-15 | | 530 | 537 | 549 | 555 | | | | |
| 2.75-16 | | 555 | 562 | 574 | 580 | | | | |
| 2.75-17 | | 581 | 588 | 600 | 606 | | | | |
| 2.75-18 | | 606 | 613 | 625 | 631 | | | | |
| 2.75-19 | | 632 | 639 | 651 | 657 | | | | |
| 2.75-21 | | 682 | 689 | 701 | 707 | | | | |
| 3.00-14 | 1.85 | 519 | 526 | 540 | 546 | 80 | 88 | 92 | 97 |
| 3.00-15 | | 546 | 551 | 565 | 571 | | | | |
| 3.00-16 | | 569 | 576 | 590 | 596 | | | | |
| 3.00-17 | | 595 | 602 | 616 | 622 | | | | |
| 3.00-18 | | 618 | 627 | 641 | 647 | | | | |
| 3.00-19 | | 644 | 653 | 667 | 673 | | | | |
| 3.00-21 | | 694 | 703 | 717 | 723 | | | | |
| 3.00-23 | | 747 | 754 | 768 | 774 | | | | |
| 3.25-14 | 2.15 | 531 | 538 | 552 | 560 | 89 | 98 | 102 | 108 |
| 3.25-15 | | 556 | 563 | 577 | 585 | | | | |
| 3.25-16 | | 581 | 588 | 602 | 610 | | | | |
| 3.25-17 | | 607 | 614 | 628 | 636 | | | | |
| 3.25-18 | | 630 | 639 | 653 | 661 | | | | |
| 3.25-19 | | 656 | 665 | 679 | 687 | | | | |
| 3.25-21 | | 708 | 715 | 729 | 737 | | | | |
| 3.50-14 | 2.15 | 539 | 548 | 564 | 572 | 93 | 102 | 107 | 113 |
| 3.50-15 | | 564 | 573 | 589 | 597 | | | | |
| 3.50-16 | | 591 | 598 | 614 | 622 | | | | |
| 3.50-17 | | 617 | 624 | 640 | 648 | | | | |
| 3.50-18 | | 640 | 649 | 665 | 673 | | | | |
| 3.50-19 | | 666 | 675 | 691 | 699 | | | | |
| 3.50-21 | | 716 | 725 | 741 | 749 | | | | |
| 3.75-16 | 2.15 | 601 | 610 | 626 | 634 | 99 | 109 | 114 | 121 |
| 3.75-17 | | 627 | 636 | 652 | 660 | | | | |
| 3.75-18 | | 652 | 661 | 677 | 685 | | | | |
| 3.75-19 | | 678 | 687 | 703 | 711 | | | | |
| 4.00-16 | 2.50 | 611 | 620 | 638 | 646 | 108 | 119 | 124 | 130 |
| 4.00-17 | | 637 | 646 | 664 | 672 | | | | |
| 4.00-18 | | 662 | 671 | 689 | 697 | | | | |
| 4.00-19 | | 688 | 697 | 715 | 723 | | | | |
| 4.25-16 | 2.50 | 623 | 632 | 650 | 660 | 112 | 123 | 129 | 137 |
| 4.25-17 | | 649 | 658 | 676 | 686 | | | | |
| 4.25-18 | | 674 | 683 | 701 | 711 | | | | |
| 4.25-19 | | 700 | 709 | 727 | 737 | | | | |
| 4.50-16 | 2.75 | 631 | 640 | 658 | 665 | 123 | 135 | 141 | 142 |
| 4.50-17 | | 657 | 666 | 684 | 694 | | | | |
| 4.50-18 | | 684 | 691 | 709 | 719 | | | | |
| 4.50-19 | | 707 | 717 | 734 | 745 | | | | |
| 5.00-16 | 3.00 | 657 | 666 | 686 | 698 | 129 | 142 | 148 | 157 |
| 5.00-17 | | 683 | 692 | 710 | 724 | | | | |
| 5.00-18 | | 708 | 717 | 735 | 749 | | | | |
| 5.00-19 | | 734 | 743 | 761 | 775 | | | | |
<1> Tyres for normal on-road use.
<2> Special-purpose and snow tyres.
<3> Tyres for normal on-road use up to and including speed rating P.
<4> Tyres for normal on-road use beyond speed rating P and snow tyres.
<5> Special-purpose tyres. |
Table 4
Motor cycle tyres
Low profile
| Tyre size designation | Width of theoretical rim (code) $(A_{1})$ | Overall diameter (mm) | Nominal $(S_{1})$ (mm) section width | Maximum overall width (mm) |
| $D_{\text{мин}}$ | D | $D_{\text{макс}}$ <1> | $D_{\text{макс}}$ <2> | <3> | <4> | <5> |
| 3.60-18 | 2.15 | 605 | 615 | 628 | 633 | 93 | 102 | 108 | 113 |
| 3.60-19 | | 631 | 641 | 653 | 658 | | | | |
| 4.10-18 | 2.50 | 629 | 641 | 654 | 663 | 108 | 119 | 124 | 130 |
| 4.10-19 | | 655 | 667 | 679 | 688 | | | | |
| 5.10-16 | 3.00 | 615 | 625 | 643 | 651 | 129 | 142 | 150 | 157 |
| 5.10-17 | | 641 | 651 | 670 | 677 | | | | |
| 5.10-18 | | 666 | 676 | 694 | 702 | | | | |
| 4.25/85-18 | 2.50 | 649 | 659 | 673 | 683 | 112 | 123 | 129 | 137 |
| 4.60-16 | 2.75 | 594 | 604 | 619 | 628 | 117 | 129 | 136 | 142 |
| 4.60-17 | | 619 | 630 | 642 | 654 | | | | |
| 4.60-18 | | 644 | 654 | 670 | 678 | | | | |
<1> Tyres for normal on-road use.
<2> Special-purpose and snow tyres.
<3> Tyres for normal on-road use up to and including speed rating P.
<4> Tyres for normal on-road use beyond speed rating P and snow tyres.
<5> Special-purpose tyres. |
Table 5
Tyres for motorcycle derivatives
| Tyre size designation | Width of theoretical rim (code) $(A_{1})$ | Overall diameter (mm) | Nominal $(S_{1})$ (mm) section width | Maximum overall width (mm) |
| $D_{\text{мин}}$ | D | $D_{\text{макс}}$ |
| 3.00-8C | 2.10 | 359 | 369 | 379 | 80 | 86 |
| 3.00-10C | | 410 | 420 | 430 | | |
| 3.00-12C | | 459 | 471 | 479 | | |
| 3.50-8C | 2.50 | 376 | 386 | 401 | 92 | 99 |
| 3.50-10C | | 427 | 437 | 452 | | |
| 3.50-12C | | 478 | 488 | 513 | | |
| 4.00-8C | 3.00 | 405 | 415 | 427 | 108 | 117 |
| 4.00-10C | | 456 | 466 | 478 | | |
| 4.00-12C | | 507 | 517 | 529 | | |
| 4.50-8C | 3.50 | 429 | 439 | 453 | 125 | 135 |
| 4.50-10C | | 480 | 490 | 504 | | |
| 4.50-12C | | 531 | 541 | 555 | | |
| 5.00-8C | 3.50 | 455 | 465 | 481 | 134 | 145 |
| 5.00-10C | | 506 | 516 | 532 | | |
| 5.00-12C | | 555 | 567 | 581 | | |
Table 6
Low-pressure motor cycle tyres
| Tyre size designation | Width of theoretical rim (code) $(A_{1})$ | Overall diameter (mm) | Nominal $(S_{1})$ (mm) section width | Maximum overall width (mm) |
| $D_{\text{мин}}$ | D | $D_{\text{макс}}$ |
| 5.4-6 | 4.00 | 373 | 379 | 395 | 135 | 146 |
| 5.4-10 | | 474 | 481 | 497 | | |
| 5.4-12 | | 525 | 532 | 547 | | |
| 5.4-14 | | 576 | 582 | 598 | | |
| 5.4-16 | | 626 | 633 | 649 | | |
| 6.7-10 | 5.00 | 532 | 541 | 561 | 170 | 184 |
| 6.7-12 | | 583 | 592 | 612 | | |
| 6.7-14 | | 633 | 642 | 662 | | |
Table 7
Motor cycle tyres
Descriptions and dimensions of American tyres
| Tyre size designation | Width of theoretical rim (code) $(A_{1})$ | Overall diameter (mm) | Nominal $(S_{1})$ (mm) section width | Maximum overall width (mm) |
| $D_{\text{мин}}$ | D | $D_{\text{макс}}$ |
| MH90-21 | 1.85 | 682 | 686 | 700 | 80 | 89 |
| MJ90-18 | 2.15 | 620 | 625 | 640 | 89 | 99 |
| MJ90-19 | 2.15 | 645 | 650 | 665 | | |
| ML90-18 | 2.15 | 629 | 634 | 650 | 93 | 103 |
| ML90-19 | 2.15 | 654 | 659 | 675 | | |
| MM90-19 | 2.15 | 663 | 669 | 685 | 95 | 106 |
| MN90-18 | 2.15 | 656 | 662 | 681 | 104 | 116 |
| MP90-18 | 2.15 | 667 | 673 | 692 | 108 | 120 |
| MR90-18 | 2.15 | 680 | 687 | 708 | 114 | 127 |
| MS90-17 | 2.50 | 660 | 667 | 688 | 121 | 134 |
| MT90-16 | 3.00 | 642 | 650 | 672 | 130 | 144 |
| MT90-17 | 3.00 | 668 | 675 | 697 |
| MU90-15M/C | 3.50 | 634 | 642 | 665 | 142 | 158 |
| MU90-16 | 3.50 | 659 | 667 | 690 | | |
| MV90-15M/C | 3.50 | 643 | 651 | 675 | 150 | 172 |
| MP85-18 | 2.15 | 654 | 660 | 679 | 108 | 120 |
| MR85-16 | 2.15 | 617 | 623 | 643 | 114 | 127 |
| MS85-18 | 2.50 | 675 | 682 | 702 | 121 | 134 |
| MT85-18 | 3.00 | 681 | 688 | 709 | 130 | 144 |
| MV85-15M/C | 3.50 | 627 | 635 | 658 | 150 | 172 |
Appendix 5
**METHOD OF MEASURING TYRE DIMENSIONS**
1.
The tyre is fitted to the measuring rim and inflated to the pressure <*> specified by its manufacturer.
---
<*> The inflation pressures may also be specified as follows:
| Tyre version | Speed category symbol | Pressure |
| bar | kPa |
| MOPEDS | | | |
| standard | B | 2,25 | 225 |
| reinforced | B | 2,80 | 280 |
| MOTORCYCLES | F, G, J, K, L, M, N, P, Q, R, S | 2,25 | 225 |
| standard | T, U, H, V, W | 2,80 | 280 |
| reinforced | F to P |
| Q, R, S, T, U, H | 3,30 | 330 |
| MOTORCYCLE DERIVATIVES | 4PR | F to M | 3,50 | 350 |
| 6PR | 4,00 | 400 |
| 8PR | 4,50 | 450 |
| Other tyre versions must be inflated to the pressure specified by their manufacturer. |
2.
The tyre mounted on its rim is left at ambient laboratory temperature for at least 24 hours.
3.
The pressure is reset at the value specified in Item 1.
4.
The overall width is measured by means of a calliper gauge at six equally spaced points, account being taken of the thickness of the ribs or bands.
The highest measurement thus obtained shall be retained as the overall width.
5.
The outer diameter is determined as follows: the maximum circumference is measured and the figure thus obtained is divided by $\pi$ (3,1416).
| Test inflation pressure |
| Tyre version | Speed category | Pressure |
| bar | kPa |
| MOPEDS | | | |
| standard | B | 2,25 | 225 |
| reinforced | B | 3,00 | 300 |
| MOTORCYCLES standard | F, G, J, K | 2,50 | 250 |
| L, M, N, P | 2,50 | 250 |
| Q, R, S | 3,00 | 300 |
| T, U, H, V <*> | 3,50 | 350 |
| reinforced | F, G, J, K, L, M, N, P | 3,30 | 330 |
| Q, R, S, T, U, H | 3,90 | 390 |
| MOTORCYCLE DERIVATIVES | 4PR | F, G, J, K, L, M | 3,70 | 370 |
| 6PR | 4,50 | 450 |
| 8PR | 5,20 | 520 |
| <*> For speeds above 240 km/h the test pressure is 3,20 bar (320 kPa). |
Other types of tyre shall be inflated to the pressure quoted by their manufacturer.
1.3. The tyre manufacturer may request, giving reasons, the use of an inflation pressure differing from those listed in section 1.2. In such a case the tyre is inflated to that pressure (see item 1.12.13 in Annex I).
1.4. The wheel/tyre combination shall be stored at the temperature of the test chamber for at least three hours.
1.5. The tyre pressure shall be brought to that specified in Items 1.2 or 1.3.
2. Test sequence
2.1. The tyre/wheel combination shall be fitted to a test spindle and pressed against the outer surface of a smooth flywheel having a diameter of 1,7 m +/- 1% or 2,0 m +/- 1%.
2.2. A load which is equal to 65% of the following shall be applied to the test spindle:
2.2.1. The load rating corresponding to the load capacity index for tyres bearing speed symbols up to and including "H",
2.2.2. The load rating associated with a maximum speed of 240 km/h for tyres bearing speed symbol "V" (see paragraph 1.31.3 in this Annex),
2.2.3. The loading rating associated with a maximum speed of 270 km/h for tyres with speed symbol "W" (see paragraph 1.31.3 of this Annex),
2.2.4. The load rating associated with the maximum speed specified by the tyre manufacturer for tyres suitable for speeds above 240 km/h (or 270 km/h as applicable) (see paragraph 3.2.1.1),
2.2.5. In the case of moped tyres (speed category symbol B), the test load shall be 65% on a test drum which is 1,7 m in diameter and 67% on a test drum which is 2,0 m in diameter.
2.3. Throughout the test the tyre pressure shall not be reset and the test load shall be held constant.
2.4. During the test the temperature in the test room shall be kept at between 20 and 30 °C or at a higher temperature if so accepted by the manufacturer.
2.5.1. time for transition from speed 0 to initial test speed: 20 minutes,
2.5.2. Initial test speed: equal to the maximum speed intended for the type of tyre, reduced by 30 km/h if the test is carried out on a 2 m-diameter drum or by 40 km/h if the test is carried out on a 1,7 m-diameter drum,
2.5.2.1. The maximum speed to be considered for the second test in the case of tyres suitable for speeds above 240 km/h for tyres identified by means of letter code "V" within the size designation (or 270 km/h for tyres identified by means of letter code "Z" within the size designation) is the maximum speed specified by the tyre manufacturer (see 1.2.15 of Annex I).
2.5.3. successive speed increments: 10 km/h,
2.5.4. duration of test at each speed-range: 10 minutes,
2.5.5. total duration of test: one hour,
2.5.6. maximum test speed: maximum speed intended for the type of tyre if the test is carried out on a 2 m-diameter drum and maximum speed intended for the type of tyre reduced by 10 km/h if the test is carried out on a 1,7 m-diameter drum,
2.5.7. In the case of moped tyres (speed-category symbol B), the test speed shall be 50 km/h, the time taken to accelerate from 0 to 50 km/h being 10 minutes, a steady state speed then being held for 30 minutes and the total duration of the test being 40 minutes.
2.6. However, if a second test is performed to assess the top performances of tyres suitable for speeds above 240 km/h, the procedure shall be as follows:
##### 2.6.1 Twenty minutes to build up from zero to the initial test speed,
##### 2.6.2 Twenty minutes at the initial test speed,
##### 2.6.3 Ten minutes to build up to the maximum test speed,
##### 2.6.4 Five minutes at the maximum test speed.
3.
Equivalent test methods
Appendix 7
**VARIATION OF LOAD CAPACITY AS A FUNCTION OF SPEED**
| Speed (km/h) | Variation in load carrying capacity (%) |
| Moped | rim diameter code <= 12 | rim diameter code >= 13 |
| speed symbol | speed symbol |
| B | J | K | L | J | K | L | M | N | P and above |
| 30 | + 30 | + 30 | + 30 | + 30 | + 30 | + 30 | + 30 | + 30 | + 30 | + 30 |
| 50 | 0 | + 30 | + 30 | + 30 | + 30 | + 30 | + 30 | + 30 | + 30 | + 30 |
| 60 | | + 23 | + 23 | + 23 | + 23 | + 23 | + 23 | + 23 | + 23 | + 23 |
| 70 | | + 16 | + 16 | + 16 | + 16 | + 16 | + 16 | + 16 | + 16 | + 16 |
| 80 | | + 10 | + 10 | + 10 | + 10 | + 10 | + 10 | + 10 | + 10 | + 14 |
| 90 | | + 5 | + 5 | + 7,5 | + 5 | + 5 | + 7,5 | + 7,5 | + 7,5 | + 12 |
| 100 | | 0 | 0 | + 5 | 0 | 0 | + 5 | + 5 | + 5 | + 10 |
| 110 | | - 7 | 0 | + 2,5 | | 0 | + 2,5 | + 2,5 | + 2,5 | + 8 |
| 120 | | - 15 | - 6 | 0 | | | 0 | 0 | 0 | + 6 |
| 130 | | - 25 | - 12 | - 5 | | | | 0 | 0 | + 4 |
| 140 | | | | | | | | | 0 | 0 |
Appendix 8
**METHOD FOR DETERMINING THE DYNAMIC GROWTH OF TYRES**
1. Scope and extent
1.1. This test method shall apply to motorcycle tyres of the types referred to in Item 3.4.1 of this Appendix.
1.2. It is intended to determine the maximum growth of the tyre which is due to the effect of the centrifugal force at the maximum permissible speed.
2.
Description of test procedure
3.1. During the test the temperature in the test room shall be held between 20 °C and 30 °C or at a higher temperature if so accepted by the tyre manufacturer.
3.2. The tyres to be tested must have undergone the load/speed performance test in accordance with Appendix 6 without any faults having emerged.
3.3. The tyre to be tested shall be fitted to a wheel the rim of which conforms to the applicable standard.
3.4. The tyre inflation pressure (test inflation pressure) shall be adjusted to the values indicated in Item 3.4.1.
##### 3.4.1 Diagonal or bias ply (cross-ply) and bias-belted tyres.
| Speed category symbol | Tyre version | Test inflation pressure |
| bar | kPa |
| P/Q/R/S | standard | 2,50 | 250 |
| T and above | standard | 2,90 | 290 |
3.5. The wheel/tyre combination shall be stored at the temperature of the test room for at least three hours.
3.6. Following that period of storage the inflation pressure shall be corrected to the value laid down in Item 3.4.1.
3.7. The wheel/tyre combination shall be mounted on the test axle and checked to ensure that it turns freely. The tyre may be rotated by a motor acting on the test axle or else via pressure against a test drum.
3.8. The entire assembly shall be accelerated without interruption in order to achieve, within five minutes, the maximum speed capability of the tyre.
3.9. The contour-outline device shall be installed, care being taken to ensure that it is at right angles to the (direction of) rotation of the tread of the tyre being tested.
3.10. A check shall be made that the peripheral speed of the tread surface is equal to the maximum speed capability of the tyre +/- 2%. The equipment shall be kept at a constant speed for five minutes at least and then the cross section of the tyre shall be traced in the area of maximum deformation or a check should be made that the tyre does not exceed the enveloping curve.
4. Assessment of results
4.1. The envelope of the tyre/wheel assembly shall be as in the example below.
With reference to items 3.1.4 and 3.1.5 in this Annex, the limit values for the envelope outline are laid down as follows:
| Tyre speed category | ${}_{dyn}H$ (mm) |
| Category of use: Normal | Category of use: Snow and special |
| P/Q/R/S | H x 1,10 | H x 1,15 |
| T/U/H | H x 1,13 | H x 1,18 |
| Over 210 km/h | H x 1,16 | - |
4.1.1. The main dimensions of the enveloping curve must be adjusted, if applicable, taking into account the constant ratio K (see paragraph 2.2 above).
4.2. The tyre contour deformation at maximum speed shall not go beyond the envelope outline when related to the tyre axes.
5.
Equivalent test methods
If a method other than that described in item 2 is used its equivalence shall be demonstrated.
Annex III
**REQUIREMENTS FOR VEHICLES WITH REGARD**
**TO THE FITTING OF THEIR TYRES**
1. General
1.1. Subject to the provisions of section 2, every tyre fitted to a vehicle, including any spare, shall be type-approved in accordance with the provisions of this Directive.
1.2.1. All tyres fitted to a vehicle shall be identical as regards the aspects covered by Annex II, item 1.1.5,
1.2.2. All tyres fitted to a given axle shall be of the same type (see Annex II, item 1.1),
1.2.3. The manufacturer of the vehicle shall indicate the designations of tyres in accordance with the requirements of this Chapter. This or these tyre (s) made by the tyre manufacturer to the tolerances laid down in Annex II, items 3.1.4, 3.1.5 and 3.3 shall move freely in their intended position. The space in which the wheel revolves must be such as to allow unrestricted movement when the maximum permissible size of tyres is used within the suspension, steering and wheel guard constraints provided by the vehicle manufacturer,
1.3.1. The maximum load rating, as defined in item 1.31 of Annex II and account being taken of the requirements set out in Appendix 7 to Annex II, of every tyre with which the vehicle is fitted shall be at least equal to the following:
- the maximum permissible axle mass where the axle is equipped with one tyre only;
- half of the maximum permissible axle mass where the axle is equipped with two tyres in single formation;
- 0,54 times the maximum permissible axle mass where the axle is equipped with two tyres in dual (twin) formation;
- 0,27 times the maximum permissible axle mass where the axle is equipped with two sets of tyres in dual (twin) formation,
with reference to the maximum permissible axle mass declared by the vehicle manufacturer.
1.4.1. Every tyre with which a vehicle is normally fitted must have a speed category symbol (see Annex II section 1.28) compatible with the maximum design speed of the vehicle (as declared by the vehicle manufacturer including the tolerance permitted for series production conformity checks) or the applicable load/speed combination (see Annex II section 1.27),
1.4.2. The above specification does not apply: in the case of vehicles normally equipped with ordinary tyres and occasionally supplied with snow tyres or multiservice tyres.
However, in this case the speed category symbol of the snow tyres or multiservice tyres must correspond to a speed either greater than the maximum design speed of the vehicle (as declared by the vehicle manufacturer) or of not less than 130 km/h (or both).
If, nevertheless, the maximum design speed of the vehicles (as declared by the vehicle manufacturer) is greater than the speed corresponding to the speed category symbol of the snow tyres or multiservice tyre, a maximum speed warning label specifying the maximum speed capability of the snow tyres must be displayed inside the vehicle in a prominent position readily visible to the driver.
2. Special cases
2.1. Tyres which have been component type approved according to Directive 92/23/EEC may also be fitted to motorcycles with side-car, three-wheel mopeds, tricycles and quadricycles.
2.3. In the case of a vehicle which is fitted with tyres which are not motorcycle tyres, passenger car tyres or commercial vehicle tyres, due to special conditions of use (e.g. agricultural tyres, industrial truck tyres, all terrain vehicle tyres), the requirements of Annex II do not apply, provided that the approval authority is satisfied that the tyres fitted are suitable for the operating conditions of the vehicle.
2.4. Tyres fitted to low performance mopeds as defined in the note set out in Annex I to Directive 92/61/EEC on the type approval of two or three-wheel motor vehicles may be of a different type from those covered by the requirements of this Chapter, owing to special conditions of use, provided that the authority responsible for vehicle type approval receives an assurance that the tyres fitted are appropriate to the conditions of use of the vehicle.
**INFORMATION DOCUMENT**
**IN RESPECT OF THE FITTINGS OF TYRES TO A TYPE**
**OF TWO OR THREE-WHEEL MOTOR VEHICLE**
(to be attached to the application
for vehicle type approval)
Supplementary information
1. Attached is a list presented by the vehicle manufacturer of the relevant versions and variants (if any) of the vehicle type and the corresponding tyres for use on each. The description of the tyres must include only the following information (each axle to be stated separately if more than one tyre size designation is fitted to the vehicle):
- the tyre size designation
- the category of use
- the minimum speed category symbol compatible with the maximum design speed
- the minimum load capacity index compatible with the maximum axle load.
2. Grounds for extending type approval (where appropriate).
**CHAPTER 2. LIGHTING AND LIGHT-SIGNALLING DEVICES**
**OF TWO OR THREE-WHEEL MOTOR VEHICLES**
List of Annexes
Annex I. General requirements applying to the component type-approval of a type of lighting and light-signalling device for two or three-wheel motor vehicles
Appendix 1. Colours of light emitted - Trichromatic coordinates
Appendix 2. Examples of arrangements of approval marks
Annex II. Requirements concerning the component type-approval of front position (side) lamps, rear lamps, stop lamps, direction indicator lamps, rear registration-plate illuminating device, front fog lamps, rear fog lamps, reversing lamps and retro-reflectors fitted to two or three-wheel motor vehicles
Appendix 1. Minimum horizontal (H) and vertical (V) angles of spatial light distribution
Appendix 2. Photometric measurements
Appendix 3. Photometric measurements of the rear registration-plate illuminating device
Appendix 4. Information document
Appendix 5. Component type-approval certificate
Annex III. Requirements relating to the component type-approval of devices (headlamps) using incandescent or halogen filament lamps emitting a passing and/or driving beam fitted to two or three-wheel motor vehicles
Annex III-A. Headlamps for mopeds
Appendix 1. Photometric tests on headlamps equipped with category $S_{3}$ and $S_{4}$ lamps
Appendix 2. Photometric tests on headlamps equipped with category $HS_{2}$ halogen lamps
Appendix 3. Information document in respect of a type of headlamp intended for mopeds
Appendix 4. Component type-approval certificate in respect of a type of headlamp intended for mopeds
Annex III-B. Headlamps for motorcycles and tricycles emitting a symmetrical passing beam and a driving beam by means of filament lamps
Appendix 1. Photometric tests
Appendix 2. Test on the stability of the photometric behaviour of headlamps in operation
Appendix 3. Requirements for lamps incorporating lenses of plastic material and testing of lens or material samples and of complete lamps
Appendix 4. Information document in respect of a type of headlamp fitted with filament lamps, emitting a symmetrical passing beam and a driving beam and intended to be fitted to motorcycles and tricycles
Appendix 5. Component type-approval certificate in respect of a type of headlamp fitted with filament lamps, emitting a symmetrical passing beam and a driving beam and intended for motorcycles and tricycles
Annex III-C. Headlamps for motorcycles and tricycles emitting an asymmetrical passing beam and a driving beam and fitted with halogen filament lamps ( $HS_{1}$ lamps) or filament lamps of category $R_{2}$
Appendix 1. Measuring screen
Appendix 2. Test on the stability of the photometric performance of headlamps in operation
Appendix 3. Requirements for lamps incorporating lenses of plastic material and testing of lens or material samples and of complete lamps
Appendix 4. Information document in respect of a type of headlamp fitted with halogen filament lamps ( $HS_{1}$ lamps) or filament lamps of category $R_{2}$ , emitting an asymmetrical passing beam and a driving beam and intended to be fitted to motorcycles and tricycles
Appendix 5. Component type-approval certificate in respect of a type of headlamp fitted with halogen filament lamps, ( $HS_{1}$ lamps) or filament lamps of category $R_{2}$ , emitting an asymmetrical passing beam and a driving beam and intended to be fitted to motorcycles and tricycles
Annex III-D. Headlamps for motorcycles and tricycles emitting an asymmetrical passing beam and a driving beam and fitted with halogen filament lamps other than $HS_{1}$ lamps
Appendix 1. Measuring screen
Appendix 2. Tests on the stability of the photometric performance of headlamps in operation
Appendix 3. Requirements for lamps incorporating lenses of plastic material and testing of lens or material samples and of complete lamps
Appendix 4. Information document in respect of a type of headlamp fitted with halogen filament lamps, emitting an asymmetrical passing beam and a driving beam and intended to be fitted to motorcycles and tricycles
Appendix 5. Component type-approval certificate in respect of a type of headlamp fitted with halogen filament lamps, emitting an asymmetrical passing beam and a driving beam and intended to be fitted to motorcycles and tricycles
Annex IV. Incandescent lamps intended for use in component type-approved lamps for mopeds, motorcycles and tricycles
Appendices 1 to 22. (See Annex IV)
Appendix 23. Example of the arrangement of the approval mark
Appendix 24. Luminous centre and shapes of lamp filaments
Annex I
**GENERAL REQUIREMENTS**
**APPLYING TO THE COMPONENT TYPE-APPROVAL OF A TYPE**
**OF LIGHTING AND LIGHT-SIGNALLING DEVICE FOR TWO**
**OR THREE-WHEEL MOTOR VEHICLES**
1. For the purposes of this Chapter: "type of device" means devices which do not differ among themselves in such essential respects as the following:
1.1. make or trade name;
1.2. the characteristics of the optical system;
1.3. the addition or deletion of components likely to alter the optical results as a result of reflection, refraction or absorption and/or deformation during their operation;
1.4. their intended use in either right-hand or left-hand driving or both;
1.5. the materials constituting the lenses and coatings, if any.
2. Application for the component type-approval of a type of device
2.1. The application for the component type-approval of a type of device submitted in compliance with Article 3 of Council Directive 92/61/EEC of 30 June 1992 on the type-approval of two or three-wheel motor vehicles must, moreover, provide the following details:
2.1.1. the intended function(s) of the device;
2.1.2. in the case of a headlamp, if designed for running on either side of the road or for left-hand or right-hand running only;
2.1.3. in the case of a direction indicator: its category.
2.2. For each type of device for which component type-approval is requested the application must be accompanied by:
2.2.1. drawings, in triplicate, in sufficient detail to permit identification of the type and setting out the geometrical conditions under which it is fitted to the vehicle, together with the direction of observation which must be taken into account as the reference axis during the tests (horizontal angle H = 0, vertical angle V = 0) and the point which must be taken as the centre of reference during these tests; in the case of a headlamp the drawings must show a vertical (axial) section and a head-on view with, where appropriate, details of the lens fluting; the drawings must also illustrate the position intended for the mandatory component type-approval mark and, where appropriate, additional symbols in relation to the rectangle for that mark;
2.2.2. a brief technical description giving details, in particular, with the exception of lamps with non-replaceable light sources, of the intended category or categories of filament lamp.
2.3. Applicants must also submit two samples of the device for which component type-approval is requested.
2.4. For the test of the plastic material of which the lenses of headlamps <*> and front fog-lamps are made, the following must be supplied:
---
<*> Headlamps of Annex III-B, III-C and III-D.
2.4.1. thirteen lenses:
2.4.1.1. six of these lenses may be replaced by six samples of material at least 60 mm x 80 mm in size, having a flat or convex outer surface and a substantially flat area (radius of curvature not less than 300 mm) in the middle measuring at least 15 mm x 15 mm;
2.4.1.2. every such lens or sample of material must be produced by the method to be used in series production;
2.4.2. a reflector to which the lens can be fitted in accordance with the manufacturer's instructions.
2.5. The materials making up the lenses and coatings, if any, must be accompanied by the test report on the characteristics of these materials and coatings if they have already been tested.
2.6. The competent authority must verify the existence of satisfactory arrangements for ensuring effective control of the conformity of production before type-approval is granted.
3. Additional requirements concerning the marking of and marks on devices
3.1.1. make or trade name;
3.1.2. a statement of the intended category or categories of filament lamp(s): this is not valid for lamps with non-replaceable light sources;
3.1.3. in the case of lamps with non-replaceable light sources the rated voltage and rated wattage should be stated;
3.1.4. the component type-approval mark in accordance with the provisions of Article 8 of Directive 92/61/EEC. In the case of headlamps the marks must be placed on the lens or main body of the lamp (the mirror being considered to be a main body). If the lens cannot be separated from the main body a position on the lens will suffice. That position must be shown on the designs referred to in 2.2.1. For examples, see Appendix 2 to this Annex.
4. Component type-approval of a device
4.1. When at least two devices form part of the same device component type-approval can be granted only if each of those devices meets the requirements of this Chapter.
5. Minimum requirements for conformity of production control procedures
5.1.1. The conformity requirements are considered satisfied from a mechanical and geometric standpoint, if the differences do not exceed inevitable manufacturing deviations within the requirements of this Directive.
5.1.2. With respect to photometric performances, the conformity of series-produced devices must not be contested if, when testing photometric performances of any device chosen at random and in the case of signalling lamps, headlamps or front fog-lamps equipped with standard filament-lamps, no measured value deviates unfavourably by more than 20% from the minimum values prescribed in this Directive.
5.1.3. If the results of the test described above do not meet the requirements, in the case of signalling lamps, headlamps or front fog-lamps, tests on devices must be repeated using another standard filament-lamp.
##### 5.1.4 Devices with apparent defects are disregarded.
5.1.5. The trichromatic coordinates must be complied with in the case of signalling lamps, headlamps or front fog-lamps when these are equipped with filament lamps set to Standard A colour temperature.
For each type of device the holder of the approval mark must carry out at least the following tests at appropriate intervals. The tests must be carried out in accordance with the provisions of this Directive.
If any sampling shows non-conformity with regard to the type of test concerned, further samples are taken and tested. The manufacturer must take steps to ensure the conformity of the production concerned.
##### 5.2.1 Nature of tests
Tests of conformity to this Directive must cover the photometric and colorimetric characteristics for headlamps of motorcycles and tricycles and the verification of the change in vertical position of the cut-off line unde the influence of heat.
##### 5.2.2 Methods used in tests
5.2.2.1. Tests must generally be carried out in accordance with the methods set out in this Directive.
5.2.2.2. In any test of conformity carried out by the manufacturer, equivalent methods may be used with the consent of the competent authority responsible for approval tests. The manufacturer is responsible for proving that the methods applied are equivalent to those laid down in this Directive.
5.2.2.3. The application of 5.2.2.1 and 5.2.2.2 requires regular calibration of test apparatus and its correlation with measurements made by a competent authority.
5.2.2.4. In all cases, the reference methods must be those laid down in this Directive, particularly for the purpose of administrative verification and sampling.
##### 5.2.3 Nature of sampling
Samples of devices are selected at random from the production of a uniform batch. A uniform batch means a set of devices of the same type, defined according to the production methods of the manufacturer. The assessment must in general cover series production from individual factories. However, a manufacturer may group together records concerning the same type from several factories, provided these operate under the same quality system and quality management.
##### 5.2.4 Measured and recorded photometric and colorimetric characteristics
The sampled device is subjected to photometric measurements at the points provided for in the relevant Annexes unless otherwise prescribed. The trichromatic coordinates must be complied with.
##### 5.2.5 Criteria governing acceptability
The manufacturer is responsible for carrying out a statistical study of the test results and for defining, in agreement with the competent authority, criteria governing the acceptability of his products, in order to meet the specifications laid down for the verification of conformity of products in Annex VI to Directive 92/61/EEC.
The criteria governing the acceptability must be such that, with a confidence level of 95%, the minimum probability of passing a spot check in accordance with section 6 (first sampling) would be 0,95.
6. Minimum requirements for sampling by an inspector
6.1.1. The conformity requirements are considered satisfied from a mechanical and a geometric standpoint if the differences do not exceed inevitable manufacturing deviations within the requirements of this Directive.
6.1.2. With respect to photometric performance, the conformity of series-produced devices must not be contested if, when testing photometric performances of any device chosen at random and in the case of signalling lamps, headlamps or front fog-lamps equipped with standard filament lamps, no measured value deviates unfavourably by more than 20% from the minimum values prescribed in this Directive.
6.1.3. The trichromatic coordinates must be complied with in the case of signalling lamps, headlamps or front fog-lamps when these are equipped with filament lamps set to Standard A colour temperature.
In the first sampling four devices are selected at random. The first sample of two is marked A, the second sample of two is marked B.
##### 6.2.1 Instances where conformity is not contested.
6.2.1.1. Following the sampling procedure shown in Figure 1 of this Annex the conformity of series-produced devices must not be contested if the deviation of the measured values of the device in the unfavourable directions are:
6.2.1.1.1. sample A
| A1: | one device | 0 %, |
| --- | --- | --- |
| | one device not more than | 20 %; |
| A2: | both devices more than | 0 %, |
| | but not more than | 20 %, |
go to sample B
6.2.1.1.2. sample B
| B1: | both devices | 0 %. |
| --- | --- | --- |
##### 6.2.2 The conformity is contested.
6.2.2.1. Following the sampling procedure shown in Figure 1 of this Annex the conformity of series-produced devices must be contested and the manufacturer requested to make his production meet the requirements (alignment) if the deviations of the measured values of the devices are:
| A3: | one device not more than | 20%, |
| --- | --- | --- |
| | one device more than | 20%, |
| | but not more than | 30%. |
| B2: | in the case of A2 | |
| --- | --- | --- |
| | one device more than | 0%, |
| | but not more than | 20%, |
| | one device not more than | 20%; |
| B3: | in the case of A2 | |
| | one device | 0%, |
| | one device more than | 20%, |
| | but not more than | 30%. |
##### 6.2.3 Approval withdrawn
Conformity must be contested and Article 10 of Directive 92/61/EEC applied if, following the sampling procedure in Figure 1 of this Annex, the deviations of the measured values of the devices are:
6.2.3.1. sample A
| A4: | one device not more than | 20%, |
| --- | --- | --- |
| | one device more than | 30%; |
| A5: | both devices more than | 20%. |
| B4: | in the case of A2 | |
| --- | --- | --- |
| | one device more than | 0%, |
| | but not more than | 20%, |
| | one device more than | 20%; |
| B5: | in the case of A2 | |
| | both devices more than | 20%; |
| B6: | in the case of A2 | |
| | one device | 0%, |
| | one device more than | 30%. |
In the cases of A3, B2, B3 a repeated sampling, third sample C of two devices and fourth sample D of two special warning lamps, selected from stock manufactured after alignment, is necessary within two months following the notification.
##### 6.3.1 The conformity is not contested.
6.3.1.1. Following the sampling procedure shown in Figure 1 of this Annex the conformity of series-produced devices must not be contested if the deviations of the measured values of the devices are:
| C1: | one device | 0%, |
| --- | --- | --- |
| | one device not more than | 20%; |
| C2: | both devices more than | 0%, |
| | but not more than | 20%, |
go to sample D
6.3.1.1.2. sample D
| D1: | in the case of C2 | |
| --- | --- | --- |
| | both devices | 0%. |
##### 6.3.2 The conformity is contested.
6.3.2.1. Following the sampling procedure shown in Figure 1 of this Annex the conformity of series-produced devices must be contested and the manufacturer requested to make his production meet the requirements (alignment) if the deviations of the measured values of the devices are:
| D2: | in the case of C2 | |
| --- | --- | --- |
| | one device more than | 0%, |
| | but not more than | 20%, |
| | one device not more than | 20%. |
##### 6.3.3 Approval withdrawn
Conformity must be contested and Article 10 of Directive 92/61/EEC applied if, following the sampling procedure in Figure 1 of this Annex, the deviations of the measured values of the devices are:
6.3.3.1. sample C
| C3: | one device not more than | 20%, |
| --- | --- | --- |
| | one device more than | 20%; |
| C4: | both devices more than | 20%. |
| D3: | in the case of C2 | |
| --- | --- | --- |
| | one device egual to or more than | 0%, |
| | one device more than | 20%, |
Figure 1
**COLOURS OF LIGHT EMITTED**
**TRICHOMATIC CO-ORDINATES**
| RED: | limit towards yellow: | y <= 0,335 |
| --- | --- | --- |
| | limit towards purple: | z <= 0,008 |
| WHITE: | limit towards blue: | x >= 0,310 |
| | limit towards yellow: | x <= 0,500 |
| | limit towards green: | y <= 0,150 + 0,640 x |
| | limit towards green: | y <= 0,440 |
| | limit towards purple: | y >= 0,050 + 0,750 x |
| | limit towards red: | y >= 0,382 |
| AMBER: | limit towards yellow: | y <= 0,429 |
| | limit towards red: | y >= 0,398 |
| | limit towards white: | z <= 0,007 |
For verifying the limits above, a source of light at a colour temperature of 2856 K (illuminant A of the International Commission on Illumination (CIE)), in combination with appropriate filters, may be used.
For retro-reflectors the device is illuminated by CIE standard illuminant A, with an angle of divergence of 1/3° and an illumination angle V = H = 0°, or, if this produces a colourless surface reflection, an angle V = +/- 5°, H = 0°, the trichomatic co-ordinates of the reflected luminous flux must be within the limits above.
Appendix 2
**EXAMPLES OF ARRANGEMENTS OF APPROVAL MARKS**
Figure 1
A device bearing the EC component type-approval mark shown above is a direction indicator of category 11 approved in the Netherlands (e4) under the number 00243. The first two digits of the approval number indicate that the approval was granted in accordance with the requirements of Annex II to this Directive in its original version.
For a direction indicator, the arrow indicates that the luminous distribution is asymmetrical in a horizontal plane and that the photometric values required are satisfied up to an angle of 80° to the right, the device being seen in the opposite sense of the light emitted. The example shows a direction indicator mounted on the right-hand side of the vehicle.
Simplified marking of grouped, combined or reciprocally incorporated lamps when two or more lamps are part of the same assembly.
Figure 1a
(The vertical and horizontal lines schematize the shape of the light-signalling device. These are not part of the approval mark.)
Note:
These three examples of approval marks (models A, B and C) represent three possible variables for the marking of a lighting device when two or more lamps are part of the same assembly of grouped, combined or reciprocally incorporated lamps.
They indicate that the device was approved in the Netherlands (e4) under approval number 3333 and comprises:
- a retro-reflector of Class 1, approved in accordance with Directive 76/757/EEC in its original version;
- a red rear-position (side) lamp (R) approved in accordance with Annex II to this Directive in its original version;
-
a rear fog-lamp (F) approved in accordance with Directive 77/538/EEC in its original version;
-
a reversing lamp (AR) approved in accordance with Directive 77/539/EEC in its original version;
-
a stop-lamp (S) approved in accordance with Annex II to this Directive in its original version.
Figure 2
The headlamp bearing the above EC component type-approval mark was approved in the Netherlands (e4) pursuant to Annex III-A to this Directive in its original version, under approval number 00243. The first two digits of the approval number indicate that the approval was granted in accordance with the requirements of this Directive in its original version.
Figure 3
The headlamp bearing the above EC component type-approval mark is a headlamp meeting the requirements of Annex III-B to this Directive in its original version and is designed for right-hand traffic only.
| Figure 4 | Figure 5 |
 |
The headlamp bearing the above EC component type-approval mark is a headlamp meeting the requirements of Annex III-B to this Directive in its original version and is designed:
| For left-hand traffic only. | For both traffic systems by means of an appropriate adjustment of the setting of the optical unit or the lamp on the vehicle. |
| --- | --- |
Figure 6
The headlamp bearing the above EC component type-approval mark is a headlamp incorporating a lens of plastic material and meeting the requirements of Annex III-C to this Directive in its original version.
It is so designed that the filament of the passing beam can be lit together simultaneously with the driving beam and/or another reciprocally incorporated lighting function.
| Figure 7 | Figure 8 |
 |
The headlamp bearing the EC component type-approval mark shown above is a headlamp meeting the requirements of Annex III-D to this Directive in its original version.
| With respect to the passing beam only, and designed for left-hand traffic only. | With respect to the driving beam only. |
| --- | --- |
| Figure 9 | Figure 10 |
 |
The headlamp bearing the EC component type-approval mark shown above is a headlamp incorporating the lens of plastic material meeting the requirements of Annex III-D to this Directive in its original version with respect to the passing beam only, and designed:
| For both traffic systems | For right-hand traffic only. |
| --- | --- |
Simplified marking for grouped, combined or reciprocally incorporated lamps
Figure 11
(The vertical and horizontal lines schematize the shape of the light-signalling device. These are not part of the EC component type-approval mark.)
Note:
The four examples shown above correspond to a lighting device bearing an EC component type-approval mark relating to:
- a front position (side) lamp (A) approved in accordance with Annex II to this Directive in its original version;
- a headlamp (HCR) with a passing beam designed for right-hand and left-hand traffic and a driving beam with a maximum intensity comprised between 86.250 and 101.250 candelas (as indicated by the number 30), approved in accordance with Annex III-D to this Directive in its original version and incorporating a lens of plastic material;
- a front fog-lamp B approved in accordance with Directive 76/762/EEC in its original version and incorporating a lens of plastic material;
- a front direction-indicator lamp of category 11 approved in accordance with Annex II to this Directive in its original version.
| Figure 12
 | Figure 13
 |
| --- | --- |
The headlamp bearing the EC component type-approval mark shown above is a headlamp meeting the requirements of Directive 76/761/EEC:
| With respect to the passing beam only, and designed for left-hand traffic only. | With respect to the driving beam only. |
| --- | --- |
| Figure 14
 | Figure 15
 |
Identification of a headlamp incorporating the lens of plastic material meeting the requirements of Directive 76/761/EEC with respect to Appendix 3 of Annex III-D to this Directive.
| For both the passing beam and the driving beam and designed for right-hand traffic only. | For the passing beam only and designed for left-hand traffic only. |
| --- | --- |
The passing lamp filament must not be lit simultaneously with the driving lamp filament and/or any other headlamp with which it is reciprocally incorporated.
**REQUIREMENTS**
**CONCERNING THE COMPONENT TYPE-APPROVAL**
**OF FRONT POSITION (SIDE) LAMPS, REAR LAMPS, STOP LAMPS,**
**DIRECTION-INDICATOR LAMPS, REAR REGISTRATION-PLATE**
**ILLUMINATING DEVICE, FRONT FOG-LAMPS, REAR FOG-LAMPS,**
**REVERSING LAMPS AND RETRO-REFLECTORS FITTED**
**TO TWO OR THREE WHEEL MOTOR VEHICLES**
1.
Definitions
The relevant definitions set out in Annex I to Council Directive 93/92/EEC of 29 October 1993 on the fitting of lighting and light-signalling devices to two or three-wheel motor vehicles apply.
1.1. "Lens" means the outermost component of the lamp (device) which transmits light through the illuminating surface;
1.2. "Coating" means any product or products applied in one or more layers to the outer face of a lens;
1.3. "Devices of different types" are devices which differ in such essential respects as:
1.3.1. the make or trade name,
1.3.2. the characteristics of the optical system,
1.3.3. the inclusion or elimination of components capable of altering the optical effects by reflection, refraction, absorption and/or deformation during operation,
1.3.4. the type of filament lamp,
1.3.5. the materials constituting the lenses and coating, if any.
2. Information that is additional to the component
type-approval mark for direction indicators:
2.1. In the general case of a direction indicator a number stating that it is a front direction-indicator (category 11) or a rear direction-indicator (category 12) must be affixed close to the rectangle for the component type-approval mark and opposite the component type-approval number.
2.2. In the case of a direction indicator which does not, in accordance with 4.7.1 on one side achieve the minimum luminous intensity required up to an angle of H = 80°, a horizontal arrow, the tip of which is pointing in the direction where the minimum luminous intensity in accordance with 4.7.1 is achieved up to an angle of at least H = 80°, must be affixed below the rectangle for the component type-approval mark.
3. General requirements
Devices must be designed and constructed in such a way that, under their normal conditions of use and despite any vibrations to which they may be submitted, their proper functioning remains unimpaired and they retain the characteristics required by this Annex.
4.
Intensity of the light emitted
| min (cd) | max (cd) |
| 4.1. | Rear position (side) lamps | 4 | 12 |
| 4.2. | Front position (side) lamps | 4 | 60 |
| 4.3. | Stop lamps | 40 | 100 |
| 4.4. | Direction-indicator lamps | | |
| 4.4.1. | Front (category 11) (see Appendix 1) | 90 | 700 <*> |
| 4.4.2. | Rear (category 12) (see Appendix 1) | 50 | 200 |
| <*> Applies solely to the area between the two vertical lines passing through V = 0°/H = +/- 5° and two horizontal lines passing through V = +/- 10°/H = 0°. A maximum of 400 cd is applicable to all other directions. |
4.5. Outside the reference axis the intensity of the light emitted within the angular fields defined in the diagrams in Appendix 1 must, in each direction corresponding to the points in the light distribution table set out in Appendix 2, be at least equal to the product of the minima set out in 4.1 to 4.4 and to the percentage set out in that table for the direction at issue.
4.6. By way of derogation from 4.1 a maximum luminous intensity of 60 cd is permitted for rear position (side) lamps that are reciprocally incorporated with stop lamps below a plane forming an angle of 5° downwards from the horizontal plane.
4.7.1. Throughout the fields defined in Appendix 1 the intensity of the light emitted must be at least 0,05 cd for position (side) lamps and at least 0,3 cd for stop lamps and direction-indicator lamps.
4.7.2. When a position (side) lamp has been grouped together or reciprocally incorporated with a stop lamp the ratio of the actually measured light intensities from the two lamps when lit simultaneously to the intensity of the rear position (side) lamp when lit alone must be at least 5:1 at the eleven measuring points defined in Appendix 2 and located within the field bounded by the vertical straight lines passing through 0° V/+/- 10° H and the horizontal straight lines passing through +/- 5° V/0° H shown in the light distribution table.
4.7.3. The requirements set out in section 2.2 of Appendix 2 concerning local variations in intensity must be met.
4.8. The light intensities must be measured with the lamp constantly lit. Where lamps operate intermittently it must be ensured that the device does not overheat.
4.9. Appendix 2 as referred to in 4.5 provides details on the methods of measurement to be used.
4.10. The rear registration-plate illuminating device must meet the conditions set out in Appendix 3.
4.11. The photometric performance of lamps equipped with several light sources must be checked in accordance with the provisions of Appendix 2.
5.
Conditions attached to the tests
6.
Colour of light emitted
8.
Reversing lamps
The requirements of Directive 77/539/EEC on reversing lamps apply.
9.1.2. The pedal retro-reflectors must meet the requirements set out in Annex VIII to Directive 76/757/EEC in amber colour.
9.1.3. The functioning reflecting surface of each of the four pedal retro-reflectors must not be less than $8cm^{2}$ .
The requirements set out in Directive 76/757/EEC on retro-reflectors apply.
Appendix 1
**MINIMUM HORIZONTAL (H) AND VERTICAL (V) ANGLES**
**OF SPATIAL LIGHT DISTRIBUTION**
1. Front position (side) lamps
V = + 15°/- 10° |  |
2. Rear position (side) lamps
V = + 15°/- 10° |  |
3. Front and rear direction-indicator lamps
V = +/- 15° |  |
| For two-wheel vehicles |
| For three-wheel vehicles |  |
4. Stop lamps
V = + 15°/- 10° |  |
**PHOTOMETRIC MEASUREMENTS**
1. Methods of measurememt
1.1. Interference reflections during the photometric measurements must be avoided by means of appropriate masking.
1.2. Should the results of the measurements be contested, they must be carried out in such a way that:
1.2.1. the measuring distance is such that the inverse square law of the distance applies;
1.2.2. the measuring apparatus is such that the angular aperture of the receiver viewed from the centre of reference of the lamp lies between ten minutes of an angle and one degree;
1.2.3. the intensity requirement for a given direction of observation is satisfactory provided that requirement is met in a direction not diverging by more than a quarter of a degree from the direction of observation.
2.
Standardized table showing spatial distribution of light
3.
Photometric measurement of lamps equipped with
several light sources
The photometric performance must be checked:
at the voltage prescribed by the manufacturer; the technical service may require from the manufacturer the special power supply needed to supply such lamps.
when equipped with mass-production filament lamps at 6,75 V, 13,5 V or 28,0 V the luminous intensity values produced must lie between the maximum limit and the minimum limit given in this Annex increased in accordance with the permissible deviation of the luminous flux permitted for the type of filament lamp chosen, as stated in Annex IV for production filament lamps; alternatively a standard filament lamp may be used in turn, in each of the individual positions, operated at its reference flux, the individual measurements in each position being added.
Appendix 3
**PHOTOMETRIC MEASUREMENTS**
**OF THE REAR REGISTRATION-PLATE ILLUMINATING DEVICE**
1. Position to be illuminated
Devices may fall within category 1 or 2. The category 1 devices must be designed in such a way as to illuminate a position measuring at least 130 x 240 mm and the category 2 devices in such a way as to illuminate a position measuring at least 200 x 280 mm.
2.
Colour of light emitted
5.
Photometric characteristics
Luminance B must be at least $2cd/m^{2}$ at each of the measuring points defined below.
Figure 1. Measuring point for category 1
...........................................................................
3.
If applicable, name and address of manufacturer's representative: ......
...........................................................................
4.
Type and characteristics of the device: ................................
<*> Delete as appropriate.
<**> For lamps with non-replaceable light sources indicate the number and the total wattage of the light sources.
Appendix 5
Component type-approval certificate in respect of a
- Front position (side) lamp
- Rear position (side) lamp
- Stop lamp
- Direction-indicator lamp
- Rear registration-plate illuminating device
- Front fog-lamp
- Rear fog-lamp
- Reversing lamp
- Retro-reflector <*>
Intended for two or three-wheel motor vehicles
| Name of administration |
| --- |
Report No: .............. by technical service: ........... Date: .........
Component type-approval No: ............... Extension No: .................
1. Make of device: ........................................................
2.
Type of device: ........................................................
3.
Luminous intensity of direction-indicator lamp: ........................
8.
Date vehicle submitted for testing: ....................................
lamp | 15 W (category $S_{3}$ ) |
| --- | --- | --- |
| 2.1.2. | with a two-filament
lamp | 15/15 W (category $S_{4}$ ) |
| 2.1.3. | with a single filament
halogen lamp | 15 W (category $HS_{2}$ ) |
(see Annexes IIIB and IIIC)
| 2.2.1. | with a two-filament
lamp | 25/25 W (category $S_{1}$ ) |
| --- | --- | --- |
| 2.2.2. | with a two-filament
lamp | 35/35 W (category $S_{2}$ ) |
| 2.2.3. | with a two-filament
halogen lamp | 35/35 W (category $HS_{1}$ ) |
| 2.2.4. | with a two-filament
lamp | 45/45 W (category $R_{2}$ ) |
(see Annex III-D - headlamps with halogen filament lamps other than $HS_{1}$ )
| 2.3.1. | with a single filament
lamp | 55 W (category $H_{1}$ ) |
| --- | --- | --- |
| 2.3.2. | with a single filament
lamp | 55 W (category $H_{2}$ ) |
| 2.3.3. | with a single filament
lamp | 55 W (category $H_{3}$ ) |
| 2.3.4. | with a single filament
lamp | 60 W (category $HB_{3}$ ) |
| 2.3.5. | with a single filament
lamp | 51 W (category $HB_{4}$ ) |
| 2.3.6. | with a single filament
lamp | 55 W (category $H_{7}$ ) |
| 2.3.7. | with a two-filament
lamp | 55/60 W (category $H_{4}$ ) |
Annex III-A
**HEADLAMPS FOR MOPEDS**
1.
General requirements
1.1. Headlamps must be designed and manufactured in such a way that, under normal conditions of use and despite any vibrations to which they may be exposed, they continue to function correctly and retain the characteristics laid down in this Annex.
1.2. The parts intended to attach the lamp must be designed in such a way that, even in the dark, the lamp may be correctly fitted in its appropriate position.
2.
Specific requirements
2.1. The correct position of the lens in relation to the optical system must be clearly marked and locked in position in order to prevent rotation during use.
2.2. A measuring screen as described in Appendix 1 or 2 and a standard lamp using a smooth colourless filament lamp falling within one of the categories provided for in section 2.1 and in Annex III must be used in order to check the illumination provided by the headlamp.
The standard lamps must be adjusted to the relevant reference light flux in accordance with the values laid down for those lamps in the relevant technical document (see Annex IV).
2.3. The passing beam must produce a cut-off of such sharpness that correct adjustment by means thereof is a practical possibility. The cut-off must be perceptibly horizontal and as straight as possible over a horizontal length of at least +/- 900 mm, measured at a distance of 10 m (in the case of a halogen lamp): length of at least +/- 2250 mm measured at a distance of 25 m; see Appendix 2). When adjusted in accordance with Appendix 1 headlamps must meet the conditions set out therein.
2.4. The light distribution must not vary in lateral terms in a way that impairs good visibility.
2.5. The illumination on the screen referred to in 2.2 must be measured by means of a photo receiver for a usable area lying within a 65 mm square.
3.
Additional requirements attached
to any inspections which may be carried out by the competent
Appendix 1
**PHOTOMETRIC TESTS ON HEADLAMPS EQUIPPED**
**WITH CATEGORY $S_{3}$ AND $S_{4}$ LAMPS**
1. For the measurements the measuring screen is placed at a distance of 10 m in front of the headlamp and at right angles to the line joining the driving beam filament of the lamp and point HV (see figure below); line H-H must be horizontal.
2. Requirements attached to passing beam
2.1. In lateral terms the headlamp must be aligned in such a way that its beam is as symmetrical as possible in relation to line V-V.
2.2. In vertical terms the headlamp must be adjusted in such a manner that its cut-off is 100 mm below line H-H.
2.3. When the headlamp has been adjusted in accordance with 2.1 and 2.2 the illumination values shall be as follows:
##### 2.3.1 On line H-H and above: 2 lux at the most;
2.3.2. On a line situated 300 mm below line H-H and over a width of 900 mm either side of vertical line V-V: 8 lux at least;
2.3.3. On a line 600 mm below line H-H and over a width 900 mm either side of the vertical line V-V: at least 4 lux.
3. Requirements concerning the driving beam (if any)
3.1. When it has been adjusted in accordance with 2.1 and 2.2 the headlamps must meet the following requirements in respect of the driving beam:
3.1.1. The point of intersection (HV) of lines H-H and V-V must lie within the isolux denoting 80% of maximum illumination.
3.1.2. Maximum illumination $(E_{max})$ of the driving beam must not be less than 50 lux.
3.1.3. Starting from point HV the illumination by the driving beam to the right and left must be at least $E_{max}/4$ up to a distance of 0,90 m.
Figure. Measuring screen
(dimensions in mm over a distance of 10 m)
Appendix 2
**PHOTOMETRIC TESTS ON HEADLAMPS EQUIPPED**
**WITH CATEGORY $HS_{2}$ HALOGEN LAMPS**
1. For the measurements the measuring screen is placed 25 m in front of the headlamp in such a way that it is at right angles to the line joining the filament of the lamp and pont HV (see figure below); line H-H must be horizontal.
2. In lateral terms the headlamp must be aligned in such a way that the distribution of the beam is symmetrical in relation to line V-V.
3. In vertical terms the headlamp must be adjusted in such a way that its cut-off is 250 mm below line H-H. It must also be as horizontal as possible.
4. When the headlamp has been adjusted in accordance with sections 2 and 3 the following conditions must be met:
| Measuring point | Ilumination E/lux |
| --- | --- |
| Each point on and above line H-H | <= 0,7 |
| Each point on line 35L-35R with the exception of 35V | >= 1 |
| Point 35V | >= 2 |
| Each point on line 25L-25R | >= 2 |
| Each point on line 15L-15R | >= 0,5 |
5. Measuring screen.
Figure. Measuring screen
(dimensions in mm over a distance of 25 m)
**INFORMATION DOCUMENT**
**IN RESPECT OF A TYPE OF HEADLAMP INTENDED FOR MOPEDS**
(to be attached to the component type-approval
application where this is submitted separately
from the vehicle type-approva application)
| Order No (assigned by the applicant): ................................................................... |
| --- |
The component type-approval application in respect of a type of headlamp for mopeds must contain the following information:
1. Make or trade name: ....................................................
2. Manufacturer's name and address: .......................................
...........................................................................
3. If applicable, name and address of manufacturer's representative: ......
...........................................................................
4. Type and characteristics of the headlamp submitted for component
type-approval: ............................................................
...........................................................................
5. Number and category of the filament lamp: ..............................
6. Drawing No ... of the headlamp is added.
**COMPONENT TYPE-APPROVAL CERTIFICATE**
**IN RESPECT OF A TYPE OF HEADLAMP INTENDED FOR MOPEDS**
| Name of administration |
| --- |
Report No: ............. by technical service: ........... Date: .........
Component type-approval No: ................. Extension No: ...............
1.
Make of headlamp: ......................................................
2.
Type of headlamp: ......................................................
3. Number and category of the filament lamp: ..............................
4. Manufacturer's name and address: .......................................
...........................................................................
5. If applicable, name and address of manufacturer's representative: ......
...........................................................................
6. Date headlamp submitted for testing: ...................................
7. The attached drawing No ... bearing the approval number shows the
headlamp.
8. Component type-approval granted/refused <*>.
9. Place: .................................................................
10. Date: .................................................................
11. Signature: ............................................................
---
<*> Delete as appropriate.
**HEADLAMPS FOR MOTORCYCLES AND TRICYCLES**
**EMITTING A SYMMETRICAL PASSING BEAM AND A DRIVING**
**BEAM BY MEANS OF FILAMENT LAMPS**
1. Additional requirements concerning marks
and the marking of specific devices
1.1. Headlamps must bear in a clearly legible and indelible manner the letters "MB" (symbol for driving-beam headlamp) opposite the component type-approval number.
1.2. All headlamps designed in such a way as to preclude any simultaneous lighting-up of the passing-beam filament and that of any other light source with which they may be integrated may be marked with an oblique stroke (/) following the symbol (MB) for the passing beam in the component type-approval mark.
1.3. On headlamps incorporating a lens of plastic material, the letters "PL" must be affixed near the symbol prescribed in 1.1.
2. General requirements
2.1. Each of the samples must meet the specifications set out in section 3 below.
2.2. Headlamps must be designed and manufactured in such a way that, under normal conditions of use and despite any vibrations to which they may be exposed, they continue to function properly and retain the required characteristics.
2.2.1. Headlamps must be fitted with a device enabling them to be adjusted on the vehicle in accordance with the rules applying to them. A device of this type may be dispensed with where headlamp units consists of a reflector and lens which cannot be separated where the use of units of this type is restricted to vehicles on which the headlamps are adjusted by other means.
If headlamps specifically designed for driving-beam operation and headlamps specifically designed for passing-beam operation, each of which has an individual lamp, are grouped together or reciprocally incorporated in a single device, the setting device must enable each of the optical systems to be adjusted individually in order to achieve the offical settings.
2.2.2. However, these provisions do not apply to headlamp assemblies whose reflectors are indivisible. For this type of assembly the requirements set out in section 3.3 apply. Where more than one light source is used to provide the main beam, the combined functions must be used to determine the maximum value of the illumination $(E_{max})$ .
2.3. The parts intended to attach the filament lamp must be made in such a way that, even in the dark, the filament lamp can be attached without uncertainty in its appropriate position.
2.4. Additional tests meeting the requirements of Appendix 2 must be carried out in order to ensure that there are no excessive variations in photometric performance during use.
2.5. If the lens of the headlamp is of plastic material, additional tests must be carried out in accordance with the requirements of Appendix 3.
3.1. The correct position of the lens in relation to the optical system must be clearly marked and locked in position in order to prevent rotation during use.
3.2. In order to check the illumination produced by the headlamp a measuring screen as described in Appendix 1 is used, together with a standard lamp ( $S_{1}$ and/or $S_{2}$ , see Annex IV) having a smooth colourless filament lamp.
Standard lamps must be adjusted to the relevant reference light flux applying in accordance with the values required for such lamps.
3.3. The passing beam must produce a cut-off of such sharpness that correct adjustment by means thereof is a practical possibility. The cut-off must be as straight and as horizontal as possible over a horizontal length of at least +/- 5°. When adjusted in accordance with Appendix 1 headlamps must meet the conditions set out therein.
3.4. The light distribution must not vary in lateral terms in a way that impairs good visibility.
3.5. The illumination on the screen referred to in 3.2 must be measured by means of a functioning-surface photocell lying within a 65 mm square.
4.
Additional requirements applying
to any inspections which may be carried out by the competent
authorities when checking conformity of production
in accordance with section 5.1 of Annex I
- 0,45 lux equivalent 30%.
4.2. if, for the driving beam, HV being situated within the isolux $0,75E_{max}$ , a tolerance of + 20% for maximum values and - 20% for minimum values is observed for the photometric values at any measuring point specified in sections 4.3 and 4.4 of Appendix 1 to this Directive.
4.3. With respect to the verification of the change in the vertical position of the cut-off line under the influence of heat, the following procedure is applied:
One of the sampled headlamps is tested in accordance with the procedure described in section 2.1 of Appendix 2 after being subjected three consecutive times to the cycle described in section 2.2.2 of Appendix 2.
The headlamp is considered to be acceptable if $\Delta r$ does not exceed 1,5 mrad.
If this value exceeds 1,5 mrad but is not more than 2,0 mrad, a second headlamp is subjected to the test, after which the mean of the absolute values recorded on both samples may not exceed 1,5 mrad.
Appendix 1
1. For adjustment purposes the relevant screen must be placed at least 10 m before the headlamp, line h-h being horizontal. For the measurements the photocell must be 25 m in front of the headlamp and at right angles to the line joining the incandescent filament lamp and point HV.
2. In lateral terms the headlamp must be aligned in such a way that the distribution of the driving beam is symmetrical in relation to line v-v.
3. In vertical terms the headlamp must be adjusted in such way that the passing beam cut-off is 250 mm below line h-h (at a distance of 25 m).
4. When the headlamp has been adjusted in accordance with sections 2 and 3, conditions for which are similar to those relating to driving beams, the following conditions must be met:
4.1. the lighting centre of the driving beam must not be more than 0,6° above or below line h-h;
4.2. the illumination provided by the driving beam must reach its maximum value $(E_{max})$ at the centre of the entire light distribution and diminish laterally;
4.3. the maximum illumination $(E_{max})$ of the driving beam must be at least 32 lux;
4.4. the illumination produced by the driving beam must correspond to the following values:
4.4.1. the point of intersection between lines h-h and v-v HV must lie within the isolux for 90% of maximum illumination.
4.4.2. starting from HV horizontally to the right and left the illumination provided by the driving beam must be at least 12 lux up to a distance of 1,125 m and not less than 3 lux up to a distance of 2,25 m.
| Each point on and above line h-h | <= 0,7 lux |
| Each point on the line 50L-50R with the exception of 50V <*> | >= 1,5 lux |
| Point 50V | >= 3,0 lux |
| Each point on the line 25L-25R | >= 3,0 lux |
| All points within zone IV | >= 1,5 lux |
| <*> Intensity 50R/50V = 0,25 min. |
5. Measuring and adjusting screen
(dimensions in mm for a distance of 25 m)
**TEST ON THE STABILITY OF THE PHOTOMETRIC BEHAVIOUR**
**OF HEADLAMPS IN OPERATION**
Compliance with the requirements of this Appendix is not an adequate criterion for the component type-approval of headlamps incorporating plastic lenses.
See Appendix 2 to Annex III-D.
Appendix 3
**REQUIREMENTS FOR LAMPS INCORPORATING LENSES**
**OF PLASTIC MATERIAL AND TESTING OF LENS OR MATERIAL**
**SAMPLES AND OF COMPLETE LAMPS**
See Appendix 3 to Annex III-D.
Appendix 4
**INFORMATION DOCUMENT IN RESPECT OF A TYPE**
**OF HEADLAMP FITTED WITH FILAMENT LAMPS, EMITTING**
**A SYMMETRICAL PASSING BEAM AND A DRIVING BEAM AND INTENDED**
**TO BE FITTED TO MOTORCYCLES AND TRICYCLES**
(To be attached to the component type-approval
application if this is submitted separately from
the vehicle type-approval application)
| Order No (assigned by the applicant): ............................................................... |
| --- |
The component type-approval application in respect of a type of headlamp
for motorcycles and tricycles must contain the following information:
1. Make or trade name: ....................................................
2. Manufacturer's name and address: .......................................
...........................................................................
3.
If applicable, name and address of manufacturer's representative: ......
...........................................................................
4. Type and characteristics of the headlamp submitted for component
type-approval: ............................................................
...........................................................................
5. Number and category of the filament lamp: ..............................
6. Drawing No ... of the headlamp is added.
Appendix 5
**COMPONENT TYPE-APPROVAL CERTIFICATE**
**IN RESPECT OF A TYPE OF HEADLAMP FITTED WITH FILAMENT LAMPS,**
**EMITTING A SYMMETRICAL PASSING BEAM AND A DRIVING BEAM**
**AND INTENDED FOR MOTORCYCLES AND TRICYCLES**
| Name of administration |
| --- |
Report No: ............. by technical service: ........... Date: ..........
Component type-approval No: .................. Extension No: ..............
1. Make or trade name of headlamp: ........................................
2. Type of headlamp: ......................................................
3. Number and category of the filament lamp: ..............................
4. Manufacturer's name and address: .......................................
...........................................................................
5. If applicable, name and address of manufacturer's representative: ......
...........................................................................
6.
Date headlamp submitted for testing: ...................................
headlamp.
8. Component type-approval granted/refused <*>.
9. Place: .................................................................
10. Date: .................................................................
11. Signature: ............................................................
---
<*> Delete as appropriate.
Annex III-C
**HEADLAMPS FOR MOTORCYCLES AND TRICYCLES EMITTING**
**AN ASYMMETRICAL PASSING BEAM AND A DRIVING BEAM AND FITTED**
**WITH HALOGEN FILAMENT LAMPS ( $HS_{1}$ LAMPS) OR FILAMENT**
**LAMPS OF CATEGORY $R_{2}$**
**1. ADDITIONAL REQUIREMENTS CONCERNING MARKS AND**
**THE MARKING OF DEVICES**
1.1. Headlamps designed in such a way as to meet the requirement of a single rule of the road (driving on either the right or the left) must, on the lens, bear the limits of the area which may possibly be masked in order to avoid distracting road users in a country where the rule of the road is not that for which the headlamp has been designed. However, when that area is directly identifiable by design any such delimitation is not necessary.
1.2. Headlamps designed in such a way as to meet the requirements of driving on the right and those for driving on the left must bear markings in order to locate the two positions for the fixing in position of the light unit on the vehicle or the lamp on the reflector; these markings consist of the letters "R/D" for the position corresponding to driving on the right and the letters "L/G" for the position corresponding to driving on the left.
1.3. All headlamps designed in such a way as to preclude any simultaneous lighting-up of the dipped-beam filament and that of any other light source with which they may be associated must be marked with an oblique stroke (/) within the component type-approval mark, after the passing beam headlamp symbol.
1.4. Where headlamps meet only the requirements of driving on the left, a horizontal arrow pointing to the right of an observer looking at the headlamp head on, i.e. towards the side of the road driven upon, must be entered below the component type-approval mark.
1.5. Where, by means of a deliberate alteration in the adjustment of the light unit or lamp, headlamps meet the requirements of both rules of the road, a horizontal arrow having two tips pointing one to the left and the other to the right must be entered below the component type-approval mark.
1.6. The letters "MBH" on headlamps with $HS_{1}$ lamps are placed opposite the component type-approval mark.
1.7. The marks and symbols referred to above must be clearly visible and indelible.
1.8. On headlamps incorporating a lens of plastic material, the letters "PL" must be affixed near the symbols prescribed in 1.2 to 1.7.
**2. GENERAL REQUIREMENTS**
2.1. Each of the samples must meet the specifications set out in sections 3 to 5.
2.2. Headlamps must be designed and manufactured in such a way that under the normal conditions of use and despite any vibrations to which they may be exposed they continue to function properly and retain the characteristics required by this Annex.
2.2.1. Headlamps must be fitted with a device enabling them to be adjusted on the vehicle in such a way as to meet the rules applying to them. This said device does not need to be attached to the parts within which the reflector and diffuser lens cannot be separated, provided that the use of those parts is restricted to vehicles on which the headlamps may be adjusted by other means.
Where a headlamp emitting a driving beam and a headlamp emitting a passing beam, each being equipped with its own lamp, are grouped together to form a composite unit, the setting device must enable each individual optical system to be set in an appropriate manner.
2.2.2. However, these provisions do not apply to headlamp assemblies whose reflectors are indivisible. In this instance the requirements of section 2 of this Annex shall apply. When more than one light source provides the driving beam those sources must be combined in order to determine the maximum illumination value $(E_{max})$ .
2.3. The parts intended to attach the filament lamp to the reflector must be made in such a way that, even in the dark, the filament lamp can be attached without uncertainty in its appropriate position.
2.4. The correct position of the lens in relation to the optical system must be clearly marked and locked in position in order to avoid any rotation.
2.5. Where headlamps have been designed in such a way as to meet the requirements of driving on both the right and the left, adaptation to a given rule of the road may be obtained by a suitable initial setting when the vehicle is equipped or via a deliberate action on the part of the user. That initial setting or that deliberate action must, for example, consist of a specific angular setting either of the sealed-beam assembly on the vehicle or of the lamp in relation to that assembly. In all cases only two different setting positions that have been clearly specified and correspond in each case to a rule of the road (driving on the right or left) must be possible and any shift into an intermediate position must be made impossible. When the lamp is able to occupy two different positions the parts intended to attach the lamp to the reflector must be designed and manufactured in such a way that, in each of those two positions, the lamp is attached with the same precision as required for headlamps designed for just one rule of the road. Conformity must be checked visually and, where appropriate, by means of a test assembly.
2.6. In order to ensure that operation does not involve any excessive variation in photometric performance, additional tests must be carried out as required by Appendix 2.
2.7. If the lens of the headlamps is of plastic material, additional tests must be carried out in accordance with the requirements of Appendix 3.
**3. ILLUMINATION REQUIREMENTS**
3.1.1. Headlamps must be designed in such a way that, with adequate $HS_{1}$ or $R_{2}$ lamps, they emit a light that is not dazzling but is nevertheless adequate on passing beam and provides good illumination on driving beam.
3.1.2. A screen placed vertically at a distance of 25 m in front of the headlamp, as shown in Appendix 1, must be used to check the illumination produced by the headlamp.
3.1.3. A colourless reference lamp designed for a nominal voltage of 12 V must be used in examining headlamps. The current at the terminals of the lamp during examination of the headlamp must be set to the following characteristics:
| Category $HS_{1}$ | Consumption in Watts | Light flux in lumens |
| Passing-beam filament | 
35 | 450 |
| Driving-beam filament | 
35 | 700 |
|
| Category $R_{2}$ | Consumption in Watts | Light flux in lumens |
| Passing-beam filament | 
40 | 450 |
| Driving-beam filament | 
45 | 700 |
The headlamp must be considered acceptable if it meets the requirements set out in section 3 with at least one reference lamp which may be presented together with the headlamp.
3.1.4. The dimensions determining the position of the filaments within the $HS_{1}$ or $R_{2}$ filament reference lamp are set out in Annex IV.
3.1.5. The bulb for the filament reference lamp must be of such a shape and optical quality that it causes a minimum of reflection or refraction which may have an adverse effect on the light distribution.
3.2.1. The passing beam must produce a cut-off of such distinctness that it is possible to carry out adjustments correctly using the said cut-off. The cut-off must be a straight horizontal line on the side opposite to the rule of the road for which the headlamp is intended. On the other side the cut-off must not go beyond either broken line $HV - H_{1}$ and $H_{4}$ formed by a straight line formed by $HV - H_{1}$ lying at an angle of 45° with the horizontal and a straight line $H_{1} - H_{4}$ offset by 1% in relation to straight line h-h, or straight line $HV - H_{3}$ inclined by 15° to the horizontal (see Appendix 1). In no case is a cut-off going beyond both line $HV - H_{2}$ and line $H_{2} - H_{4}$ and resulting from the combination of the two preceding possibilities acceptable.
##### 3.2.2 The headlamp must be aligned in such a way that:
3.2.2.1. where headlamps are designed to meet the requirements of driving on the right the cut-off on the left-hand half of the screen must be horizontal and for headlamps designed to meet the requirements of driving on the left the cut-off in the right-hand half of the screen must be horizontal. The setting screen must be sufficiently wide to permit examination of the cut-off over at least 5° on each side of line v-v;
3.2.2.2. on the screen this horizontal part of the cut-off must be 25 cm below the horizontal plane passing through the focal centre of the headlamp (see Appendix 1);
3.2.2.3. the tip of the cut-off must be on straight line v-v. If the beam does not have a cut-off, a clear "elbow" lateral setting must be presented in such a way as best to meet the illumination requirements applying to points 75 R and 50 R for driving on the right and point 75 L and 50 L for driving on the left.
3.2.3. When aligned in this manner the headlamp must meet the requirements referred to in 3.2.5 to 3.2.7 and 3.3.
3.2.4. Where a headlamp aligned as referred to above does not meet the requirements of 3.2.5 to 3.2.7 and 3.3 it is permissible to alter the setting provided that the axis of the beam is not moved sideways by more than 1° (= 44 cm) to the right or left. The incorrect setting limit of 1° to the right or left is not compatible with a vertical incorrect setting upwards or downwards which is restricted only by the requirements laid down in 3.3. However, the horizontal part of the cut-off must not go beyond line h-h. In order to make settings easier by means of the cut-off it is permissible partly to mask the headlamp in order to make the cut-off more distinct.
3.2.5. The illumination produced on the screen by the passing beam must meet the requirements set out in the following table:
| Point on measuring screen | Illumination required, in lux |
| Headlamps for on-road use/Driving on the right | Headlamps for on-road use/Driving on the left |
| Point B 50 L | Point B 50 R | <= 0,3 |
| Point B 75 R | Point B 75 L | >= 6 |
| Point B 50 R | Point B 50 L | >= 6 |
| Point B 25 L | Point B 25 R | >= 1,5 |
| Point B 25 R | Point B 25 L | >= 1,5 |
| All points within zone III | <= 0,7 |
| All points within zone IV | >= 2 |
| All points within zone I | <= 20 |
3.2.6. In none of the zones I, II, III and IV must there be lateral variations that impair good visibility.
3.2.7. Headlamps designed to meet the requirements of driving on the right and those for driving on the left must, for each of the two locations of the sealed beam unit or lamp meet the requirements set out above for the rule of the road corresponding to the location under consideration.
3.3.1. The illumination produced on the screen by the driving beam must be measured using the same headlamp setting as for the measurements defined in 3.2.5 to 3.2.7.
3.3.2. The illumination produced on the screen by the driving beam must meet the following requirements:
3.3.2.1. Point of intersection HV of lines h-h and v-v must be at the isolux representing 90% of maximum illumination. Maximum value Em must be at least 32 lux. Its value must not exceed 240 lux.
3.3.2.2. Starting from the HV point horizontally to the right and to the left, the illumination must be at least 16 lux at a distance of 1,125 m and at least equal to 4 lux up to a distance of 2,25 m.
3.4. The illumination on the screen referred to in 3.2.5 to 3.2.7 and 3.3 must be measured by means of a useable-area photo receiver acting within a 65 mm square.
**4. REFRENCE HEADLAMP**
A headlamp which:
4.1. meets the component type-approval requirements set out below;
4.2. has an effective diameter of at least 160 mm;
4.3. provides illumination, with a reference lamp, at various points within the various areas provided for in 3.2.5;
4.3.1. which is at least 90% of the maximum values, and
4.3.2. at least 120% of the minimum limits as required by the table in 3.2.5, is considered to be a reference headlamp.
**5. ADDITIONAL REQUIREMENTS ATTACHED TO ANY INSPECTIONS**
**WHICH MAY BE CARRIED OUT, BY THE COMPETENT AUTHORITIES**
**WHEN CHECKING CONFORMITY OF PRODUCTION ACCORDING**
**TO SECTION 5.1 OF ANNEX I**
5.1. For values B 50 L (or R) and Zone III the maximum deviation may be respectively
| - B 50 L (or R): | 0,2 lux equivalent 20% |
| --- | --- |
| | 0,3 lux equivalent 30% |
| - Zone III: | 0,3 lux equivalent 20% |
| | 0,45 lux equivalent 30% |
5.2. For the passing beam, the prescribed values in this Directive are met at HV (with a tolerance of 0,2 lux) and related to that aiming at least one point of each area delimited on the measuring screen (at 25 m) by a circle 15 cm in radius around points B 50 L (or R) (with a tolerance of 0,1 lux), 75 R (or L), 50 R (or L), 25 R, 25 L and in the entire area of zone IV which is not more than 22,5 cm above line 25 R and 25 L.
5.2.1. If, for the driving beam, HV being situated within the isolux $0,75E_{max}$ , a tolerance of + 20% for maximum values and - 20% for minimum values is observed for the photometric values at any measuring point specified in section 3.2.5 of this Annex, the reference mark is disregarded.
5.3. If the results of the tests described above do not meet the requirements, the alignment of the headlamp may be changed, provided that the axis of the beam is not displaced laterally by more than 1° to the right or left.
Appendix 1
**MEASURING SCREEN**
**UNIFORM EUROPEAN BEAM**
Headlamp for driving on the right <*>
---
<*> The measuring screen for driving on the left must be symmetrical to line v-v shown in the diagram in this Annex.
(dimensions in mm)
Appendix 2
**TESTS ON THE STABILITY OF THE PHOTOMETRIC**
**PERFORMANCE OF HEADLAMPS IN OPERATION**
Compliance with the requirements is not a sufficient criterion for the component type-approval of headlamps fitted with plastic lenses.
See Appendix 2 to Annex III-D.
**REQUIREMENTS FOR LAMPS INCORPORATING LENSES**
**OF PLASTIC MATERIAL AND TESTING OF LENS OR MATERIAL**
**SAMPLES AND OF COMPLETE LAMPS**
See Appendix 3 to Annex III-D.
Appendix 4
**INFORMATION DOCUMENT IN RESPECT OF A TYPE OF HEADLAMP FITTED**
**WITH HALOGEN FILAMENT LAMPS ( $HS_{1}$ LAMPS) OR FILAMENT LAMPS**
**OF CATEGORY $R_{2}$ , EMITTING AN ASYMMETRICAL PASSING BEAM**
**AND A DRIVING BEAM AND INTENDED TO BE FITTED**
**TO MOTORCYCLES AND TRICYCLES**
(To be attached to the component type-approval application
where this is submitted separately from the vehicle
type-approval application)
| Order No (assigned by the applicant): ............................................................... |
| --- |
The component type-approval application in respect of a type of headlamp
intended for two- or three-wheel motor vehicles must contain the following
information:
- in Part A, sections: 8.1 to 8.4
1. Make or trade name: ....................................................
2. Manufacturer's name and address: .......................................
...........................................................................
3. If applicable, name and address of manufacturer's representative: ......
...........................................................................
4. Type and characteristics of headlamps submitted for component
type-approval:
**(MBH, MBH/, MBH , MBH , $MBH/$ , $MBH/$ , CR, $CR$ , $CR$ , C/R, $C/R$ , $C/R$ , C, $C$ ,**
$C$ , C/, С/ , С/ , CR PL, CRPL , CRPL , C/R PL, $C/RPL$ , $C/RPL$ , C PL, CPL ,
CPL , C/PL, $C/PL$ , $C/PL$ , RPL) <*>.
5. Number and category of the filament lamp: ..............................
6. The passing-beam filament may/may not <*> be lit at the same time as the
driving-beam filament and/or those of another reciprocally incorporated
headlamp.
7. Maximum illumination (in lux) of the main-beam at 25 m from the headlamp
(average of two headlamps):
...........................................................................
8.
Drawing No ... of the headlamp is added.
<*> Delete as appropriate.
Appendix 5
**COMPONENT TYPE-APPROVAL CERTIFICATE**
**IN RESPECT OF A TYPE OF HEADLAMP FITTED WITH HALOGEN**
**FILAMENT LAMPS ( $HS_{1}$ LAMPS) OR FILAMENT LAMPS OF CATEGORY $R_{2}$ ,**
**EMITTING AN ASYMMETRICAL PASSING BEAM AND A DRIVING BEAM**
**AND INTENDED TO BE FITTED TO MOTORCYCLES AND TRICYCLES**
| Name of administration |
| --- |
Report No: .............. by technical service: .......... Date: ..........
Component type-approval number: .............. Extension No: ..............
1. Make or trade name of headlamp: ........................................
2. Type of headlamp: ......................................................
3. Number and category of the filament lamp: ..............................
4. Manufacturer's name and address: .......................................
...........................................................................
5. If applicable, name and address of manufacturer's representative: ......
...........................................................................
6. Date headlamp submitted for test: ......................................
7. The attached drawing No ... bearing the approval number shows the
headlamp.
8. Component type-approval granted/refused <*>.
9.
Place: .................................................................
10.
Date: .................................................................
11.
Signature: ............................................................
<*> Delete as appropriate.
Annex III-D
**HEADLAMPS FOR MOTORCYCLES AND TRICYCLES**
**EMITTING AN ASYMMETRICAL PASSING BEAM, A DRIVING BEAM**
**AND FITTED WITH HALOGEN FILAMENT LAMPS OTHER THAN $HS_{1}$ LAMPS**
1.
Additional requirements concerning marks and
the marking of devices
1.1. Headlamps designed in such a way as to meet the requirement of a single rule of the road (driving on either the right or the left) must, on the lens, bear the limits of the area which may possibly be masked in order to avoid distracting road users in a country where the rule of the road is not that for which the headlamp has been designed. However, when that area is directly identifiable by design any such delimitation is not necessary.
1.2. Headlamps designed in such a way as to meet the requirements of driving on the right and those for driving on the left must bear markings in order to locate the two positions for the fixing in position of the light unit on the vehicle or the lamp on the reflector; these markings consist of the letters "R/D" for the position corresponding to driving on the right and the letters "L/G" for the position corresponding to driving on the left.
1.3. All headlamps designed in such a way as to preclude any simultaneous lighting-up of the dipped-beam filament and that of any other light source with which they may be associated must be marked with an oblique stroke (/) within the component type-approval mark, after the passing beam-headlamp symbol.
1.4. Where headlamps meet only the requirements of driving on the left, a horizontal arrow pointing to the right of an observer looking at the headlamp head-on, i.e. towards the side of the road driven upon, must be entered below the component type-approval mark.
1.5. Where by means of a deliberate alteration in the adjustment of the light unit or lamp, headlamps meet the requirements of both rules of the road, a horizontal arrow having two tips pointing one to the left and the other to the right must be entered below the component type approval mark.
1.6.1. on headlamps meeting left-hand traffic requirements only, a horizontal arrow pointing to the right of an observer facing the headlamp, i.e. to the side of the road on which traffic moves;
1.6.2. on headlamps designed to meet the requirements of both traffic systems by means of an appropriate adjustment of the setting of the optical unit or the filament lamp, a horizontal arrow with a head at each end, the heads pointing respectively to the left and to the right;
1.6.3. on headlamps meeting the requirements of this Directive in respect of the passing beam only, the letters "HC";
1.6.4. on headlamps meeting the requirements of this Directive in respect of the driving beam only, the letters "HR";
1.6.5. on headlamps meeting the requirements of this Directive in respect of both the passing and the driving beam, the letters "HCR";
1.6.6. on headlamps incorporating a lens of plastic material, the letters "PL" to be affixed near the symbols prescribed in 1.6.3 to 1.6.5.
2. General specifications
2.1. Each sample must conform to the specifications set out in sections 6 to 8.
2.2. Headlamps must be so made as to retain their prescribed photometric characteristics and to remain in good working order when in normal use, in spite of the vibrations to which they may be subjected.
2.2.1. Headlamps must be fitted with a device enabling them to be so adjusted on the vehicle in such a way as to comply with the rules applicable to them. Such a device need not be fitted on components in which the reflector and the lens cannot be separated provided the use of such components is confined to vehicles on which the headlamp setting can be adjusted by other means. Where a headlamp providing a driving beam and a headlamp providing a passing beam, each equipped with its own filament lamp, are assembled to form a composite unit, the adjusting device must enable each optical system individually to be duly adjusted. However, this does not apply to headlamp assemblies whose reflectors are indivisible. For this type of assembly, the requiremens of section 6 apply.
2.3. The components by which the filaments lamp(s) is/are fixed to the reflector must be made in such a way that, even in darkness, the filament lamp(s) can be fixed in no other position but the correct one <*> <**>.
---
<*> Technical requirements for filament lamps: see Annex IV.
<**> A headlamp is regarded as satisfying the requirements of this paragraph if the filament lamp can easily be fitted into the headlamp and the positioning lugs can be correctly fitted into their slots even in darkness.
The filament lamp-holder must conform to the dimensional characteristics as given in the following data sheets of CIE Publication 61-2:
| Filament lamps | Holder | Data Sheets |
| --- | --- | --- |
| $H_{1}$ | P 14.5s | 7005.46.3 |
| $H_{2}$ | X 5111 | 7005.99.2 |
| $H_{3}$ | PK 22s | 7005.47.1 |
| $HB_{3}$ | P 20d | 7005.31.1 |
| $HB_{4}$ | P 22d | 7005.32.1 |
| $H_{7}$ | PX 26d | 7005.5.1 |
| $H_{4}$ | P43t-38 | 7005.39.2 |
2.4. Headlamps designed to satisfy the requirements of both right-hand and left-hand traffic may be adapted for traffic on a given side of the road either by an appropriate initial setting when fitted on the vehicle or by selective setting by the user. Such initial or selective setting may consist, for example, of fixing either the optical unit at a given angle on the vehicle or the filament lamp at a given angle in relation to the optical unit. In all cases, only two precise setting positions, one for right-hand and one for left-hand traffic, must be possible, and the design must preclude inadvertent shifting of the headlamp from one position to the other or its setting in an intermediate position. Where two different setting positions are provided for the filament lamp, the components attaching the filament lamp to the reflector must be designed and made so that, in each of its two settings, the filament lamp is held in position with the precision required for headlamps intended for traffic on only one side of the road. Conformity with the requirements of this section must be verified visually and, where necessary, by a test fitting.
2.5. Only for headlamps equipped with single-filament halogen lamps: On headlamps designed to provide alternately a driving beam and a passing beam, any mechanical, eletro-mechanical or other device incorporated in the headlamp for switching from one beam to the other <*> must be so constructed that:
---
<*> These provisions do not apply to the control switch.
2.5.1. the device is strong enough to be worked 50000 times without suffering damage despite the vibration to which it may be subjected in normal use;
2.5.2. in the case of failure it is possible to obtain the passing beam automatically;
2.5.3. either the passing beam or the driving beam can always be obtained without any possibility of the mechanism stopping in between the two positions;
2.5.4. the user cannot, with ordinary tools, change the shape or position of the moving parts.
2.6. Complementary tests must be carried out in accordance with the requirements of Appendix 2 to ensure that in use there is no excessive change in photometric performance.
2.7. If the lens of the headlamp is of plastic material, tests must be carried out in accordance with the requirements of Appendix 3.
3. Illumination
3.1.1. Headlamps must be made in such a way that, with suitable $H_{1}$ , $H_{2}$ , $H_{3}$ , $HB_{3}$ , $HB_{4}$ , $H_{7}$ and/or $H_{4}$ filament lamps, they provide adequate illumination without dazzle in the case of the passing beam and good illumination in the case of the driving beam.
3.1.2. The illumination produced by the headlamp must be checked on a vertical screen set at a distance of 25 m in front of the headlamp and at right angles to its axis (see Appendix 1).
3.1.3. The headlamps must be checked by means of (a) standard (reference) filament lamp(s) designed for a rated voltage of 12 V. During the checking of the headlamp, the voltage at the terminals of the filament lamp must be regulated so as to obtain the following characteristics:
| Filament lamps | Approximate supply voltage (in V) for measurement | Light flux in lumens |
| --- | --- | --- |
| $H_{1}$ | 12 | 1150 |
| $H_{2}$ | 12 | 1300 |
| $H_{3}$ | 12 | 1100 |
| $HB_{3}$ | 12 | 1300 |
| $HB_{4}$ | 12 | 825 |
| $H_{7}$ | 12 | 1100 |
| $H_{4}$ passing | 12 | 750 |
| driving | 12 | 1250 |
The headlamp is deemed satisfactory if the photometric requirements are met with at least one standard (reference) 12-volt filament lamp which may be supplied with the headlamp.
3.1.4. The dimensions determining the position of the filament inside the standard (reference) 12-volt filament lamp are shown on the relevant data sheet of Annex 4.
3.1.5. The bulb of the standard (reference) filament lamp must be of such optical shape and quality that it does not cause any reflection or refraction adversely affecting the light distribution. Compliance with this requirement must be checked by measuring the light distribution obtained when a standard headlamp is fitted with the standard (reference) filament lamp.
3.2.1. The passing beam must produce a sufficiently sharp cut-off to permit satisfactory adjustment with its aid. The cut-off must be horizontal straight line on the side opposite to the direction of traffic for which the headlamps is intended; on the other side it must extend neither beyond the broken line H-V, $H_{1} - H_{4}$ formed by a straight line $HV - H_{1}$ standing at an angle of 45° to the horizontal and a straight line $H_{1} - H_{4}$ lying 25 cm above the straight line hh, nor beyond the straight line $HV - H_{3}$ , inclined at an angle of 15° above the horizontal (see Appendix 1). A cut-off extending beyond both line $HV - H_{2}$ and $H_{2} - H_{4}$ and resulting from a combination of the above two possibilities shall in no circumstances be permitted.
##### 3.2.2 The headlamp must aimed in such a way that:
3.2.2.1. in the case of headlamps designed to meet the requirements of right-hand traffic, the cut-off on the left half of the screen <*> is horizontal and in the case of headlamps designed to meet the requirements of left-hand traffic, the cut-off on the right half of the screen is horizontal.
---
<*> The test screen must be sufficiently wide to allow examination of the cut-off over a range of at least 5° each side of the line v-v.
3.2.2.2. this horizontal part of the cut-off is situated 25 cm below the line h-h (see Appendix 1);
3.2.2.3. the elbow of the cut-off is on line v-v <*>.
---
<*> If, in the case of headlamp designed to satisfy the requirements of this Directive with respect to the passing beam only, the focal axis diverges appreciably from the general direction of the beam, or if, whatever the type of headlamp (passing only or combined passing and driving), the beam does not have a cut-off with a clear elbow, the lateral adjustment must be affected in the manner which best satisfies the requirements for illumunation at points 75 R and 50 R for right-hand traffic and at points 75 L and 50 L for left-hand traffic.
3.2.3. when so aimed the headlamp need, if its approval is sought solely for a passing beam <*>, comply only with the requirements referred to in 3.2.5 to 3.2.7 and 3.3.
---
<*> A headlamp designed to emit a passing beam may incorporate a driving beam not complying with this specification.
3.2.4. Where a headlamp so aimed does not meet the requirements of 3.2.5 to 3.2.7 and 3.3, its alignment may be changed provided that the axis of the beam is not laterally displaced by more than 1° (= 44 cm) to the right or left <*>. To faciltate adjustment by means of the cut-off, the headlamp may be partially occluded in order to sharpen the cut-off.
---
<*> The limit of re-alignment of 1° towards the right or left is not incompatible with upward or downward vertical re-alignment. The latter is limited only by the requirements laid down in section 3.3; however, the horizontal part of the cut-off should not extend beyond the line h-h (the provisions of section 3.3 are not applicable to headlamps intended to meet the requirements of this Annex for passing beam only).
3.2.5. The illumination produced on the screen by the passing beam must meet the following requirements:
| Point on measuring screen | Illumination required, in lux |
| Headlamps for right-hand traffic | Headlamps for left-hand traffic |
| Point B 50 L | Point B 50 R | <= 0,4 |
| Point B 75 R | Point B 75 L | >= 12 |
| Point B 75 L | Point B 75 R | <= 12 |
| Point B 50 L | Point B 50 R | <= 15 |
| Point B 50 R | Point B 50 L | >= 12 |
| Point B 50 V | Point B 50 V | >= 6 |
| Point B 25 L | Point B 25 R | >= 2 |
| Point B 25 R | Point B 25 L | >= 2 |
| Any point in zone III | <= 0,7 |
| Any point in zone IV | >= 3 |
| Any point in zone I | $\leq 2 \times (E_{50R}andE_{50L})$ <*> |
| <*> $E_{50R}$ and $E_{50L}$ are the illuminations actually measured. |
3.2.6. There must be no lateral variations detrimental to good visibility in any of the zones I, II, III and IV.
3.2.7. The illumintation values in zones "A" and "B" as shown in figure C in Annex IV must be checked by the measurement of the photometric values of points 1 to 8 on this figure; these values must lie within the following limits:
-
0,7 lux >= 1, 2, 3, 7 >= 0,1 lux
-
0,7 lux >= 4, 5, 6, 8 >= 0,2 lux
3.2.8. Headlamps designed to meet the requirements of both right-hand and left-hand traffic must in each of the two setting positions of the optical unit or of the filament lamp, meet the requirements set out above for the corresponding direction of traffic.
3.3.1. In the case of a headlamp designed to provide a driving beam and a passing beam, measurements of the illumination produced on the screen by the driving beam must be taken with the same headlamp alignment as for measurements under 3.2.5 to 3.2.7. In the case of a headlamp providing a driving beam only, it must be adjusted that the area of maximum illumination is centred on the point of intersection of the lines h-h and v-v. Such a headlamp need meet only the requirements referred to in 3.3.
3.3.2. The illumination produced on the screen by the driving beam must meet the following requirements:
3.3.2.1. the point of intersection (HV) of lines h-h and v-v must be situated within the isolux representing 90% of maximum illumination. This maximum value $(E_{max})$ must be not less than 48 lux. The maximum value must in no case exceed 240 lux. Moreover, in the case of a combined passing and driving headlamp, this maximum value must not be more than 16 times the immumination measured for the passing beam at point 75 R (or 75 L).
3.3.2.1.1. the maximum luminous intensity $(l_{max})$ of the driving beam expressed in thousands of candelas must be calculated by means of the formula:
$l_{max} = 0,625E_{max}$
3.3.2.1.2. the refrence mark $(l\prime_{max})$ indicating this maximum intensity and referred to in 1.6 must be obtained by means of the formula:
$l\prime_{max} = \frac{l_{max}}{3} = 0,208E_{max}$
this value being rounded to whichever is the nearest of the following: 7,5, 10, 12,5, 17,5, 20, 25, 27,5, 30, 37,5, 40, 45, 50.
3.3.2.2. Starting from the HV point horizontally to the right and left, the illumination must not be less than 24 lux up to a distance of 1,125 m and not less than 6 lux up to a distance of 2,25 m.
3.4. The screen illumination values referred to in 3.2.5 to 3.2.7 and 3.3 must be measured by means of a photoreceptor, the effective area of which must be contained within a square of 65 mm side.
4. Gauging discomfort
The discomfort caused by the passing beam of headlamps must be gauged.
5.1.1. satisfies the abovementioned requirements for approval;
5.1.2. has an effective diameter of not less than 160 mm;
5.1.3. provides with a standard filament lamp, at the various points and in the various zones referred to in 3.2.5, illumination equal to:
5.1.3.1. not more than 90% of the maximum limits and
5.1.3.2. not less than 120% of the minimum limits prescribed in the table in 3.2.5.
6. Additional requirements attached to any
inspections which may be carried out by the competent
authorities when checking conformity of production
in accordance with section 5.1 of Annex I
6.1. For values B 50 L (or R) and Zone III the maximum deviation may be respectively
| - B 50 L (or R): | 0,2 lux equivalent 20% |
| --- | --- |
| | 0,3 lux equivalent 30% |
| - Zone III: | 0,3 lux equivalent 20% |
| | 0,45 lux equivalent 30% |
6.2. For the passing beam, the prescribed values in this Directive are met at HV (with a tolerance of 0,2 lux) and related to that aiming at least one point of each area delimited on the measuring screen (at 25 m) by a circle 15 cm in radius around point B 50 L (or R) (with a tolerance of 0,1 lux), 75 R (or L), 50 R (or L), 25 R, 25 L and in the entire area of zone IV which is not more than 22,5 cm above line 25 R and 25 L.
6.2.1. If, for the driving beam, HV being situated within the isolux $0,75E_{max}$ , a tolerance of + 20% for maximum values and - 20% for minimum values is observed for the photometric values at any measuring point specified in section 3.2.5 of this Annex, the reference mark is disregarded.
6.3. If the results of the tests described above do not meet the requirements, the alignment of the headlamp may be changed, provided that the axis of the beam is not displaced laterally by more than 1° to the right or left.
Appendix 1
**MEASURING SCREEN**
**STANDARD EUROPEAN BEAM**
A. Headlamp for right-hand traffic
(dimensions in mm)
B. Headlamp for left-hand traffic
(dimensions in mm)
Note:
Figure C shows the measuring point for right-hand traffic. Points 7 and 8 move to their corresponding location at the right-hand side of the picture for left-hand traffic.
Appendix 2
**TESTS ON THE STABILITY OF THE PHOTOMETRIC PERFORMANCE**
**OF HEADLAMPS IN OPERATION**
**TESTS ON COMPLETE HEADLAMPS**
Once the photometric values have been measured according to the requirements of this Directive, in points $E_{max}$ for driving beam and HV, 50 R, B 50 L for passing beam (or HV, 50 L, B 50 R for headlamps designed for left-hand traffic) a complete headlamp sample is tested for stability of photometric performance in operation. "Complete headlamp" is understood to mean the complete lamp itself including those surrounding body parts and lamps which could influence its thermal dissipation.
**1. TEST OF STABILITY OF PHOTOMETRIC PERFORMANCE**
The tests are carried out in a dry and still atmosphere at an ambient temperature of 23 °C +/- 5 °C, the complete headlamp being mounted on a base representing the correct installation on the vehicle.
The headlamp is operated for 12 hours as described in 1.1.1 and checked as prescribed in 1.1.2.
##### 1.1.1 Test procedure
The headlamp is operated for a period according to the specified time, so that:
1.1.1.1. (a) in the case where only one lighting function (driving or passing beam) is to be approved, the corresponding filament is for the prescribed time <*>,
---
<*> When the tested headlamp is grouped and/or reciprocally incorporated with signalling lamps, the latter must be lit for the duration of the test. In the case of a direction indicator lamp, it must be lit in flashing operation mode with an on/off time ratio of approximately one to one.
(b) in the case of a reciprocally incorporated passing lamp and driving lamp (dual-filament lamp or two filament lamps):
- If the applicant declares that the headlamp is to be used with a single filament lit <**>, the test is carried out in accordance with this condition activating <*> each specified function successfully for half the time specified in 1.1,
---
<*> When the tested headlamp is grouped and/or reciprocally incorporated with signalling lamps, the latter must be lit for the duration of the test. In the case of a direction indicator lamp, it must be lit in flashing operation mode with an on/off time ratio of approximately one to one.
<**> If two or more lamp filaments are simultaneously lit when headlamp flashing is used, this is not considered as being normal use of the filament simultaneously.
- in all other cases <*> <**>, the headlamp is subjected to the following cycle until the time specified is reached:
---
<*> When the tested headlamp is grouped and/or reciprocally incorporated with signalling lamps, the latter must be lit for the duration of the test. In the case of a direction indicator lamp, it must be lit in flashing operation mode with an on/off time ratio of approximately one to one.
<**> If two or more lamp filaments are simultaneously lit when headlamp flashing is used, this is not considered as being normal use of the filament simultaneously.
- 15 minutes, passing beam filament lit
-
5 minutes, all filaments lit,
(c) in the case of grouped lighting functions all the individual functions must be lit simultaneously for the time specified for individual lighting functions (a) also taking into account the use of reciprocally incorporated lighting functions (b), according to the manufacturer's specifications.
The voltage must be adjusted so as to supply 90% of the maximum wattage specified in Annex IV. The applied wattage must in all cases comply with the corresponding value of a filament lamp of 12 V rated voltage, except if the applicant for approval specifies that the headlamp may be used at a different voltage. In the latter case, the test is carried out with the filament lamp whose wattage is the highest that can be used.
##### 1.1.2 Test results
###### 1.1.2.1 Visual inspection
Once the headlamp has been stabilized to the ambient temperature, the headlamp lens and the external lens, if any, must be cleaned with a clean, damp cloth. It must then be inspected visually; no distortion, deformation, cracking or change in colour of either the headlamps or the external lens, if any, must be noticeable.
###### 1.1.2.2 Photometric test
To comply with the requirements of this directive, the photometric values must be verified in the following points:
Passing beam:
-
50 R - B 50 L - HV for headlamps designed for right-hand traffic,
-
50 L - B 50 R - HV for headlamps designed for left-hand traffic.
After being tested as specified in 1.1, the headlamp must be operated for one hour as described in 1.1.1, after being prepared as prescribed in 1.2.1, and checked as prescribed in 1.1.2.
##### 1.2.1 Preparation of the headlamp
###### 1.2.1.1 Test mixture
The mixture of water and polluting agent to be applied to the headlamp must be composed of nine parts (by mass) of silica sand with a grain size distributed between 0 and $100\mu m$ , one part (by mass) of vegetal carbon dust of a grain size distributed between 0 and $100\mu m$ , 0,2 (by mass) of NaCMC <*> and an appropriate quantity of distilled water, the conductivity of which is lower than 1 mS/m for the purpose of this test.
---
<*> NaCMC represents the sodium salt of carboxymethylcellulose, customarily referred to as CMC. The NaCMC used in the dirt mixture must have a degree of substitution (DS) of 0,6 - 0,7 and a viscosity of 200 - 300 cP for a 2% solution 20 °C.
The mixture must not be more than 14 days old.
###### 1.2.1.2 Application of the test mixture to the headlamp
The test mixture must be uniformly applied to the entire light-emitting surface of the headlamp and then left to dry. This procedure is repeated until the illuminating value has dropped to 15 - 20% of the values measured for each following point under the conditions described in paragraph 1 above:
- $E_{max}$ in driving beam for a driving/passing lamp,
- $E_{max}$ in driving beam for a driving lamp only.
- 50 R and 50 V <*> for a passing lamp only, designed for right-hand traffic.
---
<*> 50 V is situated 375 mm below HV on the vertical line v-v on the screen at 25 m distance.
- 50 L and 50 V for a passing lamp only, designed for left-hand traffic.
###### 1.2.1.3 Measuring equipment
The measuring equipment must be equivalent to that used during headlamp approval tests. A standard (reference) filament lamp is used for the photometric verification.
**2. TEST FOR CHANGE IN VERTICAL POSITION OF THE CUT-OFF**
**LINE UNDER THE INFLUENCE OF HEAT**
This test consists of verifying that the vertical drift of the cut-off line under the influence of heat does not exceed a specified value for an operating passing lamp.
The headlamp tested in accordance with section 1 must be subjected to the test described in 2.1 without being removed from or readjusted in relation to its test fixture.
The test must be carried out in a dry and still atmosphere at an ambient temperature of 23 °C +/- 5 °C.
Using a series-production filament lamp which has been aged for at least one hour the headlamp is operated on passing beam without being removed from or readjusted in relation to its test fixture. (For the purpose of this test, the voltage must be adjusted as specified in 1.1.1.2). The position of the cut-off line in its horizontal part (between VV and the vertical line passing through point B 50 R for left-hand traffic or B 50 L for right-hand traffic) must be verified 3 minutes $(r_{3})$ and 60 minutes $(r_{60})$ after operation.
The measurement of the variation in the cut-off line position as described above is carried out by any method giving acceptable accuracy and reproducible results.
The result expressed in milliradians (mrad) is considered as acceptable when the absolute value $\Delta r_{1} = |r_{3} - r_{60}|$ recorded on the headlamp is not more than 1,0 mrad $(\Delta r_{1} \leq 1,0mrad)$ .
2.2.1. However, if this value is more than 1,0 mrad but not more than 1,5 mrad $(1,0mrad<\Delta r_{1} \leq 1,5mrad)$ a second headlamp must be tested as described in 2.1 after being subjected three consecutive times to the cycle as described below, in order to stabilize the position of mechanical parts of the headlamp on a base representative of the correct installation on the vehicle:
- Operation of the passing lamp for one hour (the voltage must be adjusted as specified in 1.1.1.2)
- Period of rest for one hour.
The headlamp type is considered as acceptable if the mean value of the absolute values $\Delta r_{1}$ measured on the first sample and $\Delta r_{11}$ measured on the second sample is not more than 1,0 mrad.
$\frac{\Delta r_{1} + \Delta r_{11}}{2} \leq 1,0mrad$
Appendix 3
**REQUIREMENTS FOR LAMPS INCORPORATING LENSES**
**OF PLASTIC MATERIAL AND TESTING OF LENS OR MATERIAL**
**SAMPLES AND OF COMPLETE LAMPS**
**1. GENERAL SPECIFICATIONS**
1.1. The samples supplied pursuant to section 2.4 of Annex I must satisfy the specifications indicated in section 2.1 to 2.5 of this Appendix.
1.2. The two samples of complete lamps supplied in accordance with section 2.3 of Annex I incorporating lenses of plastic material must, with regard to the lens material, satisfy the specifications indicated in section 2.6 of this Appendix.
1.3. The samples of lenses of plastic material or samples of material are subjected, with the reflector to which they are intended to be fitted (where applicable), to approval tests in the chronological order indicated in table A reproduced in Appendix 3.1.
1.4. However, if the lamp manufacturer can prove that the product has already passed the tests prescribed in 2.1 to 2.5 below, or the equivalent tests pursuant to another Directive, those tests need not be repeated; only the tests prescribed in Appendix 3.1, table B, are mandatory.
##### 2.1.1 Tests
Three new samples (lenses) are subjected to five live cycles of temperature and humidity (RH = relative humidity) change in accordance with the following programme:
- 3 hours at 40 °C +/- 2 °C and 85% - 95% RH;
- 1 hour at 23 °C +/- 5 °C and 60% - 75% RH;
- 15 hours at - 30 °C +/- 2 °C;
- 1 hour at 23 °C +/- 5 °C and 60% - 75% RH;
- 3 hours at 80 °C +/- 2 °C;
- 1 hour at 23 °C +/- 5 °C and 60% - 75% RH.
Before this test, the samples must be kept at 23 °C +/- 5 °C and 60% - 75% RH for at least four hours.
Note:
The periods of one hour at 23 °C +/- 5 °C must include the periods of transition from one temperature to another which are needed in order to avoid thermal shock effect.
##### 2.1.2 Photometric measurements
###### 2.1.2.1 Method
Photometric measurements must be carried out on the samples before and after the test.
These measurements must be made using a standard lamp, at the following points:
B 50 L and 50 R for the passing beam of a passing lamp or a passing/driving lamp (B 50 R and 50 L in the case of headlamps intended for left-hand traffic) or B 50 and 50 R/L in the case of symmetrical passing beam;
$E_{max}$ route for the driving beam of a driving lamp or a passing/driving lamp;
HV and $E_{max}$ zone D for a front fog-lamp.
###### 2.1.2.2 Results
The variation between the photometric values measured on each sample before and after the test must not exceed 10% including the tolerances of the photometric procedure.
##### 2.2.1 Resistance to atmospheric agents
Three new samples (lenses or samples of material) are exposed to radiation from a source having a spectral energy distribution similar to that of a black body at a temperature between 5500 K and 6000 K. Appropriate filters must be placed between the source and the samples so as to reduce as far as possible radiations with wave lengths smaller than 295 nm and greater than 2500 nm. The samples are exposed to an energetic illumination of $1200W/m^{2} \pm 200W/m^{2}$ for a period such that the luminous energy that they receive is equal to $4500MJ/m^{2} \pm 200MJ/m^{2}$ . Within the enclosure, the temperature measured on the black panel placed on a level with the samples must be 50 °C +/- 5 °C. In order to ensure a regular exposure, the samples must revolve around the source of radiation at a speed of between 1 and 5 1/min.
The samples are sprayed with distilled water of conductivity lower than 1 mS/m at a temperature of 23 °C +/- 5 °C, in accordance with the following cycle:
| - spraying: | 5 minutes |
| --- | --- |
| - drying: | 25 minutes |
##### 2.2.2 Resistance to chemical agents
After the test described in 2.2.1 and the measurement described in 2.2.3.1 have been carried out, the outer face of the said three samples is treated as described in 2.2.2.2 with the mixture defined in 2.2.2.1.
###### 2.2.2.1 Test mixture
The test mixture is composed of 61,5% n-heptane, 12,5% toluene, 7,5% ethyl tetrachloride, 12,5% trichlorethylene and 6% xylene (% volume).
###### 2.2.2.2 Application of the test mixture
A piece of cotton cloth is soaked (as per ISO 105) until the mixture is saturated as defined in 2.2.2.1 and, within 10 seconds, applied for 10 minutes to the outer face of the sample at a pressure of $50N/cm^{2}$ , corresponding to an effort of 100 N applied on a test surface fo 14 x 14 mm.
During this 10-minute period, the cloth pad must be soaked again with the mixture so that the composition of the liquid applied is continuously identical with that of the test mixture prescribed.
During the period of application, it is permissible to compensate the pressure applied to the sample in order to prevent it from causing cracks.
###### 2.2.2.3 Cleaning
At the end of the application of the test mixture, the samples must be dried in the open air and then washed with the solution described in 2.3 (Resistance to detergents) at 23 °C +/- 5 °C.
Afterwards the samples must be carefully rinsed with distilled water containing not more than 0,2% impurities at 23 °C +/- 5 °C and then wiped off with a soft cloth.
##### 2.2.3 Results
2.2.3.1. After the test for resistance to atmospheric agents, the outer face of the samples must be free from cracks, scratches, chipping and deformation, and the mean variation in transmission
$\Delta t = \frac{T_{2} - T_{3}}{T_{2}} ,$
measured on the three samples according to the procedure described in Appendix 3.2 to this Annex must not exceed 0,020 $(\Delta t_{m} \leq 0,020)$ .
2.2.3.2. After the test of resistance to chemical agents, the samples must not bear any traces of chemical staining likely to cause a variation of flux diffusion, whose mean variation
$\Delta d = \frac{T_{5} - T_{4}}{T_{2}} ,$
measured on the three samples according to the procedure described in Appendix 3.2 to this Annex must not exceed 0,020 $(\Delta d_{m} \leq 0,020)$ .
##### 2.3.1 Resistance to detergents
The outer face of three samples (lenses or samples of material) is heated to 50 °C +/- 5 °C and then immersed for five minutes in a mixture maintained at 23 °C +/- 5 °C and composed of 99 parts distilled water containing not more than 0,02% impurities and one part alkylaryl sulphonate.
At the end of the test, the samples are dried at 50 °C +/- 5 °C. the surface of the samples is cleaned with a moist cloth.
##### 2.3.2 Resistance to hydrocarbons
The outer face of these three samples is then lightly rubbed for one minute with a cotton cloth soaked in a mixture composed of 70% n-heptane and 30% toluene (% volume), and then dried in the open air.
##### 2.3.3 Results
After the above two tests have been performed successively, the mean value of the variation in transmission
$\Delta t = \frac{T_{2} - T_{3}}{T_{2}} ,$
measured on the three samples according to the procedure described in Appendix 3.2 to this Annex must not exceed 0,010 $(\Delta t_{m} \leq 0,010)$ .
##### 2.4.1 Mechanical deterioration method
The outer face of the three new samples (lenses) is subjected to the uniform mechanical deterioration test by the method described in Appendix 3.3 to this Annex.
##### 2.4.2 Results
After this test, the variations:
in transmission:
$\Delta t = \frac{T_{2} - T_{3}}{T_{2}}$
and in diffusion:
$\Delta d = \frac{T_{5} - T_{4}}{T_{2}}$
are measured according to the procedure described in Appendix 3.2 to this Annex in the area specified in 2.2.4. The mean value of the three samples must be such that
-
$\Delta t_{m} \leq 0,100$
-
$\Delta d_{m} \leq 0,050.$
##### 2.5.1 Preparation of the sample
A surface of 20 mm x 20 mm in area of the coating of a lens is cut with a razor blade or a needle into a grid of squares approximately 2 mm x 2 mm. The pressure on this blabe or needle must be sufficient to cut at least the coating.
##### 2.5.2 Description of the test
An adhesive tape is used with a force of adhesion of 2 N/(cm of width) +/- 20% measured under the standardized conditions specified in Appendix 3.4 to this Annex. This adhesive tape, which must be at least 25 mm wide, is pressed for at least five minutes to the surface prepared as prescribed in 2.5.1.
The end of the adhesive tape is then loaded in such a way that the force of adhesion to the surface considered is balanced by a force perpendicular to that surface. At this stage, the tape is torn off at a constant speed of 1,5 m/s +/- 0,2 m/s.
##### 2.5.3 Results
There must be no appreciable impairment of the gridded area. Impairments at the intersections between squares or at the edges of the cuts are permitted, provided that the impaired area does not exceed 15% of the gridded surface.
a lens of plastic material
##### 2.6.1 Resistance to mechanical deterioration of the lens surface
###### 2.6.1.1 Tests
The lens of lamp sample No 1 is subjected to the test described in 2.4.1 above.
###### 2.6.1.2 Results
After the test, the results of photometric measurements carried out on the headlamp in accordance with this Directive must not exceed by more than 30% the maximum values prescribed at point B 50 L and HV and not by more than 10% below the minimum values prescribed at point 75 R (in the case of headlamps intended for left-hand traffic, the points to be considered are B 50 R, HV and 75 L). In the case of the symmetrical crossing beam the points to be considered are B 50 and H.
##### 2.6.2 Test of adherence of coatings, if any
The lens of lamp sample No 2 is subjected to the test described in 2.5.
**3. VERIFICATION OF THE CONFORMITY OF PRODUCTION**
3.1. With regard to the materials used for the manufacture of lenses, the lamps of a series are recognized as complying with this Directive if:
3.1.1. After the test for resistance to chemical agents and the test for resistance to detergents and hydrocarbons, the outer face of the samples exhibits no cracks, chipping or deformation visible to the naked eye (see 2.2.2, 2.3.1 and 2.3.2);
3.1.2. After the test described in 2.6.1.1, the photometric values at the points of measurement considered in 2.6.1.2 are within the limits prescribed for conformity of production by this Directive.
3.2. If the test results fail to satisfy the requirements, the tests must be repeated on another sample of headlamps selected at random.
Appendix 3.1
**CHRONOLOGICAL ORDER OF APPROVAL TESTS**
A. Tests on plastic materials (lenses or samples of material supplied pursuant to section 1.2.4 of Annex I)
| Samples | Lenses or samples of material | Lenses |
| Sample No |
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 |
| 1.1. Limited photometry (2.1.2) | | | | | | | | | | x | x | x | |
| 1.1.1. Temperature change (2.1.1) | | | | | | | | | | x | x | x | |
| 1.2. Limited photometry (2.1.2) | | | | | | | | | | x | x | x | |
| 1.2.1. Transmission measurement | x | x | x | x | x | x | x | x | x | | | | |
| 1.2.2. Diffusion measurement | x | x | x | | | | x | x | x | | | | |
| 1.3. Atmospheric agents (2.2.1) | x | x | x | | | | | | | | | | |
| 1.3.1. Transmission measurement | x | x | x | | | | | | | | | | |
| 1.4. Chemical agents (2.2.2) | x | x | x | | | | | | | | | | |
| 1.4.1. Diffusion measurement | x | x | x | | | | | | | | | | |
| 1.5. Detergents (2.3.1) | | | | x | x | x | | | | | | | |
| 1.6. Hydrocarbons (2.3.2) | | | | x | x | x | | | | | | | |
| 1.6.1. Transmission measurement | | | | x | x | x | | | | | | | |
| 1.7. Deterioration (2.4.1) | | | | | | | x | x | x | | | | |
| 1.7.1. Transmission measurement | | | | | | | x | x | x | | | | |
| 1.7.2. Diffusion measurement | | | | | | | x | x | x | | | | |
| 1.8. Adherence (2.5) | | | | | | | | | | | | | x |
B. Tests on complete headlamps (supplied pursuant to section 1.2.3 of Annex I)
| Tests | Complete headlamp |
| Sample No |
| 1 | 2 |
| 2.1. Deterioration (2.6.1.1) | x | |
| 2.2. Photometry (2.6.1.2) | x | |
| 2.3. Adherence (2.6.2) | | x |
Appendix 3.2
**METHOD OF MEASUREMENT OF THE DIFFUSION**
**AND TRANSMISSION OF LIGHT**
1. Equipment (see figure)
The beam of a collimator K with a half divergence
$\frac{\beta}{2} = 17,4 \times 10^{- 4}rd$
is limited by a diaphragm $D_{T}$ with an opening of 6 mm against which the sample stand is placed.
A convergent achromatic lens $L_{2}$ corrected for spherical aberrations, links the diaphragm $D_{T}$ with the receiver R; the diameter of the lens $L_{2}$ must be such that it does not diaphragm the light diffused by the sample in a cone with a half top angle
$\frac{\beta}{2} = 14^{o}$
An annular diaphragm $D_{D}$ with angles $\frac{\alpha_{0}}{2} = 1^{o}$ and $\frac{\alpha_{max}}{2} = 12^{o}$ is placed in an image focal plane of the lens $L_{2}$ .
The non-transparent central art of the diaphragm is necessary in order to eliminate the light arriving directly from the light source. It must be possible to remove the central part of the diaphragm from the light beam in such a manner that it returns exactly to its original position.
The distance $L_{2}$ $D_{T}$ and the focal length $F_{2}$ <*> of the lens $L_{2}$ must be so chosen that the image of DT completely covers the receiver R.
---
<*> For $L_{2}$ the use of a focal distance of about 80 mm is recommended.
When the initial incident flux is referred to 1000 units, the absolute precision of each reading must be better than 1 unit.
2. Measurement
The following readings are taken:
| Reading | with sample | with central part of $D_{D}$ | Quantity represented |
| --- | --- | --- | --- |
| $T_{1}$ | no | no | Incident flux in initial reading |
| $T_{2}$ | yes (before test) | no | Flux transmitted by the new material in a field of 24 °C |
| $T_{3}$ | yes (after test) | no | Flux transmitted by the tested material in a field of 24 °C |
| $T_{4}$ | yes (before test) | yes | Flux diffused by the new material |
| $T_{5}$ | yes (after test) | yes | Flux diffused by the tested material |
Appendix 3.3
**SPRAY TESTING METHOD**
**1. TEST EQUIPMENT**
The spray gun used must be equipped with a nozzle 1,3 mm in diameter allowing a liquid flow-rate of 0,24 +/- 0,02 1/minute at an operating pressure of 6,0 bars - 0, + 0,5 bar.
Under these operating conditions the fan pattern obtained must be 170 mm +/- 50 mm in diameter on the surface exposed to deterioration, at a distance of 380 mm +/- 10 mm from the nozzle.
The test mixture is composed of:
- Silica sand of hardness 7 on the Mohs scale, with a grain size between 0 and 0,2 mm and an almost normal distribution, with an angular factor of 1,8 to 2;
- Water of hardness not exceeding $205g/m^{3}$ for a mixture comprising 25 g of sand per litre of water.
The outer surface of the lamp lenses is subjected once or more than once to the action of the sand jet produced as described above, the jet must be sprayed almost perpendicular to the surface to be tested.
The deterioration is checked by means of one or more samples of glass placed as a reference near the lenses to be tested. The mixture must be sprayed until the variation in the diffusion of light on the sample or samples measured by the method described in Appendix 2 is such that:
$\Delta d = \frac{T_{5} - T_{4}}{T_{2}} = 0,0250 \pm 0,0025$
Several reference samples may be used to check that the whole surface to be tested has deteriorated homogeneously.
Appendix 3.4
**ADHESIVE TAPE ADHERENCE TEST**
This method allows to determination under standard conditions of the linear force of adhesion of an adhesive tape to a glass plate.
2. Principle
Measurement of the force necessary to unstick an adhesive tape from a glass plate at an angle of 90°.
3. Specified atmospheric conditions
The ambient conditions must be at 23 °C +/- 5 °C and 65% +/- 15% relative humidity (RH).
4. Test-pieces
Before the test, the sample roll of adhesive tape must be conditioned for 24 hours in the specified atmosphere (see section 3 above).
Five test-pieces each 400 mm long are tested from each roll. These test-pieces are taken from the roll after the first three turns have been discarded.
The test must be carried out under the ambient conditions specified in section 3.
The five test pieces are taken while the tape is radially unrolled at a speed of approximately 300 mm/s, and the test-pieces are then applied within 15 seconds in the following manner:
-
The tape is applied to the glass plate progressively with a slight lengthwise rubbing movement of the finger, without excessive pressure, in such a manner as to leave no air bubble between the tape and the glass plate.
-
The assembly is left in the specified atmospheric conditions for 10 minutes.
-
About 25 mm of the test-piece is unstuck from the plate in a plane perpendicular to the axis of the test-piece.
-
The plate is fixed and the free end of the tape folded back at 90°. Force is applied in such a manner that the separation line between the tape and the plate is perpendicular to this force and perpendicular to the plate.
-
The tape is then pulled to unstick at a speed of 300 mm/s and the force required is recorded.
The five values obtained are arranged in order and the median value taken as the results of the measurement. This value is expressed in Newtons per centimetre of width of the tape.
Appendix 4
**INFORMATION DOCUMENT**
**IN RESPECT OF A TYPE OF HEADLAMP EQUIPPED WITH HALOGEN**
**FILAMENT LAMPS, EMITTING AN ASYMMETRICAL PASSING BEAM**
**AND A DRIVING BEAM AND INTENDED TO BE FITTED**
**TO MOTORCYCLES AND TRICYCLES**
(To be attached to the component type-approval application
where this is submitted separately from the vehicle
type-approval application)
<*> Delete as appropriate.
**COMPONENT TYPE-APPROVAL CERTIFICATE**
**IN RESPECT OF A TYPE OF HEADLAMP FITTED WITH HALOGEN**
**FILAMENT LAMPS, AND EMITTING AN ASYMMETRICAL PASSING BEAM**
**AND A DRIVING BEAM AND INTENDED TO BE FITTED**
**TO MOTORCYCLES AND TRICYCLES**
| Name of administration |
| --- |
Report No: ....... by technical service: ............. Date: ..............
Component type-approval number: ............. Extension No: ...............
1. Make or trade: .........................................................
2. Type of headlamp: ......................................................
3. Number and category of the filament lamp: ..............................
4. Manufacturer's name and address: .......................................
...........................................................................
5. If applicable, name and address of manufacturer's representative: ......
...........................................................................
6. Date headlamp submitted for test: ......................................
7. Component type-approval granted/refused <*>.
8. Place: .................................................................
9. Date: ..................................................................
10. Signature: ............................................................
---
<*> Delete as appropriate.
Annex IV
**INCANDESCENT LAMPS INTENDED FOR USE IN COMPONENT**
**TYPE-APPROVED LAMPS FOR MOPEDS, MOTORCYCLES**
**AND TRICYCLES**
Appendix 1. Category $R_{2}$ Filament lamps
Appendix 2. Category $H_{1}$ Filament lamps
Appendix 3. Category $H_{2}$ Filament lamps
Appendix 4. Category $H_{3}$ Filament lamps
Appendix 5. Category $H_{4}$ Filament lamps
Appendix 6. Category $HS_{1}$ Filament lamps
Appendix 7. Category $HB_{3}$ Filament lamps
Appendix 8. Category $HB_{4}$ Filament lamps
Appendix 9. Category $H_{7}$ Filament lamps
Appendix 10. Category $HS_{2}$ Filament lamps
Appendix 11. Category $S_{1}$ and $S_{2}$ Filament lamps
Appendix 12. Category $S_{3}$ Filament lamps
Appendix 13. Category $S_{4}$ Filament lamps
Appendix 14. Category P21W Filament lamps
Appendix 15. Category P21/5W Filament lamps
Appendix 16. Category R5W Filament lamps
Appendix 17. Category R10W Filament lamps
Appendix 18. Category T4W Filament lamps
Appendix 19. Category C5W Filament lamps
Appendix 20. Category C21W Filament lamps
Appendix 21. Category W3W Filament lamps
Appendix 22. Category W5W Filament lamps
Appendix 23. Example of the arrangement of the approval mark of a filament lamp
Appendix 24. Luminous centre and shapes of lamp filaments
1. Application for the component type-approval
of a filament lamp
1.1. The application for the component type-approval of a filament lamp submitted in compliance with Article 3 of Directive 92/61/EEC must, moreover, provide the following details:
1.1.1. drawings in triplicate, sufficiently detailed to permit identification of the type;
1.1.2. a brief technical description;
1.1.3. five samples of each colour which has been applied for;
1.2. In the case of a type of filament lamp differing only by the make or trade name from a type that has already been approved it is sufficient to submit:
1.2.1. a declaration by the lamp manufacturer that the type submitted is identical (except in the make or trade name) with and has been produced by the same manufacturer as the type already approved, the latter being identified by its approval code;
1.2.2. two samples bearing the new make or trade name.
2. Additional requirements concerning the marking
of and marks on filament lamps
2.1. Filament lamps submitted for type-approval must bear on the cap or bulb (in the latter case the luminous characteristics must not be adversely affected);
2.1.1. the make or trade name of the applicant;
2.1.2. the rated voltage;
2.1.3. the international designation of the relevant category;
2.1.4. the rated wattage (in the sequence, principal filament/secondary filament for dual filament lamps); this need not be indicated separately if it is part of the international designation of the relevant filament-lamp category;
2.1.5. a space of sufficient size to accommodate the approval mark.
2.2. The space mentioned in 2.1.5 must be indicated in the drawings accompanying the application for type-approval.
2.3. Other inscriptions than those covered by 2.1 may be affixed, providing they do not adversely affect the luminous characteristics.
3. Component type-approval of a filament lamp
3.1. If all the samples of a type of filament lamp which are submitted in pursuance of 1.1.3 or 1.2.2 meet the requirements of this Annex, type- approval is granted.
3.2. A component type-approval mark in accordance with the provisions of Article 8 of Directive 92/61/EEC must be placed in the space referred to in 2.1.5.
3.3. Appendix 23 to this Annex gives an example of the arrangement of the approval mark.
4. Technical requirements
4.1. The technical requirements are those set out in sections 2.1 and 3 of United Nations ECE Regulation 37 which has been consolidated by the following document:
- Revision 2 incorporating the 02 and 03 series of amendments, Corrigendum 2 and supplements 1 to 9 to the 03 series of amendments.
5.
Conformity of production
<2> The colour of the light emitted must be white.
<3> No part of the cap may, by reflection of light emitted by the passing-beam filament, throw any stray rising ray when the filament lamp is in the normal operating position on the vehicle.
The drawings are intended only to illustrate the essential dimensions of the filament lamp
| Electrical and photometric characteristics |
| Filament lamps of normal production | Standard filament lamp |
| Rated values | Volts | 6 <*> | 12 <*> | 24 <*> | 12 <*> |
| Watts | 45 | 40 | 45 | 40 | 55 | 50 | 45 | 40 |
| Test voltage | Volts | 6,3 | 13,2 | 28 | 13,2 |
| Objective values | Watts | 53 max. | 47 max. | 57 max. | 51 max. | 76 max. | 69 max. | 52 + 0 %
- 10 % | 46 +/- 5 % |
| Luminous flux lm | 720 min. | 570
+/- 15 % | 860 min. | 675
+/- 15 % | 1000 min. | 860
+/- 15 % | | |
| Reference luminous flux at approximately 12 V | 700 | 450 |
| <*> The values indicated on the left and on the right refer to the driving-beam filament and the passing-beam filament respectively. |
Position and dimensions of shield and filaments
The drawings are not mandatory with respect to the design of the shield and filaments.
| Filaments and shield position and dimensions <1> |
| Dimensions in mm | Tolerance |
| Filament lamps of normal production | Standard filament lamp |
| 6 V 12 V 24 V | 12 V |
| a | 0,60 | +/- 0,35 | +/- 0,15 |
$b_{1}/30,0$ <2>
$b_{1}/33,0$ | 0,20
$b_{1}/30,0$ mv <3> | +/- 0,35 | +/- 0,15 |
$b_{2}/30,0$ <2>
$b_{2}/33,0$ | 0,20
$b_{2}/30,0$ mv <3> | +/- 0,35 | +/- 0,15 |
c/30,0 <2>
c/33,0 | 0,50
c/30,0 mv <3> | +/- 0,30 | +/- 0,15 |
| e | 6 V, 12 V
24 V | 28,5
28,8 | +/- 0,35 | +/- 0,15 |
| f | 6 V, 12 V
24 V | 1,8
2,2 | +/- 0,40 | +/- 0,20 |
| g | 0 | +/- 0,50 | +/- 0,30 |
h/30,0 <2>
h/33,0 | 0
h/30,0 mv <3> | +/- 0,50 | +/- 0,30 |
| 1/2 (p - q) | 0 | +/- 0,60 | +/- 0,30 |
| lc | 5,5 | +/- 1,50 | +/- 0,50 |
| $\gamma$ <4> | 15° nom. | | |
| Cap P45t-41 in accordance with IEC Publ. 61 (sheet 7004-95-4) |
<1> The position and dimensions of the shield and filaments must be checked by means of the method of measurement as described in IEC Publication 809.
<2> To be measured at the distance from the reference plane indicated in millimetres behind the stroke.
<3> mv = measured value.
<4> The angle $\gamma$ is only for shield design and need not be checked on finished filament lamps. |
**CATEGORY $H_{1}$ LAMPS**
Sheet $H_{1}/1$
The drawings are intended only to illustrate the essential dimensions of the filament lamp.
Sheet $H_{1}/2$
| Dimensons in mm | Tolerances |
| Filament lamps of normal production | Standard filament lamp |
| 6 V | 12 V | 24 V |
| b | 0,7 f | | |
| e <5> <9> | 25,0 | <8> | +/- 0,15 |
| f <5> <9> | 6 V | 4,5 | +/- 1,0 | |
| 12 V | 5,0 | +/- 0,5 | + 0,5
0 |
| 24 V | 5,5 | +/- 1,0 | |
| g <6> | 0,5 d <7> | +/- 0,5 d | +/- 0,25 d |
| $h_{1}$ | 0 | <8> | +/- 0,20 <4> |
| $h_{2}$ | <8> | +/- 0,25 <4> |
| $\epsilon$ | 45° | +/- 12° | +/- 3° |
| Cap P 14,5s in accordanc with IEC Publication 61 (sheet 7004-46-1) |
| Electrical and photometric characteristics |
| Rated values | Volts | 6 | 12 | 24 | 12 |
| Watts | 55 | 70 | 55 |
| Test voltage | Volts | 6,3 | 13,2 | 28,0 | |
| Objective values | Watts | max. 63 | max. 68 | max. 84 | max. 68 at 13,2 V |
| Luminous flux lm | 1350 | 1550 | 1900 | |
| +/- % | 15 | |
| Reference luminous is flux for headlamp testing: 1150 lm at approx. 12 V. |
Sheet $H_{1}/3$
<1> The reference axis is the perpendicular to the reference plane and passing through the point defined by the dimensions marked with (1).
<2> Both current lead-in electrodes must be positioned in the bulb, the longer electrode above the filament (the lamp being viewed as shown in the figure). The internal design of the lamp must then be such that stray light images and reflections are reduced to the minimum, e.g. by fitting cooling jackets over the non-coiled parts of the filament.
<3> The cylindrical portion of the bulb over length "f" must be such as not to deform the projected image of the filament to such an extent as appreciably to affect the optical results.
<4> The eccentricity is measured only in the horizontal and vertical directions of the filament lamp as shown in the figure. The points to be measured are those where the projection of the outside of the end turns nearest to or furthest from the reference plane crosses the filament axis.
<5> The viewing direction is the perpendicular to the reference axis contained in the plane defined by the reference axis and the centre of the second pin of the cap.
<6> Offset of filament in relation to bulb axis measured at 27,5 mm from the reference plane.
<7> d: diameter of filament.
<8> To be checked by means of a "box-system", sheet $H_{1}/4$ .
<9> The ends of the filament are defined as the points where, when the viewing direction is as defined in footnote 5 above, the projection of the outside of the end turns nearest to or furthest from where the reference plane crosses the reference axis (special instructions for coiled-coil filaments are under consideration).
Sheet $H_{1}/4$
Screen projection requirements
This test is used to determine, by checking whether the filament is correctly positioned relatively to the reference axis and the reference plane, whether a filament lamp complies with the requirements.
(Dimensions in millimeters)
| $a_{1}$ | $a_{2}$ | $b_{1}$ | $b_{2}$ | $c_{1}$ | $c_{2}$ |
| 6 V | 1,4 d | 1,9 d | 0,25 | 6 | 3,5 |
| 12 V | 6 | 4,5 |
| 24 V | 7 | 4,5 |
d = diameter of filament.
The beginning of the filament as defined on sheet $H_{1}/1$ , footnote 2, must lie between lines $Z_{1}$ and $Z_{2}$ .
The filament position is checked solely in directions FH and FV as shown on sheet $H_{1}/1$ .
The filament must lie entirely within the limits shown.
Appendix 3
**CATEGORY $H_{2}$ LAMPS**
Sheet $H_{2}/1$
(Dimensions in mm)
The drawings are intended only to illustrate the essential dimensions of the filament lamp.
Sheet $H_{2}/2$
| Dimensions in mm | Tolerances |
| Filament lamp of normal production | Standard filament lamp |
| 6 V | 12 V | 24 V |
| e <6> | 12,25 | <5> | +/- 0,15 |
| f <6> | 6 V | 4,5 | +/- 1,0 | |
| 12 V | 5,5 | +/- 0,50 |
| 24 V | |
| g <1> <2> | 0,5 d | +/- 0,5 d | +/- 0,25 d |
| $h_{1}$ <2> | 7,1 | <5> | +/- 0,20 |
| $h_{2}$ <4> | <5> | +/- 0,25 |
| $h_{3}$ <1> <2> | 0,5 d | <5> | +/- 0,20 |
| $h_{4}$ <1> <4> | <5> | +/- 0,25 |
| Cap X 511 in accordance with IEC Publication 61 (sheet 7004-99-2) |
| Electrical and photometric characteristics |
| Rated values | Volts | 6 | 12 | 24 | 12 |
| Watts | 55 | 70 | 55 |
| Test voltage | Volts | 6,3 | 13,2 | 28,0 | |
| Objective values | Watts | max. 63 | max. 68 | max. 84 | max. 68 at 13,2 V |
| Luminous flux lm | 1300 | 1800 | 2150 | |
| +/- % | 15 | |
| Reference luminous flux for headlamp testing: 1300 lm at approx. 12 V. |
Sheet $H_{2}/3$
<1> d: diameter of filament.
<2> These offsets must be measured in a cross-section perpendicular to the axis of the bulb and passing through that end of the filament <*> which is nearer to the cap.
---
<*> The points to be measured are those where the outside of the end turn that is nearest to or furthest from the cap crosses the filament axis.
<3> The three crosses on the supporting plane show the positions of the three bosses defining this plane on the holder. Within a circle 3 mm in diameter centred on these points there must be no apparent deformation and no notches affecting the positioning of the filament lamp.
<4> These offsets must be measured in a cross-section perpendicular to the axis of the bulb and passing through that end of the filament <*> which is further from the cap.
---
<*> The points to be measured are those where the outside of the end turn that is nearest to or furthest from the cap crosses the filament axis.
<5> To be checked by means of a "box-system", sheet $H_{2}/4$ .
<6> The ends of the filament are defined as the points where, when the viewing direction is as defined by "D" (sheet $H_{2}/1$ ), the projection of the outside of the end turns nearest to or furthest from the cap crosses a line parallel to and at a distance of 7,1 mm from line ZZ (special instructions for coiled-coil filaments are under consideration).
Sheet $H_{2}/4$
Screen projection requirements
This test is used to determine, by checking whether a filament is correctly positioned relatively to the references axes x-x, y-y and z-z <*>, whether a filament lamp complies with the requirements.
---
<*> The cap must be pressed in these directions.
(Dimensions in millimeters)
The end of the filament <*> which is nearer to the cap must lie between $b_{1}$ and $b_{2}$ .
---
<*> The end of the filament is defined at sheet $H_{2}/3$ .
The filament must lie entirely within the limits shown.
| 6 V | 12 V | 24 V |
| $a_{1}$ | d + 0,50 | d + 1,0 |
| $a_{2}$ | d + 1,0 |
| $b_{1}$ , $b_{2}$ | 0,25 |
| $d_{1}$ | 7,1 |
| $d_{2}$ | 0,5 d - 0,35 |
| h | 6 | 7 |
Appendix 4
**CATEGORY $H_{3}$ LAMPS**
Sheet $H_{3}/1$
(Dimensions in millimetres)
The colour of the light emitted must be white.
Definition: Ring centre and reference axis <2>
Filament dimensions and tolerances for standard filament lamps, see sheet $H_{3}/3$
(Dimensions in millimetres)
---
<*> The cap must be pressed in these directions.
View A: measuring $h_{2}$
View B: measuring k, $h_{1}$ , $h_{3}$ , f
View C: measuring $h_{4}$
Sheet $H_{3}/3$
| Dimensions in mm | Filament lamps of normal production | Standard filament lamp |
| 6 V | 12 V | 24 V |
| e | 18,0 <5> | 18,0 |
| f <7> | 3,0 min | 4,0 min | 5,0 +/- 0,50 |
| k | <5> | 0 +/- 0,20 |
| $h_{1}$ | 0 +/- 0,15 <6> |
| $h_{3}$ | |
| $h_{2}$ | 0 +/- 0,25 <6> |
| $h_{4}$ | |
| Cap PK 22s in accordance with IEC Publication 61 (sheet 7004-47-2) |
| Electrical and photometric characteristics |
| Rated values | Volts | 6 | 12 | 24 | 12 |
| Watts | 55 | 70 | 55 |
| Test voltage | Volts | 6,3 | 13,2 | 28,0 | |
| Objective values | Objective values | max 63 | max 68 | max 84 | max 68 at 13,2 V |
| luminous flux lm | 1050 | 1450 | 1750 | |
| +/- % | 15 | |
| Reference luminous flux for headlamp testing: 1100 lm at approx. 12 V. |
Sheet $H_{3}/4$
<1> The distortion of the base-end portion of the bulb must not be visible from any direction outside the obscuration angle of 80° max. The shields must produce no inconvenient reflections. The angle between the reference axis and the plane of each shield, measured on the bulb side, must not exceed 90°.
<2> The permissible deviation of the ring centre from the reference axis is 0,5 mm in the direction perpendicular to the Z-Z line and 0,05 mm in the direction parallel to the Z-Z line.
<3> Minimum length above the height of the light-emitting centre ("e") over which the bulb must be cylindrical.
<4> No part of the spring and no component of the lamp-holder may bear on the prefocus ring elsewhere than outside the rectangle shown in discontinuous outline.
<5> These dimensions of lamps of normal production must be checked by means of a "box-system" (sheet $H_{3}/5$ ).
<6> For standard filament lamps the points to be measured are those where the projection of the outside of the end turns crosses the filament axis.
<7> The positions of the first and the last turn of the filament are defined by the intersections of the outside of the first and the outside of the last light-emitting turn, respectively, with the plane parallel to and 13 mm distant from the reference plane (additional instructions for coiled-coil filaments are under consideration).
Sheet $H_{3}/5$
Screen projection requirements
This test is used to determine, by checking whether the filament is correctly positioned relatively to the reference axis and the reference plane, whether a filament lamp complies with the requirements.
(Dimensions in millimetres)
| | a | c | k | g |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 6 V | | | | 2,0 |
| 12 V | 1,8 d | 1,6 d | 1,0 | 2,8 |
| 24 V | | | | 2,9 |
d = diameter of the filament.
The filament must lie entirely within the limits shown.
The centre of the filament must lie within the limits of dimension k.
Appendix 5
**CATEGORY $H_{4}$ LAMPS**
Sheet $H_{4}/1$
(Dimensions in millimetres)
The drawings are not mandatory; their sole purpose is to show which dimensions must be verified.
| Reference | Dimension | Tolerance |
| 12 V | 24 V | 12 V | 24 V |
| | + 0,45 | |
| e | 28,5 | 29,0 | - 0,25 | +/- 0,35 |
| p | 28,95 | 29,25 | - | - |
| m <1> | max. 60,0 | - |
| n <1> | max. 34,5 | - |
| s <2> | 45,0 | - |
| $\alpha$ <3> | max. 40° | - |
Sheet $H_{4}/2$
| Filament lamps of normal production | Standard filament lamps |
| Rated values | Volts | 12 <4> | 24 <4> | 12 <4> |
| Watts | 60 | 55 | 75 | 70 | 60 | 55 |
| Test voltage | Volts | 13,2 | 28 | | |
| Objective values | Watts | max. 75 | max. 68 | max. 85 | max. 80 | max. 75 at 13,2 V | max. 68 at 13,2 V |
| Luminous flux lm | 1650 | 1000 | 1900 | 1200 | | |
| +/- % | 15 | | |
| Reference luminous flux at approximately 12 V lm | 1250 | 750 |
| Cap P43t-38 in accordance with IEC Publication 61 (sheet 7004-39-2) |
Sheet $H_{4}/3$
Position of shield <*>
(Dimensions in millimetres)
---
<*> The drawing is not mandatory with respect to the desing of the shield.
<**> 30,0 for the 24-volt type.
Position of filaments <*>
(Dimensions in millimetres)
---
<*> The drawing is not mandatory with respect to the desing of the shield.
<**> For 24-volt lamps: 30,0 mm.
Sheet $H_{4}/5$
Additional explanations to sheets $H_{4}/3$ and $H_{4}/4$
The dimensions below are measured in three directions:
(1) for dimensions a, $b_{1}$ , c, d, e, f, $l_{R}$ and $l_{C}$ ;
(2) for dimensions g, h, p and q;
(3) for dimensions $b_{2}$ .
Dimensions p and q are measured in a plane parallel to and 33 mm away from the reference plane.
Dimensions $b_{1}$ , $b_{2}$ , c and h are measured in planes parallel to and 29,5 mm (30,0 mm for 24-V lamps) and 33 mm away from the reference plane.
Dimensions a and g are measured in planes parallel to and 26,0 mm and 23,5 mm away from the reference plane.
Note: For the method of measurement, see Appendix E of IEC Publication 809.
Table of the dimensions referred to in the diagrams
on sheets $H_{4}/3$ and $H_{4}/4$ (in mm)
| Reference | Dimension | Tolerances |
| Filament lamps of normal production | Standard filament lamp |
| 12 V | 24 V | 12 V | 24 V | 12 V | 24 V | 12 V |
| a/26 <*> | 0,8 | +/- 0,35 | +/- 0,2 |
| a/23,5 <*> | 0,8 | +/- 0,60 | +/- 0,2 |
| $b_{1}/29,5$ <*> | 30,0 <*> | 0 | +/- 0,30 | +/- 0,35 | +/- 0,2 |
| $b_{1}/33$ <*> | $b_{1}/29,5mv$ <*> | 30,0 mv <**> | +/- 0,30 | +/- 0,35 | +/- 0,15 |
| $b_{2}/29,5$ <*> | 30,0 <*> | 0 | +/- 0,30 | +/- 0,35 | +/- 0,2 |
| $b_{2}/33$ <*> | $b_{1}/29,5mv$ <**> | 30,0 mv <**> | +/- 0,30 | +/- 0,35 | +/- 0,15 |
| c/29,5 <*> | 30,0 <*> | 0,6 | 0,75 | +/- 0,35 | +/- 0,2 |
| c/33 <*> | c/29,5 mv <**> | 30,0 mv <**> | +/- 0,35 | +/- 0,15 |
| d | min. 0,1 | - | - |
| e <7> | 28,5 | 29,0 | + 0,35
- 0,25 | +/- 0,35 | + 0,2
- 0,0 |
| f <5> <6> <8> | 1,7 | 2,0 | + 0,50
- 0,30 | +/- 0,40 | + 0,3
- 0,1 |
| g/26 <*> | 0 | +/- 0,5 | +/- 0,3 |
| g/23,5 <*> | 0 | +/- 0,7 | +/- 0,3 |
| h/29,5 <*> | 30,0 <*> | 0 | +/- 0,5 | +/- 0,3 |
| h/33 <*> | h/29,5 mv <**> | 30,0 mv <**> | +/- 0,35 | +/- 0,2 |
| $l_{R}$ <5> <8> | 4,5 | 5,25 | +/- 0,8 | +/- 0,4 |
| $l_{C}$ <5> <6> | 5,5 | 5,25 | +/- 0,5 | +/- 0,8 | +/- 0,35 |
| p/33 <*> | Depends on the shape of the shield | - | - |
| q/33 <*> | $\frac{p + q}{2}$ | +/- 0,6 | +/- 0,3 |
<*> Dimension to be measured at the distance from the reference plane indicated in mm after the stroke.
<**> "29,5 mv" or "30,0 mv" means the value measured at a distance of 29,5 mm or 30,0 mm from the reference plane. |
Sheet $H_{4}/7$
<1> "m" and "n" denote the maximum dimensions of the lamp.
<2> It must be possible to insert the lamp into a cylinder of diameterr "s" concentric with the reference axis and limited at one end by a plane parallel to and 20 mm distant from the reference plane and at the other end by a hemisphere of radius s/2.
<3> The obscuration must extend at least as far as the cylindrical part of the bulb. It must also overlap the internal shield when the latter is viewed in a direction perpendicular to the reference axis. The effect sought by obscuration may also be achieved by other means.
<4> The values indicated in the left-hand column relate to the driving beam. Those indicated in the right-hand column relate to the passing beam.
<5> The end turns of the filaments are defined as being the first luminous turn and the last luminous turn that are at substantially the correct helix angle. For coiled-coil filaments, the turns are defined by the envelope of the primary coil.
<6> For the passing-beam filament the points to be measured are the intersections, seen in direction (1), of the lateral edge of the shield with the outside of the end turns defined under footnote 5.
<7> "e" denotes the distance from the reference plane to the beginning of the passing-beam filament as defined above.
<8> For the driving beam filament the points to be measured are the intersections, seen in direction (1), of a plane, parallel to plane HH and situated at a distance of 0,8 mm below it, with the end turns defined under footnote 5.
<9> The reference axis is the line perpendicular to the reference plane and passing through the centre of the circle of diameter "M" (see sheet $H_{4}/1$ ).
<10> Plane VV is the plane perpendicular to the reference plane and passing through the reference axis and through the intersection of the circle of diameter "M" with the axis of the reference pin.
<11> Plane HH is the plane perpendicular to both the reference plane and plane VV and passing through the reference axis.
Appendix 6
**CATEGORY $HS_{1}$**
Sheet $HS_{1}/1$
(Dimensions in millimetres)
The drawings are not mandatory; their sole purpose is to show which dimensions must be verified.
| Reference | Dimension | Tolerance |
| 6 V | 12 V | 6 V | 12 V |
| o | 28,5 | + 0,45
- 0,25 |
| p | 28,95 | - |
| m <1> | max. 60,0 | - |
| n <1> | max. 34,5 | - |
| s <2> | 45,0 | - |
| $\alpha$ <3> | max. 40° | - |
Sheet $HS_{1}/2$
Characteristics
Filament lamps of normal production
Standard filament lamps
Rated values
Volts
6 <4>
12 <4>
12 <4>
Watts
35
35
35
35
35
35
Test voltage
Volts
6,3
13,2
Objective values
Watts
35
35
35
35
35 at 13,2 V
35 at 13,2 V
+/- %
5
5
5
5
5
5
Luminous flux lm
700
440
825
525
+/- %
15
Reference luminous flux at approximately 12 V lm
700
450
Cap PX43t-38 in accordance with IEC Publication 61 (sheet 7004-34-1).
Sheet $HS_{1}/3$
Table of the dimensions referred to in the diagrams
on sheets $HS_{1}/4$ and $HS_{1}/5$ (in mm)
| Reference | Dimension | Tolerances |
| Filament lamps of normal production | Standard filament lamp |
| 6 V | 12 V | 6 V | 12 V | 6 V | 12 V | 12 V |
| a/26 <*> | 0,8 | +/- 0,35 | +/- 0,2 |
| a/25 <*> | 0,8 | +/- 0,55 | +/- 0,2 |
| $b_{1}/29,5$ <*> | 0 | +/- 0,35 | +/- 0,2 |
| $b_{1}/33$ <*> | $b_{1}/29,5mv$ | +/- 0,35 | +/- 0,15 |
| $b_{2}/29,5$ <*> | 0 | +/- 0,35 | +/- 0,2 |
| $b_{2}/33$ <*> | $b_{2}/29,5mv$ | +/- 0,35 | +/- 0,15 |
| c/29,5 <*> | 0,5 | +/- 0,35 | +/- 0,2 |
| c/31 <*> | c/29,5 mv | +/- 0,30 | +/- 0,15 |
| d | min. 0,1
max. 1,5 | - | - |
| e <7> | 28,5 | + 0,45
- 0,25 | + 0,2
- 0,0 |
| f <5> <6> <8> | 1,7 | + 0,50
- 0,30 | + 0,3
- 0,1 |
| g/25 <*> | 0 | +/- 0,5 | +/- 0,3 |
| g/25 <*> | 0 | +/- 0,7 | +/- 0,3 |
| h/29,5 <*> | 0 | +/- 0,5 | +/- 0,3 |
| h/31 <*> | h/29,5 | +/- 0,30 | +/- 0,2 |
| $l_{R}$ <5> <8> | 3,5 | 4,0 | +/- 0,8 | +/- 0,4 |
| $l_{C}$ <5> <6> | 3,3 | 4,5 | +/- 0,8 | +/- 0,35 |
| p/33 <*> | Depends on the shape of the shield | - | - |
| q/33 <*> | $\frac{p + q}{2}$ | +/- 0,6 | +/- 0,3 |
| <*> Dimension to be measured at the distance from the reference plane indicated in mm after the stroke. |
Sheet $HS_{1}/4$
Position of filaments <*>
---
<*> The drawing is not mandatory with respect to the desing of the shield.
(Dimensions in millimetres)
Sheet $HS_{1}/5$
Position of shield <*>
---
<*> The drawing is not mandatory with respect to the desing of the shield.
(Dimensions in millimetres)
Additional explanation to sheets $HS_{1}/4$ and $HS_{1}/5$
The dimensions below are measured in three directions:
(1) for dimensions a, $b_{1}$ , c, d, e, f, $l_{R}$ and $l_{C}$ ;
(2) for dimensions g, h, p and q;
(3) for dimension $b_{2}$ .
Dimension p and q are measured in a plane parallel to 33 mm away from the reference plane.
Dimensions $b_{1}$ and $b_{2}$ are measured in planes parallel to and 29,5 mm and 33 mm away from the reference plane.
Dimensions a and g are measured in planes parallel to and 25 mm and 36 mm away from the reference plane.
Dimensions c and h are measured in planes parallel to and 29,5 mm and 31 mm away from the reference plane.
Sheet $HS_{1}/7$
<1> "m" and "n" denote the maximum dimensions of the lamp.
<2> It must be possible to insert the lamp into a cylinder of diameter "s" concentric with the reference axis and limited at one end by a plane parallel to and 20 mm distant from the reference plane and at the other end by a hemisphere of radius s/2.
<3> The obscuration must extend at least as far as the cylindrical part of the bulb. It must also overlap the internal shield when the latter is viewed in a direction perpendicular to the reference axis. The effect sought by obscuration may also be achieved by other means.
<4> The values indicated in the left-hand column relate to the driving beam. Those indicated in the right-hand column relate to the passing beam.
<5> The end turns of the filaments are defined as being the first luminous turn and the last luminous turn that are at substantially the correct helix angle. For coiled-coil filaments, the turns are defined by the envelope of the primary coil.
<6> For the passing-beam filament the points to be measured are the intersections, seen in direction (1), of the lateral edge of the shield with the outside of the end turns defined under footnote 5.
<7> "e" denotes the distance from the reference plane to the beginning of the passing-beam filament as defined above.
<8> For the driving beam filament the points to be measured are the intersections, seen in direction (1), of a plane, parallel to plane HH and situated at a distance of 0,8 mm below it, with the end turns defined under footnote 5.
<9> The reference axis is the line perpendicular to the reference plane and passing through the centre of the circle of diameter "M" (see sheet $HS_{1}/1$ ).
<10> Plane VV is the plane perpendicular to the reference plane and passing through the reference axis and through the intersection of the circle of diameter "M" with the axis of the reference pin.
<11> Plane HH is the plane perpendicular to both the reference plane and plane VV and passing through the reference axis.
Appendix 7
**CATEGORY $HB_{3}$**
Sheet $HB_{3}/1$
(Dimensions in millimetres)
View A
The drawings are intended only to illustrate essential dimensions of the filament lamp.
Sheet $HB_{3}/2$
| Dimensions in mm <11> | Tolerances |
| Filament lamps of normal production | Standard filament lamp |
| e <8> <4> | 31,5 | <7> | +/- 0,16 |
| f <8> <4> | 5,1 | <7> | +/- 0,16 |
| $h_{1}$ , $h_{2}$ | 0 | <7> | +/- 0,15 <3> |
| $h_{3}$ | 0 | <7> | +/- 0,08 <3> |
| $\gamma_{1}$ <5> | 45° min. | - | - |
| $\gamma_{2}$ <5> | 52° min. | - | - |
| Cap P 20d in accordance with IEC Publication 61 (sheet 7004-31-1) |
| Electrical and photometric characteristics |
| Rated values | Volts | 12 | 12 |
| Watts | 60 | 60 |
| Test voltage | Volts | 13,2 | 13,2 |
| Objective values | Watts | 73 max. | 73 max. |
| Luminous flux lm | 1860 | |
| +/- % | 12 | |
| Reference luminous flux for headlamp testing: 1300 lm at approx. 12 V |
Sheet $HB_{3}/3$
<1> The reference plane is the plane formed by the meeting points of the cap-holder fit.
<2> The reference axis is the axis perpendicular to the reference plane and concentric with the 17,46 mm diameter of the cap.
<3> The eccentricity is measured only in viewing directions <*> A and B as shown in the figure on Sheet $HB_{3}/1$ . The points to be measured are those where the projection of the outside of the end turns nearest to or furthest from the reference plane crosses the filament axis.
---
<*> Manufacturers may choose another set of perpendicular viewing directions. The viewing directions specified by the manufacturer are to be used by the testing laboratory when checking filament dimensions and position.
<4> The viewing direction is direction <*> B as shown in the figure on Sheet $HB_{3}/1$ .
---
<*> Manufacturers may choose another set of perpendicular viewing directions. The viewing directions specified by the manufacturer are to be used by the testing laboratory when checking filament dimensions and position.
<5> Glass bulb periphery must be optically distortion-free axially within the angles $\gamma_{1}$ and $\gamma_{2}$ . This requirement applies to the whole bulb circumference within the angles $\gamma_{1}$ and $\gamma_{2}$ . The colour of the light emitted must be white.
<6> Glass bulb and supports must not exceed the envelope and not interfere with insertion past the lamp key. The envelope is concentric to the reference axis.
<7> To be checked by means of a "box-system", Sheet $HB_{3}/4$ <*>.
---
<*> Manufacturers may choose another set of perpendicular viewing directions. The viewing directions specified by the manufacturer are to be used by the testing laboratory when checking filament dimensions and position.
<8> The ends of the filament are defined as the points where, when the viewing direction <*> as defined in footnote 4 above, the projection of the outside of the end turns crosses the filament axis.
---
<*> Manufacturers may choose another set of perpendicular viewing directions. The viewing directions specified by the manufacturer are to be used by the testing laboratory when checking filament dimensions and position.
<9> The keyway is mandatory.
<10> The filament lamp must be rotated in the measuring holder until the reference lug contacts plane C of the holder.
<11> Dimensions must be checked with O-ring removed.
Sheet $HB_{3}/4$
Screen projection requirements
This test is used to determine, by checking whether the filament is correctly positioned relatively to the reference axis and the reference plane, whether a filament lamp complies with the requirements.
(Dimensions in millimetres)
| | p | q | r | s | t | u | v |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 12 V | 1,3 d | 1,6 d | 3,0 | 2,9 | 0,9 | 0,4 | 0,7 |
d is the diameter of the filament.
The filament position is checked solely in directions A and B als shown on sheet $HB_{3}/1$ .
The beginning of the filament as defined on sheet $HB_{3}/3$ , note 8, must be in volume "B" and the end of the filament in volume "C".
The filament must lie entirely within the limits shown. Volume "A" does not involve any filament centre requirement.
Appendix 8
**CATEGORY $HB_{4}$**
Sheet $HB_{4}/1$
(Dimensions in millimetres)
The drawings are intended only to illustrate the essential dimensions of the filament lamp.
| Dimensions in mm <12> | Tolerances |
| Filament lamps of normal production | Standard filament lamp |
| e <4> <9> | 31,5 | <8> | +/- 0,16 |
| f <4> <9> | 5,1 | <8> | +/- 0,16 |
| $h_{1}$ , $h_{2}$ | 0 | <8> | +/- 0,15 <3> |
| $h_{3}$ | 0 | <8> | +/- 0,08 <3> |
| g <4> | 0,75 | +/- 0,5 | +/- 0,3 |
| $\gamma_{1}$ <5> | 50° min. | - | - |
| $\gamma_{2}$ <5> | 52° min. | - | - |
| $\gamma_{3}$ <7> | 45° | +/- 5° | +/- 5° |
| Cap P 22d in accordance with IEC Publication 61 (sheet 7004-32-1) |
| Electrical and photometric characteristics |
| Rated Values | Volts | 12 | 12 |
| Watts | 51 | 51 |
| Test voltage | Volts | 13,2 | 13,2 |
| Objective values | Watts | 62 max. | 62 max. |
| luminous flux lm | 1095 | |
| +/- % | 15 | |
| Reference luminous flux for headlamp testing: 825 lm at approx. 12 V. |
Sheet $HB_{4}/3$
<1> The reference plane is the plane formed by the meeting points of the cap-holder fit.
<2> The reference axis is the axis perpendicular to the reference plane and concentric with the 19,46 mm diameter of the cap.
<3> The eccentricity is measured only in viewing directions <*> A and B as shown in the figure on Sheet $HB_{4}/1$ . The points to be measured are those where the projection of the outside of the end turns nearest to or furthest from the reference plane crosses the filament axis.
---
<*> Manufacturers may choose another set of perpendicular viewing directions. The viewing directions specified by the manufacturer are to be used by the testing laboratory when cheching filament dimensions and position.
<4> The viewing direction is direction <*> B as shown in the figure on Sheet $HB_{4}/1$ .
---
<*> Manufacturers may choose another set of perpendicular viewing directions. The viewing directions specified by the manufacturer are to be used by the testing laboratory when cheching filament dimensions and position.
<5> Glass bulb periphery must be optically distortion-free axially within the angles $\gamma_{1}$ and $\gamma_{2}$ . This requirement applies to the whole bulb circumference within the angles $\gamma_{1}$ und $\gamma_{2}$ . The colour of the light emitted must be white.
<6> Glass bulb and supports must not exceed the envelope and not interfere with insertion past the lamp key. The envelope is concentric to the reference axis.
<7> The obscuration must extend at least to angle $\gamma_{3}$ and be at least as far as the undistorted part of the bulb defined by angle $\gamma_{1}$ .
<8> To be checked by means of a "box-system", Sheet $HB_{4}/4$ <*>.
---
<*> Manufacturers may choose another set of perpendicular viewing directions. The viewing directions specified by the manufacturer are to be used by the testing laboratory when cheching filament dimensions and position.
<9> The ends of the filament are defined on the points where, when the viewing direction <*> as defined in footnote 4 above, the projection of the outside of the end turns crosses the filament axis.
---
<*> Manufacturers may choose another set of perpendicular viewing directions. The viewing directions specified by the manufacturer are to be used by the testing laboratory when cheching filament dimensions and position.
<10> The keyway is mandatory.
<11> The filament lamp must be rotated in the measuring holder until the reference lug contacts plane C of the holder.
<12> Dimensions must be checked with O-ring removed.
Sheet $HB_{4}/4$
Screen projection requirements
This test is used to determine, by checking whether the filament is correctly positioned relative to the reference axis and the reference plane, whether a filament lamp complies with the requirements.
(Dimensions in millimetres)
p
q
r
s
t
u
v
12 V
1,3 d
1,6 d
3,0
0,9
0,4
0,7
d is the diameter of the filament.
The filament position is checked solely in directions A and B as shown on sheet $HB_{4}/1$ .
The beginning of the filament as defined on sheet $HB_{4}/3$ , note 9, must be in volume "B" and the end of the filament in volume "C".
The filament must lie entirely within the limits shown. Volume "A" does not involve any filament centre requirement.
Appendix 9
**CATEGORY $H_{7}$**
Figure 1. Main drawing
(Dimensions in millimetres)
 |
Figure 2. Maximum lamp outline <3>
 | Figure 3. Definition of reference axis <2>
 |
Figure 4. Distortion free area <4> and black top <5>
 | Figure 5. Metal Free Zone <6>
 |
The drawings are intended only to illustrate the essential dimensions of the filament lamp.
Sheet $H_{7}/2$
| Figure 6. Permissible offset of filament axis <9> (for standart filament lamps only)
 | Figure 7. Bulb eccentricity <10>
 |
| --- | --- |
| Rated voltage 12 V |
| Dimensions in mm | Tolerances |
| Filament lamps of normal production | Standard filament lamp |
| e <7> | 25,0 | <8> | +/- 0,1 |
| f <7> | 4,1 | <8> | +/- 0,1 |
| g <10> | 0,5 | min. | u.c. |
| $h_{1}$ <9> | 0 | <8> | +/- 0,1 |
| $h_{2}$ <9> | 0 | <8> | +/- 0,15 |
| $\gamma_{1}$ <4> | 40° min. | - | - |
| $\gamma_{2}$ <4> | 50° min. | - | - |
| $\gamma_{3}$ <5> | 30° min. | - | - |
| Cap PX 26d in accordance with IEC Publication 61 (sheet 7004-5-1) |
| Electrical and photometric characteristics |
| Rated values | Volts | 12 | 12 |
| Watts | 55 | 55 |
| Test voltage | Volts | 13,2 | 13,2 |
| Objective values | Watts | max. 58 | max. 58 |
| luminous flux lm | 1500 | |
| +/- % | 10 | |
| Reference luminous flux for headlamp testing: 1100 lm at approx. 12 V. |
Sheet $H_{7}/3$
<1> The reference plane is defined by the points on the surface of the holder on which the three supporting bosses of the cap ring will rest.
<2> The reference axis is perpendicular to the reference plane and crosses the intersection of the two perpendiculars as indicated in figure 3 on Sheet $H_{7}/1$ .
<3> Glass bulb and supports must not exceed the envelope as indicated in figure 2 on Sheet $H_{7}/1$ . The envelope is concentric to the reference axis.
<4> (Glass bulb must be optically distortion free within the angles $\gamma_{1}$ and $\gamma_{2}$ . This requirement applies to the whole bulb circumference within the angles $\gamma_{1}$ and $\gamma_{2}$ .
<5> The obscuration must extend at least to angle $\gamma_{3}$ and extend at least to the cylindrical part of the bulb on the whole bulb top circumference.
<6> The internal design of the lamp must be such that stray light images and reflections are only located above the filament itself seen from the horizontal direction. (View (1) as indicated in figure 1 on Sheet $H_{7}/1$ ). No metal parts other than filament turns may be located in the shaded areas as seen in figure 5 on Sheet $H_{7}/1$ .
<7> The ends of the filament are defined as the points where, when the viewing direction (1) as shown in figure 1 on Sheet $H_{7}/1$ , the projection of the outside of the end turns crosses the filament axis.
<8> To be checked my means of a "box-system", Sheet $H_{7}/4$ .
<9> The offset of the filament with respect to the reference axis is measured only in viewing directions (1) and (2), as shown in figure 1 on Sheet $H_{7}/1$ . The points to be measured are those where the projection of the outside of the end turns nearest to or furthest from where the reference plane crosses the filament axis.
<10> Offset of filament in relation to bulb axis measured in two planes parallel to the reference plane where the projection of the outside of the end turns nearest to or furthest from the reference plane crosses the filament axis.
<11> The colour of the light emitted must be white.
<12> Notes concerning the filament diameter
-
No actual diameter restrictions apply but the objective for future developments is to have d max. = 1,3 mm
-
For the same manufacturer the design diameter of standard $(e\prime talon)$ filament lamp and filament lamp of normal production must be the same.
Sheet $H_{7}/4$
Screen projection requirements
This test is used to determine, by checking whether the filament is correctly positioned relative to the reference axis and the reference plane, whether a filament lamp complies with the requirements.
(Dimensions in millimetres)
| $a_{1}$ | $a_{2}$ | $b_{1}$ | $b_{2}$ | $c_{1}$ | $c_{2}$ |
| 12 V | d + 0,30 | d + 0,50 | 0,2 | 4,6 | 4,0 |
d is the diameter of the filament.
The ends of the filament as defined on sheet $H_{7}/3$ , footnote <7>, must lie between lines $Z_{1}$ and $Z_{2}$ and between lines $Z_{3}$ and $Z_{4}$ .
The filament position is checked solely in directions (1) and (2) as shown on sheet $H_{7}/1$ , figure 1.
The filament must lie entirely within the limits shown.
**CATEGORY $HS_{2}$**
| Dimensions in mm | Filament lamps of normal production | Standard filament lamp |
| Minimum | Nominal | Maximum |
| e | | 11,0 <3> | | 11,0 +/- 0,15 |
| f (6 V) <6> | 1,5 | 2,5 | 3,5 | 2,5 +/- 0,15 |
| f (12 V) <6> | 2,0 | 3,0 | 4,0 | |
| $h_{1}$ , $h_{2}$ | | <3> | | 0 +/- 0,15 |
| $\alpha$ <4> | | | 40 | |
| $\beta$ <5> | - 15° | 90° | + 15° | 90° +/- 5° |
| $\gamma_{1}$ <7> | 15° | | | 15° min. |
| $\gamma_{2}$ <7> | 40° | | | 40° min. |
| Cap P x 13,5s in accordance with IEC Publication 61 (sheet 7004-35-1) |
| Electrical and photometric characteristics |
| Values | Volts <6> | 6 | 12 | 6 |
| Watts | 15 | 15 | 15 |
| Test voltage | Volts | 6,75 | 13,5 | |
| Dimensions in mm | Filament lamps of normal production | Standard filament lamp |
| Minimum | Nominal | Maximum |
| Objective value | Watts | 15 | 15 | 15,0 at 6,75 V |
| +/- % | 6 | 6 | 6 |
| Luminous flux lm | 320 | 320 | |
| +/- % | 15 | 15 | |
| Reference luminous flux: 320 lm at approximately 6,75 volts. |
The colour of the light emitted must be white.
Sheet $HS_{2}/2$
<1> The reference axis is perpendicular to the reference plane and passes through the intersection of this plane with the axis of the cap ring.
<2> To be reserved.
<3> To be checked by means of the "box-system", sheet $HS_{2}/3$ .
<4> All parts which may obscure the light or may influence the light beam shall lie within angle $\alpha$ .
<5> Angle $\beta$ denotes the position of the plane through the inner leads with reference to the reference notch.
<6> In order to avoid rapid lamp failure the supply voltage must not exceed 8,5 V for 6 V lamps and 15 V for 12 V filament lamps.
<7> In the area between the other legs of the angles $\gamma_{1}$ and $\gamma_{2}$ the bulb must have no optically distorting areas and the curvature of the bulb must have a radius not less than 50% of the actual bulb diameter.
Screen projection requirements
This test is used to determine whether a filament lamp complies with the requirements, by checking whether the filament is correctly positioned in relation to the reference axis and the reference plane.
(All dimensions in mm)
View A + B
| | $a_{1}$ | $a_{2}$ | $b_{1}$ | $b_{2}$ | $c_{1}$ (6 V) | $c_{1}$ (12 V) | $c_{2}$ |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 12 V | d + 1,0 | d + 1,4 | 0,25 | 0,25 | 4,0 | 4,5 | 1,75 |
d = actual filament diameter.
The filament must lie entirely within the limits shown.
The beginning of the filament must lie between lines $Z_{1}$ and $Z_{2}$ .
Appendix 11
**CATEGORY $S_{1}$ AND $S_{2}$**
Sheet $S_{1}/S_{2}/1$
(Dimensions in millimetres)
Note
Plane V-V contains the reference axis and the centre line of the lugs.
Plane H-H (the normal positions of the shield) is perpendicular to plane V-V and contains the reference axis.
Sheet $S_{1}/S_{2}/2$
Category $S_{1}$ and $S_{2}$ filament lamps - Dimensions
| Dimensions (mm) | Filament lamps of normal production <5> | Standard filament lamp |
| min. | nom. | max. |
| e | 32,35 | 32,70 | 33,05 | 32,7 +/- 0,15 |
| f | 1,4 | 1,8 | 2,2 | 1,8 +/- 0,2 |
| l | 4 | 5,5 | 7 | 5,5 +/- 0,5 |
| c <3> | 0,2 | 0,5 | 0,8 | 0,5 +/- 0,15 |
| b <3> | - 0,15 | 0,2 | 0,55 | 0,2 +/- 0,15 |
| a <3> | 0,25 | 0,6 | 0,95 | 0,6 +/- 0,15 |
| h | - 0,5 | 0 | 0,5 | 0 +/- 0,2 |
| g | - 0,5 | 0 | 0,5 | 0 +/- 0,2 |
| $\beta$ <3> <4> | - 2° 30' | 0° | 2° 30' | 0° +/- 1° |
| Cap BA 20d in accordance with IEC Publication 61 (sheet 7004-12-5) |
Sheet $S_{1}/S_{2}/3$
Electrical and photometric characteristics
Category $S_{1}$ filament lamp
| Filament lamps of <5> normal production | Standard filament lamp |
| Rated values | Volts | 6 | 12 | 6 |
| Watts | 25 | 25 | 25 | 25 | 25 | 25 |
| Test voltage | Volts | 6,75 | 13,5 | - |
| Objective values | Watts | 25 | 25 | 25 | 25 | 25 | 25 |
| at 6,75 V |
| +/- % | 5 | 5 | 5 |
| Lumens | 435 | 315 | 435 | 315 | - |
| +/- % | 20 | 20 | - |
| Reference luminous flux: 398 lm and 284 lm respectively at approx. 6 V |
Category $S_{2}$ filament lamp
| Filament lamps of <5> normal production | Standard filament lamp |
| Rated values | Volts | 6 | 12 | 12 |
| Watts | 35 | 35 | 35 | 35 | 35 | 35 |
| Test voltage | Volts | 6,3 | 13,5 | - |
| Objective values | Watts | 35 | 35 | 35 | 35 | 35 | 35 |
| at 13,5 V |
| +/- % | 5 | 5 | 5 |
| Lumens | 650 | 465 | 650 | 465 | - |
| +/- % | 20 | 20 | - |
| Reference luminous flux: 568 lm and 426 lm respectively at approx. 12 V |
Notes
<1> The colour of the light emitted must be white.
<2> The reference plane is perpendicular to the reference axis and touches the upper surface of the lug having a width of 4,5 mm.
<3> Dimensions a, b, c and $\beta$ refer to a plane parallel to the reference plane and cutting the two edges of the shield at a distance of e + 1,5 mm.
<4> Admissible angular deviation of the shield plane position from the normal position.
<5> Type approval requirements. Requirements for the conformity of production are under consideration.
Appendix 12
**CATEGORY $S_{3}$**
Sheet $S_{3}/1$
(Dimensions in mm)
| Dimensions (mm) | Filament lamps of normal production | Standard filament lamp |
| min. | nom. | max. |
| e <2> | 19,0 | 19,5 | 20,0 | 19,5 +/- 0,25 |
| f (6 V) | | | 3,0 | 2,5 +/- 0,5 |
| f (12 V) | | | 4,0 | |
| $d_{1}$ , $d_{2}$ <3> | - 0,5 | 0 | + 0,5 | +/- 0,3 |
| Cap P26s in accordance with Publication IEC 61 (sheet 7004-36-1) |
| Electrical and photometric characteristics |
| Rated values | Volts | 6 | 12 | 6 |
| Watts | 15 | 15 |
| Test voltage | Volts | 6,75 | 13,5 | - |
| Objective values | Watts | 15 | 15 at 6,75 V |
| +/- % | 6 | 6 |
| Lumen | 240 | - |
| +/- % | 15 | - |
| Reference luminous flux: 240 lm at appprox. 6,75 V |
Notes
<1> The colour of the light emitted must be white.
<2> Distance related to the luminous centre of gravity.
<3> Lateral deviation of filament axis with respect to the reference axis. It is sufficient to check this deviation in two reciprocally perpendicular planes.
Appendix 13
**CATEGORY $S_{4}$**
Sheet $S_{4}/1$
Notes
Plane VV contains the reference axis and the centre line of the reference pin.
Plane HH contains the reference axis and is perpendicular to plane VV.
Objective position of plane SS through the shield edges parallel to plane HH.
Sheet $S_{4}/2$
$S_{4}$ filament lamp for moped headlamp
| Dimensions (mm) | Filament lamps of normal production | Standard filament lamp |
| min. | nom. | max. |
| e | 33,25 | 33,6 | 33,95 | 33,6 +/- 0,15 |
| f | 1,45 | 1,8 | 2,15 | 1,8 +/- 0,2 |
| $l_{C}$ , $l_{R}$ | 2,5 | 3,5 | 4,5 | 3,5 +/- 0,5 |
| c <2> | 0,05 | 0,4 | 0,75 | 0,4 +/- 0,15 |
| b <2> | - 0,15 | 0,2 | 0,55 | 0,2 +/- 0,15 |
| a <2> | 0,25 | 0,6 | 0,95 | 0,6 +/- 0,15 |
| h | - 0,5 | 0 | 0,5 | 0 +/- 0,2 |
| g | - 0,5 | 0 | 0,5 | 0 +/- 0,2 |
| $\beta$ <2> <5> | - 2° 30' | 0 | 2° 30' | 0 +/- 1° |
| BAX 15d C <1> |
| Electrical and photometric characteristics |
| Rated voltage | Volts | 6 | 12 | 6 |
| Rated wattage <6> | Watts | 15 | 15 | 15 | 15 | 15 | 15 |
| Test voltage | Volts | 6,75 | 13,5 | | |
| Objective wattage <6> | Watts | 15 | 15 | 15 | 15 | 15 | 15 |
| (at 6,75 V) |
| Tolerance | +/- % | 6 | 6 | 6 |
| Objective values | lum. flux lm <4> <6> | 180 | 125 | 190 | 180 | 125 | 190 | | |
| min. | min. | max. | min. | min. | max. | | |
| Reference luminous flux: 240 lm (driving beam), 160 lm (passing beam) at approx. 6 V <4> |
Sheet $S_{4}/3$
Notes
<1> Cap in accordance with IEC Publication 61 in preparation.
<2> Dimensions a, b, c and $\text{Я}$ refer to a plane parallel to the reference plane and cutting the two edges of the shield at a distance of e + 1,5 mm.
<3> The reference plane is perpendicular to the reference axis and touches the upper surface of the pin having a length of 2 mm.
<4> The colour of the light emitted must be white.
<5> Admissible deviation of the plane through the shield edges from the objective position.
<6> Values in the left-hand column refer to the driving beam filament, values in the right-hand column refer to the passing beam filament.
Appendix 14
**CATEGORY P21W**
Sheet P21W/1
| Dimensions in mm | Filament lamps of normal production | Standard filament lamp |
| min. | nom. | max. |
| e | | 31,8 <1> | | 31,8 +/- 0,3 |
| f | 12 V | 5,5 | 6,0 | 7,0 | 6,0 +/- 0,5 |
| 6,24 V <4> | | | 7,0 | |
| $\beta$ | 75° | 90° | 105° | 90° +/- 5° |
| Lateral deviation <1> | | | <3> | 0,3 max. |
| Cap BA 15s in accordance with IEC Publication 61 (sheet 7004-11A-7) <2> |
| Electrical and photometric characteristics |
| Rated values | Volts | 6 | 12 | 24 | 12 |
| Watts | 21 | 21 |
| Test voltage | Volts | 6,75 | 13,5 | 28,0 | |
| Objective values | Watts | 26 | 25 | 28 | 25 at 13,5 V |
| +/- % | 6 | 6 |
| Luminous flux lm | 460 | |
| +/- % | 15 | |
| Reference luminous flux: 460 lm at approximately 13,5 V |
<1> Maximum lateral deviation of filament centre from two reciprocally perpendicular planes both containing the reference axis of cap and one containing axis of pins.
<2> Lamps with cap BA 15d may be used for special purposes: they have the same dimensions.
<3> To be checked by means of a "box-system", sheet P21W/2.
<4> For 24 volt heavy-duty lamps having a different filament shape, additional specifications are under consideration. |
The colour of the light must be white.
Sheet P21W/2
Screen projection requirements
This test is used to determine, by checking whether the filament is correctly positioned relative to the reference axis and the reference plane and has an axis perpendicular, within +/- 15°, to the plane through the centres of the pins and the reference axis, whether a filament lamp complies with the requirements.
(Dimensions in millimetres)
| reference | a | b | h | k |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| dimension | 3,5 | 3,0 | 9,0 | 1,0 |
Test procedure and requirements
1.
The lamp is placed in a holder (socket) capable of being rotated about its axis and having either a calibrated scale or fixed stops corresponding to the angular-displacement tolerance limits, i.e. +/- 15°. The holder is then so rotated that an end view of the filament is seen on the screen on to which the image of the filament is projected. The end view of the filament is obtained within the angular-displacement tolerance limits (+/- 15°).
2.
Side elevation
The lamp being placed with the cap down, the reference axis vertical, and the filament seen end-on, the projection of the filament must lie entirely within a rectangle of height "a" and width "b" having its centre at the theoretical position of the centre of the filament.
3.
Front elevation
The lamp being placed with the cap down and the reference axis vertical, the lamp being viewed in a direction at right-angles to the filament axis:
3.1. the projection of the filament must lie entirely within a rectangle of height "a" and width "b" centred on the theoretical position of the centre of the filament; and
3.2. the centre of the filament must not be offset by more than the distance "k" from the reference axis.
Appendix 15
Sheet P21/5W/1
a) Main (high-wattage) filament
b) Auxiliary (low-wattage) filament
| Dimensions in mm | Filament lamps of normal production | Standard filament lamp |
| min. | nom. | max. |
| e | | 31,8 <*> | | | 31,8 +/- 0,3 |
| f | | | 7,0 <*> | 7,0 - 0 - 2 |
| Lateral deviation | | | <*> | 0,3 max. <**> |
| x, y | <*> | 2,8 +/- 0,3 |
| $\beta$ | 75° <*> | 90° | 105° <*> | 90° +/- 5° |
| Cap BAY 15d in accordance with IEC Publication 61 (sheet 7004-11B-5) |
| Electrical and photometric characteristics |
| Rated values | Volts | 6 | 12 | 24 <***> | 12 |
| Watts | 21 | 5 | 21 | 5 | 21 | 5 | 21/5 |
| Test voltage | Volts | 6,75 | 13,5 | 28,0 | |
| Objective values | Watts | 26 | 6 | 25 | 6 | 28 | 10 | 25 and 6 at 13,5 V |
| +/- % | 6 | 10 | 6 | 10 | 6 | 10 | 6 and 10 |
| Luminous flux lm | 440 | 35 | 440 | 35 | 440 | 40 | |
| +/- % | 15 | 20 | 15 | 20 | 15 | 20 | |
| Reference luminous flux: 440 lm and 35 lm at approx. 13,5 V |
<*> These dimensions should be checked by means of a "box-system" (P21/5W/2, P21/5W/3) based on the dimensions and tolerances shown above. "x" and "y" refer to the main (high-wattage) filament, not to the lamp axis (P21/5W/2). Means of increasing the positioning accuracy of the filament and of the cap-holder assembly are under consideration.
<**> Maximum lateral deviation of main (high-wattage) filament centre from two mutually perpendicular planes both containing reference axis and one containing axis of pins.
<***> The 24 volt filament lamp is not recommended for future embodiments. |
The colour of the light emitted must be white.
Sheet P21/5W/2
Screen projection requirements
This test is used to determine, by checking
a) whether the main (high-wattage) filament is correctly positioned relative to the reference axis and the reference plane and has an axis perpendicular, within +/- 15°, to the plane through the centres of the pins and the reference axis; and
b) whether the auxiliary (low-wattage) filament is correctly positioned relative to the main (high-wattage) filament
whether a filament lamp complies with the requirements.
Test procedure and requirements
1.
The lamp is placed in a holder (socket) capable of being rotated about its axis and having either a calibrated scale or fixed stops corresponding to the angular-displacement tolerance limits, i.e. +/- 15°. The holder is then so rotated that an end view of the main (high-wattage) filament is seen on the screen onto which the image of the filament is projected. The end view of the main (high-wattage) filament is obtained within the angular-displacement tolerance limits (+/- 15°).
2.
Side elevation
The lamp being placed with the cap down, the reference axis vertical, and the main (high-wattage) filament seen end-on:
2.1. the projection of the main (high-wattage) filament lies entirely within a rectangle of height "a" and width "b" having its centre at the theoretical position of the centre of the filament.
2.2. the projection of the auxiliary (low-wattage) filament lies entirely:
2.2.1. within a rectangle of width "c" and height "d" having its centre at a distance "v" to the right of and at a distance "u" above the theoretical position of the centre of the main (high-wattage) filament;
2.2.2. above a straight line tangential to the upper edge of the projection of the main (high-wattage) filament and rising from left to right at an angle of 25°;
2.2.3. to the right of the projection of the main (high-wattage) filament.
3.
Front elevation
The lamp being placed with the cap down and the reference axis vertical, the lamp being viewed in a direction at right-angles to the axis of the main (high-wattage) filament:
3.1. the projection of the main (high-wattage) filament lies entirely within a rectangle of height "a" and width "h" centred on the theoretical position of the centre of the filament; and
3.2. the centre of the main (high-wattage) filament must not be offset by more than the distance "k" from the reference axis;
3.3. the centre of the auxiliary (low-wattage) filament must not be offset from the reference axis by more than +/- 2 mm (+/- 0,4 mm for standard filament lamps).
Sheet P21/5W/3
Side elevation
(Dimensions in millimetres)
| Reference | a | b | c | d | u | v |
| Dimensions | 3,5 | 3,0 | 4,8 | 2,8 |
Front elevation
| Reference | a | h | k |
| --- | --- | --- | --- |
| Dimensions | 3,5 | 9,0 | 1,0 |
Appendix 16
Sheet R5W/1
| Reference plane | Filament lamps of normal production | Standard filament lamp |
| min. | nom. | max. |
| e | 17,5 | 19,0 | 20,5 | 19,0 +/- 0,3 |
| Lateral deviation <2> | | | 1,5 | 0,3 max. |
| $\beta$ | 60° | 90° | 120° | 90° +/- 5° |
| Cap BA 15s in accordance with IEC Publication 61 (sheet 7004-11A-6) <1> |
| Electrical and photometric characteristics |
| Rated values | Volts | 6 | 12 | 24 <3> | 12 |
| Watts | 5 | 5 |
| Test voltage | Volts | 6,75 | 13,5 | 28,0 | |
| Objective values | Watts | 5 | 7 | 5 at 13,5 V |
| +/- % | 10 | 10 |
| Luminous flux lm | 50 | |
| +/- % | 20 | |
| Reference luminous flux: 50 lm at approx. 13,5 V |
---
<1> Filament lamps with cap BA 15d may be used for special purposes: they have the same dimensions.
<2> Maximum lateral deviation of filament centre from two reciprocally perpendicular planes both containing reference axis and one containing axis of pins.
<3> For 24 volt heavy-duty lamps having a different filament shape, additional specifications are under consideration.
<4> See Appendix 24.
The colour of the light emitted must be white.
Appendix 17
Sheet R10W/1
| Dimensions in mm | Filament lamp of normal production | Standard filament lamp |
| min. | nom. | max. |
| e | 17,5 | 19,0 | 20,5 | 19,0 +/- 0,3 |
| Lateral deviation <2> | | | 1,5 | 0,3 max. |
| $\beta$ | 60° | 90° | 120° | 90° +/- 5° |
| Cap BA 15s in accordance with IEC Publication 61 (sheet 7004-11A-6) <1> |
| Electrical and photometric characteristics |
| Rated values | Volts | 6 | 12 | 24 <3> | 12 |
| Watts | 10 | 10 |
| Test voltage | Volts | 6,75 | 13,5 | 28,0 | |
| Objective values | Watts | 10 | 12,5 | 10 at 13,5 V |
| +/- % | 10 | 10 |
| Luminous flux lm | 125 | |
| +/- % | 20 | |
| Reference luminous flux: 125 lm at approx. 13,5 V |
---
<1> Filament lamps with cap BA 15d may be used for special purposes: they have the same dimensions.
<2> Maximum lateral deviation of filament centre from two reciprocally perpendicular planes both containing reference axis and one containing axis of pins.
<3> For 24 volt heavy-duty filament lamps having a different filament shape, additional specifications are under consideration.
The colour of the light emitted must be white.
Appendix 18
**CATEGORY T4W**
Sheet T4W/1
| Dimensions in mm | Filament lamps of normal production | Standard filament lamp |
| min. | nom. | max. |
| e | 13,5 | 15,0 | 16,5 | 15,0 +/- 0,3 |
| lateral deviation <1> | | | 1,5 | 0,5 max. |
| $\beta$ | | 90° | | 90° +/- 5° |
| Cap BA 9s in accordance with IEC Publication 61 (sheet 7004-14-6) <3> |
| Electrical and photometric characteristics |
| Rated values | Volts | 6 | 12 | 24 | 12 |
| Watts | 4 | 4 |
| Test voltage | Volts | 6,75 | 13,5 | 28,0 | |
| Objective values | Watts | 4 | 5 | 4 at 13,5 V |
| +/- % | 10 | 10 |
| Luminous flux lm | 35 | |
| +/- % | 20 | |
| Reference luminous flux: 35 lm at approx. 13,5 V |
---
<1> Maximum lateral deviation of filament centre from two reciprocally perpendicular planes both containing reference axis and one containing axis of pins.
<2> See Appendix 24.
<3> Over the entire length of the cap there must be no projections or soldering extending beyond the permissible maximum diameter of the cap.
Sheet C5W/1
| Dimensions in mm | Filament lamps of normal production | Standard filament lamp |
| min. | nom. | max. |
| b <1> | 34,0 | 35,0 | 36,0 | 35 +/- 0,5 |
| f <2> <3> | 7,5 <4> | | 15 <5> | 9 +/- 1,5 |
| Cap SV 8,5 in accordance with IEC Publication 61 (sheet 7004-81-3) |
| Electrical and photometric characteristics |
| Rated values | Volts | 6 | 12 | 24 | 12 |
| Watts | 5 | 5 |
| Test voltage | Volts | 6,75 | 13,5 | 28,0 | |
| Objective values | Watts | 5 | 7 | 5 at 13,5 V |
| +/- % | 10 | 10 |
| Luminous flux lm | 45 | |
| +/- % | 20 | |
| Reference luminous flux: 45 lm at approx. 13,5 V |
<1> This dimension corresponds to the distance between two apertures of 3,5 mm diameter each bearing against one of the caps.
<2> The filament must be housed in a cylinder 19 mm long co-axial with the filament lamp axis and placed symmetrically about the lamp centre. The diameter of this cylinder is for 6 volt and 12 volt filament lamps: d + 4 mm (for standard filament lamps: d + 2 mm) and for 24 volt filament lamps: d + 5 mm, "d" being the nominal diameter of the filament as stated by the manufacturer.
<3> The deviation of the filament centre from the centre of the lamp's length should not be more than +/- 2 mm (for standard filament lamps: +/- 0,5 mm) measured in the direction of the reference axis.
<4> 4,5 mm for 6 volt filament lamps.
<5> 16,5 mm for 24 volt filament lamps. |
The colour of the light emitted must be white.
Appendix 20
| Dimensions in mm | Filament lamps of normal production | Standard filament lamp |
| min. | nom. | max. |
| b <*> | 40,0 | 41,0 | 42,0 | 41 +/- 0,5 |
| f <**> | 7,5 | 10,5 | | 8 +/- 1 |
| Cap SV 8,5 in accordance with IEC Publication 61 (sheet 7004-81-3) |
| Electrical and photometric characteristics |
| Rated values | Volts | 12 | 12 |
| Watts | 21 | 21 |
| Test voltage | Volts | 13,5 | |
| Objective values | Watts | 25 | 25 at 13,5 V |
| +/- % | 6 | 6 |
| Luminous flux lm | 460 | |
| +/- % | 15 | |
| Reference luminous flux: 460 lm at approx. 13,5 V |
<*> This dimension corresponds to the distance between two apertures of 3,5 mm diameter.
<**> The position of the filament is checked by means of a "box-system", sheet C21W/2. |
The colour of the light emitted must be white.
Sheet C21W/2
Screen projection requirements
This test is used to determine whether a filament lamp complies with the requirements, by checking whether the filament is correctly positioned relative to the reference axis and to the centre of the lamp's lenght.
(Dimensions in millimetres)
| | a | h | k |
| --- | --- | --- | --- |
| 12 V | 4,0 + d | 14,5 | 2,0 |
d = nominal diameter of filament as stated by the manufacturer.
For standard filament lamp: a = 2,0 + d k = 0,5
Test procedure and requirements
1. The lamp is placed in a holder (socket) capable of being so rotated through 360° about the reference axis that the front elevation is seen on the screen on to which the image of the filament is projected. The reference plane on the screen must coincide with the centre of the lamp. The central axis sought on the screen must coincide with the centre of the lamp's length.
2. Front elevation
2.1. The projection of the filament must lie entirely within the rectangle when the lamp is rotated through 360°.
2.2. The centre of the filament must not be offset by more than the distance "k" from the central axis sought.
**CATEGORY W3W**
Sheet W3W/1
| Dimensions in mm | Filament lamps of normal production | Standard filament lamp |
| min. | nom. | max. |
| e | 11,2 | 12,7 | 14,2 | 12,7 +/- 0,3 |
| Lateral deviation <2> | | | 1,5 | 0,5 max. |
| $\beta$ | - 15° | 0° | + 15° | 0° +/- 5° |
| Cap W 2,1 x 9,5d in accordance with IEC Publication 61 (sheet 7004-91-2) <1> |
| Electrical and photometric characteristics |
| Rated values | Volts | 6 | 12 | 24 | 12 |
| Watts | 3 | 3 |
| Test voltage | Volts | 6,75 | 13,5 | 28,0 | |
| Objective values | Watts | 3 | 4 | 3 at 13,5 V |
| +/- % | 15 | 15 |
| Luminous flux lm | 22 | |
| +/- % | 30 | |
| Reference luminous flux: 22 lm at approx. 13,5 V |
---
<1> This type is protected by patents; ISO/IEC conditions apply.
<2> Maximum lateral deviation of filament centre from two reciprocally perpendicular planes both containing reference axis and one containing axis X-X.
<3> See Appendix 24.
The colour of the light emitted must be white.
**CATEGORY W5W**
| Dimensions in mm | Filament lamps of normal production | Standard filament lamp |
| min. | nom. | max. |
| e | 11,2 | 12,7 | 14,2 | 12,7 +/- 0,3 |
| Lateral deviation <2> | | | 1,5 | 0,5 max. |
| $\beta$ | - 15° | 0° | + 15° | 0° +/- 5° |
| Cap W 2,1 x 9,5d in accordance with IEC Publication 61 (sheet 7004-91-2) <1> |
| Electrical and photometric characteristics |
| Rated values | Volts | 6 | 12 | 24 | 12 |
| Watts | 5 | 5 |
| Test voltage | Volts | 6,75 | 13,5 | 28,0 | |
| Objective values | Watts | 5 | 7 | 5 at 13,5 V |
| +/- % | 10 | 10 |
| Luminous flux lm | 50 | |
| +/- % | 20 | |
| Reference luminous flux: 50 lm at approx. 13,5 V |
---
<1> This type is protected by patents; ISO/IEC conditions apply.
<2> Maximum lateral deviation of filament centre from two reciprocally perpendicular planes both containing reference axis and one containing axis XX.
The colour of the light emitted must be white.
Appendix 23
**EXAMPLE OF THE ARRANGEMENT OF THE APPROVAL MARK**
a >= 2,5 mm
The above EC component type-approval mark affixed to a filament lamp indicates that the lamp has been approved in Germany (e1) under the approval number A3. The first character of the approval code (0) indicates that the approval was granted in accordance with the requirements of Annex IV to this Directive in its original form.
**LUMINOUS CENTRE AND SHAPES OF LAMP FILAMENTS**
Save as possibly otherwise indicated on the lamp data sheets, this standard is applicable to the determination of the luminous centre of different filament shapes if the filament is shown as a point in at least one view in the lamp data sheets.
The position of the luminous centre depends upon the filament shape.
| No | Filament shapes | Observations |
| --- | --- | --- |
| 1 |  | With b > 1,5 h, the deviation of the filament axis with respect to a plane normal to the reference axis must not exceed 15°. |
| 2 |  | Only applicable to filaments which can be inscribed in a rectangle of b > 3 h. |
| 3 |  | Applicable to filaments which can be inscribed in a rectangle of b < 3 h, where however k < 2 h. |
The side lines of the circumscribed rectangle in Nos 2 and 3 are parallel and perpendicular, respectively, to the reference axis.
The luminous centre is the point of intersection of the dash-dot lines.
**CHAPTER 3. EXTERNAL PROJECTIONS FROM**
**TWO OR THREE-WHEEL MOTOR VEHICLES LIST OF ANNEXES**
List of Annexes
Annex I. Requirements applying to external projections from unbodied two or three-wheel motor vehicles
Appendix. Testing device and text conditions
Annex II. Requirements applying to external projections from bodied three-wheel motor vehicles
Appendix. Measurement of projections and gaps
Annex III.
Appendix 1. Information document in respect of external projections from a type of two or three-wheel motor vehicle
Appendix 2. Certificate of component type approval in respect of external projections from a type of two or three-wheel vehicle
**REQUIREMENTS APPLYING TO EXTERNAL PROJECTIONS**
**FROM TWO-WHEEL MOTOR VEHICLES**
1. Definitions
For the purposes of this Annex:
1.1. "outer parts of the vehicle": means the parts of the vehicle likely to be involved with external obstacles in the event of a collision;
1.2. "grazing": means any contact which, under certain conditions, could cause injury by laceration;
1.3. "collision": means any contact which, under certain conditions could cause penetration injuries;
1.4. "type of vehicle in respect of external projections": means vehicles not differing essentially from one another with regard, in particular, to the shape, dimensions, direction of travel and hardness of the outer parts of the vehicle;
1.5. "radius of curvature": means radius "r" of the arc of the circle most closely approaching the rounded shape of the part under consideration.
2. Criteria for distinguishing between
"grazing" and "collision"
2.1. When the testing device (shown in Figure A in the Appendix) is moved along the vehicle as described in item 4.2 below, the parts of the vehicle touched by that device must be considered to fall within:
2.1.1. group 1: if the parts of the vehicle graze the testing device; or
2.1.2. group 2: if the parts of the vehicle collide with the testing device.
2.1.3. In order to differentiate unequivocally between group 1 parts or components and those falling within group 2, the testing device must be applied in accordance with the method shown in the following diagram:
3. General requirements
3.1. Notwithstanding the requirements of item 3.2, the outside of all types of vehicle shall incorporate no pointed, sharp or protruding parts, pointing outwards, of such a shape, dimension, angle of direction or hardness that it increases the risk or seriousness of body lesions suffered by any person struck or grazed by the vehicle in the event of an accident.
3.2. Vehicles shall be designed in such a way that the parts with which other road users are likely to come into contact comply with items 5 and 6, as appropriate.
3.3. All external projections covered by this Annex which are made of or covered with soft rubber or plastic having a hardness of less than 60 Shore A are considered to meet the requirements set out in items 5 and 6.
3.4. However, the following specifications shall not apply to the space between the side-car and motorcycle in motorcycle combinations.
3.5. Where mopeds are fitted with pedals, compliance with all of the requirements or parts of these laid down by this Directive in respect of the pedals is optional. Where the requirements are not met, manufacturers' shall inform the authorities receiving the request for the component type-approval of external projections from a type of vehicle and shall at the same time describe the measures taken in order to ensure safety.
3.6. In the case of two-wheel vehicles that are fitted with a form of structure or panels intended to enclose, or partially enclose, the driver or passengers or to cover components of the vehicle, the type-approval authority or technical service may, at its discretion and in discussion with the vehicle manufacturer, apply the requirements of this Annex, or of Annex II, to all or part of the vehicle based on an assessment of the worst case condition.
4. Test methods
4.1.1. The testing device shall be as described in the Appendix, Fig. A.
4.1.2. The test vehicle shall be held in a straight line and a vertical position with both wheels touching the ground. The steering device shall be free to move within its normal range.
An AM 50 percentile anthropomorphic dummy or a person of similar physical characteristics shall be placed on the test vehicle in the normal driving position in such a way that it does not hamper the free movement of the steering device.
The test device shall be moved from the front towards the rear of the test vehicle and (if it is able to strike the testing device) the steering control shall be rotated into its fully locked position. The test device must remain in contact with the vehicle (see Figure B in the Appendix). The test shall be carried out on both sides of the vehicle.
5.1. The criteria set out in this item shall not apply to the parts covered by the requirements of item 6 below.
5.2. Apart from the exemption set out in item 3.3 above, the following minimum criteria shall apply:
##### 5.2.1 Requirements applying to the group 1 parts:
###### 5.2.1.1 Plates
- the corners of a single plate shall have a radius of curvature of at least 3 mm,
- the edges of a single plate shall have a radius of curvature of at least 0,5 mm.
###### 5.2.1.2 Stems:
- stems shall have a diameter at least 10 mm
- the edges on the end of a stem shall have a radius of curvature of at least 2 mm.
##### 5.2.2 Requirements applying to group 2 parts:
###### 5.2.2.1 Plates:
-
the edges and corners shall have a radius of curvature of at least 2 mm;
**VEHICLES, LIGHT QUADRICYCLES AND QUADRICYCLES**
**GENERAL**
The requirements set out in Directive 74/483/EEC <*> relating to the external projections of (category M1) motor vehicles shall apply to three-wheel motor vehicles intended for the carriage of passengers.
---
<*> OJ L 266, 2.10.1974, p. 4.
However, bearing in mind the variety of forms of construction of these vehicles, the type approval authority or technical service may, at its discretion and in discussion with the vehicle manufacturer, apply the requirements of this Annex, or of Annex I to all or part of the vehicle, based on an assessment of the worst case condition.
This shall also apply to the requirements given below with regard to the requirements for three-wheel vehicles, light quadricycles and quadricycles.
The following requirements shall apply to three-wheel motor vehicles, light quadricycles and quadricycles intended for the carriage of goods.
1.1. This Annex shall apply to external projections ahead of the rear bulkhead of the cab on vehicles intended for the carriage of goods, those external projections being restricted to the outer surface as defined below. It does not apply to outside rear view mirrors, including their stem, or to accessories such as radio aerials and luggage carriers.
1.2. The aim is to reduce the risk or seriousness of injuries sustained by any person coming into contact with the outer surface of the vehicle in the event of a collision.
**2. DEFINITIONS**
For the purpose of this Annex:
2.1. "outer surface" means the part of the vehicle ahead of the rear bulkhead of the cab as defined in 2.4 below, with the exception of the rear bulkhead itself, but including components such as any front wing(s) and front bumper and the front wheel(s) (if fitted);
2.2. "type of vehicle in respect of external projections" means vehicles not differing essentially from one another with regard, in particular, to the shape, dimensions, direction of travel and hardness of the outer parts of the vehicle;
2.3. "cab" means that part of the bodywork constituting the compartment reserved for the driver and passenger, including its doors;
2.4. "rear cab bulkhead" means the part situated furthermost to the rear of the outer surface of the compartment reserved for the driver and passenger;
2.5. "reference plane" a horizontal plane passing through the centre of the front wheel(s), or a horizontal plane located 50 cm above the ground, the lower of the two being selected. This plane is defined for a laden vehicle;
2.6. "floor line" means a line determined as follows: a vertical-axis cone of an indeterminate height having a half-angle of 15% is moved all around the outside structure of the vehicle in such a way that it remains tangent, as low as possible, to the outer surface of the bodywork. The floor line is the geometrical trace of the tangency points.
When the floor line is determined, account shall not be taken of the exhaust pipes, wheels or localized operational mechanical components attached to the floor pan, such as jacking points, suspension mountings, attachment points for towing or transport purposes. It is assumed that any gaps directly above the wheel arches are filled by an imaginary surface directly prolonging the adjacent outside surface. In order to determine the floor line, depending upon the type of vehicle under consideration, account shall be taken of the extremity of the profile of the body panel, of any wing or wings (if fitted) and of any outside angle of the bumper section (if fitted). If there are simultaneously two or several tangency points, it is the lower or the lowest tangency point which determines the floor line;
2.7. "radius of curvature" means the radius of the arc of a circle closest to the rounded shape of the part under consideration;
2.8. "laden vehicle" means the vehicle bearing its maximum technically permissible load, that load being distributed among the axles in accordance with the manufactuer's instructions.
**3. GENERAL REQUIREMENTS**
3.1. The provisions of this Annex shall not apply to the parts of the "outer surface" of the vehicle which, when the vehicle is unladen and the doors, windows and hatches providing access to the cab etc. are in their closed position, are located:
3.1.1. outside an area the upper limit of which is a horizontal plane located 2 m above the ground and, according to the manufacturer's choice, the lower limit of which is either the reference plane defined in item 2.5 above or the floor line defined in item 2.6,
or
3.1.2. in such a way that they cannot be touched, under static conditions, by a sphere 100 mm in diameter.
3.1.3. Where the reference plane is the lower limit of the zone, account is also taken of the parts of the vehicle below the reference plane falling between two vertical planes, one touching the external surface of the vehicle and the other parallel to it and set at 80 mm, towards the interior of the vehicle from the point at which the reference plane touches the bodywork of the vehicle.
3.2. The "external surface" of the vehicle shall not include any part, pointing towards the outside, which could catch against pedestrians, cyclists or motor cyclists.
3.3. None of the components defined in item 4 below may incorporate any pointed or sharp component facing towards the outside, or any projection, shape, dimensions, direction or hardness of which would be likely to increase the risk or seriousness of corporal lesions to a person hit or grazed by the external surface in the event of a collision.
3.4. Projections from the external surface having a hardness of not more than 60 Shore (A) may have a radius of curvature less than the values laid down in item 4 below.
3.5. If, by way of a departure from the requirements of item 4, the radius of curvature of any outer projection is less than 2,5 mm, it shall be covered by a form of protection having the characteristics stated in 3.4.
**4. SPECIFIC REQUIREMENTS**
letters and digits
4.1.1. Ornamental motifs, trade symbols, trade-logo letters and digits shall not include any radius of curvature of less than 2,5 mm. This requirement shall not apply to components projecting by less than 5 mm from the adjacent surface, provided that they do not have any cutting edges pointing to the outside.
4.1.2. Ornamental motifs, trade symbols, trade-logo letters and digits projecting by more than 10 mm from the surrounding surface shall retract, detach or fold back under a force of 10 daN exerted on their most projecting point in any direction within a plane roughly parallel to the surface to which they relate.
The force of 10 daN shall be exerted by means of a flat-tipped punch having a maximum diameter of 50 mm. Failing this, an equivalent method shall be used. Once any ornamental motifs have been retracted, detached or folded back the remaining parts shall not project by more than 10 mm or incorporate any pointed, sharp or cutting edges.
4.2.1. Projecting peaks and surrounds shall be permitted on headlamps provided that they do not project by more than 30 mm from the outer transparent surface of the headlamp and that their radius of curvature is at no point less than 2,5 mm.
4.2.2. Pop-up headlamps shall meet the requirements set out in item 4.2.1 above in both their operating and concealed position.
4.2.3. The provisions of item 4.2.1 above shall not apply to headlamps which are embedded or recessed in the bodywork if this complies with item 3.2 above.
Grill components shall have radii of curvature of
-
at least 2,5 mm if the distance between consecutive components exceeds 40 mm
-
at least 1 mm if that distance lies between 25 mm and 40 mm
-
at least 0,5 mm if that distance is less than 25 mm.
If the wing is the part of the vehicle located furthest ahead of the cab, its constituent parts shall be designed in such a way that all of the rigid parts facing the outside have a radius of curvature of at least 5 mm.
4.6.1. The extremities of the front protective devices shall be turned down towards the external surface of the bodywork
4.6.2. The components of the front protective devices shall be designed in such a way that all of the rigid surfaces pointing to the outside cover a radius of curvature of at least 5 mm.
4.6.3. Accessories such as tow hooks and winches shall not project beyond the foremost surface of the bumpers. However, winches may project beyond the foremost surface of the bumpers provided that they are covered, when not in use, by an appropriate protective device having a radius of curvature of at least 2,5 mm.
4.6.4. The requirements set out in item 4.6.2 shall not apply to components relating to the bumpers or forming part thereof or to components integral with the bumpers and not projecting by more than 5 mm. The edges of devices protruding by less than 5 mm shall be smooth polished. The specific requirements relating to devices attached to the bumpers and referred to in other items in this Annex shall remain applicable.
and bonnets, access shutters and flaps and grab handles
4.7.1. Push buttons shall not protrude by more than 30 mm, grab handles and bonnet-locking grips by more than 70 mm or any other cases by more than 50 mm. Their radius of curvature shall be at least 2,5 mm.
4.7.2. If the handles for the side doors are of the rotary type, they shall meet one of the following two conditions:
4.7.2.1. where the handles pivot in parallel to the door plane, the open extremity of the handle shall point towards the rear. That extremity shall be folded towards the door plane and be located within a protective housing or be recessed;
4.7.2.2. handles pivoting towards the outside in a direction which is not parallel to the door plane shall, in the closed position, be located within a protective housing or in a recess. The open extremity shall point either rearward or downward. However, handles which do not meet this latter requirement may be accepted if:
-
they have an independent return mechanism;
-
where the return mechanisms do not operate, they do not protrude more than 15 mm;
Appendix
**MEASUREMENT OF PROJECTIONS AND GAPS**
1.
Method of determining the extent of projection
of a component mounted on the outer surface
1.1. The extent of projection of a component mounted on a convex panel may be determined either directly or by reference to a sketch of an appropriate section of that component in its fitted position.
1.2. If the extent of the projection of a component mounted on a panel other than convex cannot be determined by means of a simple measurement, it must be determined via the maximum variation in the distance between the centre of a 100 mm diameter sphere and the nominal line of the panel when the sphere is moved, while remaining constantly in contact with that component. An example of the use of this method is given in Figure 1.
1.3. The extent of projection of, in particular, grab handles shall be measured in relation to a plane passing through the attachment points for those handles. Figure 2 shows an example.
2.
Method of determining the extent of projection
of headlamp peaks and surrounds
2.1. The projection beyond the outer surface of the headlamp shall be measured horizontally from the point of tangency of a 100 mm-diameter sphere as shown in Figure 3.
3.
Method of determining the size of a gap between
grill components
3.1. The size of any gap between grill components shall be determined via the distance between two planes passing through the points of tangency of the sphere and at right angles to the line joining those same points of tangency. Figures 4 and 5 give examples of the use of that method.
Figure 1
Figure 2
Figure 3
Figure 4
Annex III
Appendix 1
**INFORMATION DOCUMENT**
**IN RESPECT OF EXTERNAL PROJECTIONS FROM A TYPE**
**OF TWO OR THREE-WHEEL MOTOR VEHICLE**
(To be attached to the application for component
type-approval where this is submitted independently
of the application for vehicle type-approval)
| Serial No (assigned by the applicant): ................................................................... |
| --- |
The application for component type-approval in respect of external projections from a type of two or three-wheel motor vehicle shall contain the information set out in Annex II to Council Directive 92/61/EEC, in Section A, points:
0.1,
0.2,
0.4 to 0.6,
01.1,
1.2.
In the instance provided for by item 3.5 in Annex I to this Chapter, please describe, where appropriate, the measures taken in order to ensure safety.
Appendix 2
**OF COMPONENT TYPE-APPROVAL IN RESPECT OF EXTERNAL**
**PROJECTIONS FROM A TYPE OF TWO OR THREE-WHEEL MOTOR VEHICLE**
| Name of administration |
| --- |
MODEL
Report No .............. by testing body .............. Date: .............
Component type-approval No: ............. Extension No: ...................
1. Mark or trade name of vehicle: .........................................
2. Type of vehicle: .......................................................
3. Manufacturer's name and address: .......................................
...........................................................................
4. Name and address of manufacturer's representative (if any): ............
...........................................................................
5. Vehicle submitted for testing on: ......................................
6. Component type-approval granted/refused <*>.
7. Place: .................................................................
8.
Date: ..................................................................
9.
Signature: .............................................................
<*> Delete as appropriate.
**CHAPTER 4. REAR VIEW MIRRORS FOR TWO OR THREE-WHEEL**
**MOTOR VEHICLES**
List of Annexes
Appendix. Procedure for the determination of the radius of curvature "r" of the reflecting surface of the rear view mirror
Annex II. Structural and testing requirements applying to the component type approval of rear view mirrors
Appendix 1. Test method intended to determine reflectiveness
Appendix 2. Component type-approval and marking of rear view mirrors
Appendix 3. Information document in respect of a type of rear view mirror intended for two or three-wheel motor vehicles
Appendix 4. Certificate of component type-approval in respect of a type of rear view mirror intended for two or three-wheel motor vehicles
Annex III. Requirements governing the fitting of rear view mirrors to vehicles
Appendix 1. Information document in respect of the fitting of a rear view mirror or rear view mirrors to a type of two or three-wheel motor vehicle
Appendix 2. Certificate of component type-approval in respect of the fitting of a rear view mirror or rear view mirrors to a type of two or three-wheel motor vehicle
**DEFINITIONS**
1. "Rear view mirror" means a device other than a complex optical system, such as a periscope, the aim of which is to guarantee a clear view towards the rear of the vehicle.
2. "Inside rear view mirror" means a device as defined in Item 1 which is intended, where appropriate, to be fitted inside the passenger compartment of the vehicle.
3. "Outside rear view mirror" means a device as defined in Item 1 which is intended to be mounted on an outside surface of the vehicle.
4. "Type of rear view mirror" means devices which do not differ significantly from one another in respect of the following essential characteristics:
4.1. The dimensions and radius of curvature of the reflective surface of the rear view mirror;
4.2. The design, shape or materials used in rear view mirrors, including their attachment to the vehicle.
5. "Class of rear view mirrors" means all of the devices having in common certain characteristics of functions. These are subdivided as follows:
Class I: Inside mirrors,
Class L: "Main" outside mirrors.
6. "r" means the average of the radii of curvature measured on a reflecting surface in accordance with the method described in Item 2 in Appendix 1.
7. "Main radius of curvature at a point on the reflecting surface" means the values obtained using the apparatus defined in Appendix 1 measured on the major arc of the reflecting surface passing through the centre of that surface and lying within a vertical plane $(r_{i})$ passing through the centre of that surface, and lying within a horizontal plant, $(r_{i}\prime)$ and on the major arc which is perpendicular to that segment.
8. "Radius of curvature at a point on the reflecting surface $(r_{p})$ " means the arithmetical mean of the main radii of curvature $r_{i}$ and $r_{i}\prime$ , or in other words:
$r_{p} = \frac{r_{i} + r_{i}\prime}{2}$
9. "Centre of reflecting surface" means the barycentre of the visible zone of the reflecting surface.
10. "Radius of curvature of the constituent part of the rear view mirror" means the radius c of the arc of the circle which most closely approximates the rounded form of the part under consideration.
11. "Type of vehicle in respect of rear view mirrors" means motor vehicles do not differ among themselves in respect of the following essential aspects:
11.1. The vehicle characteristics which may reduce the field of view and affect the fitting of rear view mirrors;
11.2. The positions and types of mandatory and optional rear view mirror where the latter is fitted.
12. "Driver's ocular points" means two points 65 mm apart located 635 mm vertically above the R point relating to the driving position defined in the appendix to this Annex. The straight line joining these is at right angles to the vertical median longitudinal plane of the vehicle.
The centre of the segment having as its extremities the two ocular points is located within a vertical longitudinal plane which must pass through the centre of the driver's seating position as specified by the manufacturer.
13. "Ambinocular vision" means the entire field of vision obtained by superimposing the monocular fields for the right and left eyes (see figure below).
| Е | = | inside rear view mirror |
| --- | --- | --- |
|  | = | driver's eyes |
|  | = | monocular virtual images |
| I | = | ambinocular virtual image |
| A | = | angle of view from the left eye |
| В | = | angle of view from the right eye |
| С | = | angle of binocular view |
| D | = | angle of ambinocular view |
14. "Unbodied vehicle" means a vehicle for which the passenger compartment is not bounded by at least four of all of the following features: windscreen, floor, roof and side and rear walls or doors.
15. "Bodied vehicle" means a vehicle for which the passenger compartment is bounded or may be bounded by at least four of the following elements: windscreen, floor, roof and side and rear walls or doors.
Appendix
**PROCEDURE FOR THE DETERMINATION OF THE RADIUS OF CURVATURE**
**"R" OF THE REFLECTING SURFACE OF THE REAR VIEW MIRROR**
1. Measurements
The piece of apparatus known as a "spherometer" described in Figure 1 shall be used.
1.2.1. The main radii of curvature are measured at three points as close as possible to one-third, one-half and two-thirds of the length of the major arc of the reflecting surface passing through the centre of that surface, in a vertical plane, or of the major arc passing through the centre of that surface, in a horizontal plane, if the latter part is the longer.
1.2.2. However, if the dimensions of the reflecting surface make it impossible to obtain the measurements defined in Item 7, the inspecting bodies responsible for the tests may proceed with measurements at this point in two perpendicular directions which are as close as possible to those required above.
2. Calculation of radius of curvature "r"
"r", expressed in millimetres, is calculated via the formula:
$r = \frac{r_{p_{1}} + r_{p_{2}} + r_{p_{3}}}{3}$
where
$r_{p_{1}}$ = radius of curvature of the first measuring point,
$r_{p_{2}}$ = radius of curvature of the second measuring point,
$r_{p_{3}}$ = radius of curvature of the third measuring point.
Figure 1
**STRUCTURAL AND TESTING REQUIREMENTS APPLYING**
**TO THE COMPONENT TYPE-APPROVAL OF REAR-VIEW MIRRORS**
1. General requirements
1.2. The outer edges of the reflecting surface shall be encased in a protective housing (cup, etc.) which, throughout its perimeter, shall at all points and in all directions have a "c" value of not less than 2,5 millimetres. If the reflecting surface protrudes beyond the protective housing, the radius of curvature "c" on the perimeter protruding beyond the protective casing shall be not less than 2,5 mm and the reflecting surface shall retract into the protective housing under a force of 50 Newtons applied to the most protruding point in relation to the protective housing in a horizontal direction approximately parallel to the median longitudinal plane of the vehicle.
1.3. With the rear view mirror mounted on a flat surface, all of its parts in all positions of adjustment of the device and all of the parts remaining attached to the supporting base after the test provided for in Item 4.2 which are likely to be struck, under static conditions, by a sphere which is either 165 mm in diameter in the case of inside rear view mirrors or 100 mm in diameter in the case of outside rear view mirrors, shall have a radius of curvature "c" of at least 2,5 mm.
1.3.1. The edges of the attachment holes or clearances, the largest diagonal diameter of which is less than 12 mm, are not required to meet the radius criteria laid down in Item 1.3, provided that they have been rounded off.
1.4. The device used to attach a rear view mirror to a vehicle shall be designed in such a way that a cylinder 50 mm in radius, the axis of which is one of the swivel or rotation axes enabling the rear view mirror as a whole to swing back in the direction under consideration in the event of impact, shall at least partly intersect the surface to which the device is attached.
1.5. The parts of the outside mirrors referred to in Items 1.2 and 1.3 of which the Shore A-hardness does not exceed 60 shall be exempted from the corresponding requirements.
1.6. Parts of inside mirrors having a Shore A-hardness of less than 50 and which are attached to rigid supports shall not be subject to the provisions of Items 1.2 and 1.3, save in respect of those supports.
The reflecting surface shall have dimensions such that it is possible to prescribe on it a rectangle one side of which is 40 mm in length and the other is "a":
$a = 150mm \times \frac{1}{1 + \frac{1000}{r}}$
2.2. "Main" outside mirrors (class L)
##### 2.2.1 The minimum dimensions of the reflecting surface shall be such that:
###### 2.2.1.1 Its area shall not be less than $6900mm^{2}$ ;
###### 2.2.1.2 The diameter of circular mirrors shall not be less than 94 mm;
2.2.1.3. Where rear view mirrors are not circular, their dimensions shall enable a 78 mm-diameter circle to be prescribed on their reflecting surface.
##### 2.2.2 The maximum dimensions of the reflecting surface shall be such that:
2.2.2.1. The diameter of any circular rear view mirror shall not be greater than 150 mm,
2.2.2.2. The reflecting surface of any non-circular rear view mirror shall lie within a rectangle measuring 120 mm x 200 mm.
3. Reflecting surface and coefficients of reflection
3.2.1. 1200 mm in the case of inside mirrors (class I);
3.2.2. Average "r" of the radius of curvature measured at the reflecting surface shall not be less than 1000 mm or more than 1500 mm in the case of Class L rear view mirrors.
3.3. The value of the coefficient of regular reflection determined in accordance with the method described in Appendix I to this Annex shall not be less than 40%. If the reflecting surface is of the dipping type (with "day" and "night" positions) it must, in its "day" position, enable the colours of road traffic signs to be recognized. The value of the coefficient of regular reflection in the "night" position shall not be less than 4%.
3.4. The reflecting surface shall retain the characteristics required by Item 3.3 even after prolonged exposure to bad weather under normal conditions of use.
4. Tests
4.1. Rear view mirrors shall be subjected to the tests described in Items 4.2 and 4.3.
4.1.1. The test provided for in Item 4.2 is not required for all outside mirrors no part of which is less than 2 m from the ground whatever the setting selected, the vehicle being laden up to its technically permissible all-up weight.
The above exception also applies where rear view mirror attachments (attachment plates, stems, ball-joints, etc.) are at least 2 m above the ground and within the overall width of the vehicle. That width shall be measured in the transverse vertical plane passing through the lower-most mirror attachments or through any other point ahead of that plane when this latter configuration gives a greater overall width.
In this case, a description shall be supplied which states precisely that the rear view mirror is to be fitted in such a way that its attachment point shall be located on the vehicle as described above.
When this exemption applies, the stem shall be marked indelibly with the symbol  , which must also be referred to on the component type-approval certificate.
##### 4.2.1 Description of test device
4.2.1.1. The test device shall comprise a pendulum which is able to swing about 2 horizontal axes at right angles to each other and one of which is at right angles to the plane containing the release trajectory of the pendulum.
The end of the pendulum shall comprise a hammer consisting of a rigid sphere having a diameter of 165 +/- 1 mm, covered by 5 mm of rubber having a Shore A-hardness of 50.
Provision is made for a device enabling the maximum angle adopted by the stem to be determined in the release plane.
A support rigidly attached to the body of the pendulum mounts the samples under the impact conditions set out in Item 4.2.2.6.
Figure 1 below sets out the dimensions for the test rig and its specific design features.
4.2.1.2. The impact centre of the pendulum is identical with the centre of the sphere acting as the hammer. Its distance "l" from the swing axis in the release plane is 1 metre +/- 5 millimetres. The reduced mass of the pendulum is $m_{o} = 6,8 \pm 0,05$ kilogrammes ( $"m_{o}"$ is linked to the total mass "m" of the pendulum and distance "d" between the centre of gravity of the pendulum and its axis of rotation via relation)
$m_{o} = m \frac{d}{l}$ ).
##### 4.2.2 Description of test
4.2.2.1. The rear view mirror is attached to its base by means of the procedure recognized by the manufacturer of the device or, where appropriate, by the builder of the vehicle.
###### 4.2.2.2 Directional positioning of the rear view mirror for the test.
4.2.2.2.1. The mirror is aligned on the testing device on the pendulum in such a way that the axes which are horizontal and vertical when the mirror is fitted to a vehicle in accordance with the applicants' instructions are perceptibly in the same position.
4.2.2.2.2. When a mirror is adjustable against its base, the test shall be carried out in the least acceptable fold-back position within the setting limits provided for by the applicant.
4.2.2.2.3. Where the rear view mirror can be moved closer to or away from its base, the relevant device shall be placed in the position in which the distance between the housing and base is shortest.
4.2.2.2.4. Where the reflecting surface can be moved within the housing, its setting shall be such that the upper edge furthest from the vehicle shall be in the most protruding position in relation to the housing.
4.2.2.3. With the exception of test No 2 for inside rear view mirrors (see item 4.2.2.6.1), the pendulum is in the vertical position while the horizontal and vertical longitudinal planes passing through the centre of the hammer must pass through the centre of the reflecting surface as defined in Annex 1, Item 9. The longitudinal direction of swing of the pendulum must be parallel to the median longitudinal plane of the vehicle.
4.2.2.4. When, under the setting conditions provided for in Items 4.2.2.1 and 4.2.2.2, the components of the rear view mirror restrict the return movement of the hammer, the point of impact must be realigned in a direction perpendicular to the axis of rotation or swivel under consideration.
This shift must be that which is strictly necessary to the performance of the test. It must be limited in such a way that:
- the sphere encompassing the hammer remains at least tangent to the cylinder defined in Item 1.4,
- or hammer contact is at least 10 mm from the perimeter of the reflecting surface.
4.2.2.5. The test consists of releasing the hammer form a height corresponding to a pendulum angle of 60 degrees to the vertical in such a way that the hammer strikes the rear view mirror when the pendulum reaches its vertical position.
###### 4.2.2.6 Mirrors shall be struck in the following different conditions:
###### 4.2.2.6.1 Inside mirrors (Class I)
Test No 1: The point of impact shall be that defined in Item 4.2.2.3, the impact being such that the hammer strikes the rear view mirror on the reflecting-surface side.
Test No 2: On the edge of the protective housing in such a way that the resultant impact is at 45 degrees to the plane of the reflecting surface and is within the horizontal plane passing through the centre of that surface. The impact is directed to the reflecting-surface side.
###### 4.2.2.6.2 Outside mirrors (Class L)
Test No 1: The point of impact is that defined in Item 4.2.2.3 or 4.2.2.2, the impact being such that the hammer strikes the rear view mirror on its reflecting-surface side.
Test No 2: The point of impact shall be that defined in Item 4.2.2.3 or 4.2.2.4, the impact being such that the hammer strikes the rear view mirror on the side opposite to its reflecting surface.
##### 4.3.1 Description of test
The protective housing is placed horizontally in a device in such a way that it is possible to lock the attachement support adjusters firmly. In the direction of the largest dimension of the housing, the end closest to the point of attachment on the adjuster for the support shall be immobilized by a 15 mm-wide rigid stop covering the entire width of the housing.
At the other end, a stop identical to the one described above is placed on the housing so that the specified test load can be applied to it (Figure 2).
The end of the housing opposite to that where the force is exerted may be locked rather than held in position as shown in Figure 2.
Figure 2. Example of rear view mirror bending-test rig
4.3.2. The test loading shall be 25 kilogrammes and shall be maintained for one minute.
5. Test results
5.1. In the tests provided for in Item 4.2 the pendulum shall continue to swing in such a way that the projection on the release plane and the position adopted by the stem form an angle of at least 20 degrees with the vertical.
The angle shall be measured to an accuracy of +/- 1 degree.
5.1.1. This requirement shall not apply to rear view mirrors stuck to windscreens. In this case the requirements set out in Item 5.2 shall apply after the test.
5.2. During the test provided for in Item 4.2, the remaining part of rear view mirrors glued to windscreens after breakage of the support shall not protrude beyond the base by more than 1 cm and its configuration following the test shall meet the conditions set out in Item 1.3.
5.3. During the tests provided for in Items 4.2 and 4.3, the reflecting surface shall not shatter. However, shattering of the reflecting surface is acceptable if either of the following conditions is met:
5.3.1. the fragments stick to the base of the housing or to a surface which is solidly linked with this; however, partial unsticking of the glass is permitted provided that this does not exceed 2,4 mm either side of the cracks. It is acceptable for small shards to detach themselves from the surface of the glass at the point of impact;
5.3.2. the reflecting surface shall be made of safety glass.
Appendix 1
**TEST METHOD FOR DETERMINING REFLECTIVENESS**
**1. DEFINITIONS**
1.1. Standardized CIE A <*>: illuminant colorimetric illuminant representing a black body at $T_{68} = 2855,6Kelvin$ .
---
<*> Definitions extracted from CIE publication 50 (45), international electrotechnical vocabulary, group 45, lighting.
1.2. Standardized CIE A <*>: gaseous atmosphere tungsten filament lamp operating at a proximal colour temperature of $T_{68} = 2855,6Kelvin$ .
---
<*> Definitions extracted from CIE publication 50 (45), international electrotechnical vocabulary, group 45, lighting.
1.3. CIE 1931 <*> reference colorimetric observer: radiation receiver the colorimetric characteristics of which correspond to trichromatic spectrum components $\overline{x}(\lambda)$ , $\overline{y}(\lambda)$ , $\overline{z}(\lambda)$ (see table).
---
<*> Definitions extracted from CIE publication 50 (45), international electrotechnical vocabulary, group 45, lighting.
1.4. CIE trichromatic spectrum components: trichromatic components, within the CIE (XYZ) system of the monochromatic parts of a spectrum of equal energy.
1.5. Photopic vision <*>: normal-eye vision when adapted to luminance levels of at least several candelas per square meter.
---
<*> Definitions extracted from CIE publication 50 (45), international electrotechnical vocabulary, group 45, lighting.
**2. APPARATUS**
The apparatus shall incorporate a light source, a support for the test piece, a photoelectric cell receiver and an indicator (see Figure 1), together with the necessary means of suppressing the effects of stray light.
The receiver may include an Ulbricht sphere in order to make it easier to measure the coefficient of reflection of non-plane (i.e. convex) rear view mirrors (see Figure 2).
source and receiver
The light source shall be a standardized CIE A source associated with an optical system enabling a beam of almost parallel light rays to be obtained. It is recommended that a voltage stabilizer be provided for in order to maintain a fixed lamp voltage throughout the functioning of the apparatus.
The receiver shall include a photoelectric cell the spectral response of which is proportional to the photopic luminosity function of the CIE (1931) reference colorimetric observer (see table). Any other illuminant-filter-receiver combination providing an overall equivalence to the standardized CIE A illuminant and photopic vision may also be adopted. If the receiver incorporates an Ulbricht sphere, the inner surface of the sphere shall be coated with matt (diffuse) white non-selective paint.
The beam of incident rays must preferably form an angle $(\Theta)$ of 0,44 +/- 0,09 radians (25 +/- 5°) with the perpendicular to the test surface; this angle must, however, not exceed the upper limit of the tolerance i.e. 0,53 radians or 30°. The axis of the receiver must form an angle $(\Theta)$ equal to that of the beam of the incident rays with said perpendicular (see Figure 1). On its arrival at the test surface the incident beam must have a diameter of at least 19 mm. The reflected beam must not be wider than the sensitive surface of the photoelectric cell, must not cover less than 50% of that surface and must, if possible, cover the same portion of the surface as the beam used to calibrate the instrument.
If the receiver includes an Ulbricht sphere, this shall have a minimum diameter of 127 mm. The openings made for the testpiece and incident beam in the wall of the sphere must be of sufficient size to allow the incident and reflected light beams to pass through in their entirety. The photoelectric cell must be positioned in such a way as not directly to receive the light from the incident or reflected beams.
cell and indicator
The power of the photoelectric cell displayed on the indicator must be a linear function of the light intensity of the photosensitive surface. Provision must be made for (electrical or optical) means (or both) of easing, resetting and adjusting the calibration settings. These means must not affect the linearity or spectral characteristics of the instrument. These means must not affect the linearity or spectral characteristics of the instrument. The accuracy of the combined receiver and indicator shall be +/- 2% of the full scale or +/- 10% of the value measured in accordance with the smallest value.
Its mechanisms must enable the sample to be located in such a way that the axis of the source arm and that of the receiver arm meet at the level of the reflecting surface. That reflecting surface may be within the sample rear view mirror or its two sides, depending on whether this is a primary or secondary surface mirror or a prismatic mirror of the "flip" type.
**3. METHOD OF PROCEDURE**
Where the direct calibration method is used the reference shall be air. This method can be applied with instruments which have been so devised as to permit calibration at full scale by aligning the receiver directly with the axis of the lights (see Figure 1).
In certain cases (in order, for example, to measure low-reflectiveness surfaces), this method enables an intermediate calibration point to be taken (between 0 and 100% scale). In these instances it is necessary to interpose a neutral-density filter having a known transmission factor within the optical trajectory and to adjust the calibration system until the indicator shows the percentage transmission corresponding to the neutral-density filter. That filter must be removed before the reflectiveness measurements begin.
This calibration method shall apply to instruments having a source and receiver with a fixed geometrical shape. It requires a suitably calibrated and maintained reflection standard. That standard will preferably be a plane rear view mirror the coefficient of reflection of which is as close as possible to that of the examples tested.
The coefficient of reflection of plane-mirror test pieces may be measured using instruments employing the principle of direct or indirect calibration. The value of the coefficient of reflection is read directly from the instrument dial.
Measurement of the coefficient of reflection of non-plane (convex) rear view mirrors requires the use of instruments incorporating an Ulbricht sphere within the receiver (see Figure 2). If with a standard mirror having a coefficient of reflection of E%, the sphere read out gives $n_{e}$ divisions with an unknown mirror, $n_{x}$ divisions will correspond to a coefficient of reflection of X%, as given by the following formula:
$X = E \frac{n_{x}}{n_{e}} .$
Figure 1. General layout drawing of the reflectivity
measuring apparatus using the two calibration methods
Figure 2. General layout drawing of the reflectivity
measuring equipment using an Ulbricht sphere in the receiver
Values for the spectral trichromatic components
of the CIE 1931 <*> colorimetric reference observer
---
<*> Abridged table. The $\overline{x}(\lambda)$ , $\overline{y}(\lambda)$ and $\overline{z}(\lambda)$ values have been rounded up to four figures after the decimal point.
This table has been extracted from publication CIE 50 (45) - 1970
$\lambda$
pm | $\overline{x}(\lambda)$ | $\overline{y}(\lambda)$ | $\overline{z}(\lambda)$ |
| 380 | 0,001 4 | 0,000 0 | 0,006 5 |
| 390 | 0,004 2 | 0,000 1 | 0,020 1 |
| 400 | 0,014 3 | 0,000 4 | 0,067 9 |
| 410 | 0,043 5 | 0,001 2 | 0,207 4 |
| 420 | 0,134 4 | 0,004 0 | 0,645 6 |
| 430 | 0,283 9 | 0,011 6 | 1,385 6 |
| 440 | 0,348 3 | 0,023 0 | 1,747 1 |
| 450 | 0,336 2 | 0,038 0 | 1,772 1 |
| 460 | 0,290 8 | 0,060 0 | 1,669 2 |
| 470 | 0,195 4 | 0,091 0 | 1,287 6 |
| 480 | 0,095 6 | 0,139 0 | 0,813 0 |
| 490 | 0,032 0 | 0,208 0 | 0,465 2 |
| 500 | 0,004 9 | 0,323 0 | 0,272 0 |
| 510 | 0,009 3 | 0,503 0 | 0,158 2 |
| 520 | 0,063 3 | 0,710 0 | 0,078 2 |
| 530 | 0,165 5 | 0,862 0 | 0,042 2 |
| 540 | 0,290 4 | 0,954 0 | 0,020 3 |
| 550 | 0,433 4 | 0,995 0 | 0,008 7 |
| 560 | 0,594 5 | 0,995 0 | 0,003 9 |
| 570 | 0,762 1 | 0,952 0 | 0,002 1 |
| 580 | 0,916 3 | 0,870 0 | 0,001 7 |
| 590 | 1,026 3 | 0,757 0 | 0,001 1 |
| 600 | 1,062 2 | 0,631 0 | 0,000 8 |
| 610 | 1,002 6 | 0,503 0 | 0,000 3 |
| 620 | 0,854 4 | 0,381 0 | 0,000 2 |
| 630 | 0,642 4 | 0,265 0 | 0,000 0 |
| 640 | 0,447 9 | 0,175 0 | 0,000 0 |
| 650 | 0,283 5 | 0,107 0 | 0,000 0 |
| 660 | 0,164 9 | 0,061 0 | 0,000 0 |
| 670 | 0,087 4 | 0,032 0 | 0,000 0 |
| 680 | 0,046 8 | 0,017 0 | 0,000 0 |
| 690 | 0,022 7 | 0,008 2 | 0,000 0 |
| 700 | 0,011 4 | 0,004 1 | 0,000 0 |
| 710 | 0,005 8 | 0,002 1 | 0,000 0 |
| 720 | 0,002 9 | 0,001 0 | 0,000 0 |
| 730 | 0,001 4 | 0,000 5 | 0,000 0 |
| 740 | 0,000 7 | 0,000 2 <*> | 0,000 0 |
| 750 | 0,000 3 | 0,000 1 | 0,000 0 |
| 760 | 0,000 2 | 0,000 1 | 0,000 0 |
| 770 | 0,000 1 | 0,000 0 | 0,000 0 |
| 780 | 0,000 0 | 0,000 0 | 0,000 0 |
| <*> Amended in 1966 (from 3 to 2). |
Appendix 2
**COMPONENT TYPE-APPROVAL AND MARKING OF REAR VIEW MIRRORS**
1. Marking
Examples of a type of rear view mirror submitted for component type approval shall, in a clearly legible and indelible manner, receive the manufacturer's trade or brand mark and a space of sufficient size for the component type approval mark; that space shall be identified on the drawings accompanying the request for component type approval.
2.
Component type-approval
2.1. The application for component type approval shall be accompanied by four rear view mirrors: three for the tests and one to be kept by the laboratory for any subsequent check which may prove to be necessary. Other examples may be required at the request of the laboratory.
2.2. Where the type of rear view mirror submitted in accordance with item 1 above meets the requirements of Annex II component type approval shall be granted and a component type approval number assigned.
2.3. This number shall then not be assigned to another type of rear view mirror.
3. Marks
3.1. All rear view mirrors conforming to a type which has been component type approved in pursuance of this chapter shall bear the component type approval mark as described in Annex V to Council Directive 92/61/EEC of 3 June 1992 on the type approval of two or three-wheel motor vehicles. The "a" value defining the dimensions of the rectangle and the figures and letters making up the mark shall be not less than 6 mm large.
3.2. The component type approval mark receives an additional symbol I or L specifying the class of rear view mirror type. The additional symbol shall be placed close to the rectangle surrounding letter "e" in any position whatsoever in relation to this.
3.3. The component type approval mark and the additional symbol shall be affixed to an essential part of the rear view mirror in such a way that they are indelible and highly visible when the rear view mirror is fitted to the vehicle.
**INFORMATION DOCUMENT**
**IN RESPECT OF A TYPE OF REAR-VIEW MIRROR INTENDED**
**FOR TWO OR THREE-WHEEL MOTOR VEHICLES**
(To be attached to the application for component
type approval if this is submitted separately from
the application for vehicle type approval)
1.
"Make" or "trade name": ................................................
2.
Name and address of manufacturer: ......................................
...........................................................................
3.
Name and address of manufacturer's representative (if any): ............
...........................................................................
4.
Class of type of rear-view mirror: I/L <*>: ............................
<*> Delete as appropriate.
Appendix 4
**CERTIFICATE**
**OF COMPONENT TYPE APPROVAL IN RESPECT OF A TYPE**
**OF REAR-VIEW MIRROR INTENDED FOR TWO OR THREE-WHEEL**
**MOTOR VEHICLES**
| Name of administration |
| --- |
Report No: ................. by testing body: ............ date: ..........
Component type approval number: ................ Extension No: ............
1. Make or trade name of rear-view mirror: ................................
2. Type and class of rear-view mirror: ....................................
3.
Name and address of manufacturer: ......................................
9.
Signature: .............................................................
<*> Delete as appropriate.
Annex III
**REQUIREMENTS**
**GOVERNING THE FITTING OF REAR-VIEW MIRRORS TO VEHICLES**
**1. POSITION**
1.6. The prescribed exterior rear-view mirror on the driver's side of the vehicle must be so located that an angle of not more than 55° is formed between the vertical longitudinal median plane of the vehicle and the vertical plane passing through the centre of the rear-view mirror and through the centre of the straight line 65 mm long which joins the driver's two ocular points.
1.7. Rear-view mirrors must not project beyond the external bodywork of the vehicle substantially more than is necessary to comply with the requirements concerning fields of vision laid down in item 4.
1.8. Where the lower edge of an exterior rear-view mirror is less than 2 m above the ground when the vehicle is loaded to its maximum permissible all-up weight, this rear-view mirror must not project more than 0,20 m beyond the overall width of the vehicle measured without rear-view mirrors.
1.9. Subject to the requirements of items 1.7 and 1.8, rear-view mirrors may project beyond the permissible maximum widths of vehicles.
| Category of vehicle | Main outside mirror(s)
Class L |
| --- | --- |
| Moped | 1 |
| Motorcycle | 2 |
| Tricycle | 2 |
| Category of vehicle | Inside mirror
Class I | Main outside mirror(s)
Class L |
| Three-wheel mopeds (including light quadricycles) and tricycles | 1 <*> | 1 if there is an inside mirror;
2 if there is not an inside mirror |
| <*> No inside rear-view mirror is required if the visibility conditions referred to in Item 4.1 below cannot be met. In this case two outside rear-view mirrors are required, one on the left and one on the right hand side of the vehicle. |
2.3. Where a single outside rear view mirror is fitted this shall be located on the left hand side of the vehicle in those Member States where the traffic drives on the right and on the right hand side of the vehicle in those Member States where the traffic drives on the left.
2.4. Class I and III rear-view mirrors component type approved in accordance with the provisions of Directive 71/127/EEC relating to rear-view mirrors for motor vehicles are also acceptable for mopeds, motorcycles and tricycles.
2.5.1. The fitting of an outside rear-view mirror on the side of mopeds opposite to that of the mandatory rear-view mirror referred to in Item 2.1 is permissible.
2.5.2. The fitting of an outside rear-view mirror on the side of bodied vehicles opposite to that of the mandatory rear-view mirror referred to in Item 2.2 is permissible.
2.5.3. The rear-view mirrors referred to in Items 2.5.1 and 2.5.2 shall meet the requirements of this chapter.
**3. ADJUSTMENT**
3.1. Drivers shall be able to adjust rear-view mirrors from their driving position. In the case of three-wheel vehicles having body-work the mirror may be adjusted with the door closed but the window may be open. However, the mirror may in any case be locked in position from the outside.
3.2. Rear-view mirrors which can be restored to their original position without adjustment after being pushed backwards are not subject to the requirements of item 3.1.
4. Field of vision in the case of bodywork
##### 4.1.1 Interior rear-view mirror (Class I)
The field of vision must be such that the driver can see at least a 20-m-wide, flat, horizontal portion of the road centred on the vertical longitudinal median plane of the vehicle and extending from 60 m behind the driver's ocular points (Figure 1) to the horizon.
##### 4.2.1 Main exterior rear-view mirrors (Classes L and III).
4.2.1.1. Left-hand exterior rear-view mirror for vehicles driven on the right of the road and right-hand exterior rear-view mirror for vehicles driven on the left of the road.
4.2.1.1.1. The field of vision must be such that the driver can see at least a 2,50-m-wide, flat, horizontal portion of the road, which is bounded on the right (in the case of vehicles driven on the right), or on the left (in the case of vehicles driven on the left) by the plane which is parallel to the median longitudinal vertical plane passing through the outermost point of the vehicle on the left (in the case of vehicles driven on the right), or on the right (in the case of vehicles driven on the left) and extends from 10 m behind the driver's ocular points to the horizon (Figure 2).
4.2.1.2. Right-hand exterior rear-view mirror for vehicles driven on the right and left-hand exterior rear-view mirror for vehicles driven on the left.
4.2.1.2.1. The field of vision must be such that the driver can see at least a 4-m-wide, flat, horizontal portion of the road which is bounded on the left (in the case of vehicles driven on the right), or on the right (in the case of vehicles driven on the left) by a plane parallel to the median longitudinal vertical plane passing through the outermost point of the vehicle on the right (in the case of vehicles driven on the right) or on the left (in the case of vehicles driven on the left) and which extends from 20 m behind the driver's ocular points to the horizon (see Figure 2).
##### 4.3.1 Interior rear-view mirror (Class I)
4.3.1.1. A reduction in the field of vision due to the presence of devices such as head-restraints, sun-visors, rear window wipers and heating elements is permissible, provided that all these devices together do not obscure more than 15% of the field of vision.
4.3.1.2. The degree of obstruction is measured with the headrests adjusted to their lowest possible position and with the sun-visors folded back.
##### 4.3.2 Exterior rear-view mirrors (Classes L and III)
In the fields of vision specified above, obstruction due to the bodywork and some of its components, such as door handles, outline marker lights, direction indicators and the extremities of rear bumpers, as well as reflective-surface cleaning components, shall not be taken into account if they are responsible for a total obstruction of less than 10% of the specified field of vision.
Figure 1. Interior rear-view mirror
Appendix 1
**INFORMATION DOCUMENT**
**IN RESPECT OF THE FITTING OF A REAR-VIEW MIRROR OR REAR-VIEW**
**MIRRORS TO A TYPE OF TWO OR THREE-WHEEL MOTOR VEHICLE**
(To be attached to the application for component
type approval if this is submitted separately from
the application for vehicle type approval)
| Order number (assigned by the applicant): .......................................................... |
| --- |
The application for the component type approval of the fitting of a rear-view mirror or mirrors to a type of two or three-wheel motor vehicle shall contain the information set out in Annex II to Directive (EEC) No 92/61 of 30.6.1992:
- under A, Item no:
0.1,
0.2,
0.4 to 0.6,
-
under letter B, Items No 1.1.1 to 1.1.5,
-
under letter C, Items No 2.6.1 to 2.6.5.
**CERTIFICATE**
**OF COMPONENT TYPE APPROVAL IN RESPECT OF THE FITTING**
**OF A REAR-VIEW MIRROR OR REAR-VIEW MIRRORS**
**TO A TYPE OF THREE-WHEEL MOTOR VEHICLE**
| Name of administration |
| --- |
Report No: ............. by testing body: ............. date: .............
Component type approval No: .................. Extension No: ..............
1.
Make or trade name of vehicle: .........................................
2.
Type and class of vehicle: .............................................
3.
Name and address of manufacturer: ......................................
...........................................................................
4.
Name and address of manufacturer's representative (if any): ............
...........................................................................
5.
Vehicle submitted for testing on: ......................................
6.
Component type approval granted/refused <*>.
7.
Place: .................................................................
8. Date: ..................................................................
9. Signature: .............................................................
---
<*> Delete as appropriate.
**CHAPTER 5. MEASURES TO BE TAKEN AGAINST AIR POLLUTION**
**CAUSED BY TWO OR THREE-WHEEL MOTOR VEHICLES**
List of Annexes
| Annex I | Specifications for measures to be taken against air pollution caused by mopeds |
| Appendix 1 | Type I test |
| - Sub-appendix 1: | Operating cycle on dynamometer (Type I test) |
| - Sub-appendix 2: | Example No 1 of an exhaust-gas collection system |
| - Sub-appendix 3: | Example No 2 of an exhaust-gas collection system |
| - Sub-appendix 4: | Method of calibrating the dynamometer |
| Appendix 2 | Type II test |
| Annex II | Specifications for measures to be taken against air pollution caused by motorcycles and motor tricycles |
| Appendix 1 | Type I test |
| - Sub-appendix 1: | Engine operating cycle for the Type I test |
| - Sub-appendix 2: | Example No 1 of an exhaust-gas collection system |
| - Sub-appendix 3: | Example No 2 of an exhaust-gas collection system |
| - Sub-appendix 4: | Method of calibrating the on-road power absorption by the dynamometer for motorcycles or motor tricycles |
| Appendix 2 | Type II test |
| Appendix 3 | Emissions test procedure for hybrid electric motorcycles, motor tricycles and quadricycles |
| - Sub-appendix 1: | Method for measuring the electricity balance of the battery of OVC and NOVC HEVS |
| - Sub-appendix 2: | Method of measuring the electric range of vehicles powered by a hybrid electric power train and the OVC range of vehicles powered by a hybrid electric powertrain |
| - Sub-appendix 3: | Electrical energy storage device State Of Charge (SOC) profile for OVC HEV Type I test |
| Annex III | Specifications for measures to be taken against visible air pollution caused by two or three-wheel motor vehicles equipped with a compression-ignition engine |
| Appendix 1 | Steady-state operation test over the full-load curve |
| Appendix 2 | Free-acceleration test |
| Appendix 3 | Limit values applicable in steady-state tests |
| Appendix 4 | Specifications for opacimeters |
| Appendix 5 | Installation and use of the opacimeter |
| Annex IV | Specifications for the reference fuel |
| Annex V | Information document in respect of measures to be taken against air pollution caused by a type of two or three-wheel motor vehicle |
| Annex VI | Component-type approval certificate in respect of measures to be taken against air pollution caused by a type of two or three-wheel motor vehicle |
| Annex VII | type-approval of replacement catalytic converter as separate technical unit for two or three-wheel motor vehicles |
| Appendix 1 | Information document in respect of a replacement catalytic converter, as separate technical unit(s), for a type of two or three-wheel motor vehicle |
| Appendix 2 | Type-approval certificate in respect of a replacement catalytic converter, as separate technical unit, for a type of two or three- wheel motor vehicle |
| Appendix 3 | Examples of type-approval mark |
Annex I
**SPECIFICATIONS FOR MEASURES TO BE TAKEN AGAINST**
**AIR POLLUTION CAUSED BY MOPEDS**
**1. DEFINITIONS**
For the purposes of this Chapter:
1.1. "Vehicle type with regard to the emission of gaseous pollutants from the engine" means mopeds which do not differ in such essential respects as the following:
1.1.1. The equivalent inertia determined in relation to the reference mass, as laid down in section 5.2 of Appendix 1;
##### 1.1.2 The characteristics of the engine and the moped as defined in Annex V;
1.2. "Reference mass" means the mass of the moped in running order, increased by a uniform mass of 75 kg. The mass of the moped in running order is its total unladen mass with all tanks filled to at least 90% of their maximum capacity;
"Gaseous pollutants" means carbon monoxide, hydrocarbons and oxides of nitrogen expressed in terms of nitrogen dioxide $(NO_{2})$ equivalence;
1.4. "Original equipment catalytic converter" means a catalytic converter or an assembly of catalytic converters covered by the type-approval delivered for the vehicle;
1.5. "Replacement catalytic converter" means a catalytic converter or an assembly of catalytic converters intended to replace an original equipment catalytic converter on a vehicle type-approved in accordance with this Chapter, which can be type approved as a separate technical unit as defined in Article 2(5) of Directive 2002/24/EC;
1.6. "Original replacement catalytic converter" means a catalytic converter or an assembly of catalytic converters whose types are indicated in section 4a of Annex VI but are offered on the market as separate technical units by the holder of the vehicle type-approval.
**2. TEST SPECIFICATIONS**
The components liable to affect the emission of gaseous pollutants must be designed, constructed and assembled so as to enable the moped, in normal use, despite the vibrations to which it may be subjected, to comply with the requirements of this Annex.
##### 2.2.1 The moped must be subjected to Type I and II tests, as specified below:
2.2.1.1. Type I test (checking the average emissions of gaseous pollutants in a congested urban area)
2.2.1.1.1. The vehicle is placed on a dynamometer equipped with a brake and a flywheel. A test lasting a total of 448 seconds and comprising four cycles is carried out without interruption.
Each cycle comprises seven operations (idling, acceleration, steady speed, deceleration, etc.). During the test the exhaust gases are diluted with air so that the flow volume of the mixture remains constant. Throughout the test:
- a continuous flow of samples of the mixture must be passed into a bag so that the concentrations (average test values) of carbon monoxide, unburnt hydrocarbons and oxides of nitrogen can be determined in succession;
- the total volume of the mixture is measured.
At the end of the test the distance effectively travelled is recorded from the total shown on the additive revolution counter driven by the roller.
2.2.1.1.2. The test is carried out by the procedure described in Appendix 1. The methods used to collect and analyse the gases are those laid down.
2.2.1.1.3. Subject to the provisions 2.2.1.1.4, the test is carried out three times. The mass of the carbon monoxide, hydrocarbons and nitrogen oxides obtained in each test must be less than the limit values set out in the table below.
| Component type-approval and conformity of production |
| Stages | CO
(g/km)
$L_{1}$ | $HC + NO_{x}$
(g/km)
$L_{2}$ |
| 24 months from the date of adoption of this directive <*> | 6 <*> | 3 <*> |
| 36 months from the implementation of the first stage <*> | 1 <**> | 1,2 |
<*> The limit values for the masses of CO and $HC + NO_{x}$ are multiplied by a factor 2 in the case of three-wheel mopeds and light quadricycles.
<**> The limit for the mass of CO must be 3,5 g/km in the case of three-wheel mopeds and light quadricycles. |
2.2.1.1.3.1. However, one of the three results for each of the abovementioned pollutants may exceed the limit value prescribed for the moped concerned by a maximum of 10%, provided that the arithmetic mean of the three results is less than the prescribed limit value. If more than one pollutant exceeds the prescribed limit values, it is immaterial whether this occurs in the same test or in different tests.
2.2.1.1.4. The number of tests prescribed in 2.2.1.1.3 is reduced under the conditions described below, where $V_{1}$ is the result of the first test and $V_{2}$ is the result of the second test for each of the pollutants referred to in 2.2.1.1.3.
2.2.1.1.4.1. Only one test is required if $V_{1} \leq 0,70L$ for all the pollutants concerned.
2.2.1.1.4.2. Only two tests are required if $V_{1} \leq 0,85L$ for all the pollutants concerned and if, for at least one pollutant, $V_{1} \leq 0,70L$ . In addition, for each of the pollutants concerned, $V_{2}$ must be such that $V_{1} + V_{2}<1,70L$ and $V_{2}2.2.1.2. Type II test (test of carbon monoxide and unburnt hydrocarbons emissions at idling speed).
2.2.1.2.1. The mass of carbon monoxide and the mass of unburnt hydrocarbons emitted with the engine at idling speed are measured for one minute.
2.2.1.2.2. This test must be carried out in accordance with the procedure described in Appendix 2.
2.3.1. A diagram and a cross-sectional drawing indicating the dimensions of the original equipment catalytic converter(s) (if any) must be annexed to the document referred to in Annex V.
##### 2.3.2 All original equipment catalytic converter(s) shall bear at least the following identifications:
- the "e" mark followed by the identification of the country which granted the type-approval,
- the vehicle manufacturer's name or trade mark,
- the make and identifying part number.
This reference must be legible and indelible and also visible, in the position at which it is to be fitted.
**3. CONFORMITY OF PRODUCTION**
3.1. The provisions of paragraph 1 of Annex VI to Council Directive 92/61/EEC of 30 June 1992 on the type-approval of two or three-wheel motor vehicles apply to the checking of conformity of production.
3.1.1. However, the following approach must be adopted when checking conformity with regard to the type I test:
3.1.1.1. a vehicle is taken from the production line and subjected to the test described in 2.2.1.1. The limit values specified are taken from the table in 2.2.1.1.3.
3.1.2. If the vehicle taken from the production line does not meet the requirements of 3.1.1, its manufacturer may request that measurements be taken from a sample of vehicles taken from the production line which includes the vehicle initially selected. Its manufacturer lays down the size n of the sample. The arithmetical mean $\overline{x}$ of the results obtained with the sample and the type S divergence of the sample are then determined for the emission of carbon monoxide and the total emissions of hydrocarbons and nitrogen oxides. Series production is considered to be in conformity if the following condition is met:
$\overline{x} + k \cdot S \leq L$ <*>,
---
<*> $\Sigma_{i}^{{}^{n}(x - x)^{2}}$
$S^{2} = \frac{i = 1}{n}$
where $x_{i}$ is any one of the individual results obtained with sample n and
$\Sigma_{i}^{{}^{n}x}$
$\overline{x} = \frac{i = 1}{n}$ .
where:
L: is the limit value required by the table in 2.2.1.1.3, for the emission of carbon monoxide and for the total emissions of hydrocarbons and nitrogen oxides;
k: is the statistical factor depending upon n and set out in the table below:
| n | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| k | 0,973 | 0,613 | 0,489 | 0,421 | 0,376 | 0,342 | 0,317 | 0,296 | 0,279 |
| n | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | 16 | 17 | 18 | 19 |
| k | 0,265 | 0,253 | 0,242 | 0,233 | 0,224 | 0,216 | 0,210 | 0,203 | 0,198 |
Where $n \geq 20,k = \frac{0,860}{\sqrt{n}}$
**4. EXTENSION OF THE SCOPE OF THE APPROVAL**
The approval may be extended to vehicle types differing from the approved type only in their reference mass provided that the reference mass of the vehicle type for which extension of the approval is requested merely results in the application of the next higher or lower inertia mass equivalents.
4.2.1. The approval for a vehicle type may be extended under the following conditions to such vehicle types that differ from the approved type only in their total gear ratios.
###### 4.2.1.1 For every gear used for the Type I tests,
the relationship
$E = \frac{V_{2} - V_{1}}{V_{1}}$
has to be determined;
where $V_{1}$ and $V_{2}$ are the speeds, corresponding to an engine speed of 1000 rpm, of the approved vehicle type and of the vehicle type for which the extension is requested.
4.2.2. If the relationship E <= 8% applies to every gear, the extension must be approved without repeating the Type I tests.
4.2.3. Should the gear ratio be E > 8% for at least one gear and E <= 13% for each gear, the Type I tests must be repeated; however, they may be carried out in a laboratory that the manufacturer may choose himself subject to the agreement of the component approval authority. The test report must be passed to the technical service.
and different total gear ratios
The approval for a vehicle type may be extended to cover vehicle types that differ from the approved type only in their reference mass and in their total gear ratios if they comply with the requirements of 4.1 and 4.2.
The approval granted to two-wheel mopeds may be extended to include three-wheel mopeds and light quadricycles if they use the same engine and the same exhaust system and have the same transmission which differs only in respect of the gear ratio, provided that the reference mass of the vehicle type for which extension of the approval is requested merely results in the application of the next higher or lower inertia mass equivalents.
4.5. No further extension of approvals may be given to extensions granted in accordance with 4.1 to 4.4.
**5. REPLACEMENT CATALYTIC CONVERTERS AND ORIGINAL**
**REPLACEMENT CATALYTIC CONVERTERS**
5.1. Replacement catalytic converters intended to be fitted to vehicles type-approved in compliance with this Chapter must be tested in accordance with Annex VII.
5.2. Original replacement catalytic converters, which are of a type covered by section 4a of Annex VI and are intended for fitment to a vehicle to which the relevant type approval document refers, do not need to comply with Annex VII provided they fulfil the requirements of sections 5.2.1 and 5.2.2 of this Annex.
##### 5.2.1 Markings
Original replacement catalytic converters shall bear at least the following identifications:
- the "e" mark followed by the identification of the country which granted the type-approval,
- the vehicle manufacturer's name or trade mark,
- the make and identifying part number.
This reference must be legible and indelible and also visible, in the position at which it is to be fitted.
##### 5.2.2 Documentation
Original replacement catalytic converters shall be accompanied by the following information:
5.2.2.1. the vehicle manufacturer's name or trade mark;
5.2.2.2. make and identifying part number;
5.2.2.3. the vehicles for which the original replacement catalytic converter is of a type covered by section 4a of Annex VI;
5.2.2.4. installation instructions, where necessary;
5.2.2.5. this information shall be provided either on a leaflet accompanying the original replacement catalytic converter, or, on the packaging in which the original replacement catalytic converter is sold, or, by any other applicable means.
**TYPE I TEST**
**(CHECKING THE AVERAGE EMISSION OF POLLUTANTS**
**IN A CONGESTED URBAN AREA)**
**1. INTRODUCTION**
Procedure for Type I test specified in section 2.2.1.1 of Annex I.
**2. OPERATING CYCLE ON THE DYNAMOMETER**
The operating cycle on the dynamometer is as indicated in the following table and plotted in Sub-appendix 1.
Operating cycle on the dynamometer
| Phase | Operation | Acceleration | Speed | Duration | Cumul. time |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| | | 2 m/s | km/h | sec | sec |
| 1 | Idling | - | - | 8 | 8 |
| 2 | Acceleration | Full throttle | 0 - max | \ | - |
| 3 | Steady speed | Full throttle | max | > 57 | - |
| 4 | Deceleration | - 0,56 | max - 20 | / | 65 |
| 5 | Steady speed | - | 20 | 36 | 101 |
| 6 | Deceleration | - 0,93 | 20-0 | 6 | 107 |
| 7 | Idling | - | - | 5 | 112 |
Preliminary testing cycles must be carried out if necessary to determine how best to actuate the accelerator and, if necessary, the gears and brake.
The gearbox must be used in accordance with the manufacturer's instructions. If there are no manufacturer's instructions the following rules apply:
##### 2.3.1 Manual gearbox
At a steady speed of 20 km/h, the engine speed must as far as possible remain between 50% and 90% of the maximum speed. If this speed can be achieved using more than one gear, the moped is tested using the highest gear.
During acceleration, the moped is tested using the gear which allows maximum acceleration. The next highest gear must be engaged at the latest when the engine speed has reached 110% of rated maximum output. During deceleration, the next lowest gear must be engaged before the engine begins to vibrate and at the latest when the engine speed has fallen to 30% of rated maximum output. First gear must not be engaged during deceleration.
##### 2.3.2 Automatic gearbox and torque converter
The "drive" setting is used.
2.4.1. A tolerance of 1 km/h above or below the theoretical speed must be allowed during all phases.
Speed tolerances greater than those prescribed are permitted during phase changes provided that the tolerances are not exceeded for more than 0,5 s on any one occasion.
If the moped decelerates more rapidly than expected without use of the brakes, the procedure specified in 6.2.6.3 applies.
2.4.2. Tolerances of 0,5 s above or below the theoretical times are allowed.
2.4.3. The speed and time tolerances must be combined as shown in Sub-appendix 1.
**3. MOPED AND FUEL**
3.1.1. The moped must be presented in good mechanical condition. It must have been run in and driven at least 250 km before the test.
3.1.2. The exhaust device must not have any leaks likely to reduce the quantity of gases collected, which must equal the quantity of gases emerging from the engine.
3.1.3. The leak-tightness of the induction system may be checked to ensure that carburation is not affected by an accidental intake of air.
3.1.4. The engine settings and the moped's controls must be those prescribed by the manufacturer. This also applies, in particular, to the idling speed adjustment (rotating speed and carbon monoxide content of exhaust gases), to the automatic choke and to the exhaust gas clean-up system.
3.1.5. The laboratory may verify that the moped delivers the performance specified by its manufacturer, that it can be used for normal driving, and more particularly that it is capable of starting when cold and when hot and can idle without stalling.
The fuel used for the test must be the reference fuel, the specifications for which are set out in Annex IV. If the engine is lubricated by a mixture, the oil added to the reference fuel must comply as to quality and quantity with the manufacturer's recommendations.
**4. TEST EQUIPMENT**
The main characteristics of the dynamometer are as follows:
- load curve equation: on the dynamometer it must be possible, from the initial speed of 12 km/h, to reproduce, with a tolerance of +/- 15%, the power developed by the engine when the moped is travelling along a flat road with a wind speed of virtually zero.
Otherwise the power absorbed by the brakes and the internal friction of the bench $(P_{A})$ must be:
at a speed 0 < V <= 12 km/h:
$0 \leq P_{A} \leq kV_{12}^{3} + 5\%kV_{12}^{3} + 5\%P_{V50}<*>$
---
<*> For a single roller having a diameter of 400 mm.
for a speed V > 12 km/h:
$P_{A} = kV^{3} \pm 5\%kV^{3} \pm 5\%P_{v50}<*>$
---
<*> For a single roller having a diameter of 400 mm.
without being negative (the calibration method must comply with the provisions of Sub-appendix 4)
- basic inertia: 100 kg
- additional inertias <*>: from 10 kg and 10 kg
---
<*> These additional masses may where appropriate be replaced by an electronic device provided that the equivalence of the results is demonstrated.
-
the roller must have a revolution counter which can be reset to zero, so as to measure the distance actually travelled.
-
the chemiluminescent type for oxides of nitrogen.
4.4.5. The atmospheric pressure must be measurable to within +/- 0,2 kPa.
4.4.6. The relative humidity of the ambient air must be measurable to within +/- 5%.
4.4.7. Irrespective of the accuracy with which the sampling gases are determined, the accuracy required when measuring the content of the various pollutants must be +/- 3%. The overall response time of the analysing circuit must be less than one minute.
4.4.8. The content of the standard (calibration) gases must not differ by more than +/- 2% from the reference value of each gas. The diluents are nitrogen for carbon monoxide and oxides of nitrogen and air for hydrocarbons (propane).
4.4.9. The speed of the cooling air must be measurable to within +/- 5 km/h.
4.4.10. The tolerance allowed over the duration of the gas sampling cycles and operations is +/- 1 s. These times must be measurable to an accuracy of 0,1 s.
4.4.11. The total volume of the diluted gases must be measurable to within +/- 3%.
4.4.12. The total flow and sampling flow must be constant to within +/- 5%.
**5. PREPARING THE TEST**
The brake must be so adjusted that the speed of the moped on the bench at full throttle is equal to the maximum speed of which it is capable on the road, with a tolerance of +/- 1 km/h. This maximum speed may not deviate by more than +/- 2 km/h from the rated maximum speed as specified by the manufacturer. If the moped is fitted with a device to govern the maximum speed on the road, the effect of this governor must be taken into account.
The brake may be adjusted using a different method if the manufacturer demonstrates its equivalence.
translatory inertias.
One or more flywheels are used enabling a total inertia of the rotating masses to be obtained that is proportional to the reference mass of the moped within the following limits:
| Reference mass of moped
RM (kg) | Equivalent inertias
(kg) |
| --- | --- |
| RM <= 105 | 100 |
| 105 < RM <= 115 | 110 |
| 115 < RM <= 125 | 120 |
| 125 < RM <= 135 | 130 |
| 135 < RM <= 145 | 140 |
| 145 < RM <= 165 | 150 |
| 165 < RM <= 185 | 170 |
| 185 < RM <= 205 | 190 |
| 205 < RM <= 225 | 210 |
| 225 < RM <= 245 | 230 |
| 245 < RM <= 270 | 260 |
| 270 < RM <= 300 | 280 |
| 300 < RM <= 330 | 310 |
| 330 < RM <= 360 | 340 |
| 360 < RM <= 395 | 380 |
| 395 < RM <= 435 | 410 |
| 435 < RM <= 475 | - |
5.3.1. For the duration of the test, an auxiliary forced-draught device is placed in front of the moped in such a way as to direct a flow of cooling air on to the engine. The air-flow speed is 25 +/- 5 km/h. The blower's air outlet must be at least $0,2m^{2}$ in section, with its plane perpendicular to the longitudinal axis of the moped, and it must be placed between 30 and 45 cm ahead of the moped's front wheel. The device for measuring the linear speed of the forced draught must be placed in the middle of the jet of air 20 cm from the air outlet. As far as possible the air speed must be constant across the whole outlet section.
5.3.2. The moped may also be cooled using the alternative method described below. A flow of air of variable speed is directed at the moped. The blower must be regulated in such a way that within the operating range, between 10 and 45 km/h inclusive, the linear air speed at the blower outlet is equal to the equivalent roller speed to within +/- 5 km/h. At equivalent roller speeds of less than 10 km/h, the forced-draught air speed may be zero. The blower outlet must be at least $0,2m^{2}$ in section and its lower edge between 15 and 20 cm above ground level. The plane of the outlet must be perpendicular to the longitudinal axis of the moped and must be located between 30 and 45 cm in front of the moped's front wheel.
5.4.1. Immediately before starting the first test cycle, the moped must undergo four consecutive test cycles, each lasting 112 seconds, in order to warm up the engine.
5.4.2. The tyre pressure must be that stated by the manufacturer for normal road use. However, if the diameter of the rollers is less than 500 mm, the pressure in the tyres may be increased by 30 - 50%.
5.4.3. Load on the driving wheel: the load on the driving wheel must be within +/- 3 kg of the load, on a moped in normal road use, with a driver weighing 75 kg +/- 5 kg, sitting in an upright position.
5.5.1. During the preliminary tests a check must be made to ensure that the back pressure set up by the sampling device does not deviate from atmospheric pressure by more than +/- 0,75 kPa.
##### 5.6.1 Calibration of analysers
The quantity of gas at the pressure stated to be compatible with the correct functioning of the equipment is injected into the analyser by means of the flow meter and discharge gauge mounted on each bottle. The apparatus must be adjusted to indicate as a stabilized value the value shown on the standard gas bottle. Starting from the setting obtained with the maximum-content bottle, the curve of the analyser's deviations is drawn as a function of the content of the various standard gas bottles used.
##### 5.6.2 Overall response time of the apparatus.
The gas from the maximum-content bottle is injected into the end of the sampling probe. A check must be made to ensure that the indicated value corresponding to maximum deviation is attained in less than one minute. If this value is not attained, the analysing circuit must be inspected from end to end for leaks.
**6. PROCEDURE FOR DYNAMOMETER TESTS**
6.1.1. The temperature in the place where the dynamometer is situated must be between 20 and 30 °C throughout the test.
6.1.2. The moped must as far as possible be horizontal during the test as to avoid any abnormal distribution of fuel or engine oil.
6.1.3. During the test the speed is plotted against time so that the correctness of the cycles performed can be assessed.
6.2.1. Once the preliminary operations on the equipment for collecting, diluting, analysing and measuring the gases have been carried out (see 7.1), the engine is started up by means of the devices provided for that purpose, such as the choke, the starter valve, etc., according to the manufaturer's instructions.
6.2.2. The taking of samples and the measuring of the flow through the suction device must commence at the beginning of the first cycle.
##### 6.2.3 Idling
###### 6.2.3.1 Manual-shift gearbox:
To enable the accelerations to be performed according to the normal cycle the vehicle must be put in first gear, with the clutch disengaged, five seconds before commencement of the acceleration following the idling period in question.
###### 6.2.3.2 Automatic gearbox and torque converter:
The selector is engaged at the beginning of the test. If there are two positions - "town" and "road" - the "road" position must be used.
##### 6.2.4 Accelerations
At the end of each idling period, acceleration must be effected by fully opening the throttle and if necessary using the gearbox in such a way as to reach the maximum speed as quickly as possible.
##### 6.2.5 Steady speed
A steady maximum speed must be maintained by keeping the throttle fully open until the following deceleration phase. During the phase where the speed is kept at a steady 20 km/h, the throttle position must be kept as fixed as possible.
##### 6.2.6 Decelerations
6.2.6.1. All decelerations are effected by completely closing the throttle, the clutch remaining engaged. The engine must be disengaged manually, without touching the gear level, at a speed of 10 km/h.
6.2.6.2. If the period of deceleration is longer than that prescribed for the corresponding phase, the moped's brakes must be used to keep to the cycle.
6.2.6.3. If the period of deceleration is shorter than that prescribed for the corresponding phase, the timing of the theoretical cycle is restored by an idling period merging into the following idling operation. In this case, section 2.4.3 is not applicable.
6.2.6.4. At the end of the second deceleration period (stopping moped on the roller) the gear is put into neutral and the clutch engaged.
**7. PROCEDURE FOR SAMPLING AND ANALYSIS**
7.1.1. Sampling begins as soon as the test commences, as indicated in 6.2.2.
##### 7.1.2 The bags must be hermetically sealed as soon as they are full.
7.1.3. At the end of the final cycle the device for collecting the diluted exhaust gases and the dilution air must be closed and the gases produced by the engine diverted into the atmosphere.
7.2.1. The gases contained in each bag must be analysed as soon as possible and in any event not later than twenty minutes after filling of the bags commenced.
7.2.2. If the sampling probe is not left permanently in the bags, the entry of air into the bags during insertion of the probe and the escape of gases from the bags during extraction of the probe must be avoided.
7.2.3. The analyser must show a steady value within one minute after being connected up to the bag.
7.2.4. The concentrations of HC, CO and $NO_{x}$ in the samples of diluted exhaust gases and in the bags collecting the dilution air are determined from the values shown or recorded by the measuring equipment by applying the correct calibration curves.
7.2.5. The value adopted as the content of the gaseous pollutants in the gases analysed is that read off after stabilization of the measuring instrument.
**8. DETERMINATION OF THE QUANTITY OF GASEOUS**
**POLLUTANTS EMITTED**
determined by means of the formula:
$CO_{M} = \frac{1}{S} \cdot V \cdot d_{CO} \cdot \frac{CO_{c}}{10^{6}}$
where:
8.1.1. $CO_{M}$ is the mass of carbon monoxide emitted during the test, expressed in g/km;
8.1.2. S is the distance actually travelled expressed in km, obtained by multiplying the total number of revolutions shown on the revolution counter by the circumference of the roller;
8.1.3. $d_{CO}$ is the density of carbon monoxide at a temperature of 0 °C and at a pressure of 101,33 kPa $( = 1,250kg/m^{3})$ ;
8.1.4. $CO_{c}$ is the volume concentration of carbon monoxide in the diluted gases, expressed in parts per million and corrected to take account of the pollution of the dilution air:
$CO_{c} = CO_{e} - CO_{d}(1 - \frac{1}{DF})$
where:
8.1.4.1. $CO_{e}$ is the concentration of carbon monoxide, measured in parts per million, in the sample of diluted gases collected in bag $S_{a}$ ;
8.1.4.2. $CO_{d}$ is the concentration of carbon monoxide, measured in parts per million, in the sample of dilution air collected in bag $S_{b}$ ;
###### 8.1.4.3 DF is the coefficient specified in section 8.4;
8.1.5. V is the total volume, expressed in $m^{3}/test$ , of diluted gases at reference temperature 0 °C (273 °K) and reference pressure 101,33 kPa:
$V = Vo \cdot \frac{N(Pa - Pi) \cdot 273}{101,33 \cdot (Tp + 273)}$
where:
8.1.5.1. Vo is the volume of gas displaced by pump $P_{1}$ during one rotation expressed in $m^{3}/revolution$ . This volume is a function of the differential pressures between the inlet and outlet sections of the pump itself;
8.1.5.2. N is the number of rotations made by the pump $P_{1}$ during the four test cycles;
###### 8.1.5.3 Pa is the atmospheric pressure expressed in kPa;
8.1.5.4. Pi is the mean value, expressed in kPa, during performance of the four cycles of the drop in pressure in the inlet section pump $P_{1}$ ;
8.1.5.5. Tp is the value, during performance of the four cycles, of the temperature of the diluted gases measured in the inlet section of pump $P_{1}$ .
8.2. The mass of unburnt hydrocarbons emitted through the moped's exhaust during the test is calculated by means of the formula:
$HC_{M} = \frac{1}{S} \cdot V \cdot d_{HC} \cdot \frac{HC_{c}}{10^{6}}$
where:
8.2.1. $HC_{M}$ is the mass of hydrocarbons emitted during the test, expressed in g/min;
##### 8.2.2 S is the distance defined in 8.1.2;
8.2.3. $d_{HC}$ is the density of hydrocarbons at a temperature of 0 °C and a pressure of 101,33 kPa (for an average ratio of carbon to hydrogen of 1:1,85) $( = 0,619kg/m^{3})$ ;
8.2.4. $HC_{c}$ is the concentration of the diluted gases expressed in parts per million carbon equivalent (for example: the concentration of propane multiplied by 3) and corrected to take account of the dilution air:
$HC_{c} = HC_{e} - HC_{d}(1 - \frac{1}{DF})$
where:
8.2.4.1. $HC_{e}$ is the concentration of hydrocarbons, expressed in parts per million carbon equivalent, in the sample of diluted gases collected in bag $S_{a}$ ;
8.2.4.2. $HC_{d}$ is the concentration of hydrocarbons, expressed in parts per million carbon equivalent, in the sample of dilution air collected in bag $S_{b}$ ;
###### 8.2.4.3 DF is the coefficient specified in 8.4;
##### 8.2.5 V is the total volume (see 8.1.5).
8.3. The mass of oxides of nitrogen emitted through the moped's exhaust during the test is calculated by means of the formula:
$NO_{xM} = \frac{1}{S} \cdot V \cdot d_{NO_{2}} \cdot \frac{NO_{xc} \cdot K_{h}}{10^{6}}$
where:
8.3.1. $NO_{xM}$ is the mass of oxides of nitrogen emitted during the test, expressed in g/km;
##### 8.3.2 S is the distance defined in 8.1.2 above;
8.3.3. $d_{NO_{2}}$ is the density of the oxides of nitrogen in the exhaust gases, in $NO_{2}$ equivalent, at a temperature of 0 °C and a pressure of 101,33 kPa (= $2,05kg/m^{3}$ );
8.3.4. $NO_{xc}$ is the concentration of oxides of nitrogen in the diluted gases, expressed in parts per million and corrected to take account of the dilution air:
$NO_{xc} = NO_{xe} - NO_{xd}(1 - \frac{1}{DF})$
where:
8.3.4.1. $NO_{xe}$ is the concentration of oxides of nitrogen, expressed in parts per million, in the sample of diluted gases collected in bag $S_{a}$ ;
8.3.4.2. $NO_{xd}$ is the concentration of oxides of nitrogen, expressed in parts per million, in the sample of dilution air collected in bag $S_{b}$ ;
###### 8.3.4.3 DF is the coefficient specified in 8.4.
##### 8.3.5 Kh is the correction factor for humidity
$Kh = \frac{1}{1 - 0,0329(H - 10,7)}$
where:
##### 3.5.1 H is the absolute humidity in grams of water per kg of dry air
$H = \frac{6,2111\text{×}U\text{×}Pd}{Pa - Pd \frac{U}{100}} (g/kg)$
where:
###### 3.5.1.1 U is the humidity content expressed as a percentage;
###### 8.3.5.1.2 Pd is the saturated water-vapour pressure, expressed in kPa, at the test temperature;
###### 8.3.5.1.3 Pa is the atmospheric pressure in kPa.
$DF = \frac{14,5}{\text{С}O_{2} + 0,5CO + HC}$
where:
8.4.1. CO, $\text{С}O_{2}$ and HC are concentrations of carbon monoxide, carbon dioxide and hydrocarbons expressed as a percentage of the sample of diluted gases contained in bag $S_{a}$ .
**9. PRESENTATION OF RESULTS**
Results are expressed in g/km:
HC in g/km = HC mass/S
CO in g/km = CO mass/S
$NO_{x}ing/km = NO_{x}mass/S$
where:
HC mass: see definition in 8.2
CO mass: see definition in 8.1
$NO_{x}$ mass: see definition in 8.3
S: distance actually covered by the moped during the test.
Sub-appendix 1. OPERATING CYCLE ON DYNAMOMETER (TYPE I TEST)
Sub-appendix 2. EXAMPLE NO 1 OF AN EXHAUST-GAS
**COLLECTION SYSTEM**
Sub-appendix 3. EXAMPLE NO 2 OF AN EXHAUST-GAS
**COLLECTION SYSTEM**
Sub-appendix 4. METHOD OF CALIBRATING THE DYNAMOMETER
1. Purpose
This Sub-appendix describes the method to be used for checking that the curve for the power absorbed by the dynamometer coincides with the absorption curve required under section 4.1 of Appendix 1.
The measured absorbed power includes the power absorbed by friction and the power absorbed by the brake, but does not include the power dissipated by friction between the tyre and the roller.
2. Principle of the method
This method makes it possible to calculate absorbed power by measuring the roller deceleration time. The kinetic energy of the device is dissipated by the brake and by the friction of the dynamometer. This method does not take account of variations in internal roller friction due to the mass of the moped.
3.
Procedure
3.1. The inertia simulation system corresponding to the mass of the moped being tested is engaged.
3.4. The roller drive system is disconnected and the roller allowed to decelerate freely.
3.5. The time taken by the roller to decelerate from velocity v + 0,1 v to velocity v - 0,1 v is noted.
$P_{A} = 0,2 \times \frac{Mv^{2}}{t} \times 10^{- 3}$
where:
$P_{A}$ : is the power absorbed by the dynamometer expressed in kW
M: is the equivalent inertia expressed in kg
v: is the test velocity referred to in 3.3. expressed in m/s
t: is the time, expressed in seconds, taken by the roller to decelerate from v + 0,1 v to v - 0,1 v.
3.7. The phases described in 3.3. to 3.6. are repeated to cover the range of speeds 10 to 50 km/h, by 10 km/h stages.
3.8. The curve representing absorbed power as a function of speed is drawn.
3.9. It must be ensured that the curve is within the tolerance specified in section 4.1 of Appendix 1.
Appendix 2
**TYPE II TEST**
**(MEASURING EMISSIONS OF CARBON MONOXIDE**
**AND HYDROCARBONS AT IDLING SPEED)**
1.
Introduction
4.
Determination of the quantity of gaseous
pollutants emitted
4.1. The mass of carbon monoxide gas emitted during the test is determined by means of the formula:
4.1.2. $d_{CO}$ is the density of carbon monoxide at a temperature of 0 °C and at a pressure of 101,33 kPa $( = 1,250kg/m^{3})$ ;
4.1.3. $CO_{c}$ is the volume concentration of carbon monoxide in the diluted gases, expressed in parts per million and corrected to take account of the pollution of the dilution air:
$CO_{c} = CO_{e} - CO_{d}(1 - \frac{1}{DF})$
where:
4.1.3.1. $CO_{e}$ is the concentration of carbon monoxide, measured in parts per million, in the sample of diluted gases;
4.1.3.2. $CO_{d}$ is the concentration of carbon monoxide, measured in parts per million, in the sample of dilution air;
###### 4.1.3.3 DF is the coefficient specified in 4.3;
4.1.4. V is the total volume, expressed in $m^{3}/min$ , of diluted gases at reference temperature 0 °C (273 °K) and reference pressure 101,33 kPa:
$V = Vo \cdot \frac{N(Pa - Pi) \cdot 273}{101,33 \cdot (Tp + 273)}$
where:
4.1.4.1. Vo is the volume of gas displaced by pump $P_{1}$ during one rotation expressed in $m^{3}/revolution$ . This volume is a function of the differential pressures between the inlet and outlet sections of the pump itself;
4.1.4.2. N is the number of rotations made by the pump $P_{1}$ during the idling test divided by the time in minutes;
###### 4.1.4.3 Pa is the atmospheric pressure expressed in kPa;
4.1.4.4. Pi is the mean value, expressed in kPa, during the test of the drop in pressure in the inlet section of pump $P_{1}$ ;
4.1.4.5. Tp is the value, during performance of the four cycles, of the temperature of diluted gases measured in the inlet section of pump $P_{1}$ .
4.2. The mass of unburnt hydrocarbons emitted through the moped's exhaust during the test is calculated by means of the formula:
$HC_{M} = \frac{1}{V} \cdot d_{HC} \cdot \frac{HC_{c}}{10^{6}}$
where:
4.2.1. $HC_{M}$ is the mass of hydrocarbons emitted during the test, expressed in g/min;
4.2.2. $d_{HC}$ is the density of hydrocarbons at a temperature of 0 °C and a pressure of 101,33 kPa (for an average ratio of carbon to hydrogen of 1:1,85) $( = 0,619kg/m^{3})$ ;
4.2.3. $HC_{c}$ is the concentration of the diluted gases expressed in parts per million carbon equivalent (for example: the concentration of propane multiplied by 3) and corrected to take account of the dilution air:
$HC_{c} = HC_{e} - HC_{d}(1 - \frac{1}{DF})$
where:
4.2.3.1. $HC_{e}$ is the concentration of hydrocarbons expressed in parts per million carbon equivalent in the sample of diluted gases;
4.2.3.2. $HC_{d}$ is the concentration of hydrocarbons expressed in parts per million carbon equivalent in the sample of dilution air;
###### 4.2.3.3 DF is the coefficient specified in 4.3.
##### 4.2.4 V is the total volume (see 4.1.4).
$DF = \frac{14,5}{CO_{2} + 0,5CO + HC}$
where:
4.3.1. CO, $CO_{2}$ and HC are concentrations of carbon monoxide, carbon dioxide and hydrocarbons expressed as a percentage of the sample of diluted gases.
Annex II
**SPECIFICATIONS FOR MEASURES**
**TO BE TAKEN AGAINST AIR POLLUTION CAUSED**
**BY MOTORCYCLES AND MOTOR TRICYCLES**
**1. DEFINITIONS**
For the purposes of this Chapter:
1.1. "Vehicle type with regard to the limitation of the emission of gaseous pollutants from the engine" means motorcycles and motor tricycles which do not differ in such essential respects as the following:
1.1.1. The equivalent inertia determined in relation to the reference mass, as laid down in section 5.2 of Appendix 1;
##### 1.1.2 The characteristics of the engine and the vehicle as defined in Annex V;
1.2. "Reference mass" means the mass of the vehicle in running order, increased by a uniform mass of 75 kg. The mass of the motorcycle and motor tricycles in running order is its total unladen weight with all tanks filled to at least 90% of their maximum capacity;
1.3. "Crankcase" means the spaces in or external to the engine which are connected to the oil sump by internal or external ducts through which gases and vapours can escape;
1.4. "Gaseous pollutants" means the exhaust gas emissions of carbon monoxide, oxides of nitrogen expressed in terms of nitrogen dioxide $(NO_{2})$ equivalent, and hydrocarbons, assuming a ratio of:
- $C_{1}H_{1,85}$ for petrol;
- $C_{1}H_{1,86}$ for diesel;
1.5. "Defeat device" means a device which measures, senses or responds to operating variables (e.g. vehicle speed, engine speed, gear used, temperature, intake pressure or any other parameter) for the purpose of activating, modulating, delaying or deactivating the operation of any component or function of the emission control system such that the effectiveness of the emission control system is reduced under conditions encountered during normal vehicle use unless the use of such a device is substantially included in the applied emission certification test procedure;
1.6. "Irrational emission control strategy" means any strategy or measure that, when the vehicle is operated under normal conditions of use, reduces the effectiveness of the emission control system to a level below that expected on the applicable emission test procedure;
1.7. "Original equipment catalytic converter" means a catalytic converter or an assembly of catalytic converters covered by the type-approval delivered for the vehicle;
1.8. "Replacement catalytic converter" means a catalytic converter or an assembly of catalytic converters intended to replace an original equipment catalytic converter on a vehicle type-approved in accordance with this Chapter, which can be type-approved as a separate technical unit as defined in Article 2(5) of Directive 2002/24/EC;
1.9. "Original replacement catalytic converter" means a catalytic converter or an assembly of catalytic converters whose types are indicated in section 4a of Annex VI but are offered on the market as separate technical units by the holder of the vehicle type approval.
1.10. "Hybrid electric vehicle (HEV)" means a motorcycle, tricycle or quadricycle that, for the purpose of mechanical propulsion, draws energy from both of the following on-vehicle sources of stored energy:
(a) a consumable fuel
(b) an electrical energy storage device.
**2. TEST SPECIFICATIONS**
The components liable to affect the emission of gaseous pollutants must be designed, constructed and assembled so as to enable the motorcycle or motor tricycles, in normal use, despite the vibrations to which it may be subjected, to comply with the requirements of this Annex.
2.2.1. Depending on their category and as explained below, the motorcycle or motor tricycle must be subjected to Type I and II tests, as specified below;
###### 2.2.1.1 Type I test (checking the average value of tailpipe emissions)
For vehicle types tested against the emission limits given in row A of the Table in section 2.2.1.1.5:
-
the test shall be conducted by carrying out two elementary urban cycles for pre-conditioning and four elementary urban cycles for emission sampling. The emission sampling shall begin immediately on conclusion of the final idling period of the pre-conditioning cycles and end on conclusion of the final idling period of the last elementary urban cycle.
For vehicle types tested against the emission limits given in row B of the table in section 2.2.1.1.5:
- for vehicle types with an engine capacity less than $150cm^{3}$ , the test shall be conducted by carrying out six elementary urban cycles. The emission sampling shall begin before or at the initiation of the engine start-up procedure and end on conclusion of the final idling period of the last elementary urban cycle;
- for vehicle types with an engine capacity greater than or equal to $150cm^{3}$ , the test shall be conducted by carrying out six elementary urban cycles and one extra-urban cycle. The emission sampling shall begin before or at the initiation of the engine start-up procedure and end on conclusion of the final idling period of the extra-urban cycle.
At the choice of the manufacturer the test procedure laid down in UN/ECE Global Technical Regulation (GTR) No 2 <*> may be used for motorcycles as an alternative to the test procedure referred to above. In case the procedure laid down in GTR No 2 is used, the vehicle shall respect the emission limits provided in row C of the table in section 2.2.1.1.5 and all the other provisions of this directive except 2.2.1.1.1 to 2.2.1.1.4 of this Annex.
---
<*> UN/ECE Global Technical Regulation No 2 "Measurement procedure for two wheeled motorcycles equipped with a positive or compression ignition engine with regard to the emissions of gaseous pollutants, $CO_{2}$ emissions and fuel consumption" (ECE/- TRANS/180/Add2 of 30 August 2005).
2.2.1.1.1. The test is carried out by the procedure described in Appendix 1. The methods used to collect and analyse the gaseous pollutants are those laid down.
###### 2.2.1.1.2 Figure I.2.2 illustrates the routes for type I test.
2.2.1.1.3. The vehicle is placed on a chassis dynamometer equipped with a means of load and inertia simulation.
2.2.1.1.4. During the test the exhaust gases are diluted and a proportional sample collected in one or more bags. The exhaust gases of the vehicle tested are diluted, sampled and analysed, following the procedure described below, and the total volume of the diluted exhaust is measured.
Figure 1.2.2. Flow chart for the type I test
2.2.1.1.5. Subject to the requirements for 2.2.1.1.6, the test must be repeated three times. The resulting masses of gaseous emissions obtained in each test must be less than the limits shown in the table below (rows A for 2003 and rows B for 2006):
| Class | Mass of carbon monoxide (CO) | Mass of hydrocarbons (HC) | Mass of oxides of nitrogen ( $NO_{x}$ ) |
| $L_{1}$ (g/km) | $L_{2}$ (g/km) | $L_{3}$ (g/km) |
| Limit values for motorcycles (two-wheel) for type approval ande conformity of production |
| A (2003) | I $(<150cm^{3})$ | 5,5 | 1,2 | 0,3 |
| II $( \geq 150cm^{3})$ | 5,5 | 1,0 | 0,3 |
| B (2006) | I $(<150cm^{3})$ (UDC cold) <*> | 2,0 | 0,8 | 0,15 |
| II $( \geq 150cm^{3})$ (UDC + EUD cold) <**> | 2,0 | 0,3 | 0,15 |
| C (2006 - UN/ECE GTR No 2) | $v_{max}<130km/h$ | 2,62 | 0,75 | 0,17 |
| $v_{max} \geq 130km/h$ | 2,62 | 0,33 | 0,22 |
| Limit values for tricycles and quadricycles for type approval and conformity of production (positive ignition) |
| A (2003) | All | 7,0 | 1,5 | 0,4 |
| Limit values for tricycles and quadricycles for type approval and conformity of production (compression ignition) |
| A (2003) | All | 2,0 | 1,0 | 0,65 |
<*> Test cycle: ECE R40 (with emissions mesured for all six modes - sampling starts at T = 0).
<**> Test cycle: ECE R40 + EUDC (emissions measured from all modes - sampling starts at T = 0), with the maximum sped of 120 km/h. |
2.2.1.1.5.1. Notwithstanding the requirements of 2.2.1.1.5, for each pollutant or combination of pollutants, one of the three resulting masses obtained may exceed, by not more than 10%, the limit prescribed, provided the arithmetical mean of the three results is below the prescribed limit. Where the prescribed limits are exceeded for more than one pollutant, it is immaterial whether this occurs in the same test or in different tests.
2.2.1.1.5.2. When testing for compliance with the limit values in rows B for 2006 for motorcycles with a permitted maximum speed of 110 km/h, the maximum speed for the extra-urban driving cycle will be restricted to 90 km/h.
2.2.1.1.6. The number of tests prescribed in 2.2.1.1.5 is reduced in the conditions hereinafter defined, where $V_{1}$ is the result of the first test and $V_{2}$ the result of the second test for each pollutant.
2.2.1.1.6.1. Only one test is performed if the result obtained for each pollutant is less than or equal to 0,70 L (i.e. $V_{1} \leq 0,70L$ ).
2.2.1.1.6.2. If the requirement of 2.2.1.1.6.1 is not satisfied, only two tests are performed if, for each pollutant the following requirements are met:
$V_{1} \leq 0,85L$ and $V_{1} + V_{2} \leq 1,70L$ and $V_{2}
2.2.1.1.7. The recorded data are completed in the relevant sections of the document referred to in Annex VII of Directive 2002/24/EC.
2.2.1.2. Type II test (test of carbon monoxide at idling speed) and emissions data required for roadworthiness testing.
2.2.1.2.1. This requirement applies to all vehicles powered by a positive-ignition engine for which EC type-approval is sought in accordance with this Directive.
###### 2.2.1.2.2 When tested in accordance with Appendix 2 (type II test) at normal idling speed:
- the carbon monoxide content by volume of the exhaust gases emitted is recorded.
- the engine speed during the test must be recorded, including any tolerances.
###### 2.2.1.2.3 When tested at "high idle" speed (i.e. $>2000min^{- 1}$ ):
- the carbon monoxide content by volume of the exhaust gases emitted is recorded.
- the engine speed during the test must be recorded, including any tolerances.
2.2.1.2.4. The engine oil temperature at the time of the test must be recorded (applicable for 4-stroke engines only).
2.2.1.2.5. The recorded data are completed in the relevant sections of the document referred to in Annex VII to Directive 2002/24/EC.
###### 2.2.1.3 In the case of Hybrid electric vehicle Appendix 3 applies.
2.3. The use of a defeat device and/or irrational emissions control strategy is forbidden.
2.3.1. An engine control device, function, system or measure may be installed to a vehicle provided that:
- it is activated only for such purposes as engine protection, cold starting or warming up, or
- it is activated only for such purposes as operational security or safety and limp-home strategies.
2.3.2. The use of an engine control device, function, system or measure which results in the use of a different or modified engine control strategy to that normally employed during the applicable emission test cycles will be permitted if, in complying with the requirements of section 2.3.3, it is fully demonstrated that the measure does not reduce the effectiveness of the emission control system. In all other cases, such devices shall be considered to be a defeat device.
2.3.3. The manufacturer shall provide a documentation package that gives access to the basic design of the system and the means by which it controls its output variables, whether that control is direct or indirect.
(a) The formal documentation package, which shall be supplied to the technical service at the time of submission of the type approval application, shall include a full description of the system. This documentation may be brief provided that it exhibits evidence that all outputs permitted by a matrix obtained from a range of control of the individual unit inputs have been identified.
The documentation shall also contain a justification for the use of any engine control device, function, system or measure and include additional material and test data to demonstrate the effect on exhaust emissions of any such device installed in the vehicle. This information shall be attached to the documentation required in Annex V.
(b) Additional material that shows the parameters that are modified by any engine control device, function, system or measure and the boundary conditions under which such measures operate. The additional material shall include a description of the fuel system control logic, timing strategies and switch points during all modes of operation. This information shall remain strictly confidential and be retained by the manufacturer, but be made open for inspection at the time of type approval.
2.4.1. A diagram and a cross-sectional drawing indicating the dimensions of the original equipment catalytic converter(s) (if any) must be annexed to the document referred to in Annex V.
##### 2.4.2 All original equipment catalytic converter(s) shall bear at least the following identifications:
-
the "e" mark followed by the identification of the country which granted the type-approval,
-
the vehicle manufacturer's name or trade mark,
-
the make and identifying part number.
This reference must be legible and indelible and also visible, in the position at which it is to be fitted.
$\overline{x} + k \cdot S \leq L$ <*>
---
<*> $\Sigma_{i}^{{}^{n}(x - x)^{2}}$
$S^{2} = \frac{i = 1}{n}$
where $x_{i}$ is any one of the individual results obtained with sample n and
$\Sigma_{i}^{{}^{n}x}$
$\overline{x} = \frac{i = 1}{n}$
where:
L: is the limit values laid down in the Table in section 2.2.1.1.5, under the title "conformity of production" for each pollutant gas under consideration
k: is the statistical factor depending upon n and set out in the following table
| n | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| k | 0,973 | 0,613 | 0,489 | 0,421 | 0,376 | 0,342 | 0,317 | 0,296 | 0,279 |
| n | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | 16 | 17 | 18 | 19 |
| k | 0,265 | 0,253 | 0,242 | 0,233 | 0,224 | 0,216 | 0,210 | 0,203 | 0,198 |
where $n>20,k = \frac{0,860}{\sqrt{n}}$
**4. EXTENSION OF THE SCOPE OF THE APPROVAL**
The approval may be extended to vehicle types differing from the approved type only in their reference mass provided that the reference mass of the vehicle type for which the extension of the approval is requested merely results in the application of the next higher or lower inertia mass equivalents.
4.2.1. The approval for a vehicle type may be extended under the following conditions to such vehicle types that differ from the approved type only in their total gear ratios.
###### 4.2.1.1 For every gear used for the Type I tests, the relationship
$E = \frac{V_{2} - V_{1}}{V_{1}}$
has to be determined;
where $V_{1}$ and $V_{2}$ are the speeds, corresponding to an engine speed of 1000 rpm, of the approved vehicle type and of the vehicle type for which the extension is requested.
4.2.2. If the relationship E <= 8% applies to every gear, the extension must be approved without repeating the Type I tests.
4.2.3. Should the gear ratio be E > 8% for at least one gear and E <= 13% for each gear, the Type I tests must be repeated; however, they may be carried out in a laboratory that the manufacturer may choose himself subject to the agreement of the competent approval authority. The test report must be passed to the techncial service.
and different total gear ratios
The approval for a vehicle type may be extended to cover vehicle types that differ from the approved type only in their reference mass and in their total gear ratios if they comply with the requirements of 4.1 and 4.2.
than light quadricycles
The approval granted for two-wheel mopeds may be extended to include tricycles and quadricycles other than light quadricycles if they use the same engine and the same exhaust system and have the same transmission which differs only in respect of the gear ratio, provided that the reference mass of the vehicle type for which extension of the approval is requested merely results in the application of the next higher or lower inertia mass equivalents.
No further extension of approvals may be given to extensions granted in accordance with 4.1 to 4.4.
**5. REPLACEMENT CATALYTIC CONVERTERS AND ORIGINAL**
**REPLACEMENT CATALYTIC CONVERTERS**
5.1. Replacement catalytic converters intended to be fitted to vehicles type-approved in compliance with this Chapter must be tested in accordance with Annex VII.
5.2. Original replacement catalytic converters, which are of a type covered by section 4a of Annex VI and are intended for fitment to a vehicle to which the relevant type approval document refers, do not need to comply with Annex VII provided they fulfil the requirements of sections 5.2.1 and 5.2.2 of this Annex.
##### 5.2.1 Markings
Original replacement catalytic converters shall bear at least the following identifications:
- the "e" mark followed by the identification of the country which granted the type-approval,
- the vehicle manufacturer's name or trade mark,
- the make and identifying part number.
This reference must be legible and indelible and also visible, in the position at which it is to be fitted.
##### 5.2.2 Documentation
Original replacement catalytic converters shall be accompanied by the following information:
5.2.2.1. the vehicle manufacturer's name or trade mark;
5.2.2.2. make and identifying part number;
5.2.2.3. the vehicles for which the original replacement catalytic converter is of a type covered by section 4a of Annex VI;
5.2.2.4. installation instructions, where necessary;
5.2.2.5. this information shall be provided either on a leaflet accompanying the original replacement catalytic converter, or, on the packaging in which the original replacement catalytic converter is sold, or, by any other applicable means.
Appendix 1
**TYPE I TEST (FOR VEHICLES TESTED AGAINST**
**THE EMISSION LIMITS LAID DOWN IN ROW A OF THE TABLE**
**IN SECTION 2.2.1.1.5 OF THIS ANNEX)**
(checking the average emission of pollutants)
**1. INTRODUCTION**
Procedure for Type I test specified in section 2.2.1.1 of Annex II.
1.1. The motorcycle or motor tricycle is placed on a dynamometer equipped with a brake and flywheel. A test lasting a total of 13 minutes and comprising four cycles is carried out without interruption. Each cycle comprises 15 operations (idling, acceleration, steady speed, deceleration, etc.). During the test the exhaust gases are diluted with air so that the flow volume of the mixture remains constant. Throughout the test a continous flow of samples of the mixture must be passed into a bag so that concentrations (average test values) of carbon monoxide, unburnt hydrocarbons, oxides of nitrogen and carbon dioxide can be determined in succession.
**2. OPERATING CYCLE ON THE DYNAMOMETER**
The operating cycle on the dynamometer must be that indicated in the following table and plotted in Sub-appendix 1.
Preliminary test cycles must be carried out if necessary to determine how best to actuate the accelerator and brake controls so as to achieve a cycle approximating to the theoretical cycle within the prescribed limits.
##### 2.3.1 Use of the gearbox is determined as follows:
2.3.1.1. At constant speed, the engine speed must as far as possible remain between 50% and 90% of the maximum speed. If this speed can be achieved using more than one gear, the engine is tested using the highest gear.
2.3.1.2. During acceleration, the engine must be tested using the gear which allows maximum accleration. The next higher gear is engaged at the latest when the engine speed has reached 110% of rated maximum output. If a motorcycle or motor tricycle reaches a speed of 20 km/h in first gear or 35 km/h in second gear, the next higher gear must be engaged at these speeds.
In these cases, no other change into higher gears is permitted. If, during the acceleration phase, the gears are changed at fixed motorcycle or motor tricycle speeds, the steady speed phase which follows must be performed with the gear which is engaged when the motorcycle or motor tricycle begins the steady speed phase, irrespective of the engine speed.
2.3.1.3. During deceleration, the next lower gear must be engaged before the engine reaches virtual idling speed and at the latest when the engine speed has fallen to 30% of rated maximum output, whichever occurs earlier. First gear must not be engaged during deceleration.
2.3.2. Motorcycles or motor tricycles equipped with automatic gearboxes are tested with the highest gear engaged ("drive"). The accelerator must be operated in such a way as to obtain as steady an acceleration as possible so that the transmission engages the different gears in the normal order. The tolerances specified in 2.4 apply.
2.4.1. A tolerance of +/- 1 km/h above or below the theoretical speed is allowed during all phases. Speed tolerances greater than those prescribed are permitted during phase changes provided that the tolerances are never exceeded for more than 0,5 on any one occasion, in all cases subject to the provisions of 6.5.2 and 6.6.3.
2.4.2. A tolerance of +/- 0,5 seconds above or below the theoretical times must be allowed.
2.4.3. The speed and time tolerances are combined as indicated in Sub-appendix 1.
2.4.4. The distance travelled during the cycle must be measured with a tolerance of +/- 2%.
Operating cycle on the dynamometer
| No of ops | Operations | Phase | Acceleration 2 (m/s ) | Speed (km/h) | Duration of each op. phase | Cum. time (sec) | Gear to be used in the case of a manual gearbox |
| (sec) | (sec) |
| 1 | Idling | 1 | | | 11 | 11 | 11 | 6 sec. PM/5 sec. K <*> |
| 2 | Acceleration | 2 | 1,04 | 0 - 15 | 4 | 4 | 15\ | |
| 3 | Steady speed | 3 | | 15 | 8 | 8 | 23 > | See 2.3. |
| 4 | Deceleration | \ > 4 | - 0,69 | 15 - 10 | 2 \ > | 5 | 25/ | |
| 5 | Deceleration, clutch diseng | / | - 0,92 | 10 - 0 | 3 / | | 28 | K |
| 6 | Idling | 5 | | | 21 | 21 | 49 | 16 sec. PM/5 sec. K |
| 7 | Acceleration | 6 | 0,74 | 0 - 32 | 12 | 12 | 61\ | |
| 8 | Steady speed | 7 | | 32 | 24 | 24 | 85 > | See 2.3. |
| 9 | Deceleration | \ > 8 | - 0,75 | 32 - 10 | 8 \ > | 11 | 93/ | |
| 10 | Deceleration, clutch diseng | / | - 0,92 | 10 - 0 | 3 / | | 96 | K |
| 11 | Idling | 9 | | | 21 | 21 | 117 | 16 sec. PM/5 sec. K |
| 12 | Acceleration | 10 | 0,53 | 0 - 50 | 26 | 26 | 143 | |
| 13 | Steady speed | 11 | | 50 | 12 | 12 | 155\ | |
| 14 | Deceleration | 12 | - 0,52 | 50 - 35 | 8 | 8 | 163 > | See 2.3. |
| 15 | Steady speed | 13 | | 35 | 13 | 13 | 176/ | |
| 16 | Deceleration | \ > 14 | - 0,68 | 35 - 10 | 9 \ > | 12 | 185 | K |
| 17 | Deceleration, clutch diseng | / | - 0,92 | 10 - 0 | 3 / | | 188 | |
| 18 | Idling | 15 | | | 7 | 7 | 195 | 7 sec. PM |
| <*> PM: Gearbox in neutral, clutch engaged. K: Clutch disengaged. |
**3. MOTORCYCLE OR MOTOR TRICYCLE AND FUEL**
3.1.1. The motorcycle or motor tricycle must be presented in good mechanical condition. It must have been run in and driven at least 1000 km before the test. The laboratory may decide whether a motorcycle or motor tricycle which has travelled less than 1000 km before the test may be accepted.
3.1.2. The exhaust device must not have any leaks likely to reduce the quantity of gases collected, which must equal the quantity of gases emerging from the engine.
3.1.3. The tightness of the intake system may be checked to ensure the carburation is not affected by an accidental intake of air.
3.1.4. The settings of the motorcycle or motor tricycle must be as prescribed by the manufacturer.
3.1.5. The laboratory may verify that the motorcycle or motor tricycle delivers the performance stated by the manufacturer, that it can be used for normal driving, and more particularly that it is capable of starting when cold and when hot.
The fuel used for the test must be the reference fuel as defined in Annex IV. If the engine is lubricated by a mixture, the oil added to the reference fuel must comply as to quality and quantity with the manufacturer's recommendations.
The main characteristics of the dynamometer are as follows:
Contact between roller and tyre of each driving wheel:
-
diameter of roller >= 400 mm;
-
Equation for power-absorption curve: from an initial speed of 12 km/h, the test bench must be able to reproduce, with a tolerance of +/- 15%, the power developed by the engine when the motorcycle or motor tricycle is travelling along a flat road with wind speed virtually zero. Either the power absorbed by the brakes and the internal friction of the bench must be calculated according to the provisions of section 11 of Sub-appendix 4 to Appendix 1, or the power absorbed by the brakes and the internal friction of the bench are:
-
$KV^{3} \pm 5\%ofKV^{3} \pm 5\%ofP_{V50}$
-
Additional inertias: 10 kg and 10 kg <*>.
<*> These are additional masses which may where appropriate be replaced by an electronic device, provided that the equivalence of the results is demonstrated.
4.1.1 The distance effectively travelled is measured using a revolution counter driven by the roller which drives the brake and the flywheels.
and measuring their volume
4.2.1 Sub-appendices 2 and 3 contain a diagram showing the principle for collecting, diluting, sampling and measuring the volume of exhaust gases during the test.
4.2.2. The following sections describe the components of the test equipment (against each component is given the abbreviation used in the sketch in Sub-appendices 2 and 3). The technical service may authorize the use of different equipment provided that it gives equivalent results:
4.2.2.1. a device to collect all the exhaust gases produced during the test; this is generally an open device, which maintains atmospheric pressure at the exhaust pipe(s). Nevertheless, a closed system may be used provided that the back-pressure conditions are complied with (with +/- 1,25 kPa). The gases must be collected in such a way that there is not sufficient condensation to have a significant effect on the nature of the exhaust gases at the test temperature;
4.2.2.2. a tube (Tu) connecting the exhaust-gas collection equipment and the exhaust-gas sampling system. This connecting tube and the gas-collection equipment must be made of stainless steel, or of another material which will not affect the composition of the gases collected and will resist their temperature;
4.2.2.3. a heat exchanger (Sc) capable of limiting the variation in the temperature of the diluted gases at the pump inlet to within +/- 5 °C for the duration of the test. This exchanger must be equipped with a pre-heating system capable of bringing the gases up to its operating temperature (with a tolerance of +/- 5 °C) before the test commences;
4.2.2.4. a displacement pump $(P_{1})$ to suck in the diluted gases driven by a motor which can operate at various rigorusly constant speeds. The pump must guarantee constant flow of a sufficient volume in order to ensure that all the exhaust gases are sucked in. A device which uses a critical float Venturi may also be used;
4.2.2.5. a device which can continually record the temperature of the diluted gases entering the pump;
4.2.2.6. a sampling probe $(S_{3})$ attached to the outside of the gas-collection device which can collect a constant sample of the dilution air using a pump, a filter and a flow meter for the duration of the test;
4.2.2.7. a sampling probe $S_{2}$ , placed before the displacement pump and directed upstream of the flow of diluted gases to sample the mixture of diluted gases for the duration of the test at a constant rate of flow using, if necessary, a filter, a flow meter and a pump. The minimum rate of flow of the gases in the two sampling systems described above must be at least 150 l/h;
4.2.2.8. two filters ( $F_{2}$ and $F_{3}$ ), placed after probes $S_{2}$ and $S_{3}$ respectively, designed to filter out the solid particles suspended in the flow of the sample collected in the bags. Particular care must be taken to ensure that they do not affect the concentrations of gaseous components in the samples;
4.2.2.9. two pumpes ( $P_{2}$ and $P_{3}$ ) to take samples from probes $S_{2}$ and $S_{3}$ respectively and to fill bags $S_{a}$ and $S_{b}$ ;
4.2.2.10. two hand-adjustable valves ( $V_{2}$ and $V_{3}$ ) installed in series with pumps $P_{2}$ and $P_{3}$ respectively in order to regulate the flow of the sample sent into the bags;
4.2.2.11. two rotameters ( $R_{2}$ and $R_{3}$ ) installed in series in the lines "probe, filter, pump, valve, bag" ( $S_{2}$ , $F_{2}$ , $P_{2}$ , $V_{2}$ , $S_{a}$ and $S_{3}$ , $F_{3}$ , $P_{3}$ , $V_{3}$ $S_{b}$ respectively) so that instant visual checks can be made on the flow of the sample at any moment;
4.2.2.12. leak-tight sampling bags to collect the dilution air and mixture of diluted gases which are of sufficient capacity not to disrupt the normal flow of sampling. These sampling bags must have automatic sealing devices on the side of the bag which can be closed rapidly and tightly, either on the sampling circuit or on the analysis circuit at the end of the test;
4.2.2.13. two differential pressure manometers ( $g_{1}$ and $g_{2}$ ) installed:
$g_{1}$ : before pump $P_{1}$ in order to measure the difference in pressure between the mixture of exhaust gases and dilution air and the atmosphere;
$g_{2}$ : before and after pump $P_{1}$ in order to measure the increase in pressure exerted on the flow of gas;
4.2.2.14. a revolution counter to count the number of revolutions made by the rotary displacement $P_{1}$ ;
4.2.2.15. three-way valves on the sampling circuits described above to direct the flow of samples either to the atmosphere or to their respective sampling bags for the duration of the test. Rapid-action valves must be used. They must be manufactured from materials which do not affect the composition of the gases; they must also have discharge cross-sections and shapes which minimize load losses as far as technically possible.
##### 4.3.1 Measuring the concentration of hydrocarbons
4.3.1.1. A flame-ionization analyser is used to measure the concentration of unburnt hydrocarbons in the samples collected in bags $S_{a}$ and $S_{b}$ , during the test.
##### 4.3.2 Measuring the concentrations of CO and $CO_{2}$
4.3.2.1. A non-dispersive infra-red absorption analyser is used to measure the concentrations of carbon monoxide CO and carbon dioxide $CO_{2}$ in the samples collected in bags $S_{a}$ and $S_{b}$ during the test.
##### 4.3.3 Measuring the concentration of $NO_{x}$
4.3.3.1. A chemiluminescent analyser is used to measure the concentrations of oxides of nitrogen $(NO_{x})$ in the samples collected in bags $S_{a}$ and $S_{b}$ during the test.
4.4.1. As the brake is calibrated in a separate test, it is not necessary to indicate the accuracy of the dynamometer. The total inertia of the rotating masses, including that of the rollers and the rotating part of the brake (see 5.2), must be given to within +/- 2%.
4.4.2. The speed of the motorcycle or motor tricycle is measured by the speed of rotation of the rollers connected to the brake and the flywheels. It must be measurable to within +/- 2 km/h from 0 to 10 km/h and to within +/- 1 km/h for speeds above 10 km/h.
4.4.3. The temperature referred to in 4.2.2.5 must be measurable to within +/- 1 °C. The temperaure referred to in 6.1.1 must be measurable to within +/- 2 °C.
4.4.4. The atmospheric pressure must be measurable to within +/- 0,133 kPa.
4.4.5. The drop in pressure in the mixture of diluted gases entering pump $P_{1}$ (see 4.2.2.13) compared with atmospheric pressure must be measurable to within +/- 0,4 kPa. The difference in pressure of the diluted gases entering the sections before and after pump $P_{1}$ (see 4.2.2.13) must be measurable to within +/- 0,4 kPa.
4.4.6. The volume displaced at each complete rotation of pump $P_{1}$ and the displacement value at the lowest possible pump speed, as recorded by the revolution counter, must make it possible to determine the overall volume of the mixture of exhaust gases and dilution air displaced by pump $P_{1}$ during the test to within +/- 2%.
4.4.7. Irrespective of the accuracy with which the standard gases are determined, the measuring range of the analysers must be compatible with the accuracy required to measure the content of the various pollutants to within 3%.
The flame-ionization analyser which measures the concentration of hydrocarbons must be capable of reaching 90% of the full scale in less than one second.
4.4.8. The content of the standard (calibration) gases must not differ by more than +/- 2% from the reference value of each gas. The diluent must be nitrogen.
**5. PREPARING THE TEST**
5.1.1. The brake must be so adjusted that the speed of the motorcycle or motor tricycle during the steady speed phase is between 45 km/h and 55 km/h on a flat dry road.
##### 5.1.2 The brake is adjusted as follows:
5.1.2.1. An adjustable stop to keep the maximum speed between 45 km/h and 55 km/h is fitted to the fuel supply device. The speed of the motorcycle or motor tricycle is measured by means of a precision tachometer or deduced from measuring the time over a given distance on a flat dry road in both directions with the stop closed.
The measurements must be repeated at least three times in both directions and must be made over a distance of at least 200 m with a sufficiently long acceleration distance. The average speed is calculated.
5.1.2.2. Other systems may also be used to measure the power required to propel the vehicle (e.g. measuring the torque on the transmission, measuring deceleration, etc.).
5.1.2.3. The motorcycle or motor tricycle must then be placed on the dynamometer and the brake adjusted so as to obtain the same speed as that attained in the road test (with the fuel-regulating device in the stop position and the same gear selected). This brake adjustment must be maintained throughout the test. Once the brake has been adjusted, the fuel-regulating device is removed.
5.1.2.4. Setting the brake on the basis of road tests is allowed only if the difference in barometric pressure between the road and the premises in which the dynamometer is housed, does not exceed +/- 1,33 kPa and the difference in air temperature is not more than +/- 8 °C.
5.1.3. If the above method is not applicable, the dynamometer must be set in accordance with the values in the table in 5.2. The table shows power values as a function of reference mass at a speed of 50 km/h. This power is determined using the method described in Sub-appendix 4.
5.2. Adjustment of equivalent inertias to the translatory inertias of the motorcycle or motor tricycle.
One or more flywheels are used enabling a total inertia of the rotating masses to be obtained proportional to the reference mass of the motorcycle or motor tricycle within the following limits:
| Reference mass (RM)
(in kg) | Equivalent inertias
(in kg) | Absorbed power
(in kW) |
| --- | --- | --- |
| RM <= 105 | 100 | 0,88 |
| 105 < RM <= 115 | 110 | 0,90 |
| 115 < RM <= 125 | 120 | 0,91 |
| 125 < RM <= 135 | 130 | 0,93 |
| 135 < RM <= 150 | 140 | 0,94 |
| 150 < RM <= 165 | 150 | 0,96 |
| 165 < RM <= 185 | 170 | 0,99 |
| 185 < RM <= 205 | 190 | 1,02 |
| 205 < RM <= 225 | 210 | 1,05 |
| 225 < RM <= 245 | 230 | 1,09 |
| 245 < RM <= 270 | 260 | 1,14 |
| 270 < RM <= 300 | 280 | 1,17 |
| 300 < RM <= 330 | 310 | 1,21 |
| 330 < RM <= 360 | 340 | 1,26 |
| 360 < RM <= 395 | 380 | 1,33 |
| 395 < RM <= 435 | 410 | 1,37 |
| 435 < RM <= 480 | 450 | 1,44 |
| 480 < RM <= 540 | 510 | 1,50 |
| 540 < RM <= 600 | 570 | 1,56 |
| 600 < RM <= 650 | 620 | 1,61 |
| 650 < RM <= 710 | 680 | 1,67 |
| 710 < RM <= 770 | 740 | 1,74 |
| 770 < RM <= 820 | 800 | 1,81 |
| 820 < RM <= 880 | 850 | 1,89 |
| 880 < RM <= 940 | 910 | 1,99 |
| 940 < RM <= 990 | 960 | 2,05 |
| 990 < RM <= 1050 | 1020 | 2,11 |
| 1050 < RM <= 1110 | 1080 | 2,18 |
| 1110 < RM <= 1160 | 1130 | 2,24 |
| 1160 < RM <= 1220 | 1190 | 2,30 |
| 1220 < RM <= 1280 | 1250 | 2,37 |
| 1280 < RM <= 1330 | 1300 | 2,42 |
| 1330 < RM <= 1390 | 1360 | 2,49 |
| 1390 < RM <= 1450 | 1420 | 2,54 |
| 1450 < RM <= 1500 | 1470 | 2,57 |
| 1500 < RM <= 1560 | 1530 | 2,62 |
| 1560 < RM <= 1620 | 1590 | 2,67 |
| 1620 < RM <= 1670 | 1640 | 2,72 |
| 1670 < RM <= 1730 | 1700 | 2,77 |
| 1730 < RM <= 1790 | 1760 | 2,83 |
| 1790 < RM <= 1870 | 1810 | 2,88 |
| 1870 < RM <= 1980 | 1930 | 2,97 |
| 1980 < RM <= 2100 | 2040 | 3,06 |
| 2100 < RM <= 2210 | 2150 | 3,13 |
| 2210 < RM <= 2320 | 2270 | 3,20 |
| 2320 < RM <=2440 | 2380 | 3,34 |
| 2440 < RM | 2490 | 3,48 |
5.3.1. Before the test, the motorcycle or motor tricycle must be kept in a room in which the temperature remains relatively constant between 20 °C and 30 °C. This conditioning must be carried out until the engine oil temperature and coolant, if any, are within +/- 2 K of the temperature of the room. Two complete pre-conditioning cycles are performed before the exhaust gases are collected.
5.3.2. The tyre pressure must be that indicated by the manufacturer for performance of the preliminary road test to set the brake. However, if the diameter of the rollers is less than 500 mm, the pressure in the tyres may be increased by 30% - 50%.
5.3.3. The mass on the driven wheel is the same as when the motorcycle or motor tricycle is used under normal driving conditions with a driver weighing 75 kg.
##### 5.4.1 Calibration of analysers
The quantity of gas at the indicated pressure compatible with the correct functioning of the equipment is injected into the analyser by means of the flow meter and discharge gauge mounted on each bottle. The apparatus is adjusted to indicate as a stabilized value, the value shown on the standard gas bottle. Starting from the setting obtained with the maximum-content bottle, the curve of the analyser's deviations is drawn as a function of the content of the various standard gas bottles used. For the regular calibration of flame-ionization analysers, which should be done at least once a month, mixtures of air and propane (or hexane) with rated concentrations of hydrocarbon equal to 50% and 90% of the full scale are used. For regular calibration of non-dispersive infra-red absorption analysers, mixtures of nitrogen with CO and $CO_{2}$ respectively are measured at rated concentrations of 10%, 40%, 60%, 85% and 90% of the full scale. For calibration of the chemiluminescent $NO_{x}$ analyser, mixtures of nitrous oxide $(N_{2}O)$ diluted in nitrogen with a nominal concentration of 50% and 90% of the full scale are used. For the test calibration, which must be carried out before each series of tests, it is necessary, for all three types of analyser, to use mixtures containing the gases to be measured to a concentration equal to 80% of the full scale. A dilution device can be used for diluting a 100% calibration gas to the required concentration.
**6. PROCEDURE FOR DYNAMOMETER TESTS**
6.1.1. The temperature in the premises where the dynamometer bench is situated must be between 20 °C and 30 °C throughout the test, and must be as close as possible to the temperature of the premises where the motorcycle or motor tricycle were conditioned.
6.1.2. The motorcycle or motor tricycle must as far as possible be horizontal during the test so as to avoid any abnormal distribution of the fuel.
6.1.3. Before initiation of the first pre-conditioning cycle, a flow of air of variable speed is directed at the motorcycle or motor tricycle. Two complete cycles are then performed during which no exhaust gases are collected. The ventilation system must include a mechanism controlled by the speed of the bench roller so that, in the range from 10 km/h to 50 km/h, the linear air speed at the blower outlet is equal to the relative speed of the roller with an approximation of 10%. For roller speeds below 10 km/h, the air speed may be zero. The end section of the blower device must have the following characteristics:
(i) surface area of at least $0,4m^{2}$ ;
(ii) lower edge between 0,15 and 0,20 m above ground level;
(iii) distance from the leading edge of the motorcycle or motor tricycle between 0,3 and 0,45 m.
6.1.4. During the test, speed is plotted against time in order to check that the cycles have been performed correctly.
6.1.5. The temperatures of the cooling water and the crankcase oil may be recorded.
6.2.1. Once the preliminary operations on the equipment for collecting, diluting, analysing and measuring the gases have been carried out (see 7.1), the engine is started up by means of the devices provided for that purpose, such as the choke, the starter valve, etc., according to the manufacturer's instructions.
6.2.2. The first cycle begins when the taking of samples and the measuring of the pump rotations commence.
The choke must be cut out as soon as possible and in principle before acceleration from 0 to 50 km/h. If this requirement cannot be met, the moment of actual cut-out must be indicated. The choke must be adjusted in accordance with the manufacturer's instructions.
##### 6.4.1 Manual-shift gearbox:
6.4.1.1. During periods of idling the clutch must be engaged and the gears in neutral.
6.4.1.2. To enable the accelerations to be performed according to the normal cycle the vehicle must be put in first gear, with the clutch disengaged, five seconds before commencement of the acceleration following the idling period in question.
6.4.1.3. The first idling period at the beginning of the cycle consists of six seconds of idling in neutral with the clutch engaged and five seconds in first gear with the clutch disengaged.
6.4.1.4. For the idling periods during each cycle the corresponding times are 16 seconds in neutral and five seconds in first gear with the clutch disengaged.
6.4.1.5. The last idling period in the cycle consists of seven seconds in neutral with the clutch engaged.
##### 6.4.2 Semi-automatic gearboxes:
the manufacturer's instructions for driving in town, or in their absence instructions applicable to manual gearboxes, must be followed.
##### 6.4.3 Automatic gearboxes:
the selector must not be operated at any time during the test unless the manufacturer specifies otherwise. In the latter case the procedure for manual gearboxes applies.
6.5.1. Accelerations must be effected so as to ensure that the rate of acceleration is as constant as possible throughout the operation.
6.5.2. If the acceleration capacities of the motorcycle or motor tricycle are not sufficient to perform the acceleration cycles within the prescribed tolerances, the motorcycle or motor tricycle must be driven with the throttle completely open until the speed prescribed for the cycle has been reached; the cycle may then continue normally.
6.6.1. All decelerations must be effected by completely closing the throttle, the clutch remaining engaged. The engine must be disengaged at a speed of 10 km/h.
6.6.2. If the period of deceleration is longer than that prescribed for the corresponding phase, the vehicle's brakes are used to keep to the cycle.
6.6.3. If the period of deceleration is shorter than that prescribed for the corresponding phase, the timing of the theoretical cycle is restored by a steady-state or an idling period merging into the following steady-state or idling operation. In this case, section 2.4.3 is not applicable.
6.6.4. At the end of the deceleration period (stopping motorcycle or motor tricycle on the rollers) the gear is put into neutral and the clutch engaged.
6.7.1. "Pumping" or the closing of the throttle must be avoided when passing from acceleration to the following steady speed.
6.7.2. Periods of constant speed must be achieved by keeping the accelerator position fixed.
**7. PROCEDURE FOR SAMPLING, ANALYSING AND MEASURING**
**THE VOLUME OF EMISSIONS**
7.1. Operations to be carried out before the motorcycle or motor tricycle is started up.
7.1.1. The bags for collecting the samples. $S_{am}$ and $S_{b}$ , are emptied and sealed.
7.1.2. The rotary displacement pump $P_{1}$ is activated without starting up the revolution counter.
7.1.3. The pumpes $P_{2}$ and $P_{3}$ for taking the samples are activated with the valves set to divert the gases produced into the atmosphere; the flow through valves $V_{2}$ and $V_{3}$ is regulated.
7.1.4. The recording devices for the temperature T and the pressure $g_{1}$ and $g_{2}$ are put into operation.
7.1.5. The revolution counter CT and the roller revolution counter are set to zero.
7.2.1. After two pre-conditioning cycles (first moment of the first cycle), the operations specified in 7.2.2 to 7.2.5 are performed simultaneously.
7.2.2. The diversion valves are set to collect the samples, which have previously been directed towards the atmosphere, continuously through probes $S_{2}$ and $S_{3}$ in bags $S_{a}$ and $S_{b}$ .
7.2.3. The moment at which the test begins is indicated on the analogue graphs which record results from the temperature gauge T and the differential pressure gauges $g_{1}$ and $g_{2}$ .
7.2.4. The counter which records the total number of revolutions of pump $P_{1}$ is started up.
7.2.5. The device referred to in 6.1.3 which directs a flow of air at the motorcycle or motor tricycle is started up.
7.3.1. At the end of the fourth test cycle the operations described in 7.3.2 to 7.3.5 are performed simultaneously.
7.3.2. The diversion valves must be set to close bags $S_{a}$ and $S_{b}$ and to discharge into the atmosphere the samples sucked in by pumps $P_{2}$ and $P_{3}$ through probes $S_{2}$ and $S_{3}$ .
7.3.3. The moment at which the test finishes must be indicated on the analogue graphs referred to in 7.2.3.
##### 7.3.4 The pump $P_{1}$ revolution counter is stopped.
7.3.5. The device referred to in 6.1.3 which directs a flow of air at the motorcycle or motor tricycle is stopped.
7.4.1. The exhaust gases contained in the bag must be analysed as soon as possible and in any event not later than 20 minutes after the end of the test cycle.
7.4.2. Prior to each sample analysis the analyser range to be used for each pollutant must be set to zero with the appropriate zero gas.
7.4.3. The analysers are then set to the calibration curves by means of span gases of nominal concentrations of 70 to 100% of the range.
7.4.4. The analysers' zeros are then rechecked. If the reading differs by more than 2% of range from that set in 7.4.2, the procedure is repeated.
##### 7.4.5 The samples are then analysed.
7.4.6. After the analysis, zero and span points are rechecked using the same gases. If these rechecks are within 2% of those in 7.4.3, the analysis is considered acceptable.
7.4.7. At all points in this section the flow-rates and pressures of the various gases must be the same as those used during calibration of the analysers.
7.4.8. The figure adopted for the concentration of each pollutant measured in the gases is that read off after stabilisation on the measuring device.
The distance S actually travelled, expressed in km, is obtained by multiplying the total number of revolutions shown on the revolution counter by the size of the roller (see 4.1.1).
**8. DETERMINATION OF THE QUANTITY OF GASEOUS**
**POLLUTANTS EMITTED**
8.1. The mass of carbon monoxide gas emitted during the test is determined by means of the formula:
$CO_{M} = \frac{1}{S} \cdot V \cdot d_{CO} \cdot \frac{CO_{c}}{10^{6}}$
where:
8.1.1. $CO_{M}$ is the mass of carbon monoxide emitted during the test, expressed in g/km.
##### 8.1.2 S is the distance defined 7.5;
8.1.3. $d_{co}$ is the density of carbon monoxide at a temperature of 0 °C and at a pressure of 101,33 kPa $( = 1,250kg/m^{3})$ ;
8.1.4. $CO_{c}$ is the volume concentration of carbon monoxide in the diluted gases, expressed in parts per million and corrected to take account of pollution of the dilution air:
$CO_{c} = CO_{e} - CO_{d}(1 - \frac{1}{DF})$
where:
8.1.4.1. $CO_{e}$ is the concentration of carbon monoxide, measured in parts per million, in the sample of diluted gases collected in bag $S_{b}$ ;
8.1.4.2. $CO_{d}$ is the concentration of carbon monoxide, measured in parts per million, in the sample of dilution air collected in bag $S_{a}$ ;
###### 8.1.4.3 DF is the coefficient specified in 8.4.
8.1.5. V is the total volume, expressed in $m^{3}/test$ , of diluted gases at reference temperature 0 °C (273 °K) and reference pressure 101,33 kPa,
$V = Vo \cdot \frac{N(Pa - Pi) \cdot 273}{101,33 \cdot (Tp + 273)}$
where:
8.1.5.1. Vo is the volume of gas displaced by pump $P_{1}$ during one rotation expressed in $m^{3}/revolution$ . This volume is a function of the differential pressures between the inlet and outlet sections of the group itself.
8.1.5.2. N is the number of rotations made by the pump $P_{1}$ during the four test cycles.
###### 8.1.5.3 Pa is the atmospheric pressure expressed in kPa;
8.1.5.4. Pi is the mean value, expressed in kPa, during performance of the four cycles of the drop in pressure in the inlet section of pump $P_{1}$ ;
8.1.5.5. Tp is the value, during performance of the four cycles, of the temperature of the diluted gases measured in the inlet section of pump $P_{1}$ .
8.2. The mass of unburnt hydrocarbons emitted through the exhaust of the motorcycle or motor tricycle during the test is calculated by means of the formula:
$HC_{M} = \frac{1}{S} \cdot V \cdot d_{HC} \cdot \frac{HC_{c}}{10^{6}}$
where:
8.2.1. $HC_{M}$ is the mass of hydrocarbons emitted during the test, expressed in g/km;
##### 8.2.2 S is the distance defined in 7.5;
8.2.3. $d_{HC}$ is the density of hydrocarbons at a temperature of 0 °C and a pressure of 101,33 kPa for an average ratio of carbon to hydrogen of 1:1,85 $( = 0,619kg/m^{3})$ ;
8.2.4. $HC_{c}$ is the concentration of the diluted gases expressed in parts per million carbon equivalent (for example: the concentration of propane multiplied by 3) and corrected to take account of the dilution air:
$HC_{c} = HC_{e} - HC_{d}(1 - \frac{1}{DF})$
where:
8.2.4.1. $HC_{e}$ is the concentration of hydrocarbons, expressed in parts per million carbon equivalent, in the sample of diluted gases collected in bag $S_{d}$ ;
8.2.4.2. $HC_{d}$ is the concentration of hydrocarbons, expressed in parts per million carbon equivalent, in the sample of dilution air collected in bag $S_{a}$ ;
###### 8.2.4.3 DF is the coefficient specified in 8.4;
##### 8.2.5 V is the total volume (see 8.1.5).
8.3. The mass of oxides of nitrogen emitted through the exhaust of the motorcycle or motor tricycle during the test is calculated by means of the formula:
$NO_{xM} = \frac{1}{S} \cdot V \cdot d_{NO2} \cdot \frac{NO_{xc} \cdot K_{h}}{10^{6}}$
where:
8.3.1. $NO_{xM}$ is the mass of oxides of nitrogen emitted during the test, expressed in g/km;
##### 8.3.2 S is the distance defined in 7.5;
8.3.3. $d_{NO2}$ is the density of the oxides of nitrogen in the exhaust gases, in $NO_{2}$ equivalent, at a temperature of 0 °C and a pressure of 101,33 kPa $( = 2,05kg/m^{3})$ ;
8.3.4. $NO_{xc}$ is the concentration of oxides of nitrogen in the diluted gases, expressed in parts per million and corrected to take account of the dilution air:
$NO_{xc} = NO_{xe} - NO_{xd}(1 - \frac{1}{DF})$
where:
8.3.4.1. $NO_{xe}$ is the concentration of oxides of nitrogen, expressed in parts per million, in the sample of diluted gases collected in bag $S_{a}$ ;
8.3.4.2. $NO_{xd}$ is the concentration of oxides of nitrogen, expressed in parts per million, in the sample of dilution air collected in bag $S_{d}$ ;
###### 8.3.4.3 DF is the coefficient specified 8.4;
##### 8.3.5 Kh is the correction factor for humidity:
$Kh = \frac{1}{1 - 0,0329(H - 10,7)}$
where:
###### 8.3.5.1 H is the absolute humidity in grams of water per kg of dry air:
$H = \frac{6,2111 \cdot U \cdot Pd}{Pa - Pd \frac{U}{100}} (g/kg)$
###### 8.3.5.1.1 U is the humidity content expressed as a percentage;
###### 8.3.5.1.2 Pd is the saturated-water-vapour pressure, expressed in kPa, at the test temperature;
###### 8.3.5.1.3 Pa is the atmospheric pressure in kPa;
$DF = \frac{14,5}{CO_{2} + 0,5CO + HC}$
where:
8.4.1. CO, $CO_{2}$ and HC are concentrations of carbon monoxide, carbon dioxide and hydrocarbons expressed as a percentage of the sample of diluted gases contained in bag $S_{a}$ .
Sub-appendix 1. ENGINE OPERATING CYCLE FOR THE TYPE I TEST
Sub-appendix 2. EXAMPLE NO 1 OF AN EXHAUST-GAS
**COLLECTION SYSTEM**
Sub-appendix 3. EXAMPLE NO 2 OF AN EXHAUST-GAS
**COLLECTION SYSTEM**
Sub-appendix 4. METHOD OF CALIBRATING THE ON-ROAD
**POWER ABSORPTION BY THE DYNAMOMETER IN THE CASE**
**OF MOTORCYCLES OR MOTOR TRICYCLES**
This Sub-appendix describes a method used to determine on-road power absorption using a dynamometer.
The absorbed power measured on the road includes the power absorbed by friction and the power absorbed by the power absorption device. The dynamometer is operated above the range of test speeds. The device used to activate the dynamometer is then disconnected from the bench and the rotational speed of the roller(s) decreases.
The kinetic energy of the device is dissipated by the dynamometer power absorption unit and by the friction of the dynamometer. This method takes no account of variations in internal friction within the roller due to the rotating mass of the motorcycle or motor tricycle. The difference between the time the free rear-roller stops and the time the motor-driven front roller stops can be ignored in the case of a dynamometer with two rollers.
Procedures are as follows:
1.
The rotational speed of the roller is measured if this has not already been done. An additional measuring wheel, a revolution counter, or another method may be used.
4.
The dynamometer is brought to a speed of 50 km/h.
5.
The power absorbed is recorded.
6.
The dynamometer is brought to a speed of 60 km/h.
7.
The device used to activate the dynamometer is disconnected.
Appendix 1a
**TYPE I TEST (FOR VEHICLES TESTED AGAINST**
**THE EMISSION LIMITS LAID DOWN IN ROW B OF THE TABLE**
**IN SECTION 2.2.1.1.5 OF THIS ANNEX)**
(checking the average emission of pollutants)
**1. INTRODUCTION**
Procedure for Type I test specified in section 2.2.1.1 of Annex II.
1.1. The motorcycle or motor tricycle is placed on a dynamometer equipped with a brake and flywheel. A test conducted over six elementary urban cycles lasting a total of 1170 seconds for class I motorcycles or a test conducted over six elementary urban cycles plus one extra-urban cycle lasting a total of 1570 seconds for class II motorcycles is carried out without interruption.
During the test the exhaust gases are diluted with air so that the flow volume of the mixture remains constant. Throughout the test a continuous flow of samples of the mixture must be passed into one or more bags so that concentrations (average test values) of carbon monoxide, unburnt hydrocarbons, oxides of nitrogen and carbon dioxide can be determined in succession.
**2. OPERATING CYCLE ON THE DYNAMOMETER**
The operating cycles on the dynamometer are indicated in Sub-appendix 1.
Preliminary test cycles must be carried out if necessary to determine how best to actuate the accelerator and brake controls so as to achieve a cycle approximating to the theoretical cycle within the prescribed limits.
##### 2.3.1 Use of the gearbox is determined as follows:
2.3.1.1. At constant speed, the engine speed must as far as possible remain between 50% and 90% of the maximum speed. If this speed can be achieved using more than one gear, the engine is tested using the highest gear.
2.3.1.2. With respect to the urban cycle, during acceleration the engine must be tested using the gear which allows maximum acceleration. The next higher gear is engaged, at the latest, when the engine speed has reached 110% of the speed at which the maximum rated power output occurs. If a motorcycle or motor tricycle reaches a speed of 20 km/h in first gear or 35 km/h in second gear, the next higher gear must be engaged at these speeds.
In these cases, no other change into higher gears is permitted. If, during the acceleration phase, the gears are changed at fixed motorcycle or motor tricycle speeds, the steady speed phase which follows must be performed with the gear which is engaged when the motorcycle or motor tricycle begins the steady speed phase, irrespective of the engine speed.
2.3.1.3. During deceleration, the next lower gear must be engaged before the engine reaches virtual idling speed or when the engine speed has fallen to 30% of the speed of the maximum rated output, whichever occurs first. First gear must not be engaged during deceleration.
2.3.2. Motorcycles or motor tricycles equipped with automatic gearboxes are tested with the highest gear engaged (drive). The accelerator must be operated in such a way as to obtain as steady an acceleration as possible so that the transmission engages the different gears in the normal order. The tolerances specified in section 2.4 apply.
2.3.3. For carrying out the extra-urban cycle, the gearbox shall be used according to the manufacturer's recommendations.
The gear change points shown in Appendix 1 to this Annex do not apply; acceleration must continue throughout the period represented by the straight line connecting the end of each period of idling with the beginning of the next following period of steady speed. The tolerances given in section 2.4 apply.
2.4.1. The theoretical speed shall be maintained to a tolerance of +/- 2 km/h during all phases. Speed tolerances greater than those prescribed are permitted during phase changes provided that the tolerances are never exceeded for more than 0,5 seconds on any one occasion, in all cases subject to the provisions of sections 6.5.2 and 6.6.3.
2.4.2. A tolerance of +/- 0,5 seconds above or below the theoretical times must be allowed.
2.4.3. The speed and time tolerances are combined as indicated in Sub-appendix 1.
2.4.4. The distance travelled during the cycle must be measured with a tolerance of +/- 2%.
**3. MOTORCYCLE OR MOTOR TRICYCLE AND FUEL**
3.1.1. The motorcycle or motor tricycle must be presented in good mechanical condition. It should have been run in and driven at least 1000 km before the test. The laboratory may decide whether a motorcycle or motor tricycle which has travelled less than 1000 km before the test may be accepted.
3.1.2. The exhaust device must not have any leaks likely to reduce the quantity of gases collected, which must equal the quantity of gases emerging from the engine.
3.1.3. The tightness of the intake system may be checked to ensure the carburation is not affected by an accidental intake of air.
3.1.4. The settings of the motorcycle or motor tricycle must be as prescribed by the manufacturer.
3.1.5. The laboratory may verify that the motorcycle or motor tricycle delivers the performance stated by the manufacturer, that it can be used for normal driving, and more particularly that it is capable of starting when cold and when hot.
The fuel used for the test must be the reference fuel as defined in Annex IV. If the engine is lubricated by a mixture, the oil added to the reference fuel must comply as to quality and quantity with the manufacturer's recommendations.
**4. TEST EQUIPMENT**
The main characteristics of the dynamometer are as follows:
Contact between roller and tyre of each driving wheel:
- diameter of roller => 400 mm;
- Equation for power-absorption curve: from an initial speed of 12 km/h, the test bench must be able to reproduce, with a tolerance of +/- 15%, the power developed by the engine when the motorcycle or motor tricycle is travelling along a flat road with wind speed virtually zero. Either the power absorbed by the brakes and the internal friction of the bench must be calculated according to the provisions of section 11 of Sub-appendix 4 to Appendix 1, or the power absorbed by the brakes and the internal friction of the bench are:
- $KV^{3} \pm 5\%ofP_{V50}$
- Additional inertias: 10 kg and 10 kg <*>.
---
<*> These are additional masses which may, where appropriate, be replaced by an electronic device, provided that the equivalence of the results is demonstrated.
4.1.1. The distance effectively travelled is measured using a revolution counter driven by the roller which drives the brake and the flywheels.
and measuring their volume
4.2.1. Sub-appendices 2 and 3 of Appendix 1 contain a diagram showing the principle for collecting, diluting, sampling and measuring the volume of exhaust gases during the test.
4.2.2. The following sections describe the components of the test equipment (against each component is given the abbreviation used in the sketch in Sub-appendices 2 and 3 of Appendix 1). The technical service may authorise the use of different equipment provided that it gives equivalent results:
4.2.2.1. a device to collect all the exhaust gases produced during the test; this is generally an open device, which maintains atmospheric pressure at the exhaust pipe(s). Nevertheless, a closed system may be used provided that the back-pressure conditions are complied with (+/- 1,25 kPa). The gases must be collected in such a way that there is not sufficient condensation to have a significant effect on the nature of the exhaust gases at the test temperature;
4.2.2.2. a tube (Tu) connecting the exhaust-gas collection equipment and the exhaust-gas sampling system. This connecting tube and the gas-collection equipment must be made of stainless steel, or of another material which will not affect the composition of the gases collected and will resist their temperature;
4.2.2.3. a heat exchanger $(S_{c})$ capable of limiting the variation in the temperature of the diluted gases at the pump inlet to within +/- 5 °C for the duration of the test. This exchanger must be equipped with a pre-heating system capable of bringing the gases up to operating temperature (+/- 5 °C) before the test commences;
4.2.2.4. a displacement pump $(P_{1})$ to suck in the diluted gases driven by a motor which can operate at various rigorously constant speeds. The pump must guarantee constant flow of a sufficient volume in order to ensure that all the exhaust gases are sucked in. A device which uses a critical flow venturi may also be used;
4.2.2.5. a device which can continually record the temperature of the diluted gases entering the pump;
4.2.2.6. a sampling probe $(S_{3})$ attached to the outside of the gas- collection device which can collect a constant sample of the dilution air using a pump, a filter and a flow meter for the duration of the test;
4.2.2.7. a sampling probe $S_{2}$ , placed before the displacement pump and directed upstream of the flow of diluted gases to sample the mixture of diluted gases for the duration of the test at a constant rate of flow using, if necessary, a filter, a flow meter and a pump. The minimum rate of flow of the gases in the two sampling systems described above must be at least 150 l/h;
4.2.2.8. two filters ( $F_{2}$ and $F_{3}$ ), placed after probes $S_{2}$ and $S_{3}$ respectively, designed to filter out the solid particles suspended in the flow of the sample collected in the bags. Particular care must be taken to ensure that they do not affect the concentrations of gaseous components in the samples;
4.2.2.9. two pumps ( $P_{2}$ and $P_{3}$ ) to take samples from probes $S_{2}$ and $S_{3}$ respectively and to fill bags $S_{a}$ and $S_{b}$ ;
4.2.2.10. two hand-adjustable valves ( $V_{2}$ and $V_{3}$ ) installed in series with pumps $P_{2}$ and $P_{3}$ respectively in order to regulate the flow of the sample sent into the bags;
4.2.2.11. two rotameters ( $R_{2}$ and $R_{3}$ ) installed in series in the lines "probe, filter, pump, valve, bag" ( $S_{2}$ , $F_{2}$ , $P_{2}$ , $V_{2}$ , $S_{a}$ and $S_{3}$ , $F_{3}$ , $P_{3}$ , $V_{3}$ , $S_{b}$ respectively) so that instant visual checks can be made on the flow of the sample at any moment;
4.2.2.12. leak-tight sampling bags to collect the dilution air and mixture of diluted gases which are of sufficient capacity not to disrupt the normal flow of sampling. These sampling bags must have automatic sealing devices on the side of the bag which can be closed rapidly and tightly, either on the sampling circuit or on the analysis circuit at the end of the test;
4.2.2.13. two differential pressure manometers ( $g_{1}$ and $g_{2}$ ) installed:
$g_{1}$ : before pump $P_{1}$ in order to measure the difference in pressure between the mixture of exhaust gases and dilution air and the atmosphere;
$g_{2}$ : before and after pump $P_{1}$ in order to measure the increase in pressure exerted on the flow of gas;
4.2.2.14. a revolution counter to count the number of revolutions made by the rotary displacement pump $P_{1}$ ;
4.2.2.15. three-way valves on the sampling circuits described above to direct the flow of samples either to the atmosphere or to their respective sampling bags for the duration of the test. Rapid-action valves must be used. They must be manufactured from materials which do not affect the composition of the gases; they must also have discharge cross-sections and shapes which minimise load losses as far as technically possible.
##### 4.3.1 Measuring the concentration of hydrocarbons
4.3.1.1. A flame-ionisation analyser is used to measure the concentration of unburnt hydrocarbons in the samples collected in bags $S_{a}$ and $S_{b}$ , during the test.
##### 4.3.2 Measuring the concentrations of CO and $CO_{2}$
4.3.2.1. A non-dispersive infra-red absorption analyser is used to measure the concentrations of carbon monoxide CO and carbon dioxide $CO_{2}$ in the samples collected in bags $S_{a}$ and $S_{b}$ during the test.
##### 4.3.3 Measuring the concentration of $NO_{x}$
4.3.3.1. A chemiluminescent analyser is used to measure the concentrations of oxides of nitrogen $(NO_{x})$ in the samples collected in bags $S_{a}$ and $S_{b}$ during the test.
4.4.1. As the brake is calibrated in a separate test, it is not necessary to indicate the accuracy of the dynamometer. The total inertia of the rotating masses, including that of the rollers and the rotating part of the brake (see section 5.2), must be given to within +/- 2%.
4.4.2. The speed of the motorcycle or motor tricycle is measured by the speed of rotation of the rollers connected to the brake and the flywheels. It must be measurable to within +/- 2 km/h from 0 to 10 km/h and to within +/- 1 km/h for speeds above 10 km/h.
4.4.3. The temperature referred to in section 4.2.2.5 must be measurable to within +/- 1 °C. The temperature referred to in section 6.1.1 must be measurable to within +/- 2 °C.
4.4.4. The atmospheric pressure must be measurable to within +/- 0,133 kPa.
4.4.5. The drop in pressure in the mixture of diluted gases entering pump $P_{1}$ (see section 4.2.2.13) compared with atmospheric pressure must be measurable to within +/- 0,4 kPa. The difference in pressure of the diluted gases entering the sections before and after pump $P_{1}$ (see section 4.2.2.13) must be measurable to within +/- 0,4 kPa.
4.4.6. The volume displaced at each complete rotation of pump $P_{1}$ and the displacement value at the lowest possible pump speed, as recorded by the revolution counter, must make it possible to determine the overall volume of the mixture of exhaust gases and dilution air displaced by pump $P_{1}$ during the test to within +/- 2%.
4.4.7. Irrespective of the accuracy with which the standard gases are determined, the measuring range of the analysers must be compatible with the accuracy required to measure the content of the various pollutants to within +/- 3%.
The flame-ionisation analyser which measures the concentration of hydrocarbons must be capable of reaching 90% of the full scale in less than one second.
4.4.8. The content of the standard (calibration) gases must not differ by more than +/- 2% from the reference value of each gas. The diluent must be nitrogen.
**5. PREPARING THE TEST**
##### 5.1.1 Requirement for road
The test road shall be flat, level, straight and smoothly paved. The road surface shall be dry and free of obstacles or wind barriers that might impede the measurement of the running resistance. The slope shall not exceed 0,5% between any two points at least 2 m apart.
##### 5.1.2 Ambient conditions for road test
During data collecting periods, the wind shall be steady. The wind speed and the direction of the wind shall be measured continuously or with adequate frequency at a location where the wind force during coastdown is representative.
The ambient conditions shall be within the following limits:
- maximum wind speed: 3 m/s
- maximum wind speed for gusts: 5 m/s
-
average wind speed, parallel: 3 m/s
-
average wind speed, perpendicular: 2 m/s
-
maximum relative humidity: 95%
-
air temperature: 278 K to 308 K
Standard ambient conditions shall be as follows:
-
pressure, $p_{0}:100kPa$
-
temperature, $T_{0}:293K$
-
relative air density, $d_{0}:0,9197$
-
wind speed: no wind
-
air volumetric mass, $\rho_{0}:1,189kg/m^{3}$
The relative air density when the motorcycle is tested, calculated in accordance with the formula below, shall not differ by more than 7,5% from the air density under the standard conditions.
The relative air density, $d_{T}$ , shall be calculated by the formula:
where
$d_{T}$ = relative air density under test conditions;
$p_{T}$ = ambient pressure under test conditions, in kilopascals;
$T_{T}$ = absolute temperature during the test, in Kelvin.
##### 5.1.3 Reference speed
The reference speed or speeds shall be as defined in the test cycle.
##### 5.1.4 Specified speed
The specified speed, v, is required to prepare the running resistance curve. To determine the running resistance as a function of motorcycle speed in the vicinity of the reference speed $v_{0}$ , running resistances shall be measured using at least four specified speeds, including the reference speed(s). The range of specified speed points (the interval between the maximum and minimum points) shall extend either side of the reference speed or the reference speed range, if there is more than one reference speed, by at least $\Delta v$ , as defined in 5.1.6. The specified speed points, including the reference speed point(s), shall be no greater than 20 km/h apart and the interval of specified speeds should be the same. From the running resistance curve the running resistance at the reference speed(s) can be calculated.
##### 5.1.5 Coastdown starting speed
The coastdown starting speed shall be more than 5 km/h above the highest speed at which coastdown time measurement begins; since sufficient time is required, for example, to settle the positions of both the motorcycle and rider and to cut the transmitted engine power off before the speed is reduced to $v_{1}$ , the speed at which the measurement of the coastdown time is started.
##### 5.1.6 Coastdown time measurement beginning speed and ending speed
To ensure accuracy in measuring the coastdown time $\Delta t$ , and coastdown speed interval $2\Delta v$ , the beginning speed $v_{1}$ , and ending speed $v_{2}$ , in kilometres per hour, the following requirements shall be met:
$v_{1} = v + \Delta v$
$v_{2} = v - \Delta v$
$\Delta v = 5km/h$ for v < 60 km/h
$\Delta v = 10km/h$ for v >= 60 km/h
##### 5.1.7 Preparation of test motorcycle
5.1.7.1. The motorcycle shall conform in all its components with the production series, or, if the motorcycle is different from the production series, a full description shall be given in the test report.
5.1.7.2. The engine, transmission and motorcycle shall be properly run in, in accordance with the manufacturer's requirements.
5.1.7.3. Motorcycle shall be adjusted in accordance with the manufacturer's requirements, e.g. the viscosity of the oils, tyre pressures, or, if the motorcycle is different from the production series, a full description shall be given in the test report.
5.1.7.4. The mass in running order of the motorcycle shall be as defined in section 1.2 of this Annex.
5.1.7.5. The total test mass including the masses of the rider and the instruments shall be measured before the beginning of the test.
5.1.7.6. The distribution of the load between the wheels shall be in conformity with the manufacturer's instructions.
5.1.7.7. When installing the measuring instruments on the test motorcycle, care shall be taken to minimise their effects on the distribution of the load between the wheels. When installing the speed sensor outside the motorcycle, care shall be taken to minimise the additional aerodynamic loss.
##### 5.1.8 Rider and riding position
5.1.8.1. The rider shall wear a well-fitting suit (one-piece) or similar clothing, a protective helmet, eye protection, boots and gloves.
5.1.8.2. The rider in the conditions given in 5.1.8.1 shall have a mass of 75 kg +/- 5 kg and be 1,75 m +/- 0,05 m tall.
5.1.8.3. The rider shall be seated on the seat provided, with his feet on the footrests and his arms normally extended. This position shall allow the rider at all times to have proper control of the motorcycle during the coastdown test.
The position of the rider shall remain unchanged during the whole measurement.
##### 5.1.9 Measurement of coastdown time
5.1.9.1. After a warm-up period, the motorcycle shall be accelerated to the coastdown starting speed, at which point the coastdown shall be started.
5.1.9.2. Since it can be dangerous and difficult from the viewpoint of its construction to have the transmission shifted to neutral, the coasting may be performed solely with the clutch disengaged. Further, the tractive method of using another motorcycle for traction shall be applied to those motorcycles that have no way of cutting the transmitted engine power off during coasting. When the coastdown test is reproduced on the chassis dynamometer, the transmission and clutch shall be in the same condition on the road test.
5.1.9.3. The motorcycle steering shall be altered as little as possible and the brakes shall not be operated until the end of the coastdown measurement.
5.1.9.4. The coastdown time $\Delta t_{ai}$ corresponding to the specified speed $v_{j}$ shall be measured as the elapsed time from the motorcycle speed $v_{j} + \Delta v$ to $v_{j} - \Delta v$ .
5.1.9.5. The procedure from 5.1.9.1 to 5.1.9.4 shall be repeated in the opposite direction to measure the coastdown time $\Delta t_{bi}$ .
5.1.9.6. The average $\Delta T_{i}$ of the two coastdown times $\Delta t_{ai}$ and $\Delta t_{bi}$ shall be calculated by the following equation:
$\Delta T_{i} = \frac{\Delta t_{ai} + \Delta t_{bi}}{2}$
5.1.9.7. At least four tests shall be performed and the average coastdown time $\Delta T_{j}$ calculated by the following equation:
$\Delta T_{j} = \frac{1}{n} \sum_{i = 1}^{n} \Delta T_{i}$
Tests shall be performed until the statistical accuracy, P, is equal to or less than 3% (P <= 3%). The statistical accuracy, P, as a percentage, is defined by:
$P = \frac{ts}{\sqrt{n}} \times \frac{100}{\Delta T_{j}}$
where:
t = coefficient given in table 1;
s = standard deviation given by the formula
$s = \sqrt{\sum_{i = 1} n \frac{(\Delta T_{i} - \Delta T_{j})^{2}}{n - 1}}$
n = the number of the test.
Table 1
The coefficient for the statistical accuracy
| n | t | $\frac{t}{\sqrt{n}}$ |
| --- | --- | --- |
| 4 | 3,2 | 1,60 |
| 5 | 2,8 | 1,25 |
| 6 | 2,6 | 1,06 |
| 7 | 2,5 | 0,94 |
| 8 | 2,4 | 0,85 |
| 9 | 2,3 | 0,77 |
| 10 | 2,3 | 0,73 |
| 11 | 2,2 | 0,66 |
| 12 | 2,2 | 0,64 |
| 13 | 2,2 | 0,61 |
| 14 | 2,2 | 0,59 |
| 15 | 2,2 | 0,57 |
5.1.9.8. In repeating the test, care shall be taken to start the coastdown after observing the same warm-up conditions and at the same coastdown starting speed.
5.1.9.9. The measurement of coastdown time for multiple specified speeds may be made by a continuous coastdown. In this case, the coastdown shall be repeated always from the same coastdown starting speed.
##### 5.2.1 Calculation of running resistance force
5.2.1.1. The running resistance force $F_{j}$ , in Newton, at the specified speed $v_{j}$ is calculated as follows:
$F_{j} = \frac{1}{3,6} (m + m_{r}) \frac{2\Delta v}{\Delta T_{j}}$
where:
m = test motorcycle mass, in kilograms, as tested including rider and instruments;
$m_{r}$ = equivalent inertia mass of all the wheels and motorcycle parts rotating with the wheels during coastdown on the road. $m_{r}$ should be measured or calculated as appropriate. As an alternative, $m_{r}$ may be estimated as 7% of the unladen motorcycle mass.
5.2.1.2. The running resistance force $F_{j}$ shall be corrected in accordance with 5.2.2.
##### 5.2.2 Running resistance curve fitting
The running resistance force, F, is calculated as follows:
$F = f_{0} + f_{2}v^{2}$
This equation shall be fitted by linear regression to the data set of $F_{j}$ and $v_{j}$ obtained above to determine the coefficients $f_{0}$ and $f_{2}$ ,
where:
F = running resistance force, including wind velocity resistance, if appropriate, in Newton;
$f_{0}$ = rolling resistance, in Newton;
$f_{2}$ = coefficient of aerodynamic drag, in Newton-hours squared per square kilometre $[N/(km/h)^{2}]$ .
The coefficients $f_{0}$ and $f_{2}$ determined shall be corrected to the standard ambient conditions by the following equations:
$f_{0}^{*} = f_{0}[1 + K_{0}(T_{T} - T_{0})]$
$f_{2}^{*} = f_{2}\text{×} \frac{T_{T}}{T_{0}} \text{×} \frac{p_{0}}{p_{T}}$
where:
$f_{0}^{*}$ = corrected rolling resistance at standard ambient conditions, in Newton;
$T_{T}$ = mean ambient temperature, in Kelvin;
$f_{2}^{*}$ = corrected coefficient of aerodynamic drag in Newton-hours squared per square kilometer $[N/(km/h)^{2}]$ ;
$p_{T}$ = mean atmospheric pressure, in kilo-Pascals;
$K_{0}$ = temperature correction factor of rolling resistance, that may be determined based on the empirical data for the particular motorcycle and tyre tests, or may be assumed as follows if the information is not available: $K_{0} = 6\text{×}10^{- 3}K^{- 1}$ .
##### 5.2.3 Target running resistance force for chassis dynamometer setting
The target running resistance force $F^{*}(v_{0})$ on the chassis dynamometer at the reference motorcycle speed $(v_{0})$ , in Newton, is determined as follows:
$F^{*}(v_{0}) = f_{0}^{*} + f_{2}^{*}\text{×}v_{0}^{2}$
from on-road coastdown measurements
##### 5.3.1 Requirements for equipment
5.3.1.1. The instrumentation for the speed and time measurement shall have the accuracy specified in Table 2, (a) to (f).
Table 2
Required accuracy of measurements
| | At measured value | Resolution |
| --- | --- | --- |
| (a) Running resistance force, F | + 2% | - |
| (b) Motorcycle speed $(v_{1},v_{2})$ | +/- 1% | 0,45 km/h |
| (c) Coastdown speed interval $[2\Delta v = v_{1} - v_{2}]$ | +/- 1% | 0,10 km/h |
| (d) Coastdown time $(\Delta t)$ | +/- 0,5% | 0,01 s |
| (e) Total motorcycle mass $[m_{k} + m_{rid}]$ | +/- 1,0% | 1,4 kg |
| (f) Wind speed | +/- 10% | 0,1 m/s |
The chassis dynamometer rollers shall be clean, dry and free from anything which might cause the tyre to slip.
##### 5.3.2 Inertia mass setting
5.3.2.1. The equivalent inertia mass for the chassis dynamometer shall be the flywheel equivalent inertia mass, $m_{fi}$ , closest to the actual mass of the motorcycle, $m_{a}$ . The actual mass, $m_{a}$ , is obtained by adding the rotating mass of the front wheel, $m_{rf}$ , to the total mass of the motorcycle, rider and instruments measured during the road test. Alternatively, the equivalent inertia mass $m_{i}$ can be derived from Table 3. The value of $m_{rf}$ may be measured or calculated, in kilograms, as appropriate, or may be estimated as 3% of m.
If the actual mass $m_{a}$ cannot be equalised to the flywheel equivalent inertia mass $m_{i}$ , to make the target running resistance force $F^{*}$ equal to the running resistance force $F_{E}$ which is to be set to the chassis dynamometer, the corrected coastdown time $\Delta T_{E}$ may be adjusted in accordance with the total mass ratio of the target coastdown time $\Delta T_{road}$ as follows:
$\Delta T_{road} = \frac{1}{3,6} (m_{a} + m_{r1}) \frac{2\Delta v}{F^{*}}$
$\Delta T_{E} = \frac{1}{3,6} (m_{i} + m_{r1}) \frac{2\Delta v}{F_{E}}$
$F_{E} = F^{*}$
$\Delta T_{E} = \Delta T_{road} \times \frac{m_{i} + m_{r1}}{m_{a} + m_{r1}}$
$0,95< \frac{m_{i} + m_{r1}}{m_{a} + m_{r1}} <1,05$
and where:
$\Delta T_{road}$ = target coastdown time;
$\Delta T_{E}$ = corrected coastdown time at the inertia mass $(m_{i} + m_{r1})$ ;
$F_{E}$ = equivalent running resistance force of the chassis dynamometer;
$m_{r1}$ = equivalent inertia mass of the rear wheel and motorcycle parts rotating with the wheel during coastdown. $m_{r1}$ may be measured or calculated, in kilograms, as appropriate. As an alternative, $m_{r1}$ may be estimated as 4% of m.
5.3.3. Before the test, the chassis dynamometer shall be appropriately warmed up to the stabilised fictional force $F_{f}$ .
5.3.4. The tyre pressures shall be adjusted to the specifications of the manufacturer or to those at which the speed of the motorcycle during the road test and the motorcycle speed obtained on the chassis dynamometer are equal.
5.3.5. The test motorcycle shall be warmed up on the chassis dynamometer to the same condition as it was during the road test.
##### 5.3.6 Procedures for setting chassis dynamometer
The load on the chassis dynamometer $F_{E}$ is, in view of its construction, composed of the total friction loss $F_{f}$ which is the sum of the chassis dynamometer rotating frictional resistance, tyre rolling resistance and frictional resistance to the rotating parts in the driving system of the motorcycle, and the braking force of the power absorbing unit (pau) $F_{pau}$ , as shown in the following equation:
$F_{E} = F_{f} + F_{pau}$
The target running resistance force $F^{*}$ in 5.2.3 should be reproduced on the chassis dynamometer in accordance with the motorcycle speed. Namely:
$F_{E}(v_{i}) = F^{*}(v_{i})$
###### 5.3.6.1 Determination of total friction loss
The total friction loss $F_{f}$ on the chassis dynamometer shall be measured by the method given in sections 5.3.6.1.1 and 5.3.6.1.2.
###### 5.3.6.1.1 Motoring by chassis dynamometer
This method applies only to chassis dynamometers capable of driving a motorcycle. The motorcycle shall be driven by the chassis dynamometer steadily at the reference speed $v_{0}$ with the transmission engaged and the clutch off. The total friction loss $F_{f}(v_{0})$ at the reference speed $F_{f}$ is given by the chassis dynamometer force.
###### 5.3.6.1.2 Coastdown without absorption
The method of measuring the coastdown time is regarded as the coastdown method for the measurement of the total friction loss $F_{f}$ .
The motorcycle coastdown shall be performed on the chassis dynamometer by the procedure described from 5.1.9.1 to 5.1.9.4 under zero chassis dynamometer absorption, and the coastdown time $\Delta t_{i}$ ; corresponding to the reference speed $v_{0}$ shall be measured.
The measurement shall be carried out at least three times, and the mean coastdown time $\overline{\Delta t}$ shall be calculated from the formula:
$\overline{\Delta t} = \frac{1}{n} \sum_{i = 1}^{n} \Delta t_{i}$
The total friction loss $F_{f}(v_{0})$ аt the reference speed $v_{0}$ is calculated as:
$F_{f}(v_{0}) = \frac{1}{3,6} (m_{i} + m_{r1}) \frac{2\Delta v}{\Delta t}$
###### 5.3.6.2 Calculation of power absorption unit force
The force $F_{pau}(v_{0})$ to be absorbed by the chassis dynamometer at the reference speed $v_{0}$ is calculated by subtracting $F_{f}(v_{0})$ from the target running resistance force $F^{*}(v_{0})$ :
$F_{pau}(v_{0}) = F^{*}(v_{0}) - F_{f}(v_{0})$
###### 5.3.6.3 Chassis dynamometer setting
According to the type of chassis dynamometer, it shall be set by one of the methods described in sections 5.3.6.3.1 to 5.3.6.3.4.
###### 5.3.6.3.1 Chassis dynamometer with polygonal function
In the case of a chassis dynamometer with polygonal function, in which the absorption characteristics are determined by load values at several speed points, at least three specified speeds, including the reference speed, shall be chosen as the setting points. At each setting point, the chassis dynamometer shall be set to the value $F_{pau}(v_{j})$ obtained in 5.3.6.2.
###### 5.3.6.3.2 Chassis dynamometer with coefficient control
5.3.6.3.2.1. In the case of a chassis dynamometer with coefficient control, in which the absorption characteristics are determined by given coefficients of a polynomial function, the value of $F_{pau}(v_{j})$ at each specified speed shall be calculated by the procedure given in sections 5.3.6.1 and 5.3.6.2.
###### 5.3.6.3.2.2 Assuming the load characteristics to be:
$F_{pau}(v) = av^{2} + bv + c$
the coefficients a, b and c shall be determined by the polynomial regression method.
5.3.6.3.2.3. The chassis dynamometer shall be set to the coefficients a, b and c obtained in section 5.3.6.3.2.2.
###### 5.3.6.3.3 Chassis dynamometer with $F^{*}$ polygonal digital setter
5.3.6.3.3.1. In the case of a chassis dynamometer with $F^{*}$ polygonal digital setter, where a CPU is incorporated in the system, $F^{*}$ is input directly, and $\Delta t_{i}$ , $F_{f}$ and $F_{pau}$ are automatically measured and calculated to set on the chassis dynamometer the target running resistance force $F^{*} = f_{0}^{*} + f_{2}^{*}v^{2}$ .
5.3.6.3.3.2. In this case, several points are directly input in succession digitally by the data set of $F_{j}^{*}$ and $v_{j}$ , the coastdown is performed and the coastdown time $\Delta t_{i}$ is measured. By automatic calculation in the following sequence by the built-in CPU, $F_{pau}$ is automatically set in the memory at motorcycle speed intervals of 0,1 km/h, and after the coastdown test is repeated several times, the running resistance setting is computed:
$F^{*} + F_{f} = \frac{1}{3,6} (m_{i} + m_{r1}) \frac{2\Delta v}{\Delta t_{i}}$
$F_{f} = \frac{1}{3,6} (m_{i} + m_{r1}) \frac{2\Delta v}{\Delta t_{i}} - F^{*}$
$F_{pau} = F^{*} - F_{f}$
###### 5.3.6.3.4 Chassis dynamometer with $f_{0}^{*}$ , $f_{2}^{*}$ coefficient digital setter
5.3.6.3.4.1. In the case of a chassis dynamometer with $f_{0}^{*}$ , $f_{2}^{*}$ coefficient digital setter, where a CPU is incorporated in the system, the target running resistance force $F^{*} = f_{0}^{*} + f_{2}^{*}v^{2}$ is automatically set on the chassis dynamometer.
5.3.6.3.4.2. In this case, the coefficients $f_{0}^{*}$ and $f_{2}^{*}$ are directly input digitally; the coastdown is performed and the coastdown time $\Delta t_{i}$ is measured. The calculation is automatically made in the following sequence by the built-in CPU and $F_{pau}$ is automatically set in the memory digitally at motorcycle speed intervals of 0,06 km/h to complete the running resistance setting:
$F^{*} + F_{f} = \frac{1}{3,6} (m_{i} + m_{r1}) \frac{2\Delta v}{\Delta t_{i}}$
$F_{f} = \frac{1}{3,6} (m_{i} + m_{r1}) \frac{2\Delta v}{\Delta t_{i}} - F^{*}$
$F_{pau} = F^{*} - F_{f}$
##### 5.3.7 Verification of chassis dynamometer
5.3.7.1. Immediately after the initial setting, the coastdown time $\Delta t_{E}$ on the chassis dynamometer corresponding to the reference speed $(v_{0})$ , shall be measured by the same procedure as in 5.1.9.1 to 5.1.9.4.
The measurement shall be carried out at least three times, and the mean coastdown time $\Delta t_{E}$ shall be calculated from the results.
5.3.7.2. The set running resistance force at the reference speed, $F_{E}(v_{0})$ on the chassis dynamometer is calculated by the following equation:
$F_{E}(v_{0}) = \frac{1}{3,6} (m_{i} + m_{r1}) \frac{2\Delta v}{\Delta t_{E}}$
where:
$F_{E}$ = set running resistance force on the chassis dynamometer;
$\Delta t_{E}$ = mean coastdown time on the chassis dynamometer.
###### 5.3.7.3 The setting error, $\epsilon$ is calculated as follows:
$\epsilon = = \frac{|F_{E}(v_{0}) - F^{*}(v_{0})|}{F^{*}(v_{0})} 100$
###### 5.3.7.4 Readjust the chassis dynamometer if the setting error does not satisfy the following criteria:
$\epsilon \leq 2%$ for $v_{0} \geq 50km/h$
$\epsilon \leq 3%$ for $30km/h \leq v_{0}<50km/h$
$\epsilon \leq 10%$ for $v_{0}<30km/h$
5.3.7.5. The procedure in sections 5.3.7.1 to 5.3.7.3 shall be repeated until the setting error satisfies the criteria.
the running resistance table
The chassis dynamometer can be set by the use of the running resistance table instead of the running resistance force obtained by the coastdown method. In this table method, the chassis dynamometer shall be set by the reference mass regardless of particular motorcycle characteristics.
The flywheel equivalent inertia mass $m_{fi}$ shall be the equivalent inertia mass $m_{i}$ specified in Table 3. The chassis dynamometer shall be set by the rolling resistance of front wheel "a" and the aerodynamic drag coefficient "b" specified in Table 3.
Table 3 <*>
| Reference mass $m_{ref}$ (kg) | Equivalent inertia mass $m_{i}$ (kg) | Rolling resistance of front wheel "a" (N) | Aerodynamic drag coefficient "b" (N/(km/h)) <*> |
| $95<m_{ref} \leq 105$ | 100 | 8,8 | 0,0215 |
| $105<m_{ref} \leq 115$ | 110 | 9,7 | 0,0217 |
| $115<m_{ref} \leq 125$ | 120 | 10,6 | 0,0218 |
| $125<m_{ref} \leq 135$ | 130 | 11,4 | 0,0220 |
| $135<m_{ref} \leq 145$ | 140 | 12,3 | 0,0221 |
| $145<m_{ref} \leq 155$ | 150 | 13,2 | 0,0223 |
| $155<m_{ref} \leq 165$ | 160 | 14,1 | 0,0224 |
| $165<m_{ref} \leq 175$ | 170 | 15,0 | 0,0226 |
| $175<m_{ref} \leq 185$ | 180 | 15,8 | 0,0227 |
| $185<m_{ref} \leq 195$ | 190 | 16,7 | 0,0229 |
| $195<m_{ref} \leq 205$ | 200 | 17,6 | 0,0230 |
| $205<m_{ref} \leq 215$ | 210 | 18,5 | 0,0232 |
| $215<m_{ref} \leq 225$ | 220 | 19,4 | 0,0233 |
| $225<m_{ref} \leq 235$ | 230 | 20,2 | 0,0235 |
| $235<m_{ref} \leq 245$ | 240 | 21,1 | 0,0236 |
| $245<m_{ref} \leq 255$ | 250 | 22,0 | 0,0238 |
| $255<m_{ref} \leq 265$ | 260 | 22,9 | 0,0239 |
| $265<m_{ref} \leq 275$ | 270 | 23,8 | 0,0241 |
| $275<m_{ref} \leq 285$ | 280 | 24,6 | 0,0242 |
| $285<m_{ref} \leq 295$ | 290 | 25,5 | 0,0244 |
| $295<m_{ref} \leq 305$ | 300 | 26,4 | 0,0245 |
| $305<m_{ref} \leq 315$ | 310 | 27,3 | 0,0247 |
| $315<m_{ref} \leq 325$ | 320 | 28,2 | 0,0248 |
| $325<m_{ref} \leq 335$ | 330 | 29,0 | 0,0250 |
| $335<m_{ref} \leq 345$ | 340 | 29,9 | 0,0251 |
| $345<m_{ref} \leq 355$ | 350 | 30,8 | 0,0253 |
| $355<m_{ref} \leq 365$ | 360 | 31,7 | 0,0254 |
| $365<m_{ref} \leq 375$ | 370 | 32,6 | 0,0256 |
| $375<m_{ref} \leq 385$ | 380 | 33,4 | 0,0257 |
| $385<m_{ref} \leq 395$ | 390 | 34,3 | 0,0259 |
| $395<m_{ref} \leq 405$ | 400 | 35,2 | 0,0260 |
| $405<m_{ref} \leq 415$ | 410 | 36,1 | 0,0262 |
| $415<m_{ref} \leq 425$ | 420 | 37,0 | 0,0263 |
| $425<m_{ref} \leq 435$ | 430 | 37,8 | 0,0265 |
| $435<m_{ref} \leq 445$ | 440 | 38,7 | 0,0266 |
| $445<m_{ref} \leq 455$ | 450 | 39,6 | 0,0268 |
| $455<m_{ref} \leq 465$ | 460 | 40,5 | 0,0269 |
| $465<m_{ref} \leq 475$ | 470 | 41,4 | 0,0271 |
| $475<m_{ref} \leq 485$ | 480 | 42,2 | 0,0272 |
| $485<m_{ref} \leq 495$ | 490 | 43,1 | 0,0274 |
| $495<m_{ref} \leq 505$ | 500 | 44,0 | 0,0275 |
| At every 10 kg | At every 10 kg | $a = 0,088m_{i}$ ;
Note: round to two decimal places | $b = 0,000015m_{i} + 0,0200$ Note: round to five decimal places |
| <*> If the maximum speed of a vehicle as declared by the manufacturer is below 130 km/h and this speed cannot be reached on the roller bench with the test bench settings defined by Table 3, the coefficient b has to be adjusted so that the maximum speed will be reached. |
##### 5.4.1 The running resistance force on the chassis dynamometer setting by the running resistance table
The running resistance force on the chassis dynamometer $F_{E}$ shall be determined from the following equation:
$F_{E} = F_{T} = a + b \times v^{2}$
where:
$F_{T}$ = running resistance force obtained from the running resistance table, in Newton;
A = rolling resistance force of front wheel in Newton;
B = coefficient of aerodynamic drag in Newton-hours squared per square kilometre $[N/(km/h)^{2}]$ ;
v = specified speed, in kilometres per hour.
The target running resistance force $F^{*}$ shall be equal to the running resistance force obtained from the running resistance table $F_{T}$ , because the correction for the standard ambient conditions shall not be necessary.
##### 5.4.2 The specified speed for the chassis dynamometer
The running resistances on the chassis dynamometer shall be verified at the specified speed v. At least four specified speeds, including the reference speed(s), should be verified. The range of specified speed points (the interval between the maximum and minimum points) shall extend either side of the reference speed or the reference speed range, if there is more than one reference speed, by at least $\Delta v$ , as defined in 5.1.6. The specified speed points, including the reference speed point(s), shall be no greater than 20 km/h apart and the interval of specified speeds should be the same.
##### 5.4.3 Verification of chassis dynamometer
5.4.3.1. Immediately after the initial setting, the coastdown time on the chassis dynamometer corresponding to the specified speed shall be measured. The motorcycle should not be set up on the chassis dynamometer during the coastdown time measurement. When the chassis dynamometer speed exceeds the maximum speed of the test cycle, the coastdown time measurement shall start.
The measurement shall be carried out at least three times, and the mean coastdown time $\Delta t_{E}$ shall be calculated from the results.
5.4.3.2. The set running resistance force $F_{E}(v_{j})$ at the specified speed on the chassis dynamometer is calculated by the following equation:
$F_{E}(v_{j}) = \frac{1}{3,6} m_{i} \frac{2\Delta v}{\Delta t_{E}}$
###### 5.4.3.3 The setting error at the specified speed, $\epsilon$ is calculated as follows:
$\epsilon = \frac{|F_{E}(v_{j}) - F_{T}|}{F_{T}} \times 100$
5.4.3.4. The chassis dynamometer shall be readjusted if the setting error does not satisfy the following criteria:
$\epsilon \leq 2%forv_{0} \geq 50km/h$
$\epsilon \leq 2%for30km/h \leq v_{0}<50km/h$
$\epsilon \leq 10%forv_{0}<30km/h$
The procedure given in sections 5.4.3.1 to 5.4.3.3 shall be repeated until the setting error satisfies the criteria.
5.5.1. Before the test, the motorcycle or motor tricycle must be kept in a room in which the temperature remains relatively constant between 20 °C and 30 °C. This conditioning must be carried out until the engine oil temperature and coolant, if any, are within +/- 2 K of the temperature of the room.
5.5.2. The tyre pressure must be that indicated by the manufacturer for performance of the preliminary road test to set the brake. However, if the diameter of the rollers is less than 500 mm, the pressure in the tyres may be increased by 30% to 50%.
5.5.3. The mass on the driven wheel is the same as when the motorcycle or motor tricycle is used under normal driving conditions with a driver weighing 75 kg.
##### 5.6.1 Calibration of analysers
The quantity of gas at the indicated pressure compatible with the correct functioning of the equipment is injected into the analyser by means of the flow meter and discharge gauge mounted on each bottle. The apparatus is adjusted to indicate as a stabilised value, the value shown on the standard gas bottle. Starting from the setting obtained with the maximum-content bottle, the curve of the analyser's deviations is drawn as a function of the content of the various standard gas bottles used. For the regular calibration of flame-ionisation analysers, which should be done at least once a month, mixtures of air and propane (or hexane) with rated concentrations of hydrocarbon equal to 50% and 90% of the full scale are used. For regular calibration of non-dispersive infra-red absorption analysers, mixtures of nitrogen with CO and $CO_{2}$ respectively are measured at rated concentrations of 10%, 40%, 60%, 85% and 90% of the full scale. For calibration of the chemiluminescent $NO_{x}$ analyser, mixtures of nitrous oxide $(N_{2}O)$ diluted in nitrogen with a nominal concentration of 50% and 90% of the full scale are used. For the test calibration, which must be carried out before each series of tests, it is necessary, for all three types of analyser, to use mixtures containing the gases to be measured to a concentration equal to 80% of the full scale. A dilution device can be used for diluting a 100% calibration gas to the required concentration.
**6. PROCEDURE FOR DYNAMOMETER TESTS**
6.1.1. The temperature in the premises where the dynamometer bench is situated must be between 20 °C and 30 °C throughout the test, and must be as close as possible to the temperature of the premises where the motorcycle or motor tricycle were conditioned.
6.1.2. The motorcycle or motor tricycle must as far as possible be horizontal during the test so as to avoid any abnormal distribution of the fuel.
6.1.3. Throughout the test, a variable speed cooling blower shall be positioned in front of the motorcycle, so as to direct the cooling air to the motorcycle in a manner which simulates actual operating conditions. The blower speed shall be such that, within the operating range of 10 to 50 km/h, the linear velocity of the air at the blower outlet is within +/- 5 km/h of the corresponding roller speed. And at the range of over 50 km/h, the linear velocity of the air shall be within +/- 10%. At roller speeds of less than 10 km/h, air velocity may be zero. The abovementioned air velocity shall be determined as an averaged value of nine measuring points which are located at the centre of each rectangle dividing whole of the blower outlet into nine areas (dividing both of horizontal and vertical sides of the blower outlet into three equal parts). Each value at those nine points shall be within 10% of the averaged value of themselves.
The blower outlet shall have a cross-section area of at least $0,4m^{2}$ and the bottom of the blower outlet shall be between 5 and 20 cm above floor level. The blower outlet shall be perpendicular to the longitudinal axis of the motorcycle between 30 and 45 cm in front of its front wheel. The device used to measure the linear velocity of the air shall be located at between 0 and 20 cm from the air outlet.
6.1.4. During the test, speed is plotted against time in order to check that the cycles have been performed correctly.
6.1.5. The temperatures of the cooling water and the crankcase oil may be recorded.
6.2.1. Once the preliminary operations on the equipment for collecting, diluting, analysing and measuring the gases have been carried out (see section 7.1), the engine is started up by means of the devices provided for that purpose, such as the choke, the starter valve, etc., according to the manufacturer's instructions.
6.2.2. The first cycle begins when the taking of samples and the measuring of the pump rotations commence.
The choke must be cut out as soon as possible and in principle before acceleration from 0 to 50 km/h. If this requirement cannot be met, the moment of actual cut-out must be indicated. The choke must be adjusted in accordance with the manufacturer's instructions.
##### 6.4.1 Manual-shift gearbox:
6.4.1.1. During periods of idling the clutch must be engaged and the gears in neutral.
6.4.1.2. To enable the accelerations to be performed according to the normal cycle the vehicle must be put in first gear, with the clutch disengaged, five seconds before commencement of the acceleration following the idling period in question.
6.4.1.3. The first idling period at the beginning of the cycle consists of six seconds of idling in neutral with the clutch engaged and five seconds in first gear with the clutch disengaged.
6.4.1.4. For the idling periods during each cycle the corresponding times are 16 seconds in neutral and five seconds in first gear with the clutch disengaged.
6.4.1.5. The last idling period in the cycle consists of seven seconds in neutral with the clutch engaged.
##### 6.4.2 Semi-automatic gearboxes:
the manufacturer's instructions for driving in town, or in their absence instructions applicable to manual gearboxes, must be followed.
##### 6.4.3 Automatic gearboxes:
the selector must not be operated at any time during the test unless the manufacturer specifies otherwise. In the latter case the procedure for manual gearboxes applies.
6.5.1. Accelerations must be effected so as to ensure that the rate of acceleration is as constant as possible throughout the operation.
6.5.2. If the acceleration capacities of the motorcycle or motor tricycle are not sufficient to perform the acceleration cycles within the prescribed tolerances, the motorcycle or motor tricycle must be driven with the throttle completely open until the speed prescribed for the cycle has been reached; the cycle may then continue normally.
6.6.1. All decelerations must be effected by completely closing the throttle, the clutch remaining engaged. The engine must be disengaged at a speed of 10 km/h.
6.6.2. If the period of deceleration is longer than that prescribed for the corresponding phase, the vehicle's brakes are used to keep to the cycle.
6.6.3. If the period of deceleration is shorter than that prescribed for the corresponding phase, the timing of the theoretical cycle is restored by a steady-state or an idling period merging into the following steady-state or idling operation. In this case, section 2.4.3 is not applicable.
6.6.4. At the end of the deceleration period (stopping motorcycle or motor tricycle on the rollers) the gear is put into neutral and the clutch engaged.
6.7.1. "Pumping" or the closing of the throttle must be avoided when passing from acceleration to the following steady speed.
6.7.2. Periods of constant speed must be achieved by keeping the accelerator position fixed.
**7. PROCEDURE FOR SAMPLING, ANALYSING AND MEASURING**
**THE VOLUME OF EMISSIONS**
or motor tricycle is started up
7.1.1. The bags for collecting the samples $S_{a}$ and $S_{b}$ , are emptied and sealed.
7.1.2. The rotary displacement pump $P_{1}$ is activated without starting up the revolution counter.
7.1.3. The pumps $P_{2}$ and $P_{3}$ for taking the samples are activated with the valves set to divert the gases produced into the atmosphere; the flow through valves $V_{2}$ and $V_{3}$ is regulated.
7.1.4. The recording devices for the temperature T and the pressure $g_{1}$ and $g_{2}$ are put into operation.
7.1.5. The revolution counter CT and the roller revolution counter are set to zero.
7.2.1. The operations specified in sections 7.2.2 to 7.2.5 are performed simultaneously.
7.2.2. The diversion valves are set to collect the samples, which have previously been directed towards the atmosphere, continuously through probes $S_{2}$ and $S_{3}$ in bags $S_{a}$ and $S_{b}$ .
7.2.3. The moment at which the test begins is indicated on the analogue graphs which record results from the temperature gauge T and the differential pressure gauges $g_{1}$ and $g_{2}$ .
7.2.4. The counter which records the total number of revolutions of pump $P_{1}$ is started up.
7.2.5. The device referred to in section 6.1.3 which directs a flow of air at the motorcycle or motor tricycle is started up.
7.3.1. At the end of the test cycle the operations described in sections 7.3.2 to 7.3.5 are performed simultaneously.
7.3.2. The diversion valves must be set to close bags $S_{a}$ and $S_{b}$ and to discharge into the atmosphere the samples sucked in by pumps $P_{2}$ and $P_{3}$ through probes $S_{2}$ and $S_{3}$ .
7.3.3. The moment at which the test finishes must be indicated on the analogue graphs referred to in section 7.2.3.
##### 7.3.4 The pump $P_{1}$ revolution counter is stopped.
7.3.5. The device referred to in section 6.1.3 which directs a flow of air at the motorcycle or motor tricycle is stopped.
7.4.1. The exhaust gases contained in the bag must be analysed as soon as possible and in any event not later than 20 minutes after the end of the test cycle.
7.4.2. Prior to each sample analysis the analyser range to be used for each pollutant must be set to zero with the appropriate span gas.
7.4.3. The analysers are then set to the calibration curves by means of span gases of nominal concentrations of 70 to 100% of the range.
7.4.4. The analysers' zeros are then rechecked. If the reading differs by more than 2% of the range from that set in section 7.4.2, the procedure is repeated.
##### 7.4.5 The samples are then analysed.
7.4.6. After the analysis zero and span points are rechecked using the same gases. If these rechecks are within 2% of those in 7.4.3, the analysis is considered acceptable.
7.4.7. At all points in this section the flow rates and pressures of the various gases must be the same as those used during calibration of the analysers.
7.4.8. The figure adopted for the concentration of each pollutant measured in the gases is that read-off after stabilisation of the measuring device.
The distance S actually travelled, expressed in km, is obtained by multiplying the total number of revolutions shown on the revolution counter by the size of the roller (see section 4.1.1).
**8. DETERMINATION OF THE QUANTITY OF GASEOUS**
**POLLUTANTS EMITTED**
8.1. The mass of carbon monoxide gas emitted during the test is determined by means of the formula:
$CO_{M} = \frac{1}{S} \times V \times d_{CO} \times \frac{CO_{c}}{10^{6}}$
where:
8.1.1. $CO_{M}$ is the mass of carbon monoxide emitted during the test, expressed in g/km;
##### 8.1.2 S is the distance defined in section 7.5;
8.1.3. $d_{CO}$ is the density of carbon monoxide at a temperature of 0 °C and at a pressure of 101,33 kPa $( = 1,250kg/m^{3})$ ;
8.1.4. $CO_{c}$ is the volume concentration of carbon monoxide in the diluted gases, expressed in parts per million and corrected to take account of pollution of the dilution air:
$CO_{c} = CO_{e} - CO_{d}(1 - \frac{1}{DF})$
where:
8.1.4.1. $CO_{e}$ is the concentration of carbon monoxide, measured in parts per million, in the sample of diluted gases collected in bag $S_{b}$ ;
8.1.4.2. $CO_{d}$ is the concentration of carbon monoxide, measured in parts per million, in the sample of dilution air collected in bag $S_{a}$ ;
###### 8.1.4.3 DF is the coefficient specified in section 8.4.
8.1.5. V is the total volume, expressed in $m^{3}/test$ , of diluted gases at reference temperature 0 °C (273 °K) and reference pressure 101,33 kPa,
$V = V_{o} \times \frac{N\tilde{n}(P_{a} - P_{i}) \times 273}{101,33 \times T_{p} + 273}$
where:
8.1.5.1. $V_{o}$ is the volume of gas displaced by pump $P_{1}$ during one rotation expressed in $m^{3}/revolution$ . This volume is a function of the differential pressures between the inlet and outlet sections of the group itself,
8.1.5.2. N is the number of rotations made by the pump $P_{1}$ during each test cycle phase,
8.1.5.3. $P_{a}$ is the atmospheric pressure expressed in kPa;
8.1.5.4. $P_{i}$ is the mean value, expressed in kPa, during performance of the four cycles of the drop in pressure in the inlet section of pump $P_{1}$ ;
8.1.5.5. $T_{p}$ is the value, during performance of the four cycles, of the temperature of the diluted gases measured in the inlet section of pump $P_{1}$ .
8.2. The mass of unburnt hydrocarbons emitted through the exhaust of the motorcycle or motor tricycle during the test is calculated by means of the formula:
$HC_{M} = \frac{1}{S} \times V \times d_{HC} \times \frac{HC_{c}}{10^{6}}$
where:
8.2.1. $HC_{M}$ is the mass of hydrocarbons emitted during the test, expressed in g/km;
##### 8.2.2 S is the distance defined in section 7.5;
8.2.3. $d_{HC}$ is the density of hydrocarbons at a temperature of 0 °C and a pressure of 101,33 kPa for an average ratio of carbon to hydrogen of 1:1,85 $( = 0,619kg/m^{3})$ ;
8.2.4. $HC_{c}$ is the concentration of the diluted gases expressed in parts per million carbon equivalent (for example: the concentration of propane multiplied by 3) and corrected to take account of the dilution air:
$HC_{c} = HC_{e} - HC_{d}(1 - \frac{1}{DF})$
8.2.4.1. $HC_{e}$ is the concentration of hydrocarbons, expressed in parts per million carbon equivalent, in the sample of diluted gases collected in bag $S_{b}$ ;
8.2.4.2. $HC_{d}$ is the concentration of hydrocarbons, expressed in parts per million carbon equivalent, in the sample of dilution air collected in bag $S_{a}$ ;
###### 8.2.4.3 DF is the coefficient specified in section 8.4;
##### 8.2.5 V is the total volume (see section 8.1.5).
8.3. The mass of oxides of nitrogen emitted through the exhaust of the motorcycle or motor tricycle during the test is calculated by means of the formula:
$NO_{xM} = \frac{1}{S} \text{×}V\text{×}d_{NO2}\text{×} \frac{NO_{xc}\text{×}K_{h}}{10^{6}}$
where:
8.3.1. $NO_{xM}$ is the mass of oxides of nitrogen emitted during the test, expressed in g/km;
##### 8.3.2 S is the distance defined in section 7.5;
8.3.3. $d_{NO2}$ is the density of the oxides of nitrogen in the exhaust gases, in NO2 equivalent, at a temperature of 0 °C and a pressure of 101,33 kPa $( = 2,05kg/m^{3})$ ;
8.3.4. $NO_{xc}$ is the concentration of oxides of nitrogen in the diluted gases, expressed in parts per million and corrected to take account of the dilution air:
$NO_{xc} = NO_{xe} - NO_{xd}(1 - \frac{1}{DF})$
8.3.4.1. $NO_{xe}$ is the concentration of oxides of nitrogen, expressed in parts per million, in the sample of diluted gases collected in bag $S_{a}$ ;
8.3.4.2. $NO_{xd}$ is the concentration of oxides of nitrogen, expressed in parts per million, in the sample of dilution air collected in bag $S_{b}$ ;
###### 8.3.4.3 DF is the coefficient specified in 8.4;
8.3.5. $K_{h}$ is the correction factor for humidity:
$K_{h} = \frac{1}{1 - 0,0329 \times H - 10,7}$
###### 8.3.5.1 H is the absolute humidity in grams of water per kg of dry air:
$H = \frac{6,2111 \times U \times P_{d}}{\text{Р}_{a} - P_{d} \times \frac{U}{100(gkg)}}$
###### 8.3.5.1.1 U is the humidity content expressed as a percentage;
8.3.5.1.2. $P_{d}$ is the saturated-water-vapour pressure, expressed in kPa, at the test temperature;
8.3.5.1.3. $\text{Р}_{a}$ is the atmospheric pressure in kPa;
$DF = \frac{14,5}{CO_{2} + 0,5CO + HC}$
8.4.1. CO, $CO_{2}$ and HC are concentrations of carbon monoxide, carbon dioxide and hydrocarbons expressed as a percentage of the sample of diluted gases contained in bag $S_{a}$ .
Sub-appendix 1a. BREAKDOWN OF THE OPERATING CYCLES
**USED FOR THE TYPE I TEST**
Operating cycle of the Elementary Urban Cycle on the dynamometer (see Appendix 1, section 2.1)
Engine operating cycle of the Elementary Urban Cycle for the Type I test (see Appendix 1, Sub-appendix 1)
Operating cycle of the extra-urban cycle on the dynamometer
| No of operations | Operations | Phase | Acceleration
$(m/s^{2})$ | Speed (km/h) | Duration of each operation phase | Cumulative time (sec) | Gear to be used in the case of a manual gearbox |
| (sec) | (sec) |
| 1 | Idling | 1 | | | 20 | 20 | 20 | See section 2.3.3 of Appendix 2 - use of the gearbox over the extra-urban cycle according to the manufacturer's recommendations |
| 2 | Acceleration | | 0,83 | 0 - 15 | 5 | | 25 |
| 3 | Gear change | | | | 2 | | 27 |
| 4 | Acceleration | | 0,62 | 15 - 35 | 9 | | 36 |
| 5 | Gear change | 2 | | 2 | 41 | 38 |
| 6 | Acceleration | | 0,52 | 35 - 50 | 8 | | 46 |
| 7 | Gear change | | | | 2 | | 48 |
| 8 | Acceleration | | 0,43 | 50 - 70 | 13 | | 61 |
| 9 | Steady speed | 3 | | 70 | 50 | 50 | 111 |
| 10 | Deceleration | 4 | - 0,69 | 70 - 50 | 8 | 8 | 119 |
| 11 | Steady speed | 5 | | 50 | 69 | 69 | 188 |
| 12 | Acceleration | 6 | 0,43 | 50 - 70 | 13 | 13 | 201 |
| 13 | Steady speed | 7 | | 70 | 50 | 50 | 251 |
| 14 | Acceleration | 8 | 0,24 | 70 - 100 | 35 | 35 | 286 |
| 15 | Steady speed | 9 | | 100 | 30 | 30 | 316 |
| 16 | Acceleration | 10 | 0,28 | 100 - 120 | 20 | 20 | 336 |
| 17 | Steady speed | 11 | | 120 | 10 | 20 | 346 |
| 18 | Deceleration | | - 0,69 | 120 - 80 | 16 | | 362 |
| 19 | Deceleration | 12 | - 1,04 | 80 - 50 | 8 | 34 | 370 |
| 20 | Deceleration, clutch disengaged | | - 1,39 | 50 - 0 | 10 | | 380 |
| 21 | Idling | 13 | | | 20 | 20 | 400 |
Engine operating cycle of the extra-urban cycle for the Type I test (see section 3 of Appendix 1 to Annex III of Directive 91/441/EEC <*>)
---
<*> OJ L 242, 30.8.1991, p. 1.
Appendix 2
**TYPE II TEST**
**(MEASURING EMISSIONS OF CARBON MONOXIDE AT IDLING SPEED)**
1.
Introduction
Procedure for Type II test specified in section 2.2.1.2 of Annex II.
2. Measurement conditions
2.2. The Type II test specified in section 2.2.1.2 of Annex II must be measured immediately after the Type I test with the engine at normal idling speed and at high idle.
2.3. In the case of motorcycles or motor tricycles with manual or semi-automatic gearboxes, the test is carried out with the gear lever in the "neutral" position and with the clutch engaged.
2.4. In the case of motorcycles or motor tricycles with automatic transmissions, the test is carried out with the selector in position "zero" or "park".
3. Sampling of gases
3.1. The exhaust outlet must be fitted with a sufficiently leak-tight extension piece so that the exhaust-gas sampling probe can be inserted to at least 60 cm without increasing back-pressure by more than 1,25 kPa and without affecting operation of the motorcycle or motor tricycle. Nevertheless, the shape of the extension piece must be such as to avoid appreciable dilution of exhaust gases by air at the point of the sampling probe. If the motorcycle or motor tricycle is equipped with more than one exhaust outlet, either these outlets must be connected up to a common pipe or carbon monoxide concentrations must be tested at each outlet, with the results of the measurements being the arithmetical mean of these concentrations.
3.2. The concentrations of CO $(C_{CO})$ and $CO_{2}$ $(C_{CO2})$ are determined by reading off the results shown by the instruments or recording devices and using the appropriate calibration tables.
$C_{CO}corr = C_{CO} \frac{10}{C_{CO} + C_{CO_{2}}} (\%vol.)$
$C_{CO}corr = C_{CO} \frac{15}{C_{CO} + C_{CO_{2}}} (\%vol.)$
3.5. It is not necessary to correct the concentration of $C_{CO}$ (3.2) measured according to the formulae given in 3.3 or 3.4 if the sum of the concentrations measured $(C_{CO} + C_{CO_{2}})$ is 10 or more for two-stroke engines or 15 or more for four-stroke engines.
Appendix 3
**EMISSIONS TEST PROCEDURE FOR HYBRID ELECTRIC MOTORCYCLES,**
**MOTOR TRICYCLES AND QUADRICYCLES**
**1. SCOPE**
**2. CATEGORIES OF HYBRID ELECTRIC VEHICLES**
| Vehicle charging | Off-Vehicle Charging <*> (OVC) | Not Off-Vehicle Charging <**> (NOVC) |
| Operating mode switch | Without | With | Without | With |
<*> Also known as "externally chargeable".
<**> Also known as "not externally chargeable". |
**3. TYPE I TEST METHODS**
For the Type I test, hybrid electric motorcycles or motor tricycles shall be tested according to the applicable test procedure (Appendix 1 or Appendix 1a) as prescribed in point 2.2.1.1.5 of Annex II. For each of test condition, the emission test result shall comply with the limits specified in point 2.2.1.1.5 of Annex II.
an operating mode switch
##### 3.1.1 Two tests shall be performed under the following conditions:
Condition A: test shall be carried out with a fully charged electrical energy storage device.
Condition B: test shall be carried out with an electrical energy storage device in minimum state of charge (maximum discharge of capacity).
The profile of the state of charge (SOC) of the electrical energy storage device during different stages of the Type I test is given in Sub-appendix 3.
##### 3.1.2 Condition A
###### 3.1.2.1 The procedure shall start with the discharge while the vehicle driving:
(a) at a steady speed of 50 km/h until the fuel consuming engine of the HEV starts up; or
(b) if a vehicle cannot reach a steady speed of 50 km/h without starting up the fuel consuming engine, the speed shall be reduced until the vehicle can run a lower steady speed where the fuel consuming engine does not start up for a defined time/distance (to be specified between technical service and manufacturer); or
(c) with recommendation from the manufacturer.
The fuel consuming engine shall be stopped within 10 seconds of it being automatically started.
###### 3.1.2.2 Conditioning of vehicle
3.1.2.2.1. Before testing, the vehicle shall be kept in a room in which the temperature remains relatively constant between 293 and 303 K (20 °C and 30 °C). This conditioning shall be carried out for at least six hours and continue until the engine oil temperature and coolant, if any, are within +/- 2 K of the temperature of the room, and the electrical energy storage device is fully charged as a result of the charging referred to in point 3.1.2.2.2.
3.1.2.2.2. During soak, the electrical energy storage device shall be charged using the normal overnight charging procedure as described in point 4.1.2 of Sub-appendix 2.
###### 3.1.2.3 Test procedure
3.1.2.3.1. The vehicle shall be started up by the means provided for normal use to the driver. The first cycle starts on the initiation of the vehicle start-up procedure.
3.1.2.3.2. The test procedures defined in either point 3.1.2.3.2.1 or point 3.1.2.3.2.2 may be used.
3.1.2.3.2.1. Sampling shall begin (BS) before or at the initiation of the vehicle start up procedure and end as defined in the applicable test procedure (Appendix 1 or Appendix 1a) (end of sampling (ES)).
3.1.2.3.2.2. Sampling shall begin (BS) before or at the initiation of the vehicle start up procedure and continue over a number of repeat test cycles. It shall end on conclusion of the final idling period where the electrical energy storage device has reached the minimum state of charge according to the criterion defined below (end of sampling (ES)).
The electricity balance Q [Ah], measured using the procedure specified in Sub-appendix 1, is used to determine when the minimum state of charge of the electrical energy storage device has been reached.
The minimum state of charge of the electrical energy storage device is considered to have been reached in test cycle N if the electricity balance during test cycle N + 1 is not more than a 3% discharge, expressed as a percentage of the nominal capacity of the energy storage (in Ah) in its maximum state of charge.
At the request of the manufacturer additional test cycles may be run and their results included in the calculations described in points 3.1.2.3.5 and 3.1.2.3.6 provided that the electricity balance for each additional test cycle shows less discharge of the electrical energy storage device than over the previous cycle.
In between each of the cycles a hot soak period of up to 10 minutes is allowed.
3.1.2.3.3. The vehicle shall be driven according to the applicable test procedure (Appendix 1 or Appendix 1a).
3.1.2.3.4. The exhaust gases shall be analysed according to the applicable test procedure (Appendix 1 or Appendix 1a).
3.1.2.3.5. The results on the combined cycle for Condition A shall be recorded in m1. In the case of testing according to point 3.1.2.3.2.1, m1 is simply the results in grams of the single cycle run. In the case of testing according to point 3.1.2.3.2.2, m1 is the sum in grams of the results of the N cycles run.
$m1 = \sum_{1}^{N} m_{i}$
3.1.2.3.6. The average mass emission in g/km of each pollutant for Condition A shall be calculated (M1),
M1 = m1 / Dtest1
with Dtest1 the total actual driven distances in the test performed under condition A.
##### 3.1.3 Condition B
###### 3.1.3.1 Conditioning of vehicle
3.1.3.1.1. The electrical energy storage device of the vehicle shall be discharged according to point 3.1.2.1.
3.1.3.1.2. Before testing, the vehicle shall be kept in a room in which the temperature remains relatively constant between 293 and 303 K (20 °C and 30 °C). This conditioning shall be carried out for at least six hours and continue until the engine oil temperature and coolant, if any, are within +/- 2 K of the temperature of the room.
###### 3.1.3.2 Test procedure
3.1.3.2.1. The vehicle shall be started up by the means provided for normal use to the driver. The first cycle starts on the initiation of the vehicle start-up procedure.
3.1.3.2.2. Sampling shall begin (BS) before or at the initiation of the vehicle start up procedure and end as defined in the applicable test procedure (Appendix 1 or Appendix 1a) (end of sampling (ES)).
3.1.3.2.3. The vehicle shall be driven according to the applicable test procedure (Appendix 1 or Appendix 1a).
3.1.3.2.4. The exhaust gases shall be analysed according to the applicable test procedure (Appendix 1 or Appendix 1a).
3.1.3.2.5. The results on the combined cycle for Condition B shall be recorded in m2.
3.1.3.2.6. The average emission in g/km of each pollutant for Condition B shall be calculated (M2)
M2 = m2 / Dtest2
with Dtest2 the total actual driven distances in the test performed under condition B.
##### 3.1.4 Test results
3.1.4.1. In the case of testing according to point 3.1.2.3.2.1 the weighted values shall be calculated as below:
M = (De · M1 + Dav · M2) / (De + Dav)
Where:
M = mass emission of the pollutant in grams per kilometre
M1 = average mass emission of the pollutant in grams per kilometre with a fully charged electrical energy storage device
M2 = average mass emission of the pollutant in grams per kilometre with an electrical energy storage device in minimum state of charge (maximum discharge of capacity)
De = vehicle electric range according to the procedure described in Sub-appendix 2
Dav = assumed average distance of the vehicle used in condition B in the time period between two recharges of the energy storage device:
- 4 km for Category 1 motorcycle (Engine capacity < 150 cc),
- 6 km for Category 2 motorcycle (Engine capacity >= 150 cc, Vmax < 130 km/h),
- 10 km for Category 3 motorcycle (Engine capacity >= 150 cc, Vmax > 130 km/h),
3.1.4.2. In the case of testing according to point 3.1.2.3.2.2 the weighted values shall be calculated as below:
M = (Dovc · M1 + Dav · M2) / (Dovc + Dav)
Where:
M = mass emission of pollutant in grams per kilometre
M1 = average mass emission of pollutant grams per kilometre with a fully charged electrical energy storage device
M2 = average mass emission of pollutant in grams per kilometre with an electrical energy storage device in minimum state of charge (maximum discharge of capacity)
Dovc = vehicle OVC range according to the procedure described in Sub-appendix 2
Dav = assumed average distance of the vehicle used in condition B in the time period between two recharges of the energy storage device:
-
4 km for Category 1 motorcycle (Engine capacity < 150 cc),
- 6 km for Category 2 motorcycle (Engine capacity >= 150 cc, Vmax < 130 km/h),
- 10 km for Category 3 motorcycle (Engine capacity >= 150 cc, Vmax > 130 km/h),
an operating mode switch
##### 3.2.1 Two tests shall be performed under the following conditions:
3.2.1.1. Condition A: test shall be carried out with a fully charged electrical energy storage device.
3.2.1.2. Condition B: test shall be carried out with an electrical energy storage device in minimum state of charge (maximum discharge of capacity)
###### 3.2.1.3 The operating mode switch shall be positioned according the following table:
| Operating modes available | - Pure electric
- Hybrid <*> | - Pure fuel consuming
- Hybrid <*> | - Pure electric
- Pure fuel consuming
- Hybrid <*> | - Hybrid mode n ...
- Hybrid mode m |
| Position of the operating mode switch in condition A (maximum state of charge) | Hybrid <*> | Hybrid <*> | Hybrid <*> | Most electric hybrid mode <**> |
| Position of the operating mode switch in condition B (minimum state of charge) | Hybrid <*> | Fuel consuming | Fuel consuming | Most fuel consuming hybrid mode <***> |
<*> In case of more than one "hybrid mode" is available, the procedure of the last right column shall be used.
<**> Most electric hybrid mode:
The hybrid mode which can be proven to have the highest electricity consumption of all selectable hybrid modes when tested in accordance with Condition A, to be established based on information provided by the manufacturer and in agreement with the technical service.
<***> Most fuel consuming hybrid mode:
The hybrid mode which can be proven to have the highest fuel consumption of all selectable hybrid modes when tested in accordance with Condition B, to be established based on information provided by the manufacturer and in agreement with the technical service. |
##### 3.2.2 Condition A
3.2.2.1. If the pure electric range of the vehicle is higher than one complete cycle, on the request of the manufacturer, the Type I test may be carried out in pure electric mode, after agreement of the technical service. In this case, the value of m1 in point 3.2.2.4.5 is equal to 0.
3.2.2.2. The procedure shall start with the discharge of the electrical energy storage device of the vehicle.
3.2.2.2.1. If the vehicle is equipped with a pure electric mode, the discharge of the electrical energy storage device shall be achieved by driving the vehicle with the switch in pure electric position (on the test track, on a chassis dynamometer, etc.) at a steady speed corresponding to 70% +/- 5% of the maximum speed indicated by manufacturer. Stopping the discharge occurs in any of the following situations:
(a) when the vehicle is not able to run at 65% of the maximum speed;
(b) when an indication to stop the vehicle is given to the driver by the standard on-board instrumentation;
(c) after covering distance of 100 kilometres.
3.2.2.2.2. If the vehicle is not equipped with a pure electric mode, the discharge of the electrical energy storage device shall be achieved by driving the vehicle:
(a) at a steady speed of 50 km/h or the maximum vehicle speed in pure electric vehicle mode until the fuel consuming engine of the HEV starts up; or
(b) if a vehicle cannot reach a steady speed of 50 km/h without starting up the fuel consuming engine, the speed shall be reduced until the vehicle can run a lower steady speed where the fuel consuming engine does not start up for a defined time/distance (to be specified between technical service and manufacturer); or
(c) with recommendation from the manufacturer.
The fuel consuming engine shall be stopped within 10 seconds of it being automatically started.
###### 3.2.2.3 Conditioning of vehicle
3.2.2.3.1. Before testing, the vehicle shall be kept in a room in which the temperature remains relatively constant between 293 and 303 K (20 °C and 30 °C). This conditioning shall be carried out for at least six hours and continue until the engine oil temperature and coolant, if any, are within +/- 2 K of the temperature of the room, and the electrical energy storage device is fully charged as a result of the charging prescribed in point 3.2.2.3.2.
3.2.2.3.2. During soak, the electrical energy storage device shall be charged, using the normal overnight charging procedure as defined in point 4.1.2 Sub-appendix 2.
###### 3.2.2.4 Test procedure
3.2.2.4.1. The vehicle shall be started up by the means provided for normal use to the driver. The first cycle starts on the initiation of the vehicle start-up procedure.
3.2.2.4.2. The test procedures defined in either point 3.2.2.4.2.1 or point 3.2.2.4.2.2 may be used.
3.2.2.4.2.1. Sampling shall begin (BS) before or at the initiation of the vehicle start up procedure and end as defined in the applicable test procedure (Appendix 1 or Appendix 1a (end of sampling (ES)).
3.2.2.4.2.2. Sampling shall begin (BS) before or at the initiation of the vehicle start up procedure and continue over a number of repeat test cycles. It shall end on conclusion of the final idling period where the electrical energy storage device has reached the minimum state of charge according to the criterion defined below (end of sampling (ES)).
The electricity balance Q [Ah], measured using the procedure specified in Sub-appendix 1 to this appendix, is used to determine when the minimum state of charge of the electrical energy storage device has been reached.
The minimum state of charge of the electrical energy storage device is considered to have been reached in test cycle N if the electricity balance during test cycle N + 1 is not more than a 3% discharge, expressed as a percentage of the nominal capacity of the electrical energy storage device (in Ah) in its maximum state of charge.
At the manufacturer's request additional test cycles may be run and their results included in the calculations in points 3.2.2.4.5 and 3.2.2.4.6 provided that the electricity balance for each additional test cycle shows less discharge of the electrical energy storage device than over the previous cycle.
In between each of the cycles a hot soak period of up to 10 minutes is allowed.
3.2.2.4.3. The vehicle shall be driven according to the applicable test procedure (Appendix 1 or Appendix 1a).
3.2.2.4.4. The exhaust gases shall be analysed according to the applicable test procedure (Appendix 1 or Appendix 1a).
3.2.2.4.5. The results on the combined cycle for Condition A shall be recorded in m1. In the case of testing according to point 3.2.2.4.2.1, m1 is simply the results in grams of the single cycle run. In the case of testing according to point 3.2.2.4.2.2, m1 is the sum in grams of the results of the N cycles run.
$m1 = \sum_{1}^{N} m_{i}$
3.2.2.4.6. The average mass emission in g/km of each pollutant for Condition A shall be calculated (M1),
M1 = m1 / Dtest1
with Dtest1 the total actual driven distances in the test performed under condition A.
##### 3.2.3 Condition B
3.2.3.1. In case the vehicle has the possibility to work on different hybrid modes (For instance: sport, economic, urban, extra-urban, etc.), the switch shall be set in such a way that vehicle is running on most fuel consuming hybrid mode (see point 3.2.1.3 above, note 3)
###### 3.2.3.2 Conditioning of vehicle
3.2.3.2.1. The electrical energy storage device of the vehicle shall be discharged according to point 3.2.2.2.
3.2.3.2.2. Before testing, the vehicle shall be kept in a room in which the temperature remains relatively constant between 293 and 303 K (20 °C and 30 °C). This conditioning shall be carried out for at least six hours and continue until the engine oil temperature and coolant, if any, are within +/- 2 K of the temperature of the room.
###### 3.2.3.3 Test procedure
3.2.3.3.1. The vehicle shall be started up by the means provided for normal use to the driver. The first cycle starts on the initiation of the vehicle start-up procedure.
3.2.3.3.2. Sampling shall begin (BS) before or at the initiation of the vehicle start up procedure and end as defined in the applicable test procedure (Appendix 1 or Appendix 1a) (end of sampling (ES)).
3.2.3.3.3. The vehicle shall be driven according to the applicable test procedure (Appendix 1 or Appendix 1a).
3.2.3.3.4. The exhaust gases shall be analysed according to the applicable test procedure (Appendix 1 or Appendix 1a).
3.2.3.3.5. The results on the combined cycle for Condition B shall be recorded in m2.
3.2.3.3.6. The average emission in g/km of each pollutant for Condition B shall be calculated (M2)
M2 = m2 / Dtest2
with Dtest2 the total actual driven distances in the test performed under condition B.
##### 3.2.4 Test results
3.2.4.1. In the case of testing according to point 3.2.2.4.2.1, the weighted values shall be calculated as follows:
M = (De · M1 + Dav · M2) / (De + Dav)
Where:
M = mass emission of the pollutant in grams per kilometre
M1 = average mass emission of the pollutant in grams per kilometre with a fully charged electrical energy storage device.
M2 = average mass emission of the pollutant in grams per kilometre with an electrical energy storage device in minimum state of charge (maximum discharge of capacity).
De = vehicle electric range according to the procedure described in Sub-appendix 2
Dav = assumed average distance of the vehicle used in condition B in the time period between two recharges of the electric energy storage device:
-
4 km for Category 1 motorcycle (Engine capacity < 150 cc),
-
6 km for Category 2 motorcycle (Engine capacity >= 150 cc, Vmax < 130 km/h),
-
10 km for Category 3 motorcycle (Engine capacity >= 150 cc, Vmax > 130 km/h),
3.2.4.2. In the case of testing according to point 3.2.2.4.2.2, the weighted values shall be calculated as follows:
M = (Dovc · M1 + Dav · M2) / (Dovc + Dav)
Where
Dovc = mass emission of pollutant in grams per kilometre
an operating mode switch
3.3.1. Not externally chargeable (NOVC HEV) without an operating mode switch vehicles, in hybrid mode, shall be tested according to Annex I to Chapter 5.
3.3.2. The vehicle shall be driven according to the applicable test procedure (Appendix 1 or Appendix 1a).
an operating mode switch
3.4.1. Not externally chargeable (NOVC HEV) with an operating mode switch vehicles, in hybrid mode, are tested according to Annex I to Chapter 5. If several modes are available, the test shall be carried out in the mode that is automatically set after turn on of the ignition key (normal mode). On the basis of information provided by the manufacturer, the Technical Service will make sure that the limit values are met in all hybrid modes.
3.4.2. The vehicle shall be driven according to the applicable test procedure (Appendix 1 or Appendix 1a).
**4. TYPE II TEST METHODS**
4.1. The vehicles shall be tested according to the test procedure described in Appendix 2.
Sub-appendix 1. METHOD FOR MEASURING THE ELECTRICITY
**BALANCE OF THE BATTERY OF OVC AND NOVC HEVS**
**1. PURPOSE**
1.1. The purpose of this Sub-appendix is to describe the method and required instrumentation for measuring the electricity balance of Off Vehicle Charging Hybrid Electric Vehicles (OVC HEV) and Not Off Vehicle Charging Hybrid Electric Vehicles (NOVC HEV).
**2. MEASUREMENT EQUIPMENT AND INSTRUMENTATION**
2.1. During the tests as described in points 3.1 to 3.4 the battery current shall be measured using a current transducer of the clamp-on type or the closed type. The current transducer (i.e. the current sensor without data acquisition equipment) shall have a minimum accuracy of 0,5% of the measured value or 0,1% of the maximum value of the scale.
OEM diagnostic testers are not to be used for the purpose of this test.
2.1.1. The current transducer shall be fitted on one of the wires directly connected to the battery. In order to easily measure battery current using external measuring equipment, manufacturers shall, if possible, integrate appropriate, safe and accessible connection points in the vehicle. If that is not feasible, the manufacturer is obliged to support the Technical Service by providing the means to connect a current transducer to the wires connected to the battery in the above described manner.
2.1.2. The output of the current transducer shall be sampled with a minimum sample frequency of 5 Hz. The measured current shall be integrated over time, yielding the measured value of Q, expressed in Ampere hours (Ah).
2.1.3. The temperature at the location of the sensor shall be measured and sampled with the same sample frequency as the current, so that this value can be used for possible compensation of the drift of current transducers and, if applicable, the voltage transducer used to convert the output of the current transducer.
2.2. A list of the instrumentation (manufacturer, model no., serial no.) used by the manufacturer for determining when the minimum state of charge of the battery as been reached during the test procedure defined in points 3.1 and 3.2 and the last calibration dates of the instruments (where applicable) shall be provided to the Technical Service.
**3. MEASUREMENT PROCEDURE**
3.1. Measurement of the battery current shall start at the same time as the test starts and shall end immediately after the vehicle has driven the complete driving cycle.
Sub-appendix 2. METHOD OF MEASURING THE ELECTRIC
**RANGE OF VEHICLES POWERED BY A HYBRID ELECTRIC POWER TRAIN**
**AND THE OVC RANGE OF VEHICLES POWERED BY A HYBRID**
**ELECTRIC POWERTRAIN**
**1. MEASUREMENT OF THE ELECTRIC RANGE**
The test method described in this Sub-appendix permits to measure the electric range, expressed in km, of vehicles powered by a hybrid electric power train with off-vehicle charging (OVC-HEV).
**2. PARAMETERS, UNITS AND ACCURACY OF MEASUREMENTS**
Parameters, units and accuracy of measurements shall be as follows:
| Parameter | Unit | Accuracy | Resolution |
| --- | --- | --- | --- |
| Time | s | +/- 0,1 s | 0,1 s |
| Distance | m | +/- 0,1% | 1 m |
| Temperature | °C | +/- 1 °C | 1 °C |
| Speed | km/h | +/- 1% | 0,2 km/h |
| Mass | kg | +/- 0,5% | 1 kg |
| Electricity balance | Ah | +/- 0,5% | 0,3% |
**3. TEST CONDITIONS**
3.1.1. The vehicle tyres shall be inflated to the pressure specified by the vehicle manufacturer when the tyres are at the ambient temperature.
3.1.2. The viscosity of the oils for the mechanical moving parts shall conform to the specifications of the vehicle manufacturer.
3.1.3. The lighting and light-signalling and auxiliary devices shall be off, except those required for testing and usual daytime operation of the vehicle.
3.1.4. All energy storage systems available for other than traction purposes shall be charged up to their maximum level specified by the manufacturer.
3.1.5. If the batteries are operated above the ambient temperature, the operator shall follow the procedure recommended by the vehicle manufacturer in order to keep the temperature of the battery in the normal operating range.
The manufacturer's agent shall be in a position to attest that the thermal management system of the battery is neither disabled nor reduced.
3.1.6. The vehicle must have undergone at least 300 km during the seven days before the test with those batteries that are installed in the test vehicle.
For testing performed outdoors, the ambient temperature shall be between 5 °C and 32 °C. The indoors testing shall be performed at a temperature between 20 °C and 30 °C.
**4. OPERATION MODES**
The test method includes the following steps:
(a) Initial charge of the battery;
(b) Application of the cycle and measurement of the electric range.
Between the steps, if the vehicle shall move, it shall be pushed to the following test area (without regenerative recharging).
Charging the battery consists of the following procedures:
Note: "Initial charge of the battery" applies to the first charge of the battery, at the reception of the vehicle.
In case of several combined tests or measurements, carried out consecutively, the first charge carried out shall be an "initial charge of the battery" and the following may be done in accordance with the "normal overnight charge" (described in point 4.1.2.1) procedure.
##### 4.1.1 Discharge of the battery
4.1.1.1. For externally chargeable hybrid electric vehicle (OVC HEV) without an operating mode switch, the manufacturer shall provide the means for performing the measurement with the vehicle running in pure electric operating state. The procedure shall start with the discharge of the electrical energy storage device of the vehicle while driving:
(a) at a steady speed of 50 km/h until the fuel consuming engine of the HEV starts up,
(b) or, if a vehicle can not reach a steady speed of 50 km/h without starting up the fuel consuming engine, the speed shall be reduced until the vehicle can run at a lower steady speed where the fuel consuming engine just does not start up for a defined time/distance (to be specified between technical service and manufacturer),
(c) or with recommendation from the manufacturer.
The fuel consuming engine shall be stopped within 10 seconds of it being automatically started.
###### 4.1.1.2 For externally chargeable hybrid electric vehicle (OVC HEV) with an operating mode:
4.1.1.2.1. If the vehicle is equipped with a pure electric operating state, the procedure shall start with the discharge of the electrical energy storage device of the vehicle while driving with the switch in pure electric position at a steady speed of 70% +/- 5% of the maximum thirty minutes speed of the vehicle. Stopping the discharge occurs in any of the following situations:
(a) when the vehicle is not able to run at 65% of the maximum thirty minutes speed; or
(b) when an indication to stop the vehicle is given to the driver by the standard onboard instrumentation, or
(c) after covering the distance of 100 km.
4.1.1.2.2. If the vehicle is not equipped with a pure electric operating state, the manufacturer shall provide the means for performing the measurement with the vehicle running in pure electric operating state. The discharge of the electrical energy storage device shall be achieved by driving the vehicle:
(a) at a steady speed of 50 km/h until the fuel consuming engine of the HEV starts up, or
(b) if a vehicle can not reach a steady speed of 50 km/h without starting up the fuel consuming engine, the speed shall be reduced until the vehicle can run a lower steady speed where the fuel consuming engine just does not start up for a defined time/distance (to be specified between technical service and manufacturer), or
(c) with recommendation from the manufacturer.
The fuel consuming engine shall be stopped within 10 seconds of it being automatically started.
##### 4.1.2 Application of a normal overnight charge
For an OVC HEV, the electrical energy storage device shall be charged according to the following procedure.
###### 4.1.2.1 Normal overnight charge procedure
The charging is carried out:
(a) with the on board charger if fitted; or
(b) with an external charger recommended by the manufacturer using the charging pattern prescribed for normal charging;
(c) in an ambient temperature comprised between 20 °C and 30 °C.
This procedure excludes all types of special charges that could be automatically or manually initiated like, for instance, the equalisation charges or the servicing charges. The manufacturer shall declare that during the test, a special charge procedure has not occurred.
###### 4.1.2.2 End of charge criteria
The end of charge criteria corresponds to a charging time of 12 hours, except if a clear indication is given to the driver by the standard instrumentation that the electrical energy storage device is not yet fully charged.
In this case, the maximum time is = 3 · claimed battery capacity (Wh)/mains power supply (W).
##### 4.2.1 To determine the electric range of a hybrid electric vehicle
4.2.1.1. The applicable test sequence as described in point 2 of Annex II to Chapter 5 and accompanying gear shift prescription is applied on a chassis dynamometer adjusted as described in Appendix 1 to Annex II to Chapter 5, until the end of the test criteria is reached.
4.2.1.2. At a speed over 50 km/h or maximum speed in pure electric mode, as declared by manufacturer, when the vehicle does not reach the required acceleration or speed of the test cycle, the accelerator handle shall remain in WOT position until the reference curve has been reached again.
4.2.1.3. To measure the electric driving range the end of the test criteria is reached when the vehicle is not able to meet the target curve, up to 50 km/h, or the maximum speed in pure electric mode, as declared by manufacturer, or when an indication from the standard on-board instrumentation is given to the driver to stop the vehicle or when the electrical energy storage device has reached its minimum level of charge. Then the vehicle shall be slowed down to 5 km/h by releasing the accelerator handle, without touching the brake and then stopped by braking.
4.2.1.4. To respect human needs, up to three interruptions are permitted between test sequences, of no more than 15 minutes in total.
4.2.1.5. At the end, the measure De of the distance covered using the electrical motor only in km is the electric range of the hybrid electric vehicle. It shall be rounded to the nearest whole number.
Where the vehicle operates both in electric and hybrid modes during the test, the periods of electric only operation will be determined by measuring current to the injectors or ignition.
##### 4.2.2 To determine the OVC range of a hybrid electric vehicle
4.2.2.1. The applicable test sequence as defined in point 2 of Annex II to Chapter 5, and accompanying gear shift prescription is applied on a chassis dynamometer adjusted as described in Appendix 1 or Appendix 1a to Annex II to Chapter 5, until the end of the test criteria is reached.
4.2.2.2. To measure the OVC range the end of the test criteria is reached when the battery has reached its minimum state of charge according to the criteria defined in Sub-appendix 1. Driving is continued until the final idling period is reached.
4.2.2.3. To respect human needs, up to three interruptions are permitted between test sequences, of no more than 15 minutes in total.
4.2.2.4. At the end, the total distance driven in km, rounded to the nearest whole number, is the OVC range (Dovc) of the hybrid electric vehicle.
Sub-appendix 3. ELECTRICAL ENERGY STORAGE DEVICE STATE
**OF CHARGE (SOC) PROFILE FOR OVC HEV TYPE I TEST**
Condition A of the Type I test
Condition A:
1. initial electrical energy storage device state of charge
2. discharge according to points 3.1.2.1 and 3.2.2.2 of Appendix 3
3. charge during soak according to points 3.1.2.2.2 and 3.2.2.3.2 of Appendix 3
4. test according to points 3.1.3.2 and 3.2.2.4 of Appendix 3
Condition B of the Type I test
Condition B:
1.
initial state of charge
2.
discharge according to points 3.1.3.1.1 and 3.2.3.2.1 of Appendix 3
3. soak according to points 3.1.3.1.2 and 3.2.3.2.2 of Appendix 3
4. test according to points 3.1.3.2 and 3.2.3.3 of Appendix 3
Annex III
**SPECIFICATIONS**
**FOR MEASURES TO BE TAKEN AGAINST VISIBLE**
**AIR POLLUTION CAUSED BY TWO-OR THREE-WHEEL MOTOR VEHICLES**
**EQUIPPED WITH A COMPRESSION-IGNITION ENGINE**
**1. DEFINITION**
For the purposes of this Chapter:
1.1. "Vehicle type" means motor vehicles which do not differ in essential respects as regards the characteristics of the vehicle and the engine as defined in Annex V.
**2. TEST SPECIFICATIONS**
The components liable to affect the emission of visible pollutants must be designed, constructed and assembled so as to enable the vehicle, in normal use, despite the vibration to which it may be subjected, to continue to comply with the requirements of this Annex.
2.2.1. The cold-starting device must be designed and constructed in such a way that it cannot continue to operate or be put into operation whilst the engine is operating normally.
2.2.2. The provisions of 2.2.1 do not apply if one or more of the following conditions is met:
2.2.2.1. While the cold-starting device is in operation, the light-absorption coefficient of the gases emitted by the engine under steady-state operation, as measured by the procedure laid down in Appendix 1, must remain within the limits set out in Appendix 3.
2.2.2.2. Continued operation of the cold-starting device causes the motor to stop after a reasonable period.
of visible pollutants
2.3.1. Emissions of visible pollutants by the type of vehicle presented for type-approval are measured using the two methods described in Appendices 1 and 2, which respectively describe tests under steady-state operation and tests under free acceleration.
2.3.2. Emissions of visible pollutants measured according to the method described in Appendix 1 must not exceed the limits laid down in Appendix 3.
2.3.3. In the case of an engine with turbocharger, the absorption coefficient measured under acceleration in neutral must not exceed the limit laid down in Appendix 3 for the rated flow value which corresponds to the maximum absorption coefficient measured under steady-state operation tests plus $0,5m^{- 1}$ .
**3. CONFORMITY OF PRODUCTION**
3.1. The requirements of section 1 of Annex VI to Directive 92/61/EEC are applicable for checks on the conformity of production.
3.2. In order to verify conformity as prescribed in 3.1, a vehicle is taken from the series.
3.3. Conformity of the vehicle with the type approved is verified on the basis of the description given in the approval form. In addition, verifying tests are carried out in the following conditions:
3.3.1. A vehicle which has not been run in is subjected to the test under free acceleration prescribed in Appendix 2.
The vehicle is deemed to conform to the type approved if the absorption coefficient determined does not exceed by more than $0,5m^{- 1}$ the corrected value for the absorption coefficient given in the approval form. At the request of the manufacturer, commercially available fuel may be used rather than the reference fuel. In the case of dispute, reference fuel must be used.
3.3.2. In the figure determined in the test referred to in 3.3.1 exceeds by more than $0,5m^{- 1}$ the figure shown in the approval form, the engine of the vehicle is subjected to the test at steady speeds over the full-load curve, as prescribed in Appendix 1. The visible emission levels must not exceed the limits prescribed in Appendix 3.
Appendix 1
**STEADY-STATE OPERATION TEST OVER THE FULL-LOAD CURVE**
**1. INTRODUCTION**
1.1. Procedure for determining emissions of visible pollutants under different conditions of steady-state operation over the full-load curve.
**2. PRINCIPLE OF MEASUREMENT**
2.1. The opacity of the exhaust gases produced by the engine operating at full load under steady-state conditions is measured.
2.2. At least six measurements ranging from the maximum rated speed to the minimum rated speed are made. The extreme measuring points are at the two extremities of the interval defined above, and one measuring point must coincide with the speed at which the engine develops maximum power and the speed at which it develops maximum torque.
**3. TEST CONDITIONS**
3.1.1. The engine or the vehicle must be presented in good mechanical condition. The engine must have been run in.
##### 3.1.2 The engine is tested with the equipment specified in Annex V.
3.1.3. When an engine is tested, its power is measured in accordance with the separate Directive on maximum power, taking into account the tolerances laid down in 3.1.4. When a vehicle is tested, checks are made to ensure that the fuel flow-rate is no lower than that specified by the manufacturer.
3.1.4. As regards the power of the engine measured on the dynamometer during steady-state operation testing over the full-load curve, the following tolerances are allowed in relation to the power declared by the manufacturer:
- maximum power +/- 2%
- at other measuring points + 6% / - 2%.
3.1.5. The exhaust device must not have any leaks likely to dilute the gases emitted by the engine. If an engine has more than one exhaust outlet, they must be linked up to one single outlet at which the opacity is measured.
3.1.6. The settings of the engine must be those prescribed by the manufacturer for normal use. In particular, the cooling water and oil must both be at the normal temperatures prescribed by the manufacturer.
A reference diesel fuel in accordance with the specifications set out in Annex IV is used for the test.
3.3.1. The absolute temperature T, expressed in K, of the air <*> admitted into the engine is measured no more than 15 cm before the air is admitted to the air filter or, if there is no air filter, no more than 15 cm from the air intake. Dry atmospheric pressure ps, expressed in kPa, is also measured and the atmospheric factor fa shall be determined in accordance with the following provisions:
---
<*> The test may be performed in an air-conditioned test cell where the atmospheric conditions can be controlled.
$fa = (\frac{99}{ps})^{0,65} \cdot (\frac{T}{298})0,5$
where:
$ps = p_{b} - p\mu$
$p_{b}$ = barometric pressure
$p\mu$ = water vapour pressure
3.3.2. If a test is to be recognized as valid, the parameter fa must be such that 0,98 < fa < 1,02.
The light-absorption coefficient of exhaust gases is measured using an opacimeter which meets the specifications of Appendix 4 and is installed in accordance with the specifications of Appendix 5.
**4. EVALUATING THE LIGHT-ABSORPTION COEFFICIENT**
4.1. The nominal flow of gas is calculated for each of the rotation speeds for which the absorption coefficient is measured in accordance with section 2.2 by means of the following formulae:
-
two stroke engines G = Vn / 60
-
four stroke engines G = Vn / 120
where:
G = the nominal flow of gas in litres per second (l/s)
V = the cylinder capacity expressed in litres (l)
n = the rotation speed expressed in rpm
4.2. If the nominal flow value does not correspond with one of the values given in the table in Appendix 3, the limit value to be used is determined by interpolating a proportional value.
Appendix 2
**FREE-ACCELERATION TEST**
1.
Test conditions
1.1. Tests are performed on an engine installed on a dynamometer or on a vehicle.
1.1.1. If the engine is tested on a dynamometer, it must be tested as soon as possible following the test to check opacity under steady-state operation over the fuel-load curve. In particular the cooling water and oil must both be at the normal temperatures prescribed by the manufacturer.
1.1.2. If the engine is tested on a stationary vehicle, the engine must first be operated under its normal operating conditions either on the road or in a dynamic test. The measuring test must be conducted as soon as possible after the end of this warming-up period.
1.2. The combustion chamber must not have been cooled or clogged by excessive idling before the test.
1.3. The test conditions set out in sections 3.1, 3.2 and 3.3 of Appendix 1 apply.
1.4. The conditions concerning the sampling and measuring equipment set out in section 3.4 of Appendix 1 apply.
2.
Test procedure
2.1. When the test is carried out on a dynamometer, the engine is disconnected from the brake, this being replaced either by the driven rotating parts when the gearbox is in neutral, or by an inertia that is perceptibly equivalent to that of those parts.
2.2. When the test is carried out on a vehicle, the gearbox control must be in neutral and the clutch engaged.
2.3. With the engine idling, the accelerator is operated rapidly but gently in order to obtain maximum flow from the injection pump. This position is maintained until maximum engine speed has been achieved and the governor cuts in. As soon as this speed has been reached, the accelerator is released until the engine returns to idling speed and the opacimeter again registers accordingly.
2.4. The operation described in 2.3 is repeated at least six times in order to clear the exhaust system and, if necessary, in order to reset the measuring equipment. The maximum opacity values obtained at each successive acceleration are recorded until a stabilized value is obtained. No account is taken of values recorded during the idling period following each acceleration period. Values are considered to have stabilized when four consecutive values come within a range of no more than $0,25m^{- 1}$ and do not form a decreasing series. The absorption coefficient $X_{M}$ recorded is the arithmetic mean of these four values.
2.5. Engines equipped with a turbocharger must, where appropriate, be governed by the following special conditions:
2.5.1. In the case of engines equipped with a turbocharger which is either driven by a coupler or is driven mechanically by the engine and may be disconnected, two complete measuring cycles are performed with preliminary acceleration, the compressor being connected for one and disconnected for the other; the measurement result adopted is the higher of the two;
2.5.2. If the engine has more than one exhaust outlet, the tests are performed by combining all the outlets in one suitable device to mix the gases together and discharge them through one sole outlet; however, tests under free acceleration may be performed at each of the outlets, in which case the value used to calculate the corrected absorption coefficient is the arithmetic mean of the values recorded at each outlet and the test is considered valid only if the extreme values measured do not differ by more than $0,15m^{- 1}$ .
3.
Determination of the corrected value
for the absorption coefficient
These provisions apply if the absorption coefficient under steady-state operation has actually been arrived at on the same derivative engine type.
$X_{M}$ = the value of the absorption coefficient under acceleration in neutral, measured as laid down in 2.4;
$X_{L}$ = the corrected value of the absorption coefficient under free acceleration;
$S_{M}$ = the value of the absorption coefficient measured under steady-state operation (see section 2.1 of Appendix 1) which is closest to the prescribed limit value corresponding to the same nominal flow;
$S_{L}$ = the value of the absorption coefficient laid down in section 4.2 of Appendix 1 for the nominal flow corresponding to the measuring point which gave the value $S_{M}$ .
3.2. Since absorption coefficients are expressed in $m^{- 1}$ , the corrected value $X_{L}$ is given by the smaller of the following two expressions:
$X_{L} = \frac{S_{L} \cdot X_{M}}{S_{M}}$
or
$X_{L} = X_{M} + 0,5$
Appendix 3
**LIMIT VALUES APPLICABLE IN STEADY-STATE TESTS**
| Nominal flow G
litres/second | Absorption coefficient k
$m^{- 1}$ |
| --- | --- |
| < 42 | 2,26 |
| 45 | 2,19 |
| 50 | 2,08 |
| 55 | 1,985 |
| 60 | 1,90 |
| 65 | 1,84 |
| 70 | 1,775 |
| 75 | 1,72 |
| 80 | 1,665 |
| 85 | 1,62 |
| 90 | 1,575 |
| 95 | 1,535 |
| 100 | 1,495 |
| 105 | 1,465 |
| 110 | 1,425 |
| 115 | 1,395 |
| 120 | 1,37 |
| 125 | 1,345 |
| 130 | 1,32 |
| 135 | 1,30 |
| 140 | 1,27 |
| 145 | 1,25 |
| 150 | 1,225 |
| 155 | 1,205 |
| 160 | 1,19 |
| 165 | 1,17 |
| 170 | 1,155 |
| 175 | 1,14 |
| 180 | 1,125 |
| 185 | 1,11 |
| 190 | 1,095 |
| 195 | 1,08 |
| > 200 | 1,065 |
Note: Although the above values have been rounded off to the nearest 0,01 or 0,005, this does not mean that the measurements have to be made to this degree of accuracy.
**SPECIFICATIONS FOR OPACIMETERS**
**1. SCOPE**
This Appendix defines the conditions which must be met by the opacimeters used in the tests described in Appendices 1 and 2.
**2. BASIC SPECIFICATIONS FOR OPACIMETERS**
2.1. The gas to be measured must be contained in a chamber with a non-reflecting internal surface.
2.2. The effective length of the passage of rays of light through the gas being measured is determined taking into account the possible effect of the devices to protect the light source and the photoelectric cell. This length must be indicated on the apparatus.
2.3. The opacimeter's measurement indicator must have two scales, one in absolute units of light absorption from 0 to $\infty(m^{- 1})$ and the other a linear scale from 0 to 100; on both scales 0 indicates total light and the maximum total absence of light.
**3. MANUFACTURING SPECIFICATIONS**
The opacimeter must be such that, under steady-state operating conditions, the smoke chamber is full of smoke with uniform opacity.
3.2.1. The possibility of unwanted light reaching the photoelectric cell as a result of internal reflection or the effects of diffusion must be kept to a minimum (e.g. by colouring internal surfaces matt black and arranging them in a suitable way).
3.2.2. The optical characteristics must be such that the combined effect of diffusion and reflection does not exceed one unit on the linear scale when the smoke chamber is full of smoke with an absorption coefficient in the region of $1,7m^{- 1}$ .
The light source must be an incandescent lamp with a colour temperature between 2800 and 3250 K.
3.4.1. The receiver consists of a photoelectric cell with a spectral response curve similar to the photopic curve of the human eye (maximum response in the 550/570 nm band, less than 4% of this maximum response below 430 nm and above 680 nm).
3.4.2. Construction of the electrical circuit containing the measurement indicator must be such that the output current of the photoelectric cell is a linear function of the intensity of light received in the range of operating temperatures of the photoelectric cell.
3.5.1. The light absorption coefficient k is calculated by means of the formula $\text{Ø} = \text{Ø}_{o} \cdot e^{- KL}$ , where L is the effective length of the passage of light beams through the gas being measured, $\text{Ø}_{o}$ is the flow of light in and Ø is the flow of light out. When the effective length L of a type of opacimeter may not be evaluated directly according to its geometry, the actual length L is determined;
-
either by the method described in section 4, or
-
by comparison with another type of opacimeter whose actual length is known.
3.5.2. The relation between the linear scale from 0 to 100 and the absorption coefficient k is arrived at by means of the following formula:
$k = \frac{- 1}{L} log_{e}(1 - \frac{N}{100})$
where N is the reading on the linear scale and k the corresponding absorption coefficient value.
3.5.3. The measurement indicator of the opacimeter must allow reading of an absorption coefficient of $1,7m^{- 1}$ with an accuracy of $0,025m^{- 1}$ .
3.6.1. The electrical circuit of the photoelectric cell and the indicator must be adjustable so that the needle can be set to zero when the flow of light passes through a smoke chamber filled with clean air or a chamber with identical characteristics.
3.6.2. With the lamp off and the electrical measuring circuit off or short-circuited, the reading from the scale of absorption coefficients is $\infty$ and, with the measuring circuit on gain the value must remain $\infty$ .
3.6.3. An intermediate check is carried out by placing in the smoke chamber a filter which represents a gas whose absorption coefficient, k, measured as described in 3.5.1, is known to be between $1,6m^{- 1}$ and $1,8m^{- 1}$ . The k value must be known to within $0,025m^{- 1}$ . The check is designed to ensure that the value differs by no more than $0,05m^{- 1}$ from that shown on the measurement indicator once the filter has been inserted between the light source and the photoelectric cell.
3.7.1. The response time of the electrical measuring circuit, which is the time it takes for the indicator to reach a total deflection of 90% of the full scale when a screen is inserted which fully obscures the photoelectric cell, must be between 0,9 and 1,1 seconds.
3.7.2. Damping of the electrical measuring circuit must be such that the initial exceeding of the final stable value after any momentary variation in the input value (e.g. the check filter) is no more than 4% of this value in the units in the linear scale.
3.7.3. The response time of the opacimeter to physical phenomena in the smoke chamber, which is the period of time between the gases first entering the measuring device and the gases completely filling the smoke chamber, must not be more than 0,4 seconds.
3.7.4. These provisions apply only to opacimeters used to measure opacity under free acceleration.
and the scavenging air
3.8.1. The pressure of the exhaust gases in the smoke chamber must not differ from that of the ambient air by more than 0,75 kPa.
3.8.2. Variations in the pressure of the gases being measured and the scavenging air must not cause the absorption coefficient to vary by more than $0,05m^{- 1}$ for a gas corresponding to an absorption coefficient of $1,7m^{- 1}$ .
3.8.3. The opacimeter must be fitted with devices capable of measuring the pressure in the smoke chamber.
3.8.4. The manufacturer of the appliance must indicate the limits in variation of the pressure of the gas and the scavenging air in the smoke chamber.
3.9.1. Throughout the smoke chamber, the temperature of the gas at the time of measurement must be between 70 °C and a maximum temperature specified by the manufacturer of the opacimeter, such that readings over this range of temperatures do not vary by more than $0,1^{- 1}$ when the chamber is full of a gas with an absorption coefficient of $1,7m^{- 1}$ .
3.9.2. The opacimeter must be equipped with devices to measure temperatures in the smoke chamber.
**4. EFFECTIVE LENGHT "L" OF THE OPACIMETER**
4.1.1. In certain types of opacimeter, the gases between the light source and the photoelectric cell, or between the transparent components protecting the light source and the photoelectric cell, do not have constant opacity. In these cases the effective length L is that of a column of gas of uniform opacity resulting in the same light absorption as that observed when the gas passes through the opacimeter normally.
4.1.2. The effective length of the passage of the light rays is obtained by comparing the reading N on the opacimeter operating normally with the reading $N_{o}$ obtained with the opacimeter modified so that the test gas fills a carefully defined length $L_{o}$ .
4.1.3. Comparative readings must be taken in rapid succession in order to determine the correct place of zero.
4.2.1. The test gases are the exhaust gases with constant opacity or absorbent gases with a density in the order of that of the exhaust gases.
4.2.2. A column $L_{o}$ of the opacimeter which may be uniformly filled with the test gases and with bases more or less perpendicular to the direction of the light rays must be determined accurately. This length $L_{o}$ must be close to the supposed effective length of the opacimeter.
4.2.3. The average temperature of the test gases in the smoke chamber is measured.
4.2.4. If necessary, an expansion vessel with sufficient capacity to neutralize pulsations and of compact shape may be incorporated into the sampling line, as near the probe as possible. A cooling device may also be installed. Addition of an expansion vessel and a cooling device must not unduly affect the composition of the exhaust gases.
4.2.5. The test to determine effective length consists in passing a sample of test gas alternately through the opacimeter operating normally and through the same apparatus modified as described in 4.1.2.
4.2.5.1. The readings given by the opacimeter are recorded on a continuous basis during the test with a recording device whose response time is as equivalent to that of the opacimeter as possible.
4.2.5.2. With the opacimeter operating normally, the reading on the linear scale is N and that of the average temperature of the gases expressed in Kelvins is T.
4.2.5.3. With the known length $L_{o}$ filled with the same test gas, the reading on the linear scale is $N_{o}$ and that of the average temperature of the gases expressed in Kelvins is $T_{o}$ .
##### 4.2.6 The effective length is:
$L = L_{0} \frac{T}{T_{o}} \frac{log1 - \frac{N}{100}}{log1 - \frac{N_{o}}{10}} ()$
4.2.7. The test is repeated with at least four test gases to give readings spaced regularly along a linear scale from 20 to 80.
4.2.8. The effective length L of the opacimeter is the arithmetic mean of the effective lengths obtained as defined in 4.2.6 with each of the test gases.
Appendix 5
**INSTALLATION AND USE OF THE OPACIMETER**
**1. SCOPE**
This Appendix contains specifications for the installations and use of opacimeters designed for use in the tests described in Appendices 1 and 2.
**2. SAMPLING OPACIMETER**
2.1.1. The ratio between the surface area of the section of the probe and that of the exhaust pipe must be at least 0,05. The back-pressure measured in the exhaust pipe at the probe inlet must not exceed 0,75 kPa.
2.1.2. The probe is a tube with its open end facing forwards in the axis of the exhaust pipe, or of the extension piece if used. It is placed in a section where distribution of the gas is approximately uniform. In order to achieve this, the probe must be placed as far downstream of the exhaust pipe as possible, or extension piece if used, so that, if D is the diameter of the exhaust pipe at its outlet, the end of the probe is placed in a rectilinear section having a length of at least 6 D upstream of the sampling point and 3 D downstream. If an extension tube is used no air must be allowed to enter at the joint.
2.1.3. The pressure in the exhaust pipe and the nature of the drop in pressure in the sampling line must be such that the probe collects a sample which is virtually equivalent to that which would be obtained by isokinetic sampling.
2.1.4. If necessary, an expansion vessel of compact shape and with sufficient capacity to neutralize any pulsations may be incorporated into the sampling line, as near the probe as possible. A cooling device may also be installed. The expansion vessel and the cooling device must be so designed that they do not unduly affect the composition of the exhaust gases.
2.1.5. A butterfly valve, or another means of increasing the sampling pressure, may be fitted inside the exhaust pipe at least 3 D downstream of the sampling probe.
2.1.6. The pipes between the probe, the cooling device, the expansion vessel (if used) and the opacimeter must be as short as possible, whilst meeting the pressure and temperature requirements laid down in sections 3.8 and 3.9 of Appendix 4. The pipes must slope upwards from the sampling point to the opacimeter and there must be no sharp bends where soot can accumulate. If not incorporated in the opacimeter, a bypass valve is fitted upstream.
2.1.7. During the test, checks must be made to ensure that the provisions of section 3.8 of Appendix 4 on pressure and those of 3.9 on temperature in the measuring chamber are being met.
2.2.1. The ratio between the surface area of the section of the probe and that of the exhaust pipe must be at least 0,05. The back-pressure measured in the exhaust pipe at the probe inlet must not exceed 0,75 kPa.
2.2.2. The probe is a tube with its open end facing forwards in the axis of the exhaust pipe, or of the extension piece if used. It is placed in a section where distribution of the gas is approximately uniform. In order to achieve this, the probe must be placed as far downstream of the exhaust pipe as possible, or extension piece if used, so that, if D is the diameter of the exhaust pipe at its outlet, the end of the probe is placed in a rectilinear section having a length of at least 6 D upstream of the sampling point and 3 D downstream. If an extension tube is used no air must be allowed to enter at the joint.
2.2.3. The sampling system must be such that at all engine speeds the pressure of the sample in the opacimeter is within the limits laid down in section 3.8.2 of Appendix 4. This can be checked by noting the pressure of the sample at idling speed and at maximum speed under no load. Depending on the type of opacimeter, the pressure of the sample can be controlled by installing a collar or a butterfly valve in the exhaust pipe or the extension piece. Whatever the method used, the back-pressure measured in the exhaust pipe at the probe inlet must not exceed 0,75 kPa.
2.2.4. The pipes connected to the opacimeter must be as short as possible. The pipe must slope upwards from the sampling point to the opacimeter and there must be no sharp bends where soot can accumulate. A bypass valve may be installed before the opacimeter to isolate the exhaust gases, except when measurements are being taken.
**3. TOTAL FLOW OPACIMETER**
The only general precautions to be observed for tests under steady state operation and under free acceleration are as follows:
3.1. The pipes connecting the exhaust system and the opacimeter must be such that no outside air may enter.
3.2. The opacimeter connection pipes must be as short as possible as for the sampling opacimeters. The pipes must slope upwards from the exhaust pipe to the opacimeter and there must be no sharp bends where soot can accumulate. A bypass valve may be installed before the opacimeter to isolate the flows of exhaust gases, except when measurements are being taken.
3.3. A cooling system upstream of the opacimeter may also be necessary.
Annex IV
Specifications for the reference fuel (petrol)
The reference fuel used is the one described in Annex IX, Section 1, of Directive 70/220/EEC.
Specifications for the reference fuel (diesel)
The reference fuel used is the one described in Annex IX, Section 2, of Directive 70/220/EEC.
Annex V
**INFORMATION DOCUMENT**
**IN RESPECT OF MEASURES TO BE TAKEN AGAINST AIR POLLUTION**
**CAUSED BY A TYPE OF TWO OR THREE-WHEEL MOTOR VEHICLE <*>**
(To be attached to the component type-approval
application where this is submitted separately from
the vehicle type-approval application)
---
<*> The manufacturer must supply data equivalent to those set out below for conventional engines or systems.
| Order No (assigned by the applicant): ............................................................ |
| --- |
The component type-approval application in respect of measures to be taken against air pollution caused by a type of two or three-wheel motor vehicle must contain the information set out in Annex II to Directive 92/61/EEC of 30 June 1992, Part A, in sections:
0.1,
0.2,
0.4 to 0.6,
2.
to 2.3.2,
3.
to 3.2.2,
3.2.4 to 3.2.4.4,
3.2.6 to 3.2.6.7,
3.2.7 to 3.2.13,
3.5 to 3.6.3.1.2,
Annex VI
**COMPONENT TYPE-APPROVAL CERTIFICATE**
**IN RESPECT OF MEASURES TO BE TAKEN AGAINST AIR POLLUTION**
**CAUSED BY A TYPE OF TWO OR THREE-WHEEL MOTOR VEHICLE**
| Name of administration |
| --- |
Report No: ............ by technical service: ............. Date: .........
Component type-approval: ............... Extension No: ....................
1. Make or trade name of vehicle: .........................................
2. Type of vehicle: .......................................................
3. Manufacturer's name and address: .......................................
...........................................................................
4. If applicable, name and address of manufacturer's representative: ......
...........................................................................
4a. Catalytic converters
4a.1. Original equipment catalytic converter tested to all the requirements
of this directive
4a.1.1. Make and type of original equipment catalytic converter as listed
in item 3.2.12.2.1 of Annex V (the information document).
4a.2. Original replacement catalytic converter tested to all
the requirements of this directive
4a.2.1. Make(s) and type(s) of original replacement catalytic converter
as listed in item 3.2.12.2.1 of Annex V (the information document)
5. Date vehicle submitted for test: .......................................
6. Component type-approval granted/refused <*>.
7. Place: .................................................................
8. Date: ..................................................................
9. Signature: .............................................................
---
<*> Delete as appropriate.
Annex VII
**TYPE-APPROVAL OF REPLACEMENT CATALYTIC CONVERTER AS SEPARATE**
**TECHNICAL UNIT FOR TWO OR THREE-WHEEL MOTOR VEHICLES**
This Annex applies to the type-approval, as separate technical units within the meaning of Article 2(5) of Directive 2002/24/EC, of catalytic converters to be fitted, on one or more types of two or three-wheel motor vehicles, as replacement parts.
1. Definitions
For the purposes of this Annex, the following definitions shall apply:
1.1. "original equipment catalytic converter" means a catalytic converter or an assembly of catalytic converters covered by the type approval delivered for the vehicle;
1.2. "replacement catalytic converter" means a catalytic converter or an assembly of catalytic converters intended to replace an original equipment catalytic converter on a vehicle type-approved in accordance with this Chapter which can be type-approved as a separate technical unit as defined in Article 2(5) of Directive 2002/24/EC;
1.3. "original replacement catalytic converter" means a catalytic converter or an assembly of catalytic converters whose types are indicated in section 4a of Annex VI but are offered on the market as separate technical units by the holder of the vehicle type-approval;
1.4. "type of catalytic converter" means catalytic converters which do not differ in such essential respects as the following:
1.4.1. number of coated substrates, structure and material;
1.4.2. type of catalytic activity (oxidising, three-way, etc.);
1.4.3. volume, ratio of frontal area and substrate length;
1.4.4. catalyst material content;
1.4.5. catalyst material ratio;
1.4.6. cell density;
1.4.7. dimensions and shape;
1.4.8. thermal protection;
1.5. "vehicle type with regard to the emission of gaseous pollutants from the engine" means two or three-wheel motor vehicles which do not differ in such essential respects as the following:
1.5.1. the equivalent inertia determined in relation to the reference mass, as laid down in section 5.2 of Appendix 1 of Annex I or Annex II (depending upon the type of vehicle);
1.5.2. the characteristics of the engine and the two or three-wheel motor vehicle as defined in Annex V;
1.6. "gaseous pollutants" means carbon monoxide, hydrocarbons and oxides of nitrogen expressed in terms of nitrogen dioxide $(NO_{2})$ equivalence.
2. Application for type-approval
2.1. An application for type-approval of a type of replacement catalytic converter as a separate technical unit shall be submitted by the manufacturer of the system or by his authorised representative.
2.3. For each type of catalytic converter for which approval is requested, the type-approval application must be accompanied by the following documents in triplicate, and by the following particulars:
2.3.1. description of the type(s) of vehicle for which the device is intended, in respect of the characteristics referred to in section 1.1 of Annex I or Annex II (depending upon the type of vehicle);
2.3.2. the numbers and/or symbols specific to the type of engine and vehicle;
2.3.3. description of the replacement catalytic converter stating the relative position of each of its components, together with the fitting instructions;
2.3.4. drawings of each component to facilitate location and identification, and statement of materials used. These drawings must also indicate the intended location of the mandatory type-approval number.
2.4. The following must be submitted to the technical service responsible for the type approval test:
2.4.1. Vehicle(s) of a type approved in accordance with this Chapter equipped with a new original equipment catalytic converter. This (these) vehicle(s) shall be selected by the applicant with the agreement of the technical service. It (they) shall comply with the requirements of section 3 of Appendix 1 to Annex I, II or III (depending upon the type of vehicle).
The test vehicle(s) shall have no emission control system defects; any excessively worn out or malfunctioning emission-related original part shall be repaired or replaced. The test vehicle(s) shall be tuned properly and set to the manufacturer's specification prior to emission testing.
2.4.2. One sample of the type of the replacement catalytic converter. This sample shall be clearly and indelibly marked with the applicant's trade name or mark and its commercial designation.
3. Granting of type-approval
3.1. Upon completion of the tests laid down in this Annex, the competent authority shall issue a certificate based on the model set out in Appendix 2.
3.2. An approval number in accordance with Annex V to Directive 2002/24/EC shall be assigned to each type of replacement catalytic converter approved. The same Member State shall not assign the same number to another replacement catalytic converter type. The same type-approval number may cover the use of that replacement catalytic converter type on a number of different vehicle types.
4.1. Every replacement catalytic converter conforming to the type approved under this Directive as a separate technical unit, but not the mounting parts and pipes, shall bear a type-approval mark composed in accordance with the requirements of Article 8 of Directive 2002/24/EC, supplemented by further information as referred to in section 4.2 of this Annex. The type-approval mark must be affixed in such a way as to be legible and indelible and also visible (where possible) in the position at which it is to be fitted.
The dimensions of "a" must be >= 3 mm.
4.2.1. Every replacement catalytic converter, but not the mounting parts and pipes, must bear, in the type-approval mark, the number of the Chapter(s) under which the type approval has been granted.
4.2.1.1. Replacement catalytic converter which consists of a sole part integrating both the catalytic converter and the exhaust system (silencer)
The type-approval mark referred to in section 4.1 must be followed by two circles surrounding a number 5 and a number 9, respectively.
###### 4.2.1.2 Replacement catalytic converter separated from the exhaust system (silencer)
The mark of the type-approval referred to in section 4.1 affixed to the replacement catalytic converter must be followed by a circle surrounding a number 5.
Examples of type-approval marks are given in Appendix 3.
5. Requirements
The design, construction and mounting of the replacement catalytic converter must be such that:
5.1.1. the vehicle complies with the requirements of the Annex under normal conditions of use, and in particular regardless of any vibrations to which it may be subjected;
5.1.2. the replacement catalytic converter displays reasonable resistance to the corrosion phenomena to which it is exposed, with due regard to the normal conditions of use of the vehicle;
5.1.3. the ground clearance available under the original equipment catalytic converter, and the angle at which the vehicle can lean over, are not reduced;
5.1.4. the surface does not reach unduly high temperatures;
5.1.5. the outline has no projections or sharp edges;
5.1.6. shock absorbers and suspension have adequate clearance;
5.1.7. adequate safety clearance is provided for pipes;
5.1.8. it is impact-resistant in a way that is compatible with clearly-defined maintenance and installation requirements;
5.1.9. if the original equipment catalytic converter includes thermal protection, the replacement catalytic converter shall include equivalent protection;
5.1.10. if (an) oxygen probe(s) and other sensors are originally installed on the exhaust line, the installation of the replacement catalytic converter shall be at the exact position of the original equipment catalytic converter, and the position on the exhaust line of the oxygen probe(s) and other sensors, shall not be modified.
5.2.1. The vehicle referred to in section 2.4.1, equipped with a replacement catalytic converter of the type for which type-approval is requested, shall undergo the tests laid down in Appendices 1 and 2 to Annexes I, II or III (according to the type-approval of the vehicle) <*>.
---
<*> As provided for in this Directive in the version applicable to the type-approval of that vehicle.
###### 5.2.1.1 Evaluation of the emission of pollutants of vehicles equipped with replacement catalytic converter
Requirements regarding emissions are deemed to be complied with if the test vehicle equipped with the replacement catalytic converter complies with the limit values according to Annex I, II or III (according to the type-approval of the vehicle) <*>.
---
<*> As provided for in this Directive in the version applicable to the type-approval of that vehicle.
Where type-approval is applied for different types of vehicles from the same manufacturer, and provided that these different types of vehicle are fitted with the same type of original equipment catalytic converter, the type I test may be limited to at least two vehicles selected after agreement with the technical service responsible for approval.
##### 5.2.2 Requirements regarding permissible sound level
The vehicle referred to in section 2.4.1, equipped with a replacement catalytic converter of the type for which type-approval is requested, shall satisfy the requirements of section 3 to Annex II, III or IV to Chapter 9 (according to the type approval of the vehicle). The test result for the vehicle in motion and for the stationary test shall be mentioned in the test report.
5.3.1. The replacement catalytic converter must be such as to ensure that the vehicle's performance is comparable to that achieved with the original equipment catalytic converter.
5.3.2. The replacement catalytic converter must be compared with an original equipment catalytic converter, also in new condition, fitted in turn to the vehicle referred to in section 2.4.1.
5.3.3. This test is carried out by measuring the engine power curve. The net maximum power and the top speed measured with the replacement catalytic converter must not deviate from the net maximum power and top speed measured under the same conditions with the original equipment catalytic converter by more than +/- 5%.
6. Conformity of production
The provisions of Annex VI to Directive 2002/24/EC apply to the checking of conformity of production.
In order to test conformity as required above, a sample replacement catalytic converter must be taken from the production line of the type-approved, pursuant to this Annex.
Production will be regarded as being in conformity with the provisions of this Annex if the requirements of section 5.2 (Requirements regarding emissions) and section 5.3 (Testing of vehicle performance) are satisfied.
7. Documentation
7.1.1. the catalyst manufacturer's name or trade mark;
7.1.2. the vehicles (including year of manufacture) for which the replacement catalytic converter is approved;
7.1.3. installation instructions, where necessary.
7.2. This information shall be provided either on a leaflet accompanying the replacement catalytic converter, or on the packaging in which the replacement catalytic converter is sold, or by any other applicable means.
**INFORMATION DOCUMENT**
**IN RESPECT OF A REPLACEMENT CATALYTIC CONVERTER, AS SEPARATE**
**TECHNICAL UNIT, FOR A TYPE OF TWO OR THREE-WHEEL VEHICLE**
| Order No (assigned by applicant) |
| --- |
The type-approval application for replacement catalytic converter for a type of two or three-wheel vehicle must include the following details:
1. Make of the device: ...
2. Type of the device: ...
3. Name and address of the manufacturer of the device: ...
...
4. If applicable, name and address of the authorised representative of the manufacturer of the device: ...
...
5. Make(s) and type(s) of vehicle for which the device is designed <*>:
---
<*> Delete as appropriate.
6. Drawings of the replacement catalytic converter, identifying in particular all the characteristics referred to in section 1.4 of Annex VII to Chapter 5 annexed to Directive 97/24/EC: ...
...
7. Description and drawings showing the position of the replacement catalytic converter relative to the engine exhaust manifold(s) and the oxygen sensor (if any): ...
8. Any restrictions on use and fitting instructions: ...
9. The details listed in Annex II to Directive 2002/24/CE, part 1 (A), sections:
0.1,
0.2,
0.5,
0.6,
2.1,
3,
3.0,
3.1,
3.1.1,
3.2.1.7,
3.2.12,
5.2.
Appendix 2
**TYPE-APPROVAL CERTIFICATE**
**IN RESPECT OF A REPLACEMENT CATALYTIC CONVERTER**
**FOR A TYPE OF TWO OR THREE-WHEEL VEHICLE**
Name of administration
| Report No: ... by technical service: ... Date: ... |
| --- |
Type-approval No: ... No of extension: ...
1. Make of the device: ...
2. Type of the device: ...
3. Name and address of the manufacturer of the device: ...
...
4. If applicable, name and address of the authorised representative of the manufacturer of the device: ...
...
5. Make(s) and type(s) and any variant(s) or version(s) of the vehicle(s) for which the device is designed: ...
...
6.
Date device submitted for testing: ...
7.
Type-approval granted/refused <*>:
8.
Place: ...
9.
Date: ...
10.
Signature: ...
---
<*> Delete as appropriate.
Appendix 3
**EXAMPLES OF TYPE-APPROVAL MARK**
The above represented type-approval mark was issued by Germany $[e_{1}]$ under number 1230 for a replacement catalytic converter consisting of a sole part integrating both the catalytic converter and the exhaust system (silencer).
The above represented type-approval mark was issued by Germany $[e_{1}]$ under number 1230 for the replacement catalytic converter not integrated in the exhaust system (catalytic converter and silencer not integrated in a sole element).
The above represented type-approval mark was issued by Germany $[e_{1}]$ under number 1230 for the non-original silencer not integrating a catalytic converter (catalytic converter and silencer not integrated in a sole element or vehicle not equipped with a catalytic converter) (see Chapter 9).
**CHAPTER 6. FUEL TANKS OF TWO OR THREE-WHEEL MOTOR VEHICLES**
List of Annexes
Annex I. Build requirements
Appendix 1. Test equipment
Appendix 2. Information document in respect of a fuel tank type for a two or three-wheel motor vehicle
Appendix 3. Component type-approval certificate in respect of a fuel tank type for a two or three-wheel motor vehicle
Annex II. Requirements concerning the fitting of fuel tanks and fuel supply systems to two or three-wheel motor vehicles
Appendix 1. Information document in respect of the fitting of a fuel tank or tanks to a type of two or three-wheel motor vehicle
Appendix 2. Vehicle type-approval certificate in respect of the fitting of a fuel tank or tanks to a type of two or three-wheel motor vehicle
Annex I
**BUILD REQUIREMENTS**
**1. GENERAL**
1.0. For the purpose of this Chapter, "fuel tank type" means fuel tanks produced by the same manufacturer and the aspects of design, construction and material of which do not differ in any essential respects.
1.1. Fuel tanks must be made with materials the thermal, mechanical and chemical behaviour of which continue to be appropriate under their intended conditions of use.
1.2. Fuel tanks and the adjacent parts must be designed in such a way as not to generate any electrostatic charge which could cause sparking between the tank and the chassis of the vehicle which would be likely to ignite the fuel/air mixture.
1.3. Fuel tanks must be made in such a way as to withstand corrosion. They must pass the leak-tightness tests carried out at a pressure that is twice the relative service pressure and, in any case, is at least equal to an absolute pressure of 130 kPa. Any excess pressure or any pressure exceeding the service pressure must be automatically released by appropriate devices (orifices, safety valves, etc.). The ventilation orifices must be designed in such a way as to preclude any risk of ignition. The fuel must be unable to flow from the filler cap or any devices fitted in order to release excess pressure even if the tank is fully inverted; dripping is tolerated to a maximum of 30 g/min.
**2. TESTS**
Fuel tanks made of anything other than metal are tested as described below and in the order shown:
##### 2.1.1 Test method
The fuel tank must be tested at a temperature of 313 K +/- 2 K. The test fuel to be used in the reference fuel defined in chapter 5 on measures to counter atmospheric pollution by two or three-wheel motor vehicles.
The tank is filled up to 50% of its rated capacity with the test fuel and allowed to rest in the ambient air at a temperature of 313 K +/- 2 K until there is a constant weight loss. That period must be at least four weeks (pre-storage period). The tank is emptied and then refilled to 50% of its rated capacity with test fuel.
The tank is then stored under the stabilizing conditions at a temperature of 313 K +/- 2 K until its contents are at the test temperature. The tank is then closed. The pressure rise in the tank during the test may be compensated. The weight loss due to diffusion must be determined during the eight-week test. During that test a maximum quantity of 20 g may escape, on average, every 24 hours. If the diffusion losses are greater, the fuel loss must also be determined at a test temperature of 296 K +/- 2 K, all other conditions being maintained (pre-storage at 313 K +/- 2 K). The loss determined under those conditions must not exceed 10 g per 24 hours.
When the test it conducted with internal pressure compensation, which must be mentioned in the test report, the fuel loss resulting from the pressure compensation must be taken into account when the diffusion loss is established.
##### 2.2.1 Test method
The fuel tank is filled up to its nominal capacity with a mixture of 50% water and ethylene glycol or with any other coolant which does not attack the fuel tank material, the cryoscopic point of which is lower than 243 K +/- 2 K.
The temperature of the substances contained in the fuel tank during the test must be 253 K +/- 5 K. The tank is cooled down at a corresponding ambient temperature. It is also possible to fill the fuel tank with a suitably refrigerated liquid provided that the fuel tank is left at the test temperature for at least an hour.
A pendulum is used for the test. Its impact head must take the form of an equilateral triangular pyramid having a radius of curvature of 3,0 mm at its peaks and edges. With a mass of 15 kg the pendulum's energy may not be less than 30,0 J.
The points on the fuel tank to be tested must be those considered at risk as a result of the fitting of the tank and its position on the vehicle. There must be no liquid leakage following a single impact at one of those points.
##### 2.3.1 Test method
The fuel tank is filled up to its rated capacity, the test liquid used being water at 326 K +/- 2 K. The relative internal pressure must not be less than 30 kPa. Where the fuel tank has been designed to withstand relative internal pressure of use greater than 15 kPa, the relative test pressure to be applied must be double the relative internal use pressure for which the tank has been designed. The tank must remain closed for a period of 5 hours.
Any deformation which may arise may not render the fuel tank unusable. (For example, the tank must not be perforated). Account must be taken of specific fitting conditions if the deformation of the tank is to be assessed.
##### 2.4.1 Test method
Six tensile test-pieces of approximately the same thickness are taken from the flat faces. Their tensile strength and elastic limits are established at 296 K +/- 2 K at an elongation rate of 50 mm/min. These values must be compared with the tensile strength and elasticity values obtained via similar tests using a fuel tank that has already been stored for the pre-storage period. The material must be considered to be acceptable if there has been no difference in tensile strength of more than 25%.
##### 2.5.1 Test method
The tank material must not burn at a flame speed greater than 0,64 mm/s in the test set out in Appendix 1.
##### 2.6.1 Test method
The fuel tank, filled to 50% of its rated capacity with water at 293 K +/- 2 K, must not display plastic deformation or leaks after storage for one hour at an ambient temperature of 343 K +/- 2 K. After the test, the tank must always be fully usable. The testing device must take account of the fitting conditions.
Appendix 1
1.
Test equipment
A totally enclosed laboratory fume hood with a heat-resistant test-observation window. A mirror may be used in certain test enclosures in order to provide a rear view of the sample.
The fume extractor fan must be shut down during the test and restarted immediately after the test in order to remove any toxic combustion products.
The test may also be carried out inside a metal box placed beneath the fume hood with the extractor fan operating.
The top and bottom walls of the box must incorporate ventilation holes enabling sufficient air for the combustion to pass through while not subjecting the burning sample to a draught.
A laboratory supporting base including two grips which can be set in any position by means of swivel joints.
A gas-fired Bunsen (or Tirill) type with a 10 mm nozzle.
The nozzle must not be fitted with any accessory.
Mesh size 20. Square of 100 x 100 mm.
A timer or similar device with divisions not greater than 1 second.
Graduation in millimetres.
2. Test sample
2.1. At least 10 test samples 125 +/- 5 mm long x 12,5 +/- 0,2 mm wide must be taken direct from a typical fuel tank.
If otherwise prevented by the shape of the fuel tank, part of the tank must be moulded into a plate that is 3 mm thick and sufficient in area to enable the necessary samples to be taken.
2.2. The samples must normally be tested in their type-approval state, unless otherwise specified.
2.3. Two lines, one at 25 mm and the other at 100 mm from one end must be cut into each sample.
2.4. The edges of the test samples must be sharply defined. Edges obtained by sawing must be fine-sanded down in order to obtain a smooth finish.
3.1. The sample is attached to one of the grips on the base by the end closest to the 100 mm mark, its longitudinal axis being horizontal and its transverse axis at 45° to the horizontal. Below the test sample a (roughly 100 x 100 mm) woven metal screen is attached and located 10 mm horizontally below the edge of the sample such that the sample protrudes approximatly 13 mm beyond the end of the screen (see Figure 1). Before each test, any residue remaining on the metal screen must be burnt or the screen replaced.
A bath full of water must be placed on the fume hood table in such a way as to receive any incandescent particles which may fall during the test.
3.2. The air supply to the burner must be set in such a way as to obtain a blue flame roughly 25 mm high.
3.3. The burner must be placed such that its flame touches the outer edge of the test sample as shown in Figure 1 and at the same time the timer is started.
The flame is held in contact for 30 seconds and if the sample deforms, melts or shrinks away from the flame, the flame must be moved in order to maintain contact with the sample.
Significant deformation of the sample during the test may invalidate the result. The burner must be withdrawn after 30 seconds or when the flame front reaches the 25 mm mark. If it reaches this earlier the burner must be moved at least 450 mm away from the sample and the fume hood closed.
3.4. When the flame front reach the 25 mm mark, the time in seconds must be noted on the timer as time $t_{1}$ .
3.5. The timer is stopped when combustion (with or without flame) stops or reaches the mark 100 mm from the free end.
3.7. If the combustion does not reach the 100 mm mark the unburnt length from the 100 mm mark along the lower edge of the sample is measured, rounded up or down to the nearest millimetre.
The burnt length must be equal to 100 mm less the unburnt length expressed in mm.
3.8. If a sample has burnt up to or beyond the 100 mm mark the combustion speed must be:
$\frac{75}{t - t_{1}} inmm/s$
3.9. The test is repeated (3.1 to 3.8) until three samples have burnt up to or beyond the 100 mm mark or ten samples have been tested.
If one sample out of 10 burns up to the 100 mm mark or beyond, the test (3.1 to 3.8) is repeated on 10 new samples.
4. Expression of results
4.1. If at least two samples have burnt up to the 100 mm mark the average speed of combustion (in mm/s) which must be stated is the average of the combustion speeds of all of the samples that have burnt up to the mark.
4.2. The average combustion time and length of combustion must be stated if no sample out of ten or not more than 1 out of 20 has burnt up to the 100 mm mark.
##### 4.2.1 Average Combustion Time (ACT) in seconds:
$ACT = \sum_{i = 1}^{n} \cdot \frac{(t_{i} - 30)}{n}$
where n is the number of samples
rounded up or down to the nearest 5-second multiple: thus "less than 5 seconds" must be stated if combustion lasts less than 3 seconds following withdrawal of the burner.
In no case must an ACT of 0 be given.
##### 4.2.2 Average Combustion Length (ACL) in millimetres:
$ACL = \sum_{i = 1}^{n} \cdot \frac{(100 - unburntlength_{i})}{n}$
where n is the number of samples
rounded up or down to the nearest multiple of 5 mm; where there are combustion lengths of less than 3 mm state "less than 5 mm".
In no case must an ACL of 0 be given.
Where a single sample burns up to the mark the combustion length is counted as 100 mm.
4.3.1. Identification of the sample, including the method of preparation and storage.
##### 4.3.2 Average sample thickness to be +/- 1%.
##### 4.3.3 Number of samples tested.
##### 4.3.4 Dispersion of the combustion time values.
##### 4.3.5 Dispersion of the combustion length values.
4.3.6. If a sample does not burn up to the mark because it drips, runs or breaks up into burnt particles this must be stated.
4.3.7. If a sample is reignited by burning material deposited on the woven metal screen, that must be stated.
Figure 1. Test apparatus
Appendix 2
**INFORMATION DOCUMENT**
**IN RESPECT OF A FUEL TANK TYPE FOR A TWO**
**OR THREE-WHEEL MOTOR VEHICLE**
(to be attached to the component type-approval
application where this is submitted separately from
the whole vehicle type-approval application)
| Order No (assigned by the applicant): ............................................................ |
| --- |
The component type-approval application in respect of a fuel tank type must contain the information set out in Annex II to Directive 92/61/EEC of 30.6.1992, under A, in sections:
0.1 <*>,
0.2 <*>,
0.5 to 0.6 <**>,
3.2.2 to 3.2.3.2.
---
<*> i.e.: of the fuel tank.
<**> i.e.: of the fuel tank manufacturer. It should be noted that the vehicle manufacturer may be regarded as the fuel tank manufacturer and therefore apply for component type-approval, provided he satisfies the definition of manufacturer laid down in Article 2 of Directive 92/61/EEC in respect of the fuel tanks.
Appendix 3
**COMPONENT TYPE-APPROVAL CERTIFICATE**
**IN RESPECT OF A FUEL TANK TYPE FOR A TWO**
**OR THREE-WHEEL MOTOR VEHICLE**
| Name of administration |
| --- |
Report No: ............ by Technical Service: ............. Date: .........
Component type-approval number: ........... Extension No: ...............
1. Make or trade name of component: .......................................
2. Type of component: .....................................................
3. Manufacturer's name and address: .......................................
...........................................................................
4. Name and address of manufacturer's representative (if any): ............
...........................................................................
5. Date component submitted for test: .....................................
6.
Component type-approval granted/refused <*>.
7.
Place: .................................................................
8.
Date: ..................................................................
9.
Signature: .............................................................
<*> Delete as appropriate.
**REQUIREMENTS**
**CONCERNING THE FITTING OF FUEL TANKS AND FUEL SUPPLY SYSTEMS**
**TO TWO OR THREE-WHEEL MOTOR VEHICLES**
1.
Fuel tank
(to be attached to the vehicle type-approval application
in respect of tank(s) where this is submitted separately
from the whole vehicle type-approval application)
| Order No (assigned by the applicant): ............................................................ |
| --- |
The vehicle type-approval application in respect of the fitting of a fuel tank or tanks must contain the information set out in Annex II to Directive 92/61/EEC of 30.6.1992, under A, in sections:
0.1,
0.2,
0.4 to 0.6,
3.2.3.3.
In addition, the following information is required: approval number(s) of the component(s) fitted.
**VEHICLE TYPE-APPROVAL CERTIFICATE**
**IN RESPECT OF THE FITTING OF A FUEL TANK OR TANKS**
**TO A TYPE OF TWO OR THREE-WHEEL MOTOR VEHICLE**
| Name of administration |
| --- |
Report No: ............ by Technical Service: ............. Date: .........
Vehicle type-approval number: ............ Extension No: ................
1. Make or trade name of vehicle: .........................................
2. Type of vehicle: .......................................................
3. Manufacturer's name and address: .......................................
...........................................................................
4. Name and address of manufacturer's representative (if any): ............
...........................................................................
5. Date vehicle submitted for test: .......................................
6. Approval number(s) of the component(s) fitted:..........................
7. Vehicle type-approval granted/refused <*>.
8. Place: .................................................................
9. Date: ..................................................................
10. Signature: ............................................................
---
<*> Delete as appropriate.
**CHAPTER 7. ANTI-TAMPERING MEASURES FOR TWO-WHEEL MOPEDS**
**AND MOTORCYCLES**
1.
Definitions or the purposes of this Chapter:
3.
Specific requirements for vehicles in categories A and B
Figure 1
**INFORMATION DOCUMENT**
**IN RESPECT OF ANTI-TAMPERING MEASURES FOR A TYPE**
**OF TWO-WHEEL MOPED OR MOTORCYCLE**
(to be attached to the component type-approval
application where this is submitted separately from
the vehicle type-approval application)
| Order No (assigned by the applicant): ........................................................... |
| --- |
The application for component type-approval in respect of anti-tampering measures for a type of two-wheel moped or motorcycle must contain the information set out in Annex II to Directive 92/61/EEC, Part A, sections:
0.1,
0.2,
0.4 to 0.6,
3.2.1.1 to 3.2.1.3,
3.2.1.5,
3.2.4.1 to 3.2.4.1.3
or
3.2.4.2 to 3.2.4.2.3.2
or
3.2.4.3 to 3.2.4.3.2.2,
3.2.9 and 3.2.9.1,
**COMPONENT TYPE-APPROVAL CERTIFICATE**
**IN RESPECT OF ANTI-TAMPERING MEASURES FOR A TYPE**
**OF TWO-WHEEL MOPED OR MOTORCYCLE**
| Name of administration |
| --- |
Report No: ............ by technical service: ............. Date: .........
Component type-approval number: .......... Extension number: ............
1. Trade name or mark of vehicle: .........................................
2. Type of vehicle: .......................................................
3. Manufacturer's name and address: .......................................
...........................................................................
4. If applicable, name and address of manufacturer's representative: ......
...........................................................................
5. Date vehicle submitted for test: .......................................
6. Component type-approval has been granted/refused <*>.
7. Place: .................................................................
8. Date: ..................................................................
9. Signature: .............................................................
---
<*> Delete as appropriate.
**CHAPTER 8. ELECTROMAGNETIC COMPATIBILITY**
**OF TWO OR THREE-WHEEL MOTOR VEHICLES AND ELECTRICAL**
**OR ELECTRONIC SEPARATE TECHNICAL UNITS**
List of Annexes
Annex I. Conditions applying to vehicles and to electrical or electronic separate technical units
Annex II. Method of measuring wide-band electromagnetic radiation from vehicles
Annex III. Method of measuring narrow-band electromagnetic radiation from vehicles
Annex IV. Methods of testing vehicle immunity to electromagnetic radiation Annex V Methods of measuring wide-band electromagnetic radiation from separate technical units (STUs)
Annex VI. Method of measuring narrow-band electromagnetic radiation from separate technical units (STUs)
Annex VII. Methods of testing the immunity of separate technical units (STUs) to electromagnetic radiation
Annex VIII. Models for information document (Appendix 1) and component type-approval certificate (Appendix 2)
Annex IX. Models for information document (Appendix 1) and component type-approval certificate (Appendix 2) of a type of separate technical unit (STU)
**CONDITIONS**
**APPLYING TO VEHICLES AND TO ELECTRICAL AND ELECTRONIC**
**SEPARATE TECHNICAL UNITS**
For the purposes of this Chapter:
1.1. "electromagnetic compatibility" means the ability of a vehicle or one of its electrical/electronic systems to function satisfactorily in its electromagnetic environment without introducing intolerable electromagnetic disturbances to anything in that environment.
Complex components and subunits (electric motors, thermostats, electronic circuit boards, etc.) which are sold direct to the end-user and are not exclusively designed for two or three-wheel motor vehicles must comply either with the provisions of this Directive or with those of Council Directive 89/336/EEC of 3 May 1989 on the approximation of the laws of the Member States relating to electromagnetic compatibility.
1.2. "electromagnetic disturbance" means any electromagnetic phenomenon which may degrade the performance of a vehicle or one of its electronic/electrical systems. An electromagnetic disturbance may be electromagnetic noise, an unwanted signal or a change in the propagation medium itself.
1.3. "electromagnetic immunity" means the ability of a vehicle or one of its electronic/electrical systems to perform without degradation of quality in the presence of specific electromagnetic disturbances.
1.4. "electromagnetic environment" means all electromagnetic phenomena present in a given situation.
1.5. "reference limit" means the nominal level to which both the component type-approval of the vehicle type and the conformity-of-production limit value refer.
1.6. "reference antenna" means a balanced half-wave dipole tuned to the measured frequency.
1.7. "wide-band emission" means any emission which has a bandwidth exceeding that of a specific receiver or measuring instrument.
1.8. "narrow-band emission" means any emission which has a bandwidth less than that of a specific receiver or measuring instrument.
1.9. "electronic/electrical separate technical unit (STU)" means the electronic and/or electrical component, or the set of components provided for installation in a vehicle, together with all electrical connections and associated wiring for the execution of several specific functions.
1.10. "STU" means the test carried out on one or more specific STUs.
1.11. "vehicle type with regard to electromagnetic compatibility", given that there are no fundamental differences from one vehicle to another, means inter alia:
1.11.1. the general layout of the electronic and/or electrical components,
1.11.2. the overall size, layout and shape of the engine mounting and the disposition of the high-voltage wiring (where present),
1.11.3. the raw material from which both the vehicle chassis and bodywork are constructed (e.g., a chassis or body made of glass fibre, aluminium or steel).
1.12. "STU type in relation to electromagnetic compatibility" means a separate technical unit that does not differ from other units in its essential aspects, e.g.,
1.12.1. the function performed by the STU,
1.12.2. the general layout of the electronic and/or electrical components.
1.13. "direct vehicle control" the vehicle control performed by the rider acting on the steering, the brakes and the accelerator control.
2.
Application for component type-approval
4.
Component type-approval of a vehicle type
6.
Conformity of production
Frequency - megahertz - logarithmic
(see section 5.2.2.1)
Frequency - megahertz - logarithmic
(see section 5.2.2.2)
Frequency - megahertz - logarithmic
(see section 5.2.2.1)
Frequency - megahertz - logarithmic
(see section 5.3.2.2)
Frequency - megahertz - logarithmic
(see section 5.5.2.1)
Frequency - megahertz - logarithmic
(see section 5.6.2.1)
**METHOD OF MEASURING WIDE-BAND ELECTROMAGNETIC**
**RADIATION FROM VEHICLES**
The measuring equipment must meet the conditions laid down in Publication No 16, Edition 2, of the International Special Committee on Radio Interference (CISPR).
A quasi-peak detector must be used to measure wide-band electromagnetic radiation.
The test is designed to measure wide-band radiation from spark ignition systems and electric motors within systems designed for continuous use (e.g., electric traction motors, heating system/demister motors and fuel pumps).
As regards the choice of reference antenna, that choice being determined by common agreement between manufacturers and testing bodies: the distance in the vehicle may be either 10 or 3 metres. In both cases, the conditions set out in section 3 below must be complied with.
**2. EXPRESSION OF RESULTS**
The measured results are expressed in dB (microvolts/m) for bandwidths of 120 kHz. If the measuring equipment's actual bandwidth B (expressed in kHz) does not correspond exactly to 120 kHz, readings must be converted to a bandwidth of 120 kHz by adding 20 log (120/B), where B must be less than 120 kHz.
3.1. The test surface must be horizontal and untrammelled and free of electromagnetic reflective surfaces within a minimum radius of 30 m, measured from a point mid-way between the vehicle and the antenna (see fig. 1 in Appendix 1). Alternatively, the test surface may be any location that fulfils the conditions shown in fig. 2 in Appendix 1.
3.2. Both the measuring equipment and the test cab or the vehicle in which the measuring equipment is situated are positioned within the part of the test surface shown in fig. 1 in Appendix 1. Where the test surface fulfils the conditions stated in fig. 2 in Appendix 1, the measuring equipment must lie outside the part shown in fig. 2.
3.3. Closed installations may be used for the tests, if it is to be demonstrated that a correlation exists between these installations and the external test surface.
Such installations are not subject to the dimensional conditions specified in figs 1 and 2 of Appendix 1, except for the condition relating to the distance between the vehicle and the antenna and to the height of the latter.
3.4. In order to ensure the absence of any noise or extraneous signals of a level that might materially affect the measurements, such measurements must be taken before and after the main test. If the vehicle is present during these measurements, steps must be taken to ensure that no emission from the vehicle can significantly affect the measurements (e.g., the ignition key should be removed or the battery disconnected when the vehicle is withdrawn from the test surface). For both types of measurement, the noise or extraneous signal must be at least 10 dB below the limits stated in Annex I (5.2.2.1 or 5.2.2.2, as the case may be), save for intentional narrow-band ambient emissions.
**4. STATE OF THE VEHICLE DURING THE TEST**
The engine must function at its normal operating temperature and, where a gearbox is fitted, must be in neutral. If this is not possible for practical reasons, alternative solutions must be sought by agreement with the manufacturer and the authorities responsible for carrying out the tests. Steps must be taken to ensure that the gear-changing mechanisms do not exert any influence on electromagnetic radiation from the vehicle. During each measurement, the engine must operate as follows:
| Engine type | Measurement methods |
| --- | --- |
| Spark ignition | Quasi-peak |
| One cylinder | 2500 rpm +/- 10% |
| More than one cylinder | 1500 rpm +/- 10% |
| Electric motors | 3/4 of the maximum operating power declared by the manufacturer |
The equipment controlled by the driver (including such components as heating-fan and air-conditioning motors and excluding other components such as seat or windscreen-wiper motors) is designed for steady-state operation cycle at 100% and must operate in such a way as to absorb the maximum current.
4.3. Test must not be carried out in the rain, nor must they be carried out for 10 minutes after it has stopped raining.
4.4. The driver must occupy the driving position assigned to him if, in the judgment of the testing body, this represents the worst-case scenario.
**5. ANTENNA TYPE, POSITION AND ORIENTATION**
Any type of linearly polarized antenna is permitted, provided that it can be standardized on the reference antenna.
##### 5.2.1 Height
###### 5.2.1.1 Tests at 10 m
The antenna phase mid-point must be 3,0 +/- 0,05 m above the vehicle plane.
###### 5.2.1.2 Tests at 3 m
The antenna phase mid-point must be 1,8 +/- 0,05 m above the vehicle plane.
5.2.1.3. No part of the antenna receiving components must be less than 0,25 m from the vehicle plane.
##### 5.2.2 Measuring distance
###### 5.2.2.1 Tests at 10 m
The horizontal distance from the antenna phase mid-point to the external surface of the vehicle must be 10,0 +/- 0,2 m.
###### 5.2.2.2 Tests at 3 m
The horizontal distance from the antenna phase mid-point to the external surface of the vehicle must be 3,0 +/- 0,05 m.
5.2.2.3. If the test is carried out in a closed installation with the object of creating an electromagnetic screen against radiofrequencies, the position of the antenna receiving components must not be less than (0,5) m from any type of radiofrequency absorption material of less than (1,5) m from the closed installation. There must be no absorption material between the receiving antenna and the vehicle under test.
The antenna must be positioned successively on each side of the vehicle parallel to the longitudinal median plane of the vehicle and in line with the mid-point of the engine (see fig. 3 in Appendix 1).
Readings are taken for each measuring point, first with the antenna vertically polarized and then horizontally polarized (see fig. 3 in Appendix 1).
The maximum value of the four measurements taken in accordance with 5.3 and 5.4 for each frequency is regarded as the characteristic measurement for this frequency.
Measurements are taken over a range of frequencies from 30 to 1000 MHz. A vehicle is deemed to comply with the requisite limits over the entire frequency range if it meets the limits laid down for the following 11 frequencies: 45, 65, 90, 150, 180, 220, 300, 450, 600, 750 and 900 MHz. Should the limit be exceeded during the tests, steps must be taken to confirm that this is due to the vehicle and not to ambient radiation.
| Single frequency
(MHz) | Tolerance
(MHz) |
| --- | --- |
| 45, 65, 90, 150, 180 and 220 | +/- 5 |
| 300, 450, 600, 750 and 900 | +/- 20 |
The tolerances are applied to the above frequencies with the aim of avoiding interference in transmissions operating at, or close to, the nominal frequencies during the measurements.
Figure 1. Vehicle test surface
Clear horizontal surface free of electromagnetic reflection
See CISPR 12, Edition 2
Figure 2. Vehicle test surface
Clear horizontal surface free of electromagnetic reflection
Delimitation of the surface defined by an ellipse
See CISPR 12, Edition 2
Figure 3. Position of antenna in relation to vehicle
Dipole antenna in position to measure
the vertical radiation components
Dipole antenna in position to measure
the horizontal radiation components
**METHOD OF MEASURING NARROW-BAND ELECTROMAGNETIC**
**RADIATION FROM VEHICLES**
The measuring equipment must comply with the conditions laid down in Publication No 16, Edition 2, of the International Special Committee on Radio Interference (CISPR).
A mean-value detector is used to measure narrow-band electromagnetic radiation.
The test is designed to measure narrow-band electromagnetic radiation such as that which may be generated by a microprocessor-based system or from another narrow band source.
As regards the choice of antenna, that choice being determined by common agreement between manufacturer and testing body, the distance from the vehicle may be either 10 or 3 metres. In both cases, the conditions set out in section 3 below must be complied with. In the initial stage (2 - 3 minutes) it is possible, through the choice of antenna position and polarization, to scan the range of frequencies listed in 6.1 by the use of a spectrum analyzer or an automatic receiver to indicate the maximum transmitting frequencies. This can be useful for selecting the frequencies to be tested in each band (see section 6).
**2. EXPRESSION OF THE RESULTS**
The measured results are expressed in dB (microvolts/m).
3.1. The test surface must be horizontal and untrammelled and free of electromagnetic reflections within a minimum radius of 30 m, measured from a point mid-way between the vehicle and the antenna (see fig. 1 in Appendix 1, Annex II). Alternatively, the test surface may be any location that fulfils the conditions shown in fig. 2 in Appendix 1, Annex II.
3.2. Both the measuring equipment and the test cab or the vehicle in which the measuring equipment is situated are positioned within the test surface, but only in the part shown in fig. 1 in Appendix 1, Annex II. Where the test surface fulfils all the conditions set out in fig. 2 in Appendix 1, Annex II, the measuring equipment must lie outside the part shown in that figure.
3.3. Closed installations may be used for the tests, provided that it can be demonstrated that a correlation exists between these installations and the external test surface. Such installations are not subject to the dimensional conditions laid down in figs 1 and 2 in Appendix 1, Annex II, except as regards the distance between the vehicle and the antenna and to the height of the latter.
3.4. In order to ensure the absence of any noise or extraneous signals of a level that might materially affect the measurements, such measurements must be taken before and after the main test. Steps must be taken to ensure that no emission from the vehicle can significantly affect the measurements (e.g., the ignition key should be removed or the battery/batteries disconnected when the vehicle is withdrawn from the test surface). For both types of measurement, the noise or extraneous signal must be at least 10 dB below the interference limits contained in Annex I (5.3.2.1 or 5.3.2.2, depending on the distance between the vehicle and the antenna), save for intentional narrow-band ambient emissions.
**4. STATE OF THE VEHICLE DURING THE TESTS**
4.1. The vehicle's electronic systems must be in their normal operating mode and the vehicle must be stationary.
4.3. Tests must not be carried out in the rain, nor must they be carried out for 10 minutes after it has stopped raining.
**5. ANTENNA TYPE, POSITION AND ORIENTATION**
Any type of linearly polarized antenna is permitted, provided that it can be standardized with the reference antenna.
##### 5.2.1 Height
###### 5.2.1.1 Tests at 10 m
The antenna phase mid-point must be 3,0 +/- 0,05 m above the vehicle plane.
###### 5.2.1.2 Tests at 3 m
The antenna phase mid-point must be 1,8 +/- 0,05 m above the vehicle plane.
5.2.1.3. No part of the antenna's receiving components may be less than 0,25 m from the vehicle plane.
##### 5.2.2 Measuring distance
###### 5.2.2.1 Test at 10 m
The horizontal distance from the antenna phase mid-point to the external surface of the vehicle must be 10,0 +/- 0,2 m.
###### 5.2.2.2 Test at 3 m
The horizontal distance from the antenna phase mid-point to the external surface of the vehicle must be 3,00 +/- 0,05 m.
5.2.2.3. If the test is carried out in a closed installation with the object of creating an electromagnetic screen against radio frequencies, the position of the antenna receiving components must not be less than (0,5) m from any type of radiofrequency absorption material or less than (1,5) m from the wall of the installation in question. There must be no absorption material between the receiving antenna and the vehicle under test.
The antenna must be positioned successively on each side of the vehicle parallel to the median longitudinal plane of the vehicle and in line with the mid-point of the engine (see figs 1, 2 and 3, Appendix 1, Annex II).
Readings are taken for each measuring point, with the antenna both vertically and horizontally polarized (see fig. 3, Appendix 1, Annex II).
The maximum values of the four measurements taken for each frequency in accordance with 5.3 and 5.4 are regarded as the characteristic measurement for this frequency.
Measurements are taken over a range of frequencies from 30 to 1000 MHz. This range is divided into 11 bands. In each band a test is carried out on the frequency with the highest value in order to check that it is within the required limits. A vehicle is deemed to comply with the requisite limits over the entire frequency range if it meets with the selected frequency in each of the following 11 frequency bands: 30 - 45, 45 - 80, 80 - 130, 130 - 170, 170 - 225, 225 - 300, 300 - 400, 400 - 525, 525 - 700, 700 - 850 and 850 - 1000 MHz.
6.2. If, during the first test carried out in accordance with the test method described in 1.2, the narrow-band radiation for any of the bands defined in 6.1 are at least 10 dB below the reference limit, then the vehicle is deemed to fulfil the conditions laid down in this Annex for the frequency band under consideration. In that case, the full test is not necessary.
Annex IV
**METHODS OF TESTING VEHICLE IMMUNITY**
**TO ELECTROMAGNETIC RADIATION**
These tests are designed to demonstrate the insensitivity of the vehicle to any factor which may alter the quality of its direct control. The vehicle must be exposed to the electromagnetic fields, described in this Annex, and must be monitored during the tests.
2. Expression of the results
The field strengths must be expressed in volts/m for all the tests described in this Annex.
3. Test conditions
The test equipment must be capable of generating the field strengths in the range of frequencies defined in this Annex, and must meet the (national) legal requirements regarding electromagnetic signal. The control and monitoring equipment must not be susceptible to radiation fields whereby the tests could be invalidated.
4. State of the vehicle during the tests
4.1. The mass of the vehicle must be equal to the mass in running order.
4.1.1. The engine must turn the driving wheels at a constant speed predetermined by the testing authority in agreement with the vehicle manufacturer. The vehicle must be placed on a suitably loaded dynamometer or, if no dynamometer is available, must rest on electronically insulated axle supports at a minimum distance from the ground.
##### 4.1.2 The dipped-beam headlamps must be switched on.
##### 4.1.3 The left or right direction indicators must be on.
##### 4.1.4 All other vehicle systems must be operating normally.
4.1.5. There must be no electrical connection between the vehicle and the test surface and no connections between the vehicle and the equipment, save where so required by 4.1.1 or 4.2. Contact between the wheels and the test surface is not regarded as an electrical connection.
4.2. Where STUs are involved in the direct control of the vehicle and where these systems do not operate under the conditions described in 4.1.1, the testing authority may carry out separate tests on the systems in question under conditions agreed with the vehicle manufacturer.
4.3. During the tests on the vehicle, only non-interference-generating equipment may be used (see section 8).
5. Type, position and orientation of the field generator
5.1.1. The criterion for the selection of the field generator type is the capacity of the latter to attain the prescribed field strength at the reference point (see 5.4) and at the appropriate frequencies.
5.1.2. Either the antenna(s) or a transmission line system (TLS) may be used as the field-generating device(s).
5.1.3. The design and orientation of the field generator must be such that the field is polarized both horizontally and vertically at frequencies between 20 and 1000 MHz.
##### 5.2.1 Height
5.2.1.1. The phase mid-point of all antennas must not be less than 1,5 m above the vehicle plane.
5.2.1.2. No part of the antenna radiator elements must be less than 0,25 m from the vehicle plane.
##### 5.2.2 Measuring distance
5.2.2.1. Greater homogeneity of the field may be obtained by placing the field generator as far as technically possible from the vehicle. This distance will normally be in the range 1 to 5 m.
5.2.2.2. If the test is carried out in a closed installation, the radiator elements of the field generator must not be less than 0,5 m from any type of radio-frequency absorption material and not less than 1,5 m from the wall of the installation in question. There must be no absorption material between the transmitting antenna and the vehicle under test.
5.3.1. The field generator must be positioned in the median longitudinal plane of the vehicle.
5.3.2. No part of the TLS, except the vehicle plane, may be less than 0,5 m from any part of the vehicle.
5.3.3. Any field generator placed above the vehicle must cover at least 75% of the length of the vehicle.
5.4.1. The reference point is the point at which the field strengths are established and is defined as follows:
5.4.1.1. horizontally, at least two metres from the antenna phase mid-point or, vertically, at least one metre from the TLS radiator elements;
5.4.1.2. in the median longitudinal plane of the vehicle;
5.4.1.3. at a height of 1,0 +/- 0,05 m above the vehicle plane;
5.4.1.4. or:
at 1,0 +/- 0,2 m behind the vertical centre line of the vehicle's front wheel (point C in Appendix 1) in the case of tricycles
or:
at 0,2 +/- 0,2 m behind the vertical centre line of the vehicle's front wheel (point D in Appendix 2) in the case of motorcycles.
5.5. If the testing authority chooses to subject the rear part of the vehicle to radiation, the reference point must be established as stated in 5.4. In this case the vehicle will be positioned with its front part facing in the opposite direction to the antenna and as if it had been rotated horizontally through 180 degrees about its central point. The distance between the antenna and the nearest part of the outer surface of the vehicle must remain the same (see Appendix 3).
6. Requisite test conditions
The vehicle must be exposed to electromagnetic radiation in the 20 - 1000 MHz frequency range.
6.1.1. The tests are to be carried out at the following 12 frequencies: 27, 45, 65, 90, 150, 180, 220, 300, 450, 600, 750 and 900 MHz +/- 10% for 2 s at +/- 10% in each frequency.
6.1.2. One of the polarization modes described in 5.1.3 must be selected by common agreement between manufacturer and testing body.
##### 6.1.3 All other test parameters are as defined in this Annex.
6.2.1. A vehicle is deemed to fulfil the requisite immunity conditions if, during the tests carried out in the manner required by this Annex, there are no abnormal changes in the speed of the vehicle's drive wheels, there are no signs of operational deterioration which might mislead other road users and there are no other noticeable phenomena which could result in a deterioration in the direct control of the vehicle.
6.2.2. For vehicle observation purposes, only the monitoring equipment described in section 8 may be used.
6.2.3. If a vehicle does not meet the requirements of the tests defined in 6.2, steps must be taken to verify that the faults occurred under normal conditions and are not attributable to spurious fields.
7. Generation of the requisite field strength
7.1.1. The "substitution method" is to be used for the purpose of creating the field test conditions.
##### 7.1.2 Substitution method
For each test frequency required, the RF power level of the field generator must be set so as to produce the required test field strength at the reference point of the test area without the vehicle being present. This RF power level, as well as all other relevant settings on the field generator must be recorded in the test report (calibration curve). The recorded information is to be used for type-approval purposes. Should any alterations be made to the equipment at the test location, the substitution method must be repeated.
7.1.3. The vehicle is then brought to the test installation and positioned in accordance with the conditions laid down in section 5. The power required by 7.1.2 is then applied to the field generator for each of the frequencies indicated in 6.1.1.
7.1.4. Whatever field-definition parameter in chosen in accordance with the conditions laid down in 7.1.2, the same parameter must be used in order to determine the strength of that field throughout the test.
7.1.5. For the purposes of this test, the same field generating equipment and the same equipment configuration must be used as in the operations conducted in pursuance of 7.1.2.
##### 7.1.6 Field strength measuring device
Under the substitution method, the device used to determine the field strength during the calibration stage should take the form either of a compact isotropic probe for measuring field strength or of a calibrated receiving antenna.
7.1.7. During the calibration phase of the substitution method, the phase midpoint of the field-strength measuring device must coincide with the reference point.
7.1.8. If a calibrated receiving antenna is used as the field strength measuring device, readings will be obtained in three directions at right angles to each other. The equivalent isotropic value corresponding to these measurements is to be regarded as the field strength.
7.1.9. In order to take account of differences in vehicle geometry, a number of reference points must be established for the relevant test installation.
7.2.1. During the calibration phase (before the vehicle is positioned on the test surface) the field strength must not be less than 50% of the nominal field strength at the following locations:
(i) for all field-generating devices, 1,0 +/- 0,02 m on either side of the reference point on a line passing through this point, and perpendicular to the median longitudinal plane of the vehicle;
(ii) in the case of a TLS, 1,5 +/- 0,02 m on a line passing through the reference point, and situated in the median longitudinal plane of the vehicle.
##### 7.3.1 Peak value of the modulated test field strength
The peak value of the modulated test field strength must correspond to that of the unmodulated test field strength, the actual value in volts/m of which is defined in section 5.4.2 of Annex I.
##### 7.3.2 Test signal waveform
The test signal must be a radio-frequency sinusoidal wave, amplitude-modulated by a sinusoidal 1 kHz wave at a modulation rate m of 0,8 +/- 0,04 m.
##### 7.3.3 Modulation rate
The modulation rate m is defined as follows:
peak envelope value - minium envelope value
m = -------------------------------------------
peak envelope value + minium envelope value
The envelope describes the curve formed by the edges of the modulated carrier as seen on an oscillograph.
8. Inspection and monitoring equipment
8.1. For the purposes of monitoring the external part of the vehicle and the passenger compartment and of determining whether the conditions laid down in 6.2 have been met, use will be made of a video camera or cameras.
Appendix 1
Appendix 2
Annex V
**METHOD OF MEASURING WIDE-BAND ELECTROMAGNETIC**
**RADIATION FROM SEPARATE TECHNICAL UNITS (STU)**
1. General
The measuring equipment must meet the conditions laid down in Publication No 16, Edition 2, of the International Special Committee on Radio Interference (CISPR).
A quasi-peak detector must be used to measure wide-band electromagnetic emissions.
This test is designed to measure wide-band emissions generated by spark-ignition systems or by electric motors fitted to systems designed for continuous use (e.g. electric traction motor, heating system/demister motors, fuel pumps etc.)
2. Expression of results
The measured results are expressed in dB (microvolts/m) for a bandwidth of 120 kHz. If the measuring equipment's actual bandwidth B (expressed in kHz) does not correspond exactly to 120 kHz, readings must be converted to a bandwidth of 120 kHz by adding 20 log (120/B), where B must be less than 120 kHz.
3. Test conditions
3.1. The testing surface must meet the conditions laid down in publication No 16, Edition 2, of the International Special Committee en Radio Interference (CISPR). (See fig. 1 in Appendix 1 to this Annex.)
3.2. The measuring equipment and the test cab or the vehicle in which the measuring equipment is situated must be positioned outside the area shown in fig. 1, Appendix 1 to this Annex.
3.3. Covered equipment may be used for the tests if it is demonstrated that there is a correlation between the results obtained therewith and those obtained by using an outside surface which has been approved for the tests. Covered test equipment has the advantage of enabling tests to be conducted in all weathers, within a controlled environment and with improved measurement repeatability deriving from more stable electrical characteristics. This covered facility does not need to meet the dimensional requirements set out in figure 1, in Appendix 1 to this Annex, apart from those relating to the distance between the antenna and the STU and to the height of the antenna.
3.4. In order to ensure that there is no extraneous noise or signal of such a magnitude that they could materially affect the measurements, the background radiation is measured before and after the main test. For both of these measurements both the noises and extraneous signals must be at least 10 dB below the limits set out in section 5.5.2.1 in Annex I, except in the case of deliberate narrow-band transmissions within the environment.
4. State of the STU during the test
4.2. Measurements must not be carried out in the rain, nor for 10 minutes after the rain has stopped.
4.3. The STU and its cable harnesses must be placed on insulated supports 50 + 10/- 0 mm above the earth plate. However, if one of the parts of the STU was intended to be electrically connected to the metal bodywork of the vehicle, that part must be situated on the earth plate and connected thereto electrically.
The earth plate must be a metal sheet at least 0,25 mm thick. The minimum dimensions of the earth plate depends upon the size of the STU but will have to be sufficiently large to receive the cable harness and the components of the vehicle system. The earth plate must be connected to the earth conductor, located 1,0 +/- 0,1 m above the ground and run parallel thereto.
The STU must be ready to operate and be connected in accordance with the conditions laid down. The power distribution cable harness must run parallel to the edges of the earth plate and be no more than 100 mm form the edge of the plate closest to the antenna.
The STU must be earthed in accordance with the manufacturer's specifications: no additional earth connections are permitted.
The minimum distance between the STU and all of the other conducting structures such as the walls of a protected area (except, however, for the base plate below the test piece) must be at least 1,0 m.
4.4. Power for the STU is supplied by a $50\mu H$ Line Impedance Stabilizing Network (LISN) which is connected electrically to the earth plate. The power supply voltage must be maintained at +/- 10% of the nominal operating voltage of the system. All ripple voltage must be less than 1,5% of the nominal operating voltage of the system measured at the LISN monitoring port.
4.5. If the STU consists of more than one component the best way of linking them is to use the cable harness intended for use on the vehicle. The cable harness used should as far as possible duplicate that used in practice and preferably be connected to the actual loads and actuators. If other equipment not to be included in the measurement is needed for the functioning of the unit in accordance with the regulations, the proportion of radiation emissions measured in the overall measurement must be taken into account.
5. Antenna type, position and orientation
Any type of linearly polarized antenna is permitted provided that it can be standardized on the reference antenna.
##### 5.2.1 Height
The phase centre of the antenna must be 0,5 +/- 0,05 m above the earth plate.
##### 5.2.2 Measuring distance
The horizontal distance measured between the antenna phase mid-point and the edge of the earth plate must be 1,0 +/- 0,05 m. No part of the antenna may be less than 0,5 m from the earth plate.
The antenna must be placed parallel to the plane perpendicular to the earth plate and run along that edge of the plate along which the main parts of the cable harness are situated.
5.2.3. If the test is carried out in a closed installation with the object of creating an electromagnetic screen against radio frequencies, the antenna receiving components must not be less than 0,5 m from any type of radio frequency absorption material or less than 1,5 m from the wall of the closed installation. There must be no absorption material between the receiving antenna and the STU for the vehicle under test.
Readings must be taken at the measuring point with the antenna polarized, first horizontally and then vertically.
The greater of the two measurements taken in accordance with 5.3 for each single frequency must be regarded as the characteristic measurement for that frequency.
6. Frequencies
The measurements are to be taken over a range of frequencies from 30 to 1000 MHz. An STU is deemed to fall within the limits for the full range of frequencies if it does not exceed the limits laid down for the following 11 frequencies: 45, 65, 90, 150, 180, 220, 300, 450, 600, 750 and 900 MHz. Should the limit be exceeded, steps must be taken to confirm that this is due to the STU and not to ambient radiation.
| Single frequency (MHz) | Tolerance (MHz) |
| --- | --- |
| 45, 65, 90, 150, 180 and 220 | +/- 5 |
| 300, 450, 600, 750 end 900 | +/- 20 |
The aim of the tolerances applying to the frequencies set out above is to avoid interference in transmissions operating at, or close to, the nominal frequencies during the measurements.
Figure 1. Boundaries of the testing surface
Free area not including any electromagnetically-reflecting
surface
See CISPR 16 (draft)
**METHOD OF MEASURING NARROW-BAND ELECTROMAGNETIC**
RADIATION FROM SEPARATE TECHNICAL UNITS (STUs)
1. General
The measuring equipment must meet the conditions laid down in publication No 16, edition 2 by the International Special Committee on Radio Interference (CISPR).
A mean-value detector is used to measure the narrow-band electromagnetic radiation.
The test is designed to measure narrow-band electromagnetic radiation such as that which may emanate from a micro-processor based system. In the initial stage (2 - 3 minutes) it is permissible, once an antenna polarization has been selected, to scan the range of frequencies identified in 6.1 by using a spectrum analyzer to pinpoint the maximum transmission frequencies. This can make it easier to select the frequencies to be tested (see section 6).
2. Expression of results
The results of the measurements are to be expressed in dB (microvolts/m).
3. Test conditions
3.1. The test surface must meet the conditions laid down in publication No 16, edition 2, of the International Special Committee on Radio Interference (CISPR) (see figure 1 in Appendix 1 to Annex V).
3.2. The measuring equipment, the test cab, or the vehicle in which the measuring equipment is situated must be outside the area of the test-surface indicated in fig. 1 in Appendix 1 to Annex V.
3.3. Closed installations may be used for the tests, provided that it can be demonstrated that a correlation exists between these installations and the external test surface. These test installations have the advantage that all of the measuring equipment is at all times operating in a controlled environment and its repeatability is improved as a result of its more stable electrical characteristics. The closed testing installations are not subject to the dimensional requirements laid down in figure 1 in Appendix 1 to Annex V, except for those relating to the distance between the STU and the antenna and to the height of the antenna.
3.4. In order to ensure the absence of any noise or extraneous signals of a level that might affect the measurements materially, the background radiation must be measured before and after the main test. For both types of measurement, the noise or extraneous signals must be at least 10 dB below the value given in section 5.6.2.1 of Annex I, save for intentional narrow-band emissions.
4.
State of the STU during the tests
**METHODS OF TESTING STU IMMUNITY TO ELECTROMAGNETIC RADIATION**
1. General
STUs must comply with the limits (see Annex I, section 5.7.2.1) for one of the following test methods, at their manufacturers discretion, within the range of 20 - 1000 MHz:
- 150 mm stripline test: see figure 1 in Appendix 1;
- 800 mm stripline test: see figures 2 and 3 in Appendix 1;
- Bulk current injection test: see figures 1 and 2 in Appendix 2;
- TEM-cell test: see figure 1 in Appendix 3;
- free-field STU immunity test: see figure 1 in Appendix 4.
NB: To avoid radiation from electromagnetic fields during tests, they must be carried out in a shielded area.
2.
Expression of the results
Appendix 1
Figure 1. Stripline test
1. shielded component
2. cable harness
**3. STU**
4. closing resistance
5. frequency generator
6. variant
7. battery
8. power supply
9. filter
10. peripheral
11. filter
12. peripheral video circuit
13. optoelectronic converter
14. optical lines
15. unshielded peripheral
16. shielded peripheral
17. optoelectronic converter
18. insulated base
19.
video camera
Figure 2. 800 mm Stripline test
1. Ground plate
2. Main loom and sensor/actuator cables
3. Wooden frame
4. Driven plate
5. Insulator
6. Test object
Figure 3. 800 mm Stripline dimensions
Side view
Plan view
all dimensions in millimetres
Figure 1. Bulk current injection test
Figure 2. Probe calibration circuit calibration set-up
1.
outer conductor, shielding
Appendix 4
Figure 1. Free-field test
**INFORMATION DOCUMENT**
**IN RESPECT OF THE ELECTROMAGNETIC COMPATIBILITY**
**OF A TYPE OF TWO OR THREE-WHEEL MOTOR VEHICLE**
**MODEL**
(To be attached to the application for component
type-approval where this is submitted separately
from the application for vehicle type-approval)
| Order No (assigned by the applicant): ................................................................ |
| --- |
The application for component type-approval in respect of the electromagnetic compatibility of a type of two or three-wheel motor vehicle must contain the information set out in Annex II to Directive No 92/61/EEC:
Under A in sections:
0.1, 0.2, 0.4 to 0.6
1.1 and 1.4
3.0 to 3.6, 3.1.2
4.1 and 4.2
Under В in sections:
1.1 to 1.1.5
Under С in sections:
2.1, 2.1.3, 2.1.4, 2.3 to 2.7.2, 2.8 to 2.8.2.4.
Where appropriate, a brief description of the electrical and/or electronic components used in the transmission, suspension, braking, lighting, light-signalling and steering systems must also be supplied by the applicant for component type-approval.
**COMPONENT TYPE-APPROVAL CERTIFICATE**
**IN RESPECT OF THE ELECTROMAGNETIC COMPATIBILITY OF A TYPE**
**OF TWO OR THREE-WHEEL MOTOR VEHICLE**
| Name of administration |
| --- |
Report No: ...... by Technical Service: ............. Date: ...............
Component type-approval No: ................ Extension No: ................
1. Make of vehicle: .......................................................
2. Type of vehicle (plus details of any other versions or variants): ......
3. Manufacturer's name and address: .......................................
...........................................................................
4. Name and address of manufacturer's representative (if any): ............
...........................................................................
5. Date vehicle submitted for test: .......................................
6. Component type-approval granted/refused <*>.
7. Place: .................................................................
8. Date: ..................................................................
9. Signature: .............................................................
---
<*> Delete as appropriate.
**INFORMATION DOCUMENT**
**IN RESPECT OF THE ELECTROMAGNETIC COMPATIBILITY**
**OF A TYPE OF SEPARATE TECHNICAL UNIT**
**MODEL**
(To be attached to the application form
**CHAPTER 9. PERMISSIBLE SOUND LEVEL AND EXHAUST**
**SYSTEM OF TWO OR THREE-WHEEL MOTOR VEHICLES**
List of Annexes
Annex I. Sound level limits in dB (A) and dates of entry into force for component type-approval regarding the permissible sound level of a type of two or three-wheel motor vehicle
Annex II. Requirements for two-wheel mopeds
1. Definitions
2. Component type-approval in respect of the sound level and original exhaust system, as a separate technical unit, of a type of two-wheel moped
3. Component type-approval of a non-original exhaust system or components thereof, as separate technical units, for a type of two-wheel moped
Appendix 1A. Information document in respect of the permissible sound level and original exhaust system of a type of two-wheel moped
Appendix 1B. Component type-approval certificate in respect of the permissible sound level and original exhaust system(s) of a type of two-wheel moped
Appendix 2A. Information document in respect of a non-original exhaust system or component(s) thereof, as separate technical unit(s), for a type of two-wheel moped
Appendix 2B. Component type-approval certificate in respect of a non-original exhaust system for a type of two-wheel moped
Annex III. Requirements for motorcycles
1. Definitions
2. Component type-approval in respect of the sound level and original exhaust system, as a separate technical unit, of a type of motorcycle
3. Component type-approval of a non-original exhaust system or components thereof, as separate technical units, for a type of motorcycle
Appendix 1A. Information document in respect of the permissible sound level and original exhaust system of a type of motorcycle
Appendix 1B. Component type-approval certificate in respect of the permissible sound level and original exhaust system(s) of a type of motorcycle
Appendix 2A. Information document in respect of a non-original exhaust system or component(s) thereof, as separate technical unit(s), for a type of motorcycle
Appendix 2B. Component type-approval certificate in respect of a non-original exhaust system for a type of motorcycle
Annex IV. Requirements for three-wheel mopeds and tricycles
1. Definitions
2. Component type-approval in respect of the sound level and original exhaust system, as a separate technical unit, of a type of three-wheel moped or tricycle
3. Component type-approval of a non-original exhaust system or components thereof, as separate technical units, for a type of three-wheel moped or tricycle
Appendix 1A. Information document in respect of the permissible sound level and original exhaust system of a type of three-wheel moped or tricycle
Appendix 1B. Component type-approval certificate in respect of the permissible sound level and original exhaust system(s) of a type of three-wheel moped or tricycle
Appendix 2A. Information document in respect of a non-original exhaust system or component(s) thereof, as separate technical unit(s), for a type of three-wheel moped or tricycle
Appendix 2B. Component type-approval certificate for a non-original exhaust system for a type of three-wheel moped or tricycle
Annex V. Production conformity requirements
Annex VI. Marking requirements
Appendix. Examples of type-approval mark
Annex VII. Test track specifications
Annex I
**SOUND LEVEL LIMITS IN DB(A) AND DATES OF ENTRY INTO FORCE**
**FOR COMPONENT TYPE-APPROVAL REGARDING THE PERMISSIBLE SOUND**
**LEVEL OF A TYPE OF TWO OR THREE-WHEEL MOTOR VEHICLE**
| Vehicles | Sound level limits with effect from 24 months from the date of adoption of this Directive |
| --- | --- |
| 1. Two-wheel mopeds | |
| <= 25 km/h | 66 |
| > 25 km/h | 71 |
| three-wheel mopeds | 76 |
| 2. Motorcycles | |
| <= 80 cm3 | 75 |
| > 80 <= 175 cm3 | 77 |
| > 175 cm3 | 80 |
| 3. Tricycles | 80 |
Annex II
**REQUIREMENTS**
**FOR TWO-WHEEL MOPEDS**
1.
Definitions
2.
Component type-approval in respect of the sound
level and original exhaust system, as a separate
Figure 2. Test for stationary vehicle
2.2. Noise from stationary moped (measuring conditions and method for testing of the vehicle in use)
##### 2.2.1 Sound-pressure level in the immediate vicinity of the moped
In order to facilitate subsequent noise tests on mopeds in use, the sound-pressure level must also be measured in the immediate vicinity of the exhaust-system outlet (silencer) in accordance with the following requirements, the result of the measurement being entered in the test report drawn up for the purpose of issuing the document referred to in Appendix 1B.
##### 2.2.2 Measuring instruments
A precision sound-level meter as defined in 2.1.2.1 must be used.
##### 2.2.3 Conditions of measurement
###### 2.2.3.1 Condition of the moped
Before the measurements are made the moped engine must be brought to the normal operating temperature. If the moped is fitted with fans with an automatic actuating mechanism, this system must not be interfered with during the sound measurements.
During the measurements the gearbox must be in neutral gear. If it is impossible to disconnect the transmission, the driving wheel of the moped must be allowed to rotate freely, for example by placing the vehicle on its centre stand.
###### 2.2.3.2 Test site (Figure 2)
Any area in which there are no significant acoustic disturbances may be used as a test site. Flat surfaces which are covered with concrete, asphalt or some other hard material and are highly reflective are suitable; surfaces consisting of earth which has been tamped down must not be used. The test site must be in the form of a rectangle whose sides are at least 3 m from the outer edge of the moped (handlebars excluded). There must be no significant obstacles, e.g. no persons other than the rider and the observer may stand within this rectangle.
The moped must be positioned within the said rectangle so that the microphone used for measurement is at least 1 m from any kerb.
###### 2.2.3.3 Miscellaneous
Readings of the measuring instrument caused by ambient noise and wind effects must be at least 10 dB(A) lower than the sound levels to be measured. A suitable windshield may be fitted to the microphone provided that account is taken of its effect on the sensitivity of the microphone.
##### 2.2.4 Method of measurement
###### 2.2.4.1 Nature and number of measurements
The maximum sound level expressed in A-weighted decibels (dB(A)) must be measured during the period of operation laid down in 2.2.4.3.
At least three measurements must be taken at each measuring point.
###### 2.2.4.2 Positioning of the microphone (Figure 2)
The microphone must be positioned level with the exhaust outlet or 0,2 m above the surface of the track, whichever is the higher. The microphone diaphragm must face towards the exhaust outlet at a distance of 0,5 m from it. The axis of maximum sensitivity of the microphone must be parallel to the surface of the track at an angle of 45° +/- 10° to the vertical plane of the direction of the exhaust emissions.
In relation to this vertical plane, the microphone must be located on the side which gives the maximum possible distance between the microphone and the outline of the moped (handlebars excluded).
If the exhaust system has more than one outlet at centres less than 0,3 m apart, the microphone must be faced towards the outlet which is nearest the moped (handlebars excluded) or towards the outlet which is highest above the surface of the track. If the centres of the outlets are more than 0,3 m apart, separate measurements must be taken for each of them, the highest figure recorded being taken as the test value.
###### 2.2.4.3 Operating conditions
The engine speed must be held steady at one of the following values:
- S/2 if S is more than 5000 rpm,
- 3S/4 if S is not more than 5000 rpm,
where "S" is the speed referred to in section 3.2.1.7 of Appendix 1A.
When a constant engine speed is reached, the throttle must be returned swiftly to the idle position. The sound level must be measured during an operating cycle consisting of a brief period of constant engine speed and throughout the deceleration period, the maximum sound-level meter reading being taken as the test value.
##### 2.2.5 Results (test report)
2.2.5.1. the test report drawn up for the purpose of issuing the document referred to in Appendix 1B must indicate all relevant data and particularly those used in measuring the noise of the stationary moped.
2.2.5.2. Values, rounded off to the nearest decibel, must be read off the measuring instrument.
Only those measurements which vary by no more than 2 dB(A) in three consecutive tests will be used.
2.2.5.3. The highest of the three measurements constitutes the test result.
##### 2.3.1 Requirements for silencers containing absorbent fibrous materials
2.3.1.1. Absorbent fibrous material must be asbestos-free and may be used in the construction of silencers only if it is securely held in place throughout the service life of the silencer and it meets the requirements of any one of sections 2.3.1.2, 2.3.1.3 or 2.3.1.4.
2.3.1.2. After removal of the fibrous material, the sound level must comply with the requirements of 2.1.1.
2.3.1.3. The absorbent fibrous material may not be placed in those parts of the silencer through which the exhaust gases pass and must comply with the following requirements:
2.3.1.3.1. The material must be heated at a temperature of 650° +/- 5 °C for four hours in a furnace without reduction in average length, diameter or bulk density of the fibre;
2.3.1.3.2. After heating at 650° +/- 5 °C for one hour in a furnace, at least 98% of the material must be retained in a sieve of nominal mesh size $250\mu m$ complying with ISO standard 3310/1 when tested in accordance with ISO standard 2599;
2.3.1.3.3. The loss in weight of the material must not exceed 10,5% after soaking for 24 hours at 90° +/- 5 °C in a synthetic condensate of the following composition:
- 1 N hydrobromic acid $(HB_{r})$ : 10 ml
- 1 N sulphuric acid $(H_{2}SO_{4})$ : 10 ml
- Distilled water to make up to 1000 ml.
Note: The material must be washed in distilled water and dried for one hour at 105 °C before weighing.
2.3.1.4. Before the system is tested in accordance with 2.1, it must be put into normal working order by one of the following methods:
###### 2.3.1.4.1 Conditioning by continuous road operation;
2.3.1.4.1.1. The minimum distance to be travelled during conditioning must be 2000 km.
2.3.1.4.1.2. 50% +/- 10% of this conditioning cycle must consist of town driving and the remainder of long-distance runs; the continuous road cycle may be replaced by a corresponding test-track programme.
2.3.1.4.1.3. The two speed regimes must be alternated at least six times.
2.3.1.4.1.4. The complete test programme must include at least 10 breaks lasting at least three hours in order to reproduce the effects of cooling and condensation.
###### 2.3.1.4.2 Conditioning by pulsation
2.3.1.4.2.1. The exhaust system or components thereof must be fitted to the moped or to the engine.
In the former case, the moped must be mounted on a roller dynamometer. In the second case, the engine must be mounted on a test bench.
The test apparatus, as shown in detail in Figure 3, is fitted at the outlet of the exhaust system. Any other apparatus giving equivalent results is acceptable.
2.3.1.4.2.2. The test equipment must be adjusted so that the flow of exhaust gases is alternately interrupted and restored 2500 times by a rapid-action valve.
2.3.1.4.2.3. The valve must open when the exhaust gas back-pressure, measured at least 100 mm downstream of the intake flange, reaches a value of between 0,35 and 0,40 bar. Should such a figure be unattainable because of the engine characteristics, the valve must open when the gas back-pressure reaches a level equivalent to 90% of the maximum that can be measured before the engine stops. It must close when this pressure differs by no more than 10% from its stabilized value with the valve open.
2.3.1.4.2.4. The time-lapse relay must be set for the duration of the exhaust gases calculated on the basis of the requirements of 2.3.1.4.2.3.
2.3.1.4.2.5. Engine speed must be 75% of the speed (S) at which the engine develops maximum power.
2.3.1.4.2.6. The power indicated by the dynamometer must be 50% of the full-throttle power measured at 75% of engine speed (S).
###### 2.3.1.4.2.7 Any drainage holes must be closed off during the test.
2.3.1.4.2.8. The entire test must be completed within 48 hours. If necessary, a cooling period must be allowed after each hour.
###### 2.3.1.4.3 Conditioning on a test bench
2.3.1.4.3.1. The exhaust system must be fitted to an engine representative of the type fitted to the moped for which the system is designed, and mounted on a test bench.
###### 2.3.1.4.3.2 Conditioning consists of three test-bench cycles.
2.3.1.4.3.3. Each test-bench cycle must be followed by a break of at least 6 hours in order to reproduce the effects of cooling and condensation.
2.3.1.4.3.4. Each test-bench cycle consists of six phases. The engine conditions and duration are as follows for each phase:
| Phase | Conditions | Duration of phase (minutes) |
| 1 | Idling | 6 |
| 2 | 25% load at 75% S | 40 |
| 3 | 50% load at 75% S | 40 |
| 4 | 100% load at 75% S | 30 |
| 5 | 50% load at 100% S | 12 |
| 6 | 25% load at 100% S | 22 |
| Total time: | 2 hrs 30 mins |
2.3.1.4.3.5. During this conditioning procedure, at the request of the manufacturer, the engine and the silencer may be cooled in order that the temperature recorded at a point not more than 100 mm from the exhaust gas outlet does not exceed that measured when the moped is running at 75% S in top gear. The engine and/or moped speeds must be determined with an accuracy of +/- 3%.
Figure 3. Test apparatus for conditioning by pulsation
(1) Inlet flange or sleeve for connection to the rear of the test exhaust system.
(2) Hand-operated regulating valve.
(3) Compensating reservoir with a maximum capacity of 40 litres and a filling time of not less than 1 second.
(4) Pressure switch with an operating range of 0,05 to 2,5 bar.
(5) Time delay switch.
(6) Pulse counter.
(7) Quick-acting valve, such as exhaust brake valve 60 mm in diameter, operated by a pneumatic cylinder with an output of 120 N at 4 bar. The response time, for opening and closing, must not exceed 0,5 s.
(8) Exhaust gas evaluation.
(9) Flexible hose.
(10) Pressure gauge.
##### 2.3.2 Diagram and markings
2.3.2.1. A diagram and a cross-sectional drawing indicating the dimensions of the exhaust system(s) must be annexed to the document referred to in Appendix 1A.
###### 2.3.2.2 All original silencers shall bear at least the following identifications:
- the "e" mark followed by the identification of the country which granted the type-approval,
- the vehicle manufacturer's name or trade mark,
- the make and identifying part number.
This reference must be legible and indelible and also visible, in the position at which it is to be fitted.
2.3.2.3. Any packing of original replacement silencer systems must be marked legibly with the words "original part" and the make and type references integrated together with the "e" mark together with the reference of the country of origin.
##### 2.3.3 Intake silencer
If the engine intake has to be fitted with an air filter and/or intake silencer in order to comply with the permissible sound level, the filter and/or silencer must be regarded as part of the silencer and the requirements of 2.3 will also apply to them.
3.
Component type-approval of a non-original exhaust
system or components thereof, as a separate technical
(To be attached to the component type-approval
application where this is submitted separately from
the vehicle type-approval application)
| Order No (assigned by the applicant): ................................................................ |
| --- |
The component type-approval application in respect of the permissible sound level and original exhaust system of a type of two-wheel moped must include the details listed in Annex II to Council Directive 92/61/EEC of 30 June 1992, part A, sections:
0.1,
0.2,
0.5,
0.6,
2.1,
3,
3.0,
3.1,
3.1.1,
3.2.1.7,
3.2.8.3.3,
3.2.8.3.3.1,
3.2.8.3.3.2,
3.2.9,
3.2.9.1,
4,
4.1,
4.2,
4.3,
4.4,
4.4.1,
4.4.2,
4.5,
4.6,
5.2.
**COMPONENT TYPE-APPROVAL CERTIFICATE**
**IN RESPECT OF THE PERMISSIBLE SOUND LEVEL AND ORIGINAL**
**EXHAUST SYSTEM(S) OF A TYPE OF TWO-WHEEL MOPED**
| Name of administration |
| --- |
Report No: ........ by technical service: ............. Date: .............
Component type-approval No: ............... No of extension: ..............
1. Trade name or mark of vehicle: .........................................
2. Type of vehicle: .......................................................
3. Variant(s) (if any): ...................................................
4. Version(s) (if any): ...................................................
5. Name and address of manufacturer: ......................................
...........................................................................
6. If applicable, name and address of the manufacturer's authorized
representative: ...........................................................
...........................................................................
7. Original exhaust system type(s): .......................................
8. Intake system type(s) (where essential to observe sound level limit): ..
9. Noise level of the vehicle when stationary: ... dB(A) at: ... rpm.
10. Date vehicle submitted for testing: ...................................
11. Component type-approval granted/refused <*>.
12. Place: ................................................................
13. Date: .................................................................
14. Signature: ............................................................
---
<*> Delete as appropriate.
Appendix 2A
**INFORMATION DOCUMENT**
**IN RESPECT OF A NON-ORIGINAL EXHAUST SYSTEM OR COMPONENT(S)**
**THEREOF, AS SEPARATE TECHNICAL UNIT(S), FOR A TYPE**
**OF TWO-WHEEL MOPED**
| Order No (assigned by the applicant): ................................................................ |
| --- |
The component type-approval application for a non-original exhaust system
for two-wheel mopeds must include the following details:
1. Make: ..................................................................
2. Type: ..................................................................
3. Name and address of manufacturer: ......................................
...........................................................................
4. If applicable, name and address of the manufacturer's authorized
representative: ...........................................................
...........................................................................
5. Component list of the technical unit (attach drawings): ................
6. Make(s) and type(s) of moped for which the silencer is designed <*>: ...
...........................................................................
7. Any restrictions on use and fitting instructions: ......................
...........................................................................
---
<*> Delete as appropriate.
In addition, the application must include the details listed in Annex II to Council Directive 92/61/EEC of 30 June 1992, part A, sections:
0.1,
0.2,
0.5,
0.6,
2.1,
3,
3.0,
3.1,
3.1.1,
3.2.1.7,
4,
4.1,
4.2,
4.3,
4.4,
4.4.1,
4.4.2,
4.5,
4.6,
5.2.
Appendix 2B
**COMPONENT TYPE-APPROVAL CERTIFICATE**
**IN RESPECT OF A NON-ORIGINAL EXHAUST SYSTEM**
**FOR TWO-WHEEL MOPEDS**
| Name of administration |
| --- |
Report No: ........ by technical service: ............. Date: .............
Component type-approval No: ............... No of extension: ..............
1. Make of exhaust: .......................................................
2. Type of exhaust: .......................................................
3. Name and address of manufacturer: ......................................
...........................................................................
4. If applicable, name and address of the manufacturer's authorized
representative: ...........................................................
...........................................................................
5. Make(s) and type(s) and any variant(s) or version(s) of the vehicle(s)
for which the exhaust system is designed: .................................
6. Date system submitted for testing: .....................................
7. Component type-approval granted/refused <*>.
8. Place: .................................................................
9. Date: ..................................................................
10. Signature: ............................................................
---
<*> Delete as appropriate.
**REQUIREMENTS**
**FOR MOTORCYCLES**
1. Definitions
For the purposes of this Chapter:
1.1. "type of motorcycle as regards its sound level and exhaust system" means motorcycles which do not differ in such essential respects as the following:
1.1.1. type of engine (two or four-stroke, reciprocating piston engine or rotary-piston engine, number and capacity of cylinders, number and type of carburettors or injection systems, arrangement of valves, net maximum power and corresponding speed).
The cubic capacity of rotary-piston engines is deemed to be double the volume of the chamber;
1.1.2. transmission system, in particular the number and ratios of the gears;
1.1.3. number, type and arrangement of exhaust systems.
1.2. "exhaust system" or "silencer" means a complete set of components necessary to limit the noise caused by a motorcycle engine and its exhaust.
1.2.1. "original exhaust system or silencer" means a system of the type fitted to the vehicle at the time of type-approval or extension of type-approval. It may be the one first fitted or a replacement.
1.2.2. "non-original exhaust system or silencer" means a system of a type other than that fitted to the vehicle at the time of type-approval or extension of type-approval. It may be used only as a replacement exhaust system or silencer.
1.3. "exhaust systems of differing types" means systems which are fundamentally different in one of the following ways:
1.3.1. systems comprising components bearing different factory or trade marks;
1.3.2. systems comprising any component made of materials of different characteristics or comprising components which are of a different shape or size;
1.3.3. systems in which the operating principles of at least one component are different;
1.3.4. systems comprising components in different combinations.
1.4. "component of an exhaust system" means one of the individual components which together form the exhaust system (such as exhaust pipework, the silencer proper) and the intake system (air filter) if any.
If the engine has to be equipped with an intake system (air filter and/or intake noise absorber) in order to comply with the maximum permissible sound levels, the filter and/or the absorber must be treated as components having the same importance as the exhaust system.
1.5. "Hybrid electric vehicle (HEV)" means a vehicle that, for the purpose of mechanical propulsion, draws energy from both of the following on-vehicle sources of stored energy:
(a) a consumable fuel;
(b) an electrical energy storage device (e.g.: battery, capacitor, flywheel/generator etc.)...
2.
Component type-approval in respect of the sound level
and original exhaust system, as a separate technical
##### 2.1.4 Method of measurement
###### 2.1.4.1 Nature and number of measurements
The maximum sound level expressed in A-weighted decibels (dB(A)) must be measured as the motorcycle travels between lines AA' and BB' (figure 1). The measurement will be invalid if an abnormal discrepancy between the peak value and the general sound level is recorded.
At least two measurements must be taken on each side of the motorcycle.
###### 2.1.4.2 Positioning of the microphone
The microphone must be located 7,5 m +/- 0,2 m from the reference line CC' (Figure 1) of the track and 1,2 m +/- 0,1 m above ground level.
###### 2.1.4.3 Conditions of operation
The motorcycle must approach line AA' at an initial steady speed as specified in 2.1.4.3.1 and 2.1.4.3.2. When the front of the motorcycle reaches line AA' the throttle must be fully opened as quickly as practically possible and kept in that position until the rear of the motorcycle reaches line BB'; the throttle must then be returned as quickly as possible to the idle position.
For all measurements the motorcycle must be ridden in a straight line over the acceleration section keeping the longitudinal median plane of the motorcycle as close as possible to line CC'.
###### 2.1.4.3.1 Motorcycles with non-automatic gearboxes
###### 2.1.4.3.1.1 Approach speed
The motorcycle must approach line AA' at a steady speed
- 50 km/h
or
- corresponding to an engine speed equal to 75% of the speed referred to in section 3.2.1.7 of Appendix 1A.
The lower of these speeds must be selected.
###### 2.1.4.3.1.2 Selection of gear ratio
2.1.4.3.1.2.1. Motorcycles fitted with a gearbox having a maximum of four ratios, whatever the cylinder capacity of their engines, must be tested only in second gear.
2.1.4.3.1.2.2. Motorcycles fitted with engines having a cylinder capacity not exceeding 175 cm3 and a gearbox with five ratios or more must be tested only in third gear.
2.1.4.3.1.2.3. Motorcycles fitted with engines having a cylinder capacity of more than 175 cm3 and a gearbox with five ratios or more must be tested once in second gear and once in third gear. The result used must be the average of the two tests.
2.1.4.3.1.2.4. If, during the test carried out in second gear (see 2.1.4.3.1.2.1 and 2.1.4.3.1.2.3), the engine speed on the approach to the line marking the end of the test track exceeds 100% of the speed referred to in section 3.2.1.7 of Appendix 1A, the test must be carried out in third gear and the sound level measured must be the only one recorded as the test result.
###### 2.1.4.3.2 Motorcycles with automatic gearboxes
###### 2.1.4.3.2.1 Motorcycles without a manual selector
###### 2.1.4.3.2.1.1 Approach speed
The motorcycle must approach line AA' at steady speeds of 30, 40 and 50 km/h or 75% of the maximum road speed if that value is lower. The condition giving the highest sound level is chosen.
###### 2.1.4.3.2.2 Motorcycles equipped with a manual selector with X forward drive positions
###### 2.1.4.3.2.2.1 Approach speed
The motorcycle must approach line AA' at a steady speed of:
- less than 50 km/h, the engine rotation speed being equal to 75% of the speed referred to in section 3.2.1.7 of Appendix 1A,
or
- 50 km/h, the engine rotation speed being less than 75% of the speed referred to in section 3.2.1.7 of Appendix 1A.
If, in the test at a steady speed of 50 km/h, the gears change down to first, the approach speed of the motorcycle may be increased to a maximum of 60 km/h to avoid the changedown.
###### 2.1.4.3.2.2.2 Position of the manual selector
If the motorcycle is equipped with a manual selector with X forward drive positions, the test must be carried out with the selector in the highest position; the voluntary device for changing down (e.g. kickdown) must not be used. If an automatic changedown takes place after line AA', the test must be begun again using the second-highest position or the third-highest position if necessary, in order to find the highest position of the selector at which the test can be performed without an automatic changedown (without using the kickdown).
###### 2.1.4.4 In case of Hybrid vehicle the tests have to be performed 2 times:
(a) Condition A: Batteries shall be at their maximum state of charge; if more than one "hybrid mode" is available, the most electric hybrid mode shall be selected for the test;
(b) Condition B: Batteries shall be at their minimum state of charge; if more than one "hybrid mode" is available, the most fuel consuming hybrid mode shall be selected for the test.
##### 2.1.5 Results (test report)
2.1.5.1. The test report drawn up for the purpose of issuing the document referred to in Appendix 1B must indicate any circumstances and influences affecting the results of the measurements.
###### 2.1.5.2 Readings taken must be rounded off to the nearest decibel.
If the figure following the decimal point is between 0 and 4, the total is rounded down and if between 5 and 9, it is rounded up.
Only those measurements whose variation in two consecutive tests on the same side of the motorcycle is less than or equal to 2 dB(A) may be used for the purpose of issuing the document referred to in Appendix 1B.
2.1.5.3. To take account of inaccuracies in the measurements, the result of each measurement must be arrived at by deducting 1 dB(A) from the value obtained in accordance with 2.1.5.2.
2.1.5.4. If the average of the four results of the measurements does not exceed the maximum permissible level for the category to which the vehicle being tested belongs, the limit laid down in 2.1.1 will be deemed as being complied with. This average value will constitute the result of the test.
2.1.5.5. If the average of four results of Condition A and if the average of four results of Condition B do not exceed the maximum permissible level for the category to which the vehicle being tested belongs, the limits laid down in point 2.1.1 shall be deemed as being complied with.
The highest average value shall constitute the result of the test.
2.2. Noise from stationary motorcycle (measuring conditions and method for testing of the vehicle in use)
##### 2.2.1 Sound-pressure level in the immediate vicinity of the motorcycle
In order to facilitate subsequent noise tests on motorcycles in use, the sound-pressure level must also be measured in the immediate vicinity of the exhaust-system outlet in accordance with the following requirements, the result of the measurement being entered in the test report drawn up for the purpose of issuing the document referred to in Appendix 1B.
##### 2.2.2 Measuring instruments
A precision sound-level meter as defined in 2.1.2.1 must be used.
##### 2.2.3 Conditions of measurement
###### 2.2.3.1 Condition of the motorcycle
Before the measurements are made the motorcycle engine must be brought to the normal operating temperature. If the motorcycle is fitted with fans with an automatic actuating mechanism, this system must not be interfered with during the sound measurements.
During the measurements the gearbox must be in neutral gear. If it is impossible to disconnect the transmission, the driving wheel of the motorcycle must be allowed to rotate freely, for example by placing the vehicle on its centre stand.
###### 2.2.3.2 Test site (Figure 2)
Any area in which there are no significant acoustic disturbances may be used as a test site. Flat surfaces which are covered with concrete, asphalt or some other hard material and are highly reflective are suitable; surfaces consisting of earth which has been tamped down must not be used. The test site must be in the form of a rectangle whose sides are at least 3 m from the outer edge of the motorcycle (handlebars excluded). There must be no significant obstacles, e.g. no persons other than the rider and the observer may stand within this rectangle.
The motorcycle must be positioned within the said rectangle so that the microphone used for measurement is at least 1 m from any kerb.
###### 2.2.3.3 Miscellaneous
Readings of the measuring instrument caused by ambient noise and wind effects must be at least 10 dB(A) lower than the sound levels to be measured. A suitable windshield may be fitted to the microphone provided that account is taken of its effect on the sensitivity of the microphone.
##### 2.2.4 Method of measurement
###### 2.2.4.1 Nature and number of measurements
The maximum sound level expressed in A-weighted decibels (dB(A)) must be measured during the period of operation laid down in 2.2.4.3.
At least three measurements must be taken at each measuring point.
###### 2.2.4.2 Positioning of the microphone (Figure 2)
The microphone must be positioned level with the exhaust outlet or 0,2 m above the surface of the track, whichever is the highest. The microphone diaphragm must face towards the exhaust outlet at a distance of 0,5 m from it. The axis of maximum sensitivity of the microphone must be parallel to the surface of the track at an angle of 45° +/- 10° to the vertical plane of the direction of the exhaust emissions.
In relation to this vertical plane, the microphone must be located on the side which gives the maximum possible distance between the microphone and the outline of the motorcycle (handlebars excluded).
If the exhaust system has more than one outlet at centres less than 0,3 m apart, the microphone must be faced towards the outlet which is nearest the motorcycle (handlebars excluded) or towards the outlet which is highest above the surface of the track. If the centres of the outlets are more than 0,3 m apart, separate measurements must be taken for each of them, the highest figure recorded being taken as the test value.
###### 2.2.4.3 Operating conditions
The engine speed must be held steady at one of the following values:
- S/2 if S is more than 5000 rpm,
- 3S/4 if S is not more than 5000 rpm,
where S is the speed referred to in section 3.2.1.7 of Appendix 1A.
When a constant engine speed is reached, the throttle must be returned swiftly to the idle position. The sound level must be measured during an operating cycle consisting of a brief period of constant engine speed and throughout the deceleration period, the maximum sound-level meter reading being taken as the test value.
##### 2.2.5 Results (test report)
2.2.5.1. The test report drawn up for the purpose of issuing the document referred to in Appendix 1B must indicate all relevant data and particularly those used in measuring the noise of the stationary motorcycle.
2.2.5.2. Values, rounded off to the nearest decibel, must be read off the measuring instrument.
If the figure following the decimal point is between 0 and 4, the total is rounded down and if between 5 and 9, it is rounded up.
Only those measurements which vary by no more than 2 dB(A) in three consecutive tests will be used.
2.2.5.3. The highest of the three measurements will constitute the test result.
Figure 1. Test for vehicle in motion
Figure 2. Test for stationary vehicle
##### 2.3.1 Requirements for silencers containing absorbent fibrous materials
2.3.1.1. Absorbent fibrous material must be asbestos-free and may be used in the construction of silencers only if it is securely held in place thoughout the service life of the silencer and it meets the requirements of any one of 2.3.1.2, 2.3.1.3 or 2.3.1.4.
2.3.1.2. After removal of the fibrous material, the sound level must comply with the requirements of 2.1.1.
2.3.1.3. The absorbent fibrous material may not be placed in those parts of the silencer through which the exhaust gases pass and must comply with the following requirements:
2.3.1.3.1. the material must be heated at a temperature of 650 °C +/- 5 °C for four hours in a furnace without reduction in average length, diameter or bulk density of the fibre;
2.3.1.3.2. after heating at 650 °C +/- 5 °C for one hour in a furnace, at least 98% of the material must be retained in a sieve of nominal mesh size $250\mu m$ complying with ISO standard 3310/1 when tested in accordance with ISO standard 2599;
2.3.1.3.3. the loss in weight of the material must not exceed 10,5% after soaking for 24 hours at 90 °C +/- 5 °C in a synthetic condensate of the following composition:
- 1 N hydrobromic acid (HBr): 10 ml
- 1 N sulphuric acid $(H_{2}SO_{4})$ : 10 ml
- Distilled water to make up to 1000 ml.
Note:
The material must be washed in distilled water and dried for one hour at 105 °C before weighing.
2.3.1.4. Before the system is tested in accordance with 2.1, it must be put into normal working order by one of the following methods:
###### 2.3.1.4.1 Conditioning by continuous road operation
2.3.1.4.1.1. The table shows the minimum distance to be travelled for each category of motorcycle during conditioniung:
| Category of motorcycle by cylinder capacity (cm3) | Distance (km) |
| --- | --- |
| 1. <= 80 | 4000 |
| 2. > 80 <= 175 | 6000 |
| 3. > 175 | 8000 |
2.3.1.4.1.2. 50% +/- 10% of this conditioning cycle must consist of town driving and the reminder of long-distance runs at high speed; the continous road cycle may be replaced by a corresponding test-track programme.
2.3.1.4.1.3. The two speed regimes must be alternated at least six times.
2.3.1.4.1.4. The complete test programme must include at least 10 breaks lasting at least three hours in order to reproduce the effects of cooling and condensation.
###### 2.3.1.4.2 Conditioning by pulsation
2.3.1.4.2.1. The exhaust system or components thereof must be fitted to the motorcycle or to the engine.
In the former case, the motorcycle must be mounted on a roller dynamometer. In the second case, the engine must be mounted on a test bench.
The test apparatus, as shown in detail in Figure 3, is fitted at the outlet of the exhaust system. Any other apparatus giving equivalent results is acceptable.
2.3.1.4.2.2. The test equipment must be adjusted so that the flow of exhaust gases is alternately interrupted and restored 2500 times by a rapid-action valve.
2.3.1.4.2.3. The valve must open when the exhaust gas back-pressure, measured at least 100 mm downstream of the intake flange, reaches a value of between 0,35 and 0,40 bar. Should such a figure be unattainable because of the engine characteristics, the valve must open when the gas back-pressure reaches a level equivalent to 90% of the maximum that can be measured before the engine stops. It must close when this pressure differs by no more than 10% from its staiblized value with the valve open.
2.3.1.4.2.4. The time-lapse relay must be set for the duration of exhaust gases calculated on the basis of the requirements of 2.3.1.4.2.3.
2.3.1.4.2.5. Engine speed must be 75% of the speed (S) at which the engine develops maximum power.
2.3.1.4.2.6. The power indicated by the dynamometer must be 50% of the full-throttle power measured at 75% of engine speed (S).
###### 2.3.1.4.2.7 Any drainage holes must be closed off during the test.
2.3.1.4.2.8. The entire test must be completed within 48 hours. If necessary, a cooling period must be allowed after each hour.
###### 2.3.1.4.3 Conditioning on a test bench
2.3.1.4.3.1. The exhaust system must be fitted to an engine, representative of the type fitted to the motorcycle for which the system is designed, and mounted on a test bench.
2.3.1.4.3.2. Conditioning consists of the specified number of test bench cycles for the category of motorcycle for which the exhaust system was designed. The table shows the number of cycles for each category of motorcycle.
| Category of motorcycle by cylinder capacity (cm3) | Number of cycles |
| --- | --- |
| 1. <= 80 | 6 |
| 2. > 80 <= 175 | 9 |
| 3. > 175 | 12 |
2.3.1.4.3.3. Each test bench cycle must be followed by a break of at leat 6 hours in order to reproduce the effects of cooling and condensation.
2.3.1.4.3.4. Each test-bench cycle consists of six phases. The engine conditions and duration are as follows for each phase:
| Phase | Conditions | Duration of phase (minutes) |
| Engines of less than 175 cm3 | Engines of 175 cm3 or more |
| 1 | Idling | 6 | 6 |
| 2 | 25% load at 75% S | 40 | 50 |
| 3 | 50% load at 75% S | 40 | 50 |
| 4 | 100% load at 75% S | 30 | 10 |
| 5 | 50% load at 100% S | 12 | 12 |
| 6 | 25% load at 100% S | 22 | 22 |
| Total time: | 2 hours 30 | 2 hours 30 |
2.3.1.4.3.5. During this conditioning procedure, at the request of the manufacturer, the engine and the silencer may be cooled in order that the temperature recorded at a point not more than 100 mm from the exhaust gas outlet does not exceed that measured when the motorcycle is running at 110 km/h or 75% S in top gear. The engine and/or motorcycle speeds must be determined with an accuracy of +/- 3%.
Figure 3. Test apparatus for conditioning by pulsation
(1) Inlet flange or sleeve for connection to the rear of the test exhaust system.
(2) Hand-operated regulating valve.
(3) Compensating reservoir with a maximum capacity of 40 l and a filling time of not less than 1 second.
(4) Pressure switch with an operating range of 0,05 to 2,5 bar.
(5) Time delay switch.
(6) Pulse counter.
(7) Quick-acting valve, such as exhaust brake valve 60 mm in diameter, operated by a pneumatic cylinder with an output of 120 N at 4 bar. The response time, for opening and closing, must not exceed 0,5 seconds.
(8) Exhaust gas evaluation.
(9) Flexible hose.
(10) Pressure gauge.
##### 2.3.2 Diagram and markings
2.3.2.1. A diagram and a cross-sectional drawing indicating the dimensions of the exhaust system must be annexed to the document referred to in Appendix 1A.
###### 2.3.2.2 All original silencers shall bear at least the following identifications:
-
the "e" mark followed by the identification of the country which granted the type-approval,
-
the vehicle manufacturer's name or trade mark,
Fibrous material may not be used in the construction of such silencers unless the requirements set out in 2.3.1 are met.
##### 3.5.5 Evaluation of the emission of pollutants of vehicles equipped with replacement silencer system
The vehicle referred to in section 3.2.3.3, equipped with a silencer of the type for which approval is requested, shall undergo a Type I and a Type II test under the conditions described in the corresponding Annex to Chapter 5 annexed to this Directive according to the type-approval of the vehicle.
The requirements regarding emissions shall be deemed to be fulfilled if the results meet the limit values according to the type-approval of the vehicle.
Appendix 1A
**INFORMATION DOCUMENT**
**IN RESPECT OF THE PERMISSIBILE SOUND LEVEL AND ORIGINAL**
**EXHAUST SYSTEM OF A TYPE OF MOTORCYCLE**
(To be attached to the component type-approval
application where this is submitted separately from
the vehicle type-approval application)
| Order No (assigned by the applicant): ................................................................ |
| --- |
The application for component type-approval in respect of the permissible sound level and original exhaust system of a type of motorcycle must include the details listed in Annex II to Council Directive 92/61/EEC of 30 June 1992, Part A, sections:
0.1,
0.2,
0.5,
0.6,
2.1,
3,
3.0,
3.1,
3.1.1,
3.2.1.7,
3.2.8.3.3,
3.2.8.3.3.1,
3.2.8.3.3.2,
3.2.9,
3.2.9.1,
4,
4.1,
4.2,
4.3,
4.4,
4.4.1,
4.4.2,
4.5,
5.2.
Appendix 1B
**COMPONENT TYPE-APPROVAL CERTIFICATE**
**IN RESPECT OF THE PERMISSIBLE SOUND LEVEL AND ORIGINAL**
**EXHAUST SYSTEM(S) OF A TYPE OF MOTORCYCLE**
| Name of administration |
| --- |
Report No: ........ by technical service: ............. Date: .............
Component type-approval No: ............... No of extension: ..............
1. Trade name or mark of vehicle: .........................................
2. Type of vehicle: .......................................................
3. Variant(s) (if any): ...................................................
4. Version(s) (if any): ...................................................
5. Name and address of manufacturer: ......................................
...........................................................................
6. If applicable, name and address of the manufacturer's authorized
representative: ...........................................................
...........................................................................
7. Original exhaust system type(s): .......................................
8. Intake system type(s) (where essential to observe sound level limit): ..
9. Noise level of the vehicle when stationary: ... dB(A) at: ... rpm.
10. Date vehicle submitted for testing: ...................................
11. Component type-approval granted/refused <*>.
12. Place: ................................................................
13. Date: .................................................................
14. Signature: ............................................................
---
<*> Delete as appropriate.
**INFORMATION DOCUMENT**
**OF A NON-ORIGINAL EXHAUST SYSTEM OR COMPONENT(S) THEREOF,**
**AS SEPARATE TECHNICAL UNIT(S), FOR A TYPE OF MOTORCYCLE**
| Order No (assigned by the applicant): ................................................................ |
| --- |
The component type-approval application for a non-original exhaust system
for motorcycles must include the following details:
1. Make: ..................................................................
2. Type: ..................................................................
3. Name and address of manufacturer: ......................................
...........................................................................
4. If applicable, name and address of the manufacturer's authorized
representative: ...........................................................
...........................................................................
5. Component list of the technical unit (attach drawings): ................
6. Make(s) and type(s) of moped for which the silencer is designed <*>: ...
...........................................................................
7. Any restrictions on use and fitting instructions: ......................
...........................................................................
---
<*> Delete as appropriate.
In addition, the application must include the details listed in Annex II to Council Directive 92/61/EEC of 30 June 1992, Part A, sections:
0.1,
0.2,
0.5,
0.6,
2.1,
3,
3.0,
3.1,
3.1.1,
3.2.1.7,
4,
4.1,
4.2,
4.3,
4.4,
4.4.1,
4.4.2,
4.5,
4.6,
5.2.
Appendix 2B
**COMPONENT TYPE-APPROVAL CERTIFICATE**
**IN RESPECT OF A NON-ORIGINAL EXHAUST SYSTEM**
**FOR A TYPE OF MOTORCYCLE**
| Name of administration |
| --- |
Report No: ........ by technical service: ............. Date: .............
Component type-approval No: ............... No of extension: ..............
1. Make of exhaust: .......................................................
2. Type of exhaust: .......................................................
3. Name and address of manufacturer: ......................................
...........................................................................
4. If applicable, name and address of the manufacturer's authorized
representative: ...........................................................
...........................................................................
5. Make(s) and type(s) and any variant(s) or version(s) of the vehicle(s)
for which the exhaust system is designed: .................................
6. Date system submitted for testing: .....................................
7. Component type-approval granted/refused <*>.
8. Place: .................................................................
9. Date: ..................................................................
10. Signature: ............................................................
---
<*> Delete as appropriate.
**REQUIREMENTS**
**FOR THREE-WHEEL MOPEDS AND TRICYCLES**
1. Definitions
For the purposes of this Chapter:
1.1. "type of three-wheel moped or tricycle as regards its sound level and exhaust system" means three-wheel mopeds and tricycles which do not differ in such essential respects as the following:
1.1.1. bodywork shape or materials (in particular the engine compartment and its soundproofing);
1.1.2. vehicle length and width;
1.1.3. type of engine (spark ignition or compression ignition, two- or four-stroke, reciprocating piston or rotary piston, number and capacity of cylinders, number and type of carburettors or injection systems, arrangement of valves, net maximum power and corresponding speed);
The cubic capacity of rotary-piston engines is deemed to be double the swept volume;
1.1.4. transmission system, in particular the number and ratios of the gears;
1.1.5. number, type and arrangement of exhaust systems.
1.2. "exhaust system" or "silencer" means a complete set of components necessary to limit the noise caused by the engine and exhaust of a three-wheel moped or tricycle.
1.2.1. "original exhaust system or silencer" means a system of the type fitted to the vehicle at the time of type-approval or extension of type-approval. It may be the one first fitted or a replacement.
1.2.2. "non-original exhaust system or silencer" means a system of a type other than that fitted to the vehicle at the time of type-approval or extension of type-approval. It may be used only as a replacement exhaust system or silencer.
1.3. "exhaust systems of differing types" means systems which are fundamentally different in one of the following ways:
1.3.1. systems comprising components bearing different factory or trade marks;
1.3.2. systems comprising any component made of materials of different characteristics or comprising components which are of a different shape or size;
1.3.3. systems in which the operating principles of at least one component are different;
1.3.4. systems comprising components in different combinations.
1.4. "component of an exhaust system" means one of the individual components which together form the exhaust system (such as exhaust pipework, the silencer proper) and the intake system (air filter) if any.
If the engine has to be equipped with an intake system (air filter and/or intake noise absorber) in order to comply with maximum permissible sound levels, the filter and/or the absorber must be treated as a component having the same importance as the exhaust system.
1.5. "Hybrid electric vehicle (HEV)" means a vehicle that, for the purpose of mechanical propulsion, draws energy from both of the following on-vehicle sources of stored energy:
(a) a consumable fuel;
(b) an electrical energy storage device (e.g.: battery, capacitor, flywheel/generator etc.)....
2.
Component type-approval in respect of the sound level
and original exhaust system, as a separate technical unit,
Figure 2. Positions for testing the stationary vehicle
##### 2.4.1 Requirements for silencers containing absorbent fibrous materials
2.4.1.1. Absorbent fibrous material must be asbestos-free and may be used in the construction of silencers only if it is securely held in place throughout the service life of the silencer and it meets the requirements of any one of 2.4.1.2, 2.4.1.3 or 2.4.1.4.
2.4.1.2. After removal of the fibrous material, the sound level must comply with the requirements of 2.2.1.
2.4.1.3. The absorbent fibrous material may not be placed in those parts of the silencer through which the exhaust gases pass and must comply with the following requirements.
2.4.1.3.1. The material must be heated at a temperature of 650 °C +/- 5 °C for four hours in a furnace without reduction in average length, diameter or bulk density of the fibre.
2.4.1.3.2. After heating at 650 °C +/- 5 °C for one hour in a furnace, at least 98% of the material must be retained in a sieve of nominal mesh size $250\mu m$ complying with ISO standard 3310/1 when tested in accordance with ISO standard 2599.
2.4.1.3.3. The loss in weight of the material must not exceed 10,5% after soaking for 24 hours at 90 °C +/- 5 °C in a synthetic condensate of the following composition:
- 1 N hydrobromic acid (HBr): 10 ml
- 1 N sulphuric acid $(H_{2}SO_{4})$ : 10 ml
- Distilled water to make up to 1000 ml.
Note: The material must be washed in distilled water and dried for one hour at 105 °C before weighing.
2.4.1.4. Before the system is tested in accordance with section 2, it must be put into normal working order by one of the following methods:
###### 2.4.1.4.1 Conditioning by continuous road operation
2.4.1.4.1.1. The table shows the minimum distance to be travelled for each category of vehicle during conditoning:
| Category of vehicle by cylinder capacity (cm3) | Distance (km) |
| --- | --- |
| 1. <= 250 | 4000 |
| 2. > 250 <= 500 | 6000 |
| 3. > 500 | 8000 |
2.4.1.4.1.2. 50% +/- 10% of this conditioning cycle must consist of town driving and the remainder of long-distance runs at high speed; the continuous road cycle may be replaced by a corresponding test-track programme.
2.4.1.4.1.3. The two speed regimes must be alternated at least six times.
2.4.1.4.1.4. The complete test programme must include at least 10 breaks lasting at least three hours in order to reproduce the effects of cooling and condensation.
###### 2.4.1.4.2 Conditioning by pulsation
2.4.1.4.2.1. The exhaust system or components thereof must be fitted to the vehicle or to the engine.
In the former case, the vehicle must be mounted on a roller dynamometer. In the second case, the engine must be mounted on a test bench.
The test apparatus, as shown in detail in Figure 3, is fitted at the outlet of the exhaust system. Any other apparatus giving equivalent results is acceptable.
2.4.1.4.2.2. The test equipment must be adjusted so that the flow of exhaust gases is alternately interrupted and restored 2500 times by a rapid-action valve.
2.4.1.4.2.3. The valve must open when the exhaust gas back-pressure, measured at least 100 mm downstream of the intake flange, reaches a value of between 0,35 and 0,40 bar. Should such a figure be unattainable because of the engine characteristics, the valve must open when the gas back-pressure reaches a level equivalent to 90% of the maximum that can be measured before the engine stops. It must close when this pressure differs by no more than 10% from its stabilized value with the valve open.
2.4.1.4.2.4. The time-lapse relay must be set for the duration of exhaust gases calculated on the basis of the requirements of 2.4.1.4.2.3.
2.4.1.4.2.5. Engine speed must be 75% of the speed (S) at which the engine develops maximum power.
2.4.1.4.2.6. The power indicated by the dynamometer must be 50% of the full-throttle power measured at 75% of engine speed (S).
###### 2.4.1.4.2.7 Any drainage holes must be closed off during the test.
2.4.1.4.2.8. The entire test must be completed within 48 hours. If necessary, a cooling period must be allowed after each hour.
###### 2.4.1.4.3 Conditioning on a test bench
2.4.1.4.3.1. The exhaust system must be fitted to an engine representative of the type fitted to the vehicle for which the system is designed, and mounted on a test bench.
2.4.1.4.3.2. Conditioning consists of the specified number of test bench cycles for the category of vehicle for which the exhaust system was designed. The table shows the number of cycles for each category of vehicle.
| Category of vehicle by cylinder capacity (cm3) | Number of cycles |
| --- | --- |
| 1. <= 250 | 6 |
| 2. > 250 <= 500 | 9 |
| 3. > 500 | 12 |
2.4.1.4.3.3. Each test-bench cycle must be followed by a break of at least 6 hours in order to reproduce the effects of cooling and condensation.
2.4.1.4.3.4. Each test-bench cycle consists of six phases. The engine conditions and duration are as follows for each phase:
| Phase | Conditions | Duration of phase (minutes) |
| Engines of less than 250 cm3 | Engines of 250 cm3 or more |
| 1 | Idling | 6 | 6 |
| 2 | 25% load at 75% S | 40 | 50 |
| 3 | 50% load at 75% S | 40 | 50 |
| 4 | 100% load at 75% S | 30 | 10 |
| 5 | 50% load at 100% S | 12 | 12 |
| 6 | 25% load at 100% S | 22 | 22 |
| Total time: | 2 hours 30 | 2 hours 30 |
2.4.1.4.3.5. During this conditioning procedure, at the request of the manufacturer, the engine and the silencer may be cooled in order that the temperature recorded at a point not more than 100 mm from the exhaust gas outlet does not exceed that measured when the vehicle is running at 110 km/h or 75% S in top gear. The engine and/or vehicle speeds must be determined with an accuracy of +/- 3%.
Figure 3. Test apparatus for conditioning by pulsation
1. Inlet flange or sleeve for connection to the rear of the test exhaust system.
2. Hand-operated regulating valve.
3. Compensating reservoir with a maximum capacity of 40 1 and a filling time of not less than 1 second.
4. Pressure switch with an operating range of 0,05 to 2,5 bar.
5. Time delay switch.
6. Pulse counter.
7. Quick-acting valve, such as exhaust brake valve 60 mm in diameter, operated by a pneumatic cylinder with an output of 120 N at 4 bar. The response time, for opening and closing, must not exceed 0,5 seconds.
8. Exhaust gas evaluation.
9. Flexible hose.
10. Pressure gauge.
##### 2.4.2 Diagram and markings
2.4.2.1. A diagram and a cross-sectional drawing indicating the dimensions of the exhaust system must be annexed to the document referred to in Appendix 1A.
###### 2.4.2.2 All original silencers shall bear at least the following identifications:
-
the "e" mark followed by the identification of the country which granted the type-approval,
-
the vehicle manufacturer's name or trade mark,
Fibrous material may not be used in the construction of such silencers unless the requirements set out in 2.4.1 are met.
##### 3.5.5 Evaluation of the emission of pollutants of vehicles equipped with replacement silencer system
The vehicle referred to in Section 3.2.3.3, equipped with a silencer of the type for which approval is requested, shall undergo a Type I and a Type II test under the conditions described in the corresponding Annex to Chapter 5 annexed to this Directive according to the type-approval of the vehicle.
The requirements regarding emissions shall be deemed to be fulfilled if the results meet the limit values according to the type-approval of the vehicle.
Appendix 1A
**INFORMATION DOCUMENT**
**IN RESPECT OF THE PERMISSIBLE SOUND LEVEL AND ORIGINAL**
**EXHAUST SYSTEM OF A TYPE OF THREE-WHEEL MOPED OR TRICYCLE**
(To be attached to the component type-approval
application where this is submitted separately from
the vehicle type-approval application)
| Order No (assigned by the applicant): ................................................................ |
| --- |
The application for component type-approval in respect of the permissible sound level and original exhaust system of a type of three-wheel moped or tricycle must include the details listed in Annex II to Council Directive 92/61/EEC of 30 June 1992, part A, sections:
0.1,
0.2,
0.5,
0.6,
2.1,
3,
3.0,
3.1,
3.1.1,
3.2.1.7,
3.2.8.3.3,
3.2.8.3.3.1,
3.2.8.3.3.2,
3.2.9,
3.2.9.1,
4,
4.1,
4.2,
4.3,
4.4,
4.4.1,
4.4.2,
4.5,
4.6,
5.2.
**CERTIFICATE**
**OF COMPONENT TYPE-APPROVAL IN RESPECT OF THE PERMISSIBLE**
**SOUND LEVEL AND ORIGINAL EXHAUST SYSTEM(S) OF A TYPE**
**OF THREE-WHEEL MOPED OR TRICYCLE**
| Name of administration |
| --- |
Report No: ........ by technical service: ............. Date: .............
Component type-approval No: ............... No of extension: ..............
1. Trade name or mark of vehicle: .........................................
2. Type of vehicle: .......................................................
3. Variant(s) (if any): ...................................................
4. Version(s) (if any): ...................................................
5. Name and address of manufacturer: ......................................
...........................................................................
6. If applicable, name and address of the manufacturer's authorized
representative: ...........................................................
...........................................................................
7. Original exhaust system type(s): .......................................
8. Intake system type(s) (where essential to observe sound level limit): ..
9. Noise level of the vehicle when stationary: ... dB(A) at: ... rpm.
10. Date vehicle submitted for testing: ...................................
11. Component type-approval granted/refused <*>.
12. Place: ................................................................
13. Date: .................................................................
14. Signature: ............................................................
---
<*> Delete as appropriate.
**INFORMATION DOCUMENT**
**IN RESPECT OF A NON-ORIGINAL EXHAUST OR COMPONENT(S)**
**THEREOF, AS SEPARATE TECHNICAL UNIT(S), FOR A TYPE**
**OF THREE-WHEEL MOPED OR TRICYCLE**
| Order No (assigned by the applicant): ................................................................ |
| --- |
The application for component type-approval in respect of a non-original
exhaust system for three-wheel mopeds or tricycles must include the
following details:
1. Make: ..................................................................
2. Type: ..................................................................
3. Name and address of manufacturer: ......................................
...........................................................................
4. If applicable, name and address of the manufacturer's authorized
representative: ...........................................................
...........................................................................
5. Component list of the technical unit (attach drawings): ................
6. Make(s) and type(s) of moped for which the silencer is designed <*>: ...
...........................................................................
7. Any restrictions on use and fitting instructions: ......................
...........................................................................
---
<*> Delete as appropriate.
In addition, the application must include the details listed in Annex II to Council Directive 92/61/EEC of 30 June 1992, part A, sections:
0.1,
0.2,
0.5,
0.6,
2.1,
3,
3.0,
3.1,
3.1.1,
3.2.1.7,
4,
4.1,
4.2,
4.3,
4.4,
4.4.1,
4.4.2,
4.5,
4.6,
5.2.
**COMPONENT TYPE-APPROVAL CERTIFICATE IN RESPECT**
**OF A NON-ORIGINAL EXHAUST SYSTEM FOR A TYPE**
**OF THREE-WHEEL MOPED OR TRICYCLE**
| Name of administration |
| --- |
Report No: ........ by technical service: ............. Date: .............
Component type-approval No: ............... No of extension: ..............
1. Make of exhaust: .......................................................
2. Type of exhaust: .......................................................
3. Name and address of manufacturer: ......................................
...........................................................................
4. If applicable, name and address of the manufacturer's authorized
representative: ...........................................................
...........................................................................
5. Make(s) and type(s) and any variant(s) or version(s) of the vehicle(s)
for which the exhaust system is designed: .................................
6. Date system submitted for testing: .....................................
7. Component type-approval granted/refused <*>.
8. Place: .................................................................
9. Date: ..................................................................
10. Signature: ............................................................
---
<*> Delete as appropriate.
**PRODUCTION**
**CONFORMITY REQUIREMENTS**
1. Vehicle conformity
Any vehicle manufactured must conform to a type of vehicle approved pursuant to this Chapter, be equipped with the silencer with which it was type-approved and satisfy the requirements of section 2 of the Annex relating to the type of vehicle concerned.
In order to test conformity as required above, a sample vehicle will be taken from the production line of the type approved pursuant to this Chapter. Production will be regarded as conforming to the provisions of this Chapter if the sound level measured using the method described in section 2.1 of each Annex does not exceed by more than 3 dB(A) the value measured at the time of type-approval, nor by more than 1 dB(A) the limits laid down in this Chapter.
2.
Conformity of a non-original replacement exhaust system
**EXAMPLES OF TYPE-APPROVAL MARK**
The above represented type-approval mark was issued by France $[e_{2}]$ under number 6789 for a non-original exhaust system consisting of a sole part integrating both the silencer and the catalytic converter.
The above represented type-approval mark was issued by France $[e_{2}]$ under number 6789 for a non-original silencer not integrating a catalytic converter (catalytic converter and silencer not integrated in a sole element or vehicle not equipped with a catalytic converter)
The above represented type-approval mark was issued by France $[e_{2}]$ under number 6789 for the replacement catalytic converter not integrated in the exhaust system (catalytic converter and silencer not integrated in a sole element) (see Chapter 5).
The above represented type-approval mark was issued by France $[e_{2}]$ under number 6789 for a non-original exhaust system consisting of a sole part (silencer) intended to be fitted on vehicles which are not type-approved according to Chapter 5.
**TEST TRACK SPECIFICATIONS**
This Annex lays down specifications relating to the physical characteristics of the paving and the layout of the test track paving.
1.
Required characteristics of surface
When designing the test track layout it is important to ensure that, as a minimum requirement, the area traversed by the vehicles running through the test strip is covered with the specified test material with suitable margins for safe and practical driving. This will require that the width of the track is at least 3 m and the length of the track extends beyond lines AA and BB by at least 10 m at either end. Figure 1 shows a plan of a suitable test site and indicates the minimum area which, must be machine laid and machine compacted with the specified test surface material.
Figure 1. Minimum requirements for test surface area
The shaded part is called "test area"
The test surface must meet four design requirements:
1.
it must be a dense asphaltic concrete;
2.
the maximum chipping size must be 8 mm (tolerances allow from 6,3 to 10 mm);
3.
the thickness of the wearing couse must be >= 30 mm;
4.
the binder must be a straight penetration grade bitumen without modification.
As a guide to the test surface constructor, an aggregate grading curve which will give desired characteristics is shown in figure 2. In addition, table 3 gives some guidelines in order to obtain the desired texture and durability. The grading curve fits the following formula:
$P(\%passing) = 100(d/d_{max})_{2}^{1}$
where
d = square mesh sieve size, in mm
$d_{max} = 8mm$ for the mean curve
$d_{max} = 10mm$ for the lower tolerance curve
$d_{max} = 6,3mm$ for the upper tolerance curve
In addition to the above, the following recommendations are given:
- the sand fraction (0,063 mm < square mesh sieve size < 2 mm) should include no more than 55% natural sand and least 45% crushed sand,
- the base and sub-base should ensure a good stability and evenness, according to best road construction practice,
- the chippings should be crushed (100% crushed faces) and of a material with a high resistance to crushing,
- the chippings used in the mix should be washed,
- no extra chippings should be added on to the surface,
- the binder hardness expressed as PEN value should be 40 to 60, 60 to 80 or even 80 to 100, depending on the climatic conditions of the country. The rule is that as hard a binder as possible should be used, provided this is consistent with common practice,
- the temperature of the mix before rolling should be chosen so as to achieve by subsequent rolling the required voids content. In order to increase the probability or satisfying the specifications of sections 1.1 to 1.4, the compactness should be studied not only by an appropriate choice of mixing temperature, but also by an appropriate number of passings and by the choice of compacting vehicle.
Figure 2. Grading curve of the aggregate in the asphaltic
mix, with tolerances
Table 3
Design guidelines
Target values
Tolerances
By mass of the approcase
Mass of stones, Square Mesh Sieve (SM) > 2 mm
47,6%
50,5%
+/- 5
Mass of sand 0,063 < SM < 2 mm
38,0%
40,2%
+/- 5
Mass of filter SM < 0,063 mm
8,8%
9,3%
+/- 2
Mass of binder (bitumen)
5,8%
N.A.
+/- 0,5
Maximum chipping size
8 m
(see below)
Polished stone value (PSV) (see doc. 5 in bibliography)
> 50
Compactness, relative to Marshall compactness
3. Test methods
For the purpose of this measurement, cores have to be taken from the track at least at four different positions which are equally distributed in the test area between lines AA and BB (see figure 1). In order to avoid inhomogeneity and unevenness in the wheel tracks, cores should not be taken in the wheel tracks themselves, but close to them. Two cores (minimum) should be taken close to the wheel tracks and one core (minimum) should be taken approximately midway between the wheel tracks and each microphone location.
If there is a suspicion that the condition of homogeneity in not met (see section 1.4), cores should be taken from more locations within the test area.
The residual voids content has to be determined for each core. Then the average value from all cores is calculated and compared with the requirement of section 1.1. In addition, no single core should have a voids value which is higher than 10%.
The test surface constructor is reminded of the problem which may arise when the test area is heated by pipes or electrical wires and cores must be taken from this area. Such installations must be carefully planned with respect to future core drilling locations. It is recommended to leave a few locations of size approximately 200 x 300 mm where there are no wires or pipes, or where the latter are located deep enough in order not to be damaged by cores taken from the surface layer.
The sound absorption coefficient (normal incidence) is measured by the impedance tube method using the procedure specified in ISO/DIS 10534: "Acoustics - Determination of sound absorption coefficient and impedance by a tube method".
Regarding test specimens, the same requirements are followed as regarding the residual voids content (see section 3.1).
The sound absorption is measured in the range 400 to 800 Hz and in the range 800 to 1600 Hz (at least at the centre frequencies of third octave bands) and the maximum values shall be identified for both of these frequency ranges. Then these values, for all test cores, are averged to constitute the final result.
For the purposes of this standard, texture depth measurements are made on at least 10 positions evenly spaced along the wheel tracks of the test strip and the average value taken to compare with the specified minimum texture depth. See Annex F to Draft Standard ISO/DIS 10844 for a description of the procedure.
4. Stability in time and maintenance
In common with many other surfaces, is it expected that the tyre/road noise levels measured on the test surface may increase slightly during the first six to 12 months after construction.
The surface will achieve its required characteristics not earlier than four weeks after construction.
The stability over time is determined mainly by the polishing and compaction by vehicles driving on the surface. It must be periodically checked as stated in section 1.5.
Loose debris or dust which could significantly reduce the effective texture depth must be removed from the surface. In countries with winter climates, salt is sometimes used for de-icing. Salt may alter the surface temporarily or even permanently in such a way as to increase noise and is therefore not recommended.
If it is necessary to repave the test track, it is usually unnecessary to repave more than the test strip (of 3 m width in figure 1) where vehicles are driving provided the test area outside the strip met the requirement of residual voids content or sound absorption when it was measured.
5.
Documentation of the surface and of tests performed on it
**CHAPTER 10. TRAILER COUPLING DEVICES OF TWO**
**OR THREE-WHEEL MOTOR VEHICLES**
Annex and Appendices
Annex I. Trailer coupling devices of two or three-wheel motor vehicles
Appendix 1. Ball coupling on two or three-wheel motor vehicles
Appendix 2.
Appendix 3.
Appendix 4. Information document in respect of coupling devices for trailers towed by a type of two or three-wheel motor vehicle
Appendix 5. Component type-approval certificate in respect of coupling devices for trailers towed by a type of two or three-wheel motor vehicle
**TRAILER COUPLING DEVICES OF TWO OR THREE-WHEEL**
**MOTOR VEHICLES**
1. Scope
1.1. This Annex I applies to coupling devices for two and three-wheel motor vehicles and their attachment to these vehicles.
1.2. This Annex I states the requirements which coupling devices for two and three-wheel motor vehicles must satisfy in order to
- ensure compatibility when combining motor vehicles with different types of trailers;
- ensure the safe coupling together of the vehicles under all conditions of use;
- ensure safe procedures for coupling and uncoupling.
2.1. "Coupling devices for motor vehicles" means all parts and devices fitted to the frames, load-bearing parts of the bodywork and chassis of the vehicles by means of which towing and towed vehicles are connected together.
They also include fixed or detachable parts for the attachment, adjustment or operation of the abovementioned coupling devices.
2.1.1. "Coupling balls and towing brackets" means coupling devices employing a spherical device and brackets on the motor vehicle for connecting to the trailer by means of a coupling head.
2.1.2. The coupling heads in 2.1.1 are mechanical coupling devices on the drawbar of trailers for connecting to a coupling ball on the motor vehicle.
3. General requirements
3.1. The coupling devices for two and three-wheel motor vehicles must be manufactured and attached in accordance with good engineering practice, and must be safe to operate.
3.2. The coupling devices must be so designed and manufactured that in normal use, with proper maintenance and the timely replacement of wearing parts, they will continue to function satisfactorily.
3.3. Every coupling device must be accompanied by installation and operating instructions giving sufficient information for a competent person to install it on the vehicle and operate it properly. The instructions must be in the official language or languages of the Member State in which the coupling device will be offered for sale.
3.4. The materials that may be used are those for which the properties relevant to the application are laid down in a standard or those for which the properties are given in the application documentation.
3.5. All parts of the coupling devices whose failure could result in separation of the two vehicles must be made of steel.
Other materials may be used provided equivalence has been demonstrated by the manufacturer to the satisfaction of the Technical Service.
3.6. All couplings must be designed for positive mechanical engagement, and the closed position must be secured at least once by positive mechanical engagement.
3.7. In principle coupling balls in accordance with Appendix 1, Figure 1 are to be used on two and three-wheel motor vehicles. In the case of three-wheel vehicles particularly, the coupling type must be chosen and positioned to allow maximum compatibility with a range of trailer types. Devices other than coupling balls may be used, provided the requirements of 3.8 are met and that compatibility and interchangeability of trailers is neither necessary nor possible (dedicated combinations).
3.8. Coupling devices must be designed in a way to meet the requirements for case of operation, position, mobility and strength according to Sections 3.9, 3.10, 3.11, 4, 5 and 6.
3.9. The coupling devices must be designed and attached in a way to achieve maximum safety according to good engineering practice; this also applies to the operation of the coupling.
3.10. Safe coupling and uncoupling of the vehicles must be possible by one person without the use of tools.
3.11. The operation of detachable coupling devices must be possible easily by hand and without the use of tools.
4. Requirements for position
4.1. Coupling devices attached to the vehicles must ensure an unhindered and safe operation.
4.2. Coupling balls attached to the vehicles must correspond to the geometric conditions specified in Appendix 1, Figure 2.
4.3. The height of the coupling point of a coupling device other than a coupling ball must correspond to the height of the coupling point of the drawbar of the trailer within a range of +/- 35 mm, provided the trailer is in a horizontal position.
4.4. The shape and the dimensions of the towing brackets must correspond to the vehicle manufacturer's requirements with respect to fixing points and any additional mounting devices required.
4.5. The requirements of the vehicle manufacturer with regard to the type of the coupling device, the permissible mass of the trailer and the permissible static vertical load imposed at the coupling point must be observed.
4.6. The mounted coupling device must not obscure the visibility of the rear licence plate, otherwise a coupling device which can be dismantled without special tools has to be used.
5. Requirements for articulation
5.1. The following articulation must be possible with the coupling device not attached to the vehicle.
5.1.1. An angle of free vertical pitch of 20° above and below the horizontal centre line at all angles of horizontal rotation up to at least 90° each side of the longitudinal centre line of the device.
5.1.2. At all angles of horizontal rotation up to 90° each side of the longitudinal centre line of the device there must be an angle of free axial roll each side of the vertical centre line of 25° for three-wheel vehicles or 40° for two-wheel vehicles.
in the case of two-wheel vehicles, except where the device is used with one-wheel trailers which tilt with the two-wheel motor vehicle:
- vertical pitch of +/- 15° with axial roll of +/- 40°,
- axial roll of +/- 30° with vertical pitch of +/- 20°;
in the case of three-wheel vehicles or quadricycles:
- vertical pitch of +/- 15° with axial roll of +/- 25°
- axial roll of +/- 10° with vertical pitch of +/- 20°.
5.3. It must also be possible to couple and uncouple ball couplings when the longitudinal axis of the ball coupling in relation to the centre line of the coupling ball and mounting:
- is horizontally $\beta = 60°$ right or left
- is vertically $\alpha = 10°$ up or down
- is axially rotated 10° right or left.
6. Requirements for strength
6.1.1. The endurance test is performed with an alternating approximately sinusoidal load with a number of load cycles depending on the material. No cracks or fractures or other visible external damage, or any excessive permanent distortion which would be detrimental to the satisfactory operation of the device must occur.
6.1.2. The loading basis for the dynamic test is the D-value shown below. The static vertical load is taken into consideration in the direction of the test load relative to the horizontal plane, depending on the position of the coupling point and the static vertical load permitted at the coupling point.
$D = g \times \frac{T \times R}{T + R} kN$
where
T = technically permissible maximum mass in tonnes of the towing vehicle
R = technically permissible maximum mass in tonnes of the trailer
g = acceleration due to gravity (assumed $g = 9,81m/s^{2}$ )
6.1.3. The characteristic values D and S on which the test is to be based are specified in the manufacturer's EC type-approval application, S being the permitted maximum static vertical load at the coupling point in kg.
6.2.1. For the dynamic tests the sample must be placed in a suitable rig with a suitable means of force application so that it is not subjected to any additional forces or moments apart from the specified test force. In the case of alternating tests the direction of force application must not deviate by more than +/- 1° from the specified direction. To avoid unspecified forces and moments in the sample it may be necessary to have one joint at the point of force application and a second joint an adequate distance away.
6.2.2. The test frequency must not exceed 35 Hz. The selected frequency must be well separated from resonant frequencies of the test set up including the device being tested. The number of load cycles must be $2 \times 10^{6}$ for coupling devices made of steel. A higher number of load cycles may be required for coupling devices made of other materials. Generally, the crack test is to be performed in accordance with the dye penetration procedure; equivalent other procedures are also permissible.
6.2.3. The coupling devices on test are normally mounted as rigidly as possible on a test rig in the actual position in which they will be used on the vehicle. The fixing devices must be those specified by the manufacturer or applicant and be those intended for its attachment to the vehicle and/or have identical mechanical characteristics.
6.2.4. Preferably, couplings have to be tested in original condition as intended for use on the road. At the discretion of the manufacturer and in agreement with the Technical Service, flexible components may be neutralized if this is necessary for the test procedure and if there is no concern about unrealistic influence on the test result.
Flexible components which are obviously overheated due to this accelerated test procedure may be replaced during the test.
The test loads may be applied by means of special slackfree devices.
The devices submitted for test must be provided with all design details which may have an influence on the strength criteria (for example electrical socket plates, any markings, etc.). The test periphery ends at the anchorage points or fitting points. The geometric location of the coupling ball and the fixing points of the coupling device related to the reference line must be provided by the vehicle manufacturer and shown in the test report.
All relative positions of the attachment points with respect to the reference line as shown in Appendix 2, for which the towing vehicle manufacturer must provide all the necessary information to the towing device manufacturer, must be repeated on the test bed.
6.3.1. The assembly mounted on the test bed is subjected to a dynamic test on an alternating stress tensile testing machine (example on a resonance pulser).
The test load must be an alternating force and applied to the coupling ball at an angle of 15° +/- 1° as shown in Appendix 2, Figure 3 and Figure 4. If the ball centre is above that line parallel to the reference line as shown in Appendix 2, Figure 5, which contains the highest of the nearest fixing points, the test must be carried out with an angle $\alpha = - 15 \pm 1^{\circ}$ (Appendix 2, Figure 3). If the ball centre is below that line parallel to the reference line as shown in Appendix 2, Figure 5 which contains the highest of the nearest fixing points, the test must be carried out with an angle $\alpha = + 15 \pm 1^{\circ}$ +/- 1° (Appendix 2, Figure 4). This angle is chosen in order to take account of the vertical static and dynamic load. This test method is only applicable to a permitted static load of not more than
$s = \frac{120 \cdot D}{g}$
If a static load above is requested, the test angle must be increased to 20°.
The dynamic test must be performed with the following test force:
$F_{res} = ±0,6D$
6.3.2. One-piece coupling balls including devices with non-interchangeable detachable balls and towing brackets with interchangeable balls which can be dismantled (excluding balls on integral support) are tested in accordance with 6.3.1.
6.3.3. The test of a towing bracket which can be used with different ball units is carried out in accordance with the test requirements of Annex VI, section 4.1.6 of Directive 94/20/EC (OJ No L 195, 29.7.1994, p. 1).
6.4. The abovementioned testing requirements in 6.3.1 are also applicable to coupling devices other than coupling balls.
7. Coupling heads
7.1. The basic test is an endurance test with an alternating test force and a static test (lifting test) on each test sample.
7.2. The dynamic test must be performed with a suitable coupling ball of appropriate strength. On the test rig the coupling head and the ball coupling must be arranged as instructed by the manufacturer and in a way corresponding to their attachment in a vehicle. There must be no possibility of extra forces in addition to the test force acting on the sample.
The test force must be applied along a line passing through the centre of the ball and inclined downwards to the rear at 15° (see Appendix 3, Figure 6). An endurance test must be performed on a test sample with the following test force:
$F_{res} = ±0,6D$
7.3. A static lifting test must also be performed (see Appendix 3, Figure 7). The coupling ball used for the test must have a diameter of
$49_{- 0}^{+ 0,13}mm$
in order to represent a worn coupling ball. The lifting force $F_{A}$ must be increased smoothly and quickly to a value of
$g \times (C + \frac{S}{1000})$
and held for 10 seconds, where
C = mass of the trailer (sum of the axle loads of the trailer carrying maximum permissible load) in tonnes.
7.4. If coupling devices other than ball couplings are used, the coupling head must be tested, as applicable, in accordance with the relevant requirements of Directive 94/20/EC.
8. Marking
Coupling devices must be marked in accordance with the relevant requirements of Directive 94/20/EC.
Appendix 1
**BALL COUPLING ON TWO OR THREE-WHEEL MOTOR VEHICLES**
The ball coupling system for trailers does not exclude the use of other systems (for instance cardan couplings); however, if a ball-coupling system is used, this system must correspond to the specification laid down in Figure 1.
Figure 1
(1) The connecting radius between the ball and the neck is tangential both to the neck and to the lower horizontal surface of the coupling ball.
(2) See ISO/R 468 and ISO 1302; the roughness number N 9 refers to an $R_{a}$ value of $6,3\mu m$ .
Figure 2. Clearance space for coupling balls
Appendix 2
The test direction is shown by the example of a coupling ball with towing bracket. (Applicable by analogy to other coupling systems).
Figure 7
**INFORMATION DOCUMENT**
**IN RESPECT OF COUPLING DEVICES FOR TRAILERS TOWED**
**BY A TYPE OF TWO OR THREE-WHEEL MOTOR VEHICLE**
(to be attached to the component type-approval
application where this is submitted separately from
the application for vehicle type-approval)
| Serial No (assigned by the applicant): ............................................................. |
| --- |
The component type-approval application in respect of coupling devices for trailers towed by a type of two or three-wheel motor vehicle must contain the information set out in Annex II to Directive 92/61/EEC of 30 June 1992, in Chapter A, sections:
0.1,
0.2,
0.4 to 0.6,
9.1 to 9.1.2.
**COMPONENT TYPE-APPROVAL CERTIFICATE**
**IN RESPECT OF COUPLING DEVICES FOR TRAILERS TOWED**
**BY A TYPE OF TWO OR THREE-WHEEL MOTOR VEHICLE**
| Name of administration |
| --- |
Report No: ........ by Technical Service: ............. Date: .............
Component type-approval number: .............. Extension No: ..............
1. Make or trade name of vehicle: .........................................
2. Type of vehicle: .......................................................
3. Manufacturer's name and address: .......................................
...........................................................................
4. Name and address of manufacturer's representative (if any): ............
...........................................................................
5. Date vehicle submitted for test: .......................................
6. Component type-approval granted/refused <*>.
7. Place: .................................................................
8. Date: ..................................................................
9. Signature: .............................................................
---
<*> Delete as appropriate.
**CHAPTER 11. SAFETY-BELT ANCHORAGES AND SAFETY-BELTS**
**OF THREE-WHEEL MOPEDS, TRICYCLES AND QUADRICYCLES**
List of Annexes
Annex II. Effective anchorage attachment areas
Annex III. Procedure to be followed in order to determine the position of the H point and the true backrest rake angle and to check their relationship with the position of the R point and the intended backrest rake angle
Appendix. Components of the three-dimensional dummy
Annex IV. Traction device
Annex V.
Appendix 1. Information document in respect of safety-belt anchorages intended for a type of bodied three-wheel moped, tricycle or quadricyle
Appendix 2. Component type-approval certificate in respect of safety-belt anchorages for a type of bodied three-wheel moped, tricycle or quadricycle
Annex VI. Requirements for safety-belts
Appendix 1. Information document in respect of a type of safety-belt intended for bodied three-wheel mopeds, tricycles or quadricycles
Appendix 2. Component type-approval certificate in respect of a type of safety-belt intended for bodied three-wheel mopeds, tricycles or quadricycles
Appendix 3. Information document in respect of the fitting of safety-belts to a type of bodied three-wheel moped, tricycle or quadricycle
Appendix 4. Component type-approval certificate in respect of the fitting of safety-belts to a type of bodied three-wheel moped, tricycle or quadricycle
1. Definitions
For the purposes of this Chapter:
1.1. "type of vehicle in respect of its safety-belt anchorages" means motor vehicles which do not differ in such essential respects as the following: dimensions, shapes and materials of the structural components of the vehicle or seat to which the anchorages are attached;
1.2. "safety-belt anchorages" means the parts of the structures of the vehicle or seat or all other parts of the vehicle to which the belts must be fastened;
1.3. "strap guide" means a device which alters the lie of the strap in relation to the wearer of the belt assembly;
1.4. "effective anchorage" means the point used to determine, in a conventional manner in accordance with section 4, the angle of each part of the safety-belt in relation to its wearer i.e. the point where a strap should be attached in order to adopt a position identical to an intended position of the belt when this is used and which may or may not correspond to the true anchorage according to the configuration of the accessories for the attachment of the belt at the point where this is attached to the anchorage;
1.4.1. for example:
1.4.1.1. where a safety-belt includes a rigid part that is attached to a lower anchorage whether this is static or free to pivot, the effective anchorage for all of the seat-adjustment positions is the point where the strap is attached to that rigid part;
1.4.1.2. where there is a reverser attached to the structure of the vehicle or seat, the median point of the reverser at the point where the strap emerges form this on the wearer side of the belt is considered to be the effective anchorage; the strap must be in a straight line between the effective belt anchorage and the wearer;
1.4.1.3. where the belt directly links its wearer with an inertia reel attached to the structure of the vehicle or seat without an intermediate direction reverser, the effective anchorage is taken to be the point of intersection of the axis of the belt inertia-reel with the plane passing through the median axis of the strap on the reel.
1.5. "floor" means the lower part of the bodywork of the vehicle linking the side walls of that vehicle. Taken within this meaning the floor includes the ribs, raised pressings and any other stiffeners even where these are beneath the floor, such as spars and struts.
1.6. "seat" means a structure, whether or not forming an integral part of the vehicle structure and including its trim, which offers a seated position for an adult, the term designating both an individual seat and part of a bench corresponding to a seating position. A saddle is not considered to be a seat for item 2.1.
1.6a. "saddle" means a seating position where the rider or passenger sits astride.
1.7. "group of seats" means either a bench-type seat or separate seats mounted side by side (i.e. in such a way that the front anchorages of a seat are in line with or ahead of the rear anchorages of another seat and in line with or behind the front anchorages of that same other seat) providing one or several seating positions for adults.
1.8. "bench" means a complete structure together with its cover which provides at least two seating positions for adult occupants.
1.9. "tip-up seat" means an auxiliary seat intended for occasional use that is normally folded away;
1.10. "type of seat" means a category of seats which do not differ essentially among themselves in such respects as:
1.10.1. the shape and dimensions of the seat structure and materials of which it is made;
1.10.2. type and dimensions of adjustment systems and all the locking systems;
1.10.3. type and dimensions of belt anchorages on the seat, of the seat anchorage and of the relevant parts of the vehicle structure.
1.11. "seat anchorage" means the system of attaching the seat in its entirety to the vehicle structure, including the relevant parts of the vehicle structure.
1.12. "adjustment system" means the device enabling the parts of the seat to be adjusted in order to achieve a seating position that is adapted to the occupant's morphology. That adjustment device may in particular permit:
1.12.1. longitudinal adjustment;
1.12.2. vertical adjustment;
1.12.3. an angular adjustment;
1.13. "protected space" means a space within which the screening areas within the protective space have a cumulative area of at least 800 cm2.
1.14. "protection space" means the space in front of a seat and lying:
- between two horizontal planes, one of which passes through the H point as defined in 1.17 and the other which is 400 mm above that point;
- between vertical longitudinal planes that are symmetrical in relation to the H point and lie 400 mm apart;
- behind a vertical transverse plane that is 1,30 m from the H point.
In any given transverse vertical plane a continuous surface such that, if a 165 mm diameter sphere is projected in a horizontal longitudinal direction passing through any given point within the zone and through the centre of the sphere there is within the protection space no aperture through which the sphere can be passed, is called a "screening area".
1.15. "movement system" means a device enabling a seat or one of its parts to move or rotate without any fixed intermediate position in order to ease access to the space behind the seat concerned.
1.16. "locking system" means a device holding the seat and its parts in any position of use and comprising mechanisms for locking the seat backrest in relation to the seat and the seat in relation to the vehicle.
1.17. "H-point" means a reference point as defined in section 1.1 of Annex III determined in accordance with the procedure described in that Annex.
1.18. $"H_{1} - point"$ means the reference point corresponding to the H point defined in 1.17 and determined for all normal positions of use of the seat.
1.19. "R-point" means the reference point of a seat as defined in section 1.2 of Annex III.
1.20. "reference line" means the straight line defined in section 3.4 of Annex III.
1.21. " $L_{1}$ and $L_{2} - points$ " means the lower effective anchorages.
1.22. "C-point" means the point located 450 mm vertically above the R point. However, if distance S defined in 1.24 is not less than 280 mm and if the other conceivable formula, BR = 260 mm + 0,8 S specified in section 4.3.3 is retained by the manufacturer the vertical distance between C and R must be 500 mm.
1.23. " $\alpha_{1}$ and $\alpha_{2}$ " angles mean respectively the angles formed by a horizontal plane and the planes perpendicular to the median longitudinal plane of the vehicle and passing through point $H_{1}$ and points $L_{1}$ and $L_{2}$ .
1.24. "S" means the distance, in millimetres, between the effective upper anchorage and a reference plane P that is parallel to the median longitudinal plane of the vehicle, defined as follows:
1.24.1. if the seating position is well defined by the shape of the seat, plane P is the median plane of that seat;
1.24.2. if the seating position is not well defined:
1.24.2.1. plane P relative to the driver is that which is parallel to the median longitudinal plane of the vehicle when it passes vertically through the centre of the steering wheel or handlebars in its mid-position if it is adjustable and taken as being within the plane of the steering-wheel rim;
1.24.2.2. plane P for the passenger sitting at the side on the front is symmetrical to driver plane P;
1.24.2.3. plane P for the side rear seating-position is that stated by its manufacturer provided that the following distance limits A between the median longitudinal plane of the vehicle and plane P are adhered to:
- A is not less than 200 mm if the bench is designed solely for two passengers;
- A is not less than 300 mm if the bench is designed for more than two passengers.
2. General requirements
2.1. Whenever safety belt anchorages are fitted, these must comply with the prescriptions in this Chapter.
2.1.1. Safety belt anchorages must be fitted for all seats of three-wheeled mopeds, tricycles, light quadricycles and quadricycles.
2.1.1.1. Anchorage points suitable for three-point belts are required for all seats that meet both of the following conditions:
- when the seat has a back or when a support helps to determine the back rest angle of the dummy and may be considered as a seatback, and
- when there is a lateral or transversal structural element behind the H point at a height of more than 450 mm measured from the vertical plane of the H point.
- when there is a lateral or transversal structural element behind the H point at a height of more than 450 mm measured from the vertical plane of the H point.
2.1.1.2. For all other seats, anchorages suitable for lap belts are acceptable.
2.1.2. Safety belt anchorages are not mandatory for three-wheeled mopeds or quadricycles having an unladen mass of not more than 250 kg.
3. Minimum number of belt anchorages
3.1. Two lower and one upper anchorage must be provided for the front seats. However, two lower anchorages are considered sufficient for the front centre seats, if fitted, where there are other front seats and the windscreen is located outside the reference zone defined in Annex II to Directive 74/60/EEC. The windscreen is considered as forming part of the reference zone for the anchorages should the windsceen enter into static contact with the device for testing in accordance with the method described in Annex II to Directive 74/60/EEC on the interior fittings of motor vehicles <*>.
---
<*> OJ No L 38, 11.2.1974, p. 2.
3.2. for the outboard seats two lower anchorages and one upper anchorage must be provided.
3.3. with the exception of the tip-up seat for which anchorages are not required, at least two lower anchorages must be provided for all other forward-facing seats.
3.4. If the vehicle is fitted with anchorages for tip-up seats, the anchorages must comply with this Chapter.
4. Positioning of safety-belts
(see Annex II, figure 1)
4.1.1. The anchorages for any one belt may all be attached to the structure of the vehicle, or of the seat or to any other part of the vehicle, or be divided among those various positions.
4.1.2. The same anchorage may receive the ends of two adjancent belts provided that the test requirements are met.
4.2.1. The $\alpha_{1}$ and $\alpha_{2}$ angles must lie between 30° and 80° in all of the normal positions of use of the seat.
4.2.2. Where rear-seat benches and adjustable seats are provided with the adjustment system defined in 1.12 and their backrest angle is less than 20° (see Annex II, figure 1) the $\alpha_{1}$ and $\alpha_{2}$ angles may be less than the minimum values specified in 4.2.1 provided that they are not less than 20° in any of the normal positions of use of the seat.
4.2.3. The distance between the two vertical planes parallel to the median longitudinal plane of the vehicle and passing through each of the two lower effective anchorages $L_{1}$ and $L_{2}$ of the same belt must not be less than 350 mm. The median longitudinal plane of the seat must pass points $L_{1}$ and $L_{2}$ at no less than 120 mm from those points.
(see Annex II, figure 2)
4.3.1. If a strap guide or similar device affecting the position of the effective upper anchorages is used, that position is determined in a conventional manner by considering the position of the anchorage when the central longitudinal line of the strap passes through $J_{1}$ defined successively from the R point via the following three segments:
- RZ: segments of reference line measured form the R point upwards along the length 530 mm;
- ZX: segment perpendicular to the median longitudinal plane of the vehicle measured from the Z point in the direction of the anchorage and having a length of 120 mm;
- $XJ_{1}$ : segment perpendicular to the plane defined by segments RZ and ZX measured form point X forwards over a length of 60 mm;
Point $J_{2}$ is determined by symmetry with point $J_{1}$ about the longitudinal plane vertically crossing the reference line (defined in 1.20) of the dummy placed in the relevant seat.
4.3.2. The upper effective anchorage must lie below the plane FN that is perpendicular to the median longitudinal plane of the seat and forms an angle of 65° with the reference line. For the rear seats this angle may be reduced to 60°. Plane FN must be located in such a way as to intersect the reference line at a point D such that DR = 315 mm + 1.8 S.
However if S does not exceed 200 mm, DR = 675 mm.
4.3.3. The upper effective anchorage of the belt must lie behind plane FK perpendicular to the median longitudinal plane of the seat and intersecting the reference line at an angle of 120° at a point B such that BR = 260 mm + S. If S is not less than 280 mm the manufacturer may opt to use BR = 260 mm + 0,8 S.
##### 4.3.4 The value S must not be less than 140 mm.
4.3.5. The upper effective anchorage must be located behind a vertical plane that is perpendicular to the median longitudinal plane of the vehicle and passes through the R point as shown in the diagram in Annex II.
4.3.6. The upper effective anchorage of the belt must be located above the horizontal plane passing through the C point defined in 1.22.
4.3.7. In addition to the upper anchorage referred to in 4.3.1 other upper effective anchorages may be fitted if one of the following conditions is met:
4.3.7.1. the additional anchorages meet the requirements of 4.3.1 to 4.3.6;
4.3.7.2. the upper anchorages may be used without the aid of tools, meet the requirements of 4.3.5 and 4.3.6 and lie within one of the specified areas by moving the area bounded in figure 1 in Annex II by 80 mm upwards or downwards in a vertical direction;
4.3.7.3. the anchorage(s) is (are) intended for a harness-type belt and meet(s) the requirements set out in 4.3.6 if they lie behind the transverse plane passing through the reference line and is (are):
4.3.7.3.1. where there is a single anchorage, located within the area common to two dihedrals bounded by vertical lines passing through the points $J_{1}$ and $J_{2}$ defined in 4.3.1, the horizontal sections of which are defined by figure 2 in Annex II;
4.3.7.3.2. if there are two anchorages, located within whichever of the two above dihedrals is suitable, provided that no anchorage is more than 50 mm from the symmetrical seat located opposite the other anchorage, about plane P (defined in 1.24) of the seat under consideration.
5. Strength of anchorages
5.1. Each anchorage must be able to withstand the tests provided for in 6.3 and 6.4. Permanent deformation, including partial rupture of an anchorage or the surrounding area does not constitute failure if the required force is sustained for the specified time. During the test the minimum distances for the lower effective anchorages required in 4.2.3 and the requirements set out in 4.3.6 and 4.3.7 for upper effective anchorages must be maintained.
5.2. In the vehicles in which these devices are used the movement and locking systems enabling the occupants of all the seats to exit from the vehicle must still be capable of being manually activated after the tractive force has ceased to be applied;
The threaded holes for the anchorages must be of the 7/16-20 UNF 2 B type in accordance with ISO Standard TR 1417.
5.4. If the manufacturer has fitted the vehicle with safety-belts that have been attached at all of the anchorages required for a particular seat, it is not necessary that those anchorages meet the requirements of 5.3 provided that they meet the other requirements of this Chapter. Moreover, the requirement set out in 5.3 does not apply to additional anchorages meeting the requirement set out in 4.3.7.3.
5.5. It must be possible to remove the safety-belt from the anchorage without damage to the anchorage.
6. Tests
6.1.1. Subject to the implementation of the provisions set out in 6.2 and in line with the manufacturer's request,
6.1.1.1. the tests may concern either a vehicle structure or a fully finished vehicle;
6.1.1.2. the windows and doors may be installed or not and closed or not;
6.1.1.3. any normally intended component which is likely to contribute to structural rigidity may be installed.
6.1.2. The seats must be installed and adjusted to their driving position or position of use selected by the testing body responsible for the component type-approval tests as being the least favourable from a system-strength point of view.
The position of the seats must be stated in the report. If its angle is adjustable the backrest must be locked in position in accordance with the manufacturer's instructions or, in their absence, in a position corresponding to an effective seat angle as close as possible to 15° and in the case of a quadricycle to 25°.
6.2.1. The method used to restrain the vehicle during the test must not cause the anchorage or anchorage areas to be reinforced or reduce the normal deformation of the structure.
6.2.2. A restraint device is considered satisfactory if it has no effect on an area extending throughout the width of the structure and if the vehicle or structure is locked or attached at the front at a distance of at least 500 mm from the anchorage to be tested and held or attached at the rear at least 300 mm from said anchorage.
6.2.3. It is recommended that the structure be made to rest on supports directly below the wheel axes or if that is not possible directly below the suspension points.
6.3.1. All the anchorages within the same group of seats must be tested simultaneously.
6.3.2. The tractive force must be applied forwards at an angle of 10° +/- 5° above the horizontal in a plane parallel to the median longitudinal plane of the vehicle.
6.3.3. The loading must begin as quickly as possible. The anchorages must withstand the specified load for at least 0,2 s.
6.3.4. The traction devices to be used for the tests described in 6.4 are shown in Annex IV.
6.3.5. The anchorages for seats fitted with upper anchorages must be tested under the following conditions:
###### 6.3.5.1 Outboard front seats:
The anchorages are subjected to the test required in 6.4.1 in which the forces are applied to them by means of a device reproducing the geometry of a three-point belt incorporating an inertia reel and a reverser back up to the upper anchorage.
Moreover, when there are more anchorages than the number required by section 3, those anchorages must be subjected to the test required in 6.4.5, during which the forces are applied to them by means of a device reproducing the geometry of the type of safety-belt intended to be attached to those anchorages.
6.3.5.1.1. When the inertia reel is not attached to the lower side anchorage which must be provided for, or where the inertia reel is attached to the upper anchorage, the lower anchorages must also be subjected to the test required in 6.4.3.
6.3.5.1.2. In the above instance the tests required in 6.4.1 and 6.4.3 may be carried out on two different structures at the request of the manufacturer.
###### 6.3.5.2 Rear outboard seats and/or central seats:
The anchorages must be subjected to the test required in 6.4.2 in which the forces are transferred to them by means of a device reproducing the geometry of a three-point non-inertia reel belt, and the test required in 6.4.3 in which the forces are transferred to the lower anchorages by means of a device representing a lap belt. The two tests may be carried out on two different structures at the request of the manufacturer.
6.3.5.3. By way of derogation from the requirements of 6.3.5.1 and 6.3.5.2, where a manufacturer delivers his vehicle fitted with belts including inertia reels the corresponding anchorages must be subjected to the test in which the forces are transferred to them by means of a device reproducing the geometry of the belt(s) for which the anchorages must be component type-approved.
6.3.6. Where there are no upper anchorages for the outboard side seats and central seats, the lower anchorages must be subjected to the test required in 6.4.3 in which the forces are transferred to them by means of a device reproducing the geometry of a lap belt.
6.3.7. If the vehicle is designed to receive other devices which do not enable the straps to be attached directly to the anchorages without the use of intermediate rollers, etc. or which require anchorages additional to those referred to in section 3, the belt or assembly of cables, rollers, etc. representing the belt equipment must be attached by means of such a device to the anchorages on the vehicle and those anchorages subjected to the test required in 6.4 as appropriate.
6.3.8. A test method other than those required in 6.3 may be used but its equivalence must be demonstrated.
6.4. Specific requirements for the tests to be carried out on vehicles having an unladen mass of not more than 400 kg <*> (or 550 kg if the vehicles are to be used for the transport of goods)
---
<*> The mass of the traction batteries for electric vehicles is not included in the unladen mass.
6.4.1. Test in three-point belt configuration incorporating an inertia reel with reverser attached to the upper anchorage.
6.4.1.1. A special reverser for the cable or strap having the characteristics needed in order to transfer the forces from the traction device, or the reverser supplied by the manufacturer, is attached to the upper anchorages.
6.4.1.2. A test loading of 675 daN +/- 20 daN is applied to a traction device (see Annex IV, figure 2) attached to the belt anchorages by means of a device reproducing the geometry of the upper diagonal strap of that belt.
6.4.1.3. At the same time a tractive force of 675 daN +/- 20 daN is applied to a traction device (see Annex IV, figure 1) attached to the two lower anchorages.
6.4.2. Test in three-belt configuration without inertia reel or with inertia reel on the upper anchorage.
6.4.2.1. A test loading of 675 daN +/- 20 daN is applied to a traction device (see Annex IV, figure 2) attached to the upper anchorage and the opposite lower anchorage for the same belt, by using a retractor attached to the upper anchorage if such a device is supplied by the manufacturer.
6.4.2.2. At the same time a traction force of 675 daN +/- 20 daN is applied to a traction device (see Annex IV, figure 1) attached to the lower anchorages.
##### 6.4.3 Test in lap-belt configuration
6.4.3.1. A test loading of 1110 daN +/- 20 daN is applied to a traction device (see Annex IV, figure 1) attached to the two lower anchorages.
6.4.4. Anchorage test, with the anchorages either all attached to the seat structure or distributed among the vehicle structure and the seat structure.
6.4.4.1. Depending on the case the tests specified in 6.4.1, 6.4.2 and 6.4.3 must be carried out by adding, for each seat and each group of seats, the additional force stated below.
6.4.4.2. In addition to the force referred to in 6.4.1, 6.4.2 and 6.4.3, a longitudinal and horizontal force equal to ten times the weight of the complete seat is applied to the centre of gravity of the seat.
##### 6.4.5 Test in special-type belt configuration.
6.4.5.1. A test loading of 675 daN +/- 20 daN is applied to a traction device (see Annex IV, figure 2) attached to the anchorages for a safety-belt of this type by means of a device reproducing the geometry of the upper diagonal strap or straps.
6.4.5.2. At the same time a tractive force of 675 daN +/- 20 daN is applied to the traction device (see Annex IV, figure 3) attached to the lower anchorages.
6.5. Specific requirements for the tests to be carried out on vehicles having an unladen mass of more than 400 kg (or 550 kg if the vehicles are assigned to the transport of goods)
The requirements set out in Annex I to Directive 76/115/EEC <*> concerning the specific test methods on safety-belt anchorages for motor vehicles of catergory $M_{1}$ apply.
---
<*> OJ No L 24, 30.1.1976, p. 6.
7. Checking after the tests
Any deterioration in the anchorages and load supporting structures during the tests must be recorded after the tests.
Annex II
Figure 1. Effective anchorage attachment areas
Figure 2. Effective upper anchorages in accordance
with section 4.3.7.3 of Annex I
rake angles
2.1. A H point and a true backrest rake angle must be determined for each seat provided by the manufacturer. Where the seats in the same row can be regarded as similar (bench seat, identical seats, etc.), only one H point and one true backrest rake angle is determined for each row of seats, the dummy described in section 3 below being seated in a place regarded as representative for the row. This place is:
2.1.1. in the case of the front row, the driver's seat;
2.1.2. in the case of the rear row (or rows), an outboard seat.
2.2. When a H point and a true backrest rake angle is being determined, the seat in question is placed in the rearmost normal position provided by the manufacturer for driving or travelling, the back, if adjustable, being locked in a position specified by the manufacturer or, in the absence of any specification, in a manner such that the real rake angle is between 25° and 15°.
3. Dummy characteristics
3.1. A three-dimensional dummy is used, with a mass and contour of an average-size adult. Figures 1 and 2 in the Appendix to this Annex show a diagram of this dummy.
3.2.1. two parts, one simulating the back and the other the pelvis of the body, jointed along an axis representing the axis of rotation between the thorax and thighs. The trace of that axis on the flank of the dummy is the H point of that dummy;
3.2.2. two components simulating the legs and jointed in relation to the part simulating the pelvis;
3.2.3. two components simulating the feet, linked to the legs by joints simulating the ankles;
3.2.4. moreover, the component simulating the pelvis is equipped with a level gauge enabling its transverse lean to be checked;
3.3. Ballast representing the weight of each body component is located at the appropriate points constituting the corresponding centres of gravity in order to obtain a total dummy mass of approximately 75,6 kg. The details of the different ballast weights are given in Figure 2 in the Appendix.
3.4. The reference line for the trunk of the dummy is taken into account via a straight line passing through the joint between the leg and the pelvis and the theoretical joint between the neck and thorax (see Figure 1 in the Appendix).
4. Placing in position of dummy
The three-dimensional dummy is placed in position as follows:
4.1. The vehicle is placed on a horizontal plane and the seats adjusted as described in 2.2;
4.2. the seat to be tested is covered with a piece of cloth intended to ease the correct placing in position of the dummy;
4.3. the dummy is sat in the position under examination, its swivel axis being at right angles to the median longitudinal plane of symmetry of the vehicle;
4.4. the feet of the dummy are located as follows:
4.4.1. when the dummy is placed on the front seats, it must be positioned such that the level guage enabling the transverse lean of the seat to be checked is brought into the horizontal;
4.4.2. when the dummy is on the rear seats, its feet must be arranged in such a way that, as far as possible, they are in contact with the front seats. If the feet then rest upon parts of the floor that are at different levels the foot that is the first to come into contact with the front seat serves as a reference and the other foot is arranged in such a way that the level gauge enabling the transverse lean of the seat to be checked is brought into the horizontal;
4.4.3. if the H-point is determined at a central seat the feet are placed either side of the tunnel;
4.5. the ballast masses are placed on the thighs, the level gauge for the transverse lean of the seat brought into the horizontal and the ballast masses placed on the component representing the seat of the dummy;
4.6. the dummy must be moved away form the seat backrest using the knee pivot rod and its back pivoted forwards. The dummy is repositioned on the seat by sliding its seating support backwards until resistance is met, then pivoting its back rearwards until it is supported by the seat backrest;
4.7. a horizontal force of approximately 10 +/- 1 daN is then applied twice to the dummy. The direction and point of application of the force are represented by a black arrow in Figure 2 of the Appendix;
4.8. the ballast masses are then placed on the right and left flanks, followed by the bust masses. The transverse level of the dummy must be kept horizontal;
4.9. while the transverse level gauge of the dummy is maintained in a horizontal position the back is brought forwards until the bust masses are above the H point in such a way as to cancel out any rubbing against the seat backrest;
4.10. the back must then be carefully moved rearwards in such a way as to complete the placing in position. The transverse level gauge for the dummy must be horizontal otherwise the above procedure must be followed again.
5. Results
5.1. Once the dummy has been placed in position in accordance with section 4, the H point and the true backrest rake angle under consideration are determined by the H point and the rake angle of the reference line of the trunk of the dummy.
5.2. The coordinates of the H point in relation to three planes that are at right angles respectively to the true backrest rake angle must be measured for comparison with the data provided by the manufacturer of the vehicle.
6. Checking of the position relative to the R and H points
and of the relationship between the intended angle
and the true backrest rake angle
6.1. The results of the measurements carried out in accordance with 5.2 in respect of the H point and the true backrest rake angle are compared with the coordinates for the R point and with the intended backrest rake angle stated by the manufacturer of the vehicle.
6.2. The check on the relative position of the R and H points and on the relationship between the intended angle and true backrest rake angle is considered satisfactory for the seating position under consideration if the H point as defined by its coordinates is located within a 50 mm square having a centre R and if the true backrest rake angle does not diverge by more than 5° from the intended rake angle.
6.2.1. If these conditions are met the R point and the intended rake angle are used for the test and, if necessary, the dummy is adjusted so that the H point coincides with the R point and the true backrest rake angle coincides with the intended angle.
6.3. If the H point or the true rake angle do not meet the requirements set out in 6.2 the H point or the true rake angle are determined twice more (three times altogether). If the results obtained during two of these three operations meet the requirements the result of the test is considered satisfactory.
6.4. If the results of at least two of the three operations do not meet the requirements set out in 6.2 the result of the test is considered unsatisfactory.
6.5. If the situation described in 6.4 arises or if the check cannot be carried out because the manufaturer has not provided information on the position of the R point or the intended backrest rake angle the average of the results of the three determinations may be used and be considered as applying in all cases where the R point or intended backrest rake angle is referred to in this Chapter.
Appendix
Figure 1. Components of the Three-Dimensional Dummy
Figure 2. Dimensions and mass of Dummy
| Mass of dummy | kg |
| --- | --- |
| Components simulating the back and seating support for the body | 16,6 |
| Dorsal masses | 31,2 |
| Seating-support masses | 7,8 |
| Thigh masses | 6,8 |
| Leg masses | 13,2 |
| Total | 75,6 |
Annex IV
**TRACTION DEVICE**
(dimensions in mm)
Figure 1
Figure 2
Figure 3
Appendix 1
**INFORMATION DOCUMENT IN RESPECT OF SAFETY-BELT**
**ANCHORAGES INTENDED FOR A TYPE OF BODIED THREE-WHEEL**
**MOPED, TRICYCLE OR QUADRICYCLE**
(to be attached to the component type-approval
application if this is submitted separately from
the vehicle type-approval application)
| Order No (assigned by the applicant): ................................................................ |
| --- |
The application for the component type-approval of safety-belt anchorages for a type of bodied three-wheel moped, tricycle or quadricycle must contain the information set out in Annex II to Directive 92/61/EEC of 30.6.1992, in Part A, sections:
0.1,
0.2,
0.4 to 0.6;
and in Part C, sections:
2.7 to 2.7.5.2,
2.10 to 2.10.5.
**COMPONENT TYPE-APPROVAL CERTIFICATE IN RESPECT**
**OF SAFETY-BELT ANCHORAGES INTENDED FOR A TYPE OF BODIED**
**THREE-WHEEL MOPED, TRICYCLE OR QUADRICYCLE**
| Name of administration |
| --- |
Report No: ........ by technical service: ............. Date: .............
Component type-approval No: ............... Extension No: .................
1. Make of three-wheel moped/tricycle/quadricycle <*>: ....................
...........................................................................
2. Type of three-wheel moped/tricycle/quadricycle <*>: ....................
...........................................................................
3. Manufacturer's name and address: .......................................
...........................................................................
4. If applicable, name and address of manufacturer's representative: ......
...........................................................................
5. Date three-wheel moped/tricycle/quadricycle <*> submitted for testing: .
...........................................................................
6. Component type-approval granted/refused <*>.
7. Place: .................................................................
8. Date: ..................................................................
9. Signature: .............................................................
---
<*> Delete as appropriate.
**REQUIREMENTS**
**FOR SAFETY-BELTS**
1. The requirements for vehicles of category $M_{1}$ set out in the Annexes to Directive 77/541/EEC <*> apply.
---
<*> OJ No L 220, 29.8.1977, p. 95.
2. However, by way of derogation from the fitting requirements set out in section 3 of Annex I to that Directive, vehicles having an unladen mass not exceeding 400 kg (or 500 kg if the vehicles are to be used for transport of goods) may be fitted with belts or restraint systems incorporating belts that have the following configurations:
2.1. for the outboard seats, lap-and-diagonal belts whether or not equipped with inertia reels;
2.2. for the central seats, lap belts or lap-and-diagonal belts whether or not fitted with inertia reels.
**INFORMATION DOCUMENT**
**IN RESPECT OF A TYPE OF SAFETY-BELT INTENDED FOR BODIED**
**THREE-WHEEL MOPEDS, TRICYCLES OR QUADRICYCLES**
(to be attached to the component type-approval
application if this is submitted separately from
the vehicle type-approval application)
| Order No (assigned by the applicant): ................................................................ |
| --- |
The application for the component type-approval of a type of safety-belt intended for bodied three-wheel mopeds, tricycles or quadricycles must contain the information set out in Annex II to Council Directive 92/61/EEC of 30.6.1992, in Part A, sections:
0.1,
0.2,
0.4 to 0.6,
and in Part C, section:
2.9.1.
Appendix 2
**COMPONENT TYPE-APPROVAL CERTIFICATE**
**IN RESPECT OF A TYPE OF SAFETY-BELT INTENDED FOR BODIED**
**THREE-WHEEL MOPEDS, TRICYCLES OR QUADRICYCLES**
| Name of administration |
| --- |
Report No: ........ by technical service: ............. Date: .............
Component type-approval No: ............... Extension No: .................
1. Make of safety-belt: ...................................................
2. Type of safety-belt: ...................................................
3. Manufacturer's name and address: .......................................
...........................................................................
4. If applicable, name and address of manufacturer's representative: ......
...........................................................................
5. Date safety-belt submitted for testing: ................................
6. Component type-approval granted/refused <*>.
7. Place: .................................................................
8. Date: ..................................................................
9. Signature: .............................................................
---
<*> Delete as appropriate.
**INFORMATION DOCUMENT**
**IN RESPECT OF THE FITTING OF SAFETY-BELTS TO A TYPE**
**OF BODIED THREE-WHEEL MOPED, TRICYCLE OR QUADRICYCLE**
(to be attached to the component type-approval
application if this is submitted separately from
**CHAPTER 12. GLAZING, WINDSCREEN WIPERS, WASHERS,**
**DE-ICERS AND DE-MISTERS OF BODIED THREE-WHEEL MOPEDS,**
**TRICYCLES AND QUADRICYCLES**
List of Annexes
Annex I. Glazing
Appendix 1. Information document in respect of a type of glazing intended for bodied three-wheel mopeds, tricycles or quadricycles
Appendix 2. Component type-approval certificate in respect of a type of glazing intended for bodied three-wheel mopeds, tricycles or quadricycles
Appendix 3. Information document in respect of the fitting of glazing to a type of bodied three-wheel moped, tricycle or quadricycle
Appendix 4. Component type-approval certificate in respect of the fitting of glazing to a type of bodied three-wheel moped, tricycle or quadricycle
Annex II. Windscreen wipers, washers and de-icers and de-misters of bodied three-wheel mopeds, tricycles or quadricycles
Appendix 1. Procedure to be followed in order to determine the fields of vision on the windscreens of bodied three-wheel mopeds, tricycles or quadricycles in relation to the V points
Appendix 2. Mixture for testing windscreen wipers and washers
Appendix 3. Information document in respect of the windscreen wiper for a type of bodied three-wheel moped, tricycle or quadricycle
Appendix 4. Component type-approval certificate in respect of the windscreen wiper for a type of bodied three-wheel moped, tricycle or quadricycle
Appendix 5. Information document in respect of the windscreen washer for a type of bodied three-wheel moped, tricycle or quadricycle
Appendix 6. Component type-approval certificate in respect of the windscreen washer for a type of bodied three-wheel moped, tricycle or quadricycle
Appendix 7. Information document in respect of the de-icing and de-misting device for a type of bodied three-wheel moped, tricycle or quadricycle
Appendix 8. Component type-approval certificate in respect of the de-icing and de-misting device for a type of bodied three-wheel moped, tricycle or quadricycle
**GLAZING**
For the purpose of this Chapter "bodied vehicle" means a vehicle for which the passenger compartment is bounded or may be bounded by at least four of the following elements: windscreen, floor, roof, side and rear walls or doors.
1.1. The vehicles covered by this Chapter and having a maximum design speed of more than 45 km/h are subject to the design and installation requirements set out in Directive 92/22/EEC <*> on safety glazing and glazing materials on motor vehicles and their trailers.
---
<*> OJ No L 129, 14.5.1992, p. 11.
1.2. The vehicles covered by this chapter and having a maximum design speed of not more than 45 km/h are subject to the requirements set out in Directive 92/22/EEC or in Annex III to Directive 89/173/EEC <*> relating to certain components and characteristics of wheeled agricultural or forestry tractors. However,
---
<*> OJ No L 67, 10.3.1989, p. 1.
1.2.1. the wording of section 10 of Annex III-A to Directive 89/173/EEC is replaced by the following: "Two inspections per year are authorized".
1.2.2. Annexes III-B and III-P to Directive 89/173/EEC are replaced by Appendices 1 to 4.
2.
Requirements concerning the fitting of windscreens
and other glazing to the vehicles referred to in 1.2
(to be attached to the component type-approval
application where this is submitted separatly
from the vehicle type-approval application)
Order No (assigned by the applicant): .....................................
The component type-approval application in respect of a type of glazing
intended for bodied three-wheel mopeds, tricycles or quadricycles must
obtain the following information:
1. Make or trade name: ....................................................
2. Manufacturer's name and address: .......................................
...........................................................................
3. If applicable, name and address of manufacturer's representative: ......
...........................................................................
It must also contain the information set out in Annex II to Council Directive 92/61/EEC of 30 June 1992 in Part C, sections:
2.2 to 2.2.2.1.
**COMPONENT TYPE-APPROVAL CERTIFICATE**
**IN RESPECT OF A TYPE OF GLAZING INTENDED FOR BODIED**
**THREE-WHEEL MOPEDS, TRICYCLES OR QUADRICYCLES**
| Name of administration |
| --- |
Report No: ....... by technical service: ............. Date: ..............
Component type-approval No: ................ Extension No: ................
1. Make or trade name of glazing: .........................................
2. Type of glazing: .......................................................
3. Manufacturer's name and address: .......................................
...........................................................................
4. If applicable, name and address of manufacturer's representative: ......
...........................................................................
5. Date glazing submitted for testing: ....................................
6. Component type-approval granted/refused <*>.
7. Place: .................................................................
8. Date: ..................................................................
9. Signature: .............................................................
---
<*> Delete as appropriate.
**INFORMATION DOCUMENT**
**IN RESPECT OF THE FITTING OF GLAZING TO A TYPE OF BODIED**
**THREE-WHEEL MOPED, TRICYCLE OR QUADRICYCLE**
(to be attached to the component type-approval
application where this is submitted separately
from the vehicle type-approval application)
| Order No (assigned by the applicant): ................................................................ |
| --- |
The component type-approval application in respect of the installation of glazing on a type of bodied three-wheel moped, tricycle or quadricycle must contain the information set out in Annex II to Council Directive 92/61/EEC of 30 June 1992, in Part A, sections:
0.1,
0.2,
0.4 to 0.6,
1.1,
4.6;
and in Part C, sections:
2.2 to 2.2.2.1.
**COMPONENT TYPE-APPROVAL CERTIFICATE**
**IN RESPECT OF THE FITTING OF GLAZING TO A TYPE OF BODIED**
**THREE-WHEEL MOPED, TRICYCLE OR QUADRICYCLE**
| Name of administration |
| --- |
Report No: ....... by technical service: ............. Date: ..............
Component type-approval No: ................ Extension No: ................
1. Make or trade name of three-wheel moped/tricycle/quadricycle <*>: ......
...........................................................................
2. Type of three-wheel moped/tricycle/quadricycle <*>: ....................
...........................................................................
3. Manufacturer's name and address: .......................................
...........................................................................
4. If applicable, name and address of manufacturer's representative: ......
...........................................................................
5. Date vehicle submitted for test: .......................................
6. Component type-approval granted/refused <*>.
7. Place: .................................................................
8. Date: ..................................................................
9. Signature: .............................................................
---
<*> Delete as appropriate.
Annex II
**WINDSCREEN WIPERS, WASHERS AND DE-ICERS AND DE-MISTERS**
**OF BODIED THREE-WHEEL MOPEDS, TRICYCLES OR QUADRICYCLES**
1. Definitions
For the purposes of this Directive:
1.1. "Type of vehicle in respect of windscreen wipers, washers, de-icers and de-misters" means: vehicles which do not differ among themselves in such essential respects as the following:
1.1.1. The outer and inner shapes and fittings which, within the area defined in Appendix 1, section 1, may affect visibility;
##### 1.1.2 The shape, dimensions and characteristics of the windscreen and its attachment;
1.1.3. The characteristics of the windscreen wipers, washers and the cab heating system.
1.2. "V points" means the points the position of which within the cab is determined by vertical longitudinal planes passing through the centres of the outermost seating positions provided on the front seat and which in relation to the R point and the intended rake of the backrest are used to check compliance with the requirements concerning fields of vision (see Appendix 1).
1.3. R point or seating-position reference point and H point: the definitions set out in Chapter XI relating to safety-belt anchorages and safety belts apply.
1.4. "Windscreen reference points" means the points on the intersection with windscreens of lines radiating forward from the V points up to the outer surface of the windscreen.
1.5. "Transparent area of a windscreen" means the part of the surface the light transmission factor of which, measured at right angles to the surface, is at least 70%.
1.6. "Windscreen wiper" means the assembly consisting of a device which wipes the outer surface of the windscreen and the accessories and controls needed to start and stop the said device.
1.7. "Windscreen wiper field" means the area on the outer surface of a wet windscreen that is swept by the windscreen wiper.
1.8. "Windscreen washer" means a device for storing and applying a liquid to the outer surface of a windscreen, together with the necessary controls for starting and stopping the device.
1.9. "Windscreen washer control" means a unit or accessory for starting and stopping the windscreen washer device. Starting and stopping may be coordinated with the operation of the windscreen wiper or be totally independent of this.
1.10. "Windscreen washer pump" means a device intended to convey the windscreen washer liquid from its bottle to the surface of the windscreen.
1.11. "Jet" means a device which can be directionally adjusted and which directs the screen washer liquid on to the windscreen.
1.12. "Operation of the windscreen washer" means the ability of a windscreen washer device to direct the liquid on to the target area of the windscreen without producing a leak or the detachment of a windscreen washer tube when the device is used normally.
1.13. "De-icing device" means a device intended to melt frost or ice from the surfaces of the windscreen and thus to restore vision.
1.14. "De-icing" means the removal of the coating of frost or ice covering the glazed surfaces using the de-icing and windscreen wiping devices.
1.15. "De-iced area" means the area on the glazed surfaces of which is dry or covered with melted or partly melted (damp) frost which can be removed from the outside by the windscreen wiper, but excluding the area of the windscreen that is covered with dry frost.
1.16. "De-misting device" means a device intended to remove the coating of mist from the inner surface of the windscreen and thus to restore vision.
1.17. "Mist" means a coating of condensate on the inner face of the glazed surfaces.
1.18. "De-misting" means removal of the mist covering the glazed surfaces using the de-misting device.
2. Requirements
2.1.1. All vehicles must be equipped with at least one automatic windscreen wiper i.e. which is able to operate when the engine of the vehicle is running without any intervention by the driver other than that necessary in order to start and stop the windscreen wiper.
2.1.1.1. It must also cover at least 90% of field of vision A as defined in section 2.2 of Appendix 1.
2.1.2. The windscreen wiper must have a sweep frequency of at least 40 cycles per minute, a cycle being the forward and return movement of the windscreen wiper.
2.1.3. The frequency (frequencies) referred to in 2.1.2 must be obtained as stated in 3.1.1 to 3.1.8.
2.1.4. The wiper arm must be fitted in such a way as to be able to be folded back from the windscreen in order to enable this to be cleaned manually.
2.1.5. The windscreen wiper must be able to operate for two minutes on a dry windscreen as required in 3.1.9.
2.1.6. The system must be capable of withstanding stalling for a continuous period of 15 seconds, with the windscreen-wiper arms restrained in their vertical position and the windscreen-wiper control set at the maximum sweep frequency.
2.2.1. All vehicles must be fitted with a windscreen washer able to withstand the loadings resulting from blocked jets, when the system is activated via the procedure described in 3.2.1.
2.2.2. Operation of the screen washers and wipers must not be impaired by exposure to the temperature cycles required in 3.2.2 and 3.2.3.
2.2.3. The windscreen washer must be able to supply enough liquid to clear 60% of the area defined in section 2.2 of Appendix 1 under the conditions described in 3.2.4.
##### 2.2.4 The capacity of the liquid bottle must be at least one litre.
2.3.1. All vehicles must be equipped with a windscreen de-icer and de-mister enabling any ice or frost covering the windscreen and any mist covering the inner surface of the windscreen to be removed.
However, this device is not required for bodied three-wheel mopeds having an engine developing not more than 4 kW or for vehicles where the windscreen is fitted such that there is no any supporting or other structure or panel attached to the windscreen extending rearwards for more than 100 mm. The device is required for any vehicle having a roof that is either permanent or detachable or retractable.
2.3.2. The conditions set out in 2.3.1 are considered to have been met if the vehicle is fitted with a suitable passenger-compartment heating system which must meet the conditions imposed by Directive 78/548/EEC <*> relating to heating systems for the passenger compartment of motor vehicles, with the following addendum to sections 2.4.1.1 and 2.4.1.2 of Annex I to the abovementioned Directive: "alternatively it must be clearly demonstrated that no leaks may reach the passenger compartment".
---
<*> OJ No L 168, 26.6.1978, p. 40.
2.3.3. By way of derogation from 2.3.2 the requirements of Directive 78/317/EEC <*> relating to the defrosting and demisting systems of glazed surfaces of motor vehicles apply to vehicles having a power of more than 15 kW.
---
<*> OJ No L 81, 28.3.1978, p. 27.
3. Test procedure
3.1.1. Unless otherwise specified the tests described below must be carried out under the following conditions:
3.1.2. The ambient temperature must not be less than 10 °C nor more than 40 °C;
##### 3.1.3 The windscreen must be kept constantly wet;
##### 3.1.4 If the windscreen wiper is electrically operated the following additional conditions must be met:
###### 3.1.4.1 The battery must be fully charged;
3.1.4.2. The engine must turn at a speed corresponding to 30% +/- 10% of its peakpower speed;
###### 3.1.4.3 The dipped-beam headlamps must be lit;
3.1.4.4. Where the heating and/or ventilation devices, if any, are electric they must operate under maximum power consumption conditions:
3.1.4.5. Where the de-icing and de-misting devices, if any, are electric they must operate under maximum power consumption conditions.
3.1.5. Compressed air or vacuum windscreen wipers must be able to operate continuously at the required frequencies whatever the engine speed and loading.
3.1.6. The sweep frequencies of the windscreen wiper must meet the conditions set out in 2.1.2 following a preliminary operating period of 20 minutes on a wet surface.
3.1.7. The outer surface of the windscreen must be thoroughly degreased with methylated spirits or an equivalent degreasing agent.
After drying at least 3% and at the most 10% ammonia solution must be applied and allowed to dry and the surface of the windscreen then wiped with a dry cotton rag.
3.1.8. A uniform coating of test mixture must then be applied to the outer surface of the windscreen (see Appendix 2) and then allowed to dry.
3.1.9. The requirements of 2.1.5 must be met under the conditions specified in 3.1.4.
Test conditions
##### 3.2.1 Test No 1
3.2.1.1. The windscreen washer is filled with water and fully primed, then exposed to an ambient temperature of 20 +/- 5 °C for a minimum of 4 hours. All of the jets are blocked and the control actuated six times within one minute, each operating period being at least 3 seconds. If the device is actuated by the muscular energy of the driver the required force is stated as in the following table:
| Type of pump | Force required |
| --- | --- |
| manually operated | 11 to 13,5 daN |
| foot operated | 40 to 44,5 daN |
3.2.1.2. The test voltage for electric pumps must not be less than the nominal voltage without, however, exceeding this by more than 2 volts.
3.2.1.3. Once the test has been carried out the windscreen washer must operate as required in section 1.12.
##### 3.2.2 Test No 2 (test involving exposure to low temperatures)
3.2.2.1. The windscreen washer is filled with water, fully primed and then exposed to an ambient temperature of - 18 +/- 3 °C for at least 4 hours, ensuring that all the water contained in the device is frozen. The device is then exposed to an ambient temperature of 20 +/- 2 °C until the ice has completely melted. The operation of the device is then checked, and the device then actuated as required in 3.2.1.
##### 3.2.3 Test No 3 (exposure to high temperatures)
3.2.3.1. The windscreen washer is filled with water at a temperature of 60° +/- 3 °C. The operation of the device is then checked by being actuated as required in 3.2.1.
##### 3.2.4 Test No 4 (windscreen washer efficiency test provided for in 2.2.3)
3.2.4.1. The windscreen washer is filled with water and fully primed. With the vehicle at a standstill and not exposed to any significant windforce the windscreen-washer jet or jets must be adjusted to point towards the target area on the outer surface of the windscreen. If the device is actuated by the muscular energy of the driver the force to be used in order to do so must not exceed that provided for in 3.2.1.1. If the device is actuated by an electric pump, the requirements of 3.1.4 apply.
3.2.4.2. The outer surface of the windscreen is subjected to the treatment described in 3.1.7 and 3.1.8.
3.2.4.3. The windscreen washer is then actuated as described by its manufacturer for ten automatic operating cycles of the windscreen wiper at its highest frequency and the proportion of the field of vision found in section 2.2 of Appendix 1 thus cleaned is determined.
3.3. All the tests on the windscreen washer described in 3.2.1 to 3.2.3 must be carried out on the same device.
**PROCEDURE**
**TO BE FOLLOWED IN ORDER TO DETERMINE THE FIELDS**
**OF VISION ON THE WINDSCREENS OF BODIED THREE-WHEEL MOPEDS,**
**TRICYCLES AND QUADRICYCLES IN RELATION TO THE V POINTS**
1.
Positions of the V points
1.3. Correction to be made to the intended backrest rake angles other than 25°.
1.3.1. Table II gives the additional corrections to be made to coordinates $\Delta X$ for each V pont when the intended backrest rake angles differs from 25°. The positive direction of the coordinates is given in Figure 1.
Table II
| Backrest rake angle (degrees) | Horizontal coordinates $\Delta X$ |
| --- | --- |
| 5 | - 186 mm |
| 6 | - 177 mm |
| 7 | - 167 mm |
| 8 | - 157 mm |
| 9 | - 147 mm |
| 10 | - 137 mm |
| 11 | - 128 mm |
| 12 | - 118 mm |
| 13 | - 109 mm |
| 14 | - 99 mm |
| 15 | - 90 mm |
| 16 | - 81 mm |
| 17 | - 72 mm |
| 18 | - 62 mm |
| 19 | - 53 mm |
| 20 | - 44 mm |
| 21 | - 35 mm |
| 22 | - 26 mm |
| 23 | - 18 mm |
| 24 | - 9 mm |
| 25 | 0 mm |
| 26 | 9 mm |
| 27 | 17 mm |
| 28 | 26 mm |
| 29 | 34 mm |
| 30 | 43 mm |
| 31 | 51 mm |
| 32 | 59 mm |
| 33 | 67 mm |
| 34 | 76 mm |
| 35 | 84 mm |
| 36 | 92 mm |
| 37 | 100 mm |
| 38 | 108 mm |
| 39 | 115 mm |
| 40 | 123 mm |
2.2. Field of vision A is the area on the outer protruding surface of the windscreen which is bounded by the four following planes emanating forwards from the V points (see Figure 1):
-
a vertical plane passing through $V_{1}$ and $V_{2}$ and forming an angle of 18° to the left with the X axis;
- a plane parallel to the Y axis passing through $V_{1}$ and forming an angle of 3° upwards with the X axis;
- a plane parallel to the Y axis passing through $V_{2}$ and forming an angle of 1° downwards with the X axis;
- a vertical plane passing through $V_{1}$ and $V_{2}$ and forming an angle of 20° to the right with the X axis.
Figure 1. Field of Vision A
(1) Trace of the longitudinal plane of symmetry of the vehicle
(2) Trace of the vertical plane passing through R
(3) Trace of the vertical plane passing through $V_{1}$ and $V_{2}$
Appendix 2
**MIXTURE FOR TESTING WINDSCREEN WIPERS AND WASHERS**
The test mixture referred to in sections 3.1.8 and 3.2.4.2 comprises, by volume, 92.5% of water (having a hardness of less than 205 g/1000 kg following evaporation), 5% of saturated aqueous salt (sodium chloride) and 2.5% by mass of dust the composition of which is shown in Tables I and II.
Table I
Analysis of the test dust
| Element | Percentage by mass |
| --- | --- |
| $SiO_{2}$ | 67 to 69 |
| $Fe_{2}O_{3}$ | 3 to 5 |
| $Al_{2}O_{3}$ | 15 to 17 |
| CaO | 2 to 4 |
| MgO | 0,5 to 1,5 |
| Alkalis | 3 to 5 |
| Ignition losses | 2 to 3 |
Table II
Distribution of the coarse dust in accordance
with the dimension of the particles
| Particle dimension (in $\mu m$ ) | Distribution according to dimension (in %) |
| --- | --- |
| 0 to 5 | 12 +/- 2 |
| 5 to 10 | 12 +/- 3 |
| 10 to 20 | 14 +/- 3 |
| 20 to 40 | 23 +/- 3 |
| 40 to 80 | 30 +/- 3 |
| 80 to 200 | 9 +/- 3 |
Appendix 3
**INFORMATION DOCUMENT**
**IN RESPECT OF THE WINDSCREEN WIPER FOR A TYPE OF BODIED**
**THREE-WHEEL MOPED, TRICYCLE OR QUADRICYCLE**
(to be attached to the component type-approval
application where this is submitted separately from
the vehicle type-approval application)
Order No (assigned by the applicant): .....................................
The component type-approval application in respect of the windscreen wiper
for a type of bodied three-wheel moped, tricycle or quadricycle must
contain the following information:
1. Make or trade name: ....................................................
2. Manufacturer's name and address: .......................................
...........................................................................
3. If applicable, name and address of manufacturer's representative: ......
...........................................................................
It must also contain the information set out in Annex II to Council Directive 92/61/EEC of 30 June 1992 in Part C, sections 2.3 and 2.3.1
Appendix 4
**COMPONENT TYPE-APPROVAL CERTIFICATE**
**IN RESPECT OF THE WINDSCREEN WIPER FOR A TYPE OF BODIED**
**THREE-WHEEL MOPED, TRICYCLE OR QUADRICYCLE**
| Name of administration |
| --- |
Report No: ....... by technical service: ............. Date: ..............
Component type-approval No: ................ Extension No: ................
1. Make or trade name of windscreen wiper: ................................
2. Type of windscreen wiper: ..............................................
3. Manufacturer's name and address: .......................................
...........................................................................
4. If applicable, name and address of manufacturer's representative: ......
...........................................................................
5. Date windscreen wiper submitted for testing: ...........................
6. Component type-approval granted/refused <*>.
7. Place: .................................................................
8. Date: ..................................................................
9. Signature: .............................................................
---
<*> Delete as appropriate.
Appendix 5
**INFORMATION DOCUMENT**
**IN RESPECT OF THE WINDSCREEN WASHER FOR A TYPE OF BODIED**
**THREE-WHEEL MOPED, TRICYCLE OR QUADRICYCLE**
(to be attached to the component type-approval
**OF BODIED THREE-WHEEL MOPED, TRICYCLE OR QUADRICYCLE**
(to be attached to the component type-approval
